JP2002347540A - 車両用計器の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 パルス信号に応じて指示する車両用計器に採
用する制御装置において、入力インピーダンスの高い電
界効果型トランジスタを有効に活用して、小さな静電容
量のコンデンサを用いても、パルス信号のハイレベル中
に電源電圧の一時的遮断が生じたときこれに影響される
ことなくパルス信号の波形を正常に維持するようにする
ことを目的とする。 【解決手段】 制御装置ＥａへのバッテリＢからイグニ
ッションスイッチＩＧを介する直流電圧の印加が、スピ
ードセンサＳからのパルス信号のハイレベル中に瞬断さ
れたとき、コンデンサ１２０の充電電圧に基づく放電電
流が各抵抗１１０ａ、１１０ｂ、１０ｃ及びＦＥＴ１３
０に流れる。ここで、ＦＥＴ１３０の入力インピーダン
スは非常に高いため、上記放電電流の放電経路の時定数
は、コンデンサ１２０の静電容量を小さくしても、十分
に長くできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、車両の車
速等をパルス信号に応じて指示する計器に採用するに適
した制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、乗用車用スピードメータ
は、図２にて示すごとく、メータ本体Ｍと、このメータ
本体Ｍ、当該乗用車のイグニッションスイッチＩＧ及び
ドアロック装置Ｌ、並びにスピードセンサＳの間に接続
した制御装置Ｅとを備えている。

【０００３】スピードセンサＳは、検出回路１０と、出
力段トランジスタ２０と、抵抗３０とを備えており、検
出回路１０は、当該乗用車の駆動輪の回転を検出する。
出力段トランジスタ２０は、そのベースにて、検出回路
１０の出力端子に接続されており、当該出力段トランジ
スタ２０のコレクタは、抵抗３０並びに制御装置Ｅの抵
抗４０、逆流阻止用ダイオード５０及びイグニッション
スイッチＩＧを通してバッテリＢの正側端子に接続され
ている。また、当該出力段トランジスタ２０のエミッタ
は接地されている。

【０００４】しかして、出力段トランジスタ２０が、そ
のコレクタにて、バッテリＢからイグニッションスイッ
チＩＧ、ダイオード５０及び両抵抗４０、３０を通して
正の直流電圧Ｖｂ（図３（ａ）参照）を印加されている
状態において、当該乗用車の走行に伴い、当該出力段ト
ランジスタ２０が、そのベースにて、検出回路１０の検
出回転出力を入力されると、この出力段トランジスタ２
０は、スイッチング作動する。これにより、スピードセ
ンサＳは、出力段トランジスタ２０のコレクタから抵抗
３０を介し当該乗用車の車速に比例する周波数のパルス
信号（図３（ａ）にて符号Ｐ参照）を発生する。

【０００５】制御装置Ｅにおいて、互いに直列接続した
各抵抗４０、４０ａ、４０ｂ及び４０ｃ並びにコンデン
サ８０がバッテリＢからイグニッションスイッチＩＧ及
びダイオード５０を通して直流電圧Ｖｂを印加される
と、この直流電圧Ｖｂが各抵抗４０、４０ａ、４０ｂ及
び４０ｃの抵抗値でもって分圧されるとともにコンデン
サ８０を充電する。

【０００６】このため、スピードセンサＳの出力段トラ
ンジスタ２０からそのコレクタ及び抵抗３０を通して両
抵抗４０、４０ａの共通端子に入力されるパルス信号Ｐ
がローレベル（出力段トランジスタ２０のオンに対応）
になれば、両抵抗４０ａ、４０ｂの共通端子及び両抵抗
４０ｂ、４０ｃの共通端子に生ずる各分圧電圧は接地レ
ベルになり、トランジスタ７０ａはオフとなる。これに
伴い、トランジスタ７０ｂは、そのベースにて、バッテ
リＢからイグニッションスイッチＩＧ、ダイオード５０
及び抵抗６０を介し正の直流電圧を印加されてオンす
る。

