JP2002340054A - Driving force transmission control device, program, and recording medium - Google Patents
Driving force transmission control device, program, and recording mediumInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は駆動力伝達制御装
置、プログラム、記録媒体に係り、詳しくは、トランス
ミッション，トランスファ，ディファレンシャルなどに
適用される駆動力伝達制御装置、その駆動力伝達制御装
置を実現するようにコンピュータシステムを機能させる
ためのプログラム、そのプログラムが記録されたコンピ
ュータで読み取り可能な記録媒体に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force transmission control device, a program, and a recording medium, and more particularly, to a driving force transmission control device applied to a transmission, a transfer, a differential, and the like, and to realize the driving force transmission control device. The present invention relates to a program for causing a computer system to function as described above, and a computer-readable recording medium on which the program is recorded.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、車両のトランスミッション，
トランスファ，ディファレンシャルなどに適用される駆
動力伝達装置が種々提案されている。本出願人も、この
種の駆動力伝達装置の一例として、特開平１０−２３１
８６１号公報に開示されるように、相対回転可能に配置
された第１回転部材および第２回転部材と、前記第１回
転部材と第２回転部材とのトルク伝達を制御するクラッ
チ機構と、前記クラッチ機構の動作を制御する電磁石
と、前記クラッチ機構の機能を保持するオイルと、前記
クラッチ機構およびオイルが収納された空間を周囲の空
間から液体密に隔ててオイル室を形成する隔離機構とを
備えた駆動力伝達装置を提案している。2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle transmission,
Various driving force transmission devices applied to transfer, differential, and the like have been proposed. The present applicant also discloses, as an example of this type of driving force transmission device, Japanese Unexamined Patent Publication No.
No. 861, a first rotating member and a second rotating member arranged so as to be relatively rotatable, a clutch mechanism for controlling torque transmission between the first rotating member and the second rotating member, An electromagnet that controls the operation of the clutch mechanism, oil that retains the function of the clutch mechanism, and an isolation mechanism that forms an oil chamber by separating the space in which the clutch mechanism and the oil are stored from the surrounding space in a liquid-tight manner. The proposed driving force transmission device is provided.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載の駆動
力伝達装置では、電磁石を構成する電磁コイルへの通電
電流（励磁電流）と、第１回転部材と第２回転部材との
トルク伝達との関係が、前記オイルの粘性抵抗の影響を
受ける。そして、前記オイルの粘性抵抗はオイルの温度
変化の影響を受け、温度が低くなるほど粘性抵抗は大き
くなる。そのため、温度が低くなって前記オイルの粘性
抵抗が大きくなるほど、第１回転部材と第２回転部材と
のトルク伝達は増大する。また、前記オイルの粘性抵抗
が大きい場合、電磁石を構成する電磁コイルへの通電電
流がゼロでクラッチ機構が非作動状態であっても、第１
回転部材と第２回転部材との間でトルク伝達が生じるこ
とがある。このように、通電電流がゼロの場合に生じる
トルク伝達は引きずりトルクと呼ばれ、この引きずりト
ルクは前記オイルの温度変化による粘性抵抗の変化の影
響を受ける。この引きずりトルクが生じると、第１回転
部材と第２回転部材とのトルク伝達が引きずりトルク分
だけ増大し、最適なトルク伝達が得られなくなる。In the driving force transmission device described in the above publication, the current (excitation current) to the electromagnetic coil constituting the electromagnet, the torque transmission between the first rotating member and the second rotating member, and the like. Is affected by the viscous drag of the oil. The viscosity resistance of the oil is affected by a change in the temperature of the oil, and the lower the temperature, the greater the viscosity resistance. Therefore, as the temperature decreases and the viscosity resistance of the oil increases, the torque transmission between the first rotating member and the second rotating member increases. Further, when the viscous resistance of the oil is large, even if the current flowing through the electromagnetic coil constituting the electromagnet is zero and the clutch mechanism is in the non-operating state, the first
Torque transmission may occur between the rotating member and the second rotating member. As described above, the torque transmission that occurs when the energizing current is zero is called a drag torque, and the drag torque is affected by a change in viscous resistance due to a temperature change of the oil. When this drag torque is generated, the torque transmission between the first rotary member and the second rotary member increases by the drag torque, and optimal torque transmission cannot be obtained.
【０００４】このように、低温時には第１回転部材と第
２回転部材とのトルク伝達が不要に増大し、駆動力伝達
装置を含む駆動系部材に故障が起こるおそれがある。そ
こで、従来は、低温時におけるトルク伝達の増大分を見
込んで駆動力伝達装置を含む駆動系部材の強度を高めて
おくことにより、駆動力伝達装置を含む駆動系部材に故
障が起こるのを防止していた。しかし、駆動力伝達装置
を含む駆動系部材の強度を高めると、駆動力伝達装置を
含む駆動系部材の製造コストが増大する上に、駆動力伝
達装置を含む駆動系部材の重量が増加して車両の軽量化
を阻害するという問題がある。As described above, when the temperature is low, the torque transmission between the first rotating member and the second rotating member is unnecessarily increased, and there is a possibility that a failure occurs in a driving system member including the driving force transmitting device. Therefore, conventionally, by increasing the strength of the drive system member including the driving force transmission device in anticipation of the increase in torque transmission at low temperatures, it is possible to prevent the failure of the drive system member including the driving force transmission device from occurring. Was. However, when the strength of the driving system member including the driving force transmission device is increased, the manufacturing cost of the driving system member including the driving force transmission device is increased, and the weight of the driving system member including the driving force transmission device is increased. There is a problem in that the weight of the vehicle is hindered.
【０００５】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、以下の目的を有するものである。 (1)トルク伝達が不要に増大するのを防止することが可
能な駆動力伝達制御装置を提供する。 (2)上記(1)の駆動力伝達制御装置を実現するようにコン
ピュータシステムを機能させるためのプログラムを提供
する。 (3)上記(2)のプログラムが記録されたコンピュータで読
み取り可能な記録媒体を提供する。[0005] The present invention has been made to solve the above problems, and has the following objects. (1) To provide a driving force transmission control device capable of preventing an unnecessary increase in torque transmission. (2) A program for causing a computer system to function so as to realize the driving force transmission control device of (1) is provided. (3) Provide a computer-readable recording medium on which the program of (2) is recorded.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段・作用および発明の効果】
係る目的を達成するためになされた請求項１に記載の発
明は、車両の駆動系中に配置され、相対回転可能に配置
された第１回転部材および第２回転部材と、前記第１回
転部材と第２回転部材とのトルク伝達を制御するクラッ
チ機構と、そのクラッチ機構の機能を保持するオイル
と、前記クラッチ機構を駆動する駆動手段とを有する駆
動力伝達装置と、その駆動力伝達装置における前記駆動
手段の動作を制御する制御装置とを備えた駆動力伝達制
御装置において、前記制御装置は、前記第１回転部材と
第２回転部材とのトルク伝達を指令するための伝達トル
ク指令値を演算する伝達トルク指令値演算手段と、前記
駆動力伝達装置の温度を検知する温度検知手段と、その
温度検知手段が検知した前記駆動力伝達装置の温度に基
づいて、前記伝達トルク指令値演算手段が演算した伝達
トルク指令値を補正した伝達トルク補正指令値を演算す
る伝達トルク補正指令値演算手段と、前記駆動手段の動
作を制御するための伝達トルク決定値を決定する伝達ト
ルク決定手段と、その伝達トルク決定手段が決定した伝
達トルク決定値に従い、前記駆動手段の動作を制御する
制御手段とを備え、前記伝達トルク決定手段は、前記伝
達トルク補正指令値演算手段が演算した伝達トルク補正
指令値が予め設定しておいた伝達トルク上限値を越える
場合は、その伝達トルク上限値を伝達トルク決定値とし
て決定することをその要旨とする。Means and Action for Solving the Problems and Effects of the Invention
The invention according to claim 1, which has been made to achieve the above object, has a first rotating member and a second rotating member arranged in a driving system of a vehicle and arranged to be relatively rotatable, and the first rotating member. A clutch mechanism for controlling the transmission of torque between the clutch and the second rotating member, an oil for maintaining the function of the clutch mechanism, and a drive unit for driving the clutch mechanism; A driving device for controlling the operation of the driving means, wherein the control device transmits a transmission torque command value for commanding torque transmission between the first rotating member and the second rotating member. Transmission torque command value calculation means for calculating, temperature detection means for detecting the temperature of the driving force transmission device, and the transmission torque based on the temperature of the driving force transmission device detected by the temperature detection means. Transmission torque correction command value calculation means for calculating a transmission torque correction command value obtained by correcting the transmission torque command value calculated by the torque command value calculation means, and transmission for determining a transmission torque determination value for controlling the operation of the driving means. A torque determining means; and a control means for controlling an operation of the driving means in accordance with the transmission torque determined value determined by the transmission torque determining means, wherein the transmission torque determining means calculates by the transmission torque correction command value calculating means. If the transmitted torque correction command value exceeds the preset transmission torque upper limit value, the gist is to determine the transmission torque upper limit value as the transmission torque determination value.
【０００７】従って、請求項１に記載の発明によれば、
伝達トルク補正指令値が伝達トルク上限値を越える場合
は、その伝達トルク上限値が伝達トルク決定値として決
定される。この場合は、第１回転部材と第２回転部材と
の間のトルク伝達が伝達トルク上限値に設定されるた
め、低温時に当該トルク伝達が不要に増大するのを防止
することが可能になり、駆動力伝達装置を含む駆動系部
材に故障が起こる事態を未然に回避できる。尚、伝達ト
ルク上限値を最適に設定するには、駆動力伝達装置の温
度を低下させる実験を行い、駆動力伝達装置を含む駆動
系部材に故障が起きる伝達トルク補正指令値を求め、こ
の伝達トルク補正指令値から実験的に求めた十分なマー
ジン分を差し引けばよい。Therefore, according to the first aspect of the present invention,
When the transmission torque correction command value exceeds the transmission torque upper limit value, the transmission torque upper limit value is determined as the transmission torque determination value. In this case, since the torque transmission between the first rotating member and the second rotating member is set to the transmission torque upper limit, it is possible to prevent the torque transmission from unnecessarily increasing at low temperatures, A situation in which a failure occurs in a drive system member including the drive force transmission device can be avoided beforehand. In order to optimally set the upper limit value of the transmission torque, an experiment for lowering the temperature of the driving force transmission device is performed, and a transmission torque correction command value at which a failure occurs in a driving system member including the driving force transmission device is determined. It is sufficient to subtract a sufficient margin experimentally obtained from the torque correction command value.
【０００８】次に、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の駆動力伝達制御装置において、前記伝達トルク
決定手段は、前記伝達トルク指令値演算手段が演算した
伝達トルク指令値が予め設定しておいたしきい値より小
さい場合は、その伝達トルク指令値を伝達トルク決定値
として決定し、前記伝達トルク指令値演算手段が演算し
た伝達トルク指令値が、予め設定しておいたしきい値以
上で、且つ、前記伝達トルク補正指令値演算手段が演算
した伝達トルク補正指令値が予め設定しておいた伝達ト
ルク上限値以下の場合は、その伝達トルク補正指令値を
伝達トルク決定値として決定することをその要旨とす
る。Next, a second aspect of the present invention is the first aspect.
In the driving force transmission control device according to (1), when the transmission torque command value calculated by the transmission torque command value calculation means is smaller than a preset threshold value, the transmission torque command value Is determined as a transmission torque determination value, and the transmission torque command value calculated by the transmission torque command value calculation means is equal to or greater than a preset threshold value, and the transmission torque correction command value calculation means calculates the transmission torque command value. When the torque correction command value is equal to or less than the preset transmission torque upper limit value, the gist of the present invention is to determine the transmission torque correction command value as the transmission torque determination value.
【０００９】従って、請求項２に記載の発明によれば、
伝達トルク指令値がしきい値より小さい場合は、その伝
達トルク指令値が伝達トルク決定値として決定される。
この場合は、第１回転部材と第２回転部材との間のトル
ク伝達が伝達トルク指令値に設定されるため、温度に関
係なく当該トルク伝達が不要に増大するのを防止するこ
とが可能になり、駆動力伝達装置を含む駆動系部材に故
障が起こる事態を未然に回避できる。また、請求項２に
記載の発明によれば、伝達トルク指令値がしきい値以上
で、且つ、伝達トルク補正指令値が伝達トルク上限値以
下の場合は、その伝達トルク補正指令値が伝達トルク決
定値として決定される。この場合は、第１回転部材と第
２回転部材との間のトルク伝達が伝達トルク補正指令値
に設定されるため、低温時に当該トルク伝達が不要に増
大するのを防止することが可能になり、駆動力伝達装置
を含む駆動系部材に故障が起こる事態を未然に回避でき
る。そして、駆動力伝達装置の温度は、クラッチ機構の
機能を保持するオイルの温度とほぼ相関関係を有する。
この駆動力伝達装置の温度に基づいて伝達トルク指令値
を補正した伝達トルク補正指令値を演算して求め、その
伝達トルク補正指令値に従い駆動手段の動作を制御す
る。そのため、当該オイルの温度変化に応じて、最適な
トルク伝達を得ることができる。Therefore, according to the second aspect of the present invention,
When the transmission torque command value is smaller than the threshold value, the transmission torque command value is determined as the transmission torque determination value.
In this case, since the torque transmission between the first rotating member and the second rotating member is set to the transmission torque command value, it is possible to prevent unnecessary increase in the torque transmission regardless of the temperature. That is, it is possible to avoid a situation in which a failure occurs in the drive system member including the drive force transmission device. According to the second aspect of the present invention, when the transmission torque command value is equal to or more than the threshold value and the transmission torque correction command value is equal to or less than the transmission torque upper limit value, the transmission torque correction command value is set to the transmission torque It is determined as a determined value. In this case, since the torque transmission between the first rotating member and the second rotating member is set to the transmission torque correction command value, it is possible to prevent the torque transmission from unnecessarily increasing at low temperatures. In addition, it is possible to avoid a situation in which a failure occurs in a drive system member including the drive force transmission device. Further, the temperature of the driving force transmission device substantially correlates with the temperature of the oil that holds the function of the clutch mechanism.
A transmission torque correction command value obtained by correcting the transmission torque command value based on the temperature of the driving force transmission device is calculated, and the operation of the driving means is controlled according to the transmission torque correction command value. Therefore, optimal torque transmission can be obtained according to the temperature change of the oil.
【００１０】次に、請求項３に記載の発明は、請求項１
または請求項２に記載の駆動力伝達制御装置において、
前記伝達トルク指令値演算手段が演算した伝達トルク指
令値が予め設定しておいたしきい値より小さい場合は、
前記温度検知手段および前記伝達トルク補正指令値演算
手段の動作を停止する動作停止手段を備えたことをその
要旨とする。従って、請求項３に記載の発明によれば、
伝達トルク指令値がしきい値より小さい場合は、前記温
度検知手段および前記伝達トルク補正指令値演算手段の
動作が停止される。そのため、これらの各手段を電子制
御装置が備えたマイクロコンピュータによって具体化す
る場合、そのマイクロコンピュータに対する負荷が増大
せず、この駆動力伝達制御装置をトランスミッション，
トランスファ，ディファレンシャルなどに適用した際
に、電子制御装置が実行する車両の他の制御に悪影響を
及ぼすおそれがない。Next, a third aspect of the present invention is directed to the first aspect.
Or in the driving force transmission control device according to claim 2,
If the transmission torque command value calculated by the transmission torque command value calculation means is smaller than a preset threshold,
The gist of the invention is to provide an operation stopping means for stopping the operation of the temperature detecting means and the transmission torque correction command value calculating means. Therefore, according to the invention described in claim 3,
When the transmission torque command value is smaller than the threshold value, the operations of the temperature detection means and the transmission torque correction command value calculation means are stopped. Therefore, when each of these means is embodied by a microcomputer provided in the electronic control device, the load on the microcomputer does not increase, and the driving force transmission control device is used for transmission,
When applied to transfer, differential, and the like, there is no possibility that other controls of the vehicle executed by the electronic control device will be adversely affected.
