JP2002322921A - Fuel injection controller of internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection controller of internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、例えばＬＰＧ（液化石油ガ
ス）を燃料とする内燃機関にあっては、同ＬＰＧが供給
経路を通じてインジェクタに供給され、このインジェク
タから吸気通路等に噴射されるようになっている。内燃
機関の燃料噴射量は、同機関の空燃比を例えば理論空燃
比へとフィードバック制御する際に増量補正又は減量補
正される。こうした燃料噴射量の補正に用いられるフィ
ードバック補正値は、内燃機関の空燃比が理論空燃比と
なるよう、所定の制御ゲインを用いて増減されることと
なる。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, in an internal combustion engine using LPG (liquefied petroleum gas) as fuel, the LPG is supplied to an injector through a supply path, and is injected from the injector into an intake passage or the like. ing. The fuel injection amount of the internal combustion engine is increased or decreased when the air-fuel ratio of the engine is feedback-controlled to, for example, a stoichiometric air-fuel ratio. The feedback correction value used for the correction of the fuel injection amount is increased or decreased by using a predetermined control gain so that the air-fuel ratio of the internal combustion engine becomes the stoichiometric air-fuel ratio.
【０００３】ところで、インジェクタにＬＰＧを供給す
る供給経路は内燃機関からの熱を受けるため、供給経路
の内部ではＬＰＧが気化してベーパ（気化燃料）が発生
し易くなる。そして、供給経路内でのベーパの発生に伴
い、インジェクタからの噴射燃料にベーパが含まれるよ
うになると、その噴射燃料の燃料密度が低下するため、
同噴射燃料が必要量に対して不足することとなる。そこ
で、例えば特開昭５９−２０８１５２号公報に示される
ように、上記のような噴射燃料の不足が補償されるよう
に燃料噴射量を増量することも考えられている。[0003] Since the supply path for supplying LPG to the injector receives heat from the internal combustion engine, LPG is vaporized inside the supply path, and vapor (vaporized fuel) is likely to be generated. Then, when vapor is included in the injected fuel from the injector with the generation of vapor in the supply path, the fuel density of the injected fuel decreases,
The amount of the injected fuel is insufficient for the required amount. Therefore, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 59-208152, it has been considered to increase the fuel injection amount so as to compensate for the shortage of the injected fuel as described above.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、供給経
路内にベーパとＬＰＧとの両方が存在する状態にあって
は、供給経路からインジェクタへと供給されるベーパの
量、及びＬＰＧの量が種々の状況に応じて大きく変動す
る。そのため、インジェクタからの噴射燃料に含まれる
ベーパとＬＰＧとの割合にも大きな変動が生じ易く、こ
の変動に伴い内燃機関の空燃比も理論空燃比に対してリ
ッチ側もしくはリーン側に大きくずれるおそれがある。However, in a state where both vapor and LPG are present in the supply path, the amount of vapor supplied to the injector from the supply path and the amount of LPG are various. It fluctuates greatly depending on the situation. For this reason, the ratio of vapor to LPG contained in the fuel injected from the injector is also likely to vary greatly, and the air-fuel ratio of the internal combustion engine may greatly deviate from the stoichiometric air-fuel ratio to the rich side or the lean side with this variation. is there.
【０００５】即ち、噴射燃料不足を補償するための上記
燃料噴射量の増量が行われている状態にあって、噴射燃
料に含まれるベーパの量が減少するとともにＬＰＧの量
が増加すると、噴射燃料の燃料密度が高くなって内燃機
関の空燃比が理論空燃比よりもリッチになる。一方、噴
射燃料に含まれるベーパの量が増加するとともにＬＰＧ
の量が増加すると、噴射燃料の燃料密度が低下して内燃
機関の空燃比が理論空燃比よりもリーンになる。That is, in a state where the fuel injection amount is increased to compensate for the shortage of the injected fuel, if the amount of vapor contained in the injected fuel decreases and the amount of LPG increases, the injected fuel And the air-fuel ratio of the internal combustion engine becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio. On the other hand, as the amount of vapor contained in the injected fuel increases, the LPG
Increases, the fuel density of the injected fuel decreases, and the air-fuel ratio of the internal combustion engine becomes leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.
【０００６】このように内燃機関の空燃比が理論空燃比
から大きくずれたときには、上述したフィードバック制
御を通じて燃料噴射量をフィードバック補正値により増
量補正若しくは減量補正し、同機関の空燃比を理論空燃
比に到達させようとしても、その到達に長い時間がかか
るようになる。その結果、内燃機関の空燃比が理論空燃
比からずれている時間が長くなり、これが同機関の出力
や排気エミッションに悪影響を及ぼすということも無視
できない問題となる。When the air-fuel ratio of the internal combustion engine deviates greatly from the stoichiometric air-fuel ratio as described above, the fuel injection amount is increased or decreased by the feedback correction value through the above-described feedback control, and the air-fuel ratio of the engine is changed to the stoichiometric air-fuel ratio. , It takes a long time to reach it. As a result, the time during which the air-fuel ratio of the internal combustion engine deviates from the stoichiometric air-fuel ratio becomes longer, and the fact that this adversely affects the output and exhaust emission of the engine becomes a problem that cannot be ignored.
【０００７】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、供給経路内にベーパと液化
ガス燃料との両方が存在するとき、インジェクタからの
噴射燃料に含まれるベーパ及び液化ガス燃料の量が変動
することに伴い内燃機関の空燃比が目標値から大きくず
れても、同空燃比を速やかに目標値に到達させることの
できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to reduce the amount of vapor contained in fuel injected from an injector when both vapor and liquefied gas fuel are present in a supply path. A fuel injection control device for an internal combustion engine capable of quickly reaching the target value even if the air-fuel ratio of the internal combustion engine greatly deviates from a target value due to a change in the amount of liquefied gas fuel. It is in.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、燃料を
噴射するためのインジェクタに液化ガス燃料を供給する
供給経路を備え、その供給経路内でのベーパの発生に伴
う噴射燃料の不足を補償すべく燃料噴射量を増量する内
燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関の燃料噴
射量を所定の補正値をもって補正するものであって、同
機関の空燃比が目標値となるよう前記補正値を増減させ
る補正手段と、前記供給経路内のベーパ発生状態に関係
するパラメータに基づき前記補正値の増減量を変更する
変更手段とを備えた。The means for achieving the above object and the effects thereof will be described below. In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a supply path for supplying liquefied gas fuel to an injector for injecting fuel is provided, and shortage of injected fuel due to generation of vapor in the supply path is provided. In a fuel injection control device for an internal combustion engine for increasing the fuel injection amount to compensate, the fuel injection amount of the internal combustion engine is corrected with a predetermined correction value, and the correction is performed so that the air-fuel ratio of the engine becomes a target value. A correction unit configured to change a value of the correction value based on a parameter related to a vapor generation state in the supply path.
【０００９】上記の構成によれば、供給経路内のベーパ
発生状態が、インジェクタからの噴射燃料に含まれるベ
ーパ及び液化ガス燃料の量に大きな変動が生じ易い状態
のとき、内燃機関の空燃比を目標値に近づけるための補
正値の増減量を大とすることができるようになる。そし
て、このように補正値の増減量を大とすることで、イン
ジェクタからの噴射燃料に含まれるベーパ及び液化ガス
燃料の量の変動に伴い、内燃機関の空燃比が目標値から
大きくずれたとしても、同空燃比を速やかに目標空燃比
へと到達させることができる。According to the above configuration, when the state of the vapor generation in the supply path is such that the amounts of the vapor and the liquefied gas fuel contained in the fuel injected from the injector tend to fluctuate greatly, the air-fuel ratio of the internal combustion engine is reduced. The amount of increase or decrease of the correction value for approaching the target value can be increased. By increasing the amount of increase or decrease of the correction value in this manner, it is assumed that the air-fuel ratio of the internal combustion engine greatly deviates from the target value due to the change in the amount of vapor and liquefied gas fuel contained in the fuel injected from the injector. Also, the air-fuel ratio can quickly reach the target air-fuel ratio.
【００１０】なお、供給経路内のベーパ発生状態として
は、当該経路内での燃料のベーパ率やベーパ発生量があ
げられる。請求項２記載の発明では、請求項１記載の発
明において、前記パラメータは、前記液化ガス燃料の燃
料性状を表す値、前記供給経路内の燃料温度、及び燃料
圧力のうちの少なくとも一つであることを要旨とした。[0010] The vapor generation state in the supply path includes the vapor rate and the amount of vapor generated in the fuel in the supply path. In the invention described in claim 2, in the invention described in claim 1, the parameter is at least one of a value representing a fuel property of the liquefied gas fuel, a fuel temperature in the supply path, and a fuel pressure. That was the gist.
【００１１】上記の構成によれば、供給経路内でのベー
パ発生状態に大きな関係のある液化ガス燃料の燃料性
状、供給経路内での燃料温度、及び燃料圧力のうちの少
なくとも一つに基づき、内燃機関の空燃比を目標値に近
づけるための補正値の増減量が変更されるため、その変
更を適切に行うことができる。[0011] According to the above configuration, based on at least one of the fuel properties of the liquefied gas fuel, the fuel temperature in the supply path, and the fuel pressure, which are greatly related to the state of vapor generation in the supply path. Since the amount of increase or decrease of the correction value for bringing the air-fuel ratio of the internal combustion engine closer to the target value is changed, the change can be appropriately performed.
【００１２】なお、液化ガス燃料が例えば気化温度の異
なる複数種の燃料からなるものである場合には、前記燃
料性状を表す値として液化ガス燃料に含まれる気化温度
の最も低い燃料の割合を用いることが考えられる。When the liquefied gas fuel is composed of, for example, a plurality of fuels having different vaporization temperatures, the ratio of the fuel having the lowest vaporization temperature contained in the liquefied gas fuel is used as the value indicating the fuel property. It is possible.
