JP2002293173A - 車両運動制御装置 - Google Patents
車両運動制御装置Info
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- JP2002293173A JP2002293173A JP2001096784A JP2001096784A JP2002293173A JP 2002293173 A JP2002293173 A JP 2002293173A JP 2001096784 A JP2001096784 A JP 2001096784A JP 2001096784 A JP2001096784 A JP 2001096784A JP 2002293173 A JP2002293173 A JP 2002293173A
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- vehicle
- avoidance
- obstacle
- yaw rate
- steering
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両に対する障害物を事前に判断し様々な走行
情報を加味し回避走行全般に亘り車両挙動制御装置が適
切に動作し障害物の回避走行を適切に行う。 【解決手段】走行路前方の障害物を認識し、回避走行制
御部80は、路面摩擦係数、路面勾配の路面情報、自車
両1と障害物の相対的な運動を考慮し自車両1が制動操
作のみで障害物を回避できるか判定し、また自車両1の
障害物に対する回避操作の状態を判定する。そして、自
車両1の制動操作のみで障害物を回避できない場合で且
つ自車両1の障害物に対する回避操作が行われていない
際、ハンドル操作と車両挙動に応じ回避走行モードに移
行する。回避走行モード中はハンドル操作と車両挙動の
変化に応じ必要な制御を車両挙動制御部60,65,7
0,75に実行させ、回避走行モードの解除はドライバ
のハンドル操作による回避走行終了を検出し、或いは、
障害物回避後の車両挙動の安定を検出し行う。
情報を加味し回避走行全般に亘り車両挙動制御装置が適
切に動作し障害物の回避走行を適切に行う。 【解決手段】走行路前方の障害物を認識し、回避走行制
御部80は、路面摩擦係数、路面勾配の路面情報、自車
両1と障害物の相対的な運動を考慮し自車両1が制動操
作のみで障害物を回避できるか判定し、また自車両1の
障害物に対する回避操作の状態を判定する。そして、自
車両1の制動操作のみで障害物を回避できない場合で且
つ自車両1の障害物に対する回避操作が行われていない
際、ハンドル操作と車両挙動に応じ回避走行モードに移
行する。回避走行モード中はハンドル操作と車両挙動の
変化に応じ必要な制御を車両挙動制御部60,65,7
0,75に実行させ、回避走行モードの解除はドライバ
のハンドル操作による回避走行終了を検出し、或いは、
障害物回避後の車両挙動の安定を検出し行う。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、障害物の回避を回
避前から回避後までを考慮して適切に行わせる車両運動
制御装置に関する。
避前から回避後までを考慮して適切に行わせる車両運動
制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】近年、車両の走行性能を向上させるため
に様々な車両挙動の制御装置が開発・実用化されてい
る。コーナリング等の際に車両にはたらく力の関係から
コーナリング中に制動力を適切な車輪に加えて走行安定
性を向上させる制動力制御装置、車両の走行状態に応じ
て後輪の操舵を制御する後輪操舵制御装置、車両の走行
状態を基に左右輪間の駆動力配分を制御する左右駆動力
配分制御装置、車両の走行状態を基に前後輪間のセンタ
ーデファレンシャル装置の差動制限力を制御して前後輪
間で所定にトルク配分を行う動力配分制御装置がその例
である。
に様々な車両挙動の制御装置が開発・実用化されてい
る。コーナリング等の際に車両にはたらく力の関係から
コーナリング中に制動力を適切な車輪に加えて走行安定
性を向上させる制動力制御装置、車両の走行状態に応じ
て後輪の操舵を制御する後輪操舵制御装置、車両の走行
状態を基に左右輪間の駆動力配分を制御する左右駆動力
配分制御装置、車両の走行状態を基に前後輪間のセンタ
ーデファレンシャル装置の差動制限力を制御して前後輪
間で所定にトルク配分を行う動力配分制御装置がその例
である。
【0003】最近では、車両前方の障害物(先行車も含
む)を認識して安全に停止、或いは、回避できるように
する様々な技術が提案されている。例えば、特開平7−
21500号公報では、運転者のハンドル操作が検知さ
れ、且つ、自車両と障害物とが接近状態にあり、更に、
ブレーキ圧の制御による車両の制動だけでは自車両と障
害物との接触が回避できないと判断された場合にのみ、
運転者のハンドル操作方向への車両の回頭性が高まるよ
うに各車輪毎にブレーキ圧を制御する自動ブレーキ制御
装置が開示されている。
む)を認識して安全に停止、或いは、回避できるように
する様々な技術が提案されている。例えば、特開平7−
21500号公報では、運転者のハンドル操作が検知さ
れ、且つ、自車両と障害物とが接近状態にあり、更に、
ブレーキ圧の制御による車両の制動だけでは自車両と障
害物との接触が回避できないと判断された場合にのみ、
運転者のハンドル操作方向への車両の回頭性が高まるよ
うに各車輪毎にブレーキ圧を制御する自動ブレーキ制御
装置が開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行技術では、障害物を回避するまでは適切に制御できる
ものの、回避走行に入ってからの細かな制御は行うこと
ができないという問題がある。
行技術では、障害物を回避するまでは適切に制御できる
ものの、回避走行に入ってからの細かな制御は行うこと
ができないという問題がある。
【0005】また、上記先行技術では、自動ブレーキに
よる回頭性向上をめざすものであるが、前述した様々な
車両挙動の制御装置を用いて効率よく行えることが望ま
しい。しかし、車両の障害物の回避走行においては、障
害物を回避する際と障害物の回避後に元の車両姿勢に戻
る操作が短時間に行われ、このような複雑な操作に伴っ
て各車両挙動の制御装置を的確に、安定して自然に作動
させるようにする必要がある。
よる回頭性向上をめざすものであるが、前述した様々な
車両挙動の制御装置を用いて効率よく行えることが望ま
しい。しかし、車両の障害物の回避走行においては、障
害物を回避する際と障害物の回避後に元の車両姿勢に戻
る操作が短時間に行われ、このような複雑な操作に伴っ
て各車両挙動の制御装置を的確に、安定して自然に作動
させるようにする必要がある。
【0006】更に、回避走行に入る際には、車両の操作
状況により回避走行を実行すると却ってドライバの操作
の妨げとなり、ドライバに違和感を与えてしまう場合も
ある。例えば、ドライバが自身の操作により、障害物の
積極的な回避を望み、アクセル操作やハンドル操作等に
より、回頭性を向上させようとした場合、回避走行中の
障害物回避直後に実行される安定性を向上させる方向へ
の制御変更によりドライバの意志を妨げてしまう場合等
である。従って、障害物を回避する制御は、このような
ドライバの操作、意志を十分考慮して実行されることが
望まれる。
状況により回避走行を実行すると却ってドライバの操作
の妨げとなり、ドライバに違和感を与えてしまう場合も
ある。例えば、ドライバが自身の操作により、障害物の
積極的な回避を望み、アクセル操作やハンドル操作等に
より、回頭性を向上させようとした場合、回避走行中の
障害物回避直後に実行される安定性を向上させる方向へ
の制御変更によりドライバの意志を妨げてしまう場合等
である。従って、障害物を回避する制御は、このような
ドライバの操作、意志を十分考慮して実行されることが
望まれる。
【0007】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、車両に対する障害物を事前に判断し、様々な走行情
報を加味して回避走行全般に亘り、ドライバの操作、意
志を妨げることなく自然に各車両挙動の制御装置が適切
に動作して、障害物の回避走行を適切に行うことができ
る車両運動制御装置を提供することを目的としている。
で、車両に対する障害物を事前に判断し、様々な走行情
報を加味して回避走行全般に亘り、ドライバの操作、意
志を妨げることなく自然に各車両挙動の制御装置が適切
に動作して、障害物の回避走行を適切に行うことができ
る車両運動制御装置を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項1記載の本発明による車両運動制御装置は、走行
路前方の障害物を認識して障害物情報を検出する障害物
認識手段と、自車両の走行状態を検出する自車両情報検
出手段と、走行する路面情報を推定する路面情報推定手
段と、上記自車両の回頭性能を可変して車両挙動を制御
する車両挙動制御手段と、上記自車両の上記障害物に対
する回避操作の状態を判定する回避操作判定手段と、上
記障害物情報と上記自車両情報と上記路面情報とに基づ
き上記自車両の制動操作のみで該自車両が上記障害物を
回避可能か否か判定する制動回避判定手段と、上記自車
両が制動操作のみで上記障害物を回避できない場合で且
つ上記自車両の上記障害物に対する回避操作が行われて
いない際にハンドル操作と車両挙動に応じて上記車両挙
動制御手段を回避走行モードに移行させると共に、該回
避走行モード中ではハンドル操作と車両挙動に応じて上
記回避走行モードでの上記車両挙動制御手段による制御
を可変する回避制御手段とを備えたことを特徴としてい
る。
請求項1記載の本発明による車両運動制御装置は、走行
路前方の障害物を認識して障害物情報を検出する障害物
認識手段と、自車両の走行状態を検出する自車両情報検
出手段と、走行する路面情報を推定する路面情報推定手
段と、上記自車両の回頭性能を可変して車両挙動を制御
する車両挙動制御手段と、上記自車両の上記障害物に対
する回避操作の状態を判定する回避操作判定手段と、上
記障害物情報と上記自車両情報と上記路面情報とに基づ
き上記自車両の制動操作のみで該自車両が上記障害物を
回避可能か否か判定する制動回避判定手段と、上記自車
両が制動操作のみで上記障害物を回避できない場合で且
つ上記自車両の上記障害物に対する回避操作が行われて
いない際にハンドル操作と車両挙動に応じて上記車両挙
動制御手段を回避走行モードに移行させると共に、該回
避走行モード中ではハンドル操作と車両挙動に応じて上
記回避走行モードでの上記車両挙動制御手段による制御
を可変する回避制御手段とを備えたことを特徴としてい
る。
【0009】上記請求項1記載の車両運動制御装置は、
障害物認識手段で走行路前方の障害物を認識して障害物
情報を検出し、自車両情報検出手段で自車両の走行状態
を検出し、路面情報推定手段で走行する路面情報を推定
する。また、制動回避判定手段で障害物情報と自車両情
報と路面情報とに基づき自車両の制動操作のみで自車両
が障害物を回避可能か否か判定し、回避操作判定手段で
自車両の障害物に対する回避操作の状態を判定する。そ
して、自車両が制動操作のみで障害物を回避できない場
合で且つ自車両の障害物に対する回避操作が行われてい
ない際に回避制御手段は、自車両の回頭性能を可変して
車両挙動を制御する車両挙動制御手段を、ハンドル操作
と車両挙動に応じて回避走行モードに移行させる。ま
た、回避制御手段は、回避走行モード中ではハンドル操
作と車両挙動に応じて回避走行モードでの車両挙動制御
手段による制御を可変する。このため、車両に対する障
害物を事前に判断し、様々な走行情報を加味して回避走
行全般に亘り、各車両挙動の制御装置が適切に動作し
て、障害物の回避走行を適切に行うことができる。ま
た、特に、回避走行モードは、自車両の障害物に対する
回避操作が行われていない際に実行されるので、ドライ
バの操作、意志を妨げることなく自然に制御が行われ
る。
障害物認識手段で走行路前方の障害物を認識して障害物
情報を検出し、自車両情報検出手段で自車両の走行状態
を検出し、路面情報推定手段で走行する路面情報を推定
する。また、制動回避判定手段で障害物情報と自車両情
報と路面情報とに基づき自車両の制動操作のみで自車両
が障害物を回避可能か否か判定し、回避操作判定手段で
自車両の障害物に対する回避操作の状態を判定する。そ
して、自車両が制動操作のみで障害物を回避できない場
合で且つ自車両の障害物に対する回避操作が行われてい
ない際に回避制御手段は、自車両の回頭性能を可変して
車両挙動を制御する車両挙動制御手段を、ハンドル操作
と車両挙動に応じて回避走行モードに移行させる。ま
た、回避制御手段は、回避走行モード中ではハンドル操
作と車両挙動に応じて回避走行モードでの車両挙動制御
手段による制御を可変する。このため、車両に対する障
害物を事前に判断し、様々な走行情報を加味して回避走
行全般に亘り、各車両挙動の制御装置が適切に動作し
て、障害物の回避走行を適切に行うことができる。ま
た、特に、回避走行モードは、自車両の障害物に対する
回避操作が行われていない際に実行されるので、ドライ
バの操作、意志を妨げることなく自然に制御が行われ
る。
【0010】また、請求項2記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項1記載の車両運動制御装置におい
て、上記回避操作判定手段は、上記自車両の加速操作と
回頭操作の少なくともどちらかが行われている場合に回
避操作が行われていると判定することを特徴としてい
る。一般に前方障害物を回避するには制動操作が行われ
るが、他にも、加速して素早く障害物を回避することや
ハンドル操作等で回避することがあり、これらの操作が
行われた際には、ドライバが自身の操作により積極的に
障害物を回避しようとしていると判断し、制御装置が不
要に介入してドライバの操作、意志を妨げることを確実
に防止する。
動制御装置は、請求項1記載の車両運動制御装置におい
て、上記回避操作判定手段は、上記自車両の加速操作と
回頭操作の少なくともどちらかが行われている場合に回
避操作が行われていると判定することを特徴としてい
る。一般に前方障害物を回避するには制動操作が行われ
るが、他にも、加速して素早く障害物を回避することや
ハンドル操作等で回避することがあり、これらの操作が
行われた際には、ドライバが自身の操作により積極的に
障害物を回避しようとしていると判断し、制御装置が不
要に介入してドライバの操作、意志を妨げることを確実
に防止する。
【0011】更に、請求項3記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項2記載の車両運動制御装置におい
て、上記自車両の加速操作は、アクセル開度と、エンジ
ン回転数と、エンジントルクと、前後加速度と、車輪の
スリップに応じて路面に伝達する駆動力を制御するトラ
クション制御部の作動の少なくとも一つにより検出する
ことを特徴としている。具体的には上述のようなパラメ
ータにより、ドライバの加速操作を正確に判断する。
動制御装置は、請求項2記載の車両運動制御装置におい
て、上記自車両の加速操作は、アクセル開度と、エンジ
ン回転数と、エンジントルクと、前後加速度と、車輪の
スリップに応じて路面に伝達する駆動力を制御するトラ
クション制御部の作動の少なくとも一つにより検出する
ことを特徴としている。具体的には上述のようなパラメ
ータにより、ドライバの加速操作を正確に判断する。
【0012】また、請求項4記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項2記載の車両運動制御装置におい
て、上記自車両の回頭操作は、ハンドル操作とパーキン
グブレーキ操作の少なくともどちらかで検出することを
特徴としている。具体的には上述のような操作により、
ドライバの回頭操作を正確に判断する。
動制御装置は、請求項2記載の車両運動制御装置におい
て、上記自車両の回頭操作は、ハンドル操作とパーキン
グブレーキ操作の少なくともどちらかで検出することを
特徴としている。具体的には上述のような操作により、
ドライバの回頭操作を正確に判断する。
【0013】更に、請求項5記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項1乃至請求項4の何れか一つに記
載の車両運動制御装置において、上記回避制御手段によ
る上記回避走行モードは、上記車両挙動制御手段を、通
常より回頭性を向上させる方向に制御変更する第1のモ
ードと、この第1のモードより車両姿勢を強く維持させ
