JP2002310839A

JP2002310839A - タイヤバランス調整装置、タイヤバランス調整方法及びタイヤアンバランス計測方法

Info

Publication number: JP2002310839A
Application number: JP2001119489A
Authority: JP
Inventors: Katsuo Kofunai; 克夫小船井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-04-18
Filing date: 2001-04-18
Publication date: 2002-10-23

Abstract

(57)【要約】【課題】リム組付けタイヤの２次質量アンバランスを修
正できるタイヤバランス調整装置、タイヤバランス調整
方法及びタイヤアンバランス計測方法を得る。【解決手段】タイヤ回転軸に直交する少なくとも２軸以
上の軸周りに発生するトルクに基づいて１次アンバラン
ス質量ＵＢ₁及び１次アンバランス位置Φ₁を演算する。
タイヤ回転軸に直交する少なくとも３軸以上の軸周りに
発生する慣性モーメントと上記演算結果に基づいて２次
アンバランス質量ＵＢ₂及び２次アンバランス位置Φ₂を
演算し、１次及び２次アンバランス質量と１次及び２次
アンバランス位置に基づいて２次修正ウエイト２６Ｂの
ウエイト量ＢＷ₂及び取付位置Φ_B ₂、Φ_B2＋πを演算す
る。この結果に基づき修正ウエイト２６Ａ、２６Ｂをタ
イヤに貼り付けることにより、タイヤの２次質量アンバ
ランスを調整できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リム組付けタイヤ
の質量アンバランスを調整するタイヤバランス調整装
置、タイヤバランス調整方法及びタイヤアンバランス計
測方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のリム組付けタイヤの質量アンバラ
ンス調整方法として、例えば、特願平７−１９８６０３
号公報に記載されたタイヤのアンバランス修正方法があ
る。

【０００３】図９に示すように、この方法によれば、先
ず、タイヤ軸芯Ｉと交差し、かつタイヤ赤道面上を通
り、タイヤ周方向に等角度で隔てる仮想の２本の軸芯２
００（一方のみを図示）を設ける。

【０００４】そして、各軸芯２００を回転中心として、
この軸芯２００を含みかつタイヤ赤道面と直交する軸面
２０２でタイヤ２０４を仮想２分した一方の部分２０４
Ｌの重さによる前記軸芯回りのモーメントＭ１と、他方
の部分２０４Ｒの重さによるモーメントＭ２とのモーメ
ント差Ｍ＝Ｍ１−Ｍ２を測定する。

【０００５】次に、前記モーメントが小となる側のタイ
ヤ部分におけるトレッド部の内面上であり、しかもタイ
ヤ赤道面とタイヤ軸芯Ｉを含みかつ軸面２０２に垂直な
平面２０６とが交わる位置に所定の重さの修正ウエイト
２０８を各軸芯２００ごとに取り付ける。

【０００６】一方、計測された質量アンバランスを起点
に周上Ｎ等分（Ｎ＝３以上）し、その起点を除くＮ−１
箇所に修正ウエイトを貼り付ける方法も提案されてい
る。

【０００７】しかしながら、上記リム組付けタイヤの質
量アンバランスの調整方法では、いずれも、タイヤ回転
軸周りの質量不均一である１次質量アンバランスの修正
であり、１次質量アンバランスを修正することはできて
も、２次質量アンバランスを修正することはできなかっ
た。

