JP2002295283A

JP2002295283A - ハイブリッド型車両用駆動制御装置、ハイブリッド型車両用駆動制御方法及びそのプログラム

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Publication number: JP2002295283A
Application number: JP2001101953A
Authority: JP
Inventors: Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Hiroyuki Kojima; 博幸小島; Akira Suzuki; 明鈴木; Toshihiro Shiimado; 利博椎窓
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-03-30
Filing date: 2001-03-30
Publication date: 2002-10-09
Anticipated expiration: 2021-03-30
Also published as: JP4000784B2

Abstract

(57)【要約】【課題】燃費を向上させ、エンジンの応答性を高くす
る。【解決手段】エンジン要求出力を算出するエンジン要求
出力算出処理手段９１と、現在地検出手段と、道路状況
を判定する道路状況判定処理手段９２と、所定の区間を
走行する間、前記エンジン要求出力に基づいて、エンジ
ンをエンジン目標回転速度になるように駆動する第１の
運転状態、及び燃料をカットする第２の運転状態を選択
する運転状態選択処理手段９３とを有する。そして、該
運転状態選択処理手段９３は、第１の運転状態において
所定の条件が成立したときに、所定の区間を通過した後
の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転速度を変更
するスタンバイ制御処理手段９４を備える。所定の区間
を通過した後、脱出するに当たり、エンジン目標回転速
度が変更される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両用駆動制御装置、ハイブリッド型車両用駆動制御方法
及びそのプログラムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ハイブリッド型車両には、エンジ
ンを駆動することによって発生させられた回転を発電機
に伝達して発電機を駆動し、該発電機によって発生させ
られた直流の電流をバッテリに送って充電し、更に該バ
ッテリから供給された電流によって駆動モータを駆動す
るようにしたシリーズ式のハイブリッド型車両がある。
また、エンジンと駆動モータとをクラッチを介して連結
し、発進時に駆動モータを駆動し、その後、クラッチを
係合させ、エンジンを駆動することによってハイブリッ
ド型車両を走行させ、急加速時において、駆動モータ及
びエンジンを駆動するようにしたパラレル式のハイブリ
ッド型車両がある。

【０００３】さらに、シリーズ式のハイブリッド型車両
とパラレル式のハイブリッド型車両とを組み合わせたハ
イブリッド型車両も提供されている。該ハイブリッド型
車両においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを
備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤと
エンジンとを連結し、リングギヤと駆動輪とを連結し、
サンギヤと発電機とを連結し、エンジンのトルク、すな
わち、エンジントルクの一部を発電機に伝達して発電を
行い、残りを駆動輪に伝達して駆動力を発生させるよう
にしている。

【０００４】ところで、前記各ハイブリッド型車両にお
いては、いずれも、ハイブリッド型車両の状態、又は車
速、アクセルペダルの踏込量等の走行条件に基づいて、
エンジンの出力、すなわち、エンジン出力が必要かどう
かを判断し、必要でない場合、エンジンの駆動を停止さ
せて燃費を向上させるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、道路状況、運転条
件等によっては、エンジンの駆動を停止させた後に再び
始動する際に、ハイブリッド型車両を比較的速く加速す
る必要が生じることがあるが、実際には十分なエンジン
トルクを発生させることができる状態になるまでに時間
がかかり、加速時のエンジンの応答性が低くなってしま
う。

【０００６】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
を解決して、燃費を向上させることができ、エンジンの
応答性を高くすることができるハイブリッド型車両用駆
動制御装置、ハイブリッド型車両用駆動制御方法及びそ
のプログラムを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両用駆動制御装置においては、エンジン
要求出力を算出するエンジン要求出力算出処理手段と、
現在地を検出する現在地検出手段と、現在地に対応させ
て道路状況を判定する道路状況判定処理手段と、前記道
路状況に基づいて設定された所定の区間を走行する間、
前記エンジン要求出力に基づいて、エンジンをエンジン
目標回転速度になるように駆動する第１の運転状態、及
び燃料をカットする第２の運転状態を選択する運転状態
選択処理手段とを有する。

【０００８】そして、該運転状態選択処理手段は、前記
第１の運転状態において所定の条件が成立したときに、
前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向けて
エンジン目標回転速度を変更するスタンバイ制御処理手
段を備える。

【０００９】本発明の他のハイブリッド型車両用駆動制
御装置においては、さらに、前記エンジン要求出力算出
処理手段は、車両要求出力及びバッテリ要求出力に基づ
いてエンジン要求出力を算出する。

【００１０】本発明の更に他のハイブリッド型車両用駆
動制御装置においては、さらに、前記道路状況判定処理
手段は、ハイブリッド型車両が一時的な制動を必要とす
るかどうかを判断する。そして、前記運転状態選択処理
手段は、前記エンジン要求出力が閾（しきい）値以下で
あり、ハイブリッド型車両が一時的な制動を必要とする
場合、前記第１の運転状態を選択し、前記エンジン要求
出力が閾値以下であり、ハイブリッド型車両が一時的な
制動を必要としない場合、第２の運転状態を選択する。

【００１１】本発明の更に他のハイブリッド型車両用駆
動制御装置においては、さらに、前記道路状況判定処理
手段は、ハイブリッド型車両がコーナを走行するかどう
かを判断する。そして、前記運転状態選択処理手段は、
前記エンジン要求出力が閾値以下であり、ハイブリッド
型車両がコーナを走行する場合、前記第１の運転状態を
選択し、前記エンジン要求出力が閾値以下であり、ハイ
ブリッド型車両がコーナを走行しない場合、第２の運転
状態を選択する。

【００１２】本発明の更に他のハイブリッド型車両用駆
動制御装置においては、さらに、道路状況データに基づ
いて推奨車速を算出する推奨車速算出処理手段を有す
る。そして、前記道路状況判定処理手段は、前記推奨車
速に基づいてハイブリッド型車両が一時的な制動を必要
とするかどうかを判断する。

【００１３】本発明の更に他のハイブリッド型車両用駆
動制御装置においては、さらに、前記エンジンと機械的
に連結された発電機と、駆動モータ及び駆動輪に連結さ
れた出力軸と、少なくとも３個の歯車要素を備え、各歯
車要素が前記エンジン、発電機及び出力軸にそれぞれ連
結された差動歯車装置とを有する。

【００１４】本発明の更に他のハイブリッド型車両用駆
動制御装置においては、さらに、前記スタンバイ制御処
理手段は、前記発電機の発電機制御処理を行うことによ
ってエンジン目標回転速度を変更する。

【００１５】本発明のハイブリッド型車両用駆動制御方
法においては、エンジン要求出力を算出し、現在地を検
出し、現在地に対応させて道路状況を判定し、該道路状
況に基づいて設定された所定の区間を走行する間、前記
エンジン要求出力に基づいて、エンジンをエンジン目標
回転速度になるように駆動する第１の運転状態、及び燃
料をカットする第２の運転状態を選択する。

【００１６】そして、前記第１の運転状態において所定
の条件が成立したときに、前記所定の区間を通過した後
の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転速度を変更
する。

【００１７】本発明の他のハイブリッド型車両用駆動制
御方法においては、さらに、前記エンジン要求出力は、
車両要求出力及びバッテリ要求出力に基づいて算出され
る。

【００１８】本発明のハイブリッド型車両用駆動制御方
法のプログラムにおいては、コンピュータを、エンジン
要求出力を算出するエンジン要求出力算出処理手段、現
在地に対応させて道路状況を判定する道路状況判定処理
手段、並びに前記道路状況に基づいて設定された所定の
区間を走行する間、前記エンジン要求出力に基づいて、
エンジンをエンジン目標回転速度になるように駆動する
第１の運転状態、及び燃料をカットする第２の運転状態
を選択する運転状態選択処理手段として機能させる。

【００１９】そして、該運転状態選択処理手段は、前記
第１の運転状態において所定の条件が成立したときに、
前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向けて
エンジン目標回転速度を変更するスタンバイ制御処理手
段を備える。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。

【００２１】図１は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両用駆動制御装置の機能ブロック図である。

【００２２】図において、９１はエンジン要求出力を算
出するエンジン要求出力算出処理手段、１２１は現在地
を検出する現在地検出手段としてのＧＰＳ、９２は現在
地に対応させて道路状況を判定する道路状況判定処理手
段、９３は、前記道路状況に基づいて設定された所定の
区間を走行する間、前記エンジン要求出力に基づいて、
図示されないエンジンをエンジン目標回転速度になるよ
うに駆動する第１の運転状態、及び燃料をカットする第
２の運転状態を選択する運転状態選択処理手段である。