【００１１】次に、請求項４に記載の発明は、請求項１
〜３のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置におい
て、前記オイルの粘性抵抗により前記第１回転部材と第
２回転部材との間で伝達される引きずりトルクを演算す
る引きずりトルク演算手段を備え、前記伝達トルク補正
指令値演算手段は、前記引きずりトルク演算手段が演算
した引きずりトルクに応じて、前記伝達トルク指令値演
算手段が演算した伝達トルク指令値を補正した伝達トル
ク補正指令値を演算することをその要旨とする。従っ
て、請求項４に記載の発明によれば、クラッチ機構の非
作動状態にて第１回転部材と第２回転部材との間で伝達
される引きずりトルクを演算して求め、その引きずりト
ルクに応じて伝達トルク指令値を補正した伝達トルク補
正指令値を演算して求め、その伝達トルク補正指令値に
従い駆動手段の動作を制御している。そのため、引きず
りトルクに応じて最適なトルク伝達を得ることができ
る。Next, the invention according to claim 4 is the invention according to claim 1.
The driving force transmission control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising: a drag torque calculation unit configured to calculate a drag torque transmitted between the first rotation member and the second rotation member by viscous resistance of the oil. The transmission torque correction command value calculating means calculates a transmission torque correction command value obtained by correcting the transmission torque command value calculated by the transmission torque command value calculation means in accordance with the drag torque calculated by the drag torque calculation means. The main point is to do. Therefore, according to the fourth aspect of the present invention, the drag torque transmitted between the first rotary member and the second rotary member is calculated and obtained in a non-operating state of the clutch mechanism, and the drag torque is calculated according to the drag torque. A transmission torque correction command value obtained by correcting the transmission torque command value is calculated and obtained, and the operation of the driving means is controlled in accordance with the transmission torque correction command value. Therefore, optimal torque transmission can be obtained according to the drag torque.
【００１２】次に、請求項５に記載の発明は、請求項１
〜４のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置におけ
る前記制御装置の各手段として、コンピュータシステム
を機能させるためのプログラムを提供するものである。
つまり、請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動力伝
達制御装置における前記制御装置の各手段を実現するた
めの機能は、コンピュータシステムで実行されるプログ
ラムとして備えることができる。次に、請求項６に記載
の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動力
伝達制御装置における前記制御装置の各手段として、コ
ンピュータシステムを機能させるためのプログラムが記
録されたコンピュータで読み取り可能な記録媒体を提供
するものである。Next, a fifth aspect of the present invention is directed to the first aspect.
5. A program for causing a computer system to function as each unit of the control device in the driving force transmission control device according to any one of the above-described items.
That is, a function for realizing each unit of the control device in the driving force transmission control device according to any one of claims 1 to 4 can be provided as a program executed by a computer system. Next, according to a sixth aspect of the present invention, a program for causing a computer system to function as each unit of the control device in the driving force transmission control device according to any one of the first to fourth aspects is recorded. And a computer-readable recording medium.
【００１３】このようなプログラムの場合、例えば、Ｒ
ＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータで読み取り可
能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、こ
のＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシ
ステムに組み込んで用いることができる。この他、半導
体メモリ（スマートメディア，メモリスティックな
ど），ハードディスク，フロッピー（登録商標）ディス
ク，データカード（ＩＣカード，磁気カードなど），光
ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ，ＣＤ−Ｒ，ＣＤ−ＲＷ，ＤＶ
Ｄなど），光磁気ディスク（ＭＯなど），相変化ディス
ク，磁気テープなどのコンピュータで読み取り可能な記
録媒体に前記プログラムを記録しておき、そのプログラ
ムを必要に応じてコンピュータシステムにロードして起
動することにより用いてもよい。In the case of such a program, for example, R
The program can be recorded as a computer-readable recording medium using the OM or the backup RAM, and the ROM or the backup RAM can be incorporated in a computer system and used. In addition, semiconductor memory (smart media, memory stick, etc.), hard disk, floppy (registered trademark) disk, data card (IC card, magnetic card, etc.), optical disk (CD-ROM, CD-R, CD-RW, DV)
D), a magneto-optical disk (such as an MO), a phase change disk, a magnetic tape, or the like, and the program is recorded on a computer-readable recording medium, and the program is loaded into a computer system as needed and activated. May be used.
【００１４】尚、上述した［特許請求の範囲］および
［課題を解決するための手段および発明の効果］に記載
した構成要素と、後述する［発明の実施の形態］に記載
した構成部材との対応関係は以下のようになっている。
「車両の駆動系」は、駆動力伝達装置１０、トランスア
クスル２１の備えるトランスファ、各ディファレンシャ
ル２３，２７、各プロペラシャフト２５，２６などから
構成される。「第１回転部材」は、アウタケース１０ａ
およびリヤカバー１１ｂに該当する。「第２回転部材」
は、インナシャフト１０ｂに該当する。「クラッチ機
構」は、メインクラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッ
チ機構１０ｄ、カム機構１０ｅから構成される。「オイ
ル」は、カップリングオイル室Ｄに封入されたカップリ
ングオイルに該当する。「駆動手段」は、電磁石１３に
該当する。「制御装置」は、電子制御装置（ＥＣＵ）１
８に該当する。[0014] It should be noted that the constituent elements described in the above [Claims] and [Means for Solving the Problems and Effects of the Invention] and the constituent members described in [Embodiments of the Invention] will be described later. The correspondence is as follows.
The “drive system of the vehicle” includes the driving force transmission device 10, the transfer provided in the transaxle 21, the differentials 23 and 27, the propeller shafts 25 and 26, and the like. The “first rotating member” is the outer case 10a
And the rear cover 11b. "Second rotating member"
Corresponds to the inner shaft 10b. The “clutch mechanism” includes a main clutch mechanism 10c, a pilot clutch mechanism 10d, and a cam mechanism 10e. “Oil” corresponds to the coupling oil sealed in the coupling oil chamber D. “Drive means” corresponds to the electromagnet 13. "Control device" means an electronic control unit (ECU) 1
This corresponds to 8.
【００１５】「伝達トルク指令値演算手段」は、ＣＰＵ
１８ｇにおけるＳ３〜Ｓ７，Ｓ６２の処理に該当する。
「温度検知手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ６６の処
理に該当する。「伝達トルク補正指令値演算手段」は、
ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ６８の処理に該当する。「伝達
トルク決定手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ８の処理
に該当する。「制御手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ
７４の処理および駆動回路１８ｄにおけるＳ９の処理に
該当する。「動作停止手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおける
Ｓ６４の処理に該当する。「引きずりトルク演算手段」
は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ４２〜Ｓ４６の処理に該当
する。「記録媒体」は、ＲＯＭ１８ｈに該当する。"Transmission torque command value calculating means" is a CPU
This corresponds to the processing of S3 to S7 and S62 in 18g.
"Temperature detecting means" corresponds to the process of S66 in the CPU 18g. "Transmission torque correction command value calculation means"
This corresponds to the process of S68 in the CPU 18g. "Transmission torque determining means" corresponds to the process of S8 in the CPU 18g. The "control means" is the S in the CPU 18g.
This corresponds to the process in S74 and the process in S9 in the drive circuit 18d. "Operation stop means" corresponds to the process of S64 in the CPU 18g. "Drag torque calculation means"
Corresponds to the processing of S42 to S46 in the CPU 18g. "Recording medium" corresponds to the ROM 18h.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面と共に説明する。 ［実施形態の主要構成］図１は、本実施形態の駆動力伝
達装置（カップリング）１０の要部概略断面図である。
図２は、駆動力伝達装置１０を搭載した四輪駆動車の概
略構成図である。図２に示すように、駆動力伝達装置１
０は、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路に
搭載されている。尚、図１に示すように、駆動力伝達装
置１０の主要部は回転軸線Ｌに対して略対称の構成であ
るため、図１には駆動力伝達装置１０の略半分の部位を
示し、他の略半分の部位は省略してある。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. [Main Structure of Embodiment] FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a main part of a driving force transmission device (coupling) 10 of the present embodiment.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle equipped with the driving force transmission device 10. As shown in FIG. 2, the driving force transmission device 1
0 is mounted on the driving force transmission path to the rear wheel side of the four-wheel drive vehicle. As shown in FIG. 1, the main part of the driving force transmission device 10 has a substantially symmetrical configuration with respect to the rotation axis L. Therefore, FIG. Approximately half the part is omitted.
【００１７】図２に示すように、四輪駆動車において、
トランスアクスル２１はトランスミッション，トランス
ファ，フロントディファレンシャルを一体に備えるもの
で、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１のフ
ロントディファレンシャル２３を介して、両アクスルシ
ャフト２４ａ，２４ａに出力して左右の前輪２４ｂ，２
４ｂを駆動させると共に、第１プロペラシャフト２５側
に出力させる。第１プロペラシャフト２５は、駆動力伝
達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６に連結さ
れている。第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシ
ャフト２６がトルク伝達可能に連結された場合、エンジ
ン２２の駆動力は、リヤディファレンシャル２７に伝達
され、リヤディファレンシャル２７から両アクスルシャ
フト２８ａ，２８ａへ出力されて左右の後輪２８ｂ，２
８ｂを駆動させる。As shown in FIG. 2, in a four-wheel drive vehicle,
The transaxle 21 integrally includes a transmission, a transfer, and a front differential. The transaxle 21 outputs the driving force of the engine 22 to both axle shafts 24a, 24a via the front differential 23 of the transaxle 21, and outputs the left and right front wheels 24b, 2.
4b as well as output to the first propeller shaft 25 side. The first propeller shaft 25 is connected to the second propeller shaft 26 via the driving force transmission device 10. When the first propeller shaft 25 and the second propeller shaft 26 are connected so as to be able to transmit torque, the driving force of the engine 22 is transmitted to the rear differential 27, and is output from the rear differential 27 to both axle shafts 28a, 28a, and then left and right. Rear wheel 28b, 2
8b is driven.
【００１８】各車輪２４ｂ，２４ｂ，２８ｂ，２８ｂに
は各車輪の回転速度を検出する各回転センサ５〜８が備
えられており、各回転センサ５〜８からは各車輪速（車
輪回転速度）Ｎ１〜Ｎ４の信号が出力される。各車輪速
Ｎ１〜Ｎ４は、各車輪の回転数〔ｒｐｍ〕に一致または
比例したデータである。エンジン２２のスロットルバル
ブ（図示略）にはスロットルバルブの開度を検出するス
ロットルバルブ開度センサ２が備えられており、スロッ
トルバルブ開度センサ２からはスロットルバルブ開度ｍ
の信号が出力される。そして、各車輪速Ｎ１〜Ｎ４およ
びスロットルバルブ開度ｍの信号と、イグニッションス
イッチ（ＩＧ）３の出力信号と、後述する駆動モード切
換スイッチ１の出力信号とが、電子制御装置（ＥＣＵ）
１８に入力される。駆動力伝達制御装置１９は、駆動力
伝達装置１０およびＥＣＵ１８から構成されている。Each of the wheels 24b, 24b, 28b, 28b is provided with a respective rotation sensor 5 to 8 for detecting the rotation speed of each wheel. The signals N1 to N4 are output. Each of the wheel speeds N1 to N4 is data that matches or is proportional to the rotation speed [rpm] of each wheel. A throttle valve (not shown) of the engine 22 is provided with a throttle valve opening sensor 2 for detecting the opening of the throttle valve.
Is output. The signals of the wheel speeds N1 to N4 and the throttle valve opening m, the output signal of the ignition switch (IG) 3, and the output signal of the drive mode changeover switch 1 described later are converted into an electronic control unit (ECU).
18 is input. The driving force transmission control device 19 includes the driving force transmission device 10 and the ECU 18.
【００１９】図２に示すように、駆動力伝達装置１０
は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト
２６との間に配設されており、図１に示すように、アウ
タケース１０ａ、インナシャフト１０ｂ、メインクラッ
チ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、カム機
構１０ｅを備えている。As shown in FIG. 2, the driving force transmitting device 10
Is disposed between the first propeller shaft 25 and the second propeller shaft 26, and as shown in FIG. 1, the outer case 10a, the inner shaft 10b, the main clutch mechanism 10c, the pilot clutch mechanism 10d, the cam mechanism 10e.
【００２０】図１に示すように、アウタケース１０ａ
は、有底筒状のハウジング１１ａと、ハウジング１１ａ
の後端開口部に嵌合螺着されて同開口部を覆蓋するリヤ
カバー１１ｂとにより形成されている。インナシャフト
１０ｂは、リヤカバー１１ｂの中央部を液密的に貫通し
てアウタケース１０ａ内に同軸的に挿入されており、軸
方向を規制された状態で、ハウジング１１ａとリヤカバ
ー１１ｂとに回転可能に支持されている。インナシャフ
ト１０ｂには、図２に示す第２プロペラシャフト２６の
先端部がトルク伝達可能に連結されている。また、アウ
タケース１０ａを構成するハウジング１１ａの前端部に
は、図２に示す第１プロペラシャフト２５の末端部がト
ルク伝達可能に連結されている。As shown in FIG. 1, the outer case 10a
Is a housing 11a having a bottomed cylindrical shape, and a housing 11a
And a rear cover 11b fitted and screwed into the rear end opening to cover the opening. The inner shaft 10b is coaxially inserted into the outer case 10a through a central portion of the rear cover 11b in a liquid-tight manner, and is rotatable with the housing 11a and the rear cover 11b in a state where the axial direction is restricted. Supported. The tip of a second propeller shaft 26 shown in FIG. 2 is connected to the inner shaft 10b so as to be able to transmit torque. Further, a distal end of a first propeller shaft 25 shown in FIG. 2 is connected to a front end of a housing 11a constituting the outer case 10a so as to be able to transmit torque.
【００２１】メインクラッチ機構１０ｃは湿式多板式の
摩擦クラッチであり、複数のクラッチプレート（インナ
クラッチプレート１２ａ、アウタクラッチプレート１２
ｂ）を備え、ハウジング１１ａ内に配設されている。各
インナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０
ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み
付けられている。また、各アウタクラッチプレート１２
ｂは、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸
方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッ
チプレート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂと
は交互に配置され、互いに当接して摩擦係合すると共
に、互いに離間して自由状態となる。The main clutch mechanism 10c is a wet-type multi-plate type friction clutch, and includes a plurality of clutch plates (an inner clutch plate 12a, an outer clutch plate 12a).
b) and is disposed in the housing 11a. Each inner clutch plate 12a is
B is spline-fitted to the outer periphery of b and is movably mounted in the axial direction. In addition, each outer clutch plate 12
“b” is spline-fitted to the inner periphery of the housing 11a and is mounted so as to be movable in the axial direction. The inner clutch plates 12a and the outer clutch plates 12b are alternately arranged, contact each other and frictionally engage, and are separated from each other to be in a free state.
【００２２】パイロットクラッチ機構１０ｄは電磁クラ
ッチであり、電磁石１３、摩擦クラッチ１４、アーマチ
ャ１５、ヨーク１６から構成されている。環状の電磁石
１３は、回転軸線Ｌ周りに巻回された電磁コイル１３ａ
から構成され、ヨーク１６に嵌着された状態でリヤカバ
ー１１ｂの環状凹所１１ｄに所定の隙間を介して嵌合さ
れている。ヨーク１６は、リヤカバー１１ｂの後端部の
外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定されて
いる。リヤカバー１１ｂは、半径方向の断面形状が略Ｌ
字形の磁性材料から成る内筒部と、その内筒部の外周に
設けられた略環状の磁性材料から成る外筒部と、その内
筒部と外筒部との間に固定された略環状の非磁性材料か
ら成る遮断部材１１ｃとから形成されている。The pilot clutch mechanism 10d is an electromagnetic clutch and includes an electromagnet 13, a friction clutch 14, an armature 15, and a yoke 16. The annular electromagnet 13 includes an electromagnetic coil 13a wound around the rotation axis L.
And fitted in the annular recess 11d of the rear cover 11b via a predetermined gap while being fitted to the yoke 16. The yoke 16 is fixed to the vehicle body while being rotatably supported on the outer periphery of the rear end of the rear cover 11b. The rear cover 11b has a substantially L-shaped cross section.