【００１３】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明において、前記液化ガス燃料の燃料性状を表す値
は、前記インジェクタに供給される液化ガス燃料を貯留
するための燃料タンク内の燃料温度及び燃料圧力に基づ
き特定されるものであることを要旨とした。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the invention, the value representing the fuel property of the liquefied gas fuel is a fuel in a fuel tank for storing the liquefied gas fuel supplied to the injector. The gist is that it is specified based on temperature and fuel pressure.
【００１４】上記の構成によれば、燃料タンク内の燃料
温度及び燃料圧力に基づき液化ガス燃料の燃料性状を表
す値が的確に特定され、その値に基づき内燃機関の空燃
比を目標値に近づけるための補正値の増減量が的確に変
更されるようになる。According to the above configuration, the value representing the fuel property of the liquefied gas fuel is accurately specified based on the fuel temperature and the fuel pressure in the fuel tank, and the air-fuel ratio of the internal combustion engine is made closer to the target value based on the value. Therefore, the amount of increase or decrease of the correction value is accurately changed.
【００１５】請求項４記載の発明では、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、前記変更手段は、前記
パラメータに基づき前記供給経路内のベーパ率を算出
し、そのベーパ率に応じて前記補正値の増減量を変更す
るものとした。According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the changing means calculates a vapor rate in the supply path based on the parameter, and changes the vapor rate in the supply path according to the vapor rate. Thus, the amount of increase or decrease of the correction value is changed.
【００１６】上記の構成によれば、前述したパラメータ
に基づき算出されるベーパ率に応じて、内燃機関の空燃
比を目標値に近づけるための補正値の増減量が変更され
るため、その変更を適切に行うことができる。According to the above configuration, the amount of increase or decrease of the correction value for bringing the air-fuel ratio of the internal combustion engine closer to the target value is changed in accordance with the vapor rate calculated based on the above-described parameter. Can be done properly.
【００１７】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明において、前記変更手段は、前記インジェクタから
の噴射燃料に含まれるベーパ及び液化ガス燃料の量に大
きな変動が最も生じ易いベーパ率であるとき、前記補正
値の増減量が最大となるように同増減量を変更するもの
とした。According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the present invention, the changing means includes a vapor rate at which a large change is most likely to occur in the amounts of vapor and liquefied gas fuel contained in the fuel injected from the injector. At one time, the correction value is changed so that the correction value becomes maximum.
【００１８】上記の構成によれば、インジェクタからの
噴射燃料に含まれるベーパ及び液化ガス燃料の量に大き
な変動が最も生じ易いとき、即ち内燃機関の空燃比が目
標値から最も大きくずれ易いとき、内燃機関の空燃比を
目標値に近づけるための補正値の増減量が最大とされ
る。そのため、上記のように内燃機関の空燃比が目標値
から大きくずれたとしても、同空燃比を速やかに目標値
に到達させることができる。According to the above configuration, when the amount of vapor and liquefied gas fuel contained in the fuel injected from the injector is most likely to fluctuate most, that is, when the air-fuel ratio of the internal combustion engine is most likely to deviate from the target value, The amount of increase or decrease of the correction value for bringing the air-fuel ratio of the internal combustion engine closer to the target value is maximized. Therefore, even if the air-fuel ratio of the internal combustion engine greatly deviates from the target value as described above, the air-fuel ratio can quickly reach the target value.
【００１９】なお、インジェクタからの噴射燃料に含ま
れるベーパ及び液化ガス燃料の量に大きな変動が最も生
じ易くなる供給経路内でのベーパ率としては、例えば当
該ベーパ率がその変化範囲の中間付近の状態にあるとき
をあげることができる。The vapor rate in the supply path where the amount of vapor and liquefied gas fuel contained in the fuel injected from the injector is most likely to fluctuate is, for example, the vapor rate in the middle of the change range. You can give when you are in a state.
【００２０】請求項６記載の発明では、請求項４又は５
記載の発明において、前記補正手段は、内燃機関の空燃
比を理論空燃比へとフィードバック制御すべく、同機関
の空燃比に基づき前記フィードバック制御の制御ゲイン
を用いて前記補正値を増減させるものであり、前記変更
手段は、前記ベーパ率に基づき前記制御ゲインの大きさ
を変更するものとした。According to the invention of claim 6, in claim 4 or 5,
In the invention described above, the correction means increases or decreases the correction value using the control gain of the feedback control based on the air-fuel ratio of the internal combustion engine so as to perform feedback control of the air-fuel ratio of the internal combustion engine to a stoichiometric air-fuel ratio. The changing means changes the magnitude of the control gain based on the vapor rate.
【００２１】上記の構成によれば、インジェクタからの
噴射燃料に含まれるベーパ及び液化ガス燃料の量の変動
に伴い、内燃機関の空燃比が理論空燃比から大きくはず
れたとしても、同空燃比を理論空燃比へとフィードバッ
ク制御する際の制御ゲインを適切に変更し、同空燃比を
速やかに理論空燃比へと到達させることができる。According to the above configuration, even if the air-fuel ratio of the internal combustion engine greatly deviates from the stoichiometric air-fuel ratio due to fluctuations in the amounts of the vapor and the liquefied gas fuel contained in the fuel injected from the injector, the air-fuel ratio remains unchanged. By appropriately changing the control gain at the time of performing the feedback control to the stoichiometric air-fuel ratio, the air-fuel ratio can quickly reach the stoichiometric air-fuel ratio.
【００２２】請求項７記載の発明では、請求項６記載の
発明において、前記制御ゲインは、内燃機関の空燃比が
理論空燃比に対してリッチとリーンとの間で反転したと
きに前記補正値に対し加算若しくは減算されるスキップ
量と、同機関の空燃比が理論空燃比に対してリッチ若し
くはリーンに維持されている間に前記補正値に対し継続
して加算若しくは減算される積分量とであり、前記変更
手段は、前記ベーパ率に基づき前記スキップ量と前記積
分量とを各々に適した態様で変更するものとした。According to a seventh aspect of the present invention, in the sixth aspect of the present invention, the control gain is set when the air-fuel ratio of the internal combustion engine is reversed between rich and lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. And the integral amount that is continuously added or subtracted from the correction value while the air-fuel ratio of the engine is maintained rich or lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. In this case, the changing means changes the skip amount and the integral amount in a manner suitable for each of them based on the vapor rate.
【００２３】上記の構成によれば、内燃機関の空燃比を
理論空燃比に近づけるための補正値の増減量を決定する
スキップ量と積分量とが各々に適した態様で変更される
ため、インジェクタからの噴射燃料に含まれるベーパ及
び液化ガス燃料の量の変動に伴い、内燃機関の空燃比が
理論空燃比から大きくはずれたとき、同空燃比を速やか
に理論空燃比に到達させることができる。According to the above configuration, the skip amount and the integral amount that determine the amount of increase or decrease of the correction value for bringing the air-fuel ratio of the internal combustion engine close to the stoichiometric air-fuel ratio are changed in a manner suitable for each. When the air-fuel ratio of the internal combustion engine greatly deviates from the stoichiometric air-fuel ratio due to fluctuations in the amounts of vapor and liquefied gas fuel contained in the fuel injected from the engine, the air-fuel ratio can quickly reach the stoichiometric air-fuel ratio.
【００２４】[0024]
【発明の実施の形態】以下、本発明を、プロパン及びブ
タン等からなるＬＰＧ（液化石油ガス）を燃料として使
用する自動車用エンジンに適用した一実施形態につい
て、図１〜図８を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is applied to an automobile engine using LPG (liquefied petroleum gas) composed of propane, butane, or the like as a fuel will be described below with reference to FIGS. explain.
【００２５】図１に示されるエンジン１においては、吸
気通路２内に燃料を噴射するインジェクタ３に、燃料タ
ンク８に貯留されたＬＰＧがデリバリパイプ９を通じて
供給される。燃料タンク８内の燃料温度及び燃料圧力
は、それぞれタンク用温度センサ１４及びタンク用圧力
センサ１５によって検出される、また、インジェクタ３
にＬＰＧを供給する供給経路（デリバリパイプ９等）内
の燃料温度及び燃料圧力は、それぞれパイプ用温度セン
サ１６及びパイプ用圧力センサ１７によって検出され
る。In the engine 1 shown in FIG. 1, LPG stored in a fuel tank 8 is supplied through a delivery pipe 9 to an injector 3 for injecting fuel into an intake passage 2. The fuel temperature and the fuel pressure in the fuel tank 8 are detected by a tank temperature sensor 14 and a tank pressure sensor 15, respectively.
The fuel temperature and the fuel pressure in the supply path (delivery pipe 9 and the like) for supplying LPG to the pump are detected by a pipe temperature sensor 16 and a pipe pressure sensor 17, respectively.
【００２６】インジェクタ３からは上記ＬＰＧがエンジ
ン１の燃料として噴射され、この燃料と空気とが吸気通
路２を通じて燃焼室４内に吸入されるようになる。そし
て、燃焼室４内で空気と燃料とからなる混合気を燃焼さ
せ、そのときの燃焼エネルギでピストン５を往復移動さ
せることにより、エンジン１の出力軸であるクランクシ
ャフト６が回転するようになる。また、燃焼室４内で燃
焼した後の混合気は、排気として排気通路７へと送り出
される。The LPG is injected from the injector 3 as fuel for the engine 1, and the fuel and air are drawn into the combustion chamber 4 through the intake passage 2. Then, a mixture of air and fuel is burned in the combustion chamber 4, and the piston 5 is reciprocated by the combustion energy at that time, so that the crankshaft 6 which is the output shaft of the engine 1 rotates. . Further, the air-fuel mixture burned in the combustion chamber 4 is sent to the exhaust passage 7 as exhaust gas.