【０００８】このため、タイヤの質量分布不均一を原因
として発生する遠心力不均一により、タイヤの外径の一
部が外部にせり出してしまう問題があった。また、操舵
軸周りの慣性モーメントの変動によって生ずる操舵時の
ジャイロ効果の変動が生ずる問題があった。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、上
記事実を考慮し、リム組付けタイヤの２次質量アンバラ
ンスを修正することにより、タイヤの外径のせり出しを
均一にし、操舵軸周りの慣性モーメントの変動によって
生ずる操舵時のジャイロ効果の変動を低減することがで
きるタイヤバランス調整装置、タイヤバランス調整方法
及びタイヤアンバランス計測方法を提供することを課題
とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のタイヤ
バランス調整装置では、リム組付けタイヤの質量アンバ
ランスを調整するタイヤバランス調整装置であって、タ
イヤ回転軸に直交する少なくとも２軸以上の軸周りに発
生するトルクに基づいてタイヤの回転軸周りの前記リム
組付けタイヤの質量分布不均一となる１次アンバランス
質量及び質量分布不均一となる１次アンバランス位置を
演算する第１の演算手段と、タイヤ回転軸に直交する少
なくとも３軸以上の軸周りに発生する慣性モーメントと
第１の演算手段による演算結果に基づいてタイヤの回転
軸周りの前記リム組付けタイヤの質量分布不均一となる
２次アンバランス質量及び質量分布不均一となる２次ア
ンバランス位置を演算し、前記２次アンバランス質量及
び２次アンバランス位置と第１の演算手段による演算結
果に基づいて２次質量アンバランスを調整する修正ウエ
イトのウエイト量及び取付位置を演算する第２の演算手
段と、を含んで構成されたことを特徴とする。

【００１１】次に、請求項１に記載のタイヤバランス調
整装置の作用効果について説明する。

【００１２】従来のタイヤバランス調整装置では、例え
ばバランサーにリム組付けタイヤを取付け、このリム組
付けタイヤを回転させることにより、タイヤ軸周りの質
量不均一である１次アンバランス質量及びその位置であ
る１次アンバランス位置を特定していた。そして、この
１次アンバランス位置に作業者が１次アンバランス質量
と釣り合うウエイト量の修正ウエイトを貼り付けること
により、１次質量アンバランスを調整していた。

【００１３】しかし、これでは、１次質量アンバランス
を修正することはできても、２次質量アンバランスを修
正することはできない問題があった。

【００１４】なお、「１次質量アンバランス」とは、タ
イヤ回転軸に対する重心のズレをいい、「２次質量アン
バランス」とは、タイヤ回転軸に直交する２つの慣性主
軸モーメントの不釣合いをいう。

【００１５】そこで、本発明のタイヤバランス調整装置
では、先ず第１の演算手段において、タイヤ回転軸に直
交する少なくとも２軸以上の軸周りに発生するトルクに
基づいてタイヤの回転軸周りの前記リム組付けタイヤの
質量分布不均一となる１次アンバランス質量及び質量分
布不均一となる１次アンバランス位置を演算する。

【００１６】上記トルクは、例えば、タイヤバランス調
整装置内部に設けた周知のトルクセンサにより計測して
もよく、また、タイヤバランス調整装置と別個独立の計
測装置により計測したものをタイヤバランス調整装置に
入力してもよい。

【００１７】次に、第２の演算手段において、タイヤ回
転軸に直交する少なくとも３軸以上の軸周りに発生する
慣性モーメントと第１の演算手段による演算結果に基づ
いてタイヤの回転軸周りの前記リム組付けタイヤの質量
分布不均一となる２次アンバランス質量及び質量分布不
均一となる２次アンバランス位置を演算し、２次アンバ
ランス質量及び２次アンバランス位置と第１の演算手段
における演算結果に基づいて修正ウエイトのウエイト量
及び取付位置を演算する。

【００１８】上記慣性モーメントも、トルクと同様に、
タイヤバランス調整装置に設けた計測手段により計測し
てもよく、またタイヤバランス調整装置と別個独立の計
測装置により計測した慣性モーメントをタイヤバランス
調整装置に入力してもよい。

【００１９】そして、第１及び第２の演算手段における
演算結果に基づいて、所定の修正ウエイト量の修正ウエ
イトを所定の取付位置にタイヤに貼り付ける。

【００２０】本発明のタイヤバランス調整装置による演
算結果に基づいてタイヤに修正ウエイトを貼り付けるこ
とにより、タイヤの２次質量アンバランスを調整するこ
とができる。

【００２１】この結果、タイヤの質量分布不均一を原因
として発生する遠心力不均一により、タイヤの外径の一
部が外部にせり出してしまうことを低減できる。すなわ
ち、タイヤの外径のせり出しを均一にすることができ
る。