【０００７】一方、上述のように両抵抗４０、４０ａの
共通端子に入力されるパルス信号Ｐがハイレベル（出力
段トランジスタ２０のオフに対応）になれば、両抵抗４
０ａ、４０ｂの共通端子に生ずる分圧電圧は、両抵抗４
０、４０ａの直列抵抗値と両抵抗４０ｂ、４０ｃの直列
抵抗値とにより直流電圧Ｖｂを分圧した値となり、両抵
抗４０ｂ、４０ｃの共通端子に生ずる分圧電圧は、各抵
抗４０、４０ａ、４０ｂの直列抵抗値と抵抗４０ｃの抵
抗値とで直流電圧Ｖｂを分圧した値となり、トランジス
タ７０ａはオンとなる。これに伴い、トランジスタ７０
ｂはオフとなる。

【０００８】また、制御回路Ｅにおいては、マイクロコ
ンピュータ１００が、そのＣＰＵにて、両抵抗４０ａ、
４０ｂの共通端子に現れる分圧電圧を抵抗９０を介し入
力されて、この分圧電圧の上記パルス信号のレベル変化
に従うレベルの立ち下がりをカウントし、このカウント
データを当該乗用車の車速データとしてメータ本体Ｍに
出力する。

【０００９】ドアロック装置Ｌは車速感応型のもので、
当該ドアロック装置Ｌは、抵抗７０ｃを介するトランジ
スタ７０ｂのオン或いはオフの回数に基づき、当該乗用
車の車速の所定速度への上昇を判定し、この上昇との判
定時に当該乗用車のドアをロックする。メータ本体Ｍ
は、マイクロコンピュータ１００からの車速データに基
づき当該乗用車の車速を指示する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記スピー
ドメータの制御装置Ｅにおいて、コンデンサ８０を採用
していないと仮定すれば、当該乗用車の走行中において
パルス信号Ｐがハイレベルにあるとき、即ち、スピード
センサＳの出力段トランジスタ１０がオフ状態にあると
き、イグニッションスイッチＩＧを介するバッテリＢか
ら制御装置Ｅへの直流電圧Ｖｂの印加が何らかの原因に
より１ｍｓ程一時的に瞬断（図３（ｂ）にて符号Ｑ参
照）されると、これと同時に、パルス信号Ｐが一時的に
立ち下がる（図３（ｂ）にて符号Ｐａ参照）。

【００１１】すると、このようなパルス信号Ｐの一時的
立ち下がりと同時に両抵抗４０ａ、４０ｂの共通端子に
現れる分圧電圧も一時的に立ち下がり、この立ち下がり
がＣＰＵにより正常なパルス信号Ｐの立ち下がりと誤認
されてカウントされてしまう。このことは、ＣＰＵがパ
ルス信号Ｐの立ち下がりを誤って余分にカウントするこ
とを意味する。その結果、このようなカウント値が車速
データとしてメータ本体Ｍに出力されると、このメータ
本体Ｍによる指示車速は、正常な車速よりも大きい値に
なるという不具合を招く。

【００１２】また、上述のように両抵抗４０ａ、４０ｂ
の共通端子に現れる分圧電圧が一時的に立ち下がると、
これに伴いトランジスタ７０ａが誤ってオフしてトラン
ジスタ７０ｂを誤ってオンする。このことは、トランジ
スタ７０ｂのオンが誤って余分になされることを意味す
る。その結果、このようなトランジスタ７０ｂの余分な
オンに基づきドアロック装置Ｌがドアをロックするとす
れば、当該乗用車の車速が所定速度に上昇していないの
にドアが誤ってロックされてしまうという不具合を招
く。

【００１３】以上のような各不具合の発生を防止するた
めに、制御回路Ｅでは、上述のごとく、コンデンサ８０
が採用されている。これによれば、上述のようにパルス
信号Ｐのハイレベル中にイグニッションスイッチＩＧを
介するバッテリＢから制御装置Ｅへの直流電圧Ｖｂの印
加が瞬断されると、コンデンサ８０の充電電圧が、当該
直流電圧Ｖｂに代えて、制御装置Ｅの抵抗６０及びトラ
ンジスタ７０ｂと、各抵抗４０乃至４０ｃ及びトランジ
スタ７０ａに印加される。