【００２３】そして、該運転状態選択処理手段９３は、
前記第１の運転状態において所定の条件が成立したとき
に、前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向
けてエンジン目標回転速度を変更するスタンバイ制御処
理手段９４を備える。

【００２４】図２は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。

【００２５】図において、１１は第１の軸線上に配設さ
れたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配
設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生
させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸
線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回
転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前
記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が
出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出
力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前
記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プ
ラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１
１と機械的に連結された第１の電動機としての発電機
（Ｇ）である。

【００２６】前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前
記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１の
カウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１
３よりエンジン１１側に配設される。

【００２７】そして、前記プラネタリギヤユニット１３
は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、
該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオン
Ｐと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及
び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素
としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝
達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸
１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行
な第２の軸線上に配設され、前記発電機１６と互いに機
械的に連結された第２の電動機としての駆動モータ
（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１
２を介してエンジン１１と連結される。また、前記キャ
リヤＣＲと駆動装置のケース１０との間にワンウェイク
ラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エン
ジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達された
ときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５か
ら逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロッ
クされ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないよ
うにする。

【００２８】さらに、前記発電機１６は、前記伝達軸１
７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロ
ータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステ
ータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機
１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって直
流の電流を発生させる。前記コイル２３は、図示されな
いバッテリに接続され、該バッテリに前記電流を供給す
る。前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブ
レーキＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させる
ことによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を
停止させることができる。

【００２９】また、２６は前記第２の軸線上に配設さ
れ、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２
７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２の
カウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、
前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロー
タ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４
１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成
る。

【００３０】前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給
される電流によってトルク、すなわち、駆動モータトル
クを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バ
ッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が交流
の電流に変換されて供給されるようになっている。

【００３１】そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の
回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の
軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配
設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタド
リブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３
１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固
定される。また、前記第１のカウンタドリブンギヤ３１
と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、前記第２
のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドラ
イブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタド
ライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリ
ブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７
の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に
伝達されるようになっている。

【００３２】さらに、前記カウンタシャフト３０には前
記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデ
フピニオンギヤ３３が固定される。

【００３３】そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第
４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、
該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と
前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したが
って、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディ
ファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７
に伝達される。このように、エンジン１１によって発生
させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝
達することができるだけでなく、駆動モータ２５によっ
て発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３
２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動
モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両
を走行させることができる。

【００３４】なお、３８はロータ２１の位置、すなわ
ち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電
機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわ
ち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の
駆動モータロータ位置センサである。

【００３５】なお、発電機ロータ位置θＧは発電機１６
の回転速度、すなわち、発電機回転速度ＮＧに対応し、
駆動モータロータ位置θＭは駆動モータ２５の回転速
度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭ及び車速Ｖに対
応するので、実質的に、発電機ロータ位置センサ３８
は、発電機回転速度ＮＧを検出する発電機回転速度検出
手段として、駆動モータロータ位置センサ３９は、駆動
モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回転速度検出
手段、及び車速Ｖを検出する車速検出手段として機能す
る。

【００３６】次に、前記プラネタリギヤユニット１３の
動作について説明する。

【００３７】図３は本発明の実施の形態におけるプラネ
タリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の実施の
形態における通常走行時の車速線図、図５は本発明の実
施の形態における通常走行時のトルク線図である。

【００３８】プラネタリギヤユニット１３においては、
キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機１
６と、リングギヤＲが出力軸１４を介して前記駆動モー
タ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、リン
グギヤＲの回転速度、すなわち、リングギヤ回転速度Ｎ
Ｒと、出力軸１４に出力される回転速度、すなわち、出
力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの回転速度と、
エンジン１１の回転速度、すなわち、エンジン回転速度
ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機回転速
度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数が
サンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２
倍）にされると、（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲの関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度Ｎ
Ｒ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度
ＮＥＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）を算出することができる。なお、前記式（１）によっ
て、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構
成される。

【００３９】また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲ
に発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルク
ＴＲ、及び発電機１６のトルク、すなわち、発電機トル
クＴＧは、ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式
（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク
関係式が構成される。

【００４０】そして、ハイブリッド型車両の通常走行時
において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳ
はいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるよう
に、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及
び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。ま
た、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧ
は、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定さ
れるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分する
ことによって得られるので、図５に示されるトルク線図
上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧ
とを加算したものがエンジントルクＴＥになる。

【００４１】次に、前記構成のハイブリッド型車両用駆
動制御装置について説明する。

【００４２】図６は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両用駆動制御装置を示す第１のブロック図、
図７は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両
用駆動制御装置を示す第２のブロック図である。

【００４３】図において、１０はケース、１１はエンジ
ン、１３はプラネタリギヤユニット、１６は発電機、Ｂ
は該発電機１６のロータ２１を固定するための発電機ブ
レーキ、２５は駆動モータ、２８は発電機１６を駆動す
るためのインバータ、２９は駆動モータ２５を駆動する
ためのインバータ、３７は駆動輪、３８は発電機ロータ
位置センサ、３９は駆動モータロータ位置センサ、４３
はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源ス
イッチＳＷを介してバッテリ４３に接続され、該バッテ
リ４３は前記電源スイッチＳＷがオンのときに直流の電
流を前記インバータ２８、２９に送る。なお、前記バッ
テリ４３の正の極性の端子と負の極性の端子との間に平
滑用のコンデンサＣが接続される。

【００４４】また、５１はＣＰＵ、記録装置等から成
り、ハイブリッド型車両の全体の制御を行う車両制御装
置であり、該車両制御装置５１は、エンジン制御手段と
してのエンジン制御装置４６、発電機制御手段としての
発電機制御装置４７、及び駆動モータ制御手段としての
駆動モータ制御装置４９を備える。そして、前記エンジ
ン制御装置４６は、ＣＰＵ、記録装置等から成り、エン
ジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バル
ブタイミング等の指示信号をエンジン１１に送る。ま
た、前記発電機制御装置４７は、ＣＰＵ、記録装置等か
ら成り、前記発電機１６の制御を行うために、インバー
タ２８に駆動信号ＳＧ１を送る。そして、駆動モータ制
御装置４９は、ＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動
モータ２５の制御を行うために、インバータ２９に駆動
信号ＳＧ２を送る。前記車両制御装置５１は、ナビゲー
ション装置１１４と接続される。

【００４５】前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に
基づいて駆動され、力行（駆動）時にバッテリ４３から
直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧ
Ｕ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各電流ＩＧＵ、ＩＧ
Ｖ、ＩＧＷを発電機１６に送り、回生（発電）時に発電
機１６からＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、
ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３
に送る。

【００４６】また、前記インバータ２９は、駆動信号Ｓ
Ｇ２に基づいて駆動され、力行時にバッテリ４３から直
流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、
ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、Ｉ
ＭＷを駆動モータ２５に送り、回生時に駆動モータ２５
からＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷ
を受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に送
る。

【００４７】また、４４は前記バッテリ４３の状態、す
なわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検
出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速度
ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３は図示さ
れない変速操作手段としてのシフトレバーの位置、すな
わち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジショ
ンセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペ
ダル５４の位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダル
位置ＡＰを検出するアクセル操作検出手段としてのアク
セルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレー
キペダル６１の位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペ
ダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出手段としての
ブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍを検
出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、
例えば、コイル２３（図２）の温度を検出する発電機温
度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイ
ル４２の温度を検出する駆動モータ温度センサである。

【００４８】そして、６６〜６９はそれぞれ電流ＩＧ
Ｕ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する電流センサ、７
２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出
するバッテリ電圧センサである。また、バッテリ状態と
して、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することも
できる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電
圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示
されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検
出手段が構成される。

【００４９】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制
御装置４６にエンジン制御信号を送ってエンジン１１の
駆動・停止を設定したり、発電機ロータ位置θＧを読み
込んで発電機回転速度ＮＧを算出したり、駆動モータロ
ータ位置θＭを読み込んで駆動モータ回転速度ＮＭを算
出したり、車速Ｖを算出したり、前記回転速度関係式に
よってエンジン回転速度ＮＥを算出したり、エンジン制
御装置４６にエンジン回転速度ＮＥの目標値、すなわ
ち、エンジン目標回転速度ＮＥ^*を設定したり、前記発
電機制御装置４７に発電機回転速度ＮＧの目標値、すな
わち、発電機目標回転速度ＮＧ^*、及び発電機トルクＴ
Ｇの目標値、すなわち、発電機目標トルクＴＧ^*を設定
したり、前記駆動モータ制御装置４９に駆動モータトル
クＴＭの目標値、すなわち、駆動モータ目標トルクＴＭ
^*及び駆動モータトルク補正値δＴＭを設定したりす
る。