An inner cylindrical portion made of a U-shaped magnetic material, an outer cylindrical portion made of a substantially annular magnetic material provided on the outer periphery of the inner cylindrical portion, and a substantially annular portion fixed between the inner cylindrical portion and the outer cylindrical portion. And a blocking member 11c made of a non-magnetic material.
【００２３】摩擦クラッチ１４は、複数のクラッチプレ
ート（アウタクラッチプレート１４ａ、インナクラッチ
プレート１４ｂ）を備えた湿式多板式の摩擦クラッチで
ある。各アウタクラッチプレート１４ａは、ハウジング
１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に
組み付けられている。また、各インナクラッチプレート
１４ｂは、後述するカム機構１０ｅを構成する第１カム
部材１７ａの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可
能に組み付けられている。環状のアーマチャ１５は、ハ
ウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移
動可能に組み付けられており、摩擦クラッチ１４の前側
に配置されて摩擦クラッチ１４と対向している。The friction clutch 14 is a wet multi-plate type friction clutch having a plurality of clutch plates (an outer clutch plate 14a and an inner clutch plate 14b). Each outer clutch plate 14a is spline-fitted to the inner periphery of the housing 11a and is mounted so as to be movable in the axial direction. Each inner clutch plate 14b is spline-fitted to the outer periphery of a first cam member 17a constituting a cam mechanism 10e described later, and is assembled so as to be movable in the axial direction. The annular armature 15 is spline-fitted to the inner periphery of the housing 11a and is assembled so as to be movable in the axial direction. The annular armature 15 is disposed in front of the friction clutch 14 and faces the friction clutch 14.
【００２４】このように構成されたパイロットクラッチ
機構１０ｄでは、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通
電により、電磁石１３を基点としてヨーク１６→リヤカ
バー１１ｂ→摩擦クラッチ１４→アーマチャ１５の経路
で循環する磁束が通るループ状の循環磁路が形成され
る。電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流（励磁
電流）は、ＥＣＵ１８におけるデューティ制御により設
定された所定の電流値に制御される。電磁石１３の電磁
コイル１３ａヘの通電の断続は、図２に示す駆動モード
切換スイッチ１の切換操作によりなされ、後述する３つ
の駆動モードを選択できるようになっている。駆動モー
ド切換スイッチ１は、車室内（図示略）の運転席の近傍
に配設されており、運転者が容易に操作できるようにな
っている。尚、駆動力伝達制御装置１９を後述する第２
の駆動モード（ＡＵＴＯモード）のみの構成とした場合
には、駆動モード切換スイッチ１を省略することができ
る。In the thus constructed pilot clutch mechanism 10d, when the electromagnet 13 is energized to the electromagnetic coil 13a, the magnetic flux circulating in the path of the yoke 16, the rear cover 11b, the friction clutch 14, and the armature 15 with the electromagnet 13 as a base point. A loop-shaped circulating magnetic path is formed. The current (excitation current) supplied to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 is controlled to a predetermined current value set by duty control in the ECU 18. The intermittent supply of current to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 is performed by a switching operation of the drive mode changeover switch 1 shown in FIG. 2, so that three drive modes to be described later can be selected. The drive mode changeover switch 1 is disposed near the driver's seat in the vehicle interior (not shown), and can be easily operated by the driver. The driving force transmission control device 19 is connected to a second
When only the drive mode (AUTO mode) is used, the drive mode changeover switch 1 can be omitted.
【００２５】変換機構であるカム機構１０ｅは、第１カ
ム部材１７ａ、第２カム部材１７ｂ、カムフォロアー１
７ｃから構成されている。第１カム部材１７ａは、イン
ナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合され、且つ、
リヤカバー１１ｂに回転可能に支承されており、その外
周に摩擦クラッチ１４のインナクラッチプレート１４ｂ
がスプライン嵌合している。第２カム部材１７ｂは、イ
ンナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体
回転可能に組み付けられており、メインクラッチ機構１
０ｃのインナクラッチプレート１２ａの後側に対向して
配置されている。第１カム部材１７ａと第２カム部材１
７ｂとの互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフ
ォロアー１７ｃが嵌合されている。The cam mechanism 10e as a conversion mechanism includes a first cam member 17a, a second cam member 17b, and a cam follower 1a.
7c. The first cam member 17a is rotatably fitted to the outer periphery of the inner shaft 10b, and
The inner clutch plate 14b of the friction clutch 14 is rotatably supported on the rear cover 11b.
Are spline-fitted. The second cam member 17b is spline-fitted to the outer periphery of the inner shaft 10b and is assembled so as to be integrally rotatable.
0c of the inner clutch plate 12a. First cam member 17a and second cam member 1
A ball-shaped cam follower 17c is fitted into the cam groove facing the groove 7b.
【００２６】リヤカバー１１ｂとインナシャフト１０ｂ
の外周との間にはゴム状弾性体によって形成されたＸリ
ング１１ｅが装着され、Ｘリング１１ｅによりリヤカバ
ー１１ｂとインナシャフト１０ｂとの間が液密にシール
されている。また、リヤカバー１１ｂとハウジング１１
ａの内周との間にはゴム状弾性体によって形成されたＯ
リング１１ｆが装着され、Ｏリング１１ｆによりリヤカ
バー１１ｂとハウジング１１ａとの間が液密にシールさ
れている。そして、ハウジング１１ａとリヤカバー１１
ｂとインナシャフト１０ｂとによって取り囲まれた空間
が、Ｘリング１１ｅとＯリング１１ｆとにより液密にシ
ールされてカップリングオイル室Ｄが形成されている。Rear cover 11b and inner shaft 10b
An X ring 11e formed of a rubber-like elastic body is mounted between the outer cover and the outer periphery of the rear cover 11b, and the space between the rear cover 11b and the inner shaft 10b is liquid-tightly sealed by the X ring 11e. Also, the rear cover 11b and the housing 11
O formed by a rubber-like elastic body
The ring 11f is mounted, and the space between the rear cover 11b and the housing 11a is sealed in a liquid-tight manner by the O-ring 11f. Then, the housing 11a and the rear cover 11
A space surrounded by the inner ring 10b and the inner shaft 10b is liquid-tightly sealed by the X ring 11e and the O ring 11f to form a coupling oil chamber D.
【００２７】カップリングオイル室Ｄには、メインクラ
ッチ機構１０ｃおよびパイロットクラッチ機構１０ｄの
各インナクラッチプレート１２ａ，１４ｂおよび各アウ
タクラッチプレート１２ｂ，１４ａの耐摩耗性，切れ
性，ジャダー性を良好に維持する特性を備えたカップリ
ングオイル（例えば、鉱油系の潤滑油に各種の添加剤を
添加したもの）が封入されている。そして、各インナク
ラッチプレート１２ａ，１４ｂおよび各アウタクラッチ
プレート１２ｂ，１４ａは当該カップリングオイルに浸
漬されている。In the coupling oil chamber D, the inner clutch plates 12a and 14b and the outer clutch plates 12b and 14a of the main clutch mechanism 10c and the pilot clutch mechanism 10d maintain good abrasion resistance, cutting performance and judder properties. (For example, a mineral oil-based lubricating oil to which various additives are added) is sealed. The inner clutch plates 12a and 14b and the outer clutch plates 12b and 14a are immersed in the coupling oil.
【００２８】このように構成された駆動力伝達装置１０
において、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電
磁石１３の電磁コイル１３ａが非通電状態にある場合に
は磁路は形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態に
なり、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動状態にな
る。すると、カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１
７ａはカムフォロアー１７ｃを介して第２カム部材１７
ｂと一体回転可能になり、メインクラッチ機構１０ｃは
非作動状態になるため、車両は、二輪駆動である第１の
駆動モード（２ＷＤモード）となる。The driving force transmission device 10 configured as described above
In the case, when the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 constituting the pilot clutch mechanism 10d is in a non-energized state, no magnetic path is formed, the friction clutch 14 is in a non-engaged state, and the pilot clutch mechanism 10d is in a non-operated state. become. Then, the first cam member 1 constituting the cam mechanism 10e
7a is a second cam member 17 via a cam follower 17c.
b, the main clutch mechanism 10c is in a non-operating state, and the vehicle is in a first drive mode (2WD mode) of two-wheel drive.
【００２９】また、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの
通電がなされると、パイロットクラッチ機構１０ｄには
電磁石１３を基点とするループ状の循環磁路が形成され
て磁力が発生して、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引
する。そのため、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を
押圧し摩擦係合してトルクを発生させ、カム機構１０ｅ
の第１カム部材１７ａをアウタケース１０ａ側へ連結さ
せて、第２カム部材１７ｂとの間に相対回転を生じさせ
る。すると、カム機構１０ｅでは、カムフォロアー１７
ｃが両カム部材１７ａ，１７ｂを互いに離間する方向ヘ
移動させるスラスト力が発生する。When the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 is energized, a loop-shaped circulating magnetic path starting from the electromagnet 13 is formed in the pilot clutch mechanism 10d to generate a magnetic force. The armature 15 is sucked. Therefore, the armature 15 presses the friction clutch 14 and frictionally engages to generate torque, and the cam mechanism 10e
The first cam member 17a is connected to the outer case 10a side to cause relative rotation between the first cam member 17a and the second cam member 17b. Then, in the cam mechanism 10e, the cam follower 17
c causes a thrust force to move the two cam members 17a and 17b in a direction away from each other.
【００３０】そのため、第２カム部材１７ｂはメインク
ラッチ機構１０ｃ側へ押動され、ハウジング１１ａの奥
壁部と第２カム部材１７ｂとでメインクラッチ機構１０
ｃを押圧し、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じてメ
インクラッチ機構１０ｃを摩擦係合させる。これによ
り、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間
でトルク伝達が生じ、車両は、第１プロペラシャフト２
５と第２プロペラシャフト２６とが非連結状態とロック
状態との間で四輪駆動である第２の駆動モード（ＡＵＴ
Ｏモード）となる。Therefore, the second cam member 17b is pushed toward the main clutch mechanism 10c, and the inner wall of the housing 11a and the second cam member 17b cause the main clutch mechanism 10b to move.
c, and the main clutch mechanism 10c is frictionally engaged according to the frictional engagement force of the friction clutch 14. As a result, torque transmission occurs between the outer case 10a and the inner shaft 10b, and the vehicle
5 and the second propeller shaft 26 are in a second drive mode (AUT) in which the four-wheel drive is performed between the unconnected state and the locked state.
O mode).
【００３１】この第２の駆動モードでは、車両の走行状
態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：０（二
輪駆動状態）からロック状態の範囲で制御することがで
きる。また、第２の駆動モードでは、各回転センサ５〜
８、スロットルバルブ開度センサ２などの各種のセンサ
からの信号に基づいて、車両の走行状態や路面状態に応
じて電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流をデュ
ーティ制御することにより、摩擦クラッチ１４の摩擦係
合力（すなわち、後輪側への伝達トルク）を制御する。In the second drive mode, the driving force distribution ratio between the front and rear wheels can be controlled in a range from 100: 0 (two-wheel drive state) to the locked state according to the running state of the vehicle. In the second drive mode, the rotation sensors 5 to 5
8, based on signals from various sensors such as the throttle valve opening sensor 2, duty control of an electric current supplied to the electromagnetic coil 13 a of the electromagnet 13 in accordance with a running state of the vehicle or a road surface state, thereby controlling the friction clutch 14. (That is, torque transmitted to the rear wheels).
【００３２】そして、電磁石１３の電磁コイル１３ａへ
の通電電流を一定値である所定のロック電流まで高める
と、電磁石１３のアーマチャ１５に対する吸引力が増大
し、アーマチャ１５は強く吸引されて摩擦クラッチ１４
の摩擦係合力を増大させ、両カム部材１７ａ，１７ｂ間
の相対回転を増大させる。その結果、カムフォロアー１
７ｃは第２カム部材１７ｂに対する押圧力を高めて、メ
インクラッチ機構１０ｃを結合状態とする。そのため、
車両は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャ
フト２６がロック状態の四輪駆動である第３の駆動モー
ド（ＬＯＣＫモード）となる。When the current supplied to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 is increased to a predetermined lock current, which is a fixed value, the attraction force of the electromagnet 13 to the armature 15 increases, and the armature 15 is strongly attracted and the friction clutch 14
And the relative rotation between the cam members 17a and 17b is increased. As a result, Cam Follower 1
7c increases the pressing force on the second cam member 17b to bring the main clutch mechanism 10c into a connected state. for that reason,
The vehicle is in a third drive mode (LOCK mode) in which the first propeller shaft 25 and the second propeller shaft 26 are four-wheel drive with the lock state.
【００３３】図３は、ＥＣＵ１８の内部構成を示すブロ
ック回路図である。ＥＣＵ１８は、マイクロコンピュー
タ１８ａ、駆動回路１８ｄ、トランジスタ（Ｔｒ）１８
ｆ、シャント抵抗１８ｋ、差動増幅器１８ｂ，１８ｃ、
フライホイールダイオードＤａから構成されている。差
動増幅器１８ｂは、シャント抵抗１８ｋの両端にかかる
電圧Ｖａを検出し、その電圧Ｖａをマイクロコンピュー
タ１８ａに出力する。差動増幅器１８ｃは、直列に接続
された電磁コイル１３ａおよびシャント抵抗１８ｋに対
して並列に接続されたフライホイールダイオードＤａの
両端にかかる電圧（電磁コイル１３ａへの印加電圧）Ｖ
ｂを検出し、その電圧Ｖｂをマイクロコンピュータ１８
ａに出力する。マイクロコンピュータ１８ａは、ＣＰＵ
１８ｇ，ＲＯＭ１８ｈ，ＲＡＭ１８ｉ，入出力回路（Ｉ
／Ｏ）１８ｊなどを有する周知のマイクロコンピュータ
から構成されている。そして、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ
１８ｈに記録（記憶）されているプログラムに従い、コ
ンピュータによる各種演算処理によって、入出力回路１
８ｊから入力された各信号（駆動モード切換スイッチ１
の出力信号、イグニッションスイッチ３の出力信号、ス
ロットルバルブ開度センサ２からのスロットルバルブ開
度ｍの信号、各回転センサ５〜８からの各車輪速Ｎ１〜
Ｎ４の信号、電圧Ｖａ，Ｖｂ）に基づいて、後述する伝
達トルク補正指令値Ｔ４を決定し、その伝達トルク補正
指令値Ｔ４に応じて、電磁石１３の電磁コイル１３ａへ
の通電電流をデューティ制御するためのデューティ比を
演算し、そのデューティ比に応じた制御信号を生成し、
その制御信号を入出力回路１８ｊを介して駆動回路１８
ｄへ出力する。FIG. 3 is a block circuit diagram showing the internal configuration of the ECU 18. The ECU 18 includes a microcomputer 18a, a drive circuit 18d, a transistor (Tr) 18
f, shunt resistor 18k, differential amplifiers 18b, 18c,
It is composed of a flywheel diode Da. The differential amplifier 18b detects a voltage Va applied to both ends of the shunt resistor 18k, and outputs the voltage Va to the microcomputer 18a. The differential amplifier 18c has a voltage (applied voltage to the electromagnetic coil 13a) V across the flywheel diode Da connected in parallel with the electromagnetic coil 13a and the shunt resistor 18k connected in series.
b, and the voltage Vb is detected by the microcomputer 18
output to a. The microcomputer 18a has a CPU
18g, ROM 18h, RAM 18i, input / output circuit (I
/ O) 18 j and the like. And the CPU 18g is a ROM
In accordance with the program recorded (stored) in 18h, the input / output circuit 1
8j (drive mode changeover switch 1
, The output signal of the ignition switch 3, the signal of the throttle valve opening m from the throttle valve opening sensor 2, and the wheel speeds N 1 to N 1 from the rotation sensors 5 to 8.
Based on the signal N4 and the voltages Va and Vb), a transmission torque correction command value T4 described later is determined, and according to the transmission torque correction command value T4, the current supplied to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 is duty-controlled. Calculate the duty ratio for generating the control signal according to the duty ratio,
The control signal is transmitted to the drive circuit 18 via the input / output circuit 18j.
Output to d.