る方向に制御変更する第2のモードからなることを特徴
としている。回避走行モードでは、車両挙動制御手段は
通常より回頭性を向上させる方向に制御変更され、或い
は、通常より車両姿勢を強く維持させる方向、すなわち
安定性をより向上させる方向に制御変更される。
動制御装置は、請求項1乃至請求項4の何れか一つに記
載の車両運動制御装置において、上記回避制御手段によ
る上記回避走行モードは、上記車両挙動制御手段を、通
常より回頭性を向上させる方向に制御変更する第1のモ
ードと、この第1のモードより車両姿勢を強く維持させ
る方向に制御変更する第2のモードからなることを特徴
としている。回避走行モードでは、車両挙動制御手段は
通常より回頭性を向上させる方向に制御変更され、或い
は、通常より車両姿勢を強く維持させる方向、すなわち
安定性をより向上させる方向に制御変更される。
【0014】また、請求項6記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項5記載の車両運動制御装置におい
て、上記回避制御手段による上記回避走行モードは、上
記車両挙動制御手段を上記第1のモードの場合にハンド
ル操舵方向が反転した際は、上記車両挙動制御手段を上
記第2のモードに切り換えることを特徴としている。す
なわち、一般に、回避走行では、回避当初では回頭性が
要求されるが、障害物回避後は元の車両姿勢に戻るため
に安定性が要求される。このため、ハンドル操舵方向の
反転を回避走行中の、障害物回避の分岐点として定め、
回頭性重視の制御から安定性重視の制御に変更させる。
動制御装置は、請求項5記載の車両運動制御装置におい
て、上記回避制御手段による上記回避走行モードは、上
記車両挙動制御手段を上記第1のモードの場合にハンド
ル操舵方向が反転した際は、上記車両挙動制御手段を上
記第2のモードに切り換えることを特徴としている。す
なわち、一般に、回避走行では、回避当初では回頭性が
要求されるが、障害物回避後は元の車両姿勢に戻るため
に安定性が要求される。このため、ハンドル操舵方向の
反転を回避走行中の、障害物回避の分岐点として定め、
回頭性重視の制御から安定性重視の制御に変更させる。
【0015】更に、請求項7記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項1乃至請求項6の何れか一つに記
載の車両運動制御装置において、上記回避制御手段によ
る上記回避走行モードは、ハンドル操舵が小さい状態が
所定時間以上継続した場合と、目標とするヨーレートと
実際のヨーレートの偏差が予め定めた設定範囲内である
状態が所定時間以上継続した場合の少なくともどちらか
の場合に上記回避走行モードを解除することを特徴とし
ている。すなわち、ハンドル操舵が小さい状態が所定時
間以上継続する場合や、目標とするヨーレートと実際の
ヨーレートの偏差が予め定めた設定範囲内である状態が
所定時間以上継続する場合は、回避走行が終了したとみ
なして回避走行モードを解除する。
動制御装置は、請求項1乃至請求項6の何れか一つに記
載の車両運動制御装置において、上記回避制御手段によ
る上記回避走行モードは、ハンドル操舵が小さい状態が
所定時間以上継続した場合と、目標とするヨーレートと
実際のヨーレートの偏差が予め定めた設定範囲内である
状態が所定時間以上継続した場合の少なくともどちらか
の場合に上記回避走行モードを解除することを特徴とし
ている。すなわち、ハンドル操舵が小さい状態が所定時
間以上継続する場合や、目標とするヨーレートと実際の
ヨーレートの偏差が予め定めた設定範囲内である状態が
所定時間以上継続する場合は、回避走行が終了したとみ
なして回避走行モードを解除する。
【0016】更に、請求項8記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項1乃至請求項7の何れかに記載の
車両運動制御装置において、上記車両挙動制御手段は、
車両の走行状態を基に制動力を所定の選択した車輪に加
えて制御する制動力制御部と、車両の走行状態に応じて
後輪を所定に操舵制御する後輪操舵制御部と、車両の走
行状態に応じて前後輪間の駆動力配分を可変制御する前
後駆動力配分制御部と、車両の走行状態に応じて左右輪
間の駆動力配分を可変制御する左右駆動力配分制御部の
少なくとも一つであることを特徴とする。
動制御装置は、請求項1乃至請求項7の何れかに記載の
車両運動制御装置において、上記車両挙動制御手段は、
車両の走行状態を基に制動力を所定の選択した車輪に加
えて制御する制動力制御部と、車両の走行状態に応じて
後輪を所定に操舵制御する後輪操舵制御部と、車両の走
行状態に応じて前後輪間の駆動力配分を可変制御する前
後駆動力配分制御部と、車両の走行状態に応じて左右輪
間の駆動力配分を可変制御する左右駆動力配分制御部の
少なくとも一つであることを特徴とする。
【0017】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図1〜図6は本発明の実施の一形
態を示し、図1は車両における車両運動制御装置全体の
概略説明図、図2は回避走行制御部を説明する機能ブロ
ック図、図3は回避走行制御プログラムのフローチャー
ト、図4は図3の続きのフローチャート、図5は図4の
続きのフローチャート、図6は図3の続きのフローチャ
ートである。
施の形態を説明する。図1〜図6は本発明の実施の一形
態を示し、図1は車両における車両運動制御装置全体の
概略説明図、図2は回避走行制御部を説明する機能ブロ
ック図、図3は回避走行制御プログラムのフローチャー
ト、図4は図3の続きのフローチャート、図5は図4の
続きのフローチャート、図6は図3の続きのフローチャ
ートである。
【0018】図1において、符号1は自車両を示し、符
号2はエンジンで、車両前部に配置されている。このエ
ンジン2からの駆動力は、エンジン2後方の自動変速装
置(トルクコンバータ等も含んで図示)3からトランス
ミッション出力軸3aを介して、センターデファレンシ
ャル装置4に伝達され、このセンターデファレンシャル
装置4にて、後輪側と前輪側とへ所定のトルク配分比に
て分配される。
号2はエンジンで、車両前部に配置されている。このエ
ンジン2からの駆動力は、エンジン2後方の自動変速装
置(トルクコンバータ等も含んで図示)3からトランス
ミッション出力軸3aを介して、センターデファレンシ
ャル装置4に伝達され、このセンターデファレンシャル
装置4にて、後輪側と前輪側とへ所定のトルク配分比に
て分配される。
【0019】センターデファレンシャル装置4から後輪
側へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸5、プロペラ
シャフト6、ドライブピニオン7を介してリヤファイナ
ルドライブ装置8に入力される。
側へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸5、プロペラ
シャフト6、ドライブピニオン7を介してリヤファイナ
ルドライブ装置8に入力される。
【0020】一方、センターデファレンシャル装置4か
ら前輪側へ分配された駆動力は、トランスファドライブ
ギヤ9、トランスファドリブンギヤ10、フロントドラ
イブ軸11を介してフロントデファレンシャル装置12
に入力されるように構成されている。ここで、自動変速
機3、センターデファレンシャル装置4、及びフロント
デファレンシャル装置12等は、一体的にケース13内
に設けられている。
ら前輪側へ分配された駆動力は、トランスファドライブ
ギヤ9、トランスファドリブンギヤ10、フロントドラ
イブ軸11を介してフロントデファレンシャル装置12
に入力されるように構成されている。ここで、自動変速
機3、センターデファレンシャル装置4、及びフロント
デファレンシャル装置12等は、一体的にケース13内
に設けられている。
【0021】リヤファイナルドライブ装置8に入力され
た駆動力は、後輪左ドライブ軸14rlを介して左後輪1
5rlに、後輪右ドライブ軸14rrを介して右後輪15rr
に伝達される。一方、フロントデファレンシャル装置1
2に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸14flを介
して左前輪15flに、前輪右ドライブ軸14frを介して
右前輪15frに伝達される。
た駆動力は、後輪左ドライブ軸14rlを介して左後輪1
5rlに、後輪右ドライブ軸14rrを介して右後輪15rr
に伝達される。一方、フロントデファレンシャル装置1
2に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸14flを介
して左前輪15flに、前輪右ドライブ軸14frを介して
右前輪15frに伝達される。
【0022】センターデファレンシャル装置4は、ケー
ス13内後方に設けられており、回転自在に収納したキ
ャリヤ16の前方からトランスミッション出力軸3aが
回転自在に挿入される一方、後方からはリヤドライブ軸
5が回転自在に挿入されている。
ス13内後方に設けられており、回転自在に収納したキ
ャリヤ16の前方からトランスミッション出力軸3aが
回転自在に挿入される一方、後方からはリヤドライブ軸
5が回転自在に挿入されている。
【0023】入力側のトランスミッション出力軸3aの
後端部には、大径の第1のサンギヤ17が軸着され、後
輪への出力を行うリヤドライブ軸5の前端部には、小径
の第2のサンギヤ18が軸着されており、キャリヤ16
内に第1のサンギヤ17と第2のサンギヤ18が格納さ
れている。
後端部には、大径の第1のサンギヤ17が軸着され、後
輪への出力を行うリヤドライブ軸5の前端部には、小径
の第2のサンギヤ18が軸着されており、キャリヤ16
内に第1のサンギヤ17と第2のサンギヤ18が格納さ
れている。
【0024】そして、第1のサンギヤ17が小径の第1
のピニオン19と噛合して第1の歯車列が形成され、第
2のサンギヤ18が大径の第2のピニオン20と噛合し
て第2の歯車列が形成されている。第1のピニオン19
と第2のピニオン20は一体に形成されており、複数対
(例えば3対)のピニオンが、キャリヤ16に回転自在
に軸支されている。また、キャリヤ16は、前端にトラ
ンスファドライブギヤ9が連結されて、このキャリヤ1
6から前輪への出力が行われる。
のピニオン19と噛合して第1の歯車列が形成され、第
2のサンギヤ18が大径の第2のピニオン20と噛合し
て第2の歯車列が形成されている。第1のピニオン19
と第2のピニオン20は一体に形成されており、複数対
(例えば3対)のピニオンが、キャリヤ16に回転自在
に軸支されている。また、キャリヤ16は、前端にトラ
ンスファドライブギヤ9が連結されて、このキャリヤ1
6から前輪への出力が行われる。
【0025】すなわち、センターデファレンシャル装置
4は、トランスミッション出力軸3aからの駆動力が第
1のサンギヤ17に伝達され、第2のサンギヤ18から
リヤドライブ軸5へ出力すると共に、キャリヤ16から
トランスファドライブギヤ9,トランスファドリブンギ
ヤ10を経てフロントドライブ軸11へ出力するリング
ギヤのない複合プラネタリギヤ式に構成されている。
4は、トランスミッション出力軸3aからの駆動力が第
1のサンギヤ17に伝達され、第2のサンギヤ18から
リヤドライブ軸5へ出力すると共に、キャリヤ16から
トランスファドライブギヤ9,トランスファドリブンギ
ヤ10を経てフロントドライブ軸11へ出力するリング
ギヤのない複合プラネタリギヤ式に構成されている。
【0026】そしてかかる複合プラネタリギヤ式のセン
ターデファレンシャル装置4は、第1,第2のサンギヤ
17,18、及びこれらサンギヤ17,18の周囲に複
数個配置される第1,第2のピニオン19,20の歯数
を適切に設定することで差動機能を有する。
ターデファレンシャル装置4は、第1,第2のサンギヤ
17,18、及びこれらサンギヤ17,18の周囲に複
数個配置される第1,第2のピニオン19,20の歯数
を適切に設定することで差動機能を有する。
【0027】また、第1,第2のサンギヤ17,18と
第1,第2のピニオン19,20との噛み合いピッチ円
半径を適宜設定することで、基準トルク配分が前後5
0:50の等トルク配分、或いは、前後どちらかに偏重
した不等トルク配分が可能となっており、本実施の形態
においては、前後、36:64の基準トルク配分に設定
されている。
第1,第2のピニオン19,20との噛み合いピッチ円
半径を適宜設定することで、基準トルク配分が前後5
0:50の等トルク配分、或いは、前後どちらかに偏重
した不等トルク配分が可能となっており、本実施の形態
においては、前後、36:64の基準トルク配分に設定
されている。
【0028】更に、第1,第2のサンギヤ17,18と
第1,第2のピニオン19,20とを、例えば、はすば
歯車にし、第1の歯車列と第2の歯車列の捩れ角を異に
して、スラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重
を残留させてピニオン端面間に摩擦トルクを生じさせ、
又、第1,第2のピニオン19,20とこれら第1,第
2のピニオン19,20を軸支するキャリヤ16の軸部
の表面に、噛合いによる分離,接線荷重の合成力が作用
して摩擦トルクが生じるように設定し、入力トルクに比
例した差動制限トルクを得ることでセンターデファレン
シャル装置4自身で差動制限機能を有したものとなる。
第1,第2のピニオン19,20とを、例えば、はすば
歯車にし、第1の歯車列と第2の歯車列の捩れ角を異に
して、スラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重
を残留させてピニオン端面間に摩擦トルクを生じさせ、
又、第1,第2のピニオン19,20とこれら第1,第
2のピニオン19,20を軸支するキャリヤ16の軸部
の表面に、噛合いによる分離,接線荷重の合成力が作用
して摩擦トルクが生じるように設定し、入力トルクに比
例した差動制限トルクを得ることでセンターデファレン
シャル装置4自身で差動制限機能を有したものとなる。
【0029】また、センターデファレンシャル装置4の
キャリヤ16とリヤドライブ軸5との間には、前後輪間
の駆動力配分を可変する、油圧式多板クラッチを採用し
たトランスファクラッチ21が設けられており、このト
ランスファクラッチ21の締結力を制御することで、前
後輪のトルク配分が、50:50の直結による4WDか
ら、センターデファレンシャル装置4によるトルク配分
比の範囲で可変制御することが可能となっている。
キャリヤ16とリヤドライブ軸5との間には、前後輪間
の駆動力配分を可変する、油圧式多板クラッチを採用し
たトランスファクラッチ21が設けられており、このト
ランスファクラッチ21の締結力を制御することで、前
後輪のトルク配分が、50:50の直結による4WDか
ら、センターデファレンシャル装置4によるトルク配分
比の範囲で可変制御することが可能となっている。
【0030】トランスファクラッチ21は、複数のソレ
ノイドバルブを擁した油圧回路で構成するトランスファ
クラッチ駆動部61と接続されており、このトランスフ
ァクラッチ駆動部61で発生される油圧で解放、連結が
行われる。そして、トランスファクラッチ駆動部61を
駆動させる制御信号(各ソレノイドバルブに対する出力
信号)は、後述の前後駆動力配分制御部60から出力さ
れるようになっている。
ノイドバルブを擁した油圧回路で構成するトランスファ
クラッチ駆動部61と接続されており、このトランスフ
ァクラッチ駆動部61で発生される油圧で解放、連結が
行われる。そして、トランスファクラッチ駆動部61を
駆動させる制御信号(各ソレノイドバルブに対する出力
信号)は、後述の前後駆動力配分制御部60から出力さ
れるようになっている。
【0031】一方、リヤファイナルドライブ装置8は、
左右輪間の差動機能と動力配分機能を有するもので、ベ
ベルギヤ式の差動機構部22と、3列歯車からなる歯車
機構部23と、後輪における左右輪間の駆動力配分を可
変する2組のクラッチ機構部24とから主要に構成さ
れ、デファレンシャルキャリア25内に一体的に収容さ
れている。
左右輪間の差動機能と動力配分機能を有するもので、ベ
ベルギヤ式の差動機構部22と、3列歯車からなる歯車
機構部23と、後輪における左右輪間の駆動力配分を可
変する2組のクラッチ機構部24とから主要に構成さ
れ、デファレンシャルキャリア25内に一体的に収容さ
れている。
【0032】そして、ドライブピニオン7は、差動機構
部22のデファレンシャルケース26の外周に設けられ
たファイナルギヤ27と噛合され、センターデファレン
