JP2002333064A - Device and method for controlling automatic transmission - Google Patents
Device and method for controlling automatic transmissionInfo
- Publication number
- JP2002333064A JP2002333064A JP2002064634A JP2002064634A JP2002333064A JP 2002333064 A JP2002333064 A JP 2002333064A JP 2002064634 A JP2002064634 A JP 2002064634A JP 2002064634 A JP2002064634 A JP 2002064634A JP 2002333064 A JP2002333064 A JP 2002333064A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- automatic transmission
- control
- clutch
- output shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータと有
段式自動変速機構とを有して構成される自動変速機の制
御装置に係り、特に、自動変速機の変速時に生じるトル
ク変動(変速ショック)を低減するものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission having a torque converter and a stepped automatic transmission mechanism. Shock).
【0002】[0002]
【従来の技術】従来のこの種の制御方法は、例えば、特
開昭63−254256号公報に記載のように、変速ショック低
減のため、変速機構の入力軸回転数が予め定めた回転数
になると、実際に変速機構が変速を開始したものとし
て、エンジン出力を補正制御するものや、特開昭64−45
44号公報に記載のように、変速機構の入力軸回転数と出
力軸回転数との比、つまり変速比に基づいて、実際の変
速開始及び終了時を把握して、エンジン出力を補正制御
するものがある。2. Description of the Related Art A conventional control method of this kind is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-254256, in which the speed of an input shaft of a speed change mechanism is reduced to a predetermined speed in order to reduce a shift shock. In such a case, it is assumed that the transmission mechanism has actually started the shift, and that the engine output is corrected and controlled.
As described in Japanese Patent Publication No. 44, the actual shift start and end times are grasped based on the ratio between the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed of the speed change mechanism, that is, the speed ratio, and the engine output is corrected and controlled. There is something.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
64−4544号公報に記載のもののように、変速機構の変速
比に基づいて変速時のエンジン出力補正制御の開始を検
出する場合、アップシフトにおいては、変速比の変化が
顕著に現われず、トルクコンバータから出力されるトル
クが変速前(ローギア側)のクラッチから変速後(ハイ
ギア側)のクラッチに切り換わる時期を検出することが
難しく、非常に遅れて駆動軸トルク制御開始を認識して
いた。また、ダウンシフトにおいては、トルクコンバー
タから出力されるトルクが変速前(ハイギア側)のクラ
ッチから変速後(ローギア側)のクラッチに切り換わる
時期を検出することができず、上記クラッチ切り換わり
時期と変速比の関係を予め実験により求め駆動軸トルク
補正制御開始を認識しなければならないという問題があ
った。SUMMARY OF THE INVENTION However, Japanese Patent Application Laid-Open
In the case of detecting the start of the engine output correction control at the time of gear shifting based on the gear ratio of the speed change mechanism as in JP-A No. 64-4544, a change in gear ratio does not appear remarkably in an upshift, and It was difficult to detect when the torque output from the converter switches from the clutch before shifting (low gear side) to the clutch after shifting (high gear side), and recognized the start of drive shaft torque control very late. Further, in the downshift, it is not possible to detect the timing at which the torque output from the torque converter switches from the clutch before shifting (high gear side) to the clutch after shifting (low gear side). There has been a problem that the relationship of the gear ratio must be obtained in advance by experiment to recognize the start of the drive shaft torque correction control.
【0004】本発明の目的は、アップシフト及びダウン
シフト時の上記トルク伝達切り換わり時期を確実、且つ
マッチングレスで検出し、エンジン出力,変速機油圧等
の制御開始時期を把握して、変速時の駆動軸トルク(変
速ショック)を低減することができる自動変速機の制御
装置及び方法を提供することにある。[0004] It is an object of the present invention to detect the torque transmission switching timing at the time of an upshift and a downshift without fail and without any matching, and to grasp the control start timing of the engine output, the transmission hydraulic pressure, etc. It is an object of the present invention to provide an automatic transmission control device and method capable of reducing the drive shaft torque (shift shock) of the automatic transmission.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的は、ギア比を変
更するためのクラッチを有する自動変速機と前記自動変
速機の出力軸の回転数を検出する検出手段と、その検出
された回転数から回転数変化率を求める手段と、その求
められた変化率に基づいて前記クラッチの締結したこと
を推定する手段とを有する構成によって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an automatic transmission having a clutch for changing a gear ratio, detecting means for detecting the rotational speed of an output shaft of the automatic transmission, and detecting the detected rotational speed. And a means for estimating that the clutch has been engaged based on the obtained change rate.
【0006】[0006]
【作用】このように構成された本発明によれば、アップ
シフトの場合は、変速によりトルクコンバータ出力軸の
回転数が変化し始める、つまり変速前でトルク伝達が寄
与するクラッチから変速後でトルク伝達が寄与するクラ
ッチに切り換わる(慣性フェーズの開始)時期を正確に
検出可能となるため、前記駆動軸トルク補正制御の開始
認識が的確になる。また、ダウンシフトの場合は、変速
前(ハイギア側)でトルク伝達が寄与するクラッチから
変速後(ローギア側)でトルク伝達が寄与するクラッチ
に切り換わる(実際の変速終了)時期を正確に検出可能
となるため、前記駆動軸トルク補正制御の開始認識が的
確になる。つまり、アップシフトでは、変速機構(遊星
歯車,クラッチ等)前の回転数変化率及びトルク等の情
報により上記クラッチの切り換わり時期を正確に検出で
き、ダウンシフトでは、前記変速機構後の回転数変化率
及びトルク等の情報により上記クラッチの切り換わり時
期を正確に検出できる。According to the present invention constructed as described above, in the case of an upshift, the speed of the output shaft of the torque converter starts to change due to the shift, that is, the torque from the clutch to which the torque transmission contributes before the shift is changed. Since the timing of switching to the clutch to which the transmission contributes (start of the inertia phase) can be accurately detected, the start of the drive shaft torque correction control can be accurately recognized. In the case of a downshift, it is possible to accurately detect the timing at which the clutch that contributes to torque transmission before shifting (high gear side) switches to the clutch that contributes to torque transmission after shifting (low gear side) (actual shift end). Therefore, the start recognition of the drive shaft torque correction control becomes accurate. That is, in the upshift, the clutch switching timing can be accurately detected based on information such as the rotational speed change rate and torque before the transmission mechanism (planetary gears, clutches, etc.), and in the downshift, the rotation speed after the transmission mechanism is detected. The switching time of the clutch can be accurately detected from the information such as the change rate and the torque.
【0007】したがって、駆動軸トルクの補正制御を的
確なタイミングで実行でき、変速ショックの低減を図る
ことができる。Therefore, the correction control of the drive shaft torque can be executed at an appropriate timing, and the shift shock can be reduced.
【0008】[0008]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【0009】図1は本発明の一実施例ブロック図であ
る。アップシフト(ローギア側からハイギア側に変速)
時のトルクコンバータから出力されるトルクが変速前の
クラッチから変速後のクラッチに切り換わる時期は、自
動変速機内変速機構より前の信号を用いて検出すること
ができる。また、ダウンシフト(ハイギア側からローギ
ア側に変速)時のトルクコンバータから出力されるトル
クが変速前のクラッチから変速後のクラッチに切り換わ
る時期は、前記変速機構より後の信号を用いて検出する
ことができる(後述)。それ故、前記検出信号を用いる
ことにより、正確、且つマッチングのいらない変速時エ
ンジントルク制御が可能となる。本発明では、前記アッ
プシフト時の検出手段を変速機構前信号検出手段1,前
記ダウンシフト時の検出手段を変速機構後信号検出手段
2とした。前記検出手段1からの信号がアップシフト時
クラッチ切り換え時期信号認識手段3及びアップシフト
時クラッチ切り換え前信号記憶手段4に入力され、検出
手段2からの信号がダウンシフト時クラッチ切り換え時
期信号認識手段5及びダウンシフト時クラッチ切り換え
前信号記憶手段6に入力される。前記認識手段3及び認
識手段5では、前記検出手段1及び2で検出した現在の
信号と記憶手段4及び6の記憶値と比較し、前記クラッ
チ切り換え時期になったかどうかを判断する。認識手段
3で記憶値より大きくなったと判断した場合は、アップ
シフト時駆動軸トルク補正制御開始信号出力手段7でフ
ラグ等の制御開始信号を出力しエンジントルク制御手段
8でエンジントルクの制御を開始する。認識手段5で記
憶値より大きくなったと判断した場合は、ダウンシフト
時駆動軸トルク補正制御開始信号出力手段9でフラグ等
の制御開始信号を出力しエンジントルク制御手段8でエ
ンジントルクの制御を開始する。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention. Upshift (shift from low gear to high gear)
The timing at which the torque output from the torque converter at the time of switching from the pre-shift clutch to the post-shift clutch can be detected using a signal before the automatic transmission internal transmission mechanism. Further, the timing at which the torque output from the torque converter at the time of downshifting (shifting from the high gear side to the low gear side) switches from the clutch before shifting to the clutch after shifting is detected using a signal after the transmission mechanism. (See below). Therefore, by using the detection signal, it is possible to perform the accurate engine torque control at the time of shifting without any matching. In the present invention, the detection means at the time of the upshift is the signal detection means before the transmission mechanism, and the detection means at the time of the downshift is signal detection means after the transmission mechanism 2. The signal from the detection means 1 is inputted to the clutch change time signal recognition means 3 for upshift and the signal storage means 4 before clutch change at the time of upshift, and the signal from the detection means 2 is recognized to the clutch change time signal recognition means 5 for downshift. The signal is also input to the signal storage means 6 before clutch switching at the time of downshift. The recognizing means 3 and the recognizing means 5 compare the current signal detected by the detecting means 1 and 2 with the stored value of the storing means 4 and 6 to determine whether the clutch switching time has come. If the recognizing means 3 determines that the stored value has become larger than the stored value, the control signal such as a flag is outputted by the drive shaft torque correction control start signal output means 7 at the time of upshift, and the engine torque control means 8 starts the control of the engine torque. I do. If the recognizing means 5 determines that the value has become larger than the stored value, the control signal such as a flag is output by the drive shaft torque correction control start signal output means 9 during downshift, and the engine torque control means 8 starts the control of the engine torque. I do.