【００２２】また、操舵軸周りの慣性モーメントの変動
によって生ずる操舵時のジャイロ効果の変動を低減する
ことができる。

【００２３】請求項２に記載のタイヤアンバランス計測
方法では、リム組付けタイヤに生じている質量アンバラ
ンス及びその位置を計測するタイヤアンバランス計測方
法であって、タイヤ回転軸に直交する少なくとも２軸以
上の軸周りに発生するトルクを計測し、この計測結果に
基づいてタイヤの回転軸周りの前記リム組付けタイヤの
質量分布不均一となる１次アンバランス質量及び質量分
布不均一となる１次アンバランス位置を演算する第１の
演算工程と、タイヤ回転軸に直交する少なくとも３軸以
上の軸周りに発生する慣性モーメントを計測し、この計
測結果及び第１の演算工程による演算結果に基づいてタ
イヤの回転軸周りの前記リム組付けタイヤの質量分布不
均一となる２次アンバランス質量及び質量分布不均一と
なる２次アンバランス位置を演算する第２の演算工程
と、からなることを特徴とする。

【００２４】次に、請求項２に記載のタイヤアンバラン
ス計測方法の作用効果について説明する。

【００２５】第１の演算工程では、タイヤ回転軸に直交
する少なくとも２軸以上の軸周りに発生するトルクが計
測され、この計測結果に基づいてタイヤの回転軸周りの
前記リム組付けタイヤの質量分布不均一となる１次アン
バランス質量及び質量分布不均一となる１次アンバラン
ス位置が演算される。

【００２６】第２の計測工程では、タイヤ回転軸に直交
する少なくとも３軸以上の軸周りに発生する慣性モーメ
ントが計測され、この計測結果及び第１の演算工程によ
る演算結果に基づいてタイヤの回転軸周りの前記リム組
付けタイヤの質量分布不均一となる２次アンバランス質
量及び質量分布不均一となる２次アンバランス位置が演
算される。

【００２７】上記第１及び第２の演算工程における演算
結果に基づいて、所定の修正ウエイト量の修正ウエイト
を所定の位置に貼り付けることにより、リム組付けタイ
ヤに生ずる１次質量アンバランスだけでなく、２次質量
アンバランスも調整できる。

【００２８】請求項３に記載のタイヤバランス調整方法
では、リム組付けタイヤの質量アンバランスを調整する
タイヤバランス調整方法であって、タイヤ回転軸に直交
する少なくとも２軸以上の軸周りに発生するトルクを計
測し、この計測結果に基づいてタイヤの回転軸周りの前
記リム組付けタイヤの質量分布不均一となる１次アンバ
ランス質量及び質量分布不均一となる１次アンバランス
位置を演算する第１の演算工程と、タイヤ回転軸に直交
する少なくとも３軸以上の軸周りに発生する慣性モーメ
ントを計測し、この計測結果及び第１の演算工程による
演算結果に基づいてタイヤの回転軸周りの前記リム組付
けタイヤの質量分布不均一となる２次アンバランス質量
及び質量分布不均一となる２次アンバランス位置を演算
し、前記２次アンバランス質量及び２次アンバランス位
置と第１の演算工程による演算結果に基づいて２次質量
アンバランスを調整する修正ウエイトのウエイト量及び
取付位置を演算する第２の演算工程と、からなることを
特徴とする。

【００２９】次に、請求項３に記載のタイヤバランス調
整方法の作用効果について説明する。

【００３０】第１の演算工程では、タイヤ回転軸に直交
する少なくとも２軸以上の軸周りに発生するトルクが計
測され、この計測結果に基づいてタイヤの回転軸周りの
前記リム組付けタイヤの質量分布不均一となる１次アン
バランス質量及び質量分布不均一となる１次アンバラン
ス位置が演算される。

【００３１】第２の演算工程では、タイヤ回転軸に直交
する少なくとも３軸以上の軸周りに発生する慣性モーメ
ントが計測され、この計測結果及び第１の演算工程によ
る演算結果に基づいてタイヤの回転軸周りの前記リム組
付けタイヤの質量分布不均一となる２次アンバランス質
量及び質量分布不均一となる２次アンバランス位置が演
算され、２次アンバランス質量及び２次アンバランス位
置と第１の演算工程による演算結果に基づいて２次質量
アンバランスを調整する修正ウエイトのウエイト量及び
取付位置が演算される。

