JP2002372585A - 車両用障害物検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 超音波センサがこの超音波センサを駆動する
ための昇圧手段を共振系として含むインピーダンス特性
を利用して、超音波センサの指向性の範囲を変更するよ
うにした車両用障害物検出装置を提供する。 【解決手段】 乗用車のリアバンパーに設けられた超音
波センサ１０は、この超音波センサを駆動する駆動回路
３０の昇圧トランス３０ｂを共振系として含む回路（共
振系含有回路）を構成する。発振回路４０は、マイクロ
コンピュータ６０による制御のもと、共振系含有回路の
共振周波数及びこの共振周波数よりも高い***振周波数
との中間の周波数にて発振し発振信号を出力する。駆動
回路３０は、増幅回路３０ａにより増幅された当該発振
信号を昇圧し駆動信号としてスイッチ回路２０を介し超
音波センサ１０に出力する。超音波センサ１０は、その
超音波の指向性を狭くするように、当該駆動信号でもっ
て駆動される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用障害物検出装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、乗用車用障害物検出装置
では、障害物の検知にあたり、防滴型超音波センサを採
用し、この超音波センサの送信超音波が当該乗用車の周
囲に存在する障害物により反射されたとき、この反射超
音波を当該超音波センサにより受信して検出するように
なっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記障害物
検出装置では、超音波センサが当該乗用車のバンパーに
取りつけられるため、当該超音波センサは当該乗用車の
走行路面に接近して位置する。従って、当該障害物検出
装置では、超音波センサの送信超音波が障害物ではない
上記走行路面により反射されても、この反射超音波が超
音波センサで受信されて障害物の検知に用いられ、結果
として、走行路面をも障害物として誤って検知するとい
う不具合が生ずる。

【０００４】これを防止するには、超音波センサの鉛直
面内の指向性を狭くする必要がある。一方、超音波セン
サの指向性が狭いと、複数の超音波センサをバンパーに
装着しなければならないという不具合が生ずる。これを
防止するには、超音波センサの指向性を広くする必要が
ある。

【０００５】以上のようなことに対し、本発明者は、超
音波センサのインピーダンス特性を検討してみた。ここ
で、超音波センサは共振周波数で駆動することが送信時
の低消費電力化の観点からみて一般的であり、一方、超
音波センサは***振周波数で受信することが好感度化の
観点から好ましいことは分かっている。

【０００６】これらのことを満たすため、従来は、超音
波センサのみの場合のインピーダンス特性は共振点と反
共振点を有することから、共振点と***振点との中間の
周波数にて超音波センサを駆動するようになっている。

【０００７】しかし、超音波センサに、別途、トランス
等の共振系が接続されている場合には、インピーダンス
特性には、超音波センサ単体の場合とは異なる共振点と
***振点との関係が生ずることが分かった。そして、こ
の関係を利用すれば、超音波センサの指向性を広くした
り狭くしたりすることができることに気がついた。

【０００８】そこで、本発明は、以上のようなことに着
目して、超音波センサがこの超音波センサを駆動するた
めの昇圧手段を共振系として含む回路のインピーダンス
特性を利用して、超音波センサの指向性の範囲を変更す
るようにした車両用障害物検出装置を提供することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題の解決にあた
り、請求項１に記載の発明に係る車両用障害物検出装置
は、車両の外壁下部に設けられて駆動信号に基づき駆動
されて当該車両の走行路面に沿い超音波を送信し、この
送信超音波が障害物により反射されたとき当該反射超音
波を受信し受信信号を発生する超音波センサ（１０）
と、所定の周波数にて発振し発振信号を出力する発振手
段（４０）と、超音波センサと共に共振系を構成する昇
圧手段（３０ｂ）とを備えて、この昇圧手段により発振
信号を昇圧しこの昇圧信号を駆動信号として発生する駆
動信号発生手段（４０、３０）とを備えて、受信信号に
基づき反射超音波を検出する。

【００１０】当該障害物検出装置において、共振系の共
振周波数及びこの共振周波数よりも高い***振周波数と
の中間の周波数に所定の周波数を設定する設定手段（１
０１）を備えて、発振手段は、中間の周波数にて発振し
発振信号を昇圧手段に出力する。