【0010】図2はエンジン及び自動変速機まわりの概
略構成である。エンジン10は、本実施例においては4
気筒エンジンである。このエンジン10には、点火装置
11が設けられている。点火装置11は、エンジン10
の気筒数に対応して4つの点火プラグ12を有してい
る。エンジン10に空気を取り込むための吸気管13に
は、ここを通る空気の流量を調節するスロットルバルブ
14,燃料を噴射する燃料噴射装置15,アイドリング
時にエンジン10に供給する空気量を制御するためのI
SC(Idle Speed Control)バルブ16が設けられてい
る。スロットルバルブ14は、このバルブ開度がアクセ
ルペダル17の操作量に対してリニアに変化するよう
に、アクセルペダル17とワイヤ18で連結されてい
る。燃料噴射装置15は、エンジン10の気筒数に対応
して4つの燃料噴射弁19を有している。FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration around the engine and the automatic transmission. The engine 10 is 4 in the present embodiment.
It is a cylinder engine. The engine 10 is provided with an ignition device 11. The ignition device 11 is connected to the engine 10
And four ignition plugs 12 corresponding to the number of cylinders. An intake pipe 13 for taking air into the engine 10 has a throttle valve 14 for adjusting the flow rate of air passing therethrough, a fuel injection device 15 for injecting fuel, and an air supply for controlling the amount of air supplied to the engine 10 when idling. I
An SC (Idle Speed Control) valve 16 is provided. The throttle valve 14 is connected to the accelerator pedal 17 via a wire 18 so that the valve opening changes linearly with the operation amount of the accelerator pedal 17. The fuel injection device 15 has four fuel injection valves 19 corresponding to the number of cylinders of the engine 10.
【0011】エンジン10のクランク軸20にはフライ
ホイール21が取り付けられている。フライホイール2
1には、クランク軸20の回転数、すなわちエンジン回
転数Neを検出するエンジン回転数センサ22が取り付
けられている。このフライホイール21とトルクコンバ
ータ23は、ポンプ24,タービン25及びステータ2
6から成っている。タービン25の出力軸、つまりトル
クコンバータ出力軸27は、有段式変速機構28と直結
されている。トルクコンバータ出力軸27には、タービ
ン回転数Ntを測定するタービン回転センサー29が取
り付けられている。有段式変速機構28は、遊星歯車3
0,31やバンドブレーキ32やクラッチ33,34等
から構成されている。遊星歯車31は、プロペラシャフ
ト35と直結されている。また、遊星歯車31とプロペ
ラシャフト35との間には、変速機出力軸の回転数を検
出する変速機出力軸回転数センサー36が取り付けられ
ており、車速の演算等にも用いられている。自動変速機
37には、前記バンドブレーキ32等のクラッチ及び油
圧を制御する油圧回路38が設けられている。この油圧
回路38には、変速機内の油圧を制御する油圧制御バル
ブ39,トルクコンバータ23を直結制御(ロックアッ
プ制御)するロックアップ制御バルブ40及び変速位置
を制御する変速制御バルブ41等が設けられている。A flywheel 21 is attached to a crankshaft 20 of the engine 10. Flywheel 2
1 is provided with an engine speed sensor 22 for detecting the number of revolutions of the crankshaft 20, that is, the engine speed Ne. The flywheel 21 and the torque converter 23 include a pump 24, a turbine 25, and a stator 2
Consists of six. The output shaft of the turbine 25, that is, the output shaft 27 of the torque converter, is directly connected to the stepped transmission mechanism 28. A turbine rotation sensor 29 for measuring the turbine speed Nt is attached to the torque converter output shaft 27. The stepped transmission mechanism 28 includes the planetary gear 3
0, 31, a band brake 32, clutches 33, 34, and the like. The planetary gear 31 is directly connected to the propeller shaft 35. A transmission output shaft rotation speed sensor 36 for detecting the rotation speed of the transmission output shaft is attached between the planetary gear 31 and the propeller shaft 35, and is also used for calculating the vehicle speed. The automatic transmission 37 is provided with a hydraulic circuit 38 for controlling a clutch such as the band brake 32 and a hydraulic pressure. The hydraulic circuit 38 is provided with a hydraulic control valve 39 for controlling the hydraulic pressure in the transmission, a lock-up control valve 40 for directly controlling (lock-up control) the torque converter 23, and a shift control valve 41 for controlling the shift position. ing.
【0012】以上説明したエンジン10及び自動変速機
37駆動のためのアクチュエータは、制御コントローラ
42により制御される。制御コントローラ42には、ス
ロットル開度θ,タービン回転数Nt,エンジン回転数
Ne,変速機出力軸回転数No,変速機油温Toil 等が
入力され制御に用いられる。また、特殊なシステムにお
いては、破線矢印に示すような変速機構前に取り付けら
れたトルクセンサーを用いて検出されたタービントルク
Tt及び変速機構後に取り付けられたトルクセンサーを
用いて検出された変速機出力軸トルクToが制御コント
ローラ42に取り込まれる。The actuators for driving the engine 10 and the automatic transmission 37 described above are controlled by the controller 42. The throttle opening θ, the turbine speed Nt, the engine speed Ne, the transmission output shaft speed No, the transmission oil temperature Toil, and the like are input to the controller 42 and used for control. Further, in a special system, a turbine torque Tt detected using a torque sensor attached before the transmission mechanism as shown by a broken arrow and a transmission output detected using a torque sensor attached after the transmission mechanism. The shaft torque To is taken into the controller 42.
【0013】なお、アクセルペダル17の操作量に対し
て、独立して空気量を制御可能なデバイス(例えば、ア
クセルペダルと機械的にリンクされていない電子制御ス
ロットル43)が設けられている。このようなエンジン
では、制御コントローラ42の信号により空気量制御が
可能なため、大きくエンジントルクを変える場合や排気
特性の悪化防止として有利になる。この場合、アクセル
ペダル17にアクセル開度センサ44を設け、ドライバ
の意図(要求トルク)を制御コントローラ42に入力す
る必要がある。A device (for example, an electronically controlled throttle 43 that is not mechanically linked to the accelerator pedal) is provided for independently controlling the amount of air with respect to the operation amount of the accelerator pedal 17. In such an engine, since the air amount can be controlled by a signal from the controller 42, it is advantageous for largely changing the engine torque and for preventing deterioration of the exhaust characteristics. In this case, it is necessary to provide the accelerator pedal 17 with the accelerator opening sensor 44 and input the driver's intention (requested torque) to the controller 42.
【0014】図3は前記制御コントローラ42のハード
ウェア構成である。各種センサーからの信号が入力する
フィルタ45及び波形整形回路46とシングルチップマ
イクロコンピュータ47と各種バルブ等のアクチュエー
タに駆動制御信号を出力する駆動回路48を有して構成
されている。コンピュータ47は、各種演算を実行する
CPU49とCPU49が実行するためのプログラム及
びデータが記憶されているROM50と各種データ等が
一時的に記憶されるRAM51とタイマ52とSCI
(Serial Communication Interface)回路53とI/O
回路54とA/D変換器55を有して構成されている。
すなわち、制御コントローラ42の諸機能は、CPU4
9がROM50やRAM51に記憶されているプログラ
ムやデータ等で所定の演算を実行することにより達成さ
れる。FIG. 3 shows a hardware configuration of the controller 42. It comprises a filter 45 and a waveform shaping circuit 46 to which signals from various sensors are input, a single-chip microcomputer 47, and a drive circuit 48 that outputs drive control signals to actuators such as various valves. The computer 47 includes a CPU 49 for executing various operations, a ROM 50 for storing programs and data to be executed by the CPU 49, a RAM 51 for temporarily storing various data and the like, a timer 52, and an SCI.
(Serial Communication Interface) Circuit 53 and I / O
It has a circuit 54 and an A / D converter 55.
That is, various functions of the controller 42
9 is achieved by executing a predetermined operation using a program or data stored in the ROM 50 or the RAM 51.
【0015】また、前記制御コントローラ42のハード
ウェア構成として、前述のシングルチップ構成,複数個
のシングルチップマイコンをデュアルポートRAMを介
して通信する構成及び複数個のシングルチップマイコン
をLAN(Local Area Network)を介して通信する
構成等が挙げられる。The hardware configuration of the controller 42 includes a single-chip configuration as described above, a configuration in which a plurality of single-chip microcomputers communicate via a dual-port RAM, and a plurality of single-chip microcomputers in a LAN (Local Area Network). ).
【0016】図4はアップシフト時の変速特性、図5は
ダウンシフト時の変速特性である。図4のアップシフト
において、図2で示した自動変速機の変速機構では、タ
ービン回転が変化し始める点、すなわちタービントルク
が立ち上がる点,タービン回転数変化率がマイナスから
0を通過する点が、トルク伝達比がローギアからハイギ
アに変化、すなわちローギア側クラッチからハイギア側
のクラッチに切り換わる点となる。これらは、いずれも
変速機構前の信号である。これに対し、変速機構後の信
号、すなわち変速機出力軸トルク信号の最小値t1 は、
前記機構前のクラッチ切り換わり点に比べ遅れている。
よって、前記機構前の信号がクラッチ切り換わり点の検
出においては正確である。しかし、前記機構前の信号で
もタービン回転では、その変化が顕著に現われないため
前記タービン回転数変化率及びタービントルクを用いる
必要がある。図5のダウンシフトにおいて、変速機構前
の信号、すなわちタービン回転ではクラッチ切り換わり
点を検出することができない。これに対し、変速機構後
の信号、すなわち変速機出力軸トルク及び変速機出力軸
回転数変化率の場合は、最小値t2 の検出が可能であ
る。FIG. 4 shows shift characteristics during an upshift, and FIG. 5 shows shift characteristics during a downshift. In the upshift of FIG. 4, in the transmission mechanism of the automatic transmission shown in FIG. 2, the point at which the turbine rotation starts to change, that is, the point at which the turbine torque rises, and the point at which the rate of change of the turbine speed passes from minus to zero, This is the point where the torque transmission ratio changes from the low gear to the high gear, that is, the low gear side clutch switches to the high gear side clutch. These are all signals before the transmission mechanism. On the other hand, the signal after the transmission mechanism, that is, the minimum value t 1 of the transmission output shaft torque signal is:
It is behind the clutch switching point before the mechanism.