【００３４】駆動回路１８ｄは、ＣＰＵ１８ｇから出力
された制御信号に従い、トランジスタ１８ｆのベース電
流を制御することにより、トランジスタ１８ｆのオンオ
フ（ＯＮ／ＯＦＦ）動作を制御する。トランジスタ１８
ｆがオンすると、車載バッテリＥからシャント抵抗１８
ｋを介し電磁石１３の電磁コイル１３ａを通ってアース
側へ通電電流が流れる。尚、トランジスタ１８ｆには、
どのような形式のトランジスタ（例えば、バイポーラト
ランジスタ、ＦＥＴなど）を用いてもよく、トランジス
タ１８ｆを各種スイッチング素子（例えば、サイリスタ
など）に置き代えてもよい。The drive circuit 18d controls the on / off (ON / OFF) operation of the transistor 18f by controlling the base current of the transistor 18f according to the control signal output from the CPU 18g. Transistor 18
When f is turned on, the shunt resistor 18
An electric current flows through the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 to the earth side via k. Note that the transistor 18f includes:
Any type of transistor (eg, bipolar transistor, FET, etc.) may be used, and the transistor 18f may be replaced with various switching elements (eg, thyristor, etc.).
【００３５】［実施形態の動作］図４は、本実施形態に
おいてＥＣＵ１８が実行する処理の流れを示すフローチ
ャートである。ＥＣＵ１８を構成するマイクロコンピュ
ータ１８ａのＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記録（記
憶）されているプログラムに従い、コンピュータによる
各種演算処理によって、以下の各ステップ（以下、
「Ｓ」と記載する）の処理を実行する。尚、前記プログ
ラムをコンピュータで読み取り可能な記録媒体（半導体
メモリ（スマートメディア，メモリスティックなど）、
ハードディスク、フロッピーディスク、データカード
（ＩＣカード，磁気カードなど）、光ディスク（ＣＤ−
ＲＯＭ，ＣＤ−Ｒ，ＣＤ−ＲＷ，ＤＶＤなど）、光磁気
ディスク（ＭＯなど）、相変化ディスク、磁気テープな
ど）を備えた外部記録装置（外部記憶装置）に記録して
おき、当該プログラムを必要に応じて外部記録装置から
ＣＰＵ１８ｇにロードして起動することにより用いるよ
うにしてもよい。[Operation of the Embodiment] FIG. 4 is a flowchart showing the flow of processing executed by the ECU 18 in this embodiment. The CPU 18g of the microcomputer 18a that constitutes the ECU 18 executes the following steps (hereinafter, referred to as “hereafter”) by performing various arithmetic processes by the computer in accordance with a program recorded (stored) in the ROM 18h.
(Described as “S”). A computer-readable recording medium (semiconductor memory (smart media, memory stick, etc.) for reading the program,
Hard disk, floppy disk, data card (IC card, magnetic card, etc.), optical disk (CD-
ROM, CD-R, CD-RW, DVD, etc.), a magneto-optical disk (MO, etc.), a phase-change disk, a magnetic tape, etc.) are recorded on an external recording device (external storage device), and the program is recorded. It may be used by loading it from an external recording device to the CPU 18g and activating it as necessary.
【００３６】まず、ＣＰＵ１８ｇは、駆動モード切換ス
イッチ１の出力信号に基づいて、第１の駆動モード（２
ＷＤモード）かどうかを判断し（Ｓ１）、第１の駆動モ
ードの場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）は車両を二輪駆動とし（Ｓ
１３）、第１の駆動モードでない場合（Ｓ１：Ｎｏ）は
第３の駆動モード（ＬＯＣＫモード）であるかどうかを
判断し（Ｓ２）、第３の駆動モードの場合（Ｓ２：Ｙｅ
ｓ）は車両を第１プロペラシャフト２５と第２プロペラ
シャフト２６がロック状態の四輪駆動とする（Ｓ１
４）。First, the CPU 18g determines the first drive mode (2
It is determined whether or not the vehicle is in the WD mode (S1), and in the case of the first drive mode (S1: Yes), the vehicle is set to the two-wheel drive (S1).
13) If it is not the first drive mode (S1: No), it is determined whether it is the third drive mode (LOCK mode) (S2), and if it is the third drive mode (S2: Ye).
s) sets the vehicle to four-wheel drive with the first propeller shaft 25 and the second propeller shaft 26 locked (S1).
4).
【００３７】そして、ＣＰＵ１８ｇは、第２の駆動モー
ド（ＡＵＴＯモード）の場合は（Ｓ２：ＮＯ）、スロッ
トルバルブ開度ｍおよび各車輪速Ｎｌ〜Ｎ４を入力し
（Ｓ３）、各車輪速Ｎ３，Ｎ４に基づいて車速を演算す
る（Ｓ４）。尚、車速は、スリップの少ない従動輪であ
る後輪２８ｂ，２８ｂの車輪速Ｎ３，Ｎ４の平均値（＝
（Ｎ３＋Ｎ４）／２）とする。Then, in the case of the second drive mode (AUTO mode) (S2: NO), the CPU 18g inputs the throttle valve opening m and the respective wheel speeds N1 to N4 (S3), and the respective wheel speeds N3 and N3. The vehicle speed is calculated based on N4 (S4). Note that the vehicle speed is an average value (==) of the wheel speeds N3, N4 of the rear wheels 28b, 28b, which are driven wheels with less slip.
(N3 + N4) / 2).
【００３８】続いて、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに
記録（記憶）されているマップを参照し、スロットルバ
ルブ開度ｍに対応した伝達トルクＴｌと、車速に対応し
たゲインＧｌとを決定する（Ｓ５）。尚、ＲＯＭ１８ｈ
に記録されているマップでは、スロットルバルブ開度ｍ
が大きいほど伝達トルクＴｌは大きくなり、車速が高速
であるほどゲインＧｌは小さくなるように設定されてい
る。Subsequently, the CPU 18g refers to the map recorded (stored) in the ROM 18h to determine the transmission torque Tl corresponding to the throttle valve opening m and the gain Gl corresponding to the vehicle speed (S5). In addition, ROM18h
In the map recorded in, the throttle valve opening m
Is larger, the transmission torque Tl is larger, and the gain Gl is set smaller as the vehicle speed is higher.
【００３９】次に、ＣＰＵ１８ｇは、各車輪速Ｎｌ〜Ｎ
４に基づいて、前後輪間の差動回転速度ΔＮ（＝（Ｎｌ
＋Ｎ２−Ｎ３−Ｎ４）／２）［ｍｉｎ-1］を演算する
（Ｓ６）。そして、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記
録（記憶）されているマップを参照し、Ｓ６の処理で演
算した差動回転速度ΔＮに対応した伝達トルクＴ２と、
車速に対応したゲインＧ２とを決定する（Ｓ７）。尚、
ＲＯＭ１８ｈに記録されているマップでは、差動回転速
度ΔＮが大きいほど伝達トルクＴ２は大きくなり、車速
が高速であるほどゲインＧｌは小さくなるように設定さ
れている。Next, the CPU 18g determines each wheel speed Nl to N
4, the differential rotational speed ΔN between the front and rear wheels (= (Nl
+ N2-N3-N4) / 2) [min -1 ] is calculated (S6). Then, the CPU 18g refers to the map recorded (stored) in the ROM 18h, and transmits a transmission torque T2 corresponding to the differential rotation speed ΔN calculated in the process of S6;
A gain G2 corresponding to the vehicle speed is determined (S7). still,
In the map recorded in the ROM 18h, the transmission torque T2 increases as the differential rotation speed ΔN increases, and the gain Gl decreases as the vehicle speed increases.
【００４０】続いて、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ５，Ｓ７の各
処理で決定した各伝達トルクＴｌ，Ｔ２および各ゲイン
Ｇｌ，Ｇ２に基づいて、後述するように、電磁石１３の
電磁コイル１３ａにおける印加電圧と通電電流および磁
力をデューティ制御するためのデューティ比を決定する
（Ｓ８）。そして、駆動回路１８ｄは、Ｓ８の処理でＣ
ＰＵ１８ｇが決定したデューティ比に基づいた電圧を電
磁石１３の電磁コイル１３ａに印加するように、トラン
ジスタ１８ｆのオンオフ動作を制御する（Ｓ９）。その
結果、電磁石１３の電磁コイル１３ａにおける印加電圧
と通電電流および磁力がデューティ制御される。Subsequently, based on the transmission torques Tl and T2 and the gains Gl and G2 determined in the processes of S5 and S7, the CPU 18g determines the voltage applied to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 and the energization, as described later. A duty ratio for duty control of the current and the magnetic force is determined (S8). Then, the drive circuit 18d determines in step S8 that C
The on / off operation of the transistor 18f is controlled such that a voltage based on the duty ratio determined by the PU 18g is applied to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 (S9). As a result, duty control is performed on the applied voltage, the energizing current, and the magnetic force at the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13.
【００４１】［デューティ比の決定処理］図５は、電磁
石１３の電磁コイル１３ａにおける印加電圧と通電電流
および磁力をデューティ制御するためのデューティ比を
決定する処理（図４に示すＳ８）の流れを示すフローチ
ャートである。まず、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ５，Ｓ７の各
処理で決定した各伝達トルクＴｌ，Ｔ２および各ゲイン
Ｇｌ，Ｇ２に基づいて、伝達トルク指令値Ｔ３（＝Ｇｌ
・Ｔｌ＋Ｇ２・Ｔ２）［Ｎｍ］を演算する（Ｓ６２）。[Duty Ratio Determination Processing] FIG. 5 shows the flow of the processing (S8 shown in FIG. 4) for determining the duty ratio for duty-controlling the applied voltage, the energizing current and the magnetic force in the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13. It is a flowchart shown. First, the CPU 18g determines the transmission torque command value T3 (= Gl) based on the transmission torques Tl, T2 and the gains Gl, G2 determined in the processes of S5, S7.
Tl + G2T2) [Nm] is calculated (S62).
【００４２】次に、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ６２の処理で演
算した伝達トルク指令値Ｔ３がしきい値Ｔｔ以上である
かどうかを判定する（Ｓ６４）。尚、しきい値Ｔｔは実
験的に求めて予めＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）させてお
く。そして、ＣＰＵ１８ｇは、伝達トルク指令値Ｔ３が
しきい値Ｔｔ以上の場合は（Ｔ３≧Ｔｔ。Ｓ６４：Ｙｅ
ｓ）、後述するように、駆動力伝達装置１０の表面温度
Ｔｃｏｕｐを演算し（Ｓ６６）、その表面温度Ｔｃｏｕ
ｐに基づいて伝達トルク指令値Ｔ３を補正した伝達トル
ク補正指令値Ｔ４を演算する（Ｓ６８）。Next, the CPU 18g determines whether or not the transmission torque command value T3 calculated in the process of S62 is equal to or larger than the threshold value Tt (S64). The threshold value Tt is obtained experimentally and recorded (stored) in the ROM 18h in advance. When the transmission torque command value T3 is equal to or larger than the threshold value Tt, the CPU 18g determines that (T3 ≧ Tt; S64: Ye).
s) As described later, the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10 is calculated (S66), and the surface temperature Tcoup is calculated.
A transmission torque correction command value T4 obtained by correcting the transmission torque command value T3 based on p is calculated (S68).
【００４３】次に、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ６８の処理で演
算した伝達トルク補正指令値Ｔ４が伝達トルク上限値Ｔ
ｍａｘを越えるかどうかを判定する（Ｓ７０）。尚、伝
達トルク上限値Ｔｍａｘは実験的に求めて予めＲＯＭ１
８ｈに記録（記憶）させておく。そして、ＣＰＵ１８ｇ
は、以下の（ａ）〜（ｃ）のようにデューティ比を演算
し、そのデューティ比に応じた制御信号を生成し、その
制御信号を入出力回路１８ｊから出力し（Ｓ７４）、そ
の後に電磁コイルデューティ制御（図４に示すＳ９）へ
移行する。Next, the CPU 18g determines that the transmission torque correction command value T4 calculated in the process of S68 is equal to the transmission torque upper limit value T.
It is determined whether the value exceeds max (S70). Note that the transmission torque upper limit value Tmax is experimentally obtained, and
8h is recorded (stored). And CPU18g
Calculates the duty ratio as shown in (a) to (c) below, generates a control signal corresponding to the duty ratio, outputs the control signal from the input / output circuit 18j (S74), and thereafter, The process proceeds to the coil duty control (S9 shown in FIG. 4).
【００４４】（ａ）ＣＰＵ１８ｇは、伝達トルク指令値
Ｔ３がしきい値Ｔｔより小さい場合は（Ｔ３＜Ｔｔ。Ｓ
６４：Ｎｏ）、伝達トルク指令値Ｔ３に応じたデューテ
ィ比を演算する。 （ｂ）ＣＰＵ１８ｇは、伝達トルク補正指令値Ｔ４が伝
達トルク上限値Ｔｍａｘ以下の場合は（Ｔ４≦Ｔｍａ
ｘ。Ｓ７０：Ｎｏ）、伝達トルク補正指令値Ｔ４に応じ
たデューティ比を演算する。 （ｃ）ＣＰＵ１８ｇは、伝達トルク補正指令値Ｔ４が伝
達トルク上限値Ｔｍａｘを越える場合は（Ｔ４＞Ｔｍａ
ｘ。Ｓ７０：Ｙｅｓ）、伝達トルク補正指令値Ｔ４を伝
達トルク上限値Ｔｍａｘに設定し（Ｓ７２）、その伝達
トルク上限値Ｔｍａｘに応じたデューティ比を演算す
る。(A) If the transmission torque command value T3 is smaller than the threshold value Tt, the CPU 18g determines (T3 <Tt.S
64: No), and calculates a duty ratio according to the transmission torque command value T3. (B) When the transmission torque correction command value T4 is equal to or less than the transmission torque upper limit Tmax, the CPU 18g determines that (T4 ≦ Tma
x. S70: No), and calculates a duty ratio according to the transmission torque correction command value T4. (C) When the transmission torque correction command value T4 exceeds the transmission torque upper limit value Tmax, the CPU 18g determines that (T4> Tma
x. (S70: Yes), the transmission torque correction command value T4 is set to the transmission torque upper limit value Tmax (S72), and the duty ratio according to the transmission torque upper limit value Tmax is calculated.
【００４５】［表面温度Ｔｃｏｕｐの演算処理］図６
は、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐの演算処
理（図５に示すＳ６６）の流れを示すフローチャートで
ある。まず、ＣＰＵ１８ｇは、電磁石１３の電磁コイル
１３ａの温度Ｔｃｏｉｌを演算する（Ｓ２２）。すなわ
ち、ＣＰＵ１８ｇは、シャント抵抗１８ｋの抵抗値と、
シャント抵抗１８ｋの両端にかかる電圧Ｖａ［Ｖ］とに
基づいて、電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉ［Ａ］を演
算する。次に、ＣＰＵ１８ｇは、通電電流Ｉおよび電磁
コイル１３ａへの印加電圧Ｖｂ［Ｖ］の時間平均値（デ
ューティ制御による通電電流Ｉおよび印加電圧Ｖｂの変
動を平滑した値）に基づいて、電磁コイル１３ａの抵抗
値Ｒ（＝Ｖｂ／Ｉ）［Ω］を演算する。[Calculation of Surface Temperature Tcoup] FIG.
5 is a flowchart showing a flow of a calculation process (S66 shown in FIG. 5) of the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10. First, the CPU 18g calculates the temperature Tcoil of the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 (S22). That is, the CPU 18g calculates the resistance value of the shunt resistor 18k,
Based on the voltage Va [V] applied to both ends of the shunt resistor 18k, a current I [A] to the electromagnetic coil 13a is calculated. Next, the CPU 18g determines the electromagnetic coil 13a based on the time average value of the energizing current I and the applied voltage Vb [V] to the electromagnetic coil 13a (a value obtained by smoothing fluctuations of the energizing current I and the applied voltage Vb due to duty control). Is calculated (= Vb / I) [Ω].