【００５０】そのために、前記車両制御装置５１の図示
されない発電機回転速度算出処理手段は、前記発電機ロ
ータ位置θＧを読み込み、該発電機ロータ位置θＧの変
化率ΔθＧを発電機回転速度ＮＧとして算出し、前記車
両制御装置５１の図示されない駆動モータ回転速度算出
処理手段は、前記駆動モータロータ位置θＭを読み込
み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを駆動
モータ回転速度ＮＭとして算出し、前記車両制御装置５
１の図示されない車速算出処理手段は、前記変化率Δθ
Ｍ、及び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝
達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出し、前
記車両制御装置５１の図示されないエンジン回転速度算
出処理手段は、前記回転速度関係式によってエンジン回
転速度ＮＥを算出する。なお、前記発電機回転速度算出
処理手段、前記駆動モータ回転速度算出処理手段、前記
車速算出処理手段及び前記エンジン回転速度算出処理手
段は、それぞれ、発電機回転速度ＮＧ、駆動モータ回転
速度ＮＭ、車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥを検出する
発電機回転速度検出手段、駆動モータ回転速度検出手
段、車速検出手段及びエンジン回転速度検出手段として
機能する。

【００５１】本実施の形態においては、前記車両制御装
置５１によってエンジン回転速度ＮＥが算出されるよう
になっているが、エンジン回転速度センサ５２からエン
ジン回転速度ＮＥを読み込むこともできる。また、本実
施の形態において、車速Ｖは、駆動モータロータ位置θ
Ｍに基づいて算出されるようになっているが、リングギ
ヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに
基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速度、
すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出した
りすることもできる。その場合、車速検出手段として、
リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が
配設される。

【００５２】なお、前記車両制御装置５１は、車速Ｖを
ナビゲーション装置１１４に送り、該ナビゲーション装
置１１４から走行中フラグＦＧ及び必要減速度βのうち
の最も減速を必要とする、負の方向に最大の減速を必要
とする必要減速度βｍを受ける。

【００５３】次に、ナビゲーション装置１１４について
説明する。

【００５４】図７において、１１４はナビゲーション装
置であり、該ナビゲーション装置１１４は、現在位置検
出処理部１１５、道路データ等が記録された記録媒体と
してのデータ記録部１１６、コンピュータとして配設さ
れ、各種の処理手段として機能し、入力された情報に基
づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行う
ナビゲーション処理部１１７、入力部１３４、表示部１
３５、音声入力部１３６、音声出力部１３７及び通信部
１３８を有し、前記ナビゲーション処理部１１７に前記
車両制御装置５１が接続される。

【００５５】そして、前記現在位置検出処理部１１５
は、現在地検出手段としてのＧＰＳ１２１、地磁気セン
サ１２２、距離センサ１２３、ステアリングセンサ１２
４、ビーコンセンサ１２５、ジャイロセンサ１２６、図
示されない高度計等から成る。

【００５６】前記ＧＰＳ１２１は、人工衛星によって発
生させられた電波を受信することによって地球上におけ
るハイブリッド型車両の現在位置、すなわち、現在地を
検出し、前記地磁気センサ１２２は、地磁気を測定する
ことによって自車方位を検出し、前記距離センサ１２３
は、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。距離セ
ンサ１２３としては、例えば、図示されない車輪の回転
速度を測定し、該回転速度に基づいて距離を検出するも
の、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検
出するもの等を使用することができる。

【００５７】また、前記ステアリングセンサ１２４は、
舵（だ）角を検出し、ステアリングセンサ１２４として
は、例えば、図示されないステアリングホイールの回転
部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗セン
サ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。

【００５８】そして、前記ビーコンセンサ１２５は、道
路に沿って配設された電波ビーコン、光ビーコン等から
の位置情報を受信して現在地を検出する。前記ジャイロ
センサ１２６は旋回角を検出し、ジャイロセンサ１２６
としては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ
等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ１２６に
よって検出された旋回角を積分することにより、自車方
位を検出することができる。

【００５９】なお、前記ＧＰＳ１２１及びビーコンセン
サ１２５はそれぞれ単独で現在地を検出することができ
る。そして、距離センサ１２３によって検出された距離
と、地磁気センサ１２２によって検出された自車方位、
又はジャイロセンサ１２６によって検出された旋回角と
を組み合わせることにより現在地を検出することもでき
る。また、距離センサ１２３によって検出された距離
と、ステアリングセンサ１２４によって検出された舵角
とを組み合わせることにより現在地を検出することもで
きる。

【００６０】前記データ記録部１１６は、地図データフ
ァイル、交差点データファイル、ノードデータファイ
ル、道路データファイル、写真データファイル、及び各
地域のホテル、ガソリンスタンド、駐車場、観光地案内
等の施設の情報が記録された施設情報データファイル等
の各種のデータファイルから成るデータベースを備え
る。そして、前記各データファイルには、経路を探索す
るためのデータのほか、前記表示部１３５の図示されな
いディスプレイに設定された画面に、探索された経路に
沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特
徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの
距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他
の案内情報を表示したりするための各種のデータが記録
される。なお、前記データ記録部１１６には、所定の情
報を音声出力部１３７によって出力するための各種のデ
ータも記録される。

【００６１】ところで、前記交差点データファイルには
各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイ
ルにはノードに関するノードデータが、道路データファ
イルには道路に関する道路データがそれぞれ記録され、
前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによっ
て道路状況を表す道路状況情報としての道路状況データ
が構成される。なお、前記ノードデータは、前記地図デ
ータファイルに記録された地図データにおける少なくと
も道路の位置及び形状を構成するものであり、実際の道
路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）、ノード、各ノ
ード間を連結するノード間リンク等を示すデータから成
る。

【００６２】そして、前記道路データによって、道路自
体については、幅員、勾（こう）配、カント、バンク、
路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅
員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、
交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性について
は、降坂路、登坂路等が、道路種別については、国道、
一般道路、高速道路等がそれぞれ構成される。さらに、
道路データによって、踏切、高速道路出口ランプウェ
イ、高速道路の料金所等も構成される。

【００６３】また、前記ナビゲーション処理部１１７
は、ナビゲーション装置１１４の全体の制御を行うＣＰ
Ｕ１３１、該ＣＰＵ１３１が各種の演算処理を行うに当
たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１３
２、及び制御用のプログラムのほか、目的地までの経路
の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うた
めの各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲ
ＯＭ１３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理
部１１７に、前記入力部１３４、表示部１３５、音声入
力部１３６、音声出力部１３７及び通信部１３８が接続
される。

【００６４】なお、前記データ記録部１１６及びＲＯＭ
１３３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によ
って構成される。また、前記データ記録部１１６及びＲ
ＯＭ１３３として、磁気テープ、磁気ディスク、フロッ
ピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光デ
ィスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒
体を使用することもできる。

【００６５】本実施の形態においては、前記ＲＯＭ１３
３に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１
１６に各種のデータが記録されるようになっているが、
プログラム、データ等を同じ外部の記録媒体に記録する
こともできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション
処理部１１７に図示されないフラッシュメモリを配設
し、前記外部の記録媒体から前記プログラム、データ等
を読み出してフラッシュメモリに書き込むこともでき
る。したがって、外部の記録媒体を交換することによっ
て前記プログラム、データ等を更新することができる。
また、ハイブリッド型車両用駆動制御装置の制御用のプ
ログラム等も前記外部の記録媒体に記録することができ
る。このように、各種の記録媒体に記録されたプログラ
ムを起動し、データに基づいて各種の処理を行うことが
できる。

【００６６】さらに、前記通信部１３８は、ＦＭ多重の
送信装置、電話回線、通信回線等との間で各種のプログ
ラム、データ等の送受信を行うためのものであり、例え
ば、図示されない情報センサ等の受信装置によって受信
された渋滞情報、規制情報、駐車場情報等の各情報から
成る交通情報のほか、交通事故情報、ＧＰＳ１２１の検
出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受
信する。

【００６７】また、本発明の機能を実現するためのプロ
グラム、ナビゲーション装置１１４を動作させるための
その他のプログラム、データ等を、情報センタ（インタ
ーネットサーバ、ナビゲーション用サーバ等）から複数
の基地局（インターネットのプロバイダ端末、前記通信
部１３８と電話回線、通信回線等を介して接続された通
信局等）に送信するとともに、各基地局から通信部１３
８に送信することもできる。その場合、各基地局から送
信された前記プログラム及びデータの少なくとも一部が
受信されると、前記ＣＰＵ１３１は、読書き可能なメモ
リ、例えば、ＲＡＭ１３２、フラッシュメモリ、ハード
ディスク等の記録媒体にダウンロードし、前記プログラ
ムを起動し、データに基づいて各種の処理を行うことが
できる。なお、各種のプログラム及びデータを互いに異
なる記録媒体に記録したり、同じ記録媒体に記録したり
することもできる。