Therefore, the signal before the mechanism is accurate in detecting the clutch switching point. However, even in the signal before the mechanism, the change does not appear remarkably in the turbine rotation, so that it is necessary to use the turbine rotation speed change rate and the turbine torque. In the downshift of FIG. 5, it is not possible to detect the clutch switching point with the signal before the transmission mechanism, that is, the turbine rotation. In contrast, the signal after the transmission mechanism, that is, when the transmission output shaft torque and transmission output shaft speed change rate, it is possible to detect the minimum value t 2.
【0017】以上の結果、アップシフト時の駆動軸トル
ク補正制御開始は、変速機構前の信号、ダウンシフト時
の駆動軸トルク補正制御開始は、変速機構後の信号を用
いることにより変速ショック低減制御の制御性が向上
し、且つ変速毎(1−2変速,2−3変速,2−1変
速,・・・・)のマッチング等が不必要となり工数が低
減する。As a result, the start of the drive shaft torque correction control at the time of the upshift is performed by using the signal before the transmission mechanism, and the start of the drive shaft torque correction control at the time of the downshift is performed by using the signal after the transmission mechanism. Is improved, and matching for each shift (1-2 shift, 2-3 shift, 2-1 shift,...) Becomes unnecessary, and man-hours are reduced.
【0018】図6は一実施例の制御フローチャートであ
る。まず、処理56では、変速制御で決定された信号と
してアップシフトフラグFlgU及びダウンシフトフラグFl
gD,タービン回転Nt,変速機出力軸回転Noを読み込
む。処理57では、NtとNoを用いて、今回の変速機
の出力軸回転比gr(n)を演算する。処理58では、
Ntを微分し今回のタービン回転数変化率Nta(n)を
演算する。また、処理59では、Noを微分し今回の変
速機出力軸回転数変化率Noa(n)を演算する。処理6
0では、変速機出力軸回転変化率を用いた制御に悪影響
を及ぼすと考えられる悪路を検出するサブルーチン(後
述)を実行する。もし、悪路と判定された場合は、FlgC
が1となるため、処理61で処理62,63に進みリタ
ーンされる。悪路でない場合は、処理64に進みアップ
シフト信号が出たかどうかを判断する。yes の場合は、
処理65に進みアップシフト時の駆動軸トルク補正制御
を実行しているかどうかを判断するフラグFlgUC が1か
どうかを判断する。初期値は0であるため、処理66に
進む。処理66では、処理62で求めた前回のタービン
回転数変化率Nta(n−1)とNta(n)を比較し、以
上になった場合は、図4で説明したようにローギア側ク
ラッチからハイギア側のクラッチに切り換わる点と判断
し処理67の前記補正制御開始フラグを1にする。これ
に応じて、後述のエンジントルク制御が実行される。そ
して、処理64でアップシフト時のエンジントルク制御
中フラグFlgUが0になるまで、処理65,67が実行さ
れる。前記フラグFlgUは、後述のエンジントルク制御フ
ローチャートで0に書き換えられる。処理64でnoの場
合は、処理68で前記フラグFlgUC を0にし、処理69
に進む。処理69ではダウンシフト信号が出たかどうか
を判断する。yes の場合は、処理70に進みダウンシフ
ト時の駆動軸トルク補正制御を実行しているかどうかを
判断するフラグFlgDC が1かどうかを判断する。初期値
は0であるため、処理71に進む。処理71では、今回
の前記入出力軸回転比gr(n)が前回の回転比gr(n
−1)以上かどうかを判断する。これは、ダウンシフト
時信号発生初期の立上り特性とクラッチ切り換わり時期
の特性を判別するためである。処理71でyes の場合
は、処理72に進み、処理63で求めた前回の変速機出
力軸回転数変化率Noa(n−1)とNoa(n)を比較す
る。以上になった場合は、図4で説明したようにハイギ
ア側クラッチからローギア側のクラッチに切り換わる点
と判断し処理73の前記補正制御開始フラグFlgDC を1
にする。アップシフトと同様に、後述のエンジントルク
制御が実行され、処理69でダウンシフト時のエンジン
トルク制御中フラグFlgDが0になるまで、処理70,7
3が実行される。前記フラグFlgDも、後述のエンジント
ルク制御フローチャートで0に書き換えられる。0にな
った場合は、処理69から処理74に進み、FlgDC を0
にして処理62,63に進みリターンされる。また、ト
ルクと回転数変化率は比例するという関係を用い、変速
機構前後にトルクセンサを取り付け、前記機構前後のト
ルク変化検出により前記クラッチ切り換わり時期を検出
ことができる。FIG. 6 is a control flowchart of one embodiment. First, in the process 56, the upshift flag FlgU and the downshift flag Fl are used as signals determined by the shift control.
gD, turbine rotation Nt, and transmission output shaft rotation No. are read. In step 57, the output shaft rotation ratio gr (n) of the current transmission is calculated using Nt and No. In process 58,
Nt is differentiated to calculate the current turbine rotational speed change rate Nta (n). In step 59, No is differentiated to calculate the current transmission output shaft rotational speed change rate Noa (n). Processing 6
At 0, a subroutine (described later) for detecting a bad road which is considered to have a bad influence on the control using the transmission output shaft rotation change rate is executed. If the road is determined to be bad, FlgC
Becomes 1 so that the process 61 proceeds to processes 62 and 63 and returns. If it is not a bad road, the process proceeds to step 64 to determine whether an upshift signal has been output. If yes,
The process proceeds to a step 65, wherein it is determined whether or not the flag FlgUC for determining whether or not the drive shaft torque correction control at the time of the upshift is being executed is 1. Since the initial value is 0, the process proceeds to step 66. In the process 66, the previous turbine rotational speed change rate Nta (n-1) and Nta (n) obtained in the process 62 are compared, and if the result is above, the low gear side clutch is switched to the high gear as described with reference to FIG. It is determined that the clutch is to be switched to the side clutch, and the correction control start flag in the process 67 is set to 1. In response, engine torque control described below is executed. Then, Steps 65 and 67 are executed until the flag FlgU during engine torque control during upshifting becomes 0 in Step 64. The flag FlgU is rewritten to 0 in an engine torque control flowchart described later. If no in step 64, the flag FlgUC is set to 0 in step 68, and step 69
Proceed to. In a process 69, it is determined whether or not a downshift signal is output. If yes, the process proceeds to step 70, where it is determined whether the flag FlgDC for determining whether or not the drive shaft torque correction control at the time of downshifting is being executed is 1 or not. Since the initial value is 0, the process proceeds to step 71. In the process 71, the current input / output shaft rotation ratio gr (n) is changed to the previous rotation ratio gr (n
-1) It is determined whether it is the above or not. This is for discriminating the rising characteristic at the early stage of the signal generation at the time of the downshift and the characteristic of the clutch switching timing. If the answer is YES in the process 71, the process proceeds to a process 72, where the previous transmission output shaft speed change rate Noa (n-1) obtained in the process 63 is compared with Noa (n). In this case, it is determined that the clutch is switched from the high gear side clutch to the low gear side clutch as described with reference to FIG. 4, and the correction control start flag FlgDC of the process 73 is set to 1
To As in the case of the upshift, the engine torque control described later is executed, and the processes 70 and 7 are performed until the engine torque control flag FlgD during the downshift becomes 0 in the process 69.
3 is executed. The flag FlgD is also rewritten to 0 in an engine torque control flowchart described later. If it becomes 0, the process proceeds from the process 69 to the process 74, and FlgDC is set to 0.
Then, the process proceeds to processes 62 and 63 and is returned. Further, using the relation that the torque and the rate of change in the number of revolutions are proportional, a torque sensor is attached before and after the speed change mechanism, and the clutch switching timing can be detected by detecting a torque change before and after the mechanism.