【００４６】ここで、温度Ｔｃｏｉｌに対する電磁コイ
ル１３ａの抵抗値Ｒは、０℃における抵抗値Ｒ０と、電
磁コイル１３ａの材質や形状などによって規定される温
度係数αとにより、以下の式（１）により演算される。
また、基準温度Ｔｓのときの電磁コイル１３ａの抵抗値
Ｒｓは、以下の式（２）により演算される。これら式
（１）（２）により以下の式（３）が成り立つ。そのた
め、基準温度Ｔｓのときの抵抗値Ｒｓを実験的に求めて
おき、ＣＰＵ１８ｇは、式（３）により、電磁コイル１
３ａの抵抗値Ｒに対する温度Ｔｃｏｉｌを演算する。
尚、温度係数α，基準温度Ｔｓ，抵抗値Ｒｓは、ＲＯＭ
１８ｈに予め記録（記憶）させておく。Here, the resistance value R of the electromagnetic coil 13a with respect to the temperature Tcoil is represented by the following equation (1) based on the resistance value R0 at 0 ° C. and the temperature coefficient α defined by the material and shape of the electromagnetic coil 13a. Is calculated by
Further, the resistance value Rs of the electromagnetic coil 13a at the reference temperature Ts is calculated by the following equation (2). The following equation (3) is established by these equations (1) and (2). Therefore, the resistance value Rs at the reference temperature Ts is experimentally determined, and the CPU 18g calculates the resistance of the electromagnetic coil 1 according to the equation (3).
The temperature Tcoil for the resistance value R of 3a is calculated.
The temperature coefficient α, the reference temperature Ts, and the resistance value Rs are stored in a ROM.
18h is recorded (stored) in advance.
【００４７】 Ｒ＝Ｒ０（１＋α・Ｔｃｏｉｌ） ………式（１） Ｒｓ＝Ｒ０（１＋α・Ｔｓ） ………式（２） Ｒｓ／Ｒ＝（１＋α・Ｔｓ）／（１＋α・Ｔｃｏｉｌ） ………式（３）R = R0 (1 + α · Tcoil) ··· Equation (1) Rs = R0 (1 + α · Ts) ··· Equation (2) Rs / R = (1 + α · Ts) / (1 + α · Tcoil) … Equation (3)
【００４８】次に、ＣＰＵ１８ｇは、イグニッションス
イッチ３が投入直後かどうかを判定し（Ｓ２４）、投入
直後の場合は（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、前回のルーチン（前
回のサンプリング）で演算した駆動力伝達装置１０の表
面温度Ｔｃｏｕｐ０および電磁コイル１３ａの温度Ｔｃ
ｏｉｌ０を共通の初期設定値とする（Ｓ２６）。尚、こ
の初期設定値は実験的に求めて予めＲＯＭ１８ｈに記録
（記憶）させておく。Next, the CPU 18g determines whether or not the ignition switch 3 has just been turned on (S24). If the ignition switch 3 has just been turned on (S24: Yes), the driving force transmitting device calculated in the previous routine (previous sampling). 10 and Tc of the electromagnetic coil 13a.
oil0 is set as a common initial setting value (S26). Note that this initial set value is obtained experimentally and recorded (stored) in the ROM 18h in advance.
【００４９】続いて、ＣＰＵ１８ｇは、図４に示すＳ６
の処理で演算した差動回転速度ΔＮと、図５に示すＳ６
２の処理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３とに基づい
て、メインクラッチ機構１０ｃの発熱量とパイロットク
ラッチ機構１０ｄの発熱量とを合わせたクラッチ部発熱
量（発生エネルギー）Ｑｃｏｕｐ（＝ΔＮ・Ｔ３）を演
算する（Ｓ２８）。Subsequently, the CPU 18g executes S6 shown in FIG.
The differential rotation speed ΔN calculated in the processing of step S6 and S6 shown in FIG.
Based on the transmission torque command value T3 calculated in the process 2, the heat generation amount (energy generated) of the clutch unit including the heat generation amount of the main clutch mechanism 10c and the heat generation amount of the pilot clutch mechanism 10d Qcoup (= ΔN · T3) Is calculated (S28).
【００５０】次に、ＣＰＵ１８ｇは、電磁石１３の電磁
コイル１３ａへの通電電流Ｉと印加電圧Ｖｂとに基づい
て、電磁コイル１３ａの発熱量（コイル部発熱量）Ｑｃ
ｏｉｌ（＝Ｖｂ・Ｉ）を演算する（Ｓ３０）。Next, the CPU 18g determines the amount of heat generated by the electromagnetic coil 13a (heat generated by the coil portion) Qc based on the current I applied to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 and the applied voltage Vb.
Oil (= Vb · I) is calculated (S30).
【００５１】そして、ＣＰＵ１８ｇは、サンプリング時
間Δｔ毎に図６に示すルーチンを繰り返す度に、以下の
式（４）を積分することにより、駆動力伝達装置１０の
表面温度Ｔｃｏｕｐを演算する（Ｓ３２）。尚、サンプ
リング時間Δｔは実験的に求めて予め設定しておく。ま
た、各比熱Ｃｃｏｕｐ，Ｃｃｏｉｌおよび各熱伝達係数
λ１〜λ３は実験的に求めて予めＲＯＭ１８ｈに記録
（記憶）させておく。The CPU 18g calculates the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10 by integrating the following equation (4) every time the routine shown in FIG. 6 is repeated for each sampling time Δt (S32). . The sampling time Δt is experimentally obtained and set in advance. The specific heats Ccup and Ccoil and the heat transfer coefficients λ1 to λ3 are experimentally obtained and recorded (stored) in the ROM 18h in advance.
【００５２】[0052]
【数１】 ………式（４）(Equation 1) ............ Equation (4)
【００５３】但し、 Ｑｃｏｕｐ：クラッチ部発熱量［Ｊ］ Ｑｃｏｉｌ：コイル部発熱量［Ｊ］ Ｃｃｏｕｐ：メインクラッチ機構１０ｃおよびパイロッ
トクラッチ機構１０ｄの比熱［Ｊ／Ｋ・ｇ］ Ｃｃｏｉｌ：電磁石１３の電磁コイル１３ａの比熱［Ｊ
／Ｋ・ｇ］ Ｔｃｏｕｐ０：ＲＡＭ１８ｉに記録されている前回のル
ーチン（前回のサンプリング）で演算した駆動力伝達装
置１０の表面温度［Ｋ］ Ｔｃｏｉｌ０：ＲＡＭ１８ｉに記録されている前回のル
ーチン（前回のサンプリング）で演算した電磁コイル１
３ａの温度［Ｋ］ Ｔｃｏｕｐ：今回のルーチン（今回のサンプリング）で
演算した駆動力伝達装置１０の表面温度［Ｋ］ Ｔｃｏｉｌ：今回のルーチン（今回のサンプリング）で
演算した電磁コイル１３ａの温度［Ｋ］ λ１：駆動力伝達装置１０から外部への熱伝達係数 λ２：駆動力伝達装置１０から電磁コイル１３ａへの熱
伝達係数 λ３：電磁コイル１３ａから外部への熱伝達係数 Δｔ：サンプリング時間［ｍｉｎ］Qcoup: heat generated by the clutch [J] Qcoil: heat generated by the coil [J] Ccoup: specific heat of the main clutch mechanism 10c and the pilot clutch mechanism 10d [J / Kg] Ccoil: electromagnetic coil of the electromagnet 13 13a specific heat [J
/ K · g] Tcup0: Surface temperature [K] of the driving force transmission device 10 calculated in the previous routine (previous sampling) recorded in the RAM 18i Tcoil0: Previous routine (previous sampling) recorded in the RAM 18i Electromagnetic coil 1 calculated in)
3a Temperature [K] Tcup: Surface Temperature [K] of Driving Force Transmitter 10 Calculated in Current Routine (Current Sampling) Tcoil: Temperature [K] of Electromagnetic Coil 13a Calculated in Current Routine (Current Sampling) Λ1: Heat transfer coefficient from the driving force transmission device 10 to the outside λ2: Heat transfer coefficient from the driving force transmission device 10 to the electromagnetic coil 13a λ3: Heat transfer coefficient from the electromagnetic coil 13a to the outside Δt: Sampling time [min]
【００５４】ここで、駆動力伝達装置１０の周囲の雰囲
気温度Ｔ∞とすると、以下の式（５）（６）が得られ
る。そして、二つの式（５）（６）から雰囲気温度Ｔ∞
の項を消去すると、以下の式（７）が得られる。この式
（７）を差分化すると上記式（４）が得られる。Here, assuming that the ambient temperature T∞ around the driving force transmission device 10, the following equations (5) and (6) are obtained. Then, from the two equations (5) and (6), the ambient temperature T ∞
The following equation (7) is obtained by eliminating the term. When the equation (7) is differentiated, the above equation (4) is obtained.
【００５５】[0055]
【数２】 ………式（５）(Equation 2) ............ Equation (5)
【００５６】[0056]
【数３】 ………式（６）(Equation 3) ............ Equation (6)
【００５７】[0057]
【数４】 ………式（７）(Equation 4) ............ Equation (7)
【００５８】そして、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ２２の処理で
演算した電磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉ
ｌと、Ｓ３２の処理で演算した駆動力伝達装置１０の表
面温度Ｔｃｏｕｐとを、次回のルーチン（次回のサンプ
リング）の演算で使用するために、「Ｔｃｏｉｌ０」
「Ｔｃｏｕｐ０」としてＲＡＭ１８ｉに書き込んで記録
保存（記憶保存）させ（Ｓ３４）、その後に伝達トルク
補正指令値Ｔ４の演算処理（図５に示すＳ６８）へ移行
する。Then, the CPU 18g calculates the temperature Tcoi of the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 calculated in the process of S22.
In order to use 1 and the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10 calculated in the process of S32 in the next routine (next sampling), “Tcoil0” is used.
It is written in the RAM 18i as "Tcoup0" and is recorded and saved (stored and saved) (S34), and thereafter, the process proceeds to the calculation processing of the transmission torque correction command value T4 (S68 shown in FIG. 5).
【００５９】［伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処理］
図７は、伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処理（図５に
示すＳ６８）の流れを示すフローチャートである。ま
ず、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）され
ているマップを参照し、図５に示すＳ６６の処理（図６
に示すＳ３２の処理）で演算した駆動力伝達装置１０の
表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、電磁石１３の電磁コイ
ル１３ａへの通電電流Ｉと伝達トルク指令値Ｔ３との関
係を補正するための補正係数Ｋｔｅｍｐを決定する（Ｓ
４２）。図８は、表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて決定さ
れる補正係数Ｋｔｅｍｐの一例を示すグラフである。[Calculation processing of transmission torque correction command value T4]
FIG. 7 is a flowchart showing the flow of the calculation process (S68 shown in FIG. 5) of the transmission torque correction command value T4. First, the CPU 18g refers to the map recorded (stored) in the ROM 18h, and refers to the processing of S66 shown in FIG.
Based on the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10 calculated in the process of S32 shown in (2), a correction coefficient Ktemp for correcting the relationship between the current I supplied to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 and the transmission torque command value T3. Is determined (S
42). FIG. 8 is a graph showing an example of the correction coefficient Ktemp determined based on the surface temperature Tcoup.
【００６０】次に、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記
録（記憶）されているマップを参照し、駆動力伝達装置
１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、図４に示すＳ６
の処理で演算した差動回転速度ΔＮと伝達トルク指令値
Ｔ３との関係を補正するための補正係数Ｋｄｎを決定す
る（Ｓ４４）。図９は、表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて
決定される補正係数Ｋｄｎの一例を示すグラフである。Next, the CPU 18g refers to the map recorded (stored) in the ROM 18h and, based on the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10, executes S6 shown in FIG.
A correction coefficient Kdn for correcting the relationship between the differential rotation speed ΔN calculated in the above process and the transmission torque command value T3 is determined (S44). FIG. 9 is a graph showing an example of the correction coefficient Kdn determined based on the surface temperature Tcoup.
【００６１】続いて、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ４４の処理で
決定した補正係数Ｋｄｎに、図４に示すＳ６の処理で演
算した差動回転速度ΔＮを乗算することにより、カップ
リングオイル室Ｄに封入されたカップリングオイルの粘
性により伝達される引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・Δ
Ｎ）を演算する（Ｓ４６）。次に、ＣＰＵ１８ｇは、図
５に示すＳ６２の処理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３
が、Ｓ４６の処理で演算した引きずりトルクＴ５（＝Ｋ
ｄｎ・ΔＮ）以上であるかどうかを判定する（Ｓ４
８）。Subsequently, the CPU 18g multiplies the correction coefficient Kdn determined in step S44 by the differential rotation speed ΔN calculated in step S6 shown in FIG. Drag torque T5 (= Kdn · Δ) transmitted by the viscosity of coupling oil
N) is calculated (S46). Next, the CPU 18g determines the transmission torque command value T3 calculated in the process of S62 shown in FIG.
Is the drag torque T5 (= K
dn · ΔN) or more (S4)
8).
【００６２】そして、ＣＰＵ１８ｇは、伝達トルク指令
値Ｔ３が引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）以上の
場合は（Ｔ３≧Ｔ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）。Ｓ４８：Ｙｅ
ｓ）、Ｓ４２，Ｓ４４の各処理で決定した各補正係数Ｋ
ｔｅｍｐ，Ｋｄｎに基づいて、以下の式（８）により、
伝達トルク補正指令値Ｔ４［Ｎｍ］を演算し（Ｓ５
０）、その後に図５に示すＳ７０の処理へ移行する。 Ｔ４＝（Ｔ３−Ｔ５）／Ｋｔｅｍｐ＝（Ｔ３ーＫｄｎ・ΔＮ）／Ｋｔｅｍｐ ………式（８）If the transmission torque command value T3 is equal to or larger than the drag torque T5 (= Kdn..DELTA.N), the CPU 18g determines (T3.gtoreq.T5 (= Kdn..DELTA.N). S48: Ye).
s), each correction coefficient K determined in each processing of S42 and S44
Based on temp and Kdn, by the following equation (8),
The transmission torque correction command value T4 [Nm] is calculated (S5
0), and then the process proceeds to S70 shown in FIG. T4 = (T3−T5) / Ktemp = (T3−Kdn · ΔN) / Ktemp Equation (8)
【００６３】また、ＣＰＵ１８ｇは、伝達トルク指令値
Ｔ３が引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）より小さ
い場合は（Ｔ３＜Ｔ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）。Ｓ４８：Ｎ
ｏ）、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロに設定し（Ｔ４
＝０。Ｓ５２）、その後に図５に示すＳ７０の処理へ移
行する。When the transmission torque command value T3 is smaller than the drag torque T5 (= Kdn..DELTA.N), the CPU 18g determines (T3 <T5 (= Kdn..DELTA.N). S48: N).
o), the transmission torque correction command value T4 is set to zero (T4
= 0. S52) Then, the process proceeds to S70 shown in FIG.
【００６４】尚、各補正係数Ｋｔｅｍｐ，Ｋｄｎは、以
下のように、駆動力伝達装置１０の伝達トルク指令値Ｔ
３および引きずりトルクＴ５が駆動力伝達装置１０の表
面温度Ｔｃｏｕｐに対して温度依存特性を有することか
ら、その温度依存特性を実験的に測定することにより求
めた。図１０は、差動回転速度ΔＮと駆動力伝達装置１
０の表面温度Ｔｃｏｕｐと引きずりトルクＴ５との関係
（引きずりトルクＴ５の温度依存特性）を実験的に求め
たグラフである。図１０に示すように、任意の表面温度
Ｔｃｏｕｐにおいて、引きずりトルクＴ５は差動回転速
度ΔＮにほぼ正比例している。この正比例の関係から、
図９に示すような補正係数Ｋｄｎが得られ、引きずりト
ルクＴ５は差動回転速度ΔＮに補正係数Ｋｄｎを乗算し
た値（Ｋｄｎ・ΔＮ）になる。The correction coefficients Ktemp and Kdn are determined by the transmission torque command value T of the driving force transmission device 10 as follows.
3 and the drag torque T5 have a temperature-dependent characteristic with respect to the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10, and thus the temperature-dependent characteristic was determined by experimental measurement. FIG. 10 shows the relationship between the differential rotation speed ΔN and the driving force transmission device 1.