【００３２】第１及び第２の演算工程の演算結果に基づ
いて、所定の修正ウエイト量の修正ウエイトをタイヤの
所定の取付位置に貼り付ける。

【００３３】本発明のタイヤアンバランス調整方法によ
れば、タイヤに修正ウエイトを貼り付けることにより、
タイヤの２次質量アンバランスを調整することができ
る。

【００３４】この結果、タイヤの質量分布不均一を原因
として発生する遠心力不均一により、タイヤの外径の一
部が外部にせり出してしまうことを低減できる。すなわ
ち、タイヤの外径のせり出しを均一にすることができ
る。

【００３５】また、操舵軸周りの慣性モーメントの変動
によって生ずる操舵時のジャイロ効果の変動を低減する
ことができる。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の一実施形態に係るタイヤバランス調整装置について
説明する。

【００３７】図１に示すように、タイヤバランス調整装
置１０（バランサー１０）は、箱形状のバランサー本体
１２を備えている。

【００３８】なお、このバランサー本体１２は、その軸
方向が床面（図示省略）と略平行となるように柱１４に
固定される。

【００３９】バランサー本体１２の下面１２Ａには円孔
１６が形成されている。この円孔１６には、回転シャフ
ト１８が貫通している。この回転シャフト１８の軸線
は、重力加速度方向（図１中矢印Ａ方向）と一致するよ
うに設定されている。

【００４０】また、バランサー本体１２の内部には、軸
受け（図示省略）が設けられており、この軸受けにより
回転シャフト１８が回転可能に支持されている。

【００４１】また、上記軸受けには、重力加速度方向に
延びる回転シャフト１８（タイヤ回転軸：Ｙ軸と定義す
る）に対して直交するＸ軸及びＺ軸回りのトルクを計測
できる周知のトルクセンサ１９（図２参照）が設けられ
ている。

【００４２】なお、本実施形態では、上記Ｘ軸とＺ軸と
は直交しており、その開き角度は９０度である。

【００４３】また、バランサー本体１２の内部には駆動
モータ（図示省略）が設けられており、この駆動モータ
の駆動シャフト（図示省略）に取付けられたギア（図示
省略）が、前記回転シャフト１８の端部に設けられたギ
ア（図示省略）と噛み合っている。このため、駆動モー
タが作動すると、回転シャフト１８が回転する。

【００４４】なお、リム組付けタイヤ２０は、この回転
シャフト１８に取り付けられ、回転によりリム組付けタ
イヤ２０が回転シャフト１８から外れないように下側か
ら固定具２２で固定されている。

【００４５】一方、バランサー本体１２の側面１２Ｂに
は、所定のデータを入力する入力装置２４（パネル２
４）が設けられており、このパネル２４の近傍には、リ
ム組付けタイヤ２０に取り付ける修正ウエイト２６（図
８参照）のウエイト量とその取付位置を表示する表示装
置２８（モニタ２８）が設けられている。

【００４６】また、図２に示すように、バランサー１０
には、制御部３０が設けられている。この制御部３０
は、中央演算処理装置３２（ＣＰＵ３２）と、記憶装置
３４（ＲＡＭ３４）と、で構成されている。

【００４７】なお、上記トルクセンサ１９と、ＣＰＵ３
２と、ＲＡＭ３４と、モニタ２８と、パネル２４とは、
それぞれバス３６を通して相互に電気的に接続されてい
る。

【００４８】次に、上記バランサー１０を用いたタイヤ
バランス調整方法について図３に示すフローチャートに
基づいて説明する。

【００４９】先ず、図１に示すように、質量アンバラン
ス無修正のリム組付けタイヤ２０をバランサー１０の回
転シャフト１８に取り付ける。このときリム組付けタイ
ヤ２０の落下を防止するため、固定具２２によりリム組
付けタイヤ２０を固定する。

【００５０】リム組付けタイヤ２０を回転させない状態
で、トルクセンサ１９により、Ｘ軸周りに発生する不釣
合いトルクＴ_Xと、Ｚ軸周りに発生する不釣合いトルク
Ｔ_zと、がそれぞれ計測される。この計測結果は、ＲＡ
Ｍ３４に記憶される。