【００１１】このように、発振手段が、共振系の共振周
波数及びこの共振周波数よりも高い***振周波数との中
間の周波数にて発振し発振信号を発生することで、超音
波センサを駆動する昇圧手段の駆動信号の周波数が当該
発振信号の周波数になる。このため、超音波センサの送
信超音波の指向性（即ち、超音波センサの指向性）が狭
くなるので、当該送信超音波は誤って当該車両の走行路
面に入射して反射されることがない。従って、超音波セ
ンサによる反射超音波は、障害物によるものとして正し
く検出され得る。

【００１２】また、請求項２に記載の発明に係る車両用
障害物検出装置は、車両の外壁下部に設けられて駆動信
号に基づき駆動されて当該車両の走行路面に沿い超音波
を送信し、この送信超音波が障害物により反射されたと
き当該反射超音波を受信し受信信号を発生する超音波セ
ンサ（１０）と、所定の周波数にて発振し発振信号を出
力する発振手段（４０）と、超音波センサと共に共振系
を構成する昇圧手段（３０ｂ）とを備えて、この昇圧手
段により発振信号を昇圧しこの昇圧信号を駆動信号とし
て発生する駆動信号発生手段（４０、３０）とを備え
て、受信信号に基づき反射超音波を検出する。

【００１３】当該障害物検出装置において、共振系の共
振周波数及びこの共振周波数よりも低い***振周波数と
の中間の周波数に所定の周波数を設定する設定手段（１
０２）を備えて、発振手段は、中間の周波数にて発振し
発振信号を昇圧手段に出力する。

【００１４】このように、発振手段が、共振系の共振周
波数及びこの共振周波数よりも低い***振周波数との中
間の周波数にて発振し発振信号を発生することで、超音
波センサを駆動する昇圧手段の駆動信号の周波数が当該
発振信号の周波数になる。このため、超音波センサの送
信超音波の指向性が広くなるので、超音波センサは複数
用いることなく単一であっても、広い範囲に亘る障害物
の反射超音波の検出が精度よく行える。

【００１５】また、請求項３に記載の発明に係る車両用
障害物検出装置は、車両の外壁下部に設けられて駆動信
号に基づき駆動されて当該車両の走行路面に沿い超音波
を送信し、この送信超音波が障害物により反射されたと
き当該反射超音波を受信し受信信号を発生する超音波セ
ンサ（１０）と、所定の周波数にて発振し発振信号を出
力する発振手段（４０）と、超音波センサと共に共振系
を構成する昇圧手段（３０ｂ）とを備えて、この昇圧手
段により発振信号を昇圧しこの昇圧信号を駆動信号とし
て発生する駆動信号発生手段（４０、３０）とを備え
て、受信信号に基づき反射超音波を検出する。

【００１６】当該障害物検出装置において、超音波セン
サの指向性を狭くするとき第１操作状態に操作され、超
音波センサの指向性を広くするとき第２操作状態に操作
される指向性選択操作手段（ＳＷ）と、この指向性選択
操作手段の第１操作状態に基づき共振系の共振周波数及
びこの共振周波数よりも高い***振周波数との中間の周
波数に所定の周波数を設定する第１設定手段（１０１）
と、指向性選択操作手段の第２操作状態に基づき共振系
の共振周波数及びこの共振周波数よりも低い***振周波
数との中間の周波数に所定の周波数を設定する第２設定
手段（１０２）とを備えて、発振手段は、指向性選択操
作手段の第１或いは第２の操作状態に基づき第１或いは
第２の設定手段の設定による中間の周波数にて発振し発
振信号を昇圧手段に出力する。