【0019】図7(a),(b)は駆動軸トルク補正制御
の制御フローチャートである。まず、処理75では、前
記FlgUC,FlgDC,エンジン回転Ne,前記Nt,No及
びgr(n)を読み込む。処理76では、Nt及びNe
を用いてトルクコンバータ入出力軸回転比eを演算す
る。処理77では、前記回転比eの関数(実際はトルク
コンバータ特性テーブル検索が一般的)f1 及びf2 よ
りそれぞれトルクコンバータポンプ容量係数c及びトル
ク比tを求める。処理78では、前記演算したc,tと
読み込んだNeを用いてタービントルクTtを演算す
る。このTtはトルクセンサーからの信号でも良い。次
に、処理79では、図6で示したアップシフト時の駆動
軸トルク補正制御開始フラグFlgUC が1かどうかを判断
する。yesの場合は、処理80に進み演算したTt及び
前回の変速機構入出力軸回転比gr(n−1)(ローギア
側回転比)の関数f3 により目標トルクTtar を演算す
る。処理81では、今回の変速機構入出力軸回転比gr
(n)を用いたハイギア側回転比の関数f4 により、ト
ルク伝達比tdを演算する。そして、処理82でアップ
シフト時の変速機出力軸トルクTouを前記演算したTt
とtdを用いて演算する。処理83では、トルクフィー
ドバック制御開始フラグFlgAが1かどうかを判断する。
初期値は0のため処理84に進む。駆動軸トルク補正制
御初期は、目標トルク制御よりは一律にエンジントルク
を低下する方が制御性が良いためタイマ制御とする。そ
の後、トルクフィードバック制御を実行する。処理84
から88がタイマ制御である。処理84では、タイマ制
御時間K2 経ったかどうかを判断する。noの場合は、処
理85でTimer1に1を加え、処理86で一律の点火時
期リタード量K3 を補正点火時期Δadv に入力する。そ
して、処理87で点火時期ADVを演算し、処理88で
出力する。処理84でタイマ制御終了、つまりyesの場
合は、処理80で前記FlgAを1にし、処理90で前記T
imerを0にして処理90に進む。以後、トルクフィード
バック制御が終了するまで、処理83から処理91にジ
ャンプする。処理91では、演算した実際の変速機出力
軸トルクTouと目標トルクTtar の偏差ΔTを演算し、
処理92でΔTが0より小さくなったかどうかを判断す
る。noの場合は、処理93に進みΔTの関数f5 により
補正点火時期Δadv を演算する。これがトルクフィード
バックの点火時期制御である。処理92でyes になった
場合は、処理94に進み、タイマTimer3がK7 になっ
たかどうかを判断する。これは、アップシフト時の駆動
軸トルクが目標トルクよりも小さくなり、且つ変速が終
了したかどうかを判定するために実行される。noの場合
は、処理95でTimer3をインクリメントし処理93で
フィードバック制御を続行する。yes の場合は、処理9
6から100でそれぞれFlgU,FlgD,FlgA,FlgB,Δad
v を0にし処理87に進む。これで、アップシフト時の
トルク補正制御が終了する。FIGS. 7A and 7B are control flowcharts of drive shaft torque correction control. First, in a process 75, the FlgUC, FlgDC, the engine speed Ne, the Nt, No, and gr (n) are read. In the process 76, Nt and Ne
Is used to calculate the torque converter input / output shaft rotation ratio e. In step 77, it obtains the rotation ratio e of the function (in fact a torque converter characteristic table search general) f 1 and, respectively the torque converter than f 2 pump capacity coefficient c and torque ratio t. In the process 78, the turbine torque Tt is calculated using the calculated c and t and the read Ne. This Tt may be a signal from the torque sensor. Next, in a process 79, it is determined whether or not the drive shaft torque correction control start flag FlgUC at the time of the upshift shown in FIG. If yes, then calculates the target torque Ttar by a function f 3 of the calculated Tt and the previous speed change mechanism input shaft rotation ratio gr proceeds to processing 80 (n-1) (low gear side rotation ratio). In step 81, the current transmission mechanism input / output shaft rotation ratio gr
The function f 4 of the high gear side speed ratio with (n), calculates the torque transmission ratio td. Then, in process 82, the transmission output shaft torque Tou at the time of the upshift is calculated as Tt calculated above.
And td. In the process 83, it is determined whether or not the torque feedback control start flag FlgA is 1.
Since the initial value is 0, the process proceeds to processing 84. In the initial stage of the drive shaft torque correction control, timer control is performed because lowering the engine torque uniformly has better controllability than the target torque control. After that, the torque feedback control is executed. Process 84
To 88 are timer controls. In step 84, it is determined whether or not elapsed timer control time K 2. If no, then the 1 in the processing 85 to Timer1 addition, inputs the ignition timing retard amount K 3 of uniformly to the corrected ignition timing Δadv processing 86. Then, the ignition timing ADV is calculated in processing 87 and output in processing 88. If the timer control ends in step 84, that is, if yes, the FlgA is set to 1 in step 80, and the Tg is set in step 90.
The process proceeds to step 90 with imer set to 0. Thereafter, the processing jumps from the processing 83 to the processing 91 until the torque feedback control ends. In a process 91, a deviation ΔT between the calculated actual transmission output shaft torque Tou and the target torque Ttar is calculated,
In a process 92, it is determined whether or not ΔT becomes smaller than 0. For no, then calculates a correction ignition timing Δadv by a function f 5 of ΔT proceed to process 93. This is the ignition timing control of torque feedback. In the event of a yes in the process 92, the process proceeds to 94, timer Timer3 is to determine what happened to K 7. This is performed in order to determine whether the drive shaft torque at the time of the upshift has become smaller than the target torque and whether the shift has ended. If no, in step 95, Timer3 is incremented, and in step 93, feedback control is continued. If yes, process 9
FlgU, FlgD, FlgA, FlgB, Δad with 6 to 100 respectively
v is set to 0 and the process proceeds to 87. Thus, the torque correction control at the time of the upshift ends.
【0020】処理79で、noの場合は処理101に進
み、ダウンシフト時のトルク制御開始フラグFlgDC が1
かどうかを判断する。noの場合は、処理102でΔadv
を0にし処理87に進む。yes の場合は、処理103に
進み演算したTt及び前回の変速機構入出力軸回転比g
r(n−1)(ローギア側回転比)の関数f3 により目
標トルクTtar を演算する。処理104では、変速機出
力軸回転数変化率Noaとトルク換算定数K4 により、ダ
ウンシフト時の変速機出力軸トルクTodを演算する。こ
のTodは変速機出力軸に取り付けたトルクセンサーから
の信号でも良い。処理105では、ダウンシフト時トル
クフィードバック制御開始フラグFlgBが1かどうかを判
断する。初期値は0のため処理106に進む。駆動軸ト
ルク補正制御初期は、目標トルク制御よりは一律にエン
ジントルクを低下する方が制御性が良いためタイマ制御
とする。その後、トルクフィードバック制御を実行す
る。処理106から110がタイマ制御である。処理1
06では、タイマ制御時間K5経ったかどうかを判断す
る。noの場合は、処理107でTimer2に1を加え、処
理108で一律の点火時期リタード量K6 を補正点火時
期Δadv に入力する。そして、処理87で点火時期AD
Vを演算し、処理88で出力する。処理106でタイマ
制御終了、つまりyes の場合は、処理109で前記FlgB
を1にし、処理110で前記Timer2を0にして処理1
11に進む。以後、トルクフィードバック制御が終了す
るまで、処理105から処理111にジャンプする。処
理111では、演算した実際の変速機出力軸トルクTod
と目標トルクTtar の偏差ΔTを演算し、以下アップシ
フトと同様のトルクフィードバック制御を実行する。If the determination in step 79 is no, the process proceeds to step 101, in which the torque control start flag FlgDC at the time of the downshift is set to 1.
Determine whether or not. If no, Δadv in process 102
Is set to 0 and the routine proceeds to processing 87. If yes, go to step 103 to calculate the calculated Tt and the previous transmission mechanism input / output shaft rotation ratio g.
It calculates a target torque Ttar by a function f 3 of the r (n-1) (low gear side rotation ratio). In processing 104, the transmission output shaft speed change rate Noa and the torque conversion constant K 4, calculates the transmission output shaft torque Tod during downshifting. This Tod may be a signal from a torque sensor attached to the transmission output shaft. In the process 105, it is determined whether or not the downshift-time torque feedback control start flag FlgB is 1. Since the initial value is 0, the process proceeds to step 106. In the initial stage of the drive shaft torque correction control, timer control is performed because lowering the engine torque uniformly has better controllability than the target torque control. After that, the torque feedback control is executed. Steps 106 to 110 are timer control. Processing 1
At 06, it is determined whether or not the elapsed timer control time K 5. If no, the process 107 Timer2 1 was added in, and inputs the ignition timing retard amount K 6 of uniformly to the correction ignition timing Δadv in process 108. Then, in a step 87, the ignition timing AD
V is calculated and output at step 88. If the timer control ends in step 106, that is, if yes, the FlgB
Is set to 1 and the Timer2 is set to 0 in the process 110, and the process 1
Proceed to 11. Thereafter, the processing jumps from the processing 105 to the processing 111 until the torque feedback control ends. In step 111, the calculated actual transmission output shaft torque Tod is calculated.
And the target torque Ttar is calculated, and the same torque feedback control as in the upshift is executed.
【0021】図8は悪路検出のサブルーチンフローチャ
ートである。処理112では、タイマTimer4が悪路判
定期間K8 以上になったかどうかを判断する。初期値は
0のため、処理113に進み、Timer4をインクリメン
トし処理114に進む。処理114では、今回の変速機
出力軸回転数変化率Noa(n)が設定したプラス側の閾
値K9 以上かどうかを判断する。yes の場合は、処理1
15に進み悪路判定係数xをインクリメントして、処理
116に進む。また、処理114でnoの場合は、処理1
17に進み、今回の変速機出力軸回転数変化率Noa
(n)が設定したマイナス側の閾値K10以下かどうかを
判断する。yes の場合は、処理118に進み悪路判定係
数yをインクリメントして、処理116に進む。処理1
16では、前記x及びyがそれぞれ閾値係数K11 及び
K12 以上かどうかを判断する。どちらも以上の場合
は、Noa(n)がプラス,マイナスに大きく変動、すな
わち悪路と判定し、処理119に進み悪路判定フラグFl
gCに1を入力し、メインルーチン図6にリターンされ
る。処理116で、まだ、悪路と判定されない場合は、
処理120に進み、FlgCが1かどうかを判断する。yes
の場合は、まだ悪路が続いていると判断し処理119に
進む。noの場合は、悪路かどうかの判断中を意味する。
処理112で、yes の場合は、悪路判定時間が終了し、
処理121,122,123,124でそれぞれx,
y,Timer4,FlgCに0を入力しリターンされる。FIG. 8 is a flowchart of a subroutine for detecting a rough road. In step 112, it is determined whether the timer Timer4 becomes more rough road judgment time K 8. Since the initial value is 0, the process proceeds to a process 113, in which Timer4 is incremented and the process proceeds to a process 114. In step 114, it is determined whether the current transmission output shaft speed change rate Noa (n) is the threshold value K 9 or more positive set. If yes, process 1
The process proceeds to 15, and the rough road determination coefficient x is incremented. If no in step 114, processing 1
17, the current transmission output shaft rotational speed change rate Noa
(N) to determine whether the threshold K 10 or less on the negative side is set. If yes, the process proceeds to step 118, where the rough road determination coefficient y is incremented, and then proceeds to step 116. Processing 1
In 16, the x and y to determine whether each threshold coefficient K 11 and K 12 or higher. In both cases, Noa (n) greatly fluctuates in the plus and minus directions, that is, it is determined that the road is a bad road, and the process proceeds to step 119 where the rough road determination flag Fl
"1" is input to gC, and the process returns to FIG. If it is not determined in process 116 that the road is still bad,
Proceeding to process 120, it is determined whether FlgC is 1. yes
In this case, it is determined that the rough road is still continuing, and the process proceeds to step 119. If it is no, it means that it is in the process of determining whether it is a bad road.