6 is a graph experimentally showing the relationship between the surface temperature Tcoup of 0 and the drag torque T5 (temperature-dependent characteristic of the drag torque T5). As shown in FIG. 10, at an arbitrary surface temperature Tcoup, the drag torque T5 is almost directly proportional to the differential rotation speed ΔN. From this direct relationship,
A correction coefficient Kdn as shown in FIG. 9 is obtained, and the drag torque T5 becomes a value (Kdn · ΔN) obtained by multiplying the differential rotation speed ΔN by the correction coefficient Kdn.
【００６５】図１１は、大きくも小さくもない所定の差
動回転速度ΔＮにおいて、通電電流Ｉと駆動力伝達装置
１０の表面温度Ｔｃｏｕｐと伝達トルク指令値Ｔ３との
関係（伝達トルク指令値Ｔ３の温度依存特性）を実験的
に求めたグラフである。ところで、図５に示すＳ６２の
処理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３には、引きずりト
ルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）が加味されていない。従っ
て、伝達トルク補正指令値Ｔ４を求めるには、伝達トル
ク指令値Ｔ３から引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・Δ
Ｎ）を差し引いた第１補正トルクＴ６（＝Ｔ３−Ｔ５）
を、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づい
て補正（温度補正）する必要がある。FIG. 11 shows the relationship between the conduction current I, the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10 and the transmission torque command value T3 (the transmission torque command value T3 5 is a graph obtained by experimentally determining a temperature-dependent characteristic. Incidentally, the drag torque T5 (= Kdn · ΔN) is not taken into account in the transmission torque command value T3 calculated in the process of S62 shown in FIG. Therefore, to determine the transmission torque correction command value T4, the drag torque T5 (= Kdn · Δ) is calculated from the transmission torque command value T3.
N) minus the first correction torque T6 (= T3-T5)
Needs to be corrected (temperature correction) based on the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10.
【００６６】図１２は、図１１と同じ大きくも小さくも
ない所定の差動回転速度ΔＮにおいて、通電電流Ｉと駆
動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐと第１補正トル
クＴ６との関係（第１補正トルクＴ６の温度依存特性）
を実験的に求めたグラフである。図１２に示すように、
任意の通電電流Ｉにおいて、第１補正トルクＴ６と表面
温度Ｔｃｏｕｐとの間には、ほぼ一次関数的（線形）な
関係が認められる。このほぼ一次関数的（線形）な関係
から、図８に示すような補正係数Ｋｔｅｍｐが得られ、
伝達トルク補正指令値Ｔ４は、第１補正トルクＴ６を補
正係数Ｋｔｅｍｐで除算した値（Ｔ６／Ｋｔｅｍｐ＝
（Ｔ３−Ｔ５）／Ｋｔｅｍｐ）、すなわち式（８）に示
す値になる。FIG. 12 shows the relationship between the applied current I, the surface temperature Tcoup of the driving force transmitting device 10 and the first correction torque T6 (the first correction torque T6) at a predetermined differential rotation speed ΔN that is neither large nor small as in FIG. Temperature dependence of correction torque T6)
Is a graph obtained experimentally. As shown in FIG.
At any given current I, a substantially linear (linear) relationship is recognized between the first correction torque T6 and the surface temperature Tcoup. From this almost linear function (linear) relationship, a correction coefficient Ktemp as shown in FIG. 8 is obtained.
The transmission torque correction command value T4 is obtained by dividing the first correction torque T6 by the correction coefficient Ktemp (T6 / Ktemp =
(T3−T5) / Ktemp), that is, the value shown in Expression (8).
【００６７】［実施形態の作用・効果］以上詳述したよ
うに、本実施形態によれば、以下の作用・効果を得るこ
とができる。 ［１］駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐの演算
処理（図５に示すＳ６６および図６参照）において、Ｅ
ＣＵ１８を構成するマイクロコンピュータ１８ａのＣＰ
Ｕ１８ｇは、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する
電磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌを演算
して求め（Ｓ２２）、メインクラッチ機構１０ｃの発熱
量とパイロットクラッチ機構１０ｄの発熱量とを合わせ
たクラッチ部発熱量Ｑｃｏｕｐ（＝ΔＮ・Ｔ３）を演算
して求め（Ｓ２８）、電磁コイル１３ａの発熱量（コイ
ル部発熱量）Ｑｃｏｉｌ（＝Ｖｂ・Ｉ）を演算して求め
（Ｓ３０）、これらの値（Ｔｃｏｉｌ，Ｑｃｏｕｐ，Ｑ
ｃｏｉｌ）などから式（４）により表面温度Ｔｃｏｕｐ
を演算して求めている（Ｓ３２）。[Operation and Effect of Embodiment] As described above in detail, according to the present embodiment, the following operation and effect can be obtained. [1] In the arithmetic processing of the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10 (see S66 and FIG. 6 shown in FIG. 5), E
CP of microcomputer 18a constituting CU 18
U18g calculates and calculates the temperature Tcoil of the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 constituting the pilot clutch mechanism 10d (S22), and determines the heat generated by the clutch unit by combining the heat generated by the main clutch mechanism 10c and the heat generated by the pilot clutch mechanism 10d. The quantity Qcoup (= ΔN · T3) is calculated and calculated (S28), the calorific value of the electromagnetic coil 13a (coil part calorific value) Qcoil (= Vb · I) is calculated and calculated (S30), and these values (Tcoil) are calculated. , Qcoup, Q
coil), the surface temperature Tcoup is calculated according to equation (4).
Is calculated (S32).
【００６８】つまり、本実施形態では、駆動力伝達装置
１０の表面温度Ｔｃｏｕｐを温度センサを用いて実際に
計測するのではなく、上記のように演算によって推定し
ている。従って、本実施形態によれば、表面温度Ｔｃｏ
ｕｐを計測する温度センサを用いる場合に比べて、その
温度センサに要する部品コストを削減することが可能に
なり、その温度センサを取り付けるために駆動力伝達装
置１０の設計変更を行う必要がなく、従来の駆動力伝達
装置１０をそのまま使用可能なため、設計・製造に関す
るコストを低減できる。That is, in the present embodiment, the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10 is not actually measured using the temperature sensor, but is estimated by calculation as described above. Therefore, according to the present embodiment, the surface temperature Tco
As compared with the case of using a temperature sensor that measures up, the component cost required for the temperature sensor can be reduced, and it is not necessary to change the design of the driving force transmission device 10 in order to mount the temperature sensor. Since the conventional driving force transmission device 10 can be used as it is, costs related to design and manufacturing can be reduced.
【００６９】ところで、駆動力伝達装置１０の周囲の雰
囲気温度Ｔ∞を計測する温度センサを設け、前記式
（５）および式（６）から表面温度Ｔｃｏｕｐを演算し
て求める方法が考えられる。しかし、同方法では、雰囲
気温度Ｔ∞を計測する温度センサが必要になるため、本
実施形態に比べて、温度センサに要する部品コスト分だ
け設計・製造に関するコストが増大することになる。そ
して、同方法では二つの熱伝達式（５）（６）を用いる
ため、一つの熱伝達式（４）しか用いない本実施形態に
比べて、表面温度Ｔｃｏｕｐの演算に要する時間が長く
なり、ＣＰＵ１８ｇに対する負荷が増大することから、
ＥＣＵ１８の実行する車両の他の制御に悪影響を及ぼす
おそれがある。つまり、本実施形態によれば、同方法に
比べて、低コストで優れた性能の駆動力伝達制御装置１
９を得ることができる。By the way, the temperature sensor for measuring the ambient temperature T ∞ around the driving force transmission device 10 is provided, the equation (5) and a method of obtaining by calculating the surface temperature Tcoup from equation (6) can be considered. However, in the same way, since the temperature sensor for measuring the ambient temperature T ∞ is required, compared to the present embodiment, so that the cost increases for the design and manufacture only parts cost amount required for the temperature sensor. In addition, since the same method uses two heat transfer equations (5) and (6), the time required for calculating the surface temperature Tcoup becomes longer than in the present embodiment using only one heat transfer equation (4). Since the load on the CPU 18g increases,
There is a possibility that other controls of the vehicle executed by the ECU 18 may be adversely affected. In other words, according to the present embodiment, the driving force transmission control device 1 having excellent performance at low cost compared to the same method.
9 can be obtained.
【００７０】［２］上記［１］において、電磁石１３の
電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌの演算処理（Ｓ２
２）では、電磁コイル１３ａへの印加電圧Ｖｂと通電電
流Ｉとにより電磁コイル１３ａの抵抗値Ｒを演算し、予
め設定しておいた抵抗値Ｒと温度Ｔｃｏｉｌとの関係に
基づいて、抵抗値Ｒから温度Ｔｃｏｉｌを演算してい
る。つまり、本実施形態では、電磁コイル１３ａの温度
Ｔｃｏｉｌを温度センサを用いて実際に計測するのでは
なく、上記のように演算によって推定している。従っ
て、本実施形態によれば、温度Ｔｃｏｉｌを計測する温
度センサを用いる場合に比べて、その温度センサに要す
る部品コストを削減することが可能になり、その温度セ
ンサを取り付けるために駆動力伝達装置１０の設計変更
を行う必要がなく、従来の駆動力伝達装置１０をそのま
ま使用可能なため、設計・製造に関するコストを低減で
きる。[2] In the above [1], the processing for calculating the temperature Tcoil of the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 (S2
In 2), the resistance value R of the electromagnetic coil 13a is calculated from the voltage Vb applied to the electromagnetic coil 13a and the conduction current I, and the resistance value is calculated based on a preset relationship between the resistance value R and the temperature Tcoil. The temperature Tcoil is calculated from R. That is, in the present embodiment, the temperature Tcoil of the electromagnetic coil 13a is not actually measured using the temperature sensor, but is estimated by calculation as described above. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to reduce the cost of parts required for the temperature sensor as compared with the case where a temperature sensor for measuring the temperature Tcoil is used. Since there is no need to change the design of the conventional driving force transmission device 10 and the conventional driving force transmission device 10 can be used as it is, costs related to design and manufacturing can be reduced.
【００７１】［３］上記［１］において、イグニッショ
ンスイッチ３が投入直後の場合は（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、
駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐ０および電磁
コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌ０として、実験的に求め
た初期設定値を用いるようにしている（Ｓ２６）。これ
は、イグニッションスイッチ３の投入直後には、図６に
示すＳ３４の処理において、前回のルーチン（前回のサ
ンプリング）で演算した駆動力伝達装置１０の表面温度
Ｔｃｏｕｐ０および電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌ
０がＲＡＭ１８ｉに記録（記憶）されていないためであ
る。尚、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐ０の
初期設定値と、電磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔ
ｃｏｉｌ０の初期設定値とを共通の値ではなく異なる値
に設定してもよい。しかし、イグニッションスイッチ３
の投入直後には各温度Ｔｃｏｕｐ０，Ｔｃｏｉｌ０はほ
ぼ等しいため、共通の初期設定値を用いることができ
る。[3] In the above [1], if the ignition switch 3 has just been turned on (S24: Yes),
The experimentally determined initial values are used as the surface temperature Tcoup0 of the driving force transmission device 10 and the temperature Tcoil0 of the electromagnetic coil 13a (S26). This is because, immediately after the ignition switch 3 is turned on, the surface temperature Tcoup0 of the driving force transmitting device 10 and the temperature Tcoil of the electromagnetic coil 13a calculated in the previous routine (previous sampling) in the processing of S34 shown in FIG.
This is because 0 is not recorded (stored) in the RAM 18i. The initial setting value of the surface temperature Tcoup0 of the driving force transmission device 10 and the temperature T of the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13
The initial setting value of coil0 may be set to a different value instead of a common value. However, the ignition switch 3
Since the temperatures Tcoup0 and Tcoil0 are almost the same immediately after the input of, the common initial setting value can be used.
【００７２】［４］伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処
理（図５に示すＳ６８および図７参照）において、ＥＣ
Ｕ１８を構成するマイクロコンピュータ１８ａのＣＰＵ
１８ｇは、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに
基づいて各補正係数Ｋｔｅｍｐ，Ｋｄｎを決定し（Ｓ４
２，Ｓ４４）、引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）
を演算して求め（Ｓ４６）、この引きずりトルクＴ５が
伝達トルク指令値Ｔ３以下の場合は各補正係数Ｋｔｅｍ
ｐ，Ｋｄｎに基づいて式（８）により伝達トルク補正指
令値Ｔ４を演算して求め（Ｓ５０）、引きずりトルクＴ
５が伝達トルク指令値Ｔ３より大きい場合は伝達トルク
補正指令値Ｔ４をゼロに設定している（Ｓ５２）。[4] In the calculation process of the transmission torque correction command value T4 (see S68 shown in FIG. 5 and FIG. 7), EC
CPU of microcomputer 18a constituting U18
18g determines the correction coefficients Ktemp and Kdn based on the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10 (S4).
2, S44), drag torque T5 (= Kdn · ΔN)
(S46), and when the drag torque T5 is equal to or less than the transmission torque command value T3, each correction coefficient Ktem is calculated.
Based on p and Kdn, the transmission torque correction command value T4 is calculated by equation (8) (S50), and the drag torque T
If 5 is larger than the transmission torque command value T3, the transmission torque correction command value T4 is set to zero (S52).
【００７３】ここで、補正係数Ｋｔｅｍｐは、駆動力伝
達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、電磁石１
３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉと伝達トルク指令
値Ｔ３との関係（Ｉ−Ｔ３特性）を補正するための係数
である。また、補正係数Ｋｄｎは、駆動力伝達装置１０
の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、差動回転速度ΔＮと
伝達トルク指令値Ｔ３との関係（ΔＮ−Ｔ３特性）を補
正するための係数である。そして、前記式（８）は以下
の式（９）に示すように変形できる。 Ｔ３＝Ｋｔｅｍｐ・Ｔ４＋Ｋｄｎ・ΔＮ ………式（９）Here, the correction coefficient Ktemp is determined based on the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10 based on the electromagnet 1
No. 3 is a coefficient for correcting the relationship (I-T3 characteristic) between the current I supplied to the third electromagnetic coil 13a and the transmission torque command value T3. Further, the correction coefficient Kdn is determined by the driving force transmission device 10.
Is a coefficient for correcting the relationship (ΔN−T3 characteristic) between the differential rotation speed ΔN and the transmission torque command value T3 based on the surface temperature Tcoup. The above equation (8) can be modified as shown in the following equation (9). T3 = Ktemp · T4 + Kdn · ΔN Equation (9)
【００７４】ところで、メインクラッチ機構１０ｃおよ
びパイロットクラッチ機構１０ｄの各インナクラッチプ
レート１２ａ，１４ｂおよび各アウタクラッチプレート
１２ｂ，１４ａは、カップリングオイル室Ｄに封入され
たカップリングオイルに浸漬されている。このカップリ
ングオイルの粘性抵抗は温度によって大きく変化し、温
度が低くなるほど粘性抵抗は大きくなる。そして、カッ
プリングオイルの温度は、駆動力伝達装置１０の表面温
度Ｔｃｏｕｐとほぼ相関関係を有する。The inner clutch plates 12a, 14b and the outer clutch plates 12b, 14a of the main clutch mechanism 10c and the pilot clutch mechanism 10d are immersed in the coupling oil sealed in the coupling oil chamber D. The viscous resistance of the coupling oil changes greatly depending on the temperature, and the viscous resistance increases as the temperature decreases. The temperature of the coupling oil substantially correlates with the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10.
