JP2002364419A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動商品性を確保しつつ気筒休止運転により
大幅に燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の
制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンＥとモータＭとを備え、減速状
態に応じてモータＭにより回生制動を行うハイブリッド
車両において、前記エンジンＥは車両減速時に少なくと
も１気筒以上の気筒を休止させる休筒エンジンであり、
車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判断する気筒
休止判別手段と、気筒休止実行中に気筒休止を解除する
気筒休止解除判別手段と、吸気管負圧センサＳ１と、マ
スターパワー内負圧センサＳ３と、エンジンＥの吸気通
路３０に吸入空気を補助的に導入する２次エアー通路３
３を設け、該２次エアー通路３３に通路内吸気を遮断す
る制御バルブ３４とを備え、前記車両の減速時に、吸気
管負圧が所定閾値以上の高負圧である場合に、制御バル
ブ３４を閉制御することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、気筒休止可能な
パラレル型のハイブリッド車両の制御装置に関するもの
であり、特に、制動商品性を確保しつつ燃費向上を図る
ことができるハイブリッド車両の制御装置に係るもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車
両がある。前記パラレルハイブリッド車両は、加速時に
おいてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、
減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電
を行うなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量（電
気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できる
ようになっている。また、構造的にはエンジンとモータ
とが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシ
ンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両
搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】ここで、前記パラレルハイブリッド車両に
は、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブ
レーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの
間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９
７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るた
めに、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に
直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５
４０５号公報参照）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のもの
は、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が
悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も
含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有
する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッシ
ョンを直列に直結した構造のものは、前述したエンジン
のフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、
回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、し
たがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）など
が制限されるという問題がある。
【０００５】また、前者のタイプにおいて減速時のエン
ジンのフリクションを低減させる手法として、電子制御
スロットル機構を用いて減速時にスロットル弁を開き側
に制御し、ポンピングロスを大幅に低減して回生量を増
加させる手法もあるが、減速時に新気がそのまま排気系
に多量に流れ込むため、触媒やＡ／Ｆセンサ−の温度を
低下させてしまい、排ガス適正制御に悪影響を与えると
いう問題がある。これに対して、気筒休止技術を用いる
ことで上記の問題を解決しようとする提案もなされてい
るが、ブレーキマスターパワー内負圧を確保するため、
気筒休止の作動範囲が狭くなり、結果としてエンジンの
フリクション低減による回生量の確保が制限されてしま
うという問題がある。そこで、この発明は、制動商品性
を確保しつつ気筒休止運転を確実に行うことでエンジン
フリクションを低減させた分だけ、モータ駆動補助によ
り大幅に燃費向上を図ることができるハイブリッド車両
の制御装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としての
エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを備え、
車両減速時に減速状態に応じてモータにより回生制動を
行うハイブリッド車両において、前記エンジンは車両減
速時に少なくとも１気筒以上の気筒を休止させる休筒エ
ンジンであり、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否
を判断する気筒休止判別手段（例えば、実施形態におけ
る気筒休止フラグＦ＿ＡＬＣＳ）と、気筒休止実行中に
気筒休止を解除する気筒休止解除判別手段（例えば、実
施形態における気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣ
ＳＳＴＰ）と、エンジンの吸気通路（例えば、実施形態
における吸気通路３０）内の吸入空気圧力（例えば、実
施形態における吸気管負圧ＰＢＧＡ）を検出する吸入空
気圧力検出手段（例えば、実施形態における吸気管負圧
センサＳ１）と、エンジンの吸気通路に吸入空気を補助
的に導入する２次エアー通路（例えば、実施形態におけ
る２次エアー通路３３）を２次エアー制御弁（例えば、
実施形態における制御バルブ３４）により開閉する制御
弁開閉手段（例えば、実施形態におけるＦＩＥＣＵ１
１）とを備え、前記車両の減速時に、前記吸入空気圧力
検出手段により検出された吸気負圧が第１の所定閾値
（例えば、実施形態における気筒休止実施上限負圧＃Ｐ
ＢＧＡＬＣＳ）以上の高負圧である場合（例えば、実施
形態における図３のステップＳ１４０）に、前記制御弁
開閉手段により２次エアー制御弁を閉制御することを特
徴とする。このように構成することで、減速開始時にお
いて吸入空気負圧が第１の所定閾値以上で高負圧である
場合に、２次エアー通路を２次エアー制御弁により閉じ
ることで、吸気負圧を無駄なくマスターパワー内負圧を
高負圧側にするのに使用することができる。
【０００７】請求項２に記載した発明は、車両の駆動源
としてのエンジンとモータとを備え、車両減速時に減速
状態に応じてモータにより回生制動を行うハイブリッド
車両において、前記エンジンは車両減速時に少なくとも
１気筒以上の気筒を休止させる休筒エンジンであり、車
両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判断する気筒休
止判別手段と、気筒休止実行中に気筒休止を解除する気
筒休止解除判別手段と、エンジンの吸気通路に連通し吸
気負圧により運転者の制動操作に連動して制動力の補助
を行うマスターパワー内負圧（例えば、実施形態におけ
るマスターパワー内負圧ＭＰＧＡ）を検出するマスター
パワー内負圧検出手段（例えば、実施形態におけるマス
ターパワー内負圧センサＳ３）と、エンジンの吸気通路
に吸入空気を補助的に導入する２次エアー通路を２次エ
アー制御弁により開閉する制御弁開閉手段とを備え、前
記車両の減速時に、前記マスターパワー内負圧検出手段
により検出されたマスターパワー内負圧が第２の所定閾
値（例えば、実施形態における気筒休止実施継続実行上
限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ）以下の低負圧である場合に前記
制御弁開閉手段により２次エアー制御弁を閉制御するこ
とを特徴とする。このように構成することで、減速開始
時においてマスターパワー内負圧が第２の所定閾値以下
の低負圧である場合に、制御弁開閉手段を介して２次エ
アー通路を２次エアー制御弁により閉じることで、吸気
負圧を無駄なくマスターパワー内負圧を低負圧側から高
負圧側にするのに使用することができる。
【０００８】請求項３に記載した発明は、前記吸入空気
圧力検出手段と前記マスターパワー内負圧検出手段の双
方を備え、車両の減速開始時において、吸入負圧が第１
の所定閾値以上の高負圧（例えば、実施形態における図
３のステップＳ１４０，Ｓ１４３）であり、かつ、前記
マスターパワー内負圧が第２の所定閾値以下の低負圧で
ある場合に（例えば、実施形態における図７のステップ
Ｓ２３３）、前記２次エアー制御弁を閉制御する（例え
ば、実施形態における図６のステップＳ２２４）ことを
特徴とする。このように構成することで、気筒休止に移
行するに先だって、マスターパワー内負圧が十分に確保
できていない場合に、吸入負圧が高負圧である場合の吸
入空気圧力を有効利用してこれをマスターパワー内負圧
を確保するのに使用することが可能となる。
【０００９】請求項４に記載した発明は、前記気筒休止
判別手段が気筒休止を許可していないときに前記２次エ
アー制御弁を閉制御することを特徴とする。このように
構成することで、気筒休止に移行するのに先だって２次
エアー通路制御弁を閉じ吸入空気負圧を確保することが
可能となる。請求項５に記載した発明は、前記第１の所
定閾値は、エンジン回転数に応じて決定されることを特
徴とする。このように構成することで、エンジン回転数
応じた適正な吸気負圧の第１の所定閾値を設定すること
が可能となる。
【００１０】請求項６に記載した発明は、前記第２の所
定閾値は、車速に応じて決定されることを特徴とする。
このように構成することで、車速を低下させることを目
的としているマスターパワー内負圧を、車速に応じた第
２の所定閾値として適正に設定することができる。
【００１１】請求項７に記載した発明は、車両の減速状
態を検出する減速状態判別手段（例えば、実施形態にお
ける減速Ｇ過大時休筒解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＣＳ
あるいは減速Ｇ過大時減速回生解除要求フラグＦ＿ＧＤ
ＥＣＭＡ）を備え、前記気筒休止解除判別手段は、減速
状態が所定値以上の場合には気筒休止を解除することを
特徴とする。このように構成することで、減速度が大き
い場合には、気筒休止を行うことなく車両の停止を最優
先することが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トラ
ンスミッションＴを直列に直結した構造のものである。
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴなど
のトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッショ
ンでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達され
る。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側から
モータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機
として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運
動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１３】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワ
ードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワ
ードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの
授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続さ
れ、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続し
たモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを
直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種
補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が
搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータであるダウンバータ５を介して接続され
る。ＦＩＥＣＵ（制御弁開閉手段）１１により制御され
るダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助
バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテ
リ３を保護すると共にその残容量を算出するバッテリＣ
ＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトラン
スミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が
接続されている。
【００１４】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する図示しない燃料供給量制御手段、スター
タモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのた
めＦＩＥＣＵ１１には、車速を検出する車速センサから
の信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサからの信号と、トランスミッションＴのシフトポジ
ションを検出するシフトポジションセンサからの信号
と、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ
からの信号と、クラッチペダルの操作を検出するクラッ
チスイッチからの信号と、スロットル弁３２のスロット
ル開度を検出するスロットル開度センサからの信号と、
吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサからの信号と、
ノックセンサからの信号等が入力される。
【００１５】ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装
置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワ
ー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出す
るマスターパワー内負圧センサが設けられている。尚、
このマスターパワー内負圧センサはＦＩＥＣＵ１１に接
続されている。説明の都合上、図１には各センサのうち
吸気通路３０に設けられた吸気管負圧センサ（吸入空気
圧力検出手段）Ｓ１とスロットル開度センサＳ２、吸気
通路３０に接続された連通路３１のマスターパワー内負
圧センサ（マスターパワー内負圧検出手段）Ｓ３、及
び、ノックセンサＳ４を示す。
【００１６】ここで、吸気通路３０には、スロットル弁
３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設
けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制
御バルブ（２次エアー制御弁）３４が設けられている。
２次エアー通路３３はスロットル弁３２の全閉時におい
ても少量の空気をシリンダ内に供給するためのものであ
る。そして、制御バルブ３４は吸気管負圧センサＳ１に
より検出された吸気管負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１から
の信号により開閉作動されるものである。また、後述す
るＰＯＩＬセンサＳ５、スプールバルブ７１のソレノイ
ド、ＴＯＩＬセンサＳ６もＦＩＥＣＵ１１に接続されて
いる。尚、ノックセンサＳ４は、可変バルブタイミング
機構ＶＴを備えた気筒の失火状態を検出するものであ
る。
【００１７】エンジンＥは吸気側と排気側とに気筒休止
運転のための可変バルブタイミング機構ＶＴを吸気側と
排気側に備えた３つの気筒と、気筒休止運転を行わない
通常の動弁機構ＮＴを備えた１つの気筒を有している。
つまり、上記エンジンＥは、休止可能な３つの気筒を含
む４つの気筒を稼働する通常運転と、前記３つの気筒を
休止する気筒休止運転とに切替自在な休筒エンジンであ
り、休止可能な気筒の吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが、可変
バルブタイミング機構ＶＴにより運転の休止をできる構
造となっている。
【００１８】具体的に可変バルブタイミング機構ＶＴを
図８〜図１０によって説明する。図８は、ＳＯＨＣ型の
エンジンに気筒休止運転のための可変バルブタイミング
機構ＶＴを適用した一例を示す。図示しないシリンダに
は吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられ、これら吸気弁Ｉ
Ｖと排気弁ＥＶは弁スプリング５１，５１により図示し
ない吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢されている。
一方、５２はカムシャフト５３に設けられたリフトカム
であり、このリフトカム５２には、ロッカーアームシャ
フト６２を介して回動可能に支持された吸気弁側、排気
弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが連係
している。
【００１９】また、ロッカーアームシャフト６２にはカ
ムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂに隣接して弁
駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回動可能に支持
されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶの上端を
押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作動させるよう
になっている。また、図９に示すように弁駆動用ロッカ
ーアーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対
側）はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に
摺接可能に構成されている。
【００２０】図９は、排気弁側を例にして、前記カムリ
フト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム
５５ｂを示したものである。図９（ａ）、図９（ｂ）に
おいて、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用
ロッカーアーム５５ｂには、ロッカーアームシャフト６
２を中心にしてリフトカム５２と反対側に、カムリフト
用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５
ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油圧室５６内
にはピン５７ａ、解除ピン５７ｂがスライド自在に設け
られ、ピン５７ａは、ピンスプリング５８を介してカム
リフト用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。
【００２１】ロッカーアームシャフト６２の内部には仕
切部Ｓを介して油圧通路５９（５９ａ、５９ｂ）が区画
形成されている。油圧通路５９ｂは、油圧通路５９ｂの
開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂの連通
路６１を介して、解除ピン５７ｂ側の油圧室５６に連通
し、油圧通路５９ａは、油圧通路５９ａの開口部６０、
弁駆動用ロッカーアーム５５ｂの連通路６１を介して、
ピン５７ａ側の油圧室５６に連通し図示しないドレン通
路に接続可能にされている。
【００２２】ここで、油圧通路５９ｂから油圧が作用し
ない場合は、図９（ａ）に示すように、前記ピン５７ａ
は、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカ
ーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双
方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧通
路５９ｂから油圧が作用した場合は、図９（ｂ）に示す
ように、前記ピン５７ａは解除ピン５７ｂと共にピンス
プリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５ｂ側
にスライドして、ピン５７ａは解除ピン５７ｂとの境界
部分が前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動