【００２７】上記インジェクタ３はエンジン１を運転制
御するための電子制御装置１０により駆動制御され、こ
の駆動制御を通じてインジェクタ３から噴射される燃料
の量が調整される。The injector 3 is driven and controlled by an electronic control unit 10 for controlling the operation of the engine 1. Through this drive control, the amount of fuel injected from the injector 3 is adjusted.
【００２８】電子制御装置１０には、上記タンク用温度
センサ１４、タンク用圧力センサ１５、パイプ用温度セ
ンサ１６、及びパイプ用圧力センサ１７からの検出信号
が入力される。更に、電子制御装置１０には、吸気通路
２を流れる空気量（吸入空気量）を検出するエアフロー
メータ１１、排気通路を流れる排気中の酸素濃度に対応
した信号を出力する酸素（Ｏ2 ）センサ１２、クランク
シャフト６の回転に対応した信号を出力するクランクポ
ジションセンサ１３、及び、運転者によって踏込操作さ
れるアクセルペダル１８の踏込量（アクセル踏込量）を
検出するアクセルポジションセンサ１９等からの検出信
号も入力される。Detection signals from the tank temperature sensor 14, the tank pressure sensor 15, the pipe temperature sensor 16, and the pipe pressure sensor 17 are input to the electronic control unit 10. The electronic control unit 10 further includes an air flow meter 11 for detecting the amount of air flowing through the intake passage 2 (intake air amount), and an oxygen (O2) sensor 12 for outputting a signal corresponding to the concentration of oxygen in the exhaust gas flowing through the exhaust passage. Detection signals from a crank position sensor 13 that outputs a signal corresponding to the rotation of the crankshaft 6, and an accelerator position sensor 19 that detects the amount of depression of an accelerator pedal 18 (accelerator depression amount) operated by the driver. Is also entered.
【００２９】次に、エンジン１の燃料噴射量制御に用い
られる最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順について、最終
燃料噴射量算出ルーチンを示す図２のフローチャートを
参照して説明する。この最終燃料噴射量算出ルーチン
は、電子制御装置１０を通じて例えば所定時間毎の時間
割り込みにて周期的に実行される。Next, a procedure for calculating the final fuel injection amount Qfin used for controlling the fuel injection amount of the engine 1 will be described with reference to the flowchart of FIG. This final fuel injection amount calculation routine is periodically executed by the electronic control unit 10 by, for example, a time interruption at predetermined time intervals.
【００３０】最終燃料噴射量算出ルーチンにおいて、最
終燃料噴射量Ｑfin は、基本燃料噴射量Ｑbse 、フィー
ドバック補正係数ＦＡＦ、ベーパ補正係数Ｂ、及びその
他の補正係数Ｃを用いて下記の式（１）に基づき算出さ
れる。In the final fuel injection amount calculation routine, the final fuel injection amount Qfin is calculated by the following equation (1) using the basic fuel injection amount Qbse, the feedback correction coefficient FAF, the vapor correction coefficient B, and other correction coefficients C. It is calculated based on.
【００３１】 Ｑfin ＝Ｑbse ＊ＦＡＦ＊Ｂ＊Ｃ …（１） Ｑfin ：最終燃料噴射量 Ｑbse ：基本燃料噴射量 ＦＡＦ：フィードバック補正係数 Ｂ ：ベーパ補正係数 Ｃ ：その他の補正係数 ここで、基本燃料噴射量Ｑbse は、エンジン１の運転状
態に応じて決まる値である。この基本燃料噴射量Ｑbse
は、最終燃料噴射量算出ルーチンにおけるステップＳ１
０１の処理でエアフローメータ１１の検出信号から求め
られる吸入空気量ＧＡと、クランクポジションセンサ１
３の検出信号から求められるエンジン回転速度ＮＥとに
基づき算出される。Qfin = Qbse * FAF * B * C (1) Qfin: final fuel injection amount Qbse: basic fuel injection amount FAF: feedback correction coefficient B: vapor correction coefficient C: other correction coefficient Here, basic fuel injection The quantity Qbse is a value determined according to the operating state of the engine 1. This basic fuel injection amount Qbse
Corresponds to step S1 in the final fuel injection amount calculation routine.
01 and the intake air amount GA obtained from the detection signal of the air flow meter 11 and the crank position sensor 1
3 based on the engine rotation speed NE obtained from the detection signal.
【００３２】また、フィードバック補正係数ＦＡＦは、
エンジン１の空燃比を理論空燃比（目標値）へと近づけ
るべく燃料噴射量を補正するためのものであって、後述
するフィードバック補正係数算出ルーチンによって算出
される。このフィードバック補正係数ＦＡＦは、エンジ
ン１の空燃比に応じて図４（ａ）に示すように変化する
酸素センサ１２の出力信号Ｓに基づき、図４（ｂ）に示
すように「１．０」を基準に増減する。The feedback correction coefficient FAF is
This is for correcting the fuel injection amount so that the air-fuel ratio of the engine 1 approaches the stoichiometric air-fuel ratio (target value), and is calculated by a feedback correction coefficient calculation routine described later. The feedback correction coefficient FAF is set to “1.0” as shown in FIG. 4B based on the output signal S of the oxygen sensor 12 that changes as shown in FIG. 4A according to the air-fuel ratio of the engine 1. Increase or decrease based on.
【００３３】上記酸素センサ１２は、エンジン１の空燃
比が理論空燃比の前後の間で変化するとき出力信号Ｓが
急変する特性を有する。こうした酸素センサ１２の出力
信号Ｓは、上記空燃比が理論空燃比よりもリーンである
ときには同理論空燃比に対応した基準値Ｄよりも小さく
なり、上記空燃比が理論空燃比よりもリッチであるとき
には上記基準値Ｄよりも大きくなる。そして、フィード
バック補正係数ＦＡＦは、酸素センサ１２の出力信号Ｓ
が基準値Ｄよりも大きい場合には減少させられ、同出力
信号Ｓが基準値Ｄよりも小さい場合には増加させられ
る。こうしたフィードバック補正係数ＦＡＦに基づき燃
料噴射量を補正することで、エンジン１の空燃比を理論
空燃比へと近づけるための空燃比フィードバック制御が
行われるようになる。The oxygen sensor 12 has a characteristic that the output signal S changes rapidly when the air-fuel ratio of the engine 1 changes before and after the stoichiometric air-fuel ratio. When the air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, the output signal S of the oxygen sensor 12 becomes smaller than the reference value D corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio, and the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio. Sometimes it is larger than the reference value D. Then, the feedback correction coefficient FAF is calculated based on the output signal S of the oxygen sensor 12.
Is decreased when the output signal S is smaller than the reference value D, and is increased when the output signal S is smaller than the reference value D. By correcting the fuel injection amount based on the feedback correction coefficient FAF, the air-fuel ratio feedback control for bringing the air-fuel ratio of the engine 1 closer to the stoichiometric air-fuel ratio is performed.
【００３４】また、式（１）で用いられるベーパ補正係
数Ｂは、インジェクタ３にＬＰＧを供給する供給経路
（デリバリパイプ９等）内でＬＰＧが気化してベーパ
（気化燃料）が発生したとき、それに伴うインジェクタ
３からの噴射燃料の不足を補償すべく燃料噴射量を増量
するためのものである。即ち、デリバリパイプ９内等で
のベーパ発生に伴いインジェクタ３から噴射される燃料
にベーパが含まれるようになると、その噴射燃料の燃料
密度が低下して同噴射燃料が必要量に対して不足する
が、この不足分を補償すべくベーパ補正係数Ｂによる燃
料噴射量の増量が行われるのである。Further, the vapor correction coefficient B used in the equation (1) is calculated when LPG is vaporized in a supply path (delivery pipe 9 or the like) for supplying LPG to the injector 3 and vapor (vaporized fuel) is generated. The purpose is to increase the fuel injection amount to compensate for the shortage of the fuel injected from the injector 3 accompanying this. That is, when the fuel injected from the injector 3 contains vapor due to the generation of vapor in the delivery pipe 9 or the like, the fuel density of the injected fuel is reduced and the injected fuel becomes insufficient with respect to the required amount. However, the fuel injection amount is increased by the vapor correction coefficient B in order to compensate for this shortage.
【００３５】ベーパ補正係数Ｂの算出には、ＬＰＧの燃
料性状を表す値であるプロパン含有率、並びに、デリバ
リパイプ９内の燃料温度及び燃料圧力から求められるベ
ーパ率ＢＰ、即ちデリバリパイプ９内の燃料におけるベ
ーパの割合が用いられる。そして、ＬＰＧのプロパン含
有率はステップＳ１０２の処理で算出され、ベーパ率Ｂ
ＰはステップＳ１０３の処理で算出されるようになる。
これらステップＳ１０２，Ｓ１０３の処理については以
下に詳しく説明する。In calculating the vapor correction coefficient B, the propane content, which is a value representing the fuel property of the LPG, and the vapor rate BP obtained from the fuel temperature and the fuel pressure in the delivery pipe 9, that is, the vapor rate in the delivery pipe 9, The percentage of vapor in the fuel is used. Then, the propane content of LPG is calculated in the process of step S102, and the vapor rate B
P comes to be calculated in the process of step S103.
The processing in steps S102 and S103 will be described in detail below.
【００３６】ステップＳ１０２の処理では、タンク用温
度センサ１４及びタンク用圧力センサ１５の検出信号に
基づき求められる燃料タンク８内の燃料温度及び燃料圧
力に基づき、ＬＰＧのプロパン含有率を算出する。この
ようにＬＰＧのプロパン含有率を算出することができる
のは、燃料タンク８内では燃料が液体（ＬＰＧ）と気体
（ベーパ）との両方の状態で存在し、こうした燃料状態
となるための燃料タンク８内の燃料温度及び燃料圧力は
ＬＰＧのプロパン含有率に応じて変化するという特性が
存在するためである。なお、ＬＰＧにはプロパンのほか
にブタン等が含まれるが、プロパンはブタンに比べて気
化温度が高いため、ＬＰＧのプロパン含有率が大である
ほどベーパが発生し易くなる。In step S102, the propane content of LPG is calculated based on the fuel temperature and fuel pressure in the fuel tank 8 obtained based on the detection signals of the tank temperature sensor 14 and the tank pressure sensor 15. The reason why the propane content of LPG can be calculated is that the fuel exists in both the liquid (LPG) and gas (vapor) states in the fuel tank 8, and the fuel for achieving such a fuel state is obtained. This is because there is a characteristic that the fuel temperature and the fuel pressure in the tank 8 change according to the propane content of the LPG. LPG contains butane and the like in addition to propane. However, since propane has a higher vaporization temperature than butane, vapor is more likely to be generated as the propane content of LPG is higher.