【００１７】これにより、指向性選択操作手段の操作の
もと、請求項１及び請求項２の記載の各発明の作用効果
を選択的に達成できる。

【００１８】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明に係る乗用車用障
害物検出装置の一例を示しており、当該障害物検出装置
は当該乗用車のバックソナーシステムに採用されてい
る。この障害物検出装置は、防滴型超音波センサ１０を
備えており、この超音波センサ１０は、当該乗用車のリ
アバンパーの左右方向中央部に支持されている。当該超
音波センサ１０は、駆動回路３０によりスイッチ回路２
０を介し駆動されて、当該乗用車の後方に向けて超音波
を送信し、この超音波が障害物により反射されたとき当
該反射超音波を受信して受信信号を発生する。

【００２０】スイッチ回路２０は、後述するマイクロコ
ンピュータ６０による制御でもってオン或いはオフされ
て超音波センサ１０を駆動回路３０に接続し、或いはこ
の接続を遮断する。

【００２１】駆動回路３０は、図２にて示すごとく、増
幅回路３０ａと、昇圧トランス３０ｂとにより構成され
ており、増幅回路３０ａは、発振回路４０の発振信号を
増幅し増幅電圧として昇圧トランス３０ｂの一次側巻線
３１に印加する。昇圧トランス３０ｂは、一次側巻線３
１への印加増幅電圧を昇圧し二次巻線３２から駆動電圧
としてスイッチ回路２０を介し超音波センサ１０に印加
する。このことは、超音波センサ１０が所定の発振周波
数の駆動電圧を印加されて当該所定の発振周波数にて超
音波を送信することを意味する。

【００２２】発振回路４０は、マイクロコンピュータ６
０による制御を受けて、上記所定の発振周波数にて発振
し、発振信号を駆動回路３０の増幅回路３０ａに出力す
る。信号処理回路５０は、超音波センサ１０からの受信
信号のうち外乱周波数成分を除去し、残りの周波数成分
をフィルタ信号として形成し、このフィルタ信号を増幅
した後包絡線検波して包絡線検波信号をマイクロコンピ
ュータ６０に出力する。

【００２３】マイクロコンピュータ６０は、図３にて示
すフローチャートに従いコンピュータプログラムを実行
し、この実行中において、スイッチ回路２０のオンオフ
処理や発振回路４０の発振処理を行うとともに指向性選
択スイッチＳＷの出力及び信号処理回路５０の包絡線検
波出力に基づき超音波センサ１０と障害物との間の超音
波の伝播時間及び距離の算出並びに駆動回路７０を介す
るブザー８０の鳴動処理等を行う。なお、上記コンピュ
ータプログラムは、当該マイクロコンピュータ６０のＲ
ＯＭに予め記憶されている。また、マイクロコンピュー
タ６０は、当該乗用車のイグニッションスイッチを介し
バッテリから給電されてコンピュータプログラムの実行
を開始する。

【００２４】指向性選択スイッチＳＷは、超音波センサ
１０の指向性を狭くするとき第１操作状態に操作され、
当該超音波センサ１０の指向性を広くするとき第２操作
状態に操作される。ブザー８０は、駆動回路７０を介し
マイクロコンピュータ６０により制御駆動されて鳴動す
る。なお、ブザー８０は、当該乗用車の車室内のインス
トルメントパネルに設けられている。

【００２５】ここで、本実施形態における発振回路４０
の発振周波数の設定について説明する。この発振回路４
０の発振周波数は、第１及び第２の各発振周波数のいず
れかに設定されるが、これら第１及び第２の各発振周波
数は、以下のように設定される。

【００２６】超音波センサ１０の超音波送信時には、当
該超音波センサ１０を共振周波数で駆動すれば、この超
音波センサ１０を低消費電力で高音圧駆動できる点で望
ましい。一方、超音波センサ１０による反射超音波の受
信時には、当該超音波センサ１０を***振周波数で駆動
するのが好感度化上好ましい。また、超音波センサ１０
のように送受信兼用の場合には、共振周波数と***振周
波数との中間の周波数で超音波センサを駆動するのが、
超音波の送信及び受信にも適している。