シャル装置4から後輪側に配分された駆動力を伝達す
る。
部22のデファレンシャルケース26の外周に設けられ
たファイナルギヤ27と噛合され、センターデファレン
シャル装置4から後輪側に配分された駆動力を伝達す
る。
【0033】差動機構部22は、デファレンシャルケー
ス26に固定したピニオンシャフト28に回転自在に軸
支されたデファレンシャルピニオン(ベベルギヤ)29
と、これに噛み合う左右のサイドギヤ(ベベルギヤ)3
0L,30Rをデファレンシャルケース26内に収容し
て構成され、これらサイドギヤ30L,30Rには後輪
左右ドライブ軸14rl,14rrの端部が、デファレンシ
ャルケース26内でそれぞれ軸着されている。
ス26に固定したピニオンシャフト28に回転自在に軸
支されたデファレンシャルピニオン(ベベルギヤ)29
と、これに噛み合う左右のサイドギヤ(ベベルギヤ)3
0L,30Rをデファレンシャルケース26内に収容し
て構成され、これらサイドギヤ30L,30Rには後輪
左右ドライブ軸14rl,14rrの端部が、デファレンシ
ャルケース26内でそれぞれ軸着されている。
【0034】すなわち、差動機構部22は、ドライブピ
ニオン7の回転によりデファレンシャルケース26がサ
イドギヤ30L,30Rと同一軸芯上で回転されて、デ
ファレンシャルケース26内部に形成した歯車機構によ
り左右輪間の差動を行う構成となっている。
ニオン7の回転によりデファレンシャルケース26がサ
イドギヤ30L,30Rと同一軸芯上で回転されて、デ
ファレンシャルケース26内部に形成した歯車機構によ
り左右輪間の差動を行う構成となっている。
【0035】歯車機構部23は、差動機構部22を挟
み、その左右に分割構成されており、後輪左ドライブ軸
14rlに第1の歯車23z1が固着され、後輪右ドライブ
軸14rrには第2の歯車23z2と第3の歯車23z3とが
軸着されて、これら第1,第2,第3の歯車23z1,2
3z2,23z3は、同一回転軸芯上に配設されている。
み、その左右に分割構成されており、後輪左ドライブ軸
14rlに第1の歯車23z1が固着され、後輪右ドライブ
軸14rrには第2の歯車23z2と第3の歯車23z3とが
軸着されて、これら第1,第2,第3の歯車23z1,2
3z2,23z3は、同一回転軸芯上に配設されている。
【0036】これら第1,第2,第3の歯車23z1,2
3z2,23z3は、同一回転軸芯上に配設された第4,第
5,第6の歯車23z4,23z5,23z6と噛合され、こ
れら第4,第5,第6の歯車23z4,23z5,23z6の
回転軸芯に配設されたトルクバイパス軸31の左輪側端
部に、第4の歯車23z4が軸着されている。
3z2,23z3は、同一回転軸芯上に配設された第4,第
5,第6の歯車23z4,23z5,23z6と噛合され、こ
れら第4,第5,第6の歯車23z4,23z5,23z6の
回転軸芯に配設されたトルクバイパス軸31の左輪側端
部に、第4の歯車23z4が軸着されている。
【0037】また、トルクバイパス軸31の右輪側端部
には、左右輪間の動力配分を実行するクラッチ機構部2
4の第1のデフコントロールクラッチ24aが形成され
ており、トルクバイパス軸31は、この第1のデフコン
トロールクラッチ24aを介して(トルクバイパス軸3
1をクラッチハブ側、第6の歯車23z6の軸部側をクラ
ッチドラム側として)、第1のデフコントロールクラッ
チ24aの左側に配置された第6の歯車23z6の軸部と
連結自在になっている。
には、左右輪間の動力配分を実行するクラッチ機構部2
4の第1のデフコントロールクラッチ24aが形成され
ており、トルクバイパス軸31は、この第1のデフコン
トロールクラッチ24aを介して(トルクバイパス軸3
1をクラッチハブ側、第6の歯車23z6の軸部側をクラ
ッチドラム側として)、第1のデフコントロールクラッ
チ24aの左側に配置された第6の歯車23z6の軸部と
連結自在になっている。
【0038】更に、トルクバイパス軸31の、差動機構
部22と第5の歯車23z5の間の位置には、クラッチ機
構部24の第2のデフコントロールクラッチ24bが形
成されており、トルクバイパス軸31は、この第2のデ
フコントロールクラッチ24bを介して(トルクバイパ
ス軸31をクラッチハブ側、第5の歯車23z5の軸部側
をクラッチドラム側として)、第2のデフコントロール
クラッチ24bの右側に配置された第5の歯車23z5の
軸部と連結自在になっている。
部22と第5の歯車23z5の間の位置には、クラッチ機
構部24の第2のデフコントロールクラッチ24bが形
成されており、トルクバイパス軸31は、この第2のデ
フコントロールクラッチ24bを介して(トルクバイパ
ス軸31をクラッチハブ側、第5の歯車23z5の軸部側
をクラッチドラム側として)、第2のデフコントロール
クラッチ24bの右側に配置された第5の歯車23z5の
軸部と連結自在になっている。
【0039】そして、第1,第2,第3,第4,第5,
第6の歯車23z1,23z2,23z3,23z4,23z5,
23z6のそれぞれの歯数z1,z2,z3,z4,z
5,z6は、例えば、82,78,86,46,50,
42に設定されており、第1,第4の歯車23z1,23
z4の歯車列((z4/z1)=0.56)を基準とし
て、第2,第5の歯車23z2,23z5の歯車列((z5
/z2)=0.64)が増速、第3,第6の歯車23z
3,23z6の歯車列((z6/z3)=0.49)が減
速の歯車列となっている。
第6の歯車23z1,23z2,23z3,23z4,23z5,
23z6のそれぞれの歯数z1,z2,z3,z4,z
5,z6は、例えば、82,78,86,46,50,
42に設定されており、第1,第4の歯車23z1,23
z4の歯車列((z4/z1)=0.56)を基準とし
て、第2,第5の歯車23z2,23z5の歯車列((z5
/z2)=0.64)が増速、第3,第6の歯車23z
3,23z6の歯車列((z6/z3)=0.49)が減
速の歯車列となっている。
【0040】このため、第1,第2のデフコントロール
クラッチ24a,24bの両方を連結作動させない場
合、ドライブピニオン6からの駆動力は、そのまま差動
機構部22を経て後輪左右ドライブ軸14rl,14rrに
等配分されるが、第1のデフコントロールクラッチ24
aを連結作動させた場合は、後輪右ドライブ軸14rrに
配分された駆動力の一部が、第3の歯車23z3、第6の
歯車23z6、第1のデフコントロールクラッチ24a、
トルクバイパス軸31、第4の歯車23z4、第1の歯車
23z1と順に経てデファレンシャルケース26に戻さ
れ、結果として左後輪15rlのトルク配分が大きくな
り、通常の路面μであれば車両の右旋回性が向上され
る。
クラッチ24a,24bの両方を連結作動させない場
合、ドライブピニオン6からの駆動力は、そのまま差動
機構部22を経て後輪左右ドライブ軸14rl,14rrに
等配分されるが、第1のデフコントロールクラッチ24
aを連結作動させた場合は、後輪右ドライブ軸14rrに
配分された駆動力の一部が、第3の歯車23z3、第6の
歯車23z6、第1のデフコントロールクラッチ24a、
トルクバイパス軸31、第4の歯車23z4、第1の歯車
23z1と順に経てデファレンシャルケース26に戻さ
れ、結果として左後輪15rlのトルク配分が大きくな
り、通常の路面μであれば車両の右旋回性が向上され
る。
【0041】逆に、第2のデフコントロールクラッチ2
4bを連結作動させた場合は、ドライブピニオン6から
デファレンシャルケース26に伝達された駆動力の一部
が、第1の歯車23z1、第4の歯車23z4、トルクバイ
パス軸31、第2のデフコントロールクラッチ24b、
第5の歯車23z5、第2の歯車23z2と順に経て後輪右
ドライブ軸14rrにバイパスされて、右後輪15rrのト
ルク配分が大きくなり、通常の路面μであれば車両の左
旋回性が向上される。
4bを連結作動させた場合は、ドライブピニオン6から
デファレンシャルケース26に伝達された駆動力の一部
が、第1の歯車23z1、第4の歯車23z4、トルクバイ
パス軸31、第2のデフコントロールクラッチ24b、
第5の歯車23z5、第2の歯車23z2と順に経て後輪右
ドライブ軸14rrにバイパスされて、右後輪15rrのト
ルク配分が大きくなり、通常の路面μであれば車両の左
旋回性が向上される。
【0042】第1,第2のデフコントロールクラッチ2
4a,24bは、複数のソレノイドバルブを擁した油圧
回路で構成するデフコントロールクラッチ駆動部66と
接続されており、このデフコントロールクラッチ駆動部
66で発生される油圧で解放、連結が行われる。そし
て、デフコントロールクラッチ駆動部66を駆動させる
制御信号(各ソレノイドバルブに対する出力信号)は、
後述の左右駆動力配分制御部65から出力されるように
なっている。
4a,24bは、複数のソレノイドバルブを擁した油圧
回路で構成するデフコントロールクラッチ駆動部66と
接続されており、このデフコントロールクラッチ駆動部
66で発生される油圧で解放、連結が行われる。そし
て、デフコントロールクラッチ駆動部66を駆動させる
制御信号(各ソレノイドバルブに対する出力信号)は、
後述の左右駆動力配分制御部65から出力されるように
なっている。
【0043】一方、符号32は、車両1の後輪操舵部を
示し、この後輪操舵部32には、後述する後輪操舵制御
部70により制御される後輪操舵駆動部71で駆動され
る後輪操舵モータ33が設けられており、この後輪操舵
モータ33による動力が、ウォーム・ウォームホィー
ル、リンク機構を介して伝達され、上記左後輪15rl,
右後輪15rrを転舵するようになっている。
示し、この後輪操舵部32には、後述する後輪操舵制御
部70により制御される後輪操舵駆動部71で駆動され
る後輪操舵モータ33が設けられており、この後輪操舵
モータ33による動力が、ウォーム・ウォームホィー
ル、リンク機構を介して伝達され、上記左後輪15rl,
右後輪15rrを転舵するようになっている。
【0044】また、符号76は車両のブレーキ駆動部を
示し、このブレーキ駆動部76には、ドライバにより操
作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ
(図示せず)が接続されており、ドライバがブレーキペ
ダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆
動部76を通じて、4輪15fl,15fr,15rl,15
rrの各ホイールシリンダ(左前輪ホイールシリンダ34
fl,右前輪ホイールシリンダ34fr,左後輪ホイールシ
リンダ34rl,右後輪ホイールシリンダ34rr)にブレ
ーキ圧が導入され、これにより4輪にブレーキがかかっ
て制動されるように構成されている。
示し、このブレーキ駆動部76には、ドライバにより操
作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ
(図示せず)が接続されており、ドライバがブレーキペ
ダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆
動部76を通じて、4輪15fl,15fr,15rl,15
rrの各ホイールシリンダ(左前輪ホイールシリンダ34
fl,右前輪ホイールシリンダ34fr,左後輪ホイールシ
リンダ34rl,右後輪ホイールシリンダ34rr)にブレ
ーキ圧が導入され、これにより4輪にブレーキがかかっ
て制動されるように構成されている。
【0045】ブレーキ駆動部76は、加圧源、減圧弁、
増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のド
ライバによるブレーキ操作以外にも、後述する制動力制
御部75及びトラクション制御部92からの入力信号に
応じて、各ホイールシリンダ34fl,34fr,34rl,
34rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在
に形成されている。
増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のド
ライバによるブレーキ操作以外にも、後述する制動力制
御部75及びトラクション制御部92からの入力信号に
応じて、各ホイールシリンダ34fl,34fr,34rl,
34rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在
に形成されている。
【0046】上述の前後駆動力配分制御部60、左右駆
動力配分制御部65、後輪操舵制御部70および制動力
制御部75は、それぞれ車両挙動制御手段として設けら
れているものであり、自車両1には、これら各制御部6
0,65,70,75に対して、信号出力する回避走行
制御部80が搭載されている。
動力配分制御部65、後輪操舵制御部70および制動力
制御部75は、それぞれ車両挙動制御手段として設けら
れているものであり、自車両1には、これら各制御部6
0,65,70,75に対して、信号出力する回避走行
制御部80が搭載されている。
【0047】尚、図中、エンジン制御部91は、エンジ
ン2に関して燃料噴射制御、点火時期制御、その他全般
に亘る制御を行う公知のものである。また、トラクショ
ン制御部92は、後述の車輪速度センサ41fl,41f
r,41rl,41rrからの各車輪速度を基に各車輪のス
リップ率を検出し、このスリップ率が予め設定するスリ
ップ率判定値以上になった際に、ブレーキ駆動部76或
いはエンジン制御部91に所定の制御信号を出力して自
動ブレーキ或いはエンジン2のトルクダウンを行い、車
輪の空転を防止するようになっている。
ン2に関して燃料噴射制御、点火時期制御、その他全般
に亘る制御を行う公知のものである。また、トラクショ
ン制御部92は、後述の車輪速度センサ41fl,41f
r,41rl,41rrからの各車輪速度を基に各車輪のス
リップ率を検出し、このスリップ率が予め設定するスリ
ップ率判定値以上になった際に、ブレーキ駆動部76或
いはエンジン制御部91に所定の制御信号を出力して自
動ブレーキ或いはエンジン2のトルクダウンを行い、車
輪の空転を防止するようになっている。
【0048】自車両1には、自車両の走行状態を検出す
る自車両情報検出手段として各センサ、スイッチ類が設
けられている。すなわち、各車輪15fl,15fr,15
rl,15rrの車輪速度が車輪速度センサ41fl,41f
r,41rl,41rrにより検出されて、所定に演算され
車速Vとして、前後駆動力配分制御部60、左右駆動力
配分制御部65、後輪操舵制御部70、制動力制御部7
5および回避走行制御部80に入力される。また、ハン
ドル角θHがハンドル角センサ42により検出され、ヨ
ーレートγがヨーレートセンサ43により検出されて、
前後駆動力配分制御部60、左右駆動力配分制御部6
5、後輪操舵制御部70、制動力制御部75および回避
走行制御部80に入力される。更に、横加速度Gyが横
加速度センサ44により検出され、前後駆動力配分制御
部60および左右駆動力配分制御部65に入力される。
また、スロットル開度θthがスロットル開度センサ45
により検出され、ギヤ位置がインヒビタスイッチ46に
より検出され、前後駆動力配分制御部60に入力され
る。更に、エンジン回転数Neがエンジン回転数センサ
47により検出されて、前後駆動力配分制御部60及び
回避走行制御部80に入力される。また、後輪舵角δr
が後輪舵角センサ48により検出されて後輪操舵制御部
70に入力され、前後加速度Gxが前後加速度センサ4
9により検出されて回避走行制御部80に入力される。
更に、アクセル開度θacがアクセルペダルセンサ53に
より検出され、回避走行制御部80に入力される。ま
た、パーキングブレーキのON−OFFがパーキングブ
レーキスイッチ54により検出されて、回避走行制御部
80に入力される。更に、エンジン制御部91からはエ
ンジン(出力)トルクTeが、また、トラクション制御
部92からはトラクション制御のON−OFFの信号が
回避走行制御部80に入力される。また、車両1には、
回避走行制御部80により回避走行の際に点灯される警
報ランプ55がインストルメントパネルに設けられてい
る。
る自車両情報検出手段として各センサ、スイッチ類が設
けられている。すなわち、各車輪15fl,15fr,15
rl,15rrの車輪速度が車輪速度センサ41fl,41f
r,41rl,41rrにより検出されて、所定に演算され
車速Vとして、前後駆動力配分制御部60、左右駆動力
配分制御部65、後輪操舵制御部70、制動力制御部7
5および回避走行制御部80に入力される。また、ハン
ドル角θHがハンドル角センサ42により検出され、ヨ