【００６８】また、家庭用のパソコンを使用し、前記情
報センタから送信されたプログラム、データ等を、パソ
コンに対して着脱自在なメモリスティック、フロッピー
ディスク等の記録媒体にダウンロードし、前記プログラ
ムを起動し、データに基づいて各種の処理を行うことも
できる。

【００６９】そして、前記入力部１３４は、走行開始時
の現在地を修正したり、目的地を入力したりするための
ものであり、前記ディスプレイに設定された画面に画像
で表示された操作キー、操作メニュー等の操作スイッチ
から成る。したがって、操作スイッチを押す（タッチす
る）ことにより、入力を行うことができる。なお、入力
部１３４として、表示部１３５と別に配設されたキーボ
ード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操
作用のリモートコントロール装置等を使用することもで
きる。

【００７０】そして、前記ディスプレイに設定された画
面には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、現
在地から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等
が表示される。前記表示部１３５としては、ＣＲＴディ
スプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ等
のディスプレイを使用することができるほか、フロント
ガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用
したりすることもできる。

【００７１】また、音声入力部１３６は、図示されない
マイクロホン等によって構成され、音声によって必要な
情報を入力することができる。さらに、音声出力部１３
７は、図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、
音情報、例えば、音声合成装置によって合成された音声
から成る案内情報、変速情報等をスピーカから出力す
る。なお、音声合成装置によって合成された音声のほか
に、各種の音、あらかじめテープ、メモリ等に録音され
た各種の案内情報をスピーカから出力することもでき
る。

【００７２】次に、前記構成のナビゲーション装置１１
４の動作について説明する。

【００７３】まず、運転者等の操作者によって入力部１
３４が操作され、ナビゲーション装置１１４が起動され
ると、ＣＰＵ１３１の図示されないナビ初期化処理手段
は、ナビ初期化処理を行う。

【００７４】続いて、ＣＰＵ１３１の図示されないマッ
チング処理手段は、マッチング処理を行い、現在地、ノ
ードデータ、地図データ等のマッチングデータを読み出
し取得するとともに、前記ジャイロセンサ１２６によっ
て検出された旋回角を積分し、自車方位を検出する。な
お、本実施の形態において、マッチング処理手段は、ノ
ードデータ、地図データ等をデータ記録部１１６から読
み出し取得するようにしているが、通信部１３８を介し
て取得することができる。

【００７５】次に、前記ＣＰＵ１３１の図示されない表
示処理手段は、表示処理を行うことによって、前記ディ
スプレイに地図画面を設定し、該地図画面に、前記地図
データに従って周辺の地図を表示するとともに、取得さ
れた現在地及び検出された自車方位を表示する。

【００７６】そして、前記ナビゲーション装置１１４が
経路探索装置として使用される場合、運転者等の操作者
によって入力部１３４が操作されて目的地が入力される
と、ＣＰＵ１３１の図示されない目的地設定処理手段
は、目的地設定処理を行い、目的地を設定する。また、
ＣＰＵ１３１の図示されない現在地更新処理手段は、現
在地更新処理を行い、車両の走行に伴って現在地を更新
する。続いて、ＣＰＵ１３１の図示されない経路探索処
理手段は、経路探索処理を行い、現在地から目的地まで
の経路を探索する。

【００７７】そして、経路が探索されると、前記表示処
理手段は、表示処理を行い、前記ディスプレイに地図画
面を設定し、該地図画面に現在地、自車方位、周辺の地
図のほか、探索された経路を表示する。したがって、運
転者は、経路案内に従って車両を走行させることができ
る。

【００７８】ところで、ハイブリッド型車両において
は、ハイブリッド型車両の状態、又は車速Ｖ、アクセル
ペダル位置ＡＰ等に基づいて、エンジン出力が必要かど
うかを判断し、必要でない場合、エンジン１１の駆動を
停止させて燃費を向上させるようにしている。ところ
が、道路状況、運転条件等によっては、エンジン１１の
駆動を停止させた直後に再び始動が必要になると、エン
ジン１１を始動したり、駆動を停止させたりすることに
よって、ショックが発生し、運転者に違和感を与えるこ
とがある。

【００７９】また、エンジン１１の駆動を停止させた直
後に再び始動する際に、ハイブリッド型車両を比較的速
く加速する必要があるが、実際には十分なエンジントル
クＴＥを発生させることができる状態になるまでに時間
がかかり、加速時のエンジン１１の応答性が低くなって
しまう。

【００８０】そこで、道路状況、運転条件等に基づいて
エンジンオン・オフを調整し、直近にエンジン１１を始
動させる必要が生じると予想される場合は、エンジン１
１の駆動の停止を禁止し、ハイブリッド型車両を比較的
速く加速する必要が生じると予想される場合は、エンジ
ン１１を所定の回転速度ＮＥで回転させるようにしてい
る。

【００８１】次に、前記ハイブリッド型車両用駆動制御
装置の動作について説明する。この場合、まず、ナビゲ
ーション処理部１１７の動作について説明する。

【００８２】図８は本発明の実施の形態におけるナビゲ
ーション処理部の動作を示すメインフローチャート、図
９は本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す
図である。なお、図９において、横軸にノード半径を、
縦軸に推奨車速を採ってある。

【００８３】まず、ナビゲーション装置１１４（図７）
が起動されると、ＣＰＵ１３１は、ＧＰＳ１２１によっ
て検出された現在地を読み込む。また、前記ＣＰＵ１３
１の図示されない道路状況情報取得処理手段は、道路状
況情報取得処理を行い、データ記録部１１６の交差点デ
ータファイル、ノードデータファイル及び道路データフ
ァイルにアクセスし、前記現在地より前方及び後方の位
置の道路状況データを読み出して取得し、ＲＡＭ１３２
に記録する。なお、前記通信部１３８を介して道路状況
データを取得することもできる。また、前記ＣＰＵ１３
１は、車両制御装置５１から車両情報としての車速Ｖを
読み込む。

【００８４】続いて、前記ＣＰＵ１３１の道路状況判定
処理手段９２（図１）は、道路状況判定処理を行い、現
在地に対応させて道路状況を判定し、ハイブリッド型車
両が一時的な制動を必要とするかどうか、例えば、所定
の区間としてのコーナを走行するかどうかを判断する。
なお、ハイブリッド型車両が一時的に制動させられる状
況としては、コーナを走行する場合のほかに、踏切りを
通過する場合等がある。

【００８５】そのために、前記道路状況判定処理手段９
２の図示されない推奨車速算出処理手段は、推奨車速算
出処理を行い、前記現在地、及び現在地より前方の位置
の道路状況データに基づいて、制御リストを作成し、現
在地を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から
１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路の曲率半径を
表すノード半径を算出する。該ノード半径は、道路状況
データのうちのノードデータに従って、各ノード、及び
各ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づい
て算出される。なお、あらかじめデータ記録部１１６に
道路データとしてのノード半径を、例えば、各ノードに
対応させて記録しておき、ノード半径を読み出すことも
できる。

【００８６】そして、前記推奨車速算出処理手段は、所
定の範囲内において前記ノード半径がノード半径閾値Ｒ
ｔｈより小さいノードＮｄｉ（ｉ＝１、２、…）が検出
されると、ハイブリッド型車両がコーナを走行すると判
断し、ＲＯＭ１３３に記録された図９に示される推奨車
速マップを参照して、各ノードＮｄｉについて推奨車速
Ｖｒｉ（ｉ＝１、２、…）を算出する。前記推奨車速マ
ップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速が
低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速が高く設
定されれる。なお、該推奨車速は、コーナをハイブリッ
ド型車両が安定して通過することができるように設定さ
れた車速である。

【００８７】本実施の形態においては、各ノードごとに
ノード半径が算出され、推奨車速Ｖｒｉが算出されるよ
うになっているが、各ノード間を接続するリンクを、等
間隔に分割することによって補間点を設定し、該補間点
におけるノード半径を算出し、該ノード半径に従って推
奨車速を算出することもできる。

【００８８】続いて、前記道路状況判定処理手段９２の
図示されない必要減速度算出処理手段は、各ノードＮｄ
ｉに到達するまでに車速Ｖが推奨車速Ｖｒｉになるのに
必要な減速度、すなわち、必要減速度βｉ（ｉ＝１、
２、…）を算出する。該必要減速度βｉは、前記推奨車
速Ｖｒｉ、現在地における現在の車速Ｖ、及び現在地か
ら各ノードＮｄｉまでの距離Ｌｉ（ｉ＝１、２、…）に
基づいて、前記ＲＯＭ１３３に記録された図示されない
減速度マップを参照することによって算出することがで
きる。なお、所定の式によって算出することもできる。

【００８９】このようにして、各ノードＮｄｉについて
各必要減速度βｉが算出されると、前記道路状況判定処
理手段９２は、コーナ走行中フラグＦＧをオンにすると
ともに、前記必要減速度βｉのうちの最大の必要減速度
βｍを算出し、該必要減速度βｍを車両制御装置５１に
送る。

【００９０】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１道路状況データを読み出す。ステップＳ２車両情報を読み込む。ステップＳ３推奨車速Ｖｒｉを算出する。ステップＳ４必要減速度βｉを算出する。ステップＳ５コーナ走行中フラグＦＧをオンにし、必
要減速度βｍを送信する。

【００９１】続いて、車両制御装置５１の動作について
説明する。

【００９２】図１０は本発明の実施の形態における車両
制御装置の動作を示すメインフローチャート、図１１は
本発明の実施の形態における車両要求トルク算出処理の
サブルーチンを示す図、図１２は本発明の実施の形態に
おけるエンジン目標運転状態設定処理のサブルーチンを
示す図、図１３は本発明の実施の形態における発電機制
御処理のサブルーチンを示す図、図１４は本発明の実施
の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示
す図、図１５は本発明の実施の形態における車両要求ト
ルクマップを示す第１の図、図１６は本発明の実施の形
態における車両要求トルクマップを示す第２の図、図１
７は本発明の実施の形態におけるエンジン目標回転速度
・スロットル開度設定処理のサブルーチンを示す図、図
１８は本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状
態設定マップを示す図、図１９は本発明の実施の形態に
おけるスタンバイ制御処理のサブルーチンを示す図、図
２０は本発明の実施の形態におけるスタンバイ目標回転
速度マップを示す図である。なお、図１５及び１６にお
いて、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ
^*を、図２０において、横軸に速度差ΔＶを、縦軸にス
タンバイ目標回転速度ＮＥｍａを採ってある。

【００９３】まず、車両制御装置５１（図６）は、車両
情報として、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル
位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル
位置ＢＰを読み込むとともに、駆動モータロータ位置セ
ンサ３９から駆動モータロータ位置θＭを読み込んで、
車両情報としての車速Ｖを算出する。なお、前記アクセ
ルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰによって運
転者の運転条件が表され、車速Ｖによってハイブリッド
型車両の走行条件が表される。

【００９４】続いて、前記車両制御装置５１の図示され
ない車両要求トルク算出処理手段は、車両要求トルク算
出処理を行い、車両要求トルクＴＯ^*を算出する。次
に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標
運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処
理を行い、エンジン目標運転状態を設定する。そして、
前記車両制御装置５１の図示されない発電機制御処理手
段は、発電機制御処理を行い、前記エンジン目標運転状
態に対応させて発電機１６の制御を行い、車両制御装置
５１の図示されない駆動モータ制御処理手段は、駆動モ
ータ制御処理を行い、駆動モータ２５の制御を行う。

【００９５】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１１車両情報を読み込む。ステップＳ１２車両要求トルク算出処理を行う。ステップＳ１３エンジン目標運転状態設定処理を行
う。ステップＳ１４発電機制御処理を行う。ステップＳ１５駆動モータ制御処理を行い、処理を終
了する。

【００９６】次に、図１０におけるステップＳ１２の車
両要求トルク算出処理について説明する。

【００９７】まず、前記車両要求トルク算出処理手段
は、車両要求トルク算出処理を行い、アクセルペダル５
４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装
置に記録された図１５の第１の車両要求トルクマップを
参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記
記録装置に記録された図１６の第２の車両要求トルクマ
ップを参照して、アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペ
ダル位置ＢＰ及び車速Ｖに対応させてあらかじめ設定さ
れた、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両
要求トルクＴＯ^*を算出する。

【００９８】続いて、前記車両要求トルク算出処理手段
の協調制御条件成立判断処理手段は、協調制御条件成立
判断処理を行い、協調制御条件が成立するかどうかを判
断する。本実施の形態においては、例えば、発電機ロー
タ位置センサ３８、駆動モータロータ位置センサ３９、
バッテリ残量検出装置４４、アクセルスイッチ５５、ブ
レーキスイッチ６２、バッテリ電圧センサ７２等の各種
のセンサのセンサ出力が正常な範囲内に収まっているこ
と、車両制御装置５１とＣＰＵ１３１（図７）との間に
おいて、通信が正常に行われていること、ハイブリッド
型車両が通常走行をしていること、スノーモード等の特
殊のモードの設定がオフになっていること等の条件が成
立する場合に、協調制御条件が成立すると判断する。

【００９９】続いて、前記車両要求トルク算出処理手段
は、コーナ走行中フラグＦＧを読み込み、必要減速度β
ｍを受け、前記コーナ走行中フラグＦＧがオンであるか
どうかを判断する。そして、コーナ走行中フラグＦＧが
オンである場合、車両要求トルク算出処理手段の車両要
求トルク補正処理手段は、車両要求トルク補正処理を行
い、前記車両要求トルクＴＯ^*を補正する。

【０１００】この場合、ハイブリッド型車両の重量をＷ
ｔとすると、必要減速度βｍでハイブリッド型車両を減
速させたときのハイブリッド型車両の駆動力をＦとする
と、Ｆ＝Ｗｔ・βｍになる。したがって、補正がされた後の車両要求トルク
をＴＯａ^*とし、駆動輪３７のタイヤ半径をｒとする
と、車両要求トルクＴＯａ^*は、ＴＯａ^*＝Ｆ／ｒ＝Ｗｔ・βｍ／ｒになる。なお、ハイブリッド型車両を減速させる場合、
必要減速度βｍは負の値を採るが、必要減速度βｍが正
の値を採る場合、車両要求トルクＴＯ^*を補正する必要
はない。

【０１０１】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１２−１車両要求トルクＴＯ^*を算出す
る。ステップＳ１２−２協調制御条件が成立するかどうか
を確認する。協調制御条件が成立する場合はステップＳ
１２−３に、成立しない場合はリターンする。ステップＳ１２−３コーナ走行中フラグＦＧを読み込
み、必要減速度βｍを受ける。ステップＳ１２−４コーナ走行中フラグＦＧがオンで
あるかどうかを判断する。コーナ走行中フラグＦＧがオ
ンである場合はステップＳ１２−５に、オンでない（オ
フである）場合はリターンする。ステップＳ１２−５車両要求トルク補正処理を行い、
リターンする。

【０１０２】次に、図１０におけるステップＳ１３のエ
ンジン目標運転状態設定処理について説明する。

【０１０３】まず、前記エンジン目標運転状態設定処理
手段の車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出
処理を行い、前記車両要求トルクＴＯａ^*（車両要求ト
ルクＴＯ^*が補正されていない場合は、車両要求トルク
ＴＯ^*）と車速Ｖとを乗算することによって、車両要求
出力ＰＤＰＤ＝ＴＯａ^*・Ｖを算出する。

【０１０４】次に、前記エンジン目標運転状態設定処理
手段のバッテリ要求出力算出処理手段は、前記バッテリ
残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、
該バッテリ残量ＳＯＣに基づいて、バッテリ４３が要求
するバッテリ要求出力ＰＢを算出する。

【０１０５】続いて、前記エンジン目標運転状態設定処
理手段のエンジン要求出力算出処理手段９１は、前記車
両要求出力ＰＤとバッテリ要求出力ＰＢとを加算するこ
とによって、エンジン要求出力ＰＯＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢを算出する。なお、該エンジン要求出力ＰＯは、ハイブ
リッド型車両を走行させるのに必要なトルク、及びバッ
テリ残量ＳＯＣに応じて、エンジン目標回転速度ＮＥ^*
及びスロットル開度θを設定する指標となる。

【０１０６】そして、前記エンジン目標運転状態設定処
理手段は、前記エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈよ
り大きいかどうかを判断し、エンジン要求出力ＰＯが閾
値ＰＯｔｈより大きい場合、エンジン目標運転状態設定
処理手段のエンジン目標回転速度・スロットル開度設定
処理手段は、エンジン目標回転速度・スロットル開度設
定処理を行い、エンジン目標回転速度ＮＥ^*及びスロッ
トル開度θを設定し、エンジン１１に燃料を供給し、所
定のエンジン目標回転速度ＮＥ^*及び所定のスロットル
開度θでエンジン１１を駆動する。