【００２７】これに対し、上述のように、超音波センサ
に、別途、共振系が接続されている場合には、インピー
ダンス特性には、超音波センサ単体の場合とは異なる共
振点と***振点との関係が生ずることから、超音波セン
サ１０のみで形成されるインピーダンス特性（以下、単
体インピーダンス特性Ｚ−ｆという）を位相特性（単体
位相特性Φ−ｆという）と共に調べてみたところ、図６
にて示すような結果が得られた。当該単体インピーダン
ス特性Ｚ−ｆは、超音波センサ１０の出力のインピーダ
ンスＺを周波数ｆとの関係で示し、また、上記単***相
特性Φ−ｆは、超音波センサ１０の出力の位相Φを周波
数ｆとの関係で示している。

【００２８】また、超音波センサ１０がこの超音波セン
サ１０にスイッチ回路２０を介し接続される駆動回路３
０の昇圧トランス３０ｂを共振系として含む回路（以
下、共振系含有回路という）でもって形成されるインピ
ーダンス特性（以下、含有インピーダンス特性Ｚｔ−ｆ
という）及び位相特性（以下、含有位相特性Φｔ−ｆと
いう）を調べてみたところ、図５で示すような結果が得
られた。当該含有インピーダンス特性Ｚｔ−ｆは、上記
共振系含有回路の出力のインピーダンスＺｔを当該出力
の周波数ｆとの関係で示し、上記含有位相特性Φｔ−ｆ
は、上記共振系含有回路の出力の位相Φｔを当該出力の
周波数ｆとの関係で示している。

【００２９】図６によれば、単体インピーダンス特性Ｚ
−ｆでは、超音波センサ１０を駆動するための駆動周波
数をＦ＝４０ｋＨｚ（単***相特性Φ−ｆで位相Φ＝０
°に最も近い位相に対応する）とすると、インピーダン
スＺを極小にする共振点ｒに相当する共振周波数は、駆
動周波数Ｆよりも低い側に一つあり、インピーダンスＺ
を極大にする***振点ａに相当する***振周波数は、駆
動周波数Ｆよりも高い側に一つある。

【００３０】一方、図５によれば、含有インピーダンス
特性Ｚｔ−ｆでは、超音波センサ１０の駆動周波数をＦ
＝４０ｋＨｚ（含有位相特性Φｔ−ｆで位相Φｔ＝０°
に対応する）とすれば、インピーダンスＺｔを極小にす
る共振点Ｒに相当する共振周波数は駆動周波数Ｆであ
り、インピーダンスＺｔを極小にする一方の***振点Ａ
１に相当する***振周波数は駆動周波数Ｆよりも低い側
にあり、インピーダンスＺｔを極小にする他方の***振
点Ａ２に相当する***振周波数は駆動周波数Ｆよりも高
い側にある。

【００３１】ここで、昇圧トランス３０ｂのインダクタ
ンスは、超音波センサ１０を共振させるように設定され
ている。そして、上記共振系含有回路の共振周波数は、
上述のごとく位相零の周波数に相当するが、単***相特
性Φ−ｆにおいて位相の極大値に対応する。従って、上
記共振系含有回路の共振周波数を超音波センサ１０の超
音波の送信周波数として使用するのが普通である。

【００３２】以上のことを前提に、超音波センサ１０の
指向性を狭くしたり広くしたりすることを目的として、
超音波センサ１０の送信周波数と共振周波数及び指向性
（鉛直半値角で特定される）との関係を調べてみたとこ
ろ、図４にて示すようなデータが得られた。このデータ
は、駆動周波数Ｆ＝４５．７ｋＨｚとして、超音波セン
サ１０の指向性の鉛直半値角と共振周波数−駆動周波数
＝ｆｒ−Ｆとの関係を示す。なお、超音波センサ１０の
指向性は、当該超音波センサ１０の超音波の送受信面の
径にほぼ比例し、かつ、当該超音波センサ１０の駆動周
波数にほぼ比例する。

【００３３】上記データによれば、超音波センサ１０の
指向性を狭くするには、ｆｒ−Ｆ＜０である周波数で超
音波センサ１０を駆動すればよく、一方、超音波センサ
１０の指向性を広くするには、ｆｒ−Ｆ＞０である周波
数で超音波センサ１０を駆動すればよいことが分かる。