ーレートγがヨーレートセンサ43により検出されて、
前後駆動力配分制御部60、左右駆動力配分制御部6
5、後輪操舵制御部70、制動力制御部75および回避
走行制御部80に入力される。更に、横加速度Gyが横
加速度センサ44により検出され、前後駆動力配分制御
部60および左右駆動力配分制御部65に入力される。
また、スロットル開度θthがスロットル開度センサ45
により検出され、ギヤ位置がインヒビタスイッチ46に
より検出され、前後駆動力配分制御部60に入力され
る。更に、エンジン回転数Neがエンジン回転数センサ
47により検出されて、前後駆動力配分制御部60及び
回避走行制御部80に入力される。また、後輪舵角δr
が後輪舵角センサ48により検出されて後輪操舵制御部
70に入力され、前後加速度Gxが前後加速度センサ4
9により検出されて回避走行制御部80に入力される。
更に、アクセル開度θacがアクセルペダルセンサ53に
より検出され、回避走行制御部80に入力される。ま
た、パーキングブレーキのON−OFFがパーキングブ
レーキスイッチ54により検出されて、回避走行制御部
80に入力される。更に、エンジン制御部91からはエ
ンジン(出力)トルクTeが、また、トラクション制御
部92からはトラクション制御のON−OFFの信号が
回避走行制御部80に入力される。また、車両1には、
回避走行制御部80により回避走行の際に点灯される警
報ランプ55がインストルメントパネルに設けられてい
る。
【0049】また、自車両1にはステレオ光学系が配設
されており、このステレオ光学系は、例えば電荷結合素
子(CCD)等の固体撮像素子を用いた1組のCCDカ
メラ(左側カメラ51L,右側カメラ51R)からな
り、これら左右のCCDカメラ51L,51Rが、それ
ぞれ車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けら
れ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像するよう
になっている。
されており、このステレオ光学系は、例えば電荷結合素
子(CCD)等の固体撮像素子を用いた1組のCCDカ
メラ(左側カメラ51L,右側カメラ51R)からな
り、これら左右のCCDカメラ51L,51Rが、それ
ぞれ車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けら
れ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像するよう
になっている。
【0050】CCDカメラ51L,51Rからの画像信
号は、障害物認識部52に入力され、同一物体に対する
視差から三角測量の原理によって画像全体に渡る3次元
の距離分布を算出し、この距離分布データを処理して道
路形状や複数の立体物を認識して先行車等の走行路前方
の障害物を検出する。すなわち、本発明の実施の形態で
は、CCDカメラ51L,51Rおよび障害物認識部5
2により走行路前方の障害物を認識して障害物情報を検
出する障害物認識手段が構成されている。
号は、障害物認識部52に入力され、同一物体に対する
視差から三角測量の原理によって画像全体に渡る3次元
の距離分布を算出し、この距離分布データを処理して道
路形状や複数の立体物を認識して先行車等の走行路前方
の障害物を検出する。すなわち、本発明の実施の形態で
は、CCDカメラ51L,51Rおよび障害物認識部5
2により走行路前方の障害物を認識して障害物情報を検
出する障害物認識手段が構成されている。
【0051】障害物認識部52は、CCDカメラ51
L,51Rで撮像した2枚のステレオ画像に対して微小
領域毎に同一の物体が写っている部分を探索し、対応す
る位置のずれ量を求めて物体までの距離を算出して、画
像のような形態をした距離分布データ(距離画像)を記
憶し、この距離分布データを処理して道路形状や複数の
立体物を認識することにより前方障害物を検出するよう
に構成されている。
L,51Rで撮像した2枚のステレオ画像に対して微小
領域毎に同一の物体が写っている部分を探索し、対応す
る位置のずれ量を求めて物体までの距離を算出して、画
像のような形態をした距離分布データ(距離画像)を記
憶し、この距離分布データを処理して道路形状や複数の
立体物を認識することにより前方障害物を検出するよう
に構成されている。
【0052】具体的には、障害物認識部52における道
路検出処理では、記憶された距離画像による3次元的な
位置情報を利用して実際の道路上の白線だけを分離して
抽出し、内蔵した道路モデルのパラメータを実際の道路
形状と合致するよう修正・変更することで、道路形状、
自車の走行レーンを認識する。
路検出処理では、記憶された距離画像による3次元的な
位置情報を利用して実際の道路上の白線だけを分離して
抽出し、内蔵した道路モデルのパラメータを実際の道路
形状と合致するよう修正・変更することで、道路形状、
自車の走行レーンを認識する。
【0053】また、障害物認識部52における前方障害
となる物体検出処理では、距離画像を格子状に所定の間
隔で区分し、各領域毎に、走行の障害となる可能性のあ
る立体物のデータのみを選別して、その検出距離を算出
する。そして、隣接する領域において物体までの検出距
離の差異が設定値以下の場合は同一の物体と見なし、一
方、設定値以上の場合は別々の物体と見なし、検出した
物体(障害物)の輪郭像を抽出する。尚、以上の距離画
像の生成、距離画像から道路形状や物体を検出する処理
については、本出願人によって先に提出された特開平5
−265547号公報や特開平6−177236号公報
等に詳述されている。
となる物体検出処理では、距離画像を格子状に所定の間
隔で区分し、各領域毎に、走行の障害となる可能性のあ
る立体物のデータのみを選別して、その検出距離を算出
する。そして、隣接する領域において物体までの検出距
離の差異が設定値以下の場合は同一の物体と見なし、一
方、設定値以上の場合は別々の物体と見なし、検出した
物体(障害物)の輪郭像を抽出する。尚、以上の距離画
像の生成、距離画像から道路形状や物体を検出する処理
については、本出願人によって先に提出された特開平5
−265547号公報や特開平6−177236号公報
等に詳述されている。
【0054】そして、障害物認識部52で検出された前
方障害物に関するデータ(障害物(先行車)との距離L
s、障害物(先行車)の速度Vs、障害物(先行車)の
減速度αs等)は、回避走行制御部80に入力される。
方障害物に関するデータ(障害物(先行車)との距離L
s、障害物(先行車)の速度Vs、障害物(先行車)の
減速度αs等)は、回避走行制御部80に入力される。
【0055】次に、自車両1の車両挙動を制御する各制
御部について説明する。前後駆動力配分制御部60で
は、例えば、本出願人が特開平8−2274号公報で開
示した方法、すなわち、車速V、ハンドル角θH、実ヨ
ーレートγを用いて車両の横運動の運動方程式に基づ
き、前後輪のコーナリングパワーを非線形域に拡張して
推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワーに
対する推定した前後輪のコーナリングパワーの比を基に
路面状況に応じて路面摩擦係数μを推定する。そして、
この路面摩擦係数μに感応して予め設定しておいたマッ
プを参照し、ベースとなるクラッチトルクVTDout0を
求め、このベースクラッチトルクVTDout0に対して、
センターデファレンシャル装置3に入力される入力トル
クTi(エンジン回転数Neとギヤ比iから演算)、ス
ロットル開度θthおよび実ヨーレートγ、ハンドル角θ
Hと車速Vとから演算した目標ヨーレートγtと実ヨー
レートγとの偏差(ヨーレート偏差Δγ=γ−γt)、
横加速度Gyを基に補正を加え、前後輪間動力配分の基
本クラッチ締結力FOtbの基となる制御出力トルクVT
Dout を演算する。さらに、この制御出力トルクVTD
out を、ハンドル角θで補正して、ハンドル角感応クラ
ッチトルクとしてトランスファクラッチ21における基
本クラッチ締結力FOtbとして定め、これに対応する所
定の信号をトランスファクラッチ駆動部61に対して出
力し、このクラッチ油圧でトランスファクラッチ21を
作動させ、センターデファレンシャル装置3に対する差
動制限力となるように付与して前後輪間の動力配分制御
を行う。
御部について説明する。前後駆動力配分制御部60で
は、例えば、本出願人が特開平8−2274号公報で開
示した方法、すなわち、車速V、ハンドル角θH、実ヨ
ーレートγを用いて車両の横運動の運動方程式に基づ
き、前後輪のコーナリングパワーを非線形域に拡張して
推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワーに
対する推定した前後輪のコーナリングパワーの比を基に
路面状況に応じて路面摩擦係数μを推定する。そして、
この路面摩擦係数μに感応して予め設定しておいたマッ
プを参照し、ベースとなるクラッチトルクVTDout0を
求め、このベースクラッチトルクVTDout0に対して、
センターデファレンシャル装置3に入力される入力トル
クTi(エンジン回転数Neとギヤ比iから演算)、ス
ロットル開度θthおよび実ヨーレートγ、ハンドル角θ
Hと車速Vとから演算した目標ヨーレートγtと実ヨー
レートγとの偏差(ヨーレート偏差Δγ=γ−γt)、
横加速度Gyを基に補正を加え、前後輪間動力配分の基
本クラッチ締結力FOtbの基となる制御出力トルクVT
Dout を演算する。さらに、この制御出力トルクVTD
out を、ハンドル角θで補正して、ハンドル角感応クラ
ッチトルクとしてトランスファクラッチ21における基
本クラッチ締結力FOtbとして定め、これに対応する所
定の信号をトランスファクラッチ駆動部61に対して出
力し、このクラッチ油圧でトランスファクラッチ21を
作動させ、センターデファレンシャル装置3に対する差
動制限力となるように付与して前後輪間の動力配分制御
を行う。
【0056】ここで、ヨーレート偏差Δγによる補正
は、ベースクラッチトルクVTDout0に対し、車両のオ
ーバーステア傾向、或いはアンダーステア傾向を防止す
るため、旋回時に発生が予想される目標ヨーレートγt
と実ヨーレートγの偏差に応じて、クラッチトルクを追
加、或いは減少補正するものである。
は、ベースクラッチトルクVTDout0に対し、車両のオ
ーバーステア傾向、或いはアンダーステア傾向を防止す
るため、旋回時に発生が予想される目標ヨーレートγt
と実ヨーレートγの偏差に応じて、クラッチトルクを追
加、或いは減少補正するものである。
【0057】例えば、旋回時に、目標ヨーレートγt
(絶対値)が大きく実ヨーレートγ(絶対値)が小さい
ことが予想され、車両がアンダーステア傾向になること
が予想される場合には、クラッチトルクを減少補正して
前後の駆動力配分を後輪偏重にして回頭性を向上するよ
うに補正する。
(絶対値)が大きく実ヨーレートγ(絶対値)が小さい
ことが予想され、車両がアンダーステア傾向になること
が予想される場合には、クラッチトルクを減少補正して
前後の駆動力配分を後輪偏重にして回頭性を向上するよ
うに補正する。
【0058】これとは逆に、旋回時、目標ヨーレートγ
t(絶対値)が小さく実ヨーレートγ(絶対値)が大き
いことが予想され、車両がオーバーステア傾向になるこ
とが予想される場合には、クラッチトルクを増加補正し
て前後の駆動力配分を前後等配分にして安定性を向上す
るように補正する。
t(絶対値)が小さく実ヨーレートγ(絶対値)が大き
いことが予想され、車両がオーバーステア傾向になるこ
とが予想される場合には、クラッチトルクを増加補正し
て前後の駆動力配分を前後等配分にして安定性を向上す
るように補正する。
【0059】また、前後駆動力配分制御部60には、回
避走行制御部80から、回頭性向上、或いは安定性向上
の制御信号が入力されるようになっている。そして、前
後駆動力配分制御部60に回頭性向上の制御信号が入力
されると、演算した目標ヨーレートγt(絶対値)に1
より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγt(絶対
値)が通常よりも大きく補正され、クラッチトルクが減
少補正されて前後の駆動力配分が後輪偏重になり、回頭
性が向上するように補正される。逆に、前後駆動力配分
制御部60に安定性向上の制御信号が入力されると、演
算した目標ヨーレートγt(絶対値)に1より小さい係
数が乗じられて目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よ
りも小さく補正され、クラッチトルクが増加補正されて
前後の駆動力配分が等配分方向になり、安定性が向上す
るように補正される。
避走行制御部80から、回頭性向上、或いは安定性向上
の制御信号が入力されるようになっている。そして、前
後駆動力配分制御部60に回頭性向上の制御信号が入力
されると、演算した目標ヨーレートγt(絶対値)に1
より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγt(絶対
値)が通常よりも大きく補正され、クラッチトルクが減
少補正されて前後の駆動力配分が後輪偏重になり、回頭
性が向上するように補正される。逆に、前後駆動力配分
制御部60に安定性向上の制御信号が入力されると、演
算した目標ヨーレートγt(絶対値)に1より小さい係
数が乗じられて目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よ
りも小さく補正され、クラッチトルクが増加補正されて
前後の駆動力配分が等配分方向になり、安定性が向上す
るように補正される。
【0060】また、左右駆動力配分制御部65は、例え
ば、車速V、ハンドル角θH、横加速度Gyを基に車両
左右間の接地荷重に応じたクラッチトルクを演算し、こ
のクラッチトルクをハンドル角θHと車速Vとから演算
した目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの偏差で補
正して、この最終的なクラッチトルクを発生させるた
め、第1のデフコントロールクラッチ24a或いは第2
のデフコントロールクラッチ24bを作動させて左右輪
間の動力配分制御を実行する。
ば、車速V、ハンドル角θH、横加速度Gyを基に車両
左右間の接地荷重に応じたクラッチトルクを演算し、こ
のクラッチトルクをハンドル角θHと車速Vとから演算
した目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの偏差で補
正して、この最終的なクラッチトルクを発生させるた
め、第1のデフコントロールクラッチ24a或いは第2
のデフコントロールクラッチ24bを作動させて左右輪
間の動力配分制御を実行する。
【0061】左右駆動力配分制御部65におけるヨーレ
ート偏差Δγによる補正も、車両のオーバーステア傾
向、或いはアンダーステア傾向を防止するため、旋回時
に発生が予想される目標ヨーレートγtと実ヨーレート
γの偏差に応じて、クラッチトルクを追加、或いは減少
補正するものである。
ート偏差Δγによる補正も、車両のオーバーステア傾
向、或いはアンダーステア傾向を防止するため、旋回時
に発生が予想される目標ヨーレートγtと実ヨーレート
γの偏差に応じて、クラッチトルクを追加、或いは減少
補正するものである。
【0062】例えば、旋回時に、目標ヨーレートγt
(絶対値)が大きく実ヨーレートγ(絶対値)が小さい
ことが予想され、車両がアンダーステア傾向になること
が予想される場合には、旋回外側車輪の駆動力配分が大
きくなるように補正して旋回性を向上させる。
(絶対値)が大きく実ヨーレートγ(絶対値)が小さい
ことが予想され、車両がアンダーステア傾向になること
が予想される場合には、旋回外側車輪の駆動力配分が大
きくなるように補正して旋回性を向上させる。
【0063】これとは逆に、旋回時、目標ヨーレートγ
t(絶対値)が小さく実ヨーレートγ(絶対値)が大き
いことが予想され、車両がオーバーステア傾向になるこ
とが予想される場合には、旋回外側車輪に対する駆動力
配分の増加を抑制し、安定性を向上するように補正す
る。
t(絶対値)が小さく実ヨーレートγ(絶対値)が大き
いことが予想され、車両がオーバーステア傾向になるこ
とが予想される場合には、旋回外側車輪に対する駆動力
配分の増加を抑制し、安定性を向上するように補正す
る。
【0064】また、左右駆動力配分制御部65は、回避
走行制御部80から、回頭性向上、或いは安定性向上の
制御信号が入力されるようになっている。そして、左右