用ロッカーアーム５５ｂとの境界部分に一致して両者の
連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成である。こ
こで、前記油圧通路５９ａ，５９ｂは可変バルブタイミ
ング機構ＶＴの油圧を確保するスプールバルブ７１を介
してオイルポンプ７０に接続されている。
【００２３】そして、図１０に示すように、スプールバ
ルブ７１の気筒休止側通路７２は前記ロッカーアームシ
ャフト６２の油圧通路５９ｂに接続され、スプールバル
ブ７１の気筒休止解除側通路７３は前記油圧通路５９ａ
に接続されている。ここで、気筒休止解除側通路７３に
はＰＯＩＬセンサＳ５が接続されている。ＰＯＩＬセン
サＳ５は、気筒休止時においては低圧となり、通常運転
時には高圧となる気筒休止解除側通路７３の油圧を監視
している。また、オイルポンプ７０の吐出側通路であっ
てスプールバルブ７１への通路から分岐してエンジンＥ
に作動油を供給する供給通路７４には油温を検出する前
記ＴＯＩＬセンサＳ６（図１に示す）が接続され、供給
される作動油の温度を監視している。
【００２４】したがって、後述する気筒休止運転の条件
が満足されと、ＦＩＥＣＵ１１からの信号によりスプー
ルバルブ７１が作動し、オイルポンプ７０を介して、吸
気弁側及び排気弁側の双方で前記油圧通路５９ｂから油
圧室５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリフ
ト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカー
アーム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７ａ，
５７ａ、解除ピン５７ｂ，５７ｂは弁駆動用ロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂ側へスライドし、カムリフト用ロッ
カーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５
５ａ，５５ｂとの連結が解除される。
【００２５】よって、リフトカム５２の回転運動により
カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動する
が、ピン５７ａ、解除ピン５７ｂによるカムリフト用ロ
ッカーアーム５４ａ，５４ｂとの連結が解除された弁駆
動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂにはその動きは伝達
されない。これにより、吸気弁側、排気弁側の弁駆動用
ロッカーアーム５５ａ，５５ｂは駆動しないため、各弁
ＩＶ、ＥＶは閉じたままとなり、気筒休止運転を可能と
している。
【００２６】「気筒休止運転切替実行処理」次に、図２
に基づいて、気筒休止運転切替実行処理を説明する。こ
こで気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生時に前記
可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、排気弁を
閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクションを低減さ
せ減速回生量を増加させるために行われる。以下に示す
フローチャートでは、この気筒休止運転と気筒休止を行
わない通常運転とを切り替えるためのフラグ（気筒休止
判別手段たる気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ）のセッ
ト・リセットを所定周期で行っている。
【００２７】ステップＳ１００Ａにおいて減速Ｇ過大時
休筒解除要求フラグ（減速状態判別手段）Ｆ＿ＧＤＥＣ
ＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ１１４に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１００Ｂに進む。ステップ
Ｓ１００Ｂにおいては、減速Ｇ過大時減速回生解除要求
フラグ（減速状態判別手段）Ｆ＿ＧＤＥＣＭＡが「１」
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ１１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ１０１に進む。ステップＳ１００Ａの判
別が設けられているのは、車両を停止することが最優先
されている場合には、気筒休止を行わない方が好ましい
からである。また、急減速Ｇのブレーキングはマスター
パワー内負圧を大きく低下させ（低負圧になる）、その
後気筒休止途中において通常運転に復帰してしまう可能
性が大きいため、予めこのような高減速Ｇのブレーキン
グがなされた場合には気筒休止を解除するものである。
【００２８】そして、ステップＳ１００Ｂの判別が設け
られているのは、急減速時において回生量が急激に増加
するためバッテリ保護のためにも気筒休止を行わない方
が好ましいからである。尚、これら減速Ｇ過大時休筒解
除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＣＳ、及び、減速Ｇ過大時減
速回生解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＭＡは、走行中のエ
ンジン回転数ＮＥ変動、車輪速センサによる速度変動に
基づいて減速Ｇを算出し、減速Ｇが所定値（例えば、−
０．３ｍ／ｓ・ｓ）以上である場合にフラグセットされ
るフラグである。尚、ステップＳ１００Ａ、ステップＳ
１００Ｂが減速状態判別手段を示している。ここで、減
速Ｇは図示しないＧセンサにより検出される。
【００２９】ステップＳ１０１において、指定Ｆ／Ｓ
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進
む。何らかの異常がある場合は気筒休止をするべきでは
ないからである。ステップＳ１０２において、気筒休止
用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「１」（スプ
ールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮ）か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステッ
プＳ１０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３においては後
述する気筒休止実施前条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＢ＿
ＪＵＤ）を行いステップＳ１０４に進む。この気筒休止
実施前条件判断により前条件が成立した場合に限り気筒
休止運転が実施される。
【００３０】ステップＳ１０４において、気筒休止スタ
ンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢが「１」か否かを判定
する。このフラグはステップＳ１０３における判定によ
り前条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成立し
ないと「０」となるフラグである。このフラグにより、
車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否が判別され
る。ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」の
場合は、前条件が成立しているためステップＳ１０５に
進む。ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」の
場合は、前条件が成立していないためステップＳ１１４
に進む。
【００３１】ステップＳ１０５において、後述する気筒
休止解除条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＰ＿ＪＵＤ）を行
いステップＳ１０６に進む。この気筒休止解除条件判断
により解除条件が成立した場合は気筒休止運転は実施さ
れない。この気筒休止解除条件判断は気筒休止前条件判
断とは異なり、この図２の処理を行う場合に常に判断さ
れる（常時監視）。ステップＳ１０６において、気筒休
止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰが「１」か否
かを判定する。このフラグはステップＳ１０５における
判定により解除条件が成立するとフラグ値が「１」とな
り、成立しないと「０」となるフラグ（気筒休止解除判
別手段）である。このフラグにより、エンジンの休筒運
転中に車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否が判
別される。ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合は、解除条件が成立しているためステップＳ
１１４に進む。ステップＳ１０６における判定結果が
「ＮＯ」の場合は、解除条件が成立していないためステ
ップＳ１０７に進む。
【００３２】ステップＳ１０７において、後述するソレ
ノイドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ１が「０」か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定
の時間が経過しているのでステップＳ１０８に進む。ス
テップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」の場合は、
一定の時間が経過していないのでステップＳ１１６に進
む。ステップＳ１０８において、前記スプールバルブ７
１用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ
２に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ２をセットしてステップＳ１
０９に進む。気筒休止運転から通常運転に移行する場合
に、ステップＳ１０５の判定が終了してから後述するス
テップＳ１１６の前記スプールバルブ７１のソレノイド
のＯＦＦ作動を完了させるまでの間に一定の時間を確保
するためである。
【００３３】ステップＳ１０９では気筒休止用ソレノイ
ドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「１」をセットし（スプ
ールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ステッ
プＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、気筒休
止のための前記ソレノイドのＯＮ作動により、油圧が実
際に発生しているか否かをＰＯＩＬセンサＳ５により判
定する。具体的にはエンジン油圧ＰＯＩＬが気筒休止運
転実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ（例えば、１３７ｋＰ