【００３４】また、超音波センサ１０の感度を良好にす
るには、***振点に近い周波数で超音波センサ１０を駆
動するのがよい。従って、***振点に近くかつ共振周波
数よりも高い側の周波数で超音波センサ１０を駆動すれ
ば、当該超音波センサ１０の指向性を狭くすることがで
き、一方、***振点に近くかつ共振周波数よりも低い側
の周波数で超音波センサ１０を駆動すれば、当該超音波
センサ１０の指向性を広くすることができる。そこで、
本実施形態では、上記第１発振周波数を含有インピーダ
ンス特性において共振点Ｒと***振点Ａ２との中間に設
定し、また、上記第２発振周波数を共振点Ｒと***振点
Ａ１との中間に設定した。

【００３５】以上のように構成した本実施形態におい
て、例えば、当該乗用車の後進に伴い、マイクロコンピ
ュータ６０が図３のフローチャートに従いコンピュータ
プログラムを実行すれば、ステップ１００において、指
向性選択スイッチＳＷが第１操作状態に操作されていれ
ば、ＹＥＳと判定される。すると、ステップ１０１にお
いて、上記第１発振周波数に基づく発振回路４０の発振
駆動処理（以下、第１発振駆動処理という）がなされ
る。このため、発振回路４０は、上記第１発振周波数に
て発振し所定数の発振パルス信号を駆動回路３０に出力
する。

【００３６】これに伴い、当該駆動回路３０では、増幅
回路３０ａが発振回路４０からの各発振パルス信号を順
次増幅し各増幅信号として昇圧トランス３０ａの一次側
巻線３１に印加する。すると、この昇圧トランス３０ａ
は、各増幅信号を昇圧し各昇圧信号として二次巻線３２
からスイッチ回路２０に出力する。

【００３７】また、上記ステップ１０１の処理終了に伴
い、ステップ１１０において、スイッチ回路２０のオン
処理がなされ、これに伴い、スイッチ回路２０がオン
し、駆動回路３０を超音波センサ１０に接続する。この
ため、昇圧トランス３０ｂの二次巻線３２からの各昇圧
信号が順次駆動信号として上記第１発振周波数にて超音
波センサ１０に出力される。従って、超音波センサ２０
は、上記第１発振周波数にて、超音波を当該乗用車の後
方に向けて送信する。

【００３８】上述のようにステップ１１０の処理が終了
すると、ステップ１１１において、上記第１発振駆動処
理が停止される。このため、発振回路４０がその発振を
停止し発振パルス信号の出力を停止する。これに伴い、
超音波センサ１０の超音波の送信が停止される。

【００３９】上述のように超音波センサ１０が超音波を
送信した後、当該送信超音波が当該乗用車の後方に存在
する障害物により反射されて超音波センサ１０により受
信されると、超音波センサ１０は受信超音波の振幅に応
じたレベルの受信信号を発生する。

【００４０】上記ステップ１１１の処理後、ステップ１
２０において、スイッチ回路２０のオフ処理がなされ、
このスイッチ回路２０は、オフし超音波センサ２０を駆
動回路３０から遮断する。

【００４１】上述のように超音波センサ１０が受信信号
を発生すると、この受信信号は、信号処理回路５０に入
力され、この信号処理回路５０において包絡線検波信号
に処理されてステップ１３０にてマイクロコンピュータ
６０に入力される。

【００４２】このようにステップ１３０における処理な
されると、ステップ１４０において、超音波センサ１０
と上記障害物との間の超音波の伝播時間が、超音波セン
サ１０の超音波の送信時刻と反射超音波の受信時刻との
差の１／２に基づき算出される。

【００４３】このようにステップ１４０における伝播時
間の算出が終了すると、超音波センサ１０と上記障害物
との間の距離が、ステップ１５０にて、算出伝播時間及
び超音波の伝播速度の積でもって算出され、ステップ１
６０にて、上記距離に応じたブザー８０の鳴動処理がな
され駆動回路７０に出力される。このため、ブザー８０
は駆動回路７０により駆動されて鳴動する。この鳴動
は、当該乗用車が上記障害物に接近する程大きな音とな
るようにステップ１６０にて処理される。これにより、
当該乗用車の運転者は、上記障害物との間の距離の減少
を精度よく聞きながら当該乗用車を後進させ得る。