In the case of yes in step 112, the rough road determination time ends,
In processes 121, 122, 123, and 124, x,
Input 0 to y, Timer4 and FlgC and return.
【0022】図9は従来アップシフト時トルク制御のタ
イムチャート、図10は本発明アップシフト時トルク制
御のタイムチャートである。従来は、t3 の時点でター
ビン回転が変化していたにもかかわらず、変速機構入出
力軸回転比Nt/Noを用いていたため、回転比の変化
が顕著に現われず黒丸aの点がエンジントルク制御の開
始時期となっていた。それゆえ、変速機出力軸トルクが
破線のように変速途中から低下するようになり、変速シ
ョックの抑制にあまり効果がなかった。また、変速終了
把握時期bもエンジントルク制御終了と変速機出力軸ト
ルクの変動を考慮し、マッチングにより求めていた。FIG. 9 is a time chart of the conventional upshift torque control, and FIG. 10 is a time chart of the upshift torque control of the present invention. Conventionally, even though the turbine rotation has changed at the time of t 3, because it was using the shift mechanism output shaft rotation ratio Nt / No, point bullet not appear remarkably change in the rotational ratio a is engine It was time to start torque control. Therefore, the transmission output shaft torque decreases as shown by the broken line in the middle of the gear shift, and has little effect on suppressing the shift shock. Also, the shift end grasp timing b is determined by matching in consideration of the end of the engine torque control and the fluctuation of the transmission output shaft torque.
【0023】これに対し、図10の本発明では、タービ
ントルクあるいはタービン回転数変化率のいずれにおい
ても確実にクラッチ切り換わり時期であるt3 を認識す
ることができる。また、図6,図7に示した制御の実行
により、変速機出力軸トルク(破線)が滑らかに変化し
ており、変速ショックがかなり抑制されている。図6,
図7で示したフラグ及び定数が図10のように変化す
る。また、目標トルクは、変速終了認識のためにも用い
られているが、変速毎に変速機出力軸トルク変動が異な
るため、変速毎に傾きを変える必要がある。On the other hand, according to the present invention shown in FIG. 10, it is possible to reliably recognize the clutch switching time t 3 in either the turbine torque or the turbine rotational speed change rate. 6 and 7, the transmission output shaft torque (broken line) changes smoothly, and shift shock is considerably suppressed. Figure 6
The flags and constants shown in FIG. 7 change as shown in FIG. Further, the target torque is also used for recognizing the end of the shift, but since the transmission output shaft torque changes differently for each shift, it is necessary to change the inclination for each shift.
【0024】図11は従来ダウンシフト時トルク制御の
タイムチャート、図12は本発明ダウンシフト時トルク
制御のタイムチャートである。従来は、クラッチ切り換
わり時期a後の変速機出力軸トルクの変動を抑制するた
め、a点を変速機構入出力軸回転比を用いて把握してし
た。前記回転比は、クラッチ切り換わり後一定に落ち着
くため、実験によるマッチングによりクラッチ切り換わ
り時期と前記回転比の関係を求め前記切り換わり時期a
を把握していた。また、変速毎にマッチングしたデータ
を記憶しておく必要があり、ROM容量も増大してい
た。FIG. 11 is a time chart of the conventional downshift torque control, and FIG. 12 is a time chart of the downshift torque control of the present invention. Conventionally, in order to suppress the fluctuation of the transmission output shaft torque after the clutch switching time a, the point a is grasped using the transmission mechanism input / output shaft rotation ratio. Since the rotation ratio is settled to a constant after the clutch is switched, the relationship between the clutch switching timing and the rotation ratio is obtained by experimental matching, and the switching timing a
I knew. Further, it is necessary to store matching data for each shift, and the ROM capacity has also increased.
【0025】これに対し、図12の本発明では、変速機
出力軸トルクあるいは変速機出力軸回転数変化率のいず
れにおいても確実にクラッチ切り換わり時期であるaを
認識することができる。また、図6,図7に示した制御
の実行により、変速機出力軸トルク(破線)が滑らかに
変化しており、変速ショックがかなり抑制されている。
図6,図7で示したフラグ及び定数が図12のように変
化する。また、目標トルクは、変速終了認識のためにも
用いられているが、変速毎に変速機出力軸トルク変動が
異なるため、変速毎に傾きを変える必要がある。On the other hand, in the present invention shown in FIG. 12, it is possible to reliably recognize the clutch switching timing a in either the transmission output shaft torque or the transmission output shaft rotation speed change rate. 6 and 7, the transmission output shaft torque (broken line) changes smoothly, and shift shock is considerably suppressed.
The flags and constants shown in FIGS. 6 and 7 change as shown in FIG. Further, the target torque is also used for recognizing the end of the shift, but since the transmission output shaft torque changes differently for each shift, it is necessary to change the inclination for each shift.
【0026】図13は悪路検出時のタイムチャートであ
る。K9 がプラス側閾値、K10がマイナス側閾値であ
る。悪路検出時間K8 の間にK9 及びK10を超える値
が、悪路判定数以上になると悪路判定フラグFlgCが1に
なる。悪路判定数以下になると悪路判定フラグFlgCが0
になる。FIG. 13 is a time chart when a rough road is detected. K 9 is positive threshold, K 10 is negative threshold. Value greater than K 9 and K 10 between the rough road detection time K 8 becomes equal to or larger than the rough road decision number bad road determination flag FlgC is 1. When the number of rough road determinations becomes equal to or less than the rough road determination number, the rough road determination flag
become.
【0027】図14はアップシフト時変速機出力軸トル
ク推定タイムチャート、図15はダウンシフト時変速機
出力軸トルク推定タイムチャートである。図14におい
て、トルクコンバータ入出力軸回転数及びトルクコンバ
ータ特性を用いて演算されたタービントルクTt、ある
いはトルクコンバータ出力軸に取り付けられたトルクセ
ンサーにより得られたタービントルクTtとクラッチ切
り換わり時期にトルク伝達状態がローギア側からハイギ
ア側に変化するトルク伝達比tdを掛け合わすことによ
り、アップシフト時の変速機出力軸トルクTouが推定可
能となる。FIG. 14 is a time chart for estimating the output shaft torque of the transmission during an upshift, and FIG. 15 is a time chart for estimating the output shaft torque of the transmission during a downshift. In FIG. 14, the torque at the time of clutch switching is the same as the turbine torque Tt calculated using the torque converter input / output shaft rotation speed and the torque converter characteristics, or the turbine torque Tt obtained by the torque sensor attached to the torque converter output shaft. By multiplying by the torque transmission ratio td at which the transmission state changes from the low gear side to the high gear side, the transmission output shaft torque Tou at the time of the upshift can be estimated.
【0028】図15において、変速機出力軸回転数から
求まる回転数変化率Noaと加速度からトルクに換算する
トルク換算定数K4 を掛け合わすことにより、ダウンシ
フト時の変速機出力軸トルクTodが推定可能となる。こ
のシフト中変速機出力軸トルク推定の適用により、変速
ショックの大幅な低減が可能となる。[0028] In FIG. 15, by multiple of equivalent torque conversion constant K 4 for converting the torque from the speed change rate Noa and the acceleration obtained from the transmission output shaft speed, transmission output shaft torque Tod estimation of downshift It becomes possible. By applying the transmission output shaft torque estimation during the shift, the shift shock can be significantly reduced.
【0029】また、上述した変速時の駆動軸トルク補正
制御は、点火時期制御であったが、他に電子制御スロッ
トルによる空気量制御やクラッチ締結圧制御を用いるこ
とにより排気性能のよいシステムが可能になる。The above-described drive shaft torque correction control at the time of shifting is ignition timing control, but a system with good exhaust performance can be realized by using air amount control and clutch engagement pressure control by an electronically controlled throttle. become.