【００１４】これに伴い、コンデンサ８０の充電電圧に
基づく放電電流が、抵抗６０を通りトランジスタ７０ａ
に流入するとともに、各抵抗４０、４０ａ、４０ｂを通
りトランジスタ７０ａに流入して、トランジスタ７０ａ
のオン及びトランジスタ７０ｂのオフをそのまま維持す
る。このことは、上述のごとくイグニッションスイッチ
ＩＧを介するバッテリＢから制御装置Ｅへの直流電圧Ｖ
ｂの印加が瞬断されても、これに影響されることなく、
トランジスタ７０ａのオン及びトランジスタ７０ｂのオ
フがそのまま維持されることを意味する。このとき、ス
ピードセンサＳの出力段トランジスタ２０も、そのコレ
クタにて、直流電圧Ｖｂに代えて、コンデンサ８０から
両抵抗４０、３０を通し充電電圧を印加される。

【００１５】これによれば、上記各不具合の発生を防止
できる。しかし、上述の通り、コンデンサ８０の充電電
圧に基づく放電電流が、抵抗６０を通りトランジスタ７
０ａに流入するとともに、各抵抗４０、４０ａ、４０ｂ
を通りトランジスタ７０ａに流入するため、コンデンサ
８０の静電容量Ｃと各抵抗６０、４０、４０ａ、４０ｂ
の抵抗値及びトランジスタ７０ａの内部抵抗値とで与え
られる放電時定数をかなり大きくしないと、上記放電電
流を１ｍｓを超えて維持することができない。換言すれ
ば、上記放電時定数をかなり大きくしようとすると、ト
ランジスタ７０ａの内部抵抗値は小さく、また、各抵抗
の抵抗値を大きくするとコスト高となるため、コンデン
サ８０の静電容量Ｃをかなり大きくしなければならず、
その結果、このようなコンデンサでは、スピードメータ
のコスト上昇を招くという不具合を生ずる。

【００１６】そこで、本発明は、以上のようなことに対
処するため、パルス信号に応じて指示する車両用計器に
採用する制御装置において、入力インピーダンスの高い
電界効果型トランジスタを有効に活用して、小さな静電
容量のコンデンサを用いても、パルス信号のハイレベル
中に電源電圧の一時的遮断が生じたときこれに影響され
ることなくパルス信号の波形を正常に維持するようにす
ることを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記課題の達成にあた
り、請求項１に記載の発明に係る車両用計器の制御装置
は、車両用計器の計器本体（Ｍ）、車両の作動機器
（Ｌ）、及び車両の原動機の始動用キースイッチ（Ｉ
Ｇ）を介し電源（Ｂ）から電源電圧を印加されて車両の
回転体の回転に応じパルス信号を発生するパルス信号発
生手段（Ｓ）の間に接続される。

【００１８】当該制御装置において、互いに直列接続さ
れて始動用キースイッチを介し電源から印加される電源
電圧を分圧する複数の抵抗（１１０ａ、１１０ｂ、１１
０ｃ）と、この複数の抵抗に並列接続されて始動用キー
スイッチを介し電源から給電を受けて充電されるコンデ
ンサ（１２０）と、処理手段（１００）と、複数の抵抗
のうちの両抵抗の共通端子に接続したゲートを有するＦ
ＥＴ（１３０）とを備え、複数の抵抗は、その分圧電圧
を、パルス信号のレベル変化に応じて変化させ、ＦＥＴ
は、複数の抵抗による分圧電圧の変化に応じてスイッチ
ングしてこのスイッチング出力を作動機器に入力し、処
理手段は、複数の抵抗による分圧電圧の変化に応じて回
転体の回転データを作成して計器本体に入力し、始動用
キースイッチを介する電源からの電源電圧の印加がパル
ス信号のハイレベル中に瞬断されたとき、コンデンサ
が、その充電電圧を、パルス信号発生手段及び複数の抵
抗に印加する。