【０１０７】ところで、エンジン要求出力ＰＯが閾値Ｐ
Ｏｔｈ以下であり、バッテリ残量ＳＯＣが十分に多く、
バッテリ４３が満充電状態である場合には、バッテリ４
３を充電する必要がないので、燃料をカットし、エンジ
ン１１の駆動を停止させても問題は生じない。また、必
要減速度βｍが閾値βｍｔｈ以下であり、ハイブリッド
型車両を減速させる必要がある場合も、燃料をカット
し、エンジン１１の駆動を停止させても問題は生じな
い。なお、前記燃料をカットするために、エンジン１１
への燃料供給ラインに所定のバルブが配設される。

【０１０８】そこで、前記エンジン目標運転状態設定処
理手段は、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以下で
ある場合、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより多
いかどうかを判断するとともに、前記必要減速度βｍが
閾値βｍｔｈより大きいかどうかを判断する。そして、
バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより多いか、又は
前記必要減速度βｍが閾値βｍｔｈより大きい場合、前
記エンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン１１
に供給される燃料をカットし、所定のエンジン目標回転
速度ＮＥ^*を設定するようにしている。したがって、燃
費を向上させることができる。

【０１０９】なお、この場合、制動力が要求されるが、
バッテリ４３が満充電状態であるので、駆動モータ２５
による回生を行うことによってハイブリッド型車両を制
動することができない。したがって、エンジン１１に供
給される燃料がカットされた状態で発電機１６を駆動
し、エンジン１１を所定のエンジン目標回転速度ＮＥ^*
で回転させことによって、バッテリ４３に蓄えられた電
力を消費するようにしている。

【０１１０】一方、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔ
ｈ以下であり、かつ、前記必要減速度βｍが閾値βｍｔ
ｈ以下である場合、前記エンジン目標回転速度・スロッ
トル開度設定処理手段は、エンジン目標回転速度・スロ
ットル開度設定処理を行い、１１に燃料を供給し、エン
ジン目標回転速度ＮＥ^*及びスロットル開度θを設定す
る。

【０１１１】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１３−１エンジン要求出力ＰＯを算出す
る。ステップＳ１３−２エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯ
ｔｈより大きいかどうかを判断する。エンジン要求出力
ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きい場合はステップＳ１３−
６に、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以下の場合
はステップＳ１３−３に進む。ステップＳ１３−３バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣ
ｔｈより多いかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣ
が閾値ＳＯＣｔｈより多い場合はステップＳ１３−４
に、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈ以下の場合ス
テップＳ１３−５に進む。ステップＳ１３−４燃料をカットし、所定のエンジン
目標回転速度ＮＥ^*を設定し、リターンする。ステップＳ１３−５必要減速度βｍが閾値βｍｔｈよ
り大きいかどうかを判断する。必要減速度βｍが閾値β
ｍｔｈより大きい場合はステップＳ１３−４に、必要減
速度βｍが閾値βｍｔｈ以下の場合はステップＳ１３−
６に進む。ステップＳ１３−６エンジン目標回転速度・スロット
ル開度設定処理を行い、リターンする。

【０１１２】次に、図１０におけるステップＳ１４の発
電機制御処理について説明する。

【０１１３】前記発電機制御処理手段は、設定されたエ
ンジン目標回転速度ＮＥ^*になるように発電機目標トル
クＴＧ^*を設定する。

【０１１４】そのために、前記発電機制御処理手段は、
駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロ
ータ位置θＭ、及び出力軸２６（図２）からリングギヤ
Ｒまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲ
を算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理に
おいて設定されたエンジン目標回転速度ＮＥ^*を読み込
み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度
ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電
機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、設定する。そして、前
記発電機制御処理手段は、前記発電機目標回転速度ＮＧ
^*及び発電機回転速度ＮＧに基づいて、発電機目標トル
クＴＧ^*を算出し、設定する。

【０１１５】続いて、発電機制御処理手段の発電機・発
電機ブレーキオン／オフ制御処理手段は、発電機・発電
機ブレーキオン／オフ制御処理を行い、バッテリ残量Ｓ
ＯＣに基づいて発電機ブレーキＢのオン・オフ（係合・
解放）制御を行うとともに、発電機回転速度制御処理を
行うことによって発電機１６の回転速度制御を行うか、
又は発電機トルク制御処理を行うことによって発電機１
６のトルク制御を行う。

【０１１６】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−１設定されたエンジン目標回転速度
ＮＥ^*になるように発電機目標トルクＴＧ^*を設定し、
リターンする。

【０１１７】次に、図１０におけるステップＳ１５の駆
動モータ制御処理について説明する。

【０１１８】ところで、前述されたように、エンジント
ルクＴＥ、リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧ
は互いに反力を受け合うので、発電機トルクＴＧがリン
グギヤトルクＴＲに変換されてリングギヤＲから出力さ
れる。そして、リングギヤトルクＴＲがリングギヤＲか
ら出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが変動
し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動した
リングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハイブ
リッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そ
こで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１６のイ
ナーシャ分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴＲを
算出するようにしている。

【０１１９】そのために、前記駆動モータ制御処理手段
は、前記発電機制御処理において設定された発電機目標
トルクＴＧ^*を読み込み、該発電機目標トルクＴＧ^*、
及びサンギヤＳの歯数に対するリングギヤＲの歯数の比
に基づいてリングギヤトルクＴＲを算出する。

【０１２０】すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎ
Ｇとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧと
したとき、サンギヤＳに加わるサンギヤトルクＴＳは、ＴＳ＝ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧになる。

【０１２１】そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳ
の歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲ
は、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、ＴＲ＝ρ・ＴＳ＝ρ・（ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ）になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^*からリン
グギヤトルクＴＲを算出することができる。

【０１２２】続いて、駆動モータ制御処理手段の駆動軸
トルク推定処理手段は、駆動軸トルク推定処理を行い、
前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に
対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基
づいて、エンジントルクＴＥによってプラネタリギヤユ
ニット１３を介して出力軸２６に発生させられるトル
ク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
なお、発電機ブレーキＢが係合させられる際には、リン
グギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例関係にな
り、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯
数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比
に基づいて前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴが推定され
る。

【０１２３】続いて、前記駆動モータ制御処理手段は、
駆動モータトルク補正値δＴＭを設定し、駆動モータ目
標トルクＴＭ^*を補正する。すなわち、前記駆動モータ
制御処理手段は、前記車両要求トルクＴＯ^*から、前記
駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算することによって、駆
動軸トルクＴＲ／ＯＵＴでは加不足する分を駆動モータ
目標トルクＴＭ^*として決定する。

【０１２４】次に、図１４のフローチャートについて説
明する。ステップＳ１５−１発電機目標トルクＴＧ^*に基づい
てリングギヤトルクＴＲを算出する。ステップＳ１５−２駆動モータ目標トルクＴＭ^*を補
正し、リターンする。

【０１２５】次に、図１２におけるステップＳ１３−６
のエンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理につ
いて説明する。

【０１２６】まず、前記エンジン目標回転速度・スロッ
トル開度設定処理手段は、エンジン目標回転速度・スロ
ットル開度設定処理を行い、前記エンジン要求出力ＰＯ
が閾値ＰＯｔｈより大きいかどうかを判断し、エンジン
要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きい場合、エンジン
要求出力ＰＯ、及び前記車両制御装置５１の記録装置に
記録された図１８のエンジン目標運転状態設定マップで
示される最適燃費曲線Ｌ１に基づいて、エンジン目標回
転速度ＮＥ^*及びスロットル開度θを設定する。

【０１２７】そのために、前記エンジン目標回転速度・
スロットル開度設定処理手段は、前記エンジン目標運転
状態設定マップを参照し、前記エンジン要求出力ＰＯを
表す線ＰＯ１〜ＰＯ３と、各アクセルペダル位置ＡＰ１
〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最
適燃費曲線Ｌ１とが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍ
を、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポ
イントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジン
トルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジン目標トルクＴ
Ｅ^*として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン
回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速
度ＮＥ^*として決定する。

【０１２８】ところで、ハイブリッド型車両がコーナに
差し掛かると、ハイブリッド型車両を制動し、減速させ
る必要が生じる。そこで、エンジン要求出力ＰＯが閾値
ＰＯｔｈ以下である場合には、燃料をカットし、エンジ
ン１１の駆動を停止させることが考えられるが、ハイブ
リッド型車両がコーナを通過した後、脱出する際には、
ハイブリッド型車両を比較的速く加速させる必要があ
り、エンジン要求出力ＰＯが大きくなることが予想され
る。