【００３７】ここで、燃料がＬＰＧとベーパとの両方の
状態で存在する燃料タンク８内の燃料温度及び燃料圧力
と、ＬＰＧのプロパン含有率との関係を図３に示す。こ
の図において、一つの実線はＬＰＧのプロパン含有率を
一定とした条件のもとで、燃料がＬＰＧとベーパとの両
方の状態で存在する燃料タンク８内の燃料温度及び燃料
圧力の組み合わせを示すものである。そして、上記実線
はＬＰＧのプロパン含有率が大となるほど図中上方のも
のへと移行するようになる。こうした関係がＬＰＧのプ
ロパン含有率と燃料タンク８内の燃料温度及び燃料圧力
との間に存在することから、この関係を利用して上記燃
料温度及び燃料圧力に基づきＬＰＧのプロパン含有率を
算出することができる。FIG. 3 shows the relationship between the fuel temperature and fuel pressure in the fuel tank 8 in which the fuel exists in both the LPG and vapor states, and the propane content of the LPG. In this figure, one solid line shows a combination of the fuel temperature and the fuel pressure in the fuel tank 8 in which the fuel exists in both the LPG and the vapor under the condition that the propane content of the LPG is constant. Things. The solid line shifts to the upper portion in the figure as the propane content of the LPG increases. Since such a relationship exists between the propane content of LPG and the fuel temperature and fuel pressure in the fuel tank 8, the propane content of LPG is calculated based on the fuel temperature and fuel pressure using this relationship. be able to.
【００３８】続くステップＳ１０３の処理では、ＬＰＧ
のプロパン含有率、並びに、パイプ用温度センサ１６及
びパイプ用圧力センサ１７の検出信号から求められるデ
リバリパイプ９内の燃料温度及び燃料圧力に基づき、デ
リバリパイプ９内でのベーパ率ＢＰが算出される。In the subsequent step S103, the LPG
BP in the delivery pipe 9 is calculated on the basis of the propane content of the fuel pipe and the fuel temperature and the fuel pressure in the delivery pipe 9 obtained from the detection signals of the pipe temperature sensor 16 and the pipe pressure sensor 17. .
【００３９】上記ＬＰＧのプロパン含有率、並びに、デ
リバリパイプ９内の燃料温度及び燃料圧力といったパラ
メータは、デリバリパイプ９内でのベーパの発生に大き
く関係している。即ち、ＬＰＧのプロパン含有率が大と
なるほどベーパが発生し易くなるとともに、デリバリパ
イプ９内の燃料温度が高くなるほど、またデリバリパイ
プ９内の燃料圧力が低くなるほどベーパが発生し易くな
る。The parameters such as the propane content of the LPG and the fuel temperature and fuel pressure in the delivery pipe 9 are greatly related to the generation of vapor in the delivery pipe 9. That is, vapor increases as the propane content of the LPG increases, and vapor increases as the fuel temperature in the delivery pipe 9 increases and the fuel pressure in the delivery pipe 9 decreases.
【００４０】これらのことを考慮して、ベーパ率ＢＰ
は、ＬＰＧのプロパン含有率が大となるほど大きくなる
ように、且つ、デリバリパイプ９内の燃料温度が高くな
るほど、またデリバリパイプ９内の燃料圧力が低くなる
ほど大きくなるように算出される。そして、算出された
ベーパ率ＢＰはＲＡＭに記憶され（Ｓ１０４）、続くス
テップＳ１０５の処理、及び、後述する制御ゲイン算出
ルーチン（図７）で用いられる。Taking these facts into consideration, the vapor rate BP
Is calculated so as to increase as the propane content of the LPG increases, and to increase as the fuel temperature in the delivery pipe 9 increases and as the fuel pressure in the delivery pipe 9 decreases. Then, the calculated vapor rate BP is stored in the RAM (S104), and is used in the subsequent processing of step S105 and a control gain calculation routine (FIG. 7) described later.
【００４１】ステップＳ１０５の処理では、実験に基づ
いて設定されたマップを参照してベーパ率ＢＰを用いて
ベーパ補正係数Ｂが算出される。こうして算出されるベ
ーパ補正係数Ｂは、ベーパ率ＢＰが大となるほど燃料噴
射量の増量を大とすべく大きい値となるよう算出され
る。その後、上記式（１）に基づいて最終燃料噴射量Ｑ
fin の算出が行われる（Ｓ１０６）。In the process of step S105, a vapor correction coefficient B is calculated using the vapor rate BP with reference to a map set based on experiments. The vapor correction coefficient B calculated in this manner is calculated so as to have a larger value so as to increase the fuel injection amount as the vapor rate BP increases. Then, based on the above equation (1), the final fuel injection amount Q
Calculation of fin is performed (S106).
【００４２】次に、上記フィードバック補正係数ＦＡＦ
の算出手順の概要について、図４及び図５を参照して詳
しく説明する。なお、図４は酸素センサ１２の出力信号
Ｓ、及びフィードバック補正係数ＦＡＦの時間経過に対
する推移を示すタイムチャートである。また、図５は、
フィードバック補正係数ＦＡＦの算出に用いられる制御
ゲインである積分量（Ｋi Ｒ，Ｋi Ｌ）及びスキップ量
（Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌ）について、その概念を示すタイムチ
ャートである。ここでは、フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆの算出態様を酸素センサ１２の出力信号Ｓの変化との
対応のもとに説明する。Next, the feedback correction coefficient FAF
The outline of the calculation procedure will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 4 is a time chart showing the transition of the output signal S of the oxygen sensor 12 and the feedback correction coefficient FAF over time. Also, FIG.
5 is a time chart illustrating the concept of the integral amounts (KiR, KiL) and the skip amounts (RsR, RsL), which are control gains used for calculating the feedback correction coefficient FAF. Here, the feedback correction coefficient FA
The manner of calculating F will be described based on the correspondence with the change in the output signal S of the oxygen sensor 12.
【００４３】１．酸素センサ１２の出力信号Ｓが基準値
Ｄよりも大きい状態が続き、エンジン１の空燃比が継続
して理論空燃比よりもリッチであるとき このときには図５に示されるように、フィードバック補
正係数ＦＡＦから積分量Ｋi Ｌが減算される。即ち、フ
ィードバック補正係数ＦＡＦが例えば図５のＰ１点に位
置する状態にあるとき、上記積分量Ｋi Ｌ分の減算が行
われると、同補正係数ＦＡＦはＰ２点に位置する状態へ
と変化する。こうした積分量Ｋi Ｌの減算が所定周期毎
に継続して実行されるいわゆる積分制御が行われること
で、フィードバック補正係数ＦＡＦは徐々に小さくな
る。このようにフィードバック補正係数ＦＡＦを徐々に
小さくすると、いずれは空燃比が理論空燃比に対してリ
ッチ側からリーン側へと変化し、これに伴って酸素セン
サ１２からの出力信号Ｓが基準値Ｄに対して大きい値か
ら小さい値へと反転する。1. When the state where the output signal S of the oxygen sensor 12 is larger than the reference value D continues and the air-fuel ratio of the engine 1 is continuously richer than the stoichiometric air-fuel ratio At this time, as shown in FIG. Is subtracted from the integral amount KiL. That is, when the feedback correction coefficient FAF is located at the point P1 in FIG. 5, for example, if the integration amount Ki L is subtracted, the correction coefficient FAF changes to the state located at the point P2. By performing the so-called integral control in which the subtraction of the integral amount Ki L is continuously performed at predetermined intervals, the feedback correction coefficient FAF gradually decreases. When the feedback correction coefficient FAF is gradually reduced in this manner, the air-fuel ratio eventually changes from the rich side to the lean side with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, and accordingly, the output signal S from the oxygen sensor 12 becomes the reference value D. Invert from a large value to a small value.
【００４４】２．酸素センサ１２からの出力信号Ｓが基
準値Ｄに対し大きい値から小さい値へと反転したとき こうした酸素センサ１２の出力信号Ｓの変化が生じる
と、上記フィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ量Ｒ
s Ｒを加算し、同フィードバック補正係数ＦＡＦを所定
量だけ大きくする、いわゆるスキップ制御が行われる。
即ち、フィードバック補正係数ＦＡＦが図５のＰ３点に
位置する状態にあるときに上記スキップ量Ｒs Ｒ分の加
算が行われると、同補正係数ＦＡＦはＰ４点に位置する
状態へと変化する。このフィードバック補正係数ＦＡＦ
の増加量は、上記スキップ量Ｒs Ｒが大きくなるほど大
きいものとなるが、同スキップ量Ｒs Ｒは、フィードバ
ック補正係数ＦＡＦに加算されるときに空燃比が理論空
燃比に対しリーン側からリッチ側へと一気に反転しない
値とされる。従って、フィードバック補正係数ＦＡＦに
スキップ量Ｒs Ｒが加算された後においても、空燃比が
理論空燃比よりもリーンであって、酸素センサ１２の出
力信号Ｓが基準値Ｄよりも小さい状態が続くことにな
る。2. When the output signal S from the oxygen sensor 12 is inverted from a large value to a small value with respect to the reference value D. When such a change in the output signal S of the oxygen sensor 12 occurs, the skip amount R is added to the feedback correction coefficient FAF.