【００７５】ここで、パイロットクラッチ機構１０ｄを
構成する電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉ
と伝達トルク指令値Ｔ３との関係（Ｉ−Ｔ３特性）は、
カップリングオイルの粘性抵抗によって変化する。そこ
で、本実施形態では、このＩ−Ｔ３特性を補正係数Ｋｔ
ｅｍｐによって補正することで、伝達トルク補正指令値
Ｔ４をカップリングオイルの温度変化による粘性抵抗の
変化に応じた値にしている。従って、本実施形態によれ
ば、カップリングオイルの温度変化による粘性抵抗の変
化に応じて、伝達トルク指令値Ｔ３を補正した伝達トル
ク補正指令値Ｔ４を得ることが可能になり、この伝達ト
ルク補正指令値Ｔ４に基づいて電磁石１３の電磁コイル
１３ａへの通電電流Ｉを最適にデューティ制御すること
ができる。Here, the current I flowing through the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 constituting the pilot clutch mechanism 10d
And the transmission torque command value T3 (I-T3 characteristic)
It changes depending on the viscosity resistance of the coupling oil. Therefore, in the present embodiment, the I-T3 characteristic is calculated by using the correction coefficient Kt
By performing the correction using the emp, the transmission torque correction command value T4 is set to a value corresponding to the change in the viscous resistance due to the change in the temperature of the coupling oil. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to obtain a transmission torque correction command value T4 obtained by correcting the transmission torque command value T3 according to a change in the viscous resistance due to a change in the temperature of the coupling oil. Based on the command value T4, it is possible to optimally control the duty ratio of the current I flowing to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13.
【００７６】［５］上記［４］において、カップリング
オイルの粘性抵抗が大きい場合、電磁石１３の電磁コイ
ル１３ａへの通電電流Ｉがゼロであってもパイロットク
ラッチ機構１０ｄの摩擦クラッチ１４間に粘性抵抗が生
じ、その摩擦クラッチ１４間の粘性抵抗に応じてメイン
クラッチ機構１０ｃが摩擦係合され、アウタケース１０
ａとインナシャフト１０ｂとの間でトルク伝達が生じる
ことがある。このように、通電電流Ｉがゼロの場合に生
じるアウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間
のトルク伝達は、引きずりトルクと呼ばれる。この引き
ずりトルクは、アウタケース１０ａとインナシャフト１
０ｂとの回転速度の差である差動回転速度ΔＮと、カッ
プリングオイルの粘性抵抗との影響を受けて変化する。
そのため、差動回転速度ΔＮと伝達トルク指令値Ｔ３と
の関係（ΔＮ−Ｔ３特性）は、カップリングオイルの粘
性抵抗によって変化する。そこで、本実施形態では、差
動回転速度ΔＮと補正係数Ｋｄｎとの乗算値を引きずり
トルクＴ５とし、このΔＮ−Ｔ３特性を補正係数Ｋｄｎ
によって補正することで、引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄ
ｎ・ΔＮ）をカップリングオイルの温度変化による粘性
抵抗の変化に応じた値にしている。[5] In the above [4], when the viscous resistance of the coupling oil is large, even if the current I flowing to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 is zero, the viscosity between the friction clutches 14 of the pilot clutch mechanism 10d is reduced. The main clutch mechanism 10c is frictionally engaged in accordance with the viscous resistance between the friction clutches 14 and the outer case 10
a and the inner shaft 10b may transmit torque. Thus, the transmission of torque between the outer case 10a and the inner shaft 10b that occurs when the energizing current I is zero is referred to as drag torque. This drag torque is applied to the outer case 10a and the inner shaft 1
0b and the differential rotation speed ΔN, which is the difference between the rotation speeds of the coupling oil and the viscous resistance of the coupling oil.
Therefore, the relationship between the differential rotation speed ΔN and the transmission torque command value T3 (ΔN-T3 characteristic) changes depending on the viscous resistance of the coupling oil. Therefore, in the present embodiment, a multiplication value of the differential rotation speed ΔN and the correction coefficient Kdn is defined as a drag torque T5, and the ΔN−T3 characteristic is calculated using the correction coefficient Kdn.
By the drag torque T5 (= Kd
n · ΔN) is set to a value corresponding to a change in viscous resistance due to a change in temperature of the coupling oil.
【００７７】［６］上記［５］において、伝達トルク指
令値Ｔ３が引きずりトルクＴ５以上の場合は（Ｓ４８：
Ｙｅｓ）、伝達トルク指令値Ｔ３から引きずりトルクＴ
５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）を減算して伝達トルク補正指令値
Ｔ４を求めるようにしている（Ｓ５０）。従って、本実
施形態によれば、引きずりトルクＴ５分により伝達トル
ク補正指令値Ｔ４が不要に増大するのを防止して、最適
な伝達トルク補正指令値Ｔ４を得ることが可能になり、
この伝達トルク補正指令値Ｔ４に基づいて電磁石１３の
電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉを最適にデューティ制
御することができる。そして、引きずりトルクＴ５（＝
Ｋｄｎ・ΔＮ）をカップリングオイルの温度変化による
粘性抵抗の変化に応じた値にしているため、特に、カッ
プリングオイルの粘性抵抗が大きな低温時において、最
適な伝達トルク補正指令値Ｔ４を得ることができる。そ
のため、低温時に伝達トルク補正指令値Ｔ４が不要に増
大して駆動力伝達装置１０および他の駆動系部材（トラ
ンスアクスル２１の備えるトランスファ、各ディファレ
ンシャル２３，２７、各プロペラシャフト２５，２６な
ど）に故障が起こるのを未然に防止できる。 ［７］上記［５］において、伝達トルク指令値Ｔ３が引
きずりトルクＴ５より小さい場合は（Ｓ４８：Ｎｏ）、
伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロに設定している（Ｓ５
２）。そのため、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成
する電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉもゼ
ロになり、前記磁路は形成されなくなることから、アウ
タケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間のトルク
伝達は引きずりトルクＴ５のみによってなされる。従っ
て、本実施形態によれば、アウタケース１０ａとインナ
シャフト１０ｂとの間のトルク伝達が不要に増大するの
を防止することが可能になり、駆動力伝達装置１０およ
び他の駆動系部材（トランスアクスル２１の備えるトラ
ンスファ、各ディファレンシャル２３，２７、各プロペ
ラシャフト２５，２６など）に故障が起こる事態を未然
に回避できる。[6] In the above [5], when the transmission torque command value T3 is equal to or larger than the drag torque T5 (S48:
Yes), drag torque T from transmission torque command value T3
The transmission torque correction command value T4 is obtained by subtracting 5 (= Kdn · ΔN) (S50). Therefore, according to the present embodiment, it is possible to prevent the transmission torque correction command value T4 from being unnecessarily increased due to the drag torque T5, and to obtain the optimum transmission torque correction command value T4.
Based on the transmission torque correction command value T4, it is possible to optimally control the duty ratio of the current I flowing to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13. Then, the drag torque T5 (=
Kdn · ΔN) is set to a value corresponding to a change in the viscous resistance due to a change in the temperature of the coupling oil. Therefore, especially when the viscous resistance of the coupling oil is large and at a low temperature, an optimum transmission torque correction command value T4 is obtained. Can be. Therefore, the transmission torque correction command value T4 is unnecessarily increased at low temperatures, and the transmission torque correction command value T4 is unnecessarily increased for the driving force transmission device 10 and other driving system members (transfers provided in the transaxle 21, each differential 23, 27, each propeller shaft 25, 26, etc.) Failure can be prevented from occurring. [7] In the above [5], when the transmission torque command value T3 is smaller than the drag torque T5 (S48: No),
The transmission torque correction command value T4 is set to zero (S5
2). Therefore, the current I flowing to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 constituting the pilot clutch mechanism 10d also becomes zero, and the magnetic path is not formed, so that the torque transmission between the outer case 10a and the inner shaft 10b is dragged. This is performed only by the torque T5. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to prevent the torque transmission between the outer case 10a and the inner shaft 10b from being unnecessarily increased, and the driving force transmission device 10 and other driving system members (transformers) can be prevented. It is possible to avoid a situation in which a failure occurs in the transfer, each differential 23, 27, each propeller shaft 25, 26, etc. of the axle 21).
【００７８】［８］本実施形態では、前記Ｉ−Ｔ３特性
およびΔＮ−Ｔ３特性をカップリングオイルの温度変化
による粘性抵抗の変化に応じて、前記式（９）に示すよ
うに、線形にモデル化している。そのため、ＣＰＵ１８
ｇにおける伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算は簡単かつ
容易であり、ＣＰＵ１８ｇに対する負荷はほとんど増大
しないことから、ＥＣＵ１８の実行する車両の他の制御
に悪影響を及ぼすおそれはない。[8] In the present embodiment, the I-T3 characteristic and the ΔN-T3 characteristic are linearly modeled as shown in the above equation (9) according to the change in the viscous resistance due to the temperature change of the coupling oil. Is becoming Therefore, the CPU 18
The calculation of the transmission torque correction command value T4 at g is simple and easy, and the load on the CPU 18g is hardly increased, so that there is no possibility that other controls of the vehicle executed by the ECU 18 will be adversely affected.
【００７９】［９］デューティ比の決定処理（図４に示
すＳ８および図５参照）において、ＥＣＵ１８を構成す
るマイクロコンピュータ１８ａのＣＰＵ１８ｇは、上記
（ａ）のように、伝達トルク指令値Ｔ３がしきい値Ｔｔ
より小さい場合は（Ｔ３＜Ｔｔ。Ｓ６４：Ｎｏ）、伝達
トルク指令値Ｔ３に応じたデューティ比を演算する（つ
まり、伝達トルク指令値Ｔ３が伝達トルク決定値として
決定される）。従って、伝達トルク指令値Ｔ３がしきい
値Ｔｔより小さい場合は、アウタケース１０ａとインナ
シャフト１０ｂとの間のトルク伝達が伝達トルク指令値
Ｔ３に設定されるため、温度に関係なく当該トルク伝達
が不要に増大するのを防止することが可能になり、駆動
力伝達装置１０および他の駆動系部材（トランスアクス
ル２１の備えるトランスファ、各ディファレンシャル２
３，２７、各プロペラシャフト２５，２６など）に故障
が起こる事態を未然に回避できる。また、伝達トルク指
令値Ｔ３がしきい値Ｔｔより小さい場合は（Ｓ６４：Ｎ
ｏ）、Ｓ６６〜Ｓ７２の各処理を実行しないため、ＣＰ
Ｕ１８ｇに対する負荷は増大せず、ＥＣＵ１８の実行す
る車両の他の制御に悪影響を及ぼすおそれはない。[9] In the process of determining the duty ratio (see S8 in FIG. 4 and FIG. 5), the CPU 18g of the microcomputer 18a constituting the ECU 18 determines the transmission torque command value T3 as shown in (a) above. Threshold Tt
If smaller (T3 <Tt; S64: No), the duty ratio according to the transmission torque command value T3 is calculated (that is, the transmission torque command value T3 is determined as the transmission torque determination value). Therefore, when the transmission torque command value T3 is smaller than the threshold value Tt, the torque transmission between the outer case 10a and the inner shaft 10b is set to the transmission torque command value T3. Unnecessary increase can be prevented, and the driving force transmission device 10 and other driving system members (transfer provided in the transaxle 21, each differential 2
3, 27, the propeller shafts 25, 26, etc.) can be avoided. When the transmission torque command value T3 is smaller than the threshold value Tt (S64: N
o), since each processing of S66 to S72 is not executed, CP
The load on U18g does not increase, and there is no possibility that other controls of the vehicle executed by the ECU 18 will be adversely affected.
【００８０】［１０］ＣＰＵ１８ｇは、上記（ｂ）のよ
うに、伝達トルク補正指令値Ｔ４が伝達トルク上限値Ｔ
ｍａｘ以下の場合は（Ｔ４≦Ｔｍａｘ。Ｓ７０：Ｎ
ｏ）、伝達トルク補正指令値Ｔ４に応じたデューティ比
を演算する（つまり、伝達トルク補正指令値Ｔ４が伝達
トルク決定値として決定される）。従って、伝達トルク
補正指令値Ｔ４が伝達トルク上限値Ｔｍａｘ以下の場合
は、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間
のトルク伝達が伝達トルク補正指令値Ｔ４に設定される
ため、低温時に当該トルク伝達が不要に増大するのを防
止することが可能になり、駆動力伝達装置１０および他
の駆動系部材（トランスアクスル２１の備えるトランス
ファ、各ディファレンシャル２３，２７、各プロペラシ
ャフト２５，２６など）に故障が起こる事態を未然に回
避できる。[10] The CPU 18g determines that the transmission torque correction command value T4 is equal to the transmission torque upper limit T as shown in FIG.
If not more than max (T4 ≦ Tmax. S70: N
o) The duty ratio according to the transmission torque correction command value T4 is calculated (that is, the transmission torque correction command value T4 is determined as the transmission torque determination value). Therefore, when the transmission torque correction command value T4 is equal to or smaller than the transmission torque upper limit value Tmax, the torque transmission between the outer case 10a and the inner shaft 10b is set to the transmission torque correction command value T4. Can be prevented from unnecessarily increasing, and the drive force transmission device 10 and other drive system members (transfers provided on the transaxle 21, each differential 23, 27, each propeller shaft 25, 26, etc.) fail. Can be avoided beforehand.
【００８１】［１１］ＣＰＵ１８ｇは、上記（ｃ）のよ
うに、伝達トルク補正指令値Ｔ４が伝達トルク上限値Ｔ
ｍａｘを越える場合は（Ｔ４＞Ｔｍａｘ。Ｓ７０：Ｙｅ
ｓ）、伝達トルク補正指令値Ｔ４を伝達トルク上限値Ｔ
ｍａｘに設定し（Ｓ７２）、その伝達トルク上限値Ｔｍ
ａｘに応じたデューティ比を演算する（つまり、伝達ト
ルク上限値Ｔｍａｘが伝達トルク決定値として決定され
る）。従って、伝達トルク補正指令値Ｔ４が伝達トルク
上限値Ｔｍａｘを越える場合は、アウタケース１０ａと
インナシャフト１０ｂとの間のトルク伝達が伝達トルク
上限値Ｔｍａｘに設定されるため、低温時に当該トルク
伝達が不要に増大するのを防止することが可能になり、
駆動力伝達装置１０および他の駆動系部材（トランスア
クスル２１の備えるトランスファ、各ディファレンシャ
ル２３，２７、各プロペラシャフト２５，２６など）に
故障が起こる事態を未然に回避できる。尚、伝達トルク
上限値Ｔｍａｘを最適に設定するには、駆動力伝達装置
１０の表面温度Ｔｃｏｕｐを低下させる実験を行い、駆
動力伝達装置１０および他の駆動系部材（トランスアク
スル２１の備えるトランスファ、各ディファレンシャル
２３，２７、各プロペラシャフト２５，２６など）に故
障が起きる伝達トルク補正指令値Ｔ４（以下、「Ｔａ」
と記載する）を求め、この伝達トルク補正指令値Ｔａか
ら実験的に求めた十分なマージンＴｇ分を差し引いた値
を伝達トルク上限値Ｔｍａｘとすればよい（Ｔｍａｘ＝
Ｔａ−Ｔｇ）。[11] The CPU 18g determines that the transmission torque correction command value T4 is equal to the transmission torque upper limit value T as shown in (c) above.
If it exceeds max (T4> Tmax. S70: Ye
s), the transmission torque correction command value T4 is changed to the transmission torque upper limit T
max (S72), and its transmission torque upper limit value Tm
The duty ratio according to ax is calculated (that is, the transmission torque upper limit value Tmax is determined as the transmission torque determination value). Therefore, when the transmission torque correction command value T4 exceeds the transmission torque upper limit value Tmax, the torque transmission between the outer case 10a and the inner shaft 10b is set to the transmission torque upper limit value Tmax. It is possible to prevent unnecessary increase,
Failures can be avoided in the driving force transmission device 10 and other driving system members (transfers provided in the transaxle 21, each differential 23, 27, each propeller shaft 25, 26, etc.). In order to optimally set the transmission torque upper limit value Tmax, an experiment for lowering the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10 is performed, and the driving force transmission device 10 and other driving system members (transfers provided in the transaxle 21, A transmission torque correction command value T4 (hereinafter referred to as “Ta”) that causes a failure in each of the differentials 23 and 27 and each of the propeller shafts 25 and 26.
), And a value obtained by subtracting a sufficient margin Tg experimentally obtained from the transmission torque correction command value Ta may be used as the transmission torque upper limit value Tmax (Tmax =
Ta-Tg).
【００８２】［別の実施形態］ところで、本発明は上記
実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体
化してもよく、その場合でも、上記実施形態と同等もし
くはそれ以上の作用・効果を得ることができる。 上記実施形態では、電磁石１３を一つの電磁コイル１
３ａによって構成している。しかし、電磁石１３を二つ
以上の電磁コイルによって構成してもよい。例えば、電
磁コイルを二つにした場合は、それぞれに印加する電圧
の位相をそれぞれほぼ１８０度ずつずらすようにする。
また、電磁コイルを４つにした場合は、それぞれに印加
する電圧の位相をそれぞれほぼ９０度ずつずらすように
するか、または、２つずつの電磁コイルに同じ位相の電
圧を印加し、この位相をそれぞれ１８０度ずつずらすよ
うにする。つまり、電磁石１３をｎ個の電磁コイルによ
って構成した場合、デューティ制御する電圧の位相をそ
れぞれほぼ３６０／ｎ度の自然数倍ずらすことにより、
上記実施形態と同様の作用・効果が得られる。また、ｎ
個の電磁コイルに印加する電圧の位相を少しずつでもず
らせば、電磁石１３を一つの電磁コイルによって構成し
た場合に比べて、磁力が平滑化され、トルク変動を低減
することができる。[Alternative Embodiment] The present invention is not limited to the above-described embodiment, but may be embodied as follows. The effect can be obtained. In the above embodiment, the electromagnet 13 is connected to one electromagnetic coil 1.
3a. However, the electromagnet 13 may be configured by two or more electromagnetic coils. For example, when two electromagnetic coils are used, the phases of the voltages applied to the respective electromagnetic coils are shifted by approximately 180 degrees.
When the number of the electromagnetic coils is four, the phases of the voltages to be applied to the respective coils are shifted from each other by approximately 90 degrees, or the same phase voltage is applied to the two electromagnetic coils, and this phase is applied. Are shifted by 180 degrees. That is, when the electromagnet 13 is constituted by n electromagnetic coils, the phases of the voltages to be duty-controlled are shifted by a natural number of substantially 360 / n degrees, respectively.
The same operation and effect as in the above embodiment can be obtained. Also, n
If the phases of the voltages applied to the individual electromagnetic coils are shifted even slightly, the magnetic force can be smoothed and the torque fluctuation can be reduced as compared with the case where the electromagnet 13 is constituted by one electromagnetic coil.
【００８３】上記実施形態では、図７に示すＳ５２の
処理において、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロに設定
している。しかし、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロで
はなく、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂと
の間のトルク伝達が不要に増大しない程度の小さな値に
決定してもよい。In the above embodiment, in the process of S52 shown in FIG. 7, the transmission torque correction command value T4 is set to zero. However, the transmission torque correction command value T4 may be determined not to be zero but to a small value that does not unnecessarily increase the torque transmission between the outer case 10a and the inner shaft 10b.
【００８４】上記実施形態では、駆動力伝達装置１０
に電磁クラッチを用いている。しかし、駆動力伝達装置
１０に油圧クラッチを用いてもよい。この場合には、上
記補正係数Ｋｔｅｍｐを、駆動力伝達装置１０の表面温
度Ｔｃｏｕｐに基づいて、油圧クラッチの油圧が発生機
構の押圧力と伝達トルク指令値Ｔ３との関係を補正する
ための係数に置き代えればよい。ここで、当該油圧クラ
ッチのカップリングオイル室内の作動オイルの温度は駆
動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐとほぼ相関関係
を有するため、前記係数を表面温度Ｔｃｏｕｐに基づい
て設定すれば、前記作動オイルの温度変化による粘性抵
抗の変化をも補正することができる。In the above embodiment, the driving force transmitting device 10
Uses an electromagnetic clutch. However, a hydraulic clutch may be used for the driving force transmission device 10. In this case, the correction coefficient Ktemp is used as a coefficient for correcting the relationship between the pressing force of the generating mechanism and the transmission torque command value T3 based on the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10. I just need to replace it. Here, since the temperature of the working oil in the coupling oil chamber of the hydraulic clutch substantially correlates with the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10, if the coefficient is set based on the surface temperature Tcoup, the operating oil A change in viscous resistance due to a change in temperature can be corrected.
【００８５】上記実施形態では、各車輪２４ｂ，２４
ｂ，２８ｂ，２８ｂに各回転センサ５〜８を設け、各回
転センサ５〜８から出力される各車輪速Ｎ１〜Ｎ４に基
づいて差動回転速度ΔＮ（＝（Ｎｌ＋Ｎ２−Ｎ３−Ｎ
４）／２）を演算している。しかし、各プロペラシャフ
ト２５，２６にそれぞれ回転センサを設け、各回転セン
サから出力される各プロペラシャフト２５，２６の回転
速度の差を演算し、その差を差動回転速度ΔＮとしても
よい。In the above embodiment, each wheel 24b, 24b
b, 28b, 28b are provided with the respective rotation sensors 5 to 8, and based on the respective wheel speeds N1 to N4 output from the respective rotation sensors 5 to 8, the differential rotation speed ΔN (= (N1 + N2-N3-N
4) / 2) is calculated. However, a rotation sensor may be provided on each of the propeller shafts 25 and 26, and a difference between the rotation speeds of the propeller shafts 25 and 26 output from the rotation sensors may be calculated, and the difference may be used as the differential rotation speed ΔN.
【００８６】上記実施形態では、電磁石１３の電磁コ
イル１３ａへの通電電流を一定値である所定のロック電
流まで高めることにより、第３の駆動モード（ＬＯＣＫ
モード）にしている。しかし、伝達トルク補正指令値Ｔ
４と同様に、当該ロック電流を駆動力伝達装置１０の表
面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて補正するようにしてもよ
い。 上記実施形態は、前輪駆動をベースとした四輪駆動車
に適用したものであるが、後輪駆動をベースとした四輪
駆動車や、センタディファレンシャル式四輪駆動車など
に適用することもできる。In the above embodiment, the third drive mode (LOCK) is performed by increasing the current supplied to the electromagnetic coil 13a of the electromagnet 13 to a predetermined lock current which is a constant value.
Mode). However, the transmission torque correction command value T
Similarly to 4, the lock current may be corrected based on the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10. The above embodiment is applied to a four-wheel drive vehicle based on front wheel drive, but can also be applied to a four-wheel drive vehicle based on rear wheel drive, a center differential four-wheel drive vehicle, and the like. .
【図１】本発明を具体化した一実施形態の駆動力伝達装
置の要部概略断面図。FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a main part of a driving force transmission device according to an embodiment of the invention.
【図２】一実施形態の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆
動車の概略構成図。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle equipped with the driving force transmission device of one embodiment.
【図３】一実施形態の駆動力伝達装置の電子制御装置
（ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック回路図。FIG. 3 is a block circuit diagram showing an internal configuration of an electronic control unit (ECU) of the driving force transmission device according to the embodiment.
【図４】一実施形態においてＥＣＵが実行する処理の流
れを示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart illustrating a flow of a process executed by an ECU according to the embodiment.
【図５】図４に示すＳ８の処理（デューティ比の決定処
理）の詳細な流れを示すフローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing a detailed flow of a process of S8 (duty ratio determination process) shown in FIG. 4;
【図６】図５に示すＳ６６の処理（駆動力伝達装置の表
面温度Ｔｃｏｕｐの演算処理）の詳細な流れを示すフロ
ーチャート。FIG. 6 is a flowchart showing a detailed flow of a process of S66 (a process of calculating a surface temperature Tcoup of the driving force transmission device) shown in FIG. 5;
【図７】図５に示すＳ６８の処理（伝達トルク補正指令
値Ｔ４の演算処理）の詳細な流れを示すフローチャー
ト。FIG. 7 is a flowchart showing a detailed flow of a process of S68 (a calculation process of a transmission torque correction command value T4) shown in FIG. 5;
【図８】表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて決定される補正
係数Ｋｔｅｍｐの一例を示すグラフ。FIG. 8 is a graph showing an example of a correction coefficient Ktemp determined based on the surface temperature Tcoup.
【図９】表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて決定される補正
係数Ｋｄｎの一例を示すグラフ。FIG. 9 is a graph showing an example of a correction coefficient Kdn determined based on the surface temperature Tcoup.
【図１０】差動回転速度ΔＮと駆動力伝達装置１０の表
面温度Ｔｃｏｕｐと引きずりトルクＴ５との関係の一例
を示すグラフ。FIG. 10 is a graph showing an example of the relationship between the differential rotation speed ΔN, the surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10, and the drag torque T5.
【図１１】通電電流Ｉと駆動力伝達装置１０の表面温度
Ｔｃｏｕｐおよび伝達トルク指令値Ｔ３の関係の一例を
示すグラフ。FIG. 11 is a graph showing an example of a relationship between a conduction current I, a surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10, and a transmission torque command value T3.
【図１２】通電電流Ｉと駆動力伝達装置１０の表面温度
Ｔｃｏｕｐと第１補正トルクＴ６との関係の一例を示す
グラフ。FIG. 12 is a graph showing an example of a relationship between a flowing current I, a surface temperature Tcoup of the driving force transmission device 10, and a first correction torque T6.
１０…駆動力伝達装置 １０ａ…アウタケース １０ｂ…インナシャフト １０ｃ…メインクラッチ機構 １０ｄ…パイロットクラッチ機構 １０ｅ…カム機構 １１ａ…リヤカバー １３…電磁石 １３ａ…電磁コイル １８…電子制御装置 １９…駆動力伝達制御装置 １８ａ…マイクロコンピュータ １８ｄ…駆動回路 １８ｆ…トランジスタ １８ｇ…ＣＰＵ １８ｈ…ＲＯＭ １８ｉ…ＲＡＭ １８ｊ…入出力回路 Ｄ…カップリングオイル室 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Driving force transmission device 10a ... Outer case 10b ... Inner shaft 10c ... Main clutch mechanism 10d ... Pilot clutch mechanism 10e ... Cam mechanism 11a ... Rear cover 13 ... Electromagnet 13a ... Electromagnetic coil 18 ... Electronic control device 19 ... Driving force transmission control device 18a ... microcomputer 18d ... drive circuit 18f ... transistor 18g ... CPU 18h ... ROM 18i ... RAM 18j ... input / output circuit D ... coupling oil chamber
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 児玉 明 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 井戸 勇作 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 GB04 GB23 GE08 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Akira Kodama 1-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi Toyota Machine Works Co., Ltd. F term in the company (reference) 3J057 AA04 BB04 GB04 GB23 GE08
Claims (6)
能に配置された第１回転部材および第２回転部材と、 前記第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達を制御
するクラッチ機構と、 そのクラッチ機構の機能を保持するオイルと、 前記クラッチ機構を駆動する駆動手段とを有する駆動力
伝達装置と、 その駆動力伝達装置における前記駆動手段の動作を制御
する制御装置とを備えた駆動力伝達制御装置において、 前記制御装置は、 前記第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達を指令
するための伝達トルク指令値を演算する伝達トルク指令
値演算手段と、 前記駆動力伝達装置の温度を検知する温度検知手段と、 その温度検知手段が検知した前記駆動力伝達装置の温度
に基づいて、前記伝達トルク指令値演算手段が演算した
伝達トルク指令値を補正した伝達トルク補正指令値を演
算する伝達トルク補正指令値演算手段と、 前記駆動手段の動作を制御するための伝達トルク決定値
を決定する伝達トルク決定手段と、 その伝達トルク決定手段が決定した伝達トルク決定値に
従い、前記駆動手段の動作を制御する制御手段とを備
え、 前記伝達トルク決定手段は、前記伝達トルク補正指令値
演算手段が演算した伝達トルク補正指令値が予め設定し
ておいた伝達トルク上限値を越える場合は、その伝達ト
ルク上限値を伝達トルク決定値として決定することを特
徴とする駆動力伝達制御装置。1. A first rotating member and a second rotating member arranged in a drive system of a vehicle and relatively rotatably arranged, and a clutch for controlling torque transmission between the first rotating member and the second rotating member. A driving force transmitting device having a mechanism, an oil that retains the function of the clutch mechanism, and a driving unit that drives the clutch mechanism; and a control device that controls the operation of the driving unit in the driving force transmitting device. A driving force transmission control device, wherein the control device calculates a transmission torque command value for commanding torque transmission between the first rotating member and the second rotating member; Temperature detection means for detecting the temperature of the transmission device; and transmission torque calculated by the transmission torque command value calculation means based on the temperature of the driving force transmission device detected by the temperature detection means. Transmission torque correction command value calculating means for calculating a transmission torque correction command value in which the command value is corrected; transmission torque determining means for determining a transmission torque determination value for controlling the operation of the driving means; Control means for controlling the operation of the driving means in accordance with the determined transmission torque value determined by the transmission torque correction command value calculated by the transmission torque correction command value calculation means. A driving force transmission control device characterized in that, when the transmission torque upper limit is exceeded, the transmission torque upper limit is determined as a transmission torque determination value.
おいて、 前記伝達トルク決定手段は、 前記伝達トルク指令値演算手段が演算した伝達トルク指
令値が予め設定しておいたしきい値より小さい場合は、
その伝達トルク指令値を伝達トルク決定値として決定
し、 前記伝達トルク指令値演算手段が演算した伝達トルク指
令値が、予め設定しておいたしきい値以上で、且つ、前
記伝達トルク補正指令値演算手段が演算した伝達トルク
補正指令値が予め設定しておいた伝達トルク上限値以下
の場合は、その伝達トルク補正指令値を伝達トルク決定
値として決定することを特徴とする駆動力伝達制御装
置。2. The driving force transmission control device according to claim 1, wherein the transmission torque determining means is configured such that the transmission torque command value calculated by the transmission torque command value calculation means is smaller than a preset threshold value. If
The transmission torque command value is determined as a transmission torque determination value, and the transmission torque command value calculated by the transmission torque command value calculation means is equal to or greater than a preset threshold value, and the transmission torque correction command value calculation is performed. When the transmission torque correction command value calculated by the means is equal to or less than a preset transmission torque upper limit value, the transmission torque correction command value is determined as a transmission torque determination value.
伝達制御装置において、 前記伝達トルク指令値演算手段が演算した伝達トルク指
令値が予め設定しておいたしきい値より小さい場合は、
前記温度検知手段および前記伝達トルク補正指令値演算
手段の動作を停止する動作停止手段を備えたことを特徴
とする駆動力伝達制御装置。3. The driving force transmission control device according to claim 1, wherein the transmission torque command value calculated by the transmission torque command value calculation means is smaller than a preset threshold value.
A driving force transmission control device comprising an operation stopping means for stopping operations of the temperature detecting means and the transmission torque correction command value calculating means.
動力伝達制御装置において、 前記オイルの粘性抵抗により前記第１回転部材と第２回
転部材との間で伝達される引きずりトルクを演算する引
きずりトルク演算手段を備え、 前記伝達トルク補正指令値演算手段は、前記引きずりト
ルク演算手段が演算した引きずりトルクに応じて、前記
伝達トルク指令値演算手段が演算した伝達トルク指令値
を補正した伝達トルク補正指令値を演算することを特徴
とする駆動力伝達制御装置。4. The driving force transmission control device according to claim 1, wherein the drag torque is transmitted between the first rotating member and the second rotating member by viscous resistance of the oil. The transmission torque correction command value calculation means corrects the transmission torque command value calculated by the transmission torque command value calculation means according to the drag torque calculated by the drag torque calculation means. A driving force transmission control device that calculates a corrected transmission torque command value.
動力伝達制御装置における前記制御装置の各手段として
コンピュータシステムを機能させるためのプログラム。5. A program for causing a computer system to function as each unit of the control device in the driving force transmission control device according to claim 1. Description:
動力伝達制御装置における前記制御装置の各手段として
コンピュータシステムを機能させるためのプログラムが
記録されたコンピュータで読み取り可能な記録媒体。6. A computer-readable recording medium in which a program for causing a computer system to function as each unit of the control device in the driving force transmission control device according to claim 1 is recorded. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001150462A JP2002340054A (en) | 2001-05-21 | 2001-05-21 | Driving force transmission control device, program, and recording medium |
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|---|---|---|---|
| JP2001150462A JP2002340054A (en) | 2001-05-21 | 2001-05-21 | Driving force transmission control device, program, and recording medium |
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-
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