ａ（＝１．４ｋｇ／ｃｍ２））以上であるか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側である場合は、ス
テップＳ１１１に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリ
シスがある）である場合は、ステップＳ１１８に進む。
尚、ＰＯＩＬセンサＳ５に代えて油圧スイッチを用いて
判定することも可能である。
【００３４】ステップＳ１１１において、スプールバル
ブ７１がＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間
を確保するために気筒休止運転実行ディレータイマＴＣ
ＳＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合はステップＳ１１２に進む。判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１２０Ａに進む。ステ
ップＳ１１２において、エンジン回転数ＮＥに応じてタ
イマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２をテーブル検索し、気筒休止
運転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２をセットする。
エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、
油圧の変化応答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化
するためである。よってタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２は
エンジン回転数ＮＥが低いほど大きくなる値となってい
る。そして、ステップＳ１１３において気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳに「１」をセットし制御を終了する。
【００３５】ステップＳ１１４において、ソレノイドＯ
ＦＦディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ２が「０」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間
が経過しているのでステップＳ１１５に進む。ステップ
Ｓ１１４における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の
時間が経過していないのでステップＳ１０９に進む。ス
テップＳ１１５において、スプールバルブ７１のソレノ
イドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ１に所定値＃Ｔ
ＭＡＬＣＳ１をセットしてステップＳ１１６に進む。通
常運転から気筒休止運転に移行する場合に、ステップＳ
１０５の判定が終了してからステップＳ１０９のスプー
ルバルブ７１のソレノイドをＯＮ作動させるまでの間に
一定の時間を確保するためである。
【００３６】ステップＳ１１６では気筒休止用ソレノイ
ドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「０」をセットし（スプ
ールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）ステ
ップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７において、気筒
休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動により、
油圧が実際に解除されているか否かをＰＯＩＬセンサＳ
５により判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが気筒休止
運転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ（例えば、９８ｋＰ
ａ（＝１．０ｋｇ／ｃｍ２））以下であるか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」で低圧側である場合は、ス
テップＳ１１８に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリ
シスがある）である場合は、ステップＳ１１１に進む。
この場合もＰＯＩＬセンサＳ５に代えて油圧スイッチを
使用することができる。
【００３７】ステップＳ１１８において、スプールバル
ブ７１がＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時
間を確保するために気筒休止運転解除ディレータイマＴ
ＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１９に進む。判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１３に進む。ステ
ップＳ１１９において、エンジン回転数ＮＥに応じてタ
イマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１をテーブル検索し、気筒休止
運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬＹ１をセットしてス
テップＳ１２０Ａに進む。ここにおいてもエンジン回転
数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、油圧の変化応
答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化するためであ
る。よって、タイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１はエンジン回
転数ＮＥが低いほど大きくなる値となっている。ステッ
プＳ１２０Ａにおいて、気筒休止運転強制解除タイマＴ
ＣＳＣＥＮＤにタイマ値＃ＴＭＣＳＣＥＮＤ（例えば、
３０ｓｅｃ）をセットして、ステップＳ１２０に進む。
ここで、この気筒休止運転強制解除タイマＴＣＳＣＥＮ
Ｄは、気筒休止が行われてから一定の時間が経過する
と、強制的に気筒休止が解除されるタイマである。そし
て、ステップＳ１２０において気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳに「０」をセットし制御を終了する。
【００３８】「気筒休止前条件実施判断処理」次に、図
３に基づいて、図２のステップＳ１０３における気筒休
止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は所定
周期で繰り返される。ステップＳ１３１において、外気
温ＴＡが所定の範囲内（気筒休止実施下限外気温＃ＴＡ
ＡＬＣＳＬ（例えば、０℃）≦ＴＡ≦気筒休止実施上限
外気温＃ＴＡＡＬＣＳＨ（例えば、５０℃））にあるか
否かを判定する。ステップＳ１３１における判定の結
果、外気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場合
はステップＳ１３２に進む。外気温ＴＡが所定の範囲か
ら外れている場合はステップＳ１４４に進む。外気温Ｔ
Ａが気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＬを下回っ
たり、気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＨを上回
っている場合には、気筒休止を行うとエンジンが不安定
となるからである。
【００３９】ステップＳ１３２では、冷却水温ＴＷが所
定の範囲内（気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳ
Ｌ（例えば、７０℃）≦ＴＷ≦気筒休止実施上限冷却水
温＃ＴＷＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にあるか否
かを判定する。ステップＳ１３２における判定の結果、
冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定された場合は
ステップＳ１３３に進む。所定の範囲から外れている場
合はステップＳ１４４に進む。冷却水温ＴＷが気筒休止
実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＬを下回ったり、気筒
休止実施上限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨを上回っている
場合には、気筒休止を行うとエンジンが不安定となるか
らである。
【００４０】ステップＳ１３３において、大気圧ＰＡが
気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＡＬＣＳ（例えば、７
７．３ｋＰａ（＝５８０ｍｍＨｇ））以上であるか否か
を判定する。ステップＳ１３３の判定結果が「ＹＥＳ」
（高気圧）である場合はステップＳ１３４に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進む。
大気圧が低い場合に気筒休止を行うのは好ましくないか
らである（例えば、ブレーキのマスターパワー内負圧を
ブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能性
もあるため）。
【００４１】ステップＳ１３４において、１２ボルトの
補助バッテリ４の電圧（駆動源電圧）ＶＢが気筒休止実
施上限電圧＃ＶＢＡＬＣＳ（例えば、１０．５Ｖ）以上
であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電圧
大）である場合はステップＳ１３５に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進む。１２ボ
ルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢが所定値より小さい場
合には、スプールバルブ７１の応答性が悪くなるからで
ある。また、低温環境下のバッテリ電圧低下やバッテリ
劣化時における対策のためである。
【００４２】ステップＳ１３５において、バッテリ３の
バッテリ温度ＴＢＡＴが気筒休止上限バッテリ温度＃Ｔ
ＢＡＬＣＳＨ（例えば、４０℃）以下か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１３
６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
１４４に進む。ステップＳ１３６において、バッテリ温
度ＴＢＡＴが気筒休止下限バッテリ温度＃ＴＢＡＬＣＳ
Ｌ（例えば、１０℃）以上か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１３７に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進
む。ステップＳ１３５、ステップＳ１３６ともにバッテ
リ３の温度が一定の範囲内にない場合は気筒休止を行う
べきでないからである。