【００５１】なお、バランサー１０とは、別の計測装置
により、Ｘ軸周りに発生する不釣合いトルクＴ_Xと、Ｚ
軸周りに発生する不釣合いトルクＴ_zと、それぞれ計測
し、この値をパネル２４によりバランサー１０に入力し
てもよい。

【００５２】次に、駆動モータを作動させ、リム組付け
タイヤ２０を図１中矢印Ｂ方向に回転させる。

【００５３】ここで、ステップ１００において、リム組
付けタイヤ２０の１次質量アンバランスの演算処理が実
行される。（１次質量アンバランスの演算処理）トルクＴ_Xとトル
クＴ_zとの計測結果に基づいて、ＣＰＵ３２において、
１次アンバランス質量及び１次アンバランス位相がそれ
ぞれ演算される。

【００５４】１次アンバランス質量は、以下のように演
算される。

【００５５】１次アンバランス質量をＵＢ₁とし、その
位相をＺ軸を基準としてΦ₁（Ｚ軸からの開き角度Φ₁）
とすると、上記トルクＴ_X、Ｔ_Zと１次アンバランス質量
ＵＢ₁との間では、

【００５６】

【数１】

【００５７】の関係が成立する。

【００５８】この関係を用いると、１次アンバランス質
量ＵＢ₁は、

【００５９】

【数２】

【００６０】により、

【００６１】

【数３】

【００６２】と演算される。

【００６３】一方、１次アンバランス位相Φ₁は、

【００６４】

【数４】

【００６５】により、

【００６６】

【数５】

【００６７】と演算される。

【００６８】なお、１次アンバランス質量ＵＢ₁及び１
次アンバランス位相Φ₁はＲＡＭ３４に記憶される。

【００６９】１次アンバランス質量ＵＢ₁及び１次アン
バランス位相Φ₁を図示すると、図４に示すようにな
る。（２次質量アンバランスの演算処理）次に、ステップ１
１０において、２次質量アンバランスの計測処理が実行
される。

【００７０】先ず、バランサー１０とは別途に設けた周
知の計測装置３８（図７参照）で、Ｘ軸周りの慣性モー
メントＩ_Xと、Ｚ軸周りの慣性モーメントＩ_Zと、Ｚ軸か
らＸ軸側に４５°回転させたＺ’軸（Ｘ軸とＺ軸との中
間軸）周りの慣性モーメントＩ_Z'と、がそれぞれ計測さ
れる。

【００７１】この各慣性モーメントの計測結果は、パネ
ル２４により入力され、ＲＡＭ３４に記憶される。

【００７２】なお、各慣性モーメントＩ_X、Ｉ_Z、Ｉ
_Z'は、バランサー１０内部に設けた周知の計測装置によ
り計測し、この計測結果を後の演算処理において利用し
てもよい。

【００７３】上記各慣性モーメントＩ_X、Ｉ_Z、Ｉ_Z'は、
それぞれ１次及び２次質量アンバランスが含まれた値で
ある。

【００７４】ここで、１次及び２次質量アンバランスを
含まないＸ軸、Ｚ軸、Ｚ’軸周りの慣性モーメントをｉ
_Sとすると、上記各慣性モーメントＩ_X、Ｉ_Z、Ｉ_Z'は、
１次アンバランス質量ＵＢ₁、Ｚ軸を基準とした１次ア
ンバランス位相Φ₁（Ｚ軸からの開き角度）、２次アン
バランス質量ＵＢ₂、Ｚ軸を基準とした２次アンバラン
ス位相Φ₂（Ｚ軸からの開き角度）を用いて表すと、