駆動力配分制御部65に回頭性向上の制御信号が入力さ
れると、演算した目標ヨーレートγt(絶対値)に1よ
り大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγt(絶対
値)が通常よりも大きく補正され、旋回外側車輪の駆動
力配分が大きくなるように補正されて回頭性が向上され
る。逆に、左右駆動力配分制御部65に安定性向上の制
御信号が入力されると、演算した目標ヨーレートγt
(絶対値)に1より小さい係数が乗じられて目標ヨーレ
ートγt(絶対値)が通常よりも小さく補正され、旋回
外側車輪に対する駆動力配分の増加が抑制されて安定性
が向上される。
走行制御部80から、回頭性向上、或いは安定性向上の
制御信号が入力されるようになっている。そして、左右
駆動力配分制御部65に回頭性向上の制御信号が入力さ
れると、演算した目標ヨーレートγt(絶対値)に1よ
り大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγt(絶対
値)が通常よりも大きく補正され、旋回外側車輪の駆動
力配分が大きくなるように補正されて回頭性が向上され
る。逆に、左右駆動力配分制御部65に安定性向上の制
御信号が入力されると、演算した目標ヨーレートγt
(絶対値)に1より小さい係数が乗じられて目標ヨーレ
ートγt(絶対値)が通常よりも小さく補正され、旋回
外側車輪に対する駆動力配分の増加が抑制されて安定性
が向上される。
【0065】後輪操舵制御部70は、例えば、車速V、
ハンドル角θf、ヨーレートγを用い予め所定の制御則
に基づいて目標とする後輪舵角δr'を算出し、現在の後
輪舵角δrと比較して必要な後輪操舵量を設定し、この
後輪操舵量に対応する信号を後輪操舵駆動部71に出力
し、後輪操舵モータ33を駆動させるようになってい
る。そして、回避走行制御部80からの制御信号に応
じ、所定に、前輪舵角とヨーレートに対する後輪舵角の
同相操舵量を大きく設定する補正が行われるようになっ
ている。
ハンドル角θf、ヨーレートγを用い予め所定の制御則
に基づいて目標とする後輪舵角δr'を算出し、現在の後
輪舵角δrと比較して必要な後輪操舵量を設定し、この
後輪操舵量に対応する信号を後輪操舵駆動部71に出力
し、後輪操舵モータ33を駆動させるようになってい
る。そして、回避走行制御部80からの制御信号に応
じ、所定に、前輪舵角とヨーレートに対する後輪舵角の
同相操舵量を大きく設定する補正が行われるようになっ
ている。
【0066】後輪操舵制御部70で行われる制御をさら
に詳述すると、この後輪操舵制御部70に設定されてい
る制御則は、例えば本発明の実施の形態では周知の「ハ
ンドル角逆相+ヨーレート同相制御則」を基本制御則と
するもので、以下の(1)式で与えられる。 δr'=−kδ0・f1・(θH/N)+kγ0・f2・γ …(1) ここで、kδ0はハンドル角感応ゲイン、kγ0はヨー
レート感応ゲイン、Nはステアリングギヤ比である。
に詳述すると、この後輪操舵制御部70に設定されてい
る制御則は、例えば本発明の実施の形態では周知の「ハ
ンドル角逆相+ヨーレート同相制御則」を基本制御則と
するもので、以下の(1)式で与えられる。 δr'=−kδ0・f1・(θH/N)+kγ0・f2・γ …(1) ここで、kδ0はハンドル角感応ゲイン、kγ0はヨー
レート感応ゲイン、Nはステアリングギヤ比である。
【0067】ヨーレート感応ゲインkγ0は、ヨーレー
トγを減少させるように後輪の操舵量を定める係数にな
っている。また、ハンドル角感応ゲインkδ0は、操舵
回頭性を与えるように後輪の操舵量を定める係数になっ
ている。
トγを減少させるように後輪の操舵量を定める係数にな
っている。また、ハンドル角感応ゲインkδ0は、操舵
回頭性を与えるように後輪の操舵量を定める係数になっ
ている。
【0068】すなわち、ヨーレート感応ゲインkγ0は
ヨーレートγに対して同相に後輪を操舵するよう与えら
れており、ヨーレート感応ゲインkγ0が大きいほど車
両は旋回せずに斜めに進む傾向が強くなり、ヨーレート
γの発生を防ぐことができる。換言すれば回頭性が減少
し、安定性が向上した車両特性になる。このようにヨー
レート感応ゲインkγ0は、発生したヨーレートγに対
してどのくらい後輪に対して操舵量を与えてやれば、ヨ
ーレートγの発生を防ぐことができるかの係数とみなす
ことができる。
ヨーレートγに対して同相に後輪を操舵するよう与えら
れており、ヨーレート感応ゲインkγ0が大きいほど車
両は旋回せずに斜めに進む傾向が強くなり、ヨーレート
γの発生を防ぐことができる。換言すれば回頭性が減少
し、安定性が向上した車両特性になる。このようにヨー
レート感応ゲインkγ0は、発生したヨーレートγに対
してどのくらい後輪に対して操舵量を与えてやれば、ヨ
ーレートγの発生を防ぐことができるかの係数とみなす
ことができる。
【0069】しかしながら、ヨーレート感応ゲインkγ
0だけでは、旋回することのできない車両となってしま
う。これを防止するためハンドル角感応ゲインkδ0が
設定される。すなわちハンドル角θHに対して後輪を逆
相に操舵させることで車両の回頭性を向上させるのであ
る。ハンドル角θHに対してハンドル角感応ゲインkδ
0の項の方が大きくなるよう設定することで車両は旋回
する。但し、ステアリングをニュートラルの状態に戻す
ことで、制御則はヨーレート感応ゲインkγ0の項だけ
となるため、旋回終了後はヨーレートγを無くす方向
(車両のふらつきを無くす方向)に後輪が操舵される。
0だけでは、旋回することのできない車両となってしま
う。これを防止するためハンドル角感応ゲインkδ0が
設定される。すなわちハンドル角θHに対して後輪を逆
相に操舵させることで車両の回頭性を向上させるのであ
る。ハンドル角θHに対してハンドル角感応ゲインkδ
0の項の方が大きくなるよう設定することで車両は旋回
する。但し、ステアリングをニュートラルの状態に戻す
ことで、制御則はヨーレート感応ゲインkγ0の項だけ
となるため、旋回終了後はヨーレートγを無くす方向
(車両のふらつきを無くす方向)に後輪が操舵される。
【0070】また、ハンドル角感応ゲインkδ0は、前
輪と後輪のコーナリングパワーに基づき算出されるた
め、車速が一定値以上ではハンドル角感応ゲインkδ0
の値は変化しない。但し、車速が0に近い状態では、後
輪の据え切りを防止するため、ハンドル角感応ゲインk
δ0は小さい値に設定されている。
輪と後輪のコーナリングパワーに基づき算出されるた
め、車速が一定値以上ではハンドル角感応ゲインkδ0
の値は変化しない。但し、車速が0に近い状態では、後
輪の据え切りを防止するため、ハンドル角感応ゲインk
δ0は小さい値に設定されている。
【0071】上述のように設定されているハンドル角感
応ゲインkδ0とヨーレート感応ゲインkγ0に対し、
本発明の実施の形態では、回避走行制御部80からの制
御信号の入力により、ハンドル角感応ゲインkδ0につ
いては後輪舵角補正値f1を乗じることで補正すること
が可能なように、ヨーレート感応ゲインkγ0について
は後輪舵角補正値f2を乗じることで補正することが可
能なようになっている。
応ゲインkδ0とヨーレート感応ゲインkγ0に対し、
本発明の実施の形態では、回避走行制御部80からの制
御信号の入力により、ハンドル角感応ゲインkδ0につ
いては後輪舵角補正値f1を乗じることで補正すること
が可能なように、ヨーレート感応ゲインkγ0について
は後輪舵角補正値f2を乗じることで補正することが可
能なようになっている。
【0072】すなわち、ハンドル角感応ゲインkδ0に
ついては、回頭性を向上するには、1より大きな後輪舵
角補正値f1を乗じることで、その絶対値が大きくなる
ように補正され、ハンドル角θHに対して通常より後輪
が逆相に操舵されるようにしている。
ついては、回頭性を向上するには、1より大きな後輪舵
角補正値f1を乗じることで、その絶対値が大きくなる
ように補正され、ハンドル角θHに対して通常より後輪
が逆相に操舵されるようにしている。
【0073】これとは逆に、ハンドル角感応ゲインkδ
0について安定性を向上するには、1より小さな後輪舵
角補正値f1を乗じることで、その絶対値が小さくなる
ように補正され、ハンドル角θHに対して通常より後輪
が逆相に操舵されることを減少させて車両の回頭性が向
上されることを抑制するように補正するようになってい
る。
0について安定性を向上するには、1より小さな後輪舵
角補正値f1を乗じることで、その絶対値が小さくなる
ように補正され、ハンドル角θHに対して通常より後輪
が逆相に操舵されることを減少させて車両の回頭性が向
上されることを抑制するように補正するようになってい
る。
【0074】また、ヨーレート感応ゲインkγ0につい
ては、回頭性を向上するには、1より小さな後輪舵角補
正値f2を乗じることで、通常より小さくなるように補
正され、ヨーレートγに対して後輪は同相に小さく補正
される。
ては、回頭性を向上するには、1より小さな後輪舵角補
正値f2を乗じることで、通常より小さくなるように補
正され、ヨーレートγに対して後輪は同相に小さく補正
される。
【0075】これとは逆に、ヨーレート感応ゲインkγ
0について安定性を向上するには、1より大きな後輪舵
角補正値f2を乗じることで、通常より大きくなるよう
に補正され、ヨーレートγに対して後輪は同相に大きく
されて車両の回頭性が向上されることを抑制するように
補正する。
0について安定性を向上するには、1より大きな後輪舵
角補正値f2を乗じることで、通常より大きくなるよう
に補正され、ヨーレートγに対して後輪は同相に大きく
されて車両の回頭性が向上されることを抑制するように
補正する。
【0076】尚、車両によってはハンドル角感応ゲイン
kδ0の補正とヨーレート感応ゲインkγ0の補正の一
方のみを行うようにしても効果が得られることはいうま
でもない。
kδ0の補正とヨーレート感応ゲインkγ0の補正の一
方のみを行うようにしても効果が得られることはいうま
でもない。
【0077】制動力制御部75は、例えば、車速V、ハ
ンドル角θHから求めた目標ヨーレートγtと実際のヨ
ーレートγとから、制動させる車輪を決定して演算した
制動力を加え、車両に最適なヨーモーメントを発生させ
ることを基本とする。具体的には、目標ヨーレートγt
(絶対値)が大きく実ヨーレートγ(絶対値)が小さ
く、車両がアンダーステア傾向の場合は、旋回方向内側
後輪の制動を実行させて車両の回頭性を向上させる。こ
れとは逆に、目標ヨーレートγt(絶対値)が小さく、
実ヨーレートγ(絶対値)が大きく、車両がオーバース
テア傾向の場合は、旋回方向外側前輪の制動を実行させ
て車両の安定性を向上させる。
ンドル角θHから求めた目標ヨーレートγtと実際のヨ
ーレートγとから、制動させる車輪を決定して演算した
制動力を加え、車両に最適なヨーモーメントを発生させ
ることを基本とする。具体的には、目標ヨーレートγt
(絶対値)が大きく実ヨーレートγ(絶対値)が小さ
く、車両がアンダーステア傾向の場合は、旋回方向内側
後輪の制動を実行させて車両の回頭性を向上させる。こ
れとは逆に、目標ヨーレートγt(絶対値)が小さく、
実ヨーレートγ(絶対値)が大きく、車両がオーバース
テア傾向の場合は、旋回方向外側前輪の制動を実行させ
て車両の安定性を向上させる。
【0078】また、制動力制御部75には、回避走行制
御部80から、回頭性向上、或いは安定性向上の制御信
号が入力されるようになっている。そして、制動力制御
部75に回頭性向上の制御信号が入力されると、演算し
た目標ヨーレートγt(絶対値)に1より大きい係数が
乗じられて目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よりも
大きく補正される。逆に、制動力制御部75に安定性向
上の制御信号が入力されると、演算した目標ヨーレート
γt(絶対値)に1より小さい係数が乗じられて目標ヨ
ーレートγt(絶対値)が通常よりも小さく補正され
る。
御部80から、回頭性向上、或いは安定性向上の制御信
号が入力されるようになっている。そして、制動力制御
部75に回頭性向上の制御信号が入力されると、演算し
た目標ヨーレートγt(絶対値)に1より大きい係数が
乗じられて目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よりも
大きく補正される。逆に、制動力制御部75に安定性向
上の制御信号が入力されると、演算した目標ヨーレート
γt(絶対値)に1より小さい係数が乗じられて目標ヨ
ーレートγt(絶対値)が通常よりも小さく補正され
る。
【0079】次に、回避走行制御部80について説明す
る。回避走行制御部80には、車速V、ハンドル角θ
H、ヨーレートγ、前後加速度Gx、アクセル開度θa
c、エンジン回転数Ne、パーキングブレーキのON−
OFF状態、エンジントルクTe、トラクション制御の
ON−OFF状態等の自車両1の各走行、操作情報が入
力されると共に、障害物認識部52から障害物(先行
車)情報(障害物(先行車)との距離Ls、障害物(先
行車)の速度Vs、障害物(先行車)の減速度αs等)
が入力される。そして、これら障害物情報と自車両情報
と演算により推定される路面情報とに基づき自車両1の
制動操作のみで自車両1が障害物を回避可能か否か判定
し、制動操作のみで障害物を回避できない場合で且つ自
車両1の障害物に対する回避操作が行われていない際
に、ハンドル操作と車両挙動に応じて回避走行モードに
移行して、各車両挙動の制御部60,65,70,75
に制御特性を回頭性向上、或いは安定性向上に制御特性
を変更させる信号を出力させるようになっている。ま
た、回避走行モード中では、ハンドル操作と車両挙動に
応じて回避走行モードでの制御特性変更の信号を可変制
御する。
る。回避走行制御部80には、車速V、ハンドル角θ
H、ヨーレートγ、前後加速度Gx、アクセル開度θa
c、エンジン回転数Ne、パーキングブレーキのON−
OFF状態、エンジントルクTe、トラクション制御の
ON−OFF状態等の自車両1の各走行、操作情報が入
力されると共に、障害物認識部52から障害物(先行
車)情報(障害物(先行車)との距離Ls、障害物(先
行車)の速度Vs、障害物(先行車)の減速度αs等)
が入力される。そして、これら障害物情報と自車両情報
と演算により推定される路面情報とに基づき自車両1の
制動操作のみで自車両1が障害物を回避可能か否か判定
し、制動操作のみで障害物を回避できない場合で且つ自
車両1の障害物に対する回避操作が行われていない際
に、ハンドル操作と車両挙動に応じて回避走行モードに
移行して、各車両挙動の制御部60,65,70,75
に制御特性を回頭性向上、或いは安定性向上に制御特性
を変更させる信号を出力させるようになっている。ま
た、回避走行モード中では、ハンドル操作と車両挙動に
応じて回避走行モードでの制御特性変更の信号を可変制
御する。
【0080】回避走行制御部80は、図2に示すよう
に、路面摩擦係数推定部81、路面勾配推定部82、必
要減速距離演算部83、必要減速距離補正部84、目標
ヨーレート演算部85、ヨーレート偏差演算部86、回
避操作判定部87、制御変更設定部88及び警報駆動部
89とから主要に構成されている。
に、路面摩擦係数推定部81、路面勾配推定部82、必
要減速距離演算部83、必要減速距離補正部84、目標
ヨーレート演算部85、ヨーレート偏差演算部86、回
避操作判定部87、制御変更設定部88及び警報駆動部
89とから主要に構成されている。
【0081】路面摩擦係数推定部81では、車速V、ハ
ンドル角θH、実ヨーレートγが入力され、前述の如
く、車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコー
ナリングパワーを非線形域に拡張して推定し、高μ路で
の前後輪の等価コーナリングパワーに対する推定した前
後輪のコーナリングパワーの比を基に路面状況に応じて
路面摩擦係数μを推定する。そして、この推定した路面
摩擦係数μは、必要減速距離演算部83に出力される。
ンドル角θH、実ヨーレートγが入力され、前述の如
く、車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコー
ナリングパワーを非線形域に拡張して推定し、高μ路で
の前後輪の等価コーナリングパワーに対する推定した前
後輪のコーナリングパワーの比を基に路面状況に応じて
路面摩擦係数μを推定する。そして、この推定した路面
摩擦係数μは、必要減速距離演算部83に出力される。
【0082】路面勾配推定部82は、車速Vと前後加速
度Gxとが入力され、車速Vの設定時間毎の変化率(m/
s2)を演算し、この車速変化率(m/s2)と前後加速度