【0030】図16は、ダウンシフト時のショック低減
制御タイムチャートである。上記に示したように変速機
出力軸回転数変化率Noaは、変速機出力軸トルクとほぼ
比例している。これは、タイヤと変速機出力軸間のトル
ク変動、つまり軸振動がほとんど無い場合である。ま
た、この場合、Noaの信号は車体に取り付けた加速度セ
ンサの信号ともほぼ一致する。それ故、図6に示すよう
な方式でクラッチ締結時が把握可能となる。これに対
し、タイヤと変速機出力軸間のトルク変動、つまり軸振
動が発生する場合を変速機出力軸回転数変化率Noa2に
示す。この信号は、リアドライブのようなタイヤと変速
機間に長いシャフトが存在する場合に生じる。よって、
このNoa2信号を用いてクラッチ締結時期を検出する場
合は、Noa2の急激な立上り点(黒丸)を把握する必要
がある。このタイミングでエンジントルクを低下させる
ことにより、ダウンシフト時のショックが破線のように
抑制できる。また、点火時期リタード等のエンジントル
ク低下制御には、Noa2の信号波形を用いNoa2信号の
変化に合わせることができる。これにより、エンジント
ルク低下量及び時間をテーブルで記憶しておく必要がな
くROM(Read Only Memory)容量の低減が図れる。FIG. 16 is a time chart of the shock reduction control at the time of the downshift. As described above, the transmission output shaft rotation speed change rate Noa is substantially proportional to the transmission output shaft torque. This is a case where there is almost no torque fluctuation between the tire and the transmission output shaft, that is, almost no shaft vibration. Also, in this case, the signal of Noa almost coincides with the signal of the acceleration sensor attached to the vehicle body. Therefore, it is possible to determine when the clutch is engaged in a manner as shown in FIG. On the other hand, the case where the torque fluctuation between the tire and the transmission output shaft, that is, the case where the shaft vibration occurs, is shown as the transmission output shaft rotation speed change rate Noa2. This signal occurs when there is a long shaft between the tire and the transmission, such as a rear drive. Therefore,
When the clutch engagement timing is detected using the Noa2 signal, it is necessary to grasp the sharp rising point (black circle) of Noa2. By reducing the engine torque at this timing, the shock at the time of the downshift can be suppressed as shown by the broken line. Further, in the engine torque reduction control such as ignition timing retard, the signal waveform of Noa2 can be used to match the change of the Noa2 signal. As a result, it is not necessary to store the engine torque reduction amount and time in a table, and the ROM (Read Only Memory) capacity can be reduced.
【0031】図17は、図16のNoa2を用いた場合の
ショック低減制御フローチャートである。まず、処理1
30では、変速制御で決定された信号として、ダウンシ
フト開始フラグFlgD、上記軸振動が生じる場合の変動機
出力軸回転数No2を読み込む。処理131では、No
2の変化率Noa2を演算する。処理132では、FlgDが
1になったかどうか、つまりダウンシフト信号が発生し
たか否かを判断する。noの場合は、処理133に進み、
補正点火時期Δadv に0を入力し処理134に進む。そ
して、実際の基準点火時期ADVからリタード量Δadv
を差し引き、処理135で出力する。処理132でyes
の場合は、処理136に進み、ダウンシフト時エンジン
トルク低減制御開始フラグFlgDCSが1かどうかを判断す
る。noの場合は、処理137に進み、Noa2がダウンシ
フト時エンジントルク低減制御開始定数k10以上かどう
かを判断する。noの場合は、処理133に進む。yes の
場合は、処理138に進み、上記FlgDCSに1を入力す
る。そして、処理139でΔadv をNoa2の関数f10に
より求め処理134に進む。この時期が、図16(a)
点である。処理136でFlgDCSが1の場合は、処理14
0に進み、Noa2がダウンシフト時エンジントルク低減
制御終了定数k11以下かどうか、つまりエンジントルク
低減中かどうかの判断する。エンジントルク低減中、つ
まりnoの場合は、処理136に進む。終了、つまりyes
の場合、処理141,142及び143に進み、それぞ
れFlgD,FlgDCS及びΔadv に0を入力し処理134に進
む。これにより、Noa2信号を用いたダウンシフト時シ
ョック低減制御が正確且つコストアップ無しで実現可能
となる。FIG. 17 is a flowchart of the shock reduction control when Noa2 in FIG. 16 is used. First, processing 1
In step 30, the downshift start flag FlgD and the fluctuating machine output shaft rotation speed No2 when the shaft vibration occurs are read as signals determined by the shift control. In process 131, No
A change rate Noa2 of 2 is calculated. In the process 132, it is determined whether or not FlgD has become 1, that is, whether or not a downshift signal has occurred. If no, proceed to processing 133,
0 is input to the corrected ignition timing Δadv, and the routine proceeds to processing 134. Then, the retard amount Δadv is calculated from the actual reference ignition timing ADV.
Is subtracted, and the result is output in step 135. Yes in operation 132
In the case of, the routine proceeds to processing 136, where it is determined whether or not the downshift engine torque reduction control start flag FlgDCS is 1. If no, the process proceeds to a process 137 to determine whether Noa2 downshift when the engine torque reduction control starting constant k 10 or more. If no, the process proceeds to processing 133. If yes, the process proceeds to step 138, where 1 is input to the FlgDCS. Then, the process proceeds to 134 determined by the function f 10 of Noa2 the Δadv processing 139. This time is shown in FIG.
Is a point. If FlgDCS is 1 in process 136, process 14
Proceeds to 0, Noa2 whether downshift engine torque reduction control completion constants k 11 or less, that is one of determining whether in reducing the engine torque. If the engine torque is being reduced, that is, if no, the process proceeds to step 136. Exit, yes
In the case of, the process proceeds to processes 141, 142 and 143, where 0 is input to FlgD, FlgDCS and Δadv, respectively, and the process proceeds to process. Thus, the shock reduction control at the time of the downshift using the Noa2 signal can be realized accurately and without increasing the cost.
【0032】図18は、アップシフト時のショック低減
制御タイムチャートである。アップシフトにおいても図
16と同様にNoaとNoa2の信号波形が存在する。Noa
は、出力軸トルクと同様の波形を示すが、Noa2は変速
中図18のような大きな振動が生じる。アップシフト側
へのクラッチ締結時期は、少々遅れるがNoa2の立ち下
がりによりほぼ把握でき、この時期よりエンジントルク
低減制御を開始する。この時の制御目標値は、アップシ
フト信号(FlgU)発生時のNoa2を用いて求める。そし
て、目標値と実際のNoa2との偏差によりエンジントル
クを制御しショックを抑制する。これにより、破線のよ
うなアップシフト時のトルク特性が得られる。FIG. 18 is a time chart of the shock reduction control during an upshift. Also in the upshift, the signal waveforms of Noa and Noa2 exist as in FIG. Noa
Shows a waveform similar to that of the output shaft torque, but Noa2 generates a large vibration as shown in FIG. 18 during shifting. Although the clutch engagement timing to the upshift side is slightly delayed, it can be almost grasped by the fall of Noa2, and the engine torque reduction control is started from this timing. The control target value at this time is obtained using Noa2 when the upshift signal (FlgU) is generated. Then, the engine torque is controlled by the deviation between the target value and the actual Noa2 to suppress the shock. Thereby, a torque characteristic at the time of an upshift as indicated by a broken line is obtained.
【0033】図19は、図17のNoa2を用いた場合の
ショック低減制御フローチャートである。まず、処理1
44では、変速制御で決定された信号として、アップシ
フト開始フラグFlgU、上記軸振動が生じる場合の変速機
出力軸回転数No2を読み込む。処理145では、No
2の変化率Noa2を演算する。処理146では、アップ
シフト開始信号が発生した時にNoa2の信号をラッチし
ておくための処理回避フラグFlgLが1になったかどうか
を判定する。noの場合は、処理147に進み、FlgUが1
になったかどうか、つまりアップシフト信号が発生した
か否かを判断する。noの場合は、処理148に進み、補
正点火時期Δadv に0を入力し処理149に進む。そし
て、実際の基準点火時期AVDからリタード量Δavd を
差し引き、処理150で出力する。処理147でyes の
場合は、処理151に進み、Noa2の値をk12に入力し
ラッチする。そして、処理152で上記FlgLに1を入力
する。処理153では、エンジントルク低減制御終了時
期決定のためのタイマTimerが終了時期定数k13以上か
どうかを判断する。noの場合は、処理154に進みTim
erをインクリメントする。そして、処理155に進み、
Noa2が上記目標値設定定数k12の関数f11で求めたエ
ンジントルク制御目標値以上かどうかを判断する。ここ
では、エンジントルク制御に点火時期リタードを用いて
いるため、エンジントルク低減制御のみを示した。例え
ば、スロットルバルブ制御システムが付加されている場
合等は、エンジントルクの増減制御が可能となる。処理
155でnoの場合は処理148に進む。yes の場合は、
処理156に進み、Δadv をNoa2の関数f10により求
め処理149に進む。この時期が、図18(a)点であ
る。処理153でTimerがk13以上の場合は、アップシ
フト時エンジントルク制御終了と判断し、処理157,
158,159及び160に進み、それぞれFlgL, Flg
U, Δadv 及びTimerに0を入力し処理149に進む。
これにより、Noa2信号を用いたアップシフト時ショッ
ク低減制御が正確且つコストアップ無しで実現可能とな
る。FIG. 19 is a flowchart of the shock reduction control when Noa2 in FIG. 17 is used. First, processing 1
At step 44, the upshift start flag FlgU and the transmission output shaft rotation speed No2 when the shaft vibration occurs are read as signals determined by the shift control. In the process 145,
A change rate Noa2 of 2 is calculated. In the process 146, it is determined whether or not the process avoidance flag FlgL for latching the Noa2 signal when the upshift start signal is generated has become 1. If no, the process proceeds to step 147, where FlgU is 1
Is determined, that is, whether an upshift signal is generated. If no, the process proceeds to step 148, where 0 is input to the corrected ignition timing Δadv, and the process proceeds to step 149. Then, the retard amount Δavd is subtracted from the actual reference ignition timing AVD, and the result is output in processing 150. If yes the process 147 proceeds to process 151, latches enter a value for Noa2 to k 12. Then, in the process 152, 1 is input to the FlgL. In step 153, it is determined whether or not the timer Timer for the engine torque reduction control completion timing determination end timing constant k 13 or more. If no, proceed to processing 154
Increment er. Then, the process proceeds to processing 155,
Noa2 to determine whether the engine torque control target value or calculated with the function f 11 of the target value setting constant k 12. Here, since the ignition timing retard is used for the engine torque control, only the engine torque reduction control is shown. For example, when a throttle valve control system is added, the increase / decrease control of the engine torque becomes possible. If the determination in step 155 is no, the process proceeds to step 148. If yes,
Proceeds to process 156 proceeds to process 149 determined by the function f 10 of Noa2 the Derutaadv. This time is the point in FIG. For Timer processing 153 k 13 or more, it is determined that the upshift engine torque control ends, the process 157,
Proceed to 158, 159 and 160, FlgL, Flg respectively
0 is input to U, Δadv and Timer, and the flow advances to step 149.