So-called skip control is performed in which sR is added to increase the feedback correction coefficient FAF by a predetermined amount.
That is, if the skip amount Rs R is added while the feedback correction coefficient FAF is located at the point P3 in FIG. 5, the correction coefficient FAF changes to a state located at the point P4. This feedback correction coefficient FAF
Increases as the above-described skip amount Rs R increases, but the skip amount Rs R increases from the lean side to the rich side of the stoichiometric air-fuel ratio with respect to the stoichiometric air-fuel ratio when added to the feedback correction coefficient FAF. Is a value that does not reverse at once. Therefore, even after the skip amount Rs R is added to the feedback correction coefficient FAF, the state where the air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio and the output signal S of the oxygen sensor 12 is smaller than the reference value D continues. become.
【００４５】３．酸素センサ１２の出力信号Ｓが基準値
Ｄよりも小さい状態が続き、エンジン１の空燃比が継続
して理論空燃比よりもリーンであるとき この状態にあっては、フィードバック補正係数ＦＡＦに
積分量Ｋi Ｒが加算される。即ち、フィードバック補正
係数ＦＡＦが図５のＰ４点に位置する状態にあるときに
上記積分量Ｋi Ｒの加算が行われると、同補正係数ＦＡ
ＦはＰ５点に位置する状態へと変化する。こうした積分
量Ｋi Ｒの加算を所定周期毎に継続して実行する積分制
御が行われることで、フィードバック補正係数ＦＡＦは
徐々に大きくなる。このようにフィードバック補正係数
ＦＡＦを徐々に大きくすると、いずれは空燃比が理論空
燃比に対してリーン側からリッチ側へと変化し、これに
伴って酸素センサ１２からの出力信号Ｓが基準値Ｄに対
し小さい値から大きい値へと反転する。3. When the output signal S of the oxygen sensor 12 continues to be smaller than the reference value D and the air-fuel ratio of the engine 1 is continuously leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. In this state, the feedback correction coefficient FAF Ki R is added. That is, if the addition of the integral amount KiR is performed while the feedback correction coefficient FAF is located at the point P4 in FIG.
F changes to a state located at point P5. By performing the integration control in which the addition of the integral amount KiR is continuously performed at predetermined intervals, the feedback correction coefficient FAF gradually increases. When the feedback correction coefficient FAF is gradually increased, the air-fuel ratio eventually changes from the lean side to the rich side with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, and accordingly, the output signal S from the oxygen sensor 12 changes to the reference value D. Is inverted from a small value to a large value.
【００４６】４．酸素センサ１２からの出力信号Ｓが基
準値Ｄに対し小さい値から大きい値へと反転したとき こうした酸素センサ１２の出力信号Ｓの変化が生じる
と、上記フィードバック補正係数ＦＡＦからスキップ量
Ｒs Ｌを減算して同フィードバック補正係数ＦＡＦを所
定量だけ小さくするスキップ制御が実行される。即ち、
フィードバック補正係数ＦＡＦが図５のＰ６点に位置す
る状態にあるときに上記スキップ量Ｒs Ｌ分の減算が行
われると、同補正係数ＦＡＦはＰ７点に位置する状態へ
と変化する。このフィードバック補正係数ＦＡＦの減少
量は上記スキップ量Ｒs Ｌが大きくなるほど大きいもの
となるが、同スキップ量Ｒs Ｌは、先のスキップ量Ｒs
Ｒと同じくフィードバック補正係数ＦＡＦから減算され
るときに空燃比が理論空燃比に対しリッチ側からリーン
側へと一気に反転しない値にされる。従って、フィード
バック補正係数ＦＡＦからスキップ量Ｒs Ｌが減算され
た後においても、空燃比が理論空燃比よりもリッチであ
って、酸素センサ１２の出力信号Ｓが基準値Ｄよりも大
きい状態が続くことになる。この状態にあっては、フィ
ードバック補正係数ＦＡＦは積分制御により上記積分量
Ｋi Ｌに応じて徐々に小さくなる。そして、図４に示さ
れるように、上記のようなフィードバック補正係数ＦＡ
Ｆの算出処理が酸素センサ１２の出力信号Ｓの推移に応
じて繰り返し実行される。4. When the output signal S from the oxygen sensor 12 is inverted from a value smaller than the reference value D to a larger value When such a change in the output signal S of the oxygen sensor 12 occurs, the skip amount Rs L is subtracted from the feedback correction coefficient FAF. Then, skip control for reducing the feedback correction coefficient FAF by a predetermined amount is executed. That is,
If the skip amount Rs L is subtracted while the feedback correction coefficient FAF is located at the point P6 in FIG. 5, the correction coefficient FAF changes to a state located at the point P7. The amount of decrease in the feedback correction coefficient FAF increases as the above-described skip amount Rs L increases, and the skip amount Rs L is the same as the previous skip amount Rs.
Similarly to R, when subtracted from the feedback correction coefficient FAF, the air-fuel ratio is set to a value that does not invert from the rich side to the lean side with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, even after the skip amount Rs L is subtracted from the feedback correction coefficient FAF, the state where the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio and the output signal S of the oxygen sensor 12 is larger than the reference value D continues. become. In this state, the feedback correction coefficient FAF is gradually reduced by the integral control according to the integral amount KiL. Then, as shown in FIG. 4, the feedback correction coefficient FA
The calculation process of F is repeatedly executed according to the transition of the output signal S of the oxygen sensor 12.
【００４７】このように、酸素センサ１２からの出力信
号Ｓに応じてフィードバック補正係数ＦＡＦを変化させ
ることで、エンジン１の空燃比が理論空燃比へと近づく
ように最終燃料噴射量Ｑfin が変化する。As described above, by changing the feedback correction coefficient FAF according to the output signal S from the oxygen sensor 12, the final fuel injection amount Qfin changes so that the air-fuel ratio of the engine 1 approaches the stoichiometric air-fuel ratio. .
【００４８】次に、フィードバック補正係数ＦＡＦの算
出手順について、フィードバック補正係数算出ルーチン
を示す図６のフローチャートを参照して詳しく説明す
る。このフィードバック補正係数算出ルーチンは、電子
制御装置１０を通じて例えば所定時間毎の時間割り込み
にて周期的に実行される。Next, the procedure for calculating the feedback correction coefficient FAF will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 6 showing a feedback correction coefficient calculation routine. This feedback correction coefficient calculation routine is periodically executed by the electronic control unit 10 by, for example, a time interruption at predetermined time intervals.
【００４９】フィードバック補正係数算出ルーチンの処
理においては、まず空燃比フィードバック制御の実行条
件であるフィードバック条件が成立しているか否かが判
断される（Ｓ２０１）。こうした判断は例えば、 ・始動完了前のクランキング中でない ・エンジン１の暖機が完了している ・酸素センサ１２が活性化している ・過度に高回転高負荷状態でない といった条件がすべて成立しているか否かに基づき行わ
れる。In the processing of the feedback correction coefficient calculation routine, it is first determined whether a feedback condition, which is an execution condition of the air-fuel ratio feedback control, is satisfied (S201). Such determinations include, for example, that cranking is not performed before the start is completed, that the engine 1 has been completely warmed up, that the oxygen sensor 12 has been activated, that the engine is not in an excessively high speed and high load state, and that all conditions are satisfied. It is performed based on whether or not there is.
【００５０】そして、上記各条件の内のいずれか一つで
も満たされていなければ、フィードバック条件が成立し
ていない旨判断され、フィードバック補正係数ＦＡＦが
「１．０」に設定される（Ｓ２１０）。また、上記各条
件が全て満たされていれば、フィードバック条件が成立
している旨判断され、酸素センサ１２の出力信号Ｓが基
準値Ｄに対し大きい値と小さい値との間で反転したか否
かが判断される（Ｓ２０２）。ここで肯定判定であれば
スキップ制御を行うべき旨判断され、当該スキップ制御
を行うためのステップＳ２０３〜Ｓ２０５の処理が実行
される。If at least one of the above conditions is not satisfied, it is determined that the feedback condition is not satisfied, and the feedback correction coefficient FAF is set to "1.0" (S210). . If all of the above conditions are satisfied, it is determined that the feedback condition is satisfied, and it is determined whether the output signal S of the oxygen sensor 12 has inverted between a large value and a small value with respect to the reference value D. Is determined (S202). If the determination is affirmative, it is determined that skip control should be performed, and the processes of steps S203 to S205 for performing the skip control are performed.
【００５１】ステップＳ２０３の処理では、酸素センサ
１２の出力信号Ｓが基準値Ｄ未満であるか否かが判断さ
れる。そして、「Ｓ＜Ｄ」であって出力信号Ｓが基準値
Ｄに対し大きい値から小さい値へと反転した旨判断され
た場合には、フィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ
量Ｒs Ｒが加算される（Ｓ２０４）。また、「Ｓ＜Ｄ」
でなく出力信号Ｓが基準値Ｄに対して小さい値から大き
い値へと反転した旨判断された場合には、フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦからスキップ量Ｒs Ｌが減算される
（Ｓ２０５）。In the process of step S203, it is determined whether or not the output signal S of the oxygen sensor 12 is less than the reference value D. Then, when it is determined that “S <D” and the output signal S is inverted from a larger value to a smaller value with respect to the reference value D, the skip amount Rs R is added to the feedback correction coefficient FAF ( S204). Also, “S <D”
However, if it is determined that the output signal S has inverted from a value smaller than the reference value D to a value larger than the reference value D, the skip amount RsL is subtracted from the feedback correction coefficient FAF (S205).
【００５２】一方、上記ステップＳ２０２の処理におい
て否定判定であれば積分制御を行うべき旨判断され、当
該積分制御を行うためのステップＳ２０６〜ステップＳ
２０８の処理が実行される。On the other hand, if the determination in step S202 is negative, it is determined that the integral control should be performed, and steps S206 to S206 for performing the integral control are performed.