Gxを用いて次の(2)式により路面勾配SL(%)を
演算し、必要減速距離演算部83に出力する。重力加速
度をg(m/s2)とし、路面勾配の登り方向を(+)と
して、 路面勾配SL=(前後加速度Gx−車速変化率/g)・100 …(2)
度Gxとが入力され、車速Vの設定時間毎の変化率(m/
s2)を演算し、この車速変化率(m/s2)と前後加速度
Gxを用いて次の(2)式により路面勾配SL(%)を
演算し、必要減速距離演算部83に出力する。重力加速
度をg(m/s2)とし、路面勾配の登り方向を(+)と
して、 路面勾配SL=(前後加速度Gx−車速変化率/g)・100 …(2)
【0083】尚、以下の(3)式に示すように、エンジ
ン出力トルク(N−m),トルクコンバータのトルク比
(オートマチックトランスミッション車の場合),トラ
ンスミッションギヤ比,ファイナルギヤ比,タイヤ半径
(m),走行抵抗(N),車両質量(kg),車速変化率
(m/s2),重力加速度をg(m/s2)により路面勾配S
Lを演算しても良い。 路面勾配SL=tan(sin−1((((エンジン出力トルク・トルクコンバータの トルク比・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比/タイ ヤ半径)−走行抵抗)/車両質量−車速変化率)/g))・10 0) ≒((((エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比 ・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比/タイヤ半径) −走行抵抗)/車両質量−車速変化率)/g))・100 …(3)
ン出力トルク(N−m),トルクコンバータのトルク比
(オートマチックトランスミッション車の場合),トラ
ンスミッションギヤ比,ファイナルギヤ比,タイヤ半径
(m),走行抵抗(N),車両質量(kg),車速変化率
(m/s2),重力加速度をg(m/s2)により路面勾配S
Lを演算しても良い。 路面勾配SL=tan(sin−1((((エンジン出力トルク・トルクコンバータの トルク比・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比/タイ ヤ半径)−走行抵抗)/車両質量−車速変化率)/g))・10 0) ≒((((エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比 ・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比/タイヤ半径) −走行抵抗)/車両質量−車速変化率)/g))・100 …(3)
【0084】このように、回避走行制御部80では、路
面摩擦係数推定部81で路面摩擦係数μが、路面勾配推
定部82で路面勾配SLが推定されるようになってお
り、路面摩擦係数推定部81と路面勾配推定部82は走
行する路面情報を推定する路面情報推定手段として設け
られている。
面摩擦係数推定部81で路面摩擦係数μが、路面勾配推
定部82で路面勾配SLが推定されるようになってお
り、路面摩擦係数推定部81と路面勾配推定部82は走
行する路面情報を推定する路面情報推定手段として設け
られている。
【0085】必要減速距離演算部83は、車速V、障害
物(先行車)速度Vs、障害物(先行車)減速度αs
(m/s2)が入力されると共に、路面摩擦係数推定部8
1から路面摩擦係数μが、路面勾配推定部82から路面
勾配SLが入力されて、自車両1と障害物(先行車)の
相対的な運動を考慮して、自車両1の制動のみで、障害
物(先行車)を回避することのできる最小の距離(必要
減速距離)LGBを演算するものである。必要減速距離L
GBは、以下の(4)式で演算され、必要減速距離補正部
84に出力される。 必要減速距離LGB=(1/2)・(V−Vs)2 /((μ−(SL/100))・g−αs)…(4)
物(先行車)速度Vs、障害物(先行車)減速度αs
(m/s2)が入力されると共に、路面摩擦係数推定部8
1から路面摩擦係数μが、路面勾配推定部82から路面
勾配SLが入力されて、自車両1と障害物(先行車)の
相対的な運動を考慮して、自車両1の制動のみで、障害
物(先行車)を回避することのできる最小の距離(必要
減速距離)LGBを演算するものである。必要減速距離L
GBは、以下の(4)式で演算され、必要減速距離補正部
84に出力される。 必要減速距離LGB=(1/2)・(V−Vs)2 /((μ−(SL/100))・g−αs)…(4)
【0086】必要減速距離補正部84は、車速V、障害
物(先行車)速度Vs、障害物(先行車)減速度αsが
入力され、さらに、車速Vから自車両の減速度α(m/s
2)を演算して、以下の(5)式に示すように、ドライ
バによる制動操作の遅れを考慮して必要減速距離LGBの
補正を行うようになっている。予め設定しておいたドラ
イバの操作遅れ時間をTtd(s)として、 必要減速距離LGB=LGB+(V−Vs)・Ttd +(1/2)・(αs−α)・Ttd2 …(5) こうして必要減速距離補正部84にて補正された必要減
速距離LGBは、制御変更設定部88に出力される。
物(先行車)速度Vs、障害物(先行車)減速度αsが
入力され、さらに、車速Vから自車両の減速度α(m/s
2)を演算して、以下の(5)式に示すように、ドライ
バによる制動操作の遅れを考慮して必要減速距離LGBの
補正を行うようになっている。予め設定しておいたドラ
イバの操作遅れ時間をTtd(s)として、 必要減速距離LGB=LGB+(V−Vs)・Ttd +(1/2)・(αs−α)・Ttd2 …(5) こうして必要減速距離補正部84にて補正された必要減
速距離LGBは、制御変更設定部88に出力される。
【0087】目標ヨーレート演算部85は、車速V、ハ
ンドル角θHが入力されて、目標ヨーレートγtの演算
を実行する。目標ヨーレートγtの演算は、他の車両挙
動制御部(例えば、前後駆動力配分制御部60、左右駆
動力配分制御部65、制動力制御部75)で実行される
ものと略同様で以下の(6)式により演算される。 目標ヨーレートγt=1/(1+T・S)・γt0 …(6) ここで、Sはラプラス演算子、Tは一次遅れ時定数、γ
t0は目標ヨーレート定常値であり、一次遅れ時定数T
は、以下の(7)式で与えられる。 一次遅れ時定数T=(m・Lf ・V)/(2・L・Kr) …(7) ここで、mは車両質量、Lはホイールベース、Lf は前
軸と重心間の距離、Krはリア等価コーナリングパワー
である。
ンドル角θHが入力されて、目標ヨーレートγtの演算
を実行する。目標ヨーレートγtの演算は、他の車両挙
動制御部(例えば、前後駆動力配分制御部60、左右駆
動力配分制御部65、制動力制御部75)で実行される
ものと略同様で以下の(6)式により演算される。 目標ヨーレートγt=1/(1+T・S)・γt0 …(6) ここで、Sはラプラス演算子、Tは一次遅れ時定数、γ
t0は目標ヨーレート定常値であり、一次遅れ時定数T
は、以下の(7)式で与えられる。 一次遅れ時定数T=(m・Lf ・V)/(2・L・Kr) …(7) ここで、mは車両質量、Lはホイールベース、Lf は前
軸と重心間の距離、Krはリア等価コーナリングパワー
である。
【0088】また、目標ヨーレート定常値γt0は、以下
の(8)式で与えられる。 目標ヨーレート定常値γt0=Gγδ・(θH/n) …(8) nはステアリングギヤ比、Gγδはヨーレートゲインで
ある。ここで、ヨーレートゲインGγδは、以下の
(9)式で求められる。 ヨーレートゲインGγδ=1/(1+A・V2 )・(V/L) …(9) Aは車両の諸元で決まるスタビリティファクタであり、
以下の(10)式で演算される。 スタビリティファクタA=−(m/(2・L2 )) ・(Lf ・Kf−Lr ・Kr)/(Kf・Kr) …(10) (10)式中、Lr は後軸と重心間の距離、Kfはフロ
ント等価コーナリングパワーである。
の(8)式で与えられる。 目標ヨーレート定常値γt0=Gγδ・(θH/n) …(8) nはステアリングギヤ比、Gγδはヨーレートゲインで
ある。ここで、ヨーレートゲインGγδは、以下の
(9)式で求められる。 ヨーレートゲインGγδ=1/(1+A・V2 )・(V/L) …(9) Aは車両の諸元で決まるスタビリティファクタであり、
以下の(10)式で演算される。 スタビリティファクタA=−(m/(2・L2 )) ・(Lf ・Kf−Lr ・Kr)/(Kf・Kr) …(10) (10)式中、Lr は後軸と重心間の距離、Kfはフロ
ント等価コーナリングパワーである。
【0089】ヨーレート偏差演算部86は、ヨーレート
センサ43から実際のヨーレートγと、目標ヨーレート
演算部85から目標ヨーレートγtとが入力され、ヨー
レート偏差Δγを(11)式により演算して制御変更設
定部88に出力する。 ヨーレート偏差Δγ=γ−γt …(11)
センサ43から実際のヨーレートγと、目標ヨーレート
演算部85から目標ヨーレートγtとが入力され、ヨー
レート偏差Δγを(11)式により演算して制御変更設
定部88に出力する。 ヨーレート偏差Δγ=γ−γt …(11)
【0090】回避操作判定部87は、ハンドル角θH、
前後加速度Gx、エンジン回転数Ne、アクセル開度θ
ac、エンジントルクTe、パーキングスイッチのON−
OFF状態、及びトラクション制御のON−OFF状態
が入力される。そして、前後加速度Gx、エンジン回転
数Ne、アクセル開度θac及びエンジントルクTeの何
れかが予めそれぞれの値について設定しておいた閾値以
上の場合、又は、トラクション制御がON状態の場合に
は、ドライバによる加速操作(すなわち、加速による障
害物回避操作)が実行されていると判定する。また、ハ
ンドル角θHが予め設定しておいた閾値以上、又は、パ
ーキングスイッチがON状態の場合は、ドライバによる
回頭操作(すなわち、回頭による障害物回避操作)が実
行されていると判定する。すなわち、回避操作判定部8
7は、回避操作判定手段として設けられている。
前後加速度Gx、エンジン回転数Ne、アクセル開度θ
ac、エンジントルクTe、パーキングスイッチのON−
OFF状態、及びトラクション制御のON−OFF状態
が入力される。そして、前後加速度Gx、エンジン回転
数Ne、アクセル開度θac及びエンジントルクTeの何
れかが予めそれぞれの値について設定しておいた閾値以
上の場合、又は、トラクション制御がON状態の場合に
は、ドライバによる加速操作(すなわち、加速による障
害物回避操作)が実行されていると判定する。また、ハ
ンドル角θHが予め設定しておいた閾値以上、又は、パ
ーキングスイッチがON状態の場合は、ドライバによる
回頭操作(すなわち、回頭による障害物回避操作)が実
行されていると判定する。すなわち、回避操作判定部8
7は、回避操作判定手段として設けられている。
【0091】尚、エンジン回転数Ne、アクセル開度θ
ac、エンジントルクTe、ハンドル角θHについては、
それぞれの変化量が予め設定しておいた閾値以上となる
場合に、ドライバによる回避操作が行われていると判定
するようにしてもよい。
ac、エンジントルクTe、ハンドル角θHについては、
それぞれの変化量が予め設定しておいた閾値以上となる
場合に、ドライバによる回避操作が行われていると判定
するようにしてもよい。
【0092】制御変更設定部88は、ハンドル角θH、
実ヨーレートγ、障害物(先行車)との距離Lsが入力
されると共に、必要減速距離補正部84から必要減速距
離LGB、目標ヨーレート演算部85から目標ヨーレート
γt、ヨーレート偏差演算部86からヨーレート偏差Δ
γ、回避操作判定部87からドライバによる回避操作の
有無の判定結果が入力され、自車両1が制動操作のみで
障害物を回避できない場合で且つ自車両1の障害物に対
する回避操作が行われていない際にハンドル操作と車両
挙動に応じて回避走行モードに移行し、回避走行モード
に移行した際には、各車両挙動制御部60,65,7
0,75に出力する信号(回頭性を向上する信号、安定
性を向上する信号、或いは回避走行モード解除の信号)
を設定して出力するようになっている。また、回避走行
モードに移行した際には、警報駆動部89に対して信号
が出力され、回避走行モードが解除されるまで、警報ラ
ンプ55の点灯が行われる。
実ヨーレートγ、障害物(先行車)との距離Lsが入力
されると共に、必要減速距離補正部84から必要減速距
離LGB、目標ヨーレート演算部85から目標ヨーレート
γt、ヨーレート偏差演算部86からヨーレート偏差Δ
γ、回避操作判定部87からドライバによる回避操作の
有無の判定結果が入力され、自車両1が制動操作のみで
障害物を回避できない場合で且つ自車両1の障害物に対
する回避操作が行われていない際にハンドル操作と車両
挙動に応じて回避走行モードに移行し、回避走行モード
に移行した際には、各車両挙動制御部60,65,7
0,75に出力する信号(回頭性を向上する信号、安定
性を向上する信号、或いは回避走行モード解除の信号)
を設定して出力するようになっている。また、回避走行
モードに移行した際には、警報駆動部89に対して信号
が出力され、回避走行モードが解除されるまで、警報ラ
ンプ55の点灯が行われる。
【0093】すなわち、必要減速距離演算部83、必要
減速距離補正部84と制御変更設定部88で制動回避判
定手段が形成されており、制御変更設定部88は回避制
御手段としての機能も有している。
減速距離補正部84と制御変更設定部88で制動回避判
定手段が形成されており、制御変更設定部88は回避制
御手段としての機能も有している。
【0094】次に、自車両1の回避走行制御部80での
回避走行での制御を、図3〜図6の回避走行制御プログ
ラムのフローチャートで説明する。この回避走行制御プ
ログラムは所定時間毎に実行され、まず、ステップ(以
下「S」と略称)101で自車両情報を読み込み、S1
02に進んで前記(6)式により目標ヨーレートγtを
演算する。
回避走行での制御を、図3〜図6の回避走行制御プログ
ラムのフローチャートで説明する。この回避走行制御プ
ログラムは所定時間毎に実行され、まず、ステップ(以
下「S」と略称)101で自車両情報を読み込み、S1
02に進んで前記(6)式により目標ヨーレートγtを
演算する。
【0095】そして、S103に進むと、既に回避走行
モードか否かの判定が行われ、回避走行モードではない
場合はS104に進み、既に回避走行モードの場合には
S124へと進む。
モードか否かの判定が行われ、回避走行モードではない
場合はS104に進み、既に回避走行モードの場合には
S124へと進む。
【0096】ここでは先に、回避走行モードではなくS
104へと進む場合について説明する。S104に進む
と障害物情報が読み込まれ、S105に進むと障害物
(先行車も含む)が存在するか否か判定される。
104へと進む場合について説明する。S104に進む
と障害物情報が読み込まれ、S105に進むと障害物
(先行車も含む)が存在するか否か判定される。
【0097】S105で障害物が存在しないと判定され
るとそのままプログラムを抜ける。一方、障害物が存在
する場合は、S105からS106に進み路面摩擦係数
μを推定し、S107に進んで前記(2)式により路面
勾配SLを推定する。
るとそのままプログラムを抜ける。一方、障害物が存在
する場合は、S105からS106に進み路面摩擦係数
μを推定し、S107に進んで前記(2)式により路面
勾配SLを推定する。
【0098】その後、S108に進んで前記(4)式に
より必要減速距離LGBを演算し、S109に進んで前記
(5)式により必要減速距離LGBを補正する。
より必要減速距離LGBを演算し、S109に進んで前記
(5)式により必要減速距離LGBを補正する。
【0099】こうしてS110に進むと、最終的に補正
を加えて演算された必要減速距離LGBと障害物までの距
離Lsとの比較が行われ、この比較の結果、障害物まで
の距離Lsが必要減速距離LGBよりも大きく(Ls>L
GB)、障害物との衝突を自車両1の制動のみで回避可能
と判定できる場合は、そのままプログラムを抜ける。
を加えて演算された必要減速距離LGBと障害物までの距
離Lsとの比較が行われ、この比較の結果、障害物まで
の距離Lsが必要減速距離LGBよりも大きく(Ls>L
GB)、障害物との衝突を自車両1の制動のみで回避可能
と判定できる場合は、そのままプログラムを抜ける。
【0100】一方、S110の判定で、障害物までの距
離Lsが必要減速距離LGB以下(Ls≦LGB)であり、
障害物との衝突を自車両1の制動のみでは回避不可能と
判定した場合は、S111へと進む。
離Lsが必要減速距離LGB以下(Ls≦LGB)であり、
障害物との衝突を自車両1の制動のみでは回避不可能と
判定した場合は、S111へと進む。
【0101】S111〜S117の手順は、ドライバが
回避操作をしているか否かを判定する手順で、まず、S
111でアクセル開度θacは設定値以上か、S112で
エンジン回転数Neが設定値以上か、S113でエンジ
ントルクTeは設定値以上か、S114で前後加速度G
xは設定値以上か、S115でトラクション制御は作動
(ON)しているかの判定が行われる。そして、これら
の手順で何れかでも該当する場合(YESの場合)は、
ドライバによる加速による回避操作が実行されていると
判定しプログラムを抜け、ドライバの操作、意志を妨げ
ることを防止する。
回避操作をしているか否かを判定する手順で、まず、S
111でアクセル開度θacは設定値以上か、S112で
エンジン回転数Neが設定値以上か、S113でエンジ
ントルクTeは設定値以上か、S114で前後加速度G
xは設定値以上か、S115でトラクション制御は作動
(ON)しているかの判定が行われる。そして、これら
の手順で何れかでも該当する場合(YESの場合)は、
ドライバによる加速による回避操作が実行されていると
判定しプログラムを抜け、ドライバの操作、意志を妨げ
ることを防止する。
【0102】逆に、S111〜S115の判定で何れに
も該当しない場合、すなわち、ドライバが加速による回
避操作を実行していないと判定した場合は、S116に
進み、ハンドル角θHが設定値以上か判定し、ハンドル
角θHが設定値より小さければS117に進み、パーキ
ングブレーキがONか判定する。
も該当しない場合、すなわち、ドライバが加速による回
避操作を実行していないと判定した場合は、S116に
進み、ハンドル角θHが設定値以上か判定し、ハンドル
角θHが設定値より小さければS117に進み、パーキ
ングブレーキがONか判定する。
【0103】このS116とS117の何れかでも該当
する場合(YESの場合)は、ドライバによる回頭操作
による回避操作が実行されていると判定しプログラムを
抜け、ドライバの操作、意志を妨げることを防止する。
する場合(YESの場合)は、ドライバによる回頭操作
による回避操作が実行されていると判定しプログラムを
抜け、ドライバの操作、意志を妨げることを防止する。
【0104】逆に、S116とS117の何れにも該当
しない場合、すなわち、ドライバが回頭操作による回避
操作を実行していないと判定した場合(S111〜S1
15の判定結果と合わせて総じてドライバは回避操作を
行っていないと判定した場合)は、S118へと進み、
その運転状態における前輪操舵方向をメモりした後、S
119に進む。
しない場合、すなわち、ドライバが回頭操作による回避
操作を実行していないと判定した場合(S111〜S1
15の判定結果と合わせて総じてドライバは回避操作を
行っていないと判定した場合)は、S118へと進み、
その運転状態における前輪操舵方向をメモりした後、S
119に進む。
【0105】そして、S119でハンドル角θHの絶対
値が所定値より大きいか否か、すなわち、既にハンドル
操作が行われているか否かの判定が行われ、ハンドル角
θHの絶対値が所定値より大きく、ハンドル操作が行わ
れてる場合には、S120に進む。
値が所定値より大きいか否か、すなわち、既にハンドル
操作が行われているか否かの判定が行われ、ハンドル角
θHの絶対値が所定値より大きく、ハンドル操作が行わ
れてる場合には、S120に進む。
【0106】S120では、目標ヨーレートγtの絶対
値と実ヨーレートγの絶対値の比較が行われて車両挙動
の状態が判定され、目標ヨーレートγtの絶対値が実ヨ
ーレートγの絶対値より大きく(|γt|>|γ|)、
車両の挙動がアンダーステア傾向にあるとみなせるとき
はS121に進んで、各車両挙動制御部60,65,7
0,75に対して制御特性を回頭性が向上する方向に変
更するよう信号を出力する。
値と実ヨーレートγの絶対値の比較が行われて車両挙動
の状態が判定され、目標ヨーレートγtの絶対値が実ヨ
ーレートγの絶対値より大きく(|γt|>|γ|)、
車両の挙動がアンダーステア傾向にあるとみなせるとき
はS121に進んで、各車両挙動制御部60,65,7
0,75に対して制御特性を回頭性が向上する方向に変
更するよう信号を出力する。
【0107】具体的には、前後駆動力配分制御部60に
対しては、前後駆動力配分制御部60で用いる演算した
目標ヨーレートγt(絶対値)に1より大きい係数が乗
じられて目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よりも大
きく補正され、クラッチトルクが減少補正されて前後の
駆動力配分が後輪偏重になり、回頭性が向上するように
補正される。
対しては、前後駆動力配分制御部60で用いる演算した
目標ヨーレートγt(絶対値)に1より大きい係数が乗
じられて目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よりも大
きく補正され、クラッチトルクが減少補正されて前後の
駆動力配分が後輪偏重になり、回頭性が向上するように
補正される。
【0108】また、左右駆動力配分制御部65に対して
は、左右駆動力配分制御部65で用いる演算した目標ヨ
ーレートγt(絶対値)に1より大きい係数が乗じられ
て目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よりも大きく補
正され、旋回外側車輪の駆動力配分が大きくなるように
補正されて回頭性が向上される。
は、左右駆動力配分制御部65で用いる演算した目標ヨ
ーレートγt(絶対値)に1より大きい係数が乗じられ
て目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よりも大きく補
正され、旋回外側車輪の駆動力配分が大きくなるように
補正されて回頭性が向上される。
【0109】さらに、後輪操舵制御部70に対しては、
ハンドル角感応ゲインkδ0について、1より大きな後
輪舵角補正値f1を乗じることで、その絶対値が大きく
なるように補正して、ハンドル角θHに対して通常より
後輪が逆相に操舵されるようにして回頭性を向上させ
る。また、ヨーレート感応ゲインkγ0については、1
より小さな後輪舵角補正値f2を乗じることで、通常よ
り小さくなるように補正して、ヨーレートγに対して後
輪を同相に小さく補正して回頭性を向上する。
ハンドル角感応ゲインkδ0について、1より大きな後
輪舵角補正値f1を乗じることで、その絶対値が大きく
なるように補正して、ハンドル角θHに対して通常より
後輪が逆相に操舵されるようにして回頭性を向上させ
る。また、ヨーレート感応ゲインkγ0については、1
より小さな後輪舵角補正値f2を乗じることで、通常よ
り小さくなるように補正して、ヨーレートγに対して後
輪を同相に小さく補正して回頭性を向上する。
【0110】また、制動力制御部75に対しては、制動
力制御部75で用いる演算した目標ヨーレートγt(絶
対値)に1より大きい係数が乗じられて目標ヨーレート
γt(絶対値)が通常よりも大きく補正されて回頭性が
向上される。
力制御部75で用いる演算した目標ヨーレートγt(絶
対値)に1より大きい係数が乗じられて目標ヨーレート
γt(絶対値)が通常よりも大きく補正されて回頭性が
向上される。
【0111】一方、S120での目標ヨーレートγtの
絶対値と実ヨーレートγの絶対値の比較の結果、目標ヨ
ーレートγtの絶対値が実ヨーレートγの絶対値以下
(|γt|≦|γ|)で、車両の挙動がオーバーステア
傾向にあるとみなせるときはS122に進んで、各車両
挙動制御部60,65,70,75に対して制特性を安
定性が向上する方向に変更するよう信号を出力する。
絶対値と実ヨーレートγの絶対値の比較の結果、目標ヨ
ーレートγtの絶対値が実ヨーレートγの絶対値以下
(|γt|≦|γ|)で、車両の挙動がオーバーステア
傾向にあるとみなせるときはS122に進んで、各車両
挙動制御部60,65,70,75に対して制特性を安
定性が向上する方向に変更するよう信号を出力する。
【0112】具体的には、前後駆動力配分制御部60に
対しては、前後駆動力配分制御部60で用いる演算した
目標ヨーレートγt(絶対値)に1より小さい係数が乗
じられて目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よりも小
さく補正され、クラッチトルクが増加補正されて前後の
駆動力配分が等配分方向になり、安定性が向上するよう
に補正される。
対しては、前後駆動力配分制御部60で用いる演算した
目標ヨーレートγt(絶対値)に1より小さい係数が乗
じられて目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よりも小
さく補正され、クラッチトルクが増加補正されて前後の
駆動力配分が等配分方向になり、安定性が向上するよう
に補正される。
【0113】また、左右駆動力配分制御部65に対して
は、左右駆動力配分制御部65で用いる演算した目標ヨ
ーレートγt(絶対値)に1より小さい係数が乗じられ
て目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よりも小さく補
正され、旋回外側車輪に対する駆動力配分の増加が抑制
されて安定性が向上される。
は、左右駆動力配分制御部65で用いる演算した目標ヨ
ーレートγt(絶対値)に1より小さい係数が乗じられ
て目標ヨーレートγt(絶対値)が通常よりも小さく補
正され、旋回外側車輪に対する駆動力配分の増加が抑制
されて安定性が向上される。
【0114】さらに、後輪操舵制御部70に対しては、
ハンドル角感応ゲインkδ0について、1より小さな後
輪舵角補正値f1を乗じることで、その絶対値が小さく
なるように補正して、ハンドル角θHに対して通常より
後輪が逆相に操舵されることを抑制して安定性を向上す
る。また、ヨーレート感応ゲインkγ0については、1
より大きな後輪舵角補正値f2を乗じることで、通常よ
り大きくなるように補正して、ヨーレートγに対して後
輪を同相方向に大きくなるように補正して安定性を向上
する。
ハンドル角感応ゲインkδ0について、1より小さな後
輪舵角補正値f1を乗じることで、その絶対値が小さく
なるように補正して、ハンドル角θHに対して通常より
後輪が逆相に操舵されることを抑制して安定性を向上す
る。また、ヨーレート感応ゲインkγ0については、1
より大きな後輪舵角補正値f2を乗じることで、通常よ
り大きくなるように補正して、ヨーレートγに対して後
輪を同相方向に大きくなるように補正して安定性を向上
する。
【0115】また、制動力制御部75に対しては、制動
力制御部75で用いる演算した目標ヨーレートγt(絶
対値)に1より小さい係数が乗じられて目標ヨーレート
γt(絶対値)が通常よりも小さく補正されて安定性が
向上される。
力制御部75で用いる演算した目標ヨーレートγt(絶
対値)に1より小さい係数が乗じられて目標ヨーレート
γt(絶対値)が通常よりも小さく補正されて安定性が
向上される。
【0116】また、S119で、ハンドル角θHの絶対
値が所定値以下の場合は、今後障害物回避のためにハン
ドル操作が行われ、旋回されることが予想されるため上
記S121に進んで各車両挙動制御部60,65,7
0,75に対して制御特性を回頭性が向上する方向に変
更するよう信号を出力する。
値が所定値以下の場合は、今後障害物回避のためにハン
ドル操作が行われ、旋回されることが予想されるため上
記S121に進んで各車両挙動制御部60,65,7
0,75に対して制御特性を回頭性が向上する方向に変
更するよう信号を出力する。
【0117】こうして、S121或いはS122の処理
の後はS123へと進み、回避走行モードであることを
ドライバに報知するため、警報駆動部89に信号出力し
て警報ランプ55を点灯させてプログラムを抜ける。
の後はS123へと進み、回避走行モードであることを
ドライバに報知するため、警報駆動部89に信号出力し
て警報ランプ55を点灯させてプログラムを抜ける。
【0118】次に、S103で回避走行モード中と判定
されてS124に進んだ場合について説明する。S10
3からS124へと進むと、現在の回避走行モードが各
車両挙動制御部60,65,70,75に対して制御特
性を回頭性が向上する方向に変更させるものか否か判定
する。
されてS124に進んだ場合について説明する。S10
3からS124へと進むと、現在の回避走行モードが各
車両挙動制御部60,65,70,75に対して制御特
性を回頭性が向上する方向に変更させるものか否か判定
する。
【0119】S124で回頭性向上方向に変更中と判定
した場合、S125に進み前輪の操舵方向が反転、すな
わち、S118でメモリした前輪操舵方向に対して今回
の前輪操舵方向が反転しているかの判定が行われ、反転
していなければそのままプログラムを抜け、反転してい
ればS126に進んで、回頭性向上方向に変更中の各車
両挙動制御部60,65,70,75に対する制御特性
の変更出力を、安定性が向上する方向に変更するように
信号を出力する。
した場合、S125に進み前輪の操舵方向が反転、すな
わち、S118でメモリした前輪操舵方向に対して今回
の前輪操舵方向が反転しているかの判定が行われ、反転
していなければそのままプログラムを抜け、反転してい
ればS126に進んで、回頭性向上方向に変更中の各車
両挙動制御部60,65,70,75に対する制御特性
の変更出力を、安定性が向上する方向に変更するように
信号を出力する。
【0120】一方、S124で安定性向上方向に変更中
と判定した場合は、S127へと進む。S127ではハ
ンドル角θHの絶対値が所定値以下の状態が所定時間以
上継続したか否か判定し、継続していない場合はS12
8に進みヨーレート偏差Δγを前記(11)式により演
算して、S129に進んでヨーレート偏差Δγの絶対値
が所定値以下の状態が所定時間以上継続したか否か判定
し、継続していない場合はそのままプログラムを抜け
る。
と判定した場合は、S127へと進む。S127ではハ
ンドル角θHの絶対値が所定値以下の状態が所定時間以
上継続したか否か判定し、継続していない場合はS12
8に進みヨーレート偏差Δγを前記(11)式により演
算して、S129に進んでヨーレート偏差Δγの絶対値
が所定値以下の状態が所定時間以上継続したか否か判定
し、継続していない場合はそのままプログラムを抜け
る。
【0121】S127、或いはS129のどちらか一方
でも条件を満たす場合、すなわち、ハンドル角θHの絶
対値が所定値以下の状態が所定時間以上継続、或いはヨ
ーレート偏差Δγの絶対値が所定値以下の状態が所定時
間以上継続した場合はS130へと進み、各車両挙動制
御部60,65,70,75に対して制御特性を変更す
る指示を解除(回避走行モードの解除)して、S131
に進み警報駆動部89への信号出力を解除してプログラ
ムを抜ける。
でも条件を満たす場合、すなわち、ハンドル角θHの絶
対値が所定値以下の状態が所定時間以上継続、或いはヨ
ーレート偏差Δγの絶対値が所定値以下の状態が所定時
間以上継続した場合はS130へと進み、各車両挙動制
御部60,65,70,75に対して制御特性を変更す
る指示を解除(回避走行モードの解除)して、S131
に進み警報駆動部89への信号出力を解除してプログラ
ムを抜ける。
【0122】このように本発明の実施の形態では、自車
両1に対する障害物を事前に判断し、路面摩擦係数、路
面勾配の路面情報、自車両1と障害物の相対的な運動を
考慮して自車両1が制動操作のみで障害物を回避できる
か否か正確に判定するようになっている。そして、自車
両1が自車両1の制動操作のみで障害物を回避できない
場合で且つ自車両1の障害物に対する回避操作が行われ
ていない際に、そのときのハンドル操作とアンダーステ
ア、或いはオーバーステア状態の車両挙動に応じて各車
両挙動制御部60,65,70,75を回避走行モード
に移行して作動させるため、ドライバは安全かつ容易に
障害物の回避運転を実行することができる。また、ドラ
イバが回避操作を実行している場合は、回避制御を行わ
ないので、ドライバの操作、意志を妨げることが無く、
違和感を与えることも確実に防止できる。更に、一般に
回避走行では、前半は回頭性が重視され、障害物を通過
してハンドルを反転してからの後半は安定性が重視され
るが、回避走行モード中では、ハンドル操作と車両挙動
の変化からこのことを正確に判定し必要な制御を各車両
挙動制御部60,65,70,75に実行させるように
なっている。また、回避走行モードの解除も、ドライバ
のハンドル操作による回避走行終了を検出し、或いは、
障害物回避後の車両挙動の安定を検出して正確なタイミ
ングで実行されるようになっている。
両1に対する障害物を事前に判断し、路面摩擦係数、路
面勾配の路面情報、自車両1と障害物の相対的な運動を
考慮して自車両1が制動操作のみで障害物を回避できる
か否か正確に判定するようになっている。そして、自車
両1が自車両1の制動操作のみで障害物を回避できない
場合で且つ自車両1の障害物に対する回避操作が行われ
ていない際に、そのときのハンドル操作とアンダーステ
ア、或いはオーバーステア状態の車両挙動に応じて各車
両挙動制御部60,65,70,75を回避走行モード
に移行して作動させるため、ドライバは安全かつ容易に
障害物の回避運転を実行することができる。また、ドラ
イバが回避操作を実行している場合は、回避制御を行わ
ないので、ドライバの操作、意志を妨げることが無く、
違和感を与えることも確実に防止できる。更に、一般に
回避走行では、前半は回頭性が重視され、障害物を通過
してハンドルを反転してからの後半は安定性が重視され
るが、回避走行モード中では、ハンドル操作と車両挙動
の変化からこのことを正確に判定し必要な制御を各車両
挙動制御部60,65,70,75に実行させるように
なっている。また、回避走行モードの解除も、ドライバ
のハンドル操作による回避走行終了を検出し、或いは、
障害物回避後の車両挙動の安定を検出して正確なタイミ
ングで実行されるようになっている。
【0123】尚、本発明の実施の形態では、前方障害物
の検出に、一対のCCDカメラ51R,51Lによって
捉えた画像を処理して行う例を示したが、これに限定す
ることなく、例えば超音波レーダ、レーザ等の装置を用
いて障害物を検出するようにしても良い。
の検出に、一対のCCDカメラ51R,51Lによって
捉えた画像を処理して行う例を示したが、これに限定す
ることなく、例えば超音波レーダ、レーザ等の装置を用
いて障害物を検出するようにしても良い。
【0124】また、本発明の実施の形態では、自車両1
は、車両挙動の制御部として前後駆動力配分制御部6
0、左右駆動力配分制御部65、後輪操舵制御部70及
び制動力制御部75の4つを備え、回避走行制御部80
からこれら4つに信号出力するようになっているが、こ
れらの車両挙動制御部60,65,70,75のうち少
なくとも1つを回避走行制御部80で制御するものであ
れば本発明が適用できることはいうまでもない。
は、車両挙動の制御部として前後駆動力配分制御部6
0、左右駆動力配分制御部65、後輪操舵制御部70及
び制動力制御部75の4つを備え、回避走行制御部80
からこれら4つに信号出力するようになっているが、こ
れらの車両挙動制御部60,65,70,75のうち少
なくとも1つを回避走行制御部80で制御するものであ
れば本発明が適用できることはいうまでもない。
【0125】また、本発明の実施の形態では、ドライバ
の回避操作を判定するのに、具体的に7つのパラメータ
で判定しているが、これら何れか一つ、或いは、何れか
複数で判定しても良い。更に、ドライバの回避操作を判
定できれば、これらのパラメータ以外の公知のパラメー
タで判定できることは云うまでもない。また、各パラメ
ータの判定順序は、本実施の形態に限定するものではな
い。
の回避操作を判定するのに、具体的に7つのパラメータ
で判定しているが、これら何れか一つ、或いは、何れか
複数で判定しても良い。更に、ドライバの回避操作を判
定できれば、これらのパラメータ以外の公知のパラメー
タで判定できることは云うまでもない。また、各パラメ
ータの判定順序は、本実施の形態に限定するものではな
い。
【0126】更に、本発明の実施の形態では、車両挙動
制御部60,65,70,75でのパラメータ(目標ヨ
ーレート、或いはハンドル角感応ゲイン、ヨーレート感
応ゲイン)の絶対値の増加補正には、1より大きい定数
を乗じることで行い、減少補正には1より小さい定数を
乗じることで行うようになっているが、補正できればこ
れに限るものではない。
制御部60,65,70,75でのパラメータ(目標ヨ
ーレート、或いはハンドル角感応ゲイン、ヨーレート感
応ゲイン)の絶対値の増加補正には、1より大きい定数
を乗じることで行い、減少補正には1より小さい定数を
乗じることで行うようになっているが、補正できればこ
れに限るものではない。
【0127】また、本発明の実施の形態では、前後駆動
力配分制御部60は、制御中に目標ヨーレートを補正パ
ラメータとして用いるものであるが、この制御方法に限
るものではない。この場合、回頭性を向上するには後輪
偏重の駆動力配分となるように、安定性を向上するには
前後等配分の駆動力配分になるようにトランスファクラ
ッチ21の締結トルクを設定できれば良い。
力配分制御部60は、制御中に目標ヨーレートを補正パ
ラメータとして用いるものであるが、この制御方法に限
るものではない。この場合、回頭性を向上するには後輪
偏重の駆動力配分となるように、安定性を向上するには
前後等配分の駆動力配分になるようにトランスファクラ
ッチ21の締結トルクを設定できれば良い。
【0128】さらに、本発明の実施の形態では、左右駆
動力配分制御部65でも制御中に目標ヨーレートを補正
パラメータとして用いるものであるが、この制御方法に
限るものではない。この場合、回頭性を向上するにあた
り、車両が基準となるステア特性よりも更に強いアンダ
ーステア傾向と判断される時、目標とする左右駆動力配
分比を外輪がより強く駆動する方向、或いは内輪がより
強く制動する方向に補正する。また、安定性を向上させ
る場合には、車両が基準となるステア特性よりも更に弱
いアンダーステア傾向或いはオーバーステア傾向と判断
される時、目標とする左右駆動力配分比を内輪がより強
く駆動する方向、或いは、外輪がより強く制動する方向
に補正する。
動力配分制御部65でも制御中に目標ヨーレートを補正
パラメータとして用いるものであるが、この制御方法に
限るものではない。この場合、回頭性を向上するにあた
り、車両が基準となるステア特性よりも更に強いアンダ
ーステア傾向と判断される時、目標とする左右駆動力配
分比を外輪がより強く駆動する方向、或いは内輪がより
強く制動する方向に補正する。また、安定性を向上させ
る場合には、車両が基準となるステア特性よりも更に弱
いアンダーステア傾向或いはオーバーステア傾向と判断
される時、目標とする左右駆動力配分比を内輪がより強
く駆動する方向、或いは、外輪がより強く制動する方向
に補正する。
【0129】また、本発明の実施の形態では、後輪操舵
制御部70での制御則は「ハンドル角逆相+ヨーレート
同相制御則」を基本制御則とするものを例に説明した
が、これに限るものではなく、例えば周知の「ヨーレー
トフィードバック方式の制御則」や「前輪舵角比例方式
の制御則」等であっても良い。そして、他の制御則であ
っても、回頭性を向上する場合は、前輪に対する後輪の
転舵角を同相方向への操舵量を減らすことも含め、逆相
方向に補正する。また、安定性を向上させる場合には、
前輪に対する後輪の転舵角を逆相操舵量を減らすことも
含め、同相方向に補正する。
制御部70での制御則は「ハンドル角逆相+ヨーレート
同相制御則」を基本制御則とするものを例に説明した
が、これに限るものではなく、例えば周知の「ヨーレー
トフィードバック方式の制御則」や「前輪舵角比例方式
の制御則」等であっても良い。そして、他の制御則であ
っても、回頭性を向上する場合は、前輪に対する後輪の
転舵角を同相方向への操舵量を減らすことも含め、逆相
方向に補正する。また、安定性を向上させる場合には、
前輪に対する後輪の転舵角を逆相操舵量を減らすことも
含め、同相方向に補正する。
【0130】さらに、制動力制御部75での制動力制御
は、本発明の実施の形態のものに限るものではない。そ
して、回頭性を向上するには、車両が基準となるステア
特性よりも更に強いアンダーステア傾向と判断される
時、目標ヨーモーメントを大きくして付加する制動力を
増加補正する。また、安定性を向上させる場合には、車
両が基準となるステア特性よりも更に弱いアンダーステ
ア傾向或いはオーバーステア傾向と判断される時、目標
ヨーモーメントを大きくして付加する制動力を増加補正
するようにしても良い。
は、本発明の実施の形態のものに限るものではない。そ
して、回頭性を向上するには、車両が基準となるステア
特性よりも更に強いアンダーステア傾向と判断される
時、目標ヨーモーメントを大きくして付加する制動力を
増加補正する。また、安定性を向上させる場合には、車
両が基準となるステア特性よりも更に弱いアンダーステ
ア傾向或いはオーバーステア傾向と判断される時、目標
ヨーモーメントを大きくして付加する制動力を増加補正
するようにしても良い。
【0131】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
車両に対する障害物を事前に判断し、様々な走行情報を
加味して回避走行全般に亘り、ドライバの操作、意志を
妨げることなく自然に各車両挙動の制御装置が適切に動
作して、障害物の回避走行を適切に行うことが可能とな
る。
車両に対する障害物を事前に判断し、様々な走行情報を
加味して回避走行全般に亘り、ドライバの操作、意志を
妨げることなく自然に各車両挙動の制御装置が適切に動
作して、障害物の回避走行を適切に行うことが可能とな
る。
【図1】車両における車両運動制御装置全体の概略説明
図
図
【図2】回避走行制御部を説明する機能ブロック図
【図3】回避走行制御プログラムのフローチャート
【図4】図3の続きのフローチャート
【図5】図4の続きのフローチャート
【図6】図3の続きのフローチャート
1 自車両 42 ハンドル角センサ(自車両情報検出手段) 43 ヨーレートセンサ(自車両情報検出手段) 49 前後加速度センサ(自車両情報検出手段) 51R,51L CCDカメラ(障害物認識手段) 52 障害物認識部(障害物認識手段) 60 前後駆動力配分制御部(車両挙動制御手段) 65 左右駆動力配分制御部(車両挙動制御手段) 70 後輪操舵制御部(車両挙動制御手段) 75 制動力制御部(車両挙動制御手段) 80 回避走行制御部(路面情報推定手段、回避操作
判定手段、制動回避判定手段、回避制御手段)
判定手段、制動回避判定手段、回避制御手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60T 8/58 ZYW B60T 8/58 ZYWE B62D 6/00 ZYW B62D 6/00 ZYW 7/14 7/14 A // B62D 101:00 101:00 103:00 103:00 111:00 111:00 113:00 113:00 137:00 137:00 Fターム(参考) 3D032 CC12 DA03 DA24 DA25 DA29 DA33 DA49 DA76 DA82 DA88 DA93 EA06 FF01 FF08 GG01 3D034 CA01 CC01 CC09 CD04 CD06 CD07 CD12 CE05 3D041 AA71 AB01 AC00 AC26 AD00 AD02 AD04 AD10 AD22 AD23 AD31 AD42 AD47 AD50 AD51 AE00 AE41 AF01 3D046 BB18 BB21 BB29 GG02 GG10 HH03 HH05 HH07 HH08 HH17 HH20 HH21 HH23 HH26 HH36 JJ01 JJ06 MM34
Claims (8)
- 【請求項1】 走行路前方の障害物を認識して障害物情
報を検出する障害物認識手段と、 自車両の走行状態を検出する自車両情報検出手段と、 走行する路面情報を推定する路面情報推定手段と、 上記自車両の回頭性能を可変して車両挙動を制御する車
両挙動制御手段と、 上記自車両の上記障害物に対する回避操作の状態を判定
する回避操作判定手段と、 上記障害物情報と上記自車両情報と上記路面情報とに基
づき上記自車両の制動操作のみで該自車両が上記障害物
を回避可能か否か判定する制動回避判定手段と、 上記自車両が制動操作のみで上記障害物を回避できない
場合で且つ上記自車両の上記障害物に対する回避操作が
行われていない際にハンドル操作と車両挙動に応じて上
記車両挙動制御手段を回避走行モードに移行させると共
に、該回避走行モード中ではハンドル操作と車両挙動に
応じて上記回避走行モードでの上記車両挙動制御手段に
よる制御を可変する回避制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両運動制御装置。 - 【請求項2】 上記回避操作判定手段は、上記自車両の
加速操作と回頭操作の少なくともどちらかが行われてい
る場合に回避操作が行われていると判定することを特徴
とする請求項1記載の車両運動制御装置。 - 【請求項3】 上記自車両の加速操作は、アクセル開度
と、エンジン回転数と、エンジントルクと、前後加速度
と、車輪のスリップに応じて路面に伝達する駆動力を制
御するトラクション制御部の作動の少なくとも一つによ
り検出することを特徴とする請求項2記載の車両運動制
御装置。 - 【請求項4】 上記自車両の回頭操作は、ハンドル操作
とパーキングブレーキ操作の少なくともどちらかで検出
することを特徴とする請求項2記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項5】 上記回避制御手段による上記回避走行モ
ードは、上記車両挙動制御手段を、通常より回頭性を向
上させる方向に制御変更する第1のモードと、この第1
のモードより車両姿勢を強く維持させる方向に制御変更
する第2のモードからなることを特徴とする請求項1乃
至請求項4の何れか一つに記載の車両運動制御装置。 - 【請求項6】 上記回避制御手段による上記回避走行モ
ードは、上記車両挙動制御手段を上記第1のモードの場
合にハンドル操舵方向が反転した際は、上記車両挙動制
御手段を上記第2のモードに切り換えることを特徴とす
る請求項5記載の車両運動制御装置。 - 【請求項7】 上記回避制御手段による上記回避走行モ
ードは、ハンドル操舵が小さい状態が所定時間以上継続
した場合と、目標とするヨーレートと実際のヨーレート
の偏差が予め定めた設定範囲内である状態が所定時間以
上継続した場合の少なくともどちらかの場合に上記回避
走行モードを解除することを特徴とする請求項1乃至請
求項6の何れか一つに記載の車両運動制御装置。 - 【請求項8】 上記車両挙動制御手段は、車両の走行状
態を基に制動力を所定の選択した車輪に加えて制御する
制動力制御部と、車両の走行状態に応じて後輪を所定に
操舵制御する後輪操舵制御部と、車両の走行状態に応じ
て前後輪間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分
制御部と、車両の走行状態に応じて左右輪間の駆動力配
分を可変制御する左右駆動力配分制御部の少なくとも一
つであることを特徴とする請求項1乃至請求項7の何れ
か一つに記載の車両運動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001096784A JP2002293173A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 車両運動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001096784A JP2002293173A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 車両運動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002293173A true JP2002293173A (ja) | 2002-10-09 |
Family
ID=18950663
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001096784A Pending JP2002293173A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 車両運動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002293173A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008074192A (ja) * | 2006-09-20 | 2008-04-03 | Hitachi Ltd | 車両用後輪操舵装置 |
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