【００４４】一方、上記ステップ１００での判定がＮＯ
となる場合には、ステップ１０２において、上記第２発
振周波数に基づく発振回路４０の発振駆動処理（以下、
第２発振駆動処理という）がなされる。このため、発振
回路４０は、上記第２発振周波数にて発振し所定数の発
振パルス信号を駆動回路３０に出力する。

【００４５】これに伴い、当該駆動回路３０では、増幅
回路３０ａが発振回路４０からの各発振パルス信号を順
次増幅し各増幅信号として昇圧トランス３０ａの一次側
巻線３１に印加する。すると、この昇圧トランス３０ａ
は、各増幅信号を昇圧し各昇圧信号として二次巻線３２
からスイッチ回路２０に出力する。

【００４６】また、上記ステップ１０２の処理終了に伴
い、ステップ１１０において、スイッチ回路２０のオン
処理がなされ、これに伴い、スイッチ回路２０がオン
し、駆動回路３０を超音波センサ１０に接続する。この
ため、昇圧トランス３０ｂの二次巻線３２からの各昇圧
信号が順次駆動信号として上記第２発振周波数にて超音
波センサ１０に出力される。従って、超音波センサ２０
は、上記第２発振周波数にて、超音波を当該乗用車の後
方に向けて送信する。

【００４７】上述のようにステップ１１０の処理が終了
すると、ステップ１１１において、上記第２発振駆動処
理が停止される。このため、発振回路４０がその発振を
停止し発振パルス信号の出力を停止する。これに伴い、
超音波センサ１０の超音波の送信が停止される。

【００４８】上述のように超音波センサ１０が超音波を
送信した後、当該送信超音波が当該乗用車の後方に存在
する障害物により反射されて超音波センサ１０により受
信されると、超音波センサ１０は受信超音波の振幅に応
じたレベルの受信信号を発生する。上記ステップ１１１
の処理後、各ステップ１２０乃至１６０の処理が上述と
同様になされる。

【００４９】以上説明したように、超音波センサ１０が
これを駆動するための昇圧トランス３０ｂを共振系とし
て含む共振系含有回路のインピーダンス特性が、共振周
波数の両側に***振周波数をそれぞれ一つずつ有するこ
とを利用して、指向性選択スイッチＳＷの操作のもと、
超音波センサ１０を共振周波数とこれよりも高い側の反
共振周波数との中間の周波数の駆動信号で駆動すること
で超音波センサ１０の送信超音波の指向性を狭くでき、
一方、超音波センサ１０を共振周波数とこれよりも低い
側の***振周波数との中間の周波数の駆動信号で駆動す
ることで超音波センサ１０の送信超音波の指向性を広く
できる。

【００５０】上述のように超音波センサ１０の指向性を
狭くすることで当該送信超音波は誤って当該乗用車の走
行路面に入射して反射されることがない。従って、超音
波センサ１０による反射超音波は、障害物によるものと
して正しく検出され、精度よく障害物を検出し得る。一
方、上述のように超音波センサ１０の指向性を広くする
ことで超音波センサは複数用いることなく単一であって
も、広い範囲に亘る障害物の反射超音波の検出、ひいて
は当該障害物の検知が精度よく行える。

【００５１】なお、本発明の実施にあたり、スイッチ回
路２０は、発振回路４０と駆動回路３０との間に接続し
てもよい。

【００５２】また、本発明の実施にあたり、上記障害物
検出装置は、バックソナーシステムに限ることなく、当
該乗用車のクリアランスソナーシステムに採用してもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すブロック構成図であ
る。