Step 208 is executed.
【００５３】ステップＳ２０６の処理では、酸素センサ
１２の出力信号Ｓが基準値Ｄ未満であるか否かが判断さ
れる。そして、「Ｓ＜Ｄ」であって出力信号Ｓが基準値
Ｄ未満の状態が維持されている旨判断された場合には、
フィードバック補正係数ＦＡＦに積分量Ｋi Ｒが加算さ
れる（Ｓ２０７）。また、「Ｓ＜Ｄ」でなく出力信号Ｓ
が基準値Ｄよりも大きい状態が維持されている旨判断さ
れた場合には、フィードバック補正係数ＦＡＦから積分
量Ｋi Ｌが減算される（Ｓ２０８）。In the process of step S206, it is determined whether or not the output signal S of the oxygen sensor 12 is less than the reference value D. When it is determined that “S <D” and the state in which the output signal S is less than the reference value D is determined,
The integral amount Ki R is added to the feedback correction coefficient FAF (S207). Also, instead of “S <D”, the output signal S
Is larger than the reference value D, the integral Ki L is subtracted from the feedback correction coefficient FAF (S208).
【００５４】上記ステップＳ２０５〜Ｓ２０８のいずれ
かの処理を実行した後、フィードバック補正係数ＦＡＦ
が過度に大きい値や小さい値にならないよう、フィード
バック補正係数ＦＡＦのガード処理が実行される（Ｓ２
０９）。こうしてフィードバック補正係数算出ルーチン
によって算出されるフィードバック補正係数ＦＡＦは、
図４（ａ）に示す酸素センサ１２の出力信号Ｓの変化に
対し、図４（ｂ）に示すように推移することとなる。After executing any one of steps S205 to S208, the feedback correction coefficient FAF
Is guarded against the feedback correction coefficient FAF so that does not become an excessively large value or an excessively small value (S2).
09). The feedback correction coefficient FAF calculated by the feedback correction coefficient calculation routine is
4B, the output signal S of the oxygen sensor 12 changes as shown in FIG. 4A.
【００５５】ところで、電子制御装置１０を通じて行わ
れるエンジン１の燃料噴射量制御では、デリバリパイプ
９内でのベーパ率ＢＰが大になるほどベーパ補正係数Ｂ
が大きくされ、エンジン１の燃料噴射量が増量されるよ
うになる。これにより、デリバリパイプ９内でのベーパ
発生に伴い、インジェクタ３からの噴射燃料が必要量に
対して不足することは抑制される。In the fuel injection amount control of the engine 1 performed through the electronic control unit 10, the vapor correction coefficient B increases as the vapor rate BP in the delivery pipe 9 increases.
Is increased, and the fuel injection amount of the engine 1 is increased. This suppresses a shortage of the required amount of fuel injected from the injector 3 due to the generation of vapor in the delivery pipe 9.
【００５６】しかしながら、デリバリパイプ９内にＬＰ
Ｇとベーパとの両方が存在する状態にあっては、デリバ
リパイプ９からインジェクタ３へと供給されるＬＰＧの
量、及びベーパの量が種々の状況に応じて大きく変動す
る。そのため、インジェクタ３からの噴射燃料に含まれ
るＬＰＧとベーパとの割合にも大きな変動が生じ易く、
この変動に伴いエンジン１の空燃比も理論空燃比に対し
てリッチ側もしくはリーン側に大きくずれるおそれがあ
る。However, the LP in the delivery pipe 9
In a state where both G and vapor are present, the amount of LPG supplied from the delivery pipe 9 to the injector 3 and the amount of vapor greatly vary depending on various situations. Therefore, the ratio between LPG and vapor contained in the fuel injected from the injector 3 is also likely to vary greatly,
With this change, the air-fuel ratio of the engine 1 may be greatly shifted to the rich side or the lean side with respect to the stoichiometric air-fuel ratio.
【００５７】本実施形態では、このように空燃比が理論
空燃比に対して大きくずれたとき、同空燃比を速やかに
理論空燃比へと到達させることができるよう、デリバリ
パイプ９内でのベーパ率ＢＰに応じて空燃比フィードバ
ック制御の制御ゲインを変更する。即ち、デリバリパイ
プ９内でのベーパ率が、インジェクタ３からの噴射燃料
に含まれるＬＰＧ及びベーパの量に大きな変動が最も生
じ易い値へと近づくほど、スキップ量Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌ及
び積分量Ｋi Ｒ，Ｋi Ｌといった制御ゲインを大きくす
る。In this embodiment, when the air-fuel ratio greatly deviates from the stoichiometric air-fuel ratio as described above, the vapor in the delivery pipe 9 is set so that the air-fuel ratio can quickly reach the stoichiometric air-fuel ratio. The control gain of the air-fuel ratio feedback control is changed according to the rate BP. That is, as the vapor rate in the delivery pipe 9 approaches a value in which the amount of LPG and vapor contained in the fuel injected from the injector 3 most easily fluctuates, the skip amounts Rs R and Rs L and the integral amount Ki The control gains such as R and KiL are increased.
【００５８】これにより、インジェクタ３からの噴射燃
料に含まれるＬＰＧとベーパとの割合に大きな変動が生
じ、エンジン１の空燃比が理論空燃比に対して大きくず
れたとしても、上記制御ゲインを用いて増減されるフィ
ードバック補正係数ＦＡＦに基づく燃料噴射量の増減補
正により、エンジン１の空燃比を速やかに理論空燃比に
到達させることができる。As a result, even if the ratio between LPG and vapor contained in the fuel injected from the injector 3 fluctuates greatly, and the air-fuel ratio of the engine 1 greatly deviates from the stoichiometric air-fuel ratio, the control gain is used. The air-fuel ratio of the engine 1 can quickly reach the stoichiometric air-fuel ratio by correcting the fuel injection amount based on the feedback correction coefficient FAF that is increased or decreased.
【００５９】次に、上記制御ゲインを変更する手順につ
いて制御ゲイン算出ルーチンを示す図７のフローチャー
トを参照して説明する。この制御ゲイン算出ルーチン
は、電子制御装置１０を通じて例えば所定時間毎の時間
割り込みにて周期的に実行される。Next, a procedure for changing the control gain will be described with reference to a flowchart of FIG. 7 showing a control gain calculation routine. This control gain calculation routine is periodically executed by the electronic control unit 10 by, for example, a time interruption at predetermined time intervals.
【００６０】制御ゲイン算出ルーチンの処理としては、
まずエンジン回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡ、並び
に、アクセルポジションセンサ１９の検出信号から求め
られるアクセル踏込量ＡＣＣＰに基づき、スキップ量Ｒ
s Ｒ，Ｒs Ｌ及び積分量Ｋi Ｒ，Ｋi Ｌといった制御ゲ
インが算出される（Ｓ３０１）。これら制御ゲインは、
アイドル運転（「ＡＣＣＰ＝０」）、高負荷運転（「Ｇ
Ａ／ＮＥ」が大）、及び低負荷運転（「ＧＡ／ＮＥ」が
小）といった運転状態毎に、そられ各運転状態にとって
最適な値となるように算出される。The processing of the control gain calculation routine includes:
First, based on the engine speed NE and the intake air amount GA, and the accelerator depression amount ACCP obtained from the detection signal of the accelerator position sensor 19, the skip amount R is calculated.
Control gains such as sR and RsL and integral amounts KiR and KiL are calculated (S301). These control gains are
Idle operation ("ACCP = 0"), high load operation ("G
For each operating state such as “A / NE” is large) and low load operation (“GA / NE” is small), the calculation is performed so as to be an optimum value for each operating state.
【００６１】その後、最終燃料噴射量算出ルーチンにお
けるステップＳ１０４（図２）の処理でＲＡＭに記憶さ
れたベーパ率ＢＰに基づき、上記積分量Ｋi Ｒ，Ｋi Ｌ
及びスキップ量Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌを変更するための補正係
数α，βが算出される（Ｓ３０２）。続いて積分量Ｋi
Ｒ，Ｋi Ｌに補正係数αを乗算したものを新たな積分量
Ｋi Ｒ，Ｋi Ｌとし、スキップ量Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌに補正
係数βを乗算したものを新たなスキップ量Ｒs Ｒ，Ｒs
Ｌとすることで、ベーパ率ＢＰに応じて積分量Ｋi Ｒ，
Ｋi Ｌ及びスキップ量Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌを変更する（Ｓ３
０３）。Thereafter, based on the vapor rate BP stored in the RAM in the processing of step S104 (FIG. 2) in the final fuel injection amount calculation routine, the above-mentioned integral amounts KiR, KiL.
Then, correction coefficients α and β for changing the skip amounts Rs R and Rs L are calculated (S302). Then, the integral Ki
R and Ki L multiplied by a correction coefficient α are used as new integral amounts Ki R and Ki L, and skip amounts Rs R and Rs L are multiplied by a correction coefficient β to obtain new skip amounts Rs R and Rs.
L, the integral amount Ki R, depending on the vapor rate BP,
Ki L and skip amounts Rs R, Rs L are changed (S3
03).
【００６２】こうした変更に用いられる補正係数α，β
は、ステップＳ３０２の処理で、インジェクタ３からの
噴射燃料に含まれるＬＰＧ及びベーパの量に大きな変動
が最も生じ易くなるベーパ率ＢＰに近づくなるほど、ス
キップ量Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌ及び積分量Ｋi Ｒ，Ｋi Ｌが大
きくなるよう増大側の値として算出される。なお、イン
ジェクタ３からの噴射燃料に含まれるＬＰＧ及びベーパ
の量に大きな変動が最も生じ易くなるベーパ率ＢＰとし
ては、例えばベーパ率ＢＰの変化範囲（０％〜１００
％）の中間付近の値をあげることができる。The correction coefficients α and β used for these changes
In the process of step S302, the closer to the vapor rate BP at which the amount of LPG and vapor contained in the fuel injected from the injector 3 is most likely to vary, the closer the amount of skipping Rs R and Rs L and the amount of integration Ki R, It is calculated as a value on the increasing side so that Ki L becomes large. The vapor rate BP at which the amounts of LPG and vapor contained in the fuel injected from the injector 3 are most likely to vary greatly is, for example, a change range of the vapor rate BP (0% to 100%).
%) In the middle of the range.
【００６３】また、補正係数α，βは、図８に示される
ように、ベーパ率ＢＰの変化に対して異なる推移傾向を
とるようになる。即ち、スキップ量Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌを変
更するための補正係数βは、積分量Ｋi Ｒ，Ｋi Ｌを変
更するための補正係数αが推移する領域よりも減少側の
領域で推移することとなる。このように推移する補正係
数α，βによって積分量Ｋi Ｒ，Ｋi Ｌ及びスキップ量
Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌは、各々積分制御及びスキップ制御に適
した態様で変更されることとなる。Further, as shown in FIG. 8, the correction coefficients α and β have different transition tendencies with respect to the change of the vapor rate BP. That is, the correction coefficient β for changing the skip amounts RsR and RsL changes in a region on the decrease side from the region where the correction coefficient α for changing the integral amounts KiR and KiL changes. . The integration amounts Ki R, Ki L and the skip amounts Rs R, Rs L are changed in a manner suitable for the integration control and the skip control, respectively, by the correction coefficients α, β that change in this manner.
【００６４】以上詳述した本実施形態によれば、以下に
示す効果が得られるようになる。 （１）デリバリパイプ９内でのベーパ率ＢＰは、インジ
ェクタ３からの噴射燃料に含まれるＬＰＧ及びベーパの
量の変動に大きな影響を及ぼす。そして、このベーパ率
ＢＰに応じて変化する補正係数α，βにより、空燃比フ
ィードバック制御の制御ゲインである積分量Ｋi Ｒ，Ｋ
i Ｌ及びスキップ量Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌが変更される。即
ち、インジェクタ３からの噴射燃料に含まれるＬＰＧ及
びベーパの量に大きな変動が最も生じ易くなるベーパ率
ＢＰに近づくほど、補正係数α，βが大きくされて上記
制御ゲインが大きくされる。このため、デリバリパイプ
９内でのベーパ発生に起因してインジェクタ３からの噴
射燃料に含まれるＬＰＧ及びベーパの量に大きな変動が
生じ、これに伴いエンジン１の空燃比が理論空燃比から
大きくずれたとしても、上記制御ゲインを用いた空燃比
フィードバック制御により空燃比を理論空燃比へと速や
かに到達させることができる。According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained. (1) The vapor rate BP in the delivery pipe 9 has a large effect on the fluctuations in the amount of LPG and vapor contained in the fuel injected from the injector 3. Then, by the correction coefficients α and β that change according to the vapor rate BP, the integral amounts Ki R and K that are the control gains of the air-fuel ratio feedback control are obtained.
iL and the skip amounts RsR, RsL are changed. That is, the correction coefficients α and β are increased and the control gain is increased as the amount approaches the vapor rate BP at which the amount of LPG and vapor contained in the fuel injected from the injector 3 most easily fluctuates. Therefore, the amount of LPG and vapor contained in the fuel injected from the injector 3 fluctuates greatly due to the generation of vapor in the delivery pipe 9, and the air-fuel ratio of the engine 1 greatly deviates from the stoichiometric air-fuel ratio. Even so, the air-fuel ratio can quickly reach the stoichiometric air-fuel ratio by the air-fuel ratio feedback control using the control gain.
【００６５】（２）スキップ制御に用いられる上記スキ
ップ量Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌ、及び積分制御に用いられる上記
積分量Ｋi Ｒ，Ｋi Ｌは、各々ベーパ率ＢＰの変化に対
する推移傾向が互いに異なる補正係数α，βにより、ス
キップ制御及び積分制御に適した態様で変更されること
となる。従って、上記のようにエンジン１の空燃比が理
論空燃比から大きくはずれたとき、上記スキップ制御及
び積分制御を各々最適な制御状態とし、エンジン１の空
燃比を理論空燃比へと速やかに到達させることができ
る。(2) The skip amounts Rs R, Rs L used for the skip control and the integral amounts Ki R, Ki L used for the integral control are correction coefficients having different transition tendencies with respect to changes in the vapor rate BP. α and β are changed in a mode suitable for skip control and integration control. Therefore, when the air-fuel ratio of the engine 1 greatly deviates from the stoichiometric air-fuel ratio as described above, the skip control and the integral control are each set to the optimal control state, and the air-fuel ratio of the engine 1 is quickly reached to the stoichiometric air-fuel ratio. be able to.
【００６６】（３）デリバリパイプ９内でのベーパ率Ｂ
Ｐを、ＬＰＧのプロパン含有率、並びに、デリバリパイ
プ９内の燃料温度及び燃料圧力など、同パイプ９内での
ベーパ発生状態に関係するパラメータに基づき算出する
ようにした。これらパラメータは、タンク用温度センサ
１４、タンク用圧力センサ１５、パイプ用温度センサ１
６、及びパイプ用圧力センサ１７など、既存のセンサの
検出信号から求められる。従って、デリバリパイプ９内
のベーパ率ＢＰを算出するのに新たにセンサを追加する
必要はなく、簡単な構成で且つエンジン１の部品点数を
増やすことなく上記ベーパ率ＢＰを算出することができ
る。(3) Vapor ratio B in the delivery pipe 9
P was calculated based on parameters related to the vapor generation state in the delivery pipe 9, such as the propane content of the LPG and the fuel temperature and fuel pressure in the delivery pipe 9. These parameters are the tank temperature sensor 14, the tank pressure sensor 15, the pipe temperature sensor 1
6, and from the detection signals of existing sensors such as the pipe pressure sensor 17. Therefore, it is not necessary to add a new sensor to calculate the vapor rate BP in the delivery pipe 9, and the vapor rate BP can be calculated with a simple configuration and without increasing the number of parts of the engine 1.
【００６７】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。 ・エンジン１の燃料としてＬＰＧの代わりにその他の燃
料、例えばＣＮＧ（液化天然ガス）を用いてもよい。The present embodiment can be modified, for example, as follows. -Other fuel, for example, CNG (liquefied natural gas) may be used instead of LPG as fuel for the engine 1.
【００６８】・補正係数α，βを必ずしも異なる値とす
る必要はない。 ・ＬＰＧのプロパン含有率、並びに、デリバリパイプ９
内の燃料温度及び燃料圧力など、デリバリパイプ９内の
ベーパ発生状態に関係するパラメータに基づきデリバリ
パイプ９内のベーパ率ＢＰを算出し、このベーパ率ＢＰ
に基づき空燃比フィードバック制御の制御ゲインを変更
したが、本発明はこれに限定されない。即ち、上記デリ
バリパイプ９内のベーパ発生状態に関係するパラメータ
のうちの少なくとも一つに応じて直接的に上記制御ゲイ
ンを変更してもよい。また、デリバリパイプ９内のベー
パ発生状態に関係するパラメータとしては、上記以外に
例えば燃料タンク８内の燃料温度とデリバリパイプ９内
の燃料温度との温度差等を用いることもできる。The correction coefficients α and β need not always be different values. -LPG propane content and delivery pipe 9
A vapor rate BP in the delivery pipe 9 is calculated based on parameters related to a vapor generation state in the delivery pipe 9 such as a fuel temperature and a fuel pressure in the inside, and the vapor rate BP is calculated.
Although the control gain of the air-fuel ratio feedback control is changed based on the above, the present invention is not limited to this. That is, the control gain may be directly changed according to at least one of the parameters related to the vapor generation state in the delivery pipe 9. In addition, as a parameter related to the state of vapor generation in the delivery pipe 9, for example, a temperature difference between the fuel temperature in the fuel tank 8 and the fuel temperature in the delivery pipe 9 can also be used.
【００６９】・デリバリパイプ９内のベーパ発生状態に
関係するパラメータの一つとして、ＬＰＧの燃料性状を
表す値であるプロパン含有率を例示したが、この燃料性
状を表す値としてはプロパン含有率に限らず例えばブタ
ン比率を用いることもできる。この場合にはベーパ率Ｂ
Ｐの算出に際し、ブタン比率が大となるほどベーパ率Ｂ
Ｐが小さい値となるように算出される。The propane content, which is a value indicating the fuel property of LPG, is exemplified as one of the parameters related to the state of vapor generation in the delivery pipe 9, but the value indicating the fuel property is the propane content. For example, a butane ratio can be used without limitation. In this case, the vapor rate B
In calculating P, the vapor ratio B increases as the butane ratio increases.
It is calculated so that P becomes a small value.
【００７０】・デリバリパイプ９内のベーパ発生状態を
表す値としてベーパ率ＢＰを例示したが、これに変えて
ベーパ発生量を用いてもよい。この場合、ＬＰＧのプロ
パン含有率、並びに、デリバリパイプ９内の燃料温度及
び燃料圧力など、デリバリパイプ９内でのベーパ発生状
態に関係するパラメータに基づき、デリバリパイプ９内
でのベーパ発生量が算出される。そして、このベーパ発
生量に応じてスキップ量Ｒs Ｒ，Ｒs Ｌ及び積分量Ｋi
Ｒ，Ｋi Ｌが変更されることとなる。The vapor rate BP is exemplified as the value indicating the state of vapor generation in the delivery pipe 9, but the vapor generation amount may be used instead. In this case, the amount of vapor generated in the delivery pipe 9 is calculated based on the propane content of the LPG and parameters related to the state of vapor generation in the delivery pipe 9 such as the fuel temperature and the fuel pressure in the delivery pipe 9. Is done. Then, the skip amounts Rs R, Rs L and the integral amount Ki are determined according to the amount of generated vapor.
R and Ki L will be changed.
【００７１】・エンジン１の空燃比を理論空燃比に制御
するのにフィードフォワード制御が用いられる場合に
は、燃料噴射量の補正に用いられるフィードフォワード
項の増減量をベーパ率ＢＰやベーパ発生量など、デリバ
リパイプ９内のベーパ発生状態を表す値に応じて変更す
ることも考えられる。When feedforward control is used to control the air-fuel ratio of the engine 1 to the stoichiometric air-fuel ratio, the amount of increase or decrease of the feedforward term used for correcting the fuel injection amount is determined by the vapor rate BP or the amount of generated vapor. For example, it is conceivable to change the value according to a value indicating the state of vapor generation in the delivery pipe 9.
【図１】本実施形態の燃料噴射制御装置が適用されるエ
ンジン、及びその燃料供給系を示す略図。FIG. 1 is a schematic diagram showing an engine to which a fuel injection control device according to an embodiment is applied, and a fuel supply system thereof.
【図２】最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順を示すフロー
チャート。FIG. 2 is a flowchart showing a procedure for calculating a final fuel injection amount Qfin.
【図３】ＬＰＧのプロパン含有率と、燃料タンク内の燃
料温度及び燃料圧力との関係を説明するための説明図。FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the relationship between the propane content of LPG and the fuel temperature and fuel pressure in a fuel tank.
【図４】酸素センサの出力信号Ｓ及びフィードバック補
正係数ＦＡＦの時間経過に伴う推移を示すタイムチャー
ト。FIG. 4 is a time chart showing the transition of the output signal S of the oxygen sensor and the feedback correction coefficient FAF over time.
【図５】フィードバック補正係数ＦＡＦの算出に用いら
れる積分量Ｋi Ｌ，Ｋi Ｒ及びスキップ量Ｒs Ｌ，Ｒs
Ｒの概念を示すタイムチャート。FIG. 5 shows integral amounts Ki L and Ki R and skip amounts Rs L and Rs used for calculating a feedback correction coefficient FAF.
6 is a time chart illustrating the concept of R.
【図６】フィードバック補正係数ＦＡＦの算出手順を示
すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing a procedure for calculating a feedback correction coefficient FAF.
【図７】積分量Ｋi Ｌ，Ｋi Ｒ及びスキップ量Ｒs Ｌ，
Ｒs Ｒといった制御ゲインの算出手順を示すフローチャ
ート。FIG. 7 shows integral amounts Ki L, Ki R and skip amounts Rs L,
9 is a flowchart illustrating a procedure for calculating a control gain such as RsR.
【図８】積分量Ｋi Ｌ，Ｋi Ｒ及びスキップ量Ｒs Ｌ，
Ｒs Ｒの変更に用いられる補正係数α，βがベーパ率Ｂ
Ｐの変化に対してどのように推移するかを示すグラフ。FIG. 8 shows integral amounts Ki L and Ki R and a skip amount Rs L,
The correction coefficients α and β used to change Rs R are the vapor rates B
6 is a graph showing how the transition changes with a change in P.
１…エンジン、３…インジェクタ、８…燃料タンク、９
…デリバリパイプ、１０…電子制御装置、１４…タンク
用温度センサ、１５…タンク用圧力センサ、１６…パイ
プ用温度センサ、１７…パイプ用圧力センサ。1 ... engine, 3 ... injector, 8 ... fuel tank, 9
... Delivery pipe, 10 ... Electronic control device, 14 ... Temperature sensor for tank, 15 ... Pressure sensor for tank, 16 ... Temperature sensor for pipe, 17 ... Pressure sensor for pipe.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｐ 41/14 ３１０ 41/14 ３１０Ｌ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｚ ３２４ ３２４ ３４５ ３４５Ｋ ３６４ ３６４Ｋ Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｌ ３０１ ３０１Ｑ ３１１ ３１１Ｂ (72)発明者 林 憲示 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山田 潤 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 佐藤 亨 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 AA05 BA09 BA13 DA05 DA12 EB08 EB13 EC01 EC03 FA00 FA14 FA33 3G092 AA01 AB07 BA05 BB01 EC01 FA06 HB05 HD05 3G301 HA14 HA22 JA04 MA01 MA11 NC02 ND02 ND05 NE14 PB01 PB02 PB08 PE01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 41/04 330 F02D 41/04 330P 41/14 310 41/14 310L 45/00 312 45/00 312Z 324 324 345 345K 364 364K F02M 21/02 F02M 21/02 L 301 301Q 311 311B (72) Inventor Kenji Hayashi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Jun Yamada Nishio City, Aichi Prefecture 14 Iwatani, Shimohanomachi Inside Japan Automotive Parts Research Laboratory Co., Ltd. (72) Inventor Toru Sato 1-1-1, Kyowa-cho, Obu-shi, Aichi F-term in Aisan Industry Co., Ltd. 3G084 AA05 BA09 BA13 DA05 DA12 EB08 EB13 EC01 EC03 FA00 FA14 FA33 3G092 AA01 AB07 BA05 BB01 EC01 FA06 HB05 HD05 3G301 HA14 HA22 JA04 MA01 MA11 NC02 ND02 ND05 NE14 PB01 PB02 PB08 PE01
Claims (7)
ガス燃料を供給する供給経路を備え、その供給経路内で
のベーパの発生に伴う噴射燃料の不足を補償すべく燃料
噴射量を増量する内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、 内燃機関の燃料噴射量を所定の補正値をもって補正する
ものであって、同機関の空燃比が目標値となるよう前記
補正値を増減させる補正手段と、 前記供給経路内のベーパ発生状態に関係するパラメータ
に基づき前記補正値の増減量を変更する変更手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。An internal combustion engine comprising: a supply path for supplying liquefied gas fuel to an injector for injecting fuel; and increasing an amount of fuel injection to compensate for a shortage of injected fuel due to generation of vapor in the supply path. A fuel injection control device for an engine for correcting a fuel injection amount of an internal combustion engine with a predetermined correction value, wherein the correction means increases or decreases the correction value so that an air-fuel ratio of the engine becomes a target value; A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: changing means for changing an increase / decrease amount of the correction value based on a parameter related to a vapor generation state in a path.
料性状を表す値、前記供給経路内の燃料温度、及び燃料
圧力のうちの少なくとも一つである請求項１記載の内燃
機関の燃料噴射制御装置。2. The fuel injection control of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the parameter is at least one of a value representing a fuel property of the liquefied gas fuel, a fuel temperature in the supply path, and a fuel pressure. apparatus.
前記インジェクタに供給される液化ガス燃料を貯留する
ための燃料タンク内の燃料温度及び燃料圧力に基づき特
定される請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。3. A value representing the fuel property of the liquefied gas fuel is:
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the fuel injection control device is specified based on a fuel temperature and a fuel pressure in a fuel tank for storing liquefied gas fuel supplied to the injector.
前記供給経路内のベーパ率を算出し、そのベーパ率に応
じて前記補正値の増減量を変更する請求項１〜３のいず
れかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。4. The apparatus according to claim 1, wherein said changing means calculates a vapor rate in the supply path based on the parameter, and changes the amount of increase or decrease of the correction value according to the vapor rate. A fuel injection control device for an internal combustion engine.
噴射燃料に含まれるベーパ及び液化ガス燃料の量に大き
な変動が最も生じ易いベーパ率であるとき、前記補正値
の増減量が最大となるように同増減量を変更する請求項
４記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。5. The method according to claim 1, wherein the changing unit sets the correction value to a maximum value when a vapor rate and a liquefied gas fuel amount included in the fuel injected from the injector are most likely to cause a large fluctuation. 5. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the change amount is changed.
空燃比へとフィードバック制御すべく、同機関の空燃比
に基づき前記フィードバック制御の制御ゲインを用いて
前記補正値を増減させるものであり、 前記変更手段は、前記ベーパ率に基づき前記制御ゲイン
の大きさを変更するものである請求項４又は５記載の内
燃機関の燃料噴射制御装置。6. The correction means increases or decreases the correction value by using the control gain of the feedback control based on the air-fuel ratio of the internal combustion engine so as to perform feedback control of the air-fuel ratio of the internal combustion engine to the stoichiometric air-fuel ratio. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 4 or 5, wherein the changing unit changes the magnitude of the control gain based on the vapor rate.
論空燃比に対してリッチとリーンとの間で反転したとき
に前記補正値に対し加算若しくは減算されるスキップ量
と、同機関の空燃比が理論空燃比に対してリッチ若しく
はリーンに維持されている間に前記補正値に対し継続し
て加算若しくは減算される積分量とであり、 前記変更手段は、前記ベーパ率に基づき前記スキップ量
と前記積分量とを各々に適した態様で変更する請求項６
記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。7. The control gain includes: a skip amount added or subtracted from the correction value when the air-fuel ratio of the internal combustion engine is reversed between rich and lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio; And an integral amount that is continuously added or subtracted from the correction value while the air-fuel ratio is maintained rich or lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. 7. The amount and the integral amount are changed in a manner suitable for each.
A fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of the preceding claims.
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|---|---|---|---|
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100671127B1 (en) | 2004-09-25 | 2007-01-17 | 르노삼성자동차 주식회사 | Method of Fuel supply apparatus for LPG Liquid Injection system |
| EP1847703A1 (en) * | 2006-04-19 | 2007-10-24 | Nikki Co., Ltd. | Fuel supply apparatus of engine |
-
2001
- 2001-04-26 JP JP2001129023A patent/JP4012373B2/en not_active Expired - Lifetime
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| KR100671127B1 (en) | 2004-09-25 | 2007-01-17 | 르노삼성자동차 주식회사 | Method of Fuel supply apparatus for LPG Liquid Injection system |
| EP1847703A1 (en) * | 2006-04-19 | 2007-10-24 | Nikki Co., Ltd. | Fuel supply apparatus of engine |
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