Thus, the shock reduction control at the time of the upshift using the Noa2 signal can be realized accurately and without increasing the cost.
【0034】[0034]
【発明の効果】駆動軸トルク補正制御が最もしやすい時
期、すなわちクラッチ切り換わり時期を的確に検出する
ことができるため、十分に変速ショックを低減すること
ができる。また、前記トルク補正制御開始時期とクラッ
チ切り換わり検出手段が一致するため、変速毎の実験に
よるマッチングが不必要となり実験工数がなくなる。According to the present invention, the timing at which the drive shaft torque correction control is most easily performed, that is, the clutch switching timing can be accurately detected, so that the shift shock can be sufficiently reduced. Further, since the start timing of the torque correction control coincides with the clutch switching detection means, it is not necessary to perform matching for each shift, and the number of experimental steps is eliminated.
【図1】本発明の一実施例を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the present invention.
【図2】エンジン及び自動変速機まわりの概略構成。FIG. 2 is a schematic configuration around an engine and an automatic transmission.
【図3】制御コントローラのハードウェア構成。FIG. 3 is a hardware configuration of a control controller.
【図4】アップシフト時の変速特性。FIG. 4 shows shift characteristics during an upshift.
【図5】ダウンシフト時の変速特性。FIG. 5 shows shift characteristics during a downshift.
【図6】本発明の一実施例のフローチャート。FIG. 6 is a flowchart of one embodiment of the present invention.
【図7】駆動軸トルク補正制御の制御フローチャート。FIG. 7 is a control flowchart of drive shaft torque correction control.
【図8】悪路検出のサブルーチンフローチャート。FIG. 8 is a subroutine flowchart of rough road detection.
【図9】従来のアップシフト時トルク制御のタイムチャ
ート。FIG. 9 is a time chart of a conventional upshift torque control.
【図10】本発明のアップシフト時トルク制御のタイム
チャート。FIG. 10 is a time chart of torque control during an upshift according to the present invention.
【図11】従来のダウンシフト時トルク制御のタイムチ
ャート。FIG. 11 is a time chart of a conventional downshift torque control.
【図12】本発明のダウンシフト時トルク制御のタイム
チャート。FIG. 12 is a time chart of torque control during downshift according to the present invention.
【図13】悪路検出時のタイムチャート。FIG. 13 is a time chart when a rough road is detected.
【図14】アップシフト時変速機出力軸トルク推定タイ
ムチャート。FIG. 14 is a time chart for estimating the transmission output shaft torque during an upshift.
【図15】ダウンシフト時変速機出力軸トルク推定タイ
ムチャート。FIG. 15 is a time chart for estimating the transmission output shaft torque during a downshift.
【図16】ダウンシフト時ショック低減制御タイムチャ
ート。FIG. 16 is a time chart of a downshift shock reduction control.
【図17】ダウンシフト時ショック低減制御フローチャ
ート。FIG. 17 is a flowchart of a downshift shock reduction control.
【図18】アップシフト時ショック低減制御タイムチャ
ート。FIG. 18 is a time chart for an upshift shock reduction control.
【図19】アップシフト時ショック低減制御フローチャ
ート。FIG. 19 is an upshift shock reduction control flowchart.
1…変速機構前信号検出手段、2…変速機構後信号検出
手段、3…アップシフト時クラッチ切り換え時期信号認
識手段、4…アップシフト時クラッチ切り換え前信号記
憶手段、5…ダウンシフト時クラッチ切り換え時期信号
認識手段、6…ダウンシフト時クラッチ切り換え前信号
記憶手段、7…アップシフト時駆動軸トルク補正制御開
始信号出力手段、8…エンジントルク制御手段、9…ダ
ウンシフト時駆動軸トルク補正制御開始信号出力手段。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Transmission mechanism pre-signal detection means, 2 ... Transmission mechanism post-signal detection means, 3 ... Upshift clutch switching timing signal recognition means, 4 ... Upshift clutch switching signal storage means, 5 ... Downshift clutch switching timing. Signal recognizing means, 6: signal storage means before clutch switching at downshift, 7: drive shaft torque correction control start signal output means at upshift, 8: engine torque control means, 9: drive shaft torque correction control start signal at downshift Output means.
─────────────────────────────────────────────────────
────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成14年3月26日(2002.3.2
6)[Submission date] March 26, 2002 (2002.3.2.
6)
【手続補正1】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】特許請求の範囲[Correction target item name] Claims
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【特許請求の範囲】[Claims]
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F16H 59:40 F16H 59:40 59:42 59:42 59:48 59:48 (72)発明者 倉田 謙一郎 茨城県日立市大みか町七丁目1番1号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目1番1号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Fターム(参考) 3D041 AA53 AB01 AC01 AC15 AD02 AD04 AD11 AD30 AD31 AD51 AE04 AE07 AE09 AE32 AE37 AF01 3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB01 NB04 PA02 PA54 RA03 RA06 RA13 RA18 SA02 SB33 TA01 UA08 VA37W VA38W VA42W VA76W VB08W VC02W VC06W──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 59:40 F16H 59:40 59:42 59:42 59:48 59:48 (72) Inventor Kenichiro Kurata 7-1-1, Omika-cho, Hitachi City, Ibaraki Prefecture Inside Hitachi Research Laboratory, Hitachi, Ltd. (72) Inventor Tatsuya Ochi 7-1-1, Omika-cho, Hitachi City, Ibaraki Prefecture F Term, Hitachi Research Laboratory, Hitachi, Ltd. Reference) 3D041 AA53 AB01 AC01 AC15 AD02 AD04 AD11 AD30 AD31 AD51 AE04 AE07 AE09 AE32 AE37 AF01 3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB01 NB04 PA02 PA54 RA03 RA06 RA13 RA18 SA02 SB33 TA01 UA08 VA37W VA38W VA42W VA76W VB08
Claims (19)
自動変速機と前記自動変速機の出力軸の回転数を検出す
る検出手段と、その検出された回転数から回転数変化率
を求める手段と、その求められた変化率に基づいて前記
クラッチの締結したことを推定する手段とを有すること
を特徴とする自動変速機の制御装置。An automatic transmission having a clutch for changing a gear ratio, detecting means for detecting the rotational speed of an output shaft of the automatic transmission, and means for determining a rotational speed change rate from the detected rotational speed. And a means for estimating that the clutch has been engaged based on the determined rate of change.
て、前記自動変速機の出力軸の回転数を検出する検出手
段として、加速度センサーを用いることを特徴とする自
動変速機の制御装置。2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein an acceleration sensor is used as a detecting means for detecting a rotation speed of an output shaft of the automatic transmission.
て、前記クラッチの締結したことを推定する手段とし
て、前記回転数変化率から点火時期の補正量を求める手
段を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。3. The control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising a means for estimating that the clutch has been engaged, for obtaining a correction amount of an ignition timing from the rotational speed change rate. Control device for automatic transmission.
て、前記クラッチの締結したことを推定する手段とし
て、前記回転数変化率から点火時期の補正量を求める手
段を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。4. A control device for an automatic transmission according to claim 2, further comprising means for estimating that the clutch has been engaged, for obtaining a correction amount of an ignition timing from the rate of change in the number of revolutions. Control device for automatic transmission.
自動変速機と前記自動変速機の出力軸の回転数を検出す
るステップと、その検出された回転数から回転数変化率
を求めるステップと、その求められた変化率に基づいて
前記クラッチの締結したことを推定するステップと、を
有することを特徴とする自動変速機の制御方法。5. An automatic transmission having a clutch for changing a gear ratio, a step of detecting a rotation speed of an output shaft of the automatic transmission, and a step of calculating a rotation speed change rate from the detected rotation speed. Estimating that the clutch has been engaged based on the determined rate of change.
て、加速度センサーを用いて前記自動変速機の出力軸の
回転数を検出するステップとを有することを特徴とする
自動変速機の制御方法。6. A control method for an automatic transmission according to claim 5, further comprising a step of detecting a rotation speed of an output shaft of said automatic transmission using an acceleration sensor. .
前記回転数変化率から点火時期の補正量を求めることに
より、前記クラッチの締結したことを推定するステップ
とを有することを特徴とする自動変速機の制御方法。7. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 5, further comprising a step of determining that the clutch is engaged by obtaining a correction amount of an ignition timing from the rotation speed change rate. Control method for automatic transmission.
て、前記回転数変化率から点火時期の補正量を求めるこ
とにより、前記クラッチの締結したことを推定するステ
ップとを有することを特徴とする自動変速機の制御方
法。8. The control device for an automatic transmission according to claim 6, further comprising a step of estimating that the clutch has been engaged by obtaining a correction amount of an ignition timing from the rotation speed change rate. Automatic transmission control method.
コンバータと該トルクコンバータの出力軸に接続されて
いる有段式の自動変速機構と該有段式自動変速機構を動
作させる油圧回路とを有する車両の自動変速機を制御す
ると共に、該有段式変速機構の出力軸に接続されている
駆動軸のトルク(以下、駆動トルクとする)を変化させ
る駆動軸トルク制御手段に対して、その制御量を出力し
て該駆動軸トルクを制御する自動変速機の制御装置にお
いて、 前記自動変速機のダウンシフト時の前記駆動軸トルク制
御の開始時期を前記有段変速機構後の状態で検出する検
出手段と、 前記検出手段の信号をトリガとして該駆動軸トルク制御
を実行する手段とを設けたことを特徴とする自動変速機
の制御装置。9. A torque converter connected to an output shaft of an engine, a stepped automatic transmission mechanism connected to an output shaft of the torque converter, and a hydraulic circuit for operating the stepped automatic transmission mechanism. A drive shaft torque control means for controlling the automatic transmission of the vehicle having the drive shaft and changing the torque of the drive shaft connected to the output shaft of the stepped transmission mechanism (hereinafter referred to as drive torque). An automatic transmission control device that outputs a control amount to control the drive shaft torque, wherein a start time of the drive shaft torque control at the time of a downshift of the automatic transmission is detected in a state after the stepped transmission mechanism. A control device for an automatic transmission, comprising: detection means; and means for executing the drive shaft torque control using a signal from the detection means as a trigger.