【００１９】このように、始動用キースイッチを介する
電源からの電源電圧の印加がパルス信号のハイレベル中
に瞬断されたとき、コンデンサの充電電圧が、電源電圧
に代えて、パルス信号発生手段及び複数の抵抗に印加さ
れると、パルス信号発生手段のパルス信号の発生及び複
数の抵抗による分圧電圧のレベル変化は、上述した始動
用キースイッチを介する電源からの電源電圧の印加の瞬
断前と同様に維持される。その結果、処理手段による回
転データの計器本体への入力及びＦＥＴによる作動機器
へのスイッチング出力の入力も、上述した始動用キース
イッチを介する電源からの電源電圧の印加の瞬断前と同
様に維持される。

【００２０】ここで、コンデンサの充電電圧に基づく放
電電流が複数の抵抗及びＦＥＴに流れても、ＦＥＴの入
力インピーダンスは非常に高いことから、当該放電電流
の放電経路における放電時定数は、コンデンサの静電容
量を小さくしても、上述した始動用キースイッチを介す
る電源からの電源電圧の印加の瞬断時間を超えて長く確
保できる。その結果、ＦＥＴを利用して、コンデンサの
静電容量を小さくすることでコストの低減を確保でき
る。

【００２１】また、請求項２に記載の発明に係る車両用
計器の制御装置は、車両の車速を指示する計器の計器本
体（Ｍ）、車速感応型ドアロック装置（Ｌ）、及び車両
の原動機の始動用キースイッチ（ＩＧ）を介し電源
（Ｂ）から電源電圧を印加されて車両の車速に応じパル
ス信号を発生するパルス信号発生手段（Ｓ）の間に接続
される。

【００２２】当該制御装置において、互いに直列接続さ
れて始動用キースイッチを介し電源から印加される電源
電圧を分圧する複数の抵抗（１１０ａ、１１０ｂ、１１
０ｃ）と、この複数の抵抗に並列接続されて始動用キー
スイッチを介し電源から給電を受けて充電されるコンデ
ンサ（１２０）と、処理手段（１００）と、複数の抵抗
のうちの両抵抗の共通端子に接続したゲートを有するＦ
ＥＴ（１３０）とを備え、複数の抵抗は、その分圧電圧
を、パルス信号のレベル変化に応じて変化させ、ＦＥＴ
は、複数の抵抗による分圧電圧の変化に応じてスイッチ
ングしてこのスイッチング出力をドアロック装置に入力
し、処理手段は、複数の抵抗による分圧電圧の変化に応
じて車両の車速データを作成して計器本体に入力し、始
動用キースイッチを介する電源からの電源電圧の印加が
パルス信号のハイレベル中に瞬断されたとき、コンデン
サが、その充電電圧を、パルス信号発生手段及び複数の
抵抗に印加する。

【００２３】このように、請求項１の発明とは異なり、
計器として車速を指示する計器を採用し、作動機器とし
て車速感応型ドアロック装置を採用しても、請求項１に
記載の発明と同様の作用効果を達成できる。

【００２４】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
により説明する。図１は、本発明が乗用車用スピードメ
ータに適用された例を示している。本実施形態のスピー
ドメータでは、図２にて示したスピードメータにおい
て、制御装置Ｅに代えて、制御装置Ｅａが採用されてい
る。その他の構成は図２のスピードメータと同様である
ため、その説明は省略する。

【００２６】制御装置Ｅａは、互いに直列接続した各抵
抗１１０、１１０ａ、１１０ｂ及び１１０ｃと、所定の
静電容量Ｃ１を有するコンデンサ１２０とを備えてお
り、両抵抗１１０、１１０ａは、その共通端子にて、ス
ピードセンサＳの抵抗３０を介し出力段トランジスタ２
０のコレクタに接続されている。各抵抗１１０、１１０
ａ、１１０ｂ及び１１０ｃは、上述した各抵抗４０、４
０ａ、４０ｂ及び４０ｃにそれぞれ対応するもので、両
抵抗１１０ａ、１１０ｂは、その共通端子にて、抵抗９
０を介しマイクロコンピュータ１００のＣＰＵに接続さ
れている。また、抵抗１１０ｃは、その一側端子にて接
地されており、この抵抗１１０ｃの他側端子は、各抵抗
１１０ｂ、１１０ａ、１１０、ダイオード５０及びイグ
ニッションスイッチＩＧを介しバッテリＢの正側端子に
接続されている。コンデンサ１２０は、その一側端子に
て接地されており、このコンデンサ１２０の他側端子は
両抵抗１１０、１１０ａの共通端子に接続されている。

【００２７】当該制御装置Ｅａは、電界効果型トランジ
スタ１３０（以下、ＦＥＴ１３０という）を備えてお
り、このＦＥＴ１３０は、そのゲートにて、両抵抗１１
０ｂ、１１０ｃの共通端子（抵抗１１０ｃの他側端子）
に接続されている。また、当該ＦＥＴ１３０は、そのソ
ース端子にて、抵抗７０ｃを介しドアロック装置Ｌに接
続されており、このＦＥＴ１３０のドレイン端子は接地
されている。

【００２８】このように構成した本実施形態において、
当該乗用車がイグニッションスイッチＩＧのオンのもと
走行状態におかれるものとする。また、イグニッション
スイッチＩＧのオンに伴い、バッテリＢの直流電圧Ｖｂ
は制御装置Ｅａに印加される。すると、スピードセンサ
Ｓの出力段トランジスタ２０が、そのコレクタにて、バ
ッテリＢからイグニッションスイッチＩＧ、逆流阻止用
ダイオード５０、両抵抗１１０、３０を通して直流電圧
Ｖｂを印加され、制御装置Ｅａのコンデンサ１２０が、
その他側端子にて、バッテリＢからイグニッションスイ
ッチＩＧ、逆流阻止用ダイオード５０及び抵抗１１０を
通して直流電圧Ｖｂを印加されることで充電される。ま
た、互いに直列接続した各抵抗１１０、１１０ａ、１１
０ｂ及び１１０ｃは、バッテリＢからイグニッションス
イッチＩＧ及びダイオード５０を介し直流電圧Ｖｂを印
加されて分圧し、両抵抗１１０、１１０ａの共通端子、
両抵抗１１０ａ、１１０ｂの共通端子及び両抵抗１１０
ｂ、１１０ｃの共通端子にてそれぞれ分圧電圧を発生す
る。

【００２９】ここで、抵抗１１０の抵抗値と各抵抗１１
０ａ、１１０ｂ、１１０ｃの直列抵抗値とで直流電圧Ｖ
ｂを分圧した電圧が両抵抗１１０、１１０ａの共通端子
に生ずる分圧電圧（以下、第１分圧電圧という）であ
り、両抵抗１１０、１１０ａの直列抵抗値と両抵抗１１
０ｂ、１１０ｃの直列抵抗値とで直流電圧Ｖｂを分圧し
た電圧が両抵抗１１０ａ、１１０ｂの共通端子に生ずる
分圧電圧（以下、第２分圧電圧という）であり、各抵抗
１１０、１１０ａ、１１０ｂの直列抵抗値と抵抗１１０
ｃの抵抗値とで直流電圧Ｖｂを分圧した電圧が両抵抗１
１０ｂ、１１０ｃの共通端子に生ずる分圧電圧（以下、
第３分圧電圧という）である。

【００３０】また、上述のように当該乗用車が走行状態
におかれるとともにバッテリＢの直流電圧Ｖｂが出力段
トランジスタ２０のコレクタに印加されると、スピード
センサＳは、当該乗用車の車速に比例する周波数にてパ
ルス信号Ｐを出力段トランジスタ２０のコレクタから抵
抗３０を通して発生し両抵抗１１０、１１０ａの共通端
子に出力する。

【００３１】ここで、出力段トランジスタ２０はパルス
信号Ｐの周波数にてオンとオフを繰り返すから、当該出
力段トランジスタ２０のコレクタに現れる電圧も、上記
パルス信号の周波数にて、ハイレベルとローレベルとを
繰り返す。このため、両抵抗１１０、１１０ａの共通端
子に現れる電圧も、パルス信号Ｐの周波数にて、上記第
１分圧電圧であるハイレベルと接地電圧であるローレベ
ルとに交互に変化する。これに伴い、両抵抗１１０ａ、
１１０ｂの共通端子に現れる電圧も、上記パルス信号の
周波数にて、上記第２分圧電圧であるハイレベルと接地
電圧であるローレベルとに交互に変化し、両抵抗１１０
ｂ、１１０ｃの共通端子に現れる電圧も、パルス信号Ｐ
の周波数にて、上記第３分圧電圧であるハイレベルと接
地電圧であるローレベルとに交互に変化する。

【００３２】すると、マイクロコンピュータ１００は、
抵抗９０を通して入力される両抵抗１１０ａ、１１０ｂ
の共通端子に現れる電圧をＣＰＵによりカウントし、こ
のカウント値を車速データとしてメータ本体Ｍに出力す
る。これにより、当該メータ本体Ｍは、車速データに基
づき当該乗用車の車速を指示する。

【００３３】また、両抵抗１１０ｂ、１１０ｃの共通端
子に現れる電圧は、ＦＥＴ１３０のゲートに印加される
が、この電圧は、上述のように、パルス信号Ｐの周波数
にて、上記第３分圧電圧であるハイレベルと接地電圧で
あるローレベルとに交互に変化する。このため、この変
化にあわせてＦＥＴ１３０がオン及びオフを繰り返す。
これに伴い、当該ＦＥＴ１３０は、そのソースに現れる
電圧を、パルス信号Ｐの周波数にて、ハイレベルとロー
レベルとに交互に変化させてドアロック装置Ｌに入力す
る。従って、パルス信号Ｐの周波数が上記所定車速に比
例する周波数に達すると、ドアロック装置Ｌは当該乗用
車の各ドアを自動的にロックする。

【００３４】このような状態において、パルス信号Ｐが
ハイレベルにあるとき、即ち、スピードセンサＳの出力
段トランジスタ１０がオフ状態にあるとき、バッテリＢ
からイグニッションスイッチＩＧを介する制御装置Ｅａ
への直流電圧Ｖｂの印加が何らかの原因により１ミリ秒
（ｍｓ）間程一時的に瞬断されると、直流電圧Ｖｂに代
わり、コンデンサ１２０の充電電圧が、上記第１分圧電
圧として、両抵抗１１０、１１０ａの共通端子に印加さ
れるとともに、出力段トランジスタ２０のコレクタに抵
抗３０を介し印加される。

【００３５】このように上記充電電圧が出力段トランジ
スタ２０のコレクタに印加されると、スピードセンサＳ
は、上述のような制御装置Ｅａへの直流電圧Ｖｂの印加
の一時的瞬断の発生の前と同様にパルス信号Ｐの出力を
維持する。

【００３６】また、上述のようにコンデンサ１２０の充
電電圧が両抵抗１１０、１１０ａの共通端子に印加され
ると、当該充電電圧に基づく放電電流が、互いに直列に
接続した各抵抗１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃを流れ
る。このため、両抵抗１１０、１１０ａの共通端子、両
抵抗１１０ａ、１１０ｂの共通端子及び両抵抗１１０
ｂ、１１０ｃの共通端子にそれぞれ現れる各電圧は、上
述のような制御装置Ｅａへの直流電圧Ｖｂの印加の一時
的瞬断の発生の前と同様に変化する。

【００３７】従って、上述のような制御装置Ｅａへの直
流電圧Ｖｂの印加の一時的瞬断の発生の前と同様に、マ
イクロコンピュータ１００は、メータ本体Ｍへの車速デ
ータの出力を維持し、ＦＥＴ１３０は、そのオンオフの
繰り返しを維持する。このため、メータ本体Ｍの車速指
示及びドアロック装置Ｌのドアロックは、上述のような
制御装置Ｅａへの直流電圧Ｖｂの印加の一時的瞬断の発
生の前と同様に維持される。

【００３８】ここで、ＦＥＴ１３０の入力インピーダン
スは、バイポーラ型トランジスタの内部抵抗に比べて非
常に高いため、当該ＦＥＴ１３０のオン状態においてコ
ンデンサ１２０の充電電圧に基づく放電電流が両抵抗１
１０ａ、１１０ｂを通りＦＥＴ１３０にそのゲートから
流入する量は、バイポーラ型トランジスタへの流入量に
比べて非常に少ない。このため、コンデンサ１３０の静
電容量Ｃ１をかなり小さくしても、当該静電容量Ｃ１と
各抵抗１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃの直列抵抗値及び
ＦＥＴ１３０の入力インピーダンスとで与えられる放電
時定数を、上記放電電流を１ｍｓを超えて維持できる。
その結果、パルス信号Ｐのハイレベル中に上述のごとく
制御装置Ｅａへの直流電圧Ｖｂの印加が瞬断されても、
これに影響されることなく、スピードセンサＳ、制御装
置Ｅａ、メータ本体Ｍ及びドアロック装置Ｌの動作を正
常に維持できる。