【図２】図１の駆動回路３０の詳細回路を発振回路、ス
イッチ回路及び超音波センサとの関連で示す図である。

【図３】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートである。

【図４】超音波センサの指向性の鉛直半値角を、（共振
周波数−駆動周波数）との関係で示すプロット図であ
る。

【図５】超音波センサの出力のインピーダンス特性を示
すグラフである。

【図６】超音波センサが昇圧トランスを共振系として含
む回路の出力のインピーダンス特性を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１０…超音波センサ、２０…スイッチ回路、３０、７０
…駆動回路、３０ｂ…昇圧トランス、４０…発振回路、
５０…信号処理回路、６０…マイクロコンピュータ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の外壁下部に設けられて駆動信号に
   基づき駆動されて当該車両の走行路面に沿い超音波を送
   信し、この送信超音波が障害物により反射されたとき当
   該反射超音波を受信し受信信号を発生する超音波センサ
   （１０）と、 所定の周波数にて発振し発振信号を出力する発振手段
   （４０）と、前記超音波センサと共に共振系を構成する
   昇圧手段（３０ｂ）とを有し、この昇圧手段により前記
   発振信号を昇圧しこの昇圧信号を前記駆動信号として発
   生する駆動信号発生手段（４０、３０）とを備えて、 前記受信信号に基づき前記反射超音波を検出するように
   した障害物検出装置において、 前記共振系の共振周波数及びこの共振周波数よりも高い
   ***振周波数との中間の周波数に前記所定の周波数を設
   定する設定手段（１０１）を備えて、 前記発振手段は、前記中間の周波数にて発振し前記発振
   信号を前記昇圧手段に出力するようにした車両用障害物
   検出装置。
2. 【請求項２】 車両の外壁下部に設けられて駆動信号に
   基づき駆動されて当該車両の走行路面に沿い超音波を送
   信し、この送信超音波が障害物により反射されたとき当
   該反射超音波を受信し受信信号を発生する超音波センサ
   （１０）と、 所定の周波数にて発振し発振信号を出力する発振手段
   （４０）と、前記超音波センサと共に共振系を構成する
   昇圧手段（３０ｂ）とを有し、この昇圧手段により前記
   発振信号を昇圧しこの昇圧信号を前記駆動信号として発
   生する駆動信号発生手段（４０、３０）とを備えて、 前記受信信号に基づき前記反射超音波を検出するように
   した障害物検出装置において、 前記共振系の共振周波数及びこの共振周波数よりも低い
   ***振周波数との中間の周波数に前記所定の周波数を設
   定する設定手段（１０２）を備えて、 前記発振手段は、前記中間の周波数にて発振し前記発振
   信号を前記昇圧手段に出力するようにした車両用障害物
   検出装置。
3. 【請求項３】 車両の外壁下部に設けられて駆動信号に
   基づき駆動されて当該車両の走行路面に沿い超音波を送
   信し、この送信超音波が障害物により反射されたとき当
   該反射超音波を受信し受信信号を発生する超音波センサ
   （１０）と、 所定の周波数にて発振し発振信号を出力する発振手段
   （４０）と、前記超音波センサと共に共振系を構成する
   昇圧手段（３０ｂ）とを有し、この昇圧手段により前記
   発振信号を昇圧しこの昇圧信号を前記駆動信号として発
   生する駆動信号発生手段（４０、３０）とを備えて、 前記受信信号に基づき前記反射超音波を検出するように
   した障害物検出装置において、 前記超音波センサの指向性を狭くするとき第１操作状態
   に操作され、前記超音波センサの指向性を広くするとき
   第２操作状態に操作される指向性選択操作手段（ＳＷ）
   と、 この指向性選択操作手段の第１操作状態に基づき前記共
   振系の共振周波数及びこの共振周波数よりも高い***振
   周波数との中間の周波数に前記所定の周波数を設定する
   第１設定手段（１０１）と、 前記指向性選択操作手段の第２操作状態に基づき前記共
   振系の共振周波数及びこの共振周波数よりも低い***振
   周波数との中間の周波数に前記所定の周波数を設定する
   第２設定手段（１０２）とを備えて、 前記発振手段は、前記指向性選択操作手段の第１或いは
   第２の操作状態に基づき前記第１或いは第２の設定手段
   の設定による前記中間の周波数にて発振し前記発振信号
   を前記昇圧手段に出力するようにした車両用障害物検出
   装置。