【００４３】ステップＳ１３７においては、減速燃料カ
ット中であるか否かを減速燃料カットフラグＦ＿ＦＣが
「１」であるか否かにより判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ１３８に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進む。気筒休
止を行うに先だって燃料供給が停止されていることが必
要だからである。
【００４４】ステップＳ１３８では、油温ＴＯＩＬが所
定の範囲内（気筒休止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬ
（例えば、７０℃）≦ＴＯＩＬ≦気筒休止実施上限油温
＃ＴＯＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にあるか否か
を判定する。ステップＳ１３８における判定の結果、油
温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判定された場合はス
テップＳ１３９に進む。所定の範囲から外れている場合
はステップＳ１４４に進む。油温ＴＯＩＬが気筒休止実
施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬを下回ったり、気筒休止実
施上限油温＃ＴＯＡＬＣＳＨを上回っている場合に気筒
休止を行うとエンジン作動時と気筒休止時の切り替えの
応答性が安定しないからである。
【００４５】ステップＳ１３９において、図３における
処理の結果設定される気筒休止スタンバイフラグＦ＿Ａ
ＬＣＳＳＴＢが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１４２に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４０に進む。
ステップＳ１４０において、吸気管負圧（吸入空気圧
力）ＰＢＧＡがエンジン回転数ＮＥに応じて定められた
テーブル検索値（エンジン回転数の上昇と共に小さく
（負圧が大きく）なる値）である気筒休止実施上限負圧
（第１の所定閾値）＃ＰＢＧＡＬＣＳ以上の大気圧側で
あるか否かを判定する。例えば、エンジン回転数ＮＥが
３０００ｒｐｍであるときには、気筒休止実施上限負圧
＃ＰＢＧＡＬＣＳは、−８０ｋＰａ（＝−６００ｍｍＨ
ｇ）とすることができる。
【００４６】エンジン負荷が大きい場合（吸気負圧が気
筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＡＬＣＳ以上の高負圧であ
る場合）はすぐに気筒休止を行わないで、マスターパワ
ー負圧を確保するためにこの吸気負圧を使用してから気
筒休止を行うためである。ステップＳ１４０の判定結果
が「ＹＥＳ」（低負荷、低負圧）である場合はステップ
Ｓ１４１に進み、判定結果が「ＮＯ」（高負荷、高負
圧）である場合はステップＳ１４３に進む。ステップＳ
１４３においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥ
ＣＰＢＵＰに「１」をセットしてステップＳ１４５に進
む。
【００４７】ここで、前記ステップＳ１４０における、
吸気管負圧ＰＢＧＡに替えて、マスターパワー内負圧Ｍ
ＰＧＡを基準にして判別を行ってもよい。つまり、マス
ターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止実施継続実行上限
負圧（第１の所定閾値）＃ＭＰＡＬＣＳ以下の低負圧で
ある場合に、ステップＳ１４３において減速吸気管負圧
上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「１」をセットしてス
テップＳ１４５に進むようにしてもよい（請求項２に対
応）。ステップＳ１４１においては、減速吸気管負圧上
昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「０」をセットしてステ
ップＳ１４２に進む。ステップＳ１４２においては、気
筒休止前条件が成立するため、気筒休止スタンバイフラ
グＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに「１」をセットして制御を終了
する。一方、ステップＳ１４４においては、減速吸気管
負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「０」をセットし
てステップＳ１４５に進む。ステップＳ１４５では気筒
休止前条件が不成立となるため、気筒休止スタンバイフ
ラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに「０」をセットして制御を終
了する。
【００４８】ここで、上記減速吸気管負圧上昇フラグＦ
＿ＤＥＣＰＢＵＰのフラグ値が「１」の場合は、一定の
条件で２次エアー通路３３は閉鎖され、フラグ値が
「０」の場合は、一定の条件で２次エアー通路３３は開
放される。つまり、ステップＳ１４０において高負荷で
あると判定された場合は、２次エアー通路３３を閉鎖し
（ステップＳ１４３）、気筒休止には入らず（ステップ
Ｓ１４５）、再度ステップＳ１３１からの処理を行いス
テップＳ１４０において吸気管負圧ＰＢＧＡが所定値と
なった場合に、これをトリガとしてステップＳ１４１、
ステップＳ１４２へと移行し気筒休止の前条件成立（気
筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ＝１）とす
るのである。したがって、減速開始初期にエンジンの２
次エアー通路３３を閉じて十分にマスターパワー内負圧
を確保した上で気筒休止を行うこととなる。その結果、
減速開始時に２次エアー通路３３を閉じて高負圧にする
分だけ、マスターパワー内負圧を高負圧にすることで、
ブレーキ作動時のマスターパワー内負圧が消費されて
も、ブレーキアシスト量を損なうことなく、また、気筒
休止の解除頻度を低減し回生量の取りきりにより更なる
燃費向上を図ることができる。
【００４９】「気筒休止解除条件判断処理」次に、図４
に基づいて、図２のステップＳ１０５における気筒休止
解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。ステップＳ１５１において、気筒休止
強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤが「０」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１６
９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
１５２に進む。気筒休止強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤ
が「０」となった場合は、気筒休止を解除する必要があ
るからである。ステップＳ１５２において、燃料カット
フラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステップＳ
１５２の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
１５３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステッ
プＳ１６６に進む。この判定があるのは気筒休止は、減
速燃料カット時におけるエンジンのフリクションを低減
してその低減分の回生量を増量することを目的としてい
るからである。ステップＳ１６６においては、気筒休止
終了フラグＦ＿ＡＬＣＳＥＮＤに「０」をセットしてス
テップＳ１６９に進む。
【００５０】ステップＳ１５３においては、気筒休止終
了フラグＦ＿ＡＬＣＳＥＮＤが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１６
９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
１５４に進む。ステップＳ１５４において、減速回生中
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ１５５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ１６９に進む。ステップＳ１５５におい
て、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合は
ステップＳ１５６に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＴ
／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ１６７に進む。
【００５１】ステップＳ１６７において、インギア判定
フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１６
８に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）であ
る場合はステップＳ１６９に進む。ステップＳ１６８に
おいて、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ１６９に進
む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ１５８に進む。これらステップＳ
１６７、ステップＳ１６８の処理によりＮ／Ｐレンジ、
リバースポジションでの気筒休止は解除される。
【００５２】ステップＳ１５６において、前回ギア位置
ＮＧＲが気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＡＬＣＳ
（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）で
ある場合はステップＳ１５７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（Ｌｏギア側）である場合はステップＳ１６９に進
む。これは、低速ギアでは回生率の低下や、渋滞状態等
で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止する
ためである。ステップＳ１５７において、半クラッチ判
断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半ク
ラッチ）はステップＳ１６９に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１５８に進む。よって、例
えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけ
るエンジンストールや、加速時にギアチェンジのために
半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求に対応
できないような不具合が起きる不要な気筒休止を防止で
きる。
【００５３】ステップＳ１５８において、エンジン回転
数の変化率ＤＮＥが気筒休止継続実行上限エンジン回転
数変化率＃ＤＮＥＡＬＣＳ（例えば、−１００ｒｐｍ）