【００７５】

【数６】

【００７６】となる。

【００７７】次に、Ｉ_ZとＩ_Xとの差を求め、２次質量ア
ンバランス（２次アンバランス質量ＵＢ₂、２次アンバ
ランス位相Φ₂）を演算する。

【００７８】

【数７】

【００７９】により、

【００８０】

【数８】

【００８１】が得られる。

【００８２】次に、Ｉ_Z'をｉ_sについて解くと、

【００８３】

【数９】

【００８４】となる。

【００８５】次に、ｉ_sをＩ_ZとＩ_Xとの和に代入する
と、

【００８６】

【数１０】

【００８７】となる。

【００８８】次に、２次アンバランス質量ＵＢ₂と、２
次アンバランス位相Φ₂を求めると、

【００８９】

【数１１】

【００９０】と演算される。

【００９１】なお、実際には、２次アンバランス位相Φ
₂の他、Ｚ軸を基準としてΦ₂＋πも２次アンバランス位
相として演算される。

【００９２】上記演算された２次アンバランス質量ＵＢ
₂、２次アンバランス位相Φ₂、Φ₂＋πは、ＲＡＭ３４
に記憶される。

【００９３】また、上記具体例に限られず、３位相（Ｘ
軸、Ｚ軸、Ｚ’軸）以上の慣性モーメントを計測するこ
とにより、２次質量アンバランスを特定することができ
る。

【００９４】ここで、各軸周りの慣性モーメントＩ_X、
Ｉ_Z、Ｉ_Z'の計測方法として、従来から周知の計測装置
で計測される。

【００９５】計測原理として、例えば、図７に示すよう
に、計測装置３８の慣性モーメントｉ_m、振り子４０の
半径ｒ_p、振り子４０の質量ｍ_p、振り子４０の慣性モー
メントｉ_p、Ｚ軸に対する振り子４０の周期ｆ_Zとする
と、Ｚ軸周りの慣性モーメントＩ_Zは、

【００９６】

【数１２】

【００９７】と求まる。

【００９８】上記測定原理を利用して、振り子４０の替
わりにリム組付けタイヤ２０を用いることにより、計測
装置３８により容易にリム組付けタイヤ２０のＺ軸周り
の慣性モーメントＩ_Zを計測することができる。

【００９９】なお、Ｘ軸周りの慣性モーメントＩ_X、
Ｚ’軸周りの慣性モーメントＩ_Z'も同様に計測すること
ができる。

【０１００】２次アンバランス質量ＵＢ₂及び２次アン
バランス位相Φ₂、Φ₂＋πを図示すると、図５に示すよ
うになる。（１次質量アンバランス及び２次質量アンバランスの修
正処理）１次質量アンバランス及び２次質量アンバラン
スの演算処理が終了すると、ステップ１２０において、
１次質量アンバランス及び２次質量アンバランスの修正
処理が実行される。

【０１０１】１次質量アンバランスの修正処理では、１
次修正ウエイト２６Ａ（図５参照）のウエイト量がＢＷ
₁（＝ＵＢ₁）と、Ｚ軸を基準としたその取付位置が位相
（Φ ₁＋π）としてそれぞれ演算される。

【０１０２】演算した１次修正ウエイト２６Ａのウエイ
ト量ＢＷ₁及びその取付位置（位相（Φ₁＋π））は、そ
れぞれＲＡＭ３４に記憶される。

【０１０３】１次修正ウエイト２６Ａのウエイト量ＢＷ
₁及びその取付位置（位相Φ_B1）を図示すると図５に示
すようになる。

【０１０４】一方、２次質量アンバランスの修正処理で
は、２次修正ウエイト２６Ｂのウエイト量ＢＷ₂と、Ｚ
軸を基準としたその取付位置（位相（Φ_B2）（Ｚ軸から
の開き角度ととして表示））が演算される。

【０１０５】ここで、２次修正ウエイト２６Ｂのウエイ
ト量ＢＷ₂と、その取付位置（位相（Φ_B2））を求める
ためには、Ｘ軸周りの慣性モーメントＩ_XとＺ軸周りの
慣性モーメントＩ_Zとが等しければよいから、２次修正
ウエイト２６Ｂのウエイト量ＢＷ₂とし、その取付位置
（位相）をＺ軸を基準として（Φ_B2）とすると、