【００３９】また、このような作用効果の達成にあた
り、ＦＥＴ１３０の高い入力インピーダンスを有効に利
用することで、コンデンサ１２０の静電容量Ｃ１をかな
り小さくすることができ、その結果、コスト低減に役立
つ。

【００４０】ちなみに、本実施形態の作用効果を、実測
により図２の構成による作用効果と比較してみたとこ
ろ、以下のような結果が得られた。但し、ＦＥＴ１３０
として、日本電気（株）製２ＳＫ１２７３形ＦＥＴを採
用し、コンデンサ１２０の静電容量Ｃ１を０．０２２μ
Ｆとし、各抵抗１１０、１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ
の抵抗値を、それぞれ、４．７ｋΩ、４７ｋΩ、２２ｋ
Ω、４７ｋΩとした。図２の従来の構成において、各ト
ランジスタ７０ａ、７０ｂとして、日本電気（株）製２
ＳＤ１０００形バイポーラトランジスタを採用し、コン
デンサ８０の静電容量Ｃを０．４７μＦとし、各抵抗４
０、４０ａ、４０ｂ、４０ｃの抵抗値を、それぞれ、
３．９ｋΩ、７．５ｋΩ、１５ｋΩ、１０ｋΩとした。
なお、各抵抗７０ｃ、９０の抵抗値は、それぞれ、１０
ｋΩ、２２ｋΩとした。

【００４１】これによれば、図２の構成において、コン
デンサ８０の放電電流が抵抗６０及び各抵抗４０乃至４
０ｂ並びにトランジスタ７０ａに流れるときの放電時定
数は、コンデンサ８０の静電容量Ｃを上述のごとく０．
４７μＦとすることで、初めて、制御装置Ｅへの直流電
圧Ｖｂの１ｍｓ程の一時的瞬断による上記不具合を解消
し得た。これに対し、本実施形態では、コンデンサ１２
０の放電電流が各抵抗１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ及
びＦＥＴ１３０に流れるときの放電時定数は、コンデン
サ１２０の静電容量Ｃ１を０．４４８μＦと小さくして
も、図２の構成での放電時定数とほぼ同じにすることが
できた。換言すれば、トランジスタ７０ａ、７０ｂに代
えてＦＥＴ１２０を利用することで、コンデンサ１２０
の静電容量をコンデンサ８０の静電容量の２１．４分の
１に小さくしても、制御装置Ｅａへの直流電圧Ｖｂの１
ｍｓ程の一時的瞬断時において、制御装置Ｅへの直流電
圧Ｖｂの１ｍｓ程の一時的瞬断による上記不具合の解消
と同様の作用効果を確保できることが分かる。

【００４２】なお、本発明の実施にあたり、当該乗用車
のスピードメータに限ることなく、タコメータやオドメ
ータ等のパルス信号に応じて指示する計器に本発明を適
用してもよい。

【００４３】また、本発明の実施にあたり、抵抗１１０
を廃止して、直流電圧Ｖｂをダイオード５０を介し各抵
抗３０、１１０ａ及びコンデンサ１２０に印加するよう
にしてもよい。

【００４４】また、本発明の実施にあたり、ドアロック
装置Ｌに代えて、当該乗用車に装備した車速制御装置そ
の他の装置を、抵抗７０ｃを介しＦＥＴ１３０のソース
に接続するようにしてもよい。

【００４５】また、本発明の実施にあたり、抵抗１１０
ｂは廃止して、両抵抗１１０ａ、１１０ｃの共通端子に
現れる電圧をマイクロコンピュータ１００及びＦＥＴ１
３０に印加するようにしてもよい。

【００４６】また、本発明の実施にあたり、乗用車のス
ピードメータに限らず、一般に、自動車その他の車両用
スピードメータに本発明を適用してもよい。

【００４７】また、本発明の実施にあたり、エンジンを
原動機とする乗用車に限らず、電動機を原動機とする電
気自動車に本発明を適用してもよい。この場合、イグニ
ッションスイッチＩＧに代えて、電動機の始動用キース
イッチがバッテリＢとダイオード５０との間に接続され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を表す回路構成図である。

【図２】従来の乗用車用スピードメータの回路構成図で
ある。

【図３】（ａ）は図２の制御装置へのバッテリからの印
加電圧を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は図２
のスピードセンサの出力を示すタイミングチャートであ
る。

【符号の説明】

Ｂ…バッテリ、ＩＧ…イグニッションスイッチ、Ｌ…ド
アロック装置、Ｍ…計器本体、Ｓ…スピードセンサ、１
００…マイクロコンピュータ、１１０ａ、１１０ｂ、１
１０ｃ…抵抗、１２０…コンデンサ、１３０…ＦＥＴ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用計器の計器本体（Ｍ）、車両の作
   動機器（Ｌ）、及び車両の原動機の始動用キースイッチ
   （ＩＧ）を介し電源（Ｂ）から電源電圧を印加されて車
   両の回転体の回転に応じパルス信号を発生するパルス信
   号発生手段（Ｓ）の間に接続される制御装置において、 互いに直列接続されて前記始動用キースイッチを介し前
   記電源から印加される電源電圧を分圧する複数の抵抗
   （１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ）と、 この複数の抵抗に並列接続されて前記始動用キースイッ
   チを介し前記電源から給電を受けて充電されるコンデン
   サ（１２０）と、 処理手段（１００）と、 前記複数の抵抗のうちの両抵抗の共通端子に接続したゲ
   ートを有するＦＥＴ（１３０）とを備え、 前記複数の抵抗は、その分圧電圧を、前記パルス信号の
   レベル変化に応じて変化させ、 前記ＦＥＴは、前記複数の抵抗による分圧電圧の変化に
   応じてスイッチングしてこのスイッチング出力を前記作
   動機器に入力し、 前記処理手段は、前記複数の抵抗による分圧電圧の変化
   に応じて前記回転体の回転データを作成して前記計器本
   体に入力し、 前記始動用キースイッチを介する前記電源からの電源電
   圧の印加が前記パルス信号のハイレベル中に瞬断された
   とき、前記コンデンサが、その充電電圧を、前記パルス
   信号発生手段及び前記複数の抵抗に印加するようにした
   車両用計器の制御装置。
2. 【請求項２】 車両の車速を指示する計器の計器本体
   （Ｍ）、車速感応型ドアロック装置（Ｌ）、及び車両の
   原動機の始動用キースイッチ（ＩＧ）を介し電源（Ｂ）
   から電源電圧を印加されて車両の車速に応じパルス信号
   を発生するパルス信号発生手段（Ｓ）の間に接続される
   制御装置において、 互いに直列接続されて前記始動用キースイッチを介し前
   記電源から印加される電源電圧を分圧する複数の抵抗
   （１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ）と、 この複数の抵抗に並列接続されて前記始動用キースイッ
   チを介し前記電源から給電を受けて充電されるコンデン
   サ（１２０）と、 処理手段（１００）と、 前記複数の抵抗のうちの両抵抗の共通端子に接続したゲ
   ートを有するＦＥＴ（１３０）とを備え、 前記複数の抵抗は、その分圧電圧を、前記パルス信号の
   レベル変化に応じて変化させ、 前記ＦＥＴは、前記複数の抵抗による分圧電圧の変化に
   応じてスイッチングしてこのスイッチング出力を前記ド
   アロック装置に入力し、 前記処理手段は、前記複数の抵抗による分圧電圧の変化
   に応じて車両の車速データを作成して前記計器本体に入
   力し、 前記始動用キースイッチを介する前記電源からの電源電
   圧の印加が前記パルス信号のハイレベル中に瞬断された
   とき、前記コンデンサが、その充電電圧を、前記パルス
   信号発生手段及び前記複数の抵抗に印加するようにした
   車両用計器の制御装置。