以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（エンジ
ン回転数の低下率が大きい）である場合はステップＳ１
６９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ１５９に進む。エンジン回転数の低下率が大きい場合
に気筒休止を行った場合のエンジンストールを防止する
ためである。
【００５４】ステップＳ１５９において、車速ＶＰが所
定の範囲内（気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣＳ
Ｌ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）≦ＶＰ≦気筒休止継続実行
上限車速＃ＶＰＡＬＣＳＨ（例えば、６０ｋｍ／ｈ））
にあるか否かを判定する。ステップＳ１５９における判
定の結果、車速ＶＰが所定の範囲内にあると判定された
場合はステップＳ１６０に進む。車速ＶＰが所定の範囲
から外れている場合はステップＳ１６９に進む。車速Ｖ
Ｐが気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣＳＬを下回
ったり、気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＡＬＣＳＨを
上回っている場合には気筒休止は解除される。
【００５５】ステップＳ１６０では、マスターパワー内
負圧ＭＰＧＡが気筒休止実施継続実行上限負圧（第２の
所定閾値）＃ＭＰＡＬＣＳ以上か否かを判定する。ここ
で、気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳは車
速ＶＰに応じて設定されたテーブル検索値（車速の上昇
と共に小さく（負圧が大きく）なる値）である。マスタ
ーパワー内負圧ＭＰＧＡは、車両を停止させるためのも
のであることを考慮すると車両の運動エネルギー、つま
り車速ＶＰに応じて設定するのが好ましいからである。
例えば、車速が４０ｋｍ／ｈであるときには、気筒休止
実施継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳは、−６０ｋＰａ
（＝−４５０ｍｍＨｇ）とすることができる。ステップ
Ｓ１６０における判定の結果、マスターパワー内負圧Ｍ
ＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以上
である場合（マスターパワー内負圧大）はステップＳ１
６１に進む。ステップＳ１６０における判定の結果、マ
スターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負
圧＃ＭＰＡＣＬＳより小さい場合（マスターパワー内負
圧小）はステップＳ１６９に進む。マスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に気筒休止を継続す
ることは好ましくないからである。
【００５６】ステップＳ１６１において、バッテリ残容
量ＱＢＡＴが所定の範囲内（気筒休止継続実行下限残容
量＃ＱＢＡＬＣＳＬ（例えば、３０％）≦ＱＢＡＴ≦気
筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＨ（例えば、
８０％））にあるか否かを判定する。ステップＳ１６１
における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定の
範囲内にあると判定された場合はステップＳ１６２に進
む。バッテリ残容量ＱＢＡが所定の範囲から外れている
場合はステップＳ１６９に進む。バッテリ残容量ＱＢＡ
が気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＬを下回
ったり、気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＨ
を上回っている場合には気筒休止は解除される。バッテ
リ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると気筒休止から復帰する
場合に行われるモータＭによるエンジン駆動補助のため
のエネルギーが確保できないからである。また、バッテ
リ残容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生を取れないからであ
る。
【００５７】ステップＳ１６２において、エンジン回転
数ＮＥが所定の範囲内（気筒休止継続実行下限エンジン
回転数＃ＮＡＬＣＳＬ（例えば、８００ｒｐｍ）≦ＮＥ
≦気筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＨ
（例えば、３０００ｒｐｍ））にあるか否かを判定す
る。ステップＳ１６２における判定の結果、エンジン回
転数ＮＥが所定の範囲内にあると判定された場合はステ
ップＳ１６３に進む。エンジン回転数ＮＥが所定の範囲
から外れている場合はステップＳ１６９に進む。エンジ
ン回転数ＮＥが気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃
ＮＡＬＣＳＬを下回ったり、気筒休止継続実行上限エン
ジン回転数＃ＮＡＬＣＳＨを上回っている場合には気筒
休止は解除される。エンジン回転数ＮＥが低いと回生効
率が低かったり、気筒休止のための切り替え油圧が確保
できない可能性があり、また、エンジン回転数ＮＥが高
過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り替
えができなくなる可能性があり、また、気筒休止用作動
油の消費悪化の可能性があるからである。
【００５８】ステップＳ１６３において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合はス
テップＳ１６９に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状
態）である場合はステップＳ１６４に進む。スロットル
全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には気筒
休止の継続を解除して商品性を高めるためである。ステ
ップＳ１６４において、エンジン油圧ＰＯＩＬが気筒休
止継続実行下限油圧＃ＰＯＡＬＣＳ（例えば、９８〜１
３７ｋＰａ（１．０〜１．４ｋｇ／ｃｍ２）のヒステリ
シス付き）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ１６５に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１６９に進む。エンジ
ン油圧ＰＯＩＬが気筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯＡＬ
ＣＳより低い場合には、気筒休止を実施させる油圧（例
えば、スプールバルブ７１を作動させる油圧）が確保で
きないからである。
【００５９】ステップＳ１６５では、気筒休止解除の条
件が成立しないので、気筒休止を継続するため、気筒休
止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに「０」をセ
ットして制御を終了する。ステップＳ１６９において
は、このフローチャートにおける処理の結果を示す気筒
休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰが「０」か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ１７０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合
はステップＳ１７１に進む。ステップＳ１７０では気筒
休止終了フラグＦ＿ＡＬＣＳＣＥＮＤに「１」をセット
してステップＳ１７１に進む。ステップＳ１７１では、
気筒休止解除条件が成立するため、気筒休止解除条件成
立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに「１」をセットして制御
を終了する。ここで、上記気筒休止終了フラグＦ＿ＡＬ
ＣＳＣＥＮＤは、一旦減速燃料カットが終了して通常運
転に戻らないと気筒休止解除をしないために設けられた
フラグであり、ハンチング防止のためのフラグである。
【００６０】「エアーコントロールモード選択処理」次
に、図５、図６に基づいて、エアーコントロールモード
選択処理について説明する。この処理はエンジンの状態
に適した制御バルブ３４（２次エアー通路３３の）の開
閉制御を行うため、エンジン状態に応じて制御モードを
切り替えるものである。この処理は所定周期で繰り返さ
れる。ステップＳ２０１において、始動モードか否かを
始動モードフラグＦ＿ＳＴＭＯＤが「１」か否かにより
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ２０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ２０２に進む。
【００６１】ステップＳ２０５においては、フィードバ
ックフラグＦ＿ＦＢに「０」をセットし、ステップＳ２
０６で一定量のエアーを確保する始動モードとして制御
を終了する。尚、フィードバックフラグＦ＿ＦＢ＝０の
場合は制御バルブ３４の開度をフィードバック制御しな
い。ステップＳ２０２において、スロットルが高開度か
否かをスロットル開度フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが「１」
か否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高開度であ
る場合はステップＳ２２１に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ２０３に進む。
【００６２】ステップＳ２０３においては、減速燃料カ
ットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１６に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０４に進
む。ステップＳ２０４においては、車速ＶＰが所定閾値
ＶＡＩＣより大きいか否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」で高車速である場合はステップＳ２０７に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１１に進
む。ステップＳ２０７においては、フィードバックフラ
グＦ＿ＦＢに「０」をセットして制御を終了する。
【００６３】ステップＳ２１１においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ２１
３に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）で
ある場合はステップＳ２１２に進む。ステップＳ２１２
においては、インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（インギア）で