【０１０６】

【数１３】

【０１０７】となる。

【０１０８】また、ＸＺ軸の慣性乗積Ｉ_XZがゼロとなれ
ばよいから、

【０１０９】

【数１４】

【０１１０】となる。

【０１１１】次に、２次修正ウエイト２６Ｂのウエイト
量ＢＷ₂を求めると、

【０１１２】

【数１５】

【０１１３】となる。

【０１１４】また、その位相Φ_B2を求めると、

【０１１５】

【数１６】

【０１１６】となる。

【０１１７】なお、２次修正ウエイト２６Ｂの取付位置
として位相Φ_B2の他に、Ｚ軸を基準としてΦ_B2＋πも２
次修正ウエイト２６Ｂの取付位置（位相）として演算さ
れる。

【０１１８】上記演算された２次修正ウエイト２６Ｂの
ウエイト量ＢＷ₂、その位相Φ_B2、Φ_B2＋πは、ＲＡＭ
３４に記憶される。

【０１１９】２次修正ウエイト２６Ｂのウエイト量ＢＷ
₂及びその取付位置（位相Φ_B2、Φ_B ₂＋π）を図示する
と図６に示すようになる。

【０１２０】以上の処理工程において演算された１次ア
ンバランス質量ＵＢ₁、１次アンバランス位相Φ₁、１次
修正ウエイトのウエイト量ＢＷ₁（＝ＵＢ₁）、その取付
位置（位相Φ_B1（＝Φ₁＋π））、２次アンバランス質
量ＵＢ₂、２次アンバランス位相Φ₂、Φ₂＋π、２次修
正ウエイト２６Ｂのウエイト量ＢＷ₂と、その取付位置
（位相（Φ_B2、Φ_B2＋π））がそれぞれモニタ２８に表
示される。

【０１２１】上記のように特定された１次修正ウエイト
２６Ａのウエイト量ＢＷ₁、その取付位置（位相（Φ_B1
＝Φ₁＋π））、２次修正ウエイト２６Ｂのウエイト量
ＢＷ₂、その取付位置（位相（Φ_B2、Φ_B2＋π））に基
づいて、作業者がリム組付けタイヤ２０に各修正ウエイ
ト２６Ａ、２６Ｂを貼り付ける。

【０１２２】ここで、修正ウエイト２６として、両面接
着テープ（日東電材製、タイヤ幅方向長さ５０ｍｍ×厚
さ１ｍｍ（タイヤ幅方向長さ及び厚さは不変））を用
い、所定のウエイト量となるように、両面接着テープの
タイヤ周方向長さを調整する。

【０１２３】なお、「タイヤ幅方向長さ」とは、両面接
着テープをタイヤに貼り付けた時のタイヤ幅方向の寸法
をいい、「タイヤ周方向長さ」とは、両面接着テープを
タイヤに貼り付けた時のタイヤ周方向の寸法をいう。

【０１２４】本実施形態では、１次修正ウエイト２６Ａ
では質量がＢＷ₁となるように両面接着テープのタイヤ
周方向長さを調整し、２次修正ウエイト２６Ｂでは質量
がＢＷ₂となるように両面接着テープのタイヤ周方向長
さを調整する。

【０１２５】図８に示すように、両面接着テープは、作
業者がモニタ２８の表示を見ながら、リム組付けタイヤ
２０のタイヤ赤道線ＣＬ上又はその近傍のインナーライ
ナー側の取付位置に、貼り付ける。

【０１２６】本実施形態では、１次修正ウエイト２６Ａ
としての両面接着テープは位相がΦ _B1となる位置に貼り
付け、２次修正ウエイト２６Ｂとしての両面接着テープ
は位相がΦ_B2及びΦ_B2＋πとなる位置にそれぞれ貼り付
ける。

【０１２７】以上のように、本発明のタイヤバランス調
整装置１０を用いたタイヤバランス調整方法によれば、
１次質量アンバランスだけでなく、２次質量アンバラン
スも調整することができる。

【０１２８】この結果、リム組付けタイヤ２０の質量分
布不均一を原因として発生する遠心力不均一により、リ
ム組付けタイヤ２０の外径の一部が外部にせり出してし
まうことを低減できる。すなわち、リム組付けタイヤ２
０の外径のせり出しを均一にすることができる。