【０１２９】そこで、前記エンジン目標回転速度・スロ
ットル開度設定処理手段の運転状態選択処理手段９３
は、運転状態選択処理を行い、エンジン要求出力ＰＯが
閾値ＰＯｔｈ以下である場合、コーナ走行中フラグＦＧ
がオンであるかどうかを判断する。そして、コーナ走行
中フラグＦＧがオンである場合、前記運転状態選択処理
手段９３のスタンバイ制御処理手段９４は、第１の運転
状態を選択してスタンバイ制御処理を行い、エンジン１
１を所定のエンジン目標回転速度ＮＥ^*なるように駆動
し、コーナ走行中フラグＦＧがオフである場合、第２の
運転状態を選択してフューエルカット信号をオンにし
て、エンジン１１に供給される燃料をカットし、エンジ
ン目標回転速度ＮＥ^*を零に設定するようにしている。

【０１３０】したがって、ハイブリッド型車両がコーナ
に差し掛かり、ハイブリッド型車両を減速させた場合
に、たとえ、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以下
であっても、燃料はカットされず、エンジン１１は所定
のエンジン回転速度ＮＥなるように駆動されるので、道
路状況、運転条件等によって、ショックが発生するのを
防止することができ、運転者に違和感を与えることがな
くなる。

【０１３１】ところで、例えば、前記ハイブリッド型車
両がコーナを通過した後、コーナを脱出するに当たり、
運転者はアクセルペダルを踏み込んでハイブリッド型車
両を比較的速く加速する必要が生じるが、実際に十分な
エンジントルクＴＥを発生させることができる状態にな
るまでに時間がかかると、加速時のエンジン１１の応答
性が低くなってしまう。

【０１３２】そこで、前記スタンバイ制御処理手段９４
は、ハイブリッド型車両がコーナ脱出点に到達すると、
加速性が良好になるようにエンジン回転速度ＮＥを変更
するようにしている。

【０１３３】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１３−６−１エンジン要求出力ＰＯが閾値
ＰＯｔｈより大きいかどうかを判断する。エンジン要求
出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きい場合はステップＳ１
３−６−３に、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以
下である場合はステップＳ１３−６−２に進む。ステップＳ１３−６−２コーナ走行中フラグＦＧがオ
ンであるかどうかを判断する。コーナ走行中フラグＦＧ
がオンである場合はステップＳ１３−６−５に、オンで
ない（オフである）場合はステップＳ１３−６−４に進
む。ステップＳ１３−６−３エンジン要求出力ＰＯ及び最
適燃費曲線Ｌ１に基づいてエンジン目標トルクＴＥ^*及
びスロットル開度θを設定し、リターンする。ステップＳ１３−６−４燃料をカットし、エンジン目
標回転速度ＮＥ^*を零に設定し、リターンする。ステップＳ１３−６−５スタンバイ制御処理を行い、
リターンする。

【０１３４】次に、図１７におけるステップＳ１３−６
−５におけるスタンバイ制御処理について説明する。

【０１３５】この場合、前記スタンバイ制御処理手段９
４の図示されないコーナ脱出点設定処理手段は、コーナ
脱出点設定処理を行い、コーナが終了する手前における
ハイブリッド型車両の加速の準備をしておくのに適した
点、すなわち、コーナ脱出点を設定する。なお、例え
ば、各ノードＮｄｉのうちの進行方向における最も先の
ノードをＮｄｅとしたとき、前記ノードＮｄｅを前記コ
ーナ脱出点として設定したり、前記ノードＮｄｅを基準
にしてコーナ脱出点を設定したりすることができる。

【０１３６】続いて、前記スタンバイ制御処理手段９４
は、ハイブリッド型車両がコーナ脱出点に到達したかど
うかを判断することによって所定のスタンバイ条件が成
立するかどうかを判断する。そして、ハイブリッド型車
両が前記コーナ脱出点に到達しておらず、スタンバイ条
件が成立していない場合、前記スタンバイ制御処理手段
９４はアイドル回転速度をエンジン目標回転速度ＮＥ^*
として設定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ^*になるよ
うにエンジン１１を駆動し、アイドル運転する。

【０１３７】そして、ハイブリッド型車両がコーナ脱出
点に到達して、前記スタンバイ条件が成立すると、前記
スタンバイ制御処理の図示されないスタンバイ目標回転
速度設定処理手段は、スタンバイ目標回転速度設定処理
を行い、前記記録装置に記録された図２０のスタンバイ
目標回転速度マップを参照し、スタンバイ目標回転速度
ＮＥｍａを設定し、該スタンバイ目標回転速度ＮＥｍａ
をエンジン目標回転速度ＮＥ^*として設定し、該エンジ
ン目標回転速度ＮＥ^*になるようにエンジン１１を駆動
する。なお、前記スタンバイ目標回転速度設定処理手段
によって、ハイブリッド型車両がコーナを通過した後の
エンジン１１の第３の駆動状態に向けてエンジン目標回
転速度ＮＥ^*を変更するためのエンジン目標回転速度変
更処理手段が構成される。

【０１３８】そのために、前記脱出点において予想され
る脱出用の車両要求トルクＴＯｅ^*に基づいてスタンバ
イ目標回転速度ＮＥｍａがエンジン目標回転速度ＮＥ^*
として算出される。そして、エンジン回転速度ＮＥがス
タンバイ目標回転速度ＮＥｍａになるように発電機目標
回転速度ＮＧ^*が算出されて発電機制御処理が行われ
る。この場合、エンジン目標回転速度ＮＥ^*がスタンバ
イ目標回転速度ＮＥｍａになるのに伴って高くなって
も、エンジン１１における燃料の供給量は多くされず、
アイドル運転時と同じにされる。

【０１３９】なお、前記車両要求トルクＴＯｅ^*は、定
量的な計算で算出することはできないので、実際のハイ
ブリッド型車両を走行させてキャリブレーションによっ
て測定された値を使用する。また、そのときの、前記ス
タンバイ目標回転速度ＮＥｍａは、定性的に、例えば、
道路の曲率半径が大きい場合、コーナに進入したときの
エンジン回転速度ＮＥと等しく設定され、曲率半径が小
さい場合、コーナを通過した後の加速性を良好にするた
めに、高めのエンジン回転速度ＮＥｘに設定される。

【０１４０】例えば、コーナに進入してコーナ制御を開
始したときの車速、すなわち、コーナ進入車速をＶｓと
し、コーナにおける推奨車速Ｖｒｉの最低の車速、すな
わち、最低車速をＶｍｉとしたとき、速度差ΔＶ ΔＶ＝Ｖｓ−Ｖｍｉを算出し、該速度差ΔＶが大きい場合、コーナを脱出す
る際の加速度を大きくする必要が生じることが予測され
るので、スタンバイ目標回転速度ＮＥｍａをエンジン回
転速度ＮＥｘになるように比較的高く設定する。

【０１４１】また、速度差ΔＶが小さく、例えば、零で
あり、コーナ進入車速Ｖｓと最低車速Ｖｍｉとが等しい
場合、コーナを脱出する際の加速度を大きくする必要が
生じないと予測されるのでスタンバイ目標回転速度ＮＥ
ｍａをアイドル回転速度ＮＥｉ程度になるように設定す
る。

【０１４２】なお、前記スタンバイ目標回転速度ＮＥｍ
ａを、種々の道路形状、例えば、曲率に対して個別に設
定することができる。また、曲率の大きなコーナではス
タンバイ目標回転速度ＮＥｍａを徐々に高くすることが
できる。

【０１４３】このように、例えば、前記ハイブリッド型
車両がコーナを通過した後、コーナを脱出するに当た
り、運転者はアクセルペダル５４を踏み込んでハイブリ
ッド型車両を比較的速く加速する必要が生じるが、実際
に十分なエンジントルクＴＥを発生させることができる
状態になるまでに時間がかからないので、加速時のエン
ジン１１の応答性を高くすることができる。

【０１４４】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１３−６−５−１コーナ脱出点設定処理を
行う。ステップＳ１３−６−５−２コーナ脱出点に到達した
かどうかを判断する。コーナ脱出点に到達した場合はス
テップＳ１３−６−５−３に、コーナ脱出点に到達して
いない場合はステップＳ１３−６−５−４に進む。ステップＳ１３−６−５−３スタンバイ目標回転速度
設定処理を行い、リターンする。ステップＳ１３−６−５−４エンジン１１をアイドル
運転にし、リターンする。

【０１４５】本実施の形態においては、ナビゲーション
装置１１４において推奨車速Ｖｒｉを算出し、必要減速
度βｍを算出し、コーナ走行中フラグＦＧをオンにする
ようになっているが、車両制御装置５１に、推奨車速Ｖ
ｒｉを算出し、必要減速度βｍを算出し、コーナ走行中
フラグＦＧをオンにする機能を持たせることができる。
また、本実施の形態においては、車両制御装置５１にお
いて車両要求トルク算出処理、エンジン目標運転状態設
定処理、発電機制御処理及び駆動モータ制御処理を行う
ようになっているが、ナビゲーション装置１１４に、車
両要求トルク算出処理、エンジン目標運転状態設定処
理、発電機制御処理及び駆動モータ制御処理を行う機能
を持たせることができる。