ある場合はステップＳ２０８に進む。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（Ｎ／Ｐレンジ）である場合はステップＳ２１３に
進む。
【００６４】ステップＳ２０８においては、インギヤ時
アイドル回転Ｆ／Ｂ禁止フラグＦ＿ＩＡＴ＝１か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりイ
ンギヤ時アイドル回転ＯＰＥＮ制御の場合にはステップ
Ｓ２０９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ２１３に進む。ステップＳ２０９ではフィードバ
ックフラグＦ＿ＦＢに「０」をセットし、ステップＳ２
１０でクリープ維持のため一定量のエアーを確保するＡ
Ｔ ＯＰＥＮモードとして制御を終了する。ステップＳ
２１３においては、フィードバックフラグＦ＿ＦＢに
「１」をセットし、ステップＳ２１４においてフィード
バック量ＩＦＢを算出してステップＳ２１５でフィード
バックモードとして制御を終了する。
【００６５】ステップＳ２１６においては、フィードバ
ックフラグＦ＿ＦＢに「０」をセットし、ステップＳ２
１７において減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢ
ＵＰが「１」か否かを判定する。尚、この減速吸気管負
圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰは、図３のステップＳ
１４３、ステップＳ１４１でセット・リセットされるフ
ラグである。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステッ
プＳ２２４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ２１８に進む。つまり、気筒休止が許可されて
いない場合に（ステップＳ１４３，Ｓ１４５，図５のス
テップＳ２１７）制御バルブ３４を閉じる（図６のステ
ップＳ２２４）のである。ステップＳ２１８においては
減速２次エアーの補正量ＩＤＥＣを算出しステップＳ２
１９に進む。ステップＳ２１９においては、減速２次エ
アーの補正量ＩＤＥＣ＝０か否かを判定し、判定結果が
「ＹＥＳ」で、補正量がない場合（＝０）は制御を終了
し、判定結果が「ＮＯ」で、補正量がある場合は（≠０
でない）はステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０
では補正された２次エアー量を確保してＤＥＣ ＯＰＥ
Ｎモードとして制御を終了する。
【００６６】ステップＳ２２１においては、フィードバ
ックフラグＦ＿ＦＢに「０」をセットし、ステップＳ２
２２においてエンジン回転数ＮＥが休止モード移行判定
閾値＃ＮＧより大きいか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」で、高回転数である場合はステップＳ２２４
に進み、判定結果が「ＮＯ」で、低回転数である場合は
制御を終了する。ステップＳ２２４では、吸気管負圧が
大気圧に近くなるため、吸気管内負圧を発生させるよう
制御バルブ３４を閉じる休止モードとして制御を終了す
る。
【００６７】よって、この実施形態において、運転者の
ブレーキング操作等で車両に所定の減速Ｇが作用した場
合に、この減速Ｇが、例えば、−０．３Ｇより大きい場
合には、運転者は車両の停止を意思していると考えられ
るため、気筒休止は行われず、運転者の意思に沿って速
やかに車両を停止できる。次に、減速Ｇがそれほど大き
くない状態で車両が減速を始めると気筒休止を行うか否
かの判定、つまり、図２に示した気筒休止の前条件実施
判断処理がなされる。この処理において、吸気管負圧Ｐ
ＢＧＡが気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＡＬＣＳ以上の
高負圧である場合には、この吸気管負圧をマスターパワ
ー内負圧確保のため無駄なく利用すべく、２次エアー通
路３３を閉鎖する準備をして（図３のステップＳ１４
３）、気筒休止は行わない（図３のステップＳ１４５、
図２のステップＳ１２０）。
【００６８】そして、２次エアー通路を閉鎖する準備が
できると、２次エアー通路３３は制御バルブ３４によっ
て閉塞される。これにより、吸気管負圧によりマスター
パワー内負圧を効率よく高めることができる。そして、
十分にマスターパワー内負圧が確保され、吸気管負圧が
低下して低負圧状態となった時点で、この吸気管負圧を
トリガーとして（図３のステップＳ１４０）、制御バル
ブ３４を開作動させ（図３のステップＳ１４１）気筒休
止に移行する（図３のステップＳ１４２、図２のステッ
プＳ１１３）。そして、気筒休止解除条件判断（図４、
図２のステップＳ１０５）により気筒休止が解除される
と通常運転に移行する（図２のステップＳ１２０）。こ
のようにして、気筒休止により影響を受けるマスターパ
ワー内負圧を確実に確保して制動商品性を維持しつつ、
気筒休止により大幅に燃費向上を確保するのである。
【００６９】以上説明してきたように、この実施形態に
よれば、気筒休止に移行するに先だってマスターパワー
内負圧をより高負圧側に維持することができる分だけ、
マスターパワー内負圧を作用させる際の消費空気量を少
なく抑えてブレーキングの際のアシスト力を確保し、運
転者の負担を軽減することができる。また、吸気管負圧
ＰＢＧＡの気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＡＬＣＳはエ
ンジン回転数に応じて設定されているため、マスターパ
ワー内負圧を確実に高めることができる。そして、車速
を低下させることを目的としているマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡを、車速に応じて設定された気筒休止継続実
行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳとしているため、車速に応じ
てマスターパワー内負圧を確実に高めることができる。
【００７０】次に、図７に示すのは、この発明の他の実
施形態を示すフローチャート図である。この実施形態
は、前記実施形態における図５のフローチャート図に替
えて図７のフローチャート図を用いたものである、した
がって、それ以外の部分は前記実施形態と同様であるの
で説明は省略する。尚、図７のフローチャート図は、前
記実施形態の図６のフローチャート図と共にエアーコン
トロールモード選択処理を示しているので説明にあたっ
ては図６を援用して説明する。また、大部分は図５と同
様であるので、同一の処理についてはステップ番号も同
様とし異なる部分についてのみ説明を行う。
【００７１】この実施形態では図７に示すようにステッ
プＳ２２３において、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが
前記気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以上
か否かを判定する処理が含まれていることが大きく異な
っている。つまり、この実施形態ではマスターパワー内
負圧ＭＰＧＡが前記気筒休止実施継続実行上限負圧＃Ｍ
ＰＡＬＣＳ以下の低負圧の場合にのみ２次エアー通路３
３を制御バルブ３４により閉じるようにしている。
【００７２】具体的には、ステップＳ２１７において減
速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰが「１」か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ２２３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合
はステップＳ２１８に進む。また、ステップＳ２２２に
おいてエンジン回転数ＮＥが休止モード移行判定閾値＃
ＮＧより大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」で、高回転数である場合はステップＳ２２４に進
み、判定結果が「ＮＯ」で、低回転数である場合は制御
を終了する。ステップＳ２２４では、制御バルブ３４を
閉じる休止モードとして制御を終了する。
【００７３】そして、ステップＳ２２３において、マス
ターパワー内負圧ＭＰＧＡが前記気筒休止実施継続実行
上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以上か否かを判定する。判定の
結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実
行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以上である場合（マスターパ
ワー内負圧大）は制御を終了する。また、ステップＳ２
２３における判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧ
Ａが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＣＬＳより小さ
い場合（マスターパワー内負圧小）はステップＳ２２４
に進む。
【００７４】よって、この実施形態においても、減速Ｇ
がそれほど大きくない状態で車両が減速を始めると気筒
休止を行うか否かの判定、つまり、図２に示した気筒休
止の前条件実施判断処理がなされる。この処理におい
て、吸気管負圧ＰＢＧＡが気筒休止実施上限負圧＃ＰＢ
ＧＡＬＣＳ以上の高負圧である場合には、この吸気管負
圧をマスターパワー内負圧確保のため無駄なく利用すべ
く、２次エアー通路３３を閉鎖する準備をして（図３の
ステップＳ１４３）、気筒休止は行わない（図３のステ
ップＳ１４５、図２のステップＳ１２０）。
【００７５】そして、２次エアー通路を閉鎖する準備が
できると、次に、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒
休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以上の高負圧か否
かを判定し、負圧が不足している場合には（図７のステ
ップＳ２２３で「ＮＯ」）休止モードになり（図６のス
テップＳ２２４）２次エアー通路３３は制御バルブ３４
によって閉塞される。これにより、吸気管負圧によりマ
スターパワー内負圧を効率よく高めることができる。そ
して、十分にマスターパワー内負圧が確保され、吸気管
負圧が低下して低負圧状態となった時点で、この吸気管
負圧をトリガーとして（図３のステップＳ１４０）、制
御バルブ３４を開作動させ（図３のステップＳ１４１）
気筒休止に移行する（図３のステップＳ１４２、図２の
ステップＳ１１３）。そして、気筒休止解除条件判断
（図４、図２のステップＳ１０５）により気筒休止が解
除されると通常運転に移行する（図２のステップＳ１２
０）。このようにして、気筒休止により影響を受けるマ
スターパワー内負圧を確実に確保して制動商品性を維持
しつつ、気筒休止により大幅に燃費向上を確保するので
ある。
【００７６】以上説明してきたように、この実施形態に
よれば、前記実施形態の効果に加えマスターパワー内負
圧が十分に確保されているか否かを直接的に判定して、
確保されていない場合（図７のステップＳ２２３におい
て「ＮＯ」）に制御バルブ３４を閉じるようにしたた
め、マスターパワー内負圧の状態に応じて制御バルブ３
４を作動せることができ、信頼性を高めることができ
る。尚、この発明は上記実施形態に限られるものではな
く、例えば、吸気管負圧ＰＢＧＡが気筒休止実施上限負
圧＃ＰＢＧＡＬＣＳ以上の高負圧である場合、あるい
は、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行
上限負圧＃ＭＰＡＣＬＳ以下の低負圧である場合に２次
エアー通路３３を閉じるようにしてもよい。
【００７７】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、減速開始時において吸入空気負圧
が第１の所定閾値以上で高負圧である場合に、制御弁開
閉手段を介して２次エアー通路を２次エアー制御弁によ
り閉じることで、吸気負圧を無駄にすることなくマスタ
ーパワー内負圧を高負圧側にするのに使用することがで
きる。したがって、マスターパワー内負圧をより高負圧
側に維持することができる分だけ、ブレーキ作動時のマ
スターパワー内負圧が消費されても、ブレーキアシスト
量を損なうことなく、また、気筒休止の解除頻度を低減
し回生量の取りきりにより更なる燃費向上を図ることが
できる効果がある。
【００７８】請求項２に記載した発明によれば、減速開
始時においてマスターパワー内負圧が第２の所定閾値以
下の低負圧である場合に、制御弁開閉手段を介して２次
エアー通路を２次エアー制御弁により閉じることで、吸
気負圧を無駄にすることなくマスターパワー内負圧を低
負圧側から高負圧側にするのに使用することができる。
したがって、マスターパワー内負圧をより低負圧側から
高負圧側にすることができる分だけ、ブレーキ作動時の
マスターパワー内負圧が消費されても、ブレーキアシス
ト量を損なうことなく、また、気筒休止の解除頻度を低
減し回生量の取りきりにより更なる燃費向上を図ること
ができる効果がある。
【００７９】請求項３に記載した発明によれば、気筒休
止に移行するに先だって、マスターパワー内負圧が十分
に確保できていない場合に、吸入負圧が高負圧である場
合の吸入空気圧力を有効利用してこれをマスターパワー
内負圧を確保するのに使用することが可能となるため、
気筒休止を実施する前に確実にブレーキングの際のアシ
スト力となるマスターパワー内負圧を確保し、運転者の
負担を軽減することができる効果がある。
【００８０】請求項４に記載した発明によれば、気筒休
止に移行するのに先だって２次エアー通路制御弁を閉じ
吸入空気負圧を確保することが可能となるため、気筒休
止を行う前にマスターパワー負圧を確保することができ
る効果がある。
【００８１】請求項５に記載した発明によれば、エンジ
ン回転数応じた適正な吸気管負圧の第１の所定閾値を設
定することが可能となるため、マスターパワー内負圧を
確実に高めることができる効果がある。
【００８２】請求項６に記載した発明によれば、車速を
低下させることを目的としているマスターパワー内負圧
を、車速に応じた第２の所定閾値として適正に設定する
ことができるため、車速に応じてマスターパワー内負圧
を確実に高めることができる効果がある。
【００８３】請求項７に記載した発明によれば、減速度
が大きい場合には、気筒休止を行うことなく車両の停止
を最優先することが可能となるため、運転者の意思を尊
重することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態のハイブリッド車両の概
略構成図である。
【図２】 この発明の実施形態の気筒休止運転切換実行
処理を示すフローチャート図である。
【図３】 この発明の実施形態の気筒休止前条件実施判
断処理を示すフローチャート図である。
【図４】 この発明の実施形態の気筒休止解除条件判断
処理を示すフローチャート図である。
【図５】 この発明の実施形態の気筒休止解除条件判断
処理を示すエアーコントロールモード選択処理を示すフ
ローチャート図である。
【図６】 この発明の実施形態の気筒休止解除条件判断
処理を示すエアーコントロールモード選択処理を示すフ
ローチャート図である。
【図７】 この発明の他の実施形態の気筒休止解除条件
判断処理を示すエアーコントロールモード選択処理を示
すフローチャート図である。
【図８】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示す正面図である。
【図９】 この発明の実施形態の可変バルブタイミング
機構を示し、（ａ）は気筒運転状態での可変バルブタイ
ミング機構の要部断面図、（ｂ）は気筒休止運転状態で
の可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図１０】 図１の要部拡大図である。
【符号の説明】
１１ ＦＩＥＣＵ（制御弁開閉手段） ３０ 吸気通路 ３３ ２次エアー通路 ３４ 制御バルブ（２次エアー制御弁） Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｓ１ 吸気管負圧センサ（吸入空気圧力検出手段） Ｓ３ マスターパワー内負圧センサ（マスターパワー内
負圧検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ｃ 41/04 ３１５ 41/04 ３１５ 45/00 ３６２ 45/00 ３６２Ｅ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 篠原 俊成 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 ▲高橋▼ 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式 会社ピーエスジー内 Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA06 CA06 DA02 EB02 FA05 FA06 FA10 FA11 FA25 FA33 3G092 AA14 AC02 BA02 CA07 CB01 CB02 DA06 DA11 DC04 EA28 EC03 FA34 GA13 GB08 HA05Z HA06Z HC05Z HE01Z HE05Z HE08Z HF12Z HF15Z HF23Z HF26Z 3G093 AA07 BA19 CB07 DA01 DA03 DA05 DA06 DB05 DB09 DB11 DB15 DB21 EA07 FA12 FB02 3G301 HA07 JA02 KA16 LA04 NA08 NE07 PA07Z PA10Z PA11Z PC08Z PE01Z PE05Z PE08Z PF02Z PF05Z PF06Z PF07Z PG00Z 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PO06 PO17 PU25 PV02 PV09 QE10 QI04 QI14 QN11 RE02 RE20 SE03 SE05 TE02 TE06

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
    とを備え、車両減速時に減速状態に応じてモータにより
    回生制動を行うハイブリッド車両において、前記エンジ
    ンは車両減速時に少なくとも１気筒以上の気筒を休止さ
    せる休筒エンジンであり、車両の運転状態に応じて気筒
    休止の可否を判断する気筒休止判別手段と、気筒休止実
    行中に気筒休止を解除する気筒休止解除判別手段と、エ
    ンジンの吸気通路内の吸入空気圧力を検出する吸入空気
    圧力検出手段と、エンジンの吸気通路に吸入空気を補助
    的に導入する２次エアー通路を２次エアー制御弁により
    開閉する制御弁開閉手段とを備え、前記車両の減速時
    に、前記吸入空気圧力検出手段により検出された吸気負
    圧が第１の所定閾値以上の高負圧である場合に、前記制
    御弁開閉手段により２次エアー制御弁を閉制御すること
    を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
    とを備え、車両減速時に減速状態に応じてモータにより
    回生制動を行うハイブリッド車両において、前記エンジ
    ンは車両減速時に少なくとも１気筒以上の気筒を休止さ
    せる休筒エンジンであり、車両の運転状態に応じて気筒
    休止の可否を判断する気筒休止判別手段と、気筒休止実
    行中に気筒休止を解除する気筒休止解除判別手段と、エ
    ンジンの吸気通路に連通し吸気負圧により運転者の制動
    操作に連動して制動力の補助を行うマスターパワー内負
    圧を検出するマスターパワー内負圧検出手段と、エンジ
    ンの吸気通路に吸入空気を補助的に導入する２次エアー
    通路を２次エアー制御弁により開閉する制御弁開閉手段
    とを備え、前記車両の減速時に、前記マスターパワー内
    負圧検出手段により検出されたマスターパワー内負圧が
    第２の所定閾値以下の低負圧である場合に前記制御弁開
    閉手段により２次エアー制御弁を閉制御することを特徴
    とするハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記吸入空気圧力検出手段と前記マスタ
    ーパワー負圧検出手段の双方を備え、車両の減速開始時
    において、吸入負圧が第１の所定閾値以上の高負圧であ
    り、かつ、前記マスターパワー内負圧が第２の所定閾値
    以下の低負圧である場合に、前記２次エアー制御弁を閉
    制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載
    のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記気筒休止判別手段が気筒休止を許可
    していないときに前記２次エアー制御弁を閉制御するこ
    とを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の
    ハイブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記第１の所定閾値は、エンジン回転数
    に応じて決定されることを特徴とする請求項１又は請求
    項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記第２の所定閾値は、車速に応じて決
    定されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載
    のハイブリッド車両の制御装置。
  7. 【請求項７】 車両の減速状態を検出する減速状態判別
    手段を備え、前記気筒休止解除判別手段は、減速状態が
    所定値以上の場合には気筒休止を解除することを特徴と
    する請求項１〜請求項６のいずれかに記載のハイブリッ
    ド車両の制御装置。
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