【０１２９】また、操舵軸周りの慣性モーメントの変動
によって生ずる操舵時のジャイロ効果の変動を低減する
ことができる。

【０１３０】

【発明の効果】本発明によれば、リム組付けタイヤの２
次質量アンバランスを修正することができ、タイヤの外
径のせり出しを均一にし、操舵軸周りの慣性モーメント
の変動によって生ずる操舵時のジャイロ効果の変動を低
減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤバランス調整
装置の斜視図である。

【図２】本発明の一実施形態に係るタイヤバランス調整
装置のブロック図である。

【図３】本発明の一実施形態に係るタイヤバランス調整
方法の概略を示すフローチャートである。

【図４】１次アンバランス質量及び１次アンバランス位
相を示した図である。

【図５】１次修正ウエイトのウエイト量及びその位相
と、１次及び２次アンバランス質量を示した図である。

【図６】２次質量アンバランスの釣り合い状態を示した
図である。

【図７】慣性モーメントを計測する計測装置の概略図で
ある。

【図８】修正ウエイトが取り付けられた状態のリム組付
けタイヤの断面図である。

【図９】従来の質量アンバランス調整方法によりバラン
ス調整されたリム組付けタイヤの部分斜視図である。

【符号の説明】

１０タイヤバランス調整装置２０リム組付けタイヤ２６修正ウエイト３２ＣＰＵ（演算手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】リム組付けタイヤの質量アンバランスを
調整するタイヤバランス調整装置であって、タイヤ回転軸に直交する少なくとも２軸以上の軸周りに
発生するトルクに基づいてタイヤの回転軸周りの前記リ
ム組付けタイヤの質量分布不均一となる１次アンバラン
ス質量及び質量分布不均一となる１次アンバランス位置
を演算する第１の演算手段と、タイヤ回転軸に直交する少なくとも３軸以上の軸周りに
発生する慣性モーメントと第１の演算手段による演算結
果に基づいてタイヤの回転軸周りの前記リム組付けタイ
ヤの質量分布不均一となる２次アンバランス質量及び質
量分布不均一となる２次アンバランス位置を演算し、前
記２次アンバランス質量及び２次アンバランス位置と第
１の演算手段による演算結果に基づいて２次質量アンバ
ランスを調整する修正ウエイトのウエイト量及び取付位
置を演算する第２の演算手段と、を含んで構成されたことを特徴とするタイヤバランス調
整装置。
【請求項２】リム組付けタイヤに生じている質量アン
バランス及びその位置を計測するタイヤアンバランス計
測方法であって、タイヤ回転軸に直交する少なくとも２軸以上の軸周りに
発生するトルクを計測し、この計測結果に基づいてタイ
ヤの回転軸周りの前記リム組付けタイヤの質量分布不均
一となる１次アンバランス質量及び質量分布不均一とな
る１次アンバランス位置を演算する第１の演算工程と、タイヤ回転軸に直交する少なくとも３軸以上の軸周りに
発生する慣性モーメントを計測し、この計測結果及び第
１の演算工程による演算結果に基づいてタイヤの回転軸
周りの前記リム組付けタイヤの質量分布不均一となる２
次アンバランス質量及び質量分布不均一となる２次アン
バランス位置を演算する第２の演算工程と、からなることを特徴とするタイヤアンバランス計測方
法。
【請求項３】リム組付けタイヤの質量アンバランスを
調整するタイヤバランス調整方法であって、タイヤ回転軸に直交する少なくとも２軸以上の軸周りに
発生するトルクを計測し、この計測結果に基づいてタイ
ヤの回転軸周りの前記リム組付けタイヤの質量分布不均
一となる１次アンバランス質量及び質量分布不均一とな
る１次アンバランス位置を演算する第１の演算工程と、タイヤ回転軸に直交する少なくとも３軸以上の軸周りに
発生する慣性モーメントを計測し、この計測結果及び第
１の演算工程による演算結果に基づいてタイヤの回転軸
周りの前記リム組付けタイヤの質量分布不均一となる２
次アンバランス質量及び質量分布不均一となる２次アン
バランス位置を演算し、前記２次アンバランス質量及び
２次アンバランス位置と第１の演算工程による演算結果
に基づいて２次質量アンバランスを調整する修正ウエイ
トのウエイト量及び取付位置を演算する第２の演算工程
と、からなることを特徴とするタイヤバランス調整方法。