【０１４６】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【０１４７】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両用駆動制御装置においては、
エンジン要求出力を算出するエンジン要求出力算出処理
手段と、現在地を検出する現在地検出手段と、現在地に
対応させて道路状況を判定する道路状況判定処理手段
と、前記道路状況に基づいて設定された所定の区間を走
行する間、前記エンジン要求出力に基づいて、エンジン
をエンジン目標回転速度になるように駆動する第１の運
転状態、及び燃料をカットする第２の運転状態を選択す
る運転状態選択処理手段とを有する。

【０１４８】そして、該運転状態選択処理手段は、前記
第１の運転状態において所定の条件が成立したときに、
前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向けて
エンジン目標回転速度を変更するスタンバイ制御処理手
段を備える。

【０１４９】この場合、前記道路状況に基づいて設定さ
れた所定の区間を走行する場合に、たとえ、エンジン要
求出力が小さくても、燃料はカットされないので、道路
状況、運転条件等によって、ショックが発生するのを防
止することができ、運転者に違和感を与えることがなく
なる。そして、エンジンオン・オフが頻繁に行われるの
を防止することができるので、燃費を向上させることが
できる。

【０１５０】また、前記ハイブリッド型車両が前記所定
の区間を通過した後、脱出するに当たり、前記所定の区
間を通過した後の第３の運転状態に向けてエンジン目標
回転速度が変更されるので、エンジンの応答性を高くす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両用駆動制御装置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の概念図である。

【図３】本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユ
ニットの動作説明図である。

【図４】本発明の実施の形態における通常走行時の車速
線図である。

【図５】本発明の実施の形態における通常走行時のトル
ク線図である。

【図６】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両用駆動制御装置を示す第１のブロック図である。

【図７】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両用駆動制御装置を示す第２のブロック図である。

【図８】本発明の実施の形態におけるナビゲーション処
理部の動作を示すメインフローチャートである。

【図９】本発明の実施の形態における推奨車速マップを
示す図である。

【図１０】本発明の実施の形態における車両制御装置の
動作を示すメインフローチャートである。

【図１１】本発明の実施の形態における車両要求トルク
算出処理のサブルーチンを示す図である。

【図１２】本発明の実施の形態におけるエンジン目標運
転状態設定処理のサブルーチンを示す図である。

【図１３】本発明の実施の形態における発電機制御処理
のサブルーチンを示す図である。

【図１４】本発明の実施の形態における駆動モータ制御
処理のサブルーチンを示す図である。

【図１５】本発明の実施の形態における車両要求トルク
マップを示す第１の図である。

【図１６】本発明の実施の形態における車両要求トルク
マップを示す第２の図である。

【図１７】本発明の実施の形態におけるエンジン目標回
転速度・スロットル開度設定処理のサブルーチンを示す
図である。

【図１８】本発明の実施の形態におけるエンジン目標運
転状態設定マップを示す図である。

【図１９】本発明の実施の形態におけるスタンバイ制御
処理のサブルーチンを示す図である。

【図２０】本発明の実施の形態におけるスタンバイ目標
回転速度マップを示す図である。

【符号の説明】

１１エンジン１３プラネタリギヤユニット１４出力軸１６発電機２５駆動モータ３７駆動輪５１車両制御装置９１エンジン要求出力算出処理手段９２道路状況判定処理手段９３運転状態選択処理手段９４スタンバイ制御処理手段１１７ナビゲーション処理部１２１ＧＰＳ１３１ＣＰＵＣＲキャリヤＲリングギヤＳサンギヤ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ 29/06 41/14 ３３０Ａ 41/14 ３３０Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者鈴木明愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者椎窓利博愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3G093 AA07 BA19 DA00 DA05 DA06 DB05 DB09 DB11 DB15 DB18 DB19 DB20 EA03 EA05 EA09 EB08 EB09 FA04 3G301 HA01 JA02 LA03 MA24 PA11A PA11Z PB03A PB03Z PE01Z PE08Z PF01Z PF05Z PF07Z PF12Z 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI22 PO17 PU11 PU24 PU25 PV09 PV23 QE05 QE16 QI03 QN02 QN06 RB21 SE04 SE05 SF02 TB07 TD18 TI02 TO05 TO12 TO13

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン要求出力を算出するエンジン要
求出力算出処理手段と、現在地を検出する現在地検出手
段と、現在地に対応させて道路状況を判定する道路状況
判定処理手段と、前記道路状況に基づいて設定された所
定の区間を走行する間、前記エンジン要求出力に基づい
て、エンジンをエンジン目標回転速度になるように駆動
する第１の運転状態、及び燃料をカットする第２の運転
状態を選択する運転状態選択処理手段とを有するととも
に、該運転状態選択処理手段は、前記第１の運転状態に
おいて所定の条件が成立したときに、前記所定の区間を
通過した後の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転
速度を変更するスタンバイ制御処理手段を備えることを
特徴とするハイブリッド型車両用駆動制御装置。
【請求項２】前記エンジン要求出力算出処理手段は、
車両要求出力及びバッテリ要求出力に基づいてエンジン
要求出力を算出する請求項１に記載のハイブリッド型車
両用駆動制御装置。
【請求項３】前記道路状況判定処理手段は、ハイブリ
ッド型車両が一時的な制動を必要とするかどうかを判断
し、前記運転状態選択処理手段は、前記エンジン要求出
力が閾値以下であり、ハイブリッド型車両が一時的な制
動を必要とする場合、前記第１の運転状態を選択し、前
記エンジン要求出力が閾値以下であり、ハイブリッド型
車両が一時的な制動を必要としない場合、第２の運転状
態を選択する請求項１に記載のハイブリッド型車両用駆
動制御装置。
【請求項４】前記道路状況判定処理手段は、ハイブリ
ッド型車両がコーナを走行するかどうかを判断し、前記
運転状態選択処理手段は、前記エンジン要求出力が閾値
以下であり、ハイブリッド型車両がコーナを走行する場
合、前記第１の運転状態を選択し、前記エンジン要求出
力が閾値以下であり、ハイブリッド型車両がコーナを走
行しない場合、第２の運転状態を選択する請求項３に記
載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
【請求項５】道路状況データに基づいて推奨車速を算
出する推奨車速算出処理手段を有するとともに、前記道
路状況判定処理手段は、前記推奨車速に基づいてハイブ
リッド型車両が一時的な制動を必要とするかどうかを判
断する請求項１に記載のハイブリッド型車両用駆動制御
装置。
【請求項６】前記エンジンと機械的に連結された発電
機と、駆動モータ及び駆動輪に連結された出力軸と、少
なくとも３個の歯車要素を備え、各歯車要素が前記エン
ジン、発電機及び出力軸にそれぞれ連結された差動歯車
装置とを有する請求項１に記載のハイブリッド型車両用
駆動制御装置。
【請求項７】前記スタンバイ制御処理手段は、前記発
電機の発電機制御処理を行うことによってエンジン目標
回転速度を変更する請求項６に記載のハイブリッド型車
両用駆動制御装置。
【請求項８】エンジン要求出力を算出し、現在地を検
出し、現在地に対応させて道路状況を判定し、該道路状
況に基づいて設定された所定の区間を走行する間、前記
エンジン要求出力に基づいて、エンジンをエンジン目標
回転速度になるように駆動する第１の運転状態、及び燃
料をカットする第２の運転状態を選択するとともに、前
記第１の運転状態において所定の条件が成立したとき
に、前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向
けてエンジン目標回転速度を変更することを特徴とする
ハイブリッド型車両用駆動制御方法。
【請求項９】前記エンジン要求出力は、車両要求出力
及びバッテリ要求出力に基づいて算出される請求項８に
記載のハイブリッド型車両用駆動制御方法。
【請求項１０】コンピュータを、エンジン要求出力を
算出するエンジン要求出力算出処理手段、現在地に対応
させて道路状況を判定する道路状況判定処理手段、並び
に前記道路状況に基づいて設定された所定の区間を走行
する間、前記エンジン要求出力に基づいて、エンジンを
エンジン目標回転速度になるように駆動する第１の運転
状態、及び燃料をカットする第２の運転状態を選択する
運転状態選択処理手段として機能させるとともに、該運
転状態選択処理手段は、前記第１の運転状態において所
定の条件が成立したときに、前記所定の区間を通過した
後の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転速度を変
更するスタンバイ制御処理手段を備えることを特徴とす
るハイブリッド型車両用駆動制御方法のプログラム。