クコンバータと該トルクコンバータの出力軸に接続され
ている有段式の自動変速機構と該有段式自動変速機構を
動作させる油圧回路とを有する車両の自動変速機を制御
すると共に、該有段式変速機構の出力軸に接続されてい
る駆動トルクを変化させる駆動軸トルク制御手段に対し
て、その制御量を出力して該駆動軸トルクを制御する自
動変速機の制御装置において、 前記自動変速機のアップシフト時のトルクコンバータか
ら出力されたトルクが変速前のクラッチから変速後のク
ラッチに切り換わる時期を検出する変速機構前信号検出
手段と、 前記自動変速機のダウンシフト時のトルクコンバータか
ら出力されたトルクが変速前のクラッチから変速後のク
ラッチに切り換わる時期を検出する変速機構後信号検出
手段と、 該2つのトルク信号検出手段の変化に応じて該駆動軸ト
ルク制御を実行する手段とを設けたことを特徴とする自
動変速機の制御装置。10. A torque converter connected to an output shaft of an engine, a stepped automatic transmission mechanism connected to an output shaft of the torque converter, and a hydraulic circuit for operating the stepped automatic transmission mechanism. The control amount is output to a drive shaft torque control means for controlling an automatic transmission of a vehicle having the drive shaft connected to an output shaft of the stepped transmission mechanism and changing the drive torque. A control device for an automatic transmission, which controls a signal output from a torque converter at the time of an upshift of the automatic transmission to detect a timing at which a clutch before shifting is switched to a clutch after shifting. Detecting when the torque output from the torque converter at the time of the downshift of the automatic transmission switches from the clutch before shifting to the clutch after shifting. A transmission mechanism after signal detection means that the control device for an automatic transmission, characterized in that a means for performing the drive shaft torque control according to a change of the two torque signal detecting means.
出手段がエンジン回転あるいはトルクコンバータ出力軸
回転数の変化率,変速機構後信号検出手段が変速機出力
軸回転数の変化率を検出するものであることを特徴とす
る自動変速機の制御装置。11. The apparatus according to claim 10, wherein the signal detection means before the transmission mechanism detects the rate of change of the engine rotation or the output shaft speed of the torque converter, and the signal detection means after the transmission mechanism detects the rate of change of the output shaft speed of the transmission. A control device for an automatic transmission, characterized in that:
出手段がエンジン出力軸あるいはトルクコンバータ出力
軸に取り付けられたトルクセンサー,変速機構後信号検
出手段が変速機出力軸に取り付けられたトルクセンサー
であることを特徴とする自動変速機の制御装置。12. The transmission mechanism according to claim 10, wherein the signal detection means before the transmission mechanism is a torque sensor attached to the engine output shaft or the output shaft of the torque converter, and the signal detection means after the transmission mechanism is a torque sensor attached to the output shaft of the transmission. A control device for an automatic transmission, comprising:
制御手段は、燃料量,点火時期,空気量等のエンジント
ルク制御手段,変速機構のクラッチ締結圧等のトルク伝
達機構制御手段であることを特徴とする自動変速機の制
御装置。13. The drive shaft torque control means according to claim 10, wherein said drive shaft torque control means is an engine torque control means such as a fuel amount, an ignition timing and an air amount, and a torque transmission mechanism control means such as a clutch engagement pressure of a transmission mechanism. Control device for automatic transmission.
の信号検出手段からの信号を記憶するクラッチ切り換え
前信号記憶手段と、前記信号記憶手段の値と現在の前記
信号検出手段の値を比較し、変速時のクラッチ切り換わ
り時期を把握するクラッチ切り換え時期信号認識手段
と、前記認識手段の判断に基づき、駆動軸トルク制御の
開始信号を出力する制御開始信号出力手段とを備えたこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。14. A pre-clutch switching signal storage means for storing signals from signal detection means before and after said speed change mechanism, and comparing a value of said signal storage means with a current value of said signal detection means. A clutch switching timing signal recognizing means for recognizing a clutch switching timing at the time of shifting, and a control start signal output means for outputting a drive shaft torque control start signal based on the determination of the recognizing means. Automatic transmission control device.
号検出手段の信号が変動する走行条件を把握する悪路検
出手段と、前記悪路検出手段の判断に応じて、悪路走行
時の前記駆動軸トルク制御を通常時とは変化させる悪路
走行時トルク制御手段とを設けたことを特徴とする自動
変速機の制御装置。15. A rough road detecting means according to claim 14, further comprising: a rough road detecting means for grasping a traveling condition in which a signal of said transmission mechanism signal detecting means fluctuates; A control device for an automatic transmission, comprising: torque control means for driving on a rough road that changes the drive shaft torque control from the normal time.
制御手段は、制御開始初期一定時間計測し、一定制御量
を実行するタイマ制御手段と、前記タイマ制御終了後、
目標トルクと検出あるいは演算したトルクの偏差に応じ
てトルク制御を実行するトルクフィードバック制御手段
とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。16. A timer control device according to claim 10, wherein said drive shaft torque control means measures a predetermined period of time at the start of control and executes a predetermined control amount.
A control device for an automatic transmission, comprising: torque feedback control means for executing torque control according to a deviation between a target torque and a detected or calculated torque.
各種変速に応じて、設定傾きを変化させることを特徴と
する自動変速機の制御装置。17. The control device for an automatic transmission according to claim 16, wherein said target torque changes a set inclination in accordance with various shifts.
検出あるいは演算したトルクの偏差を演算するトルク偏
差演算手段と、該トルク偏差が任意定数以下になったこ
とを検出するタイマ制御開始信号出力手段と、該信号出
力手段からの信号出力後、一定時間計測する第2のタイ
マ制御手段と、前記トルク偏差演算手段とタイマ制御開
始信号出力手段と第2のタイマ制御手段とにより前記駆
動軸トルク制御を終了するトルク制御終了手段とを設け
たことを特徴とする自動変速機の制御装置。18. A method according to claim 10, wherein a torque deviation calculating means for calculating a deviation between the target torque and the detected or calculated torque, and a timer control start signal output means for detecting that the torque deviation has become an arbitrary constant or less. A second timer control means for measuring a fixed time after outputting a signal from the signal output means; the torque deviation calculation means; a timer control start signal output means; and a second timer control means. And a torque control ending means for ending the control.
ルクは、ダウンシフト時変速機出力軸回転数変化率と加
速度からトルクに換算するトルク換算係数を用いて演算
することを特徴とする自動変速機の制御装置。19. The automatic transmission according to claim 16, wherein the calculated drive shaft torque is calculated using a torque conversion coefficient for converting the transmission output shaft rotation speed change rate during downshift and the acceleration into torque. Machine control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002064634A JP3760875B2 (en) | 2002-03-11 | 2002-03-11 | Control device and method for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002064634A JP3760875B2 (en) | 2002-03-11 | 2002-03-11 | Control device and method for automatic transmission |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP08363395A Division JP3317078B2 (en) | 1995-04-10 | 1995-04-10 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002333064A true JP2002333064A (en) | 2002-11-22 |
JP3760875B2 JP3760875B2 (en) | 2006-03-29 |
Family
ID=19193049
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002064634A Expired - Fee Related JP3760875B2 (en) | 2002-03-11 | 2002-03-11 | Control device and method for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3760875B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005147237A (en) * | 2003-11-13 | 2005-06-09 | Aisin Aw Co Ltd | Control device for automatic transmission and wheel spin detecting device |
-
2002
- 2002-03-11 JP JP2002064634A patent/JP3760875B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005147237A (en) * | 2003-11-13 | 2005-06-09 | Aisin Aw Co Ltd | Control device for automatic transmission and wheel spin detecting device |
JP4496764B2 (en) * | 2003-11-13 | 2010-07-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Control device for automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3760875B2 (en) | 2006-03-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5826208A (en) | Powertrain control device for a vehicle using targeted tongue generation for eliminating shift shock | |
JP3317078B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
KR100503591B1 (en) | Automatic transmission control device and control method | |
JP3599899B2 (en) | Output torque control device for internal combustion engine for vehicle | |
JPH039044A (en) | Automatic transmission and engine united control device | |
JP3594733B2 (en) | Internal combustion engine control device for vehicles | |
JP2001304384A (en) | Shift controller for automatic transmission | |
KR100491904B1 (en) | Control device and control method of automatic transmission of vehicle | |
JPH11325232A (en) | Control device and method for clutch hydraulic pressure of automatic transmission | |
JP3193244B2 (en) | Vehicle drive torque control device | |
JP3630198B2 (en) | Internal combustion engine control device for vehicle | |
JPH09291835A (en) | Vehicular internal combustion engine controller | |
JP2008138691A (en) | Control device for automatic transmission | |
JP2003090423A (en) | System for calculating turbine torque of hydraulic torque converter and system for controlling drive torque of vehicle | |
JPH0475420B2 (en) | ||
JP2002333064A (en) | Device and method for controlling automatic transmission | |
JPH0467058B2 (en) | ||
JP3650180B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP2010249190A (en) | Control device of automatic transmission for vehicle | |
JP3158818B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
JP3323976B2 (en) | Shift shock reduction device | |
JP3589970B2 (en) | Vehicle driving torque control device | |
JP3324255B2 (en) | Shift shock reduction device for automatic transmission | |
JP3135493B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP3446494B2 (en) | Shift control device and shift control method |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041208 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041221 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050221 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050510 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050711 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051025 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051124 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20051201 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20051220 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060102 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090120 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100120 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100120 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110120 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |