JP2002276438A - Idling fuel supply control method and its device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、積分補正項を用い
て燃料供給量を補正することにより内燃機関のアイドル
回転数を制御するアイドル燃料供給量制御方法及び装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an idle fuel supply control method and apparatus for controlling an idle speed of an internal combustion engine by correcting a fuel supply using an integral correction term.
【０００２】[0002]
【従来の技術】燃料供給量を調整することでアイドル回
転数制御を実行するシステム、例えば、特開平１１−９
３７４７号公報などに開示されるディーゼルエンジンの
アイドル回転数制御システムにおいては、ガバナパター
ンに基づいて内燃機関回転数から基本燃料量が設定され
る。そしてこの基本燃料量に対しては、目標回転数に対
する実際の回転数の偏差による積分補正項が計算され、
この積分補正項を用いることにより基本燃料量を補正す
る。このことにより、アイドル回転数のフィードバック
制御がなされる。そして、内燃機関の温度変化に伴うフ
リクションの変化やアイドル時の外部負荷に対応するた
めに、冷却水温度の程度、エアコン、パワーステアリン
グ等の外部負荷の種類やオン・オフ状態に応じて種々の
見込補正が実行されている。このような見込補正によ
り、安定したアイドル回転数制御が実行される。2. Description of the Related Art A system for executing idle speed control by adjusting a fuel supply amount, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-9 / 1999.
In a diesel engine idle speed control system disclosed in Japanese Patent No. 3747 or the like, a basic fuel amount is set from an internal combustion engine speed based on a governor pattern. Then, for this basic fuel amount, an integral correction term due to the deviation of the actual rotation speed from the target rotation speed is calculated,
The basic fuel amount is corrected by using the integral correction term. As a result, feedback control of the idle speed is performed. Then, in order to cope with a change in friction due to a temperature change of the internal combustion engine and an external load at the time of idling, various types of external load such as a cooling water temperature, an air conditioner, a power steering and the like and an on / off state are provided. Estimation correction has been performed. With such an expected correction, stable idle speed control is executed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述したごと
くの見込補正を実行しても、内燃機関の始動直後におい
ては、単なる内燃機関の温度の高さに対応するフリクシ
ョンでは捉えきれない内燃機関始動初期のフリクション
が生じている。このため、単純に内燃機関温度に応じて
予想されるフリクションに基づいて見込補正項を計算し
て、基本燃料量を補正していたのでは、内燃機関の始動
直後のアイドル時において燃料供給量が不足して内燃機
関の回転数の落ち込みが生じてしまう。However, even if the above-described correction is performed, immediately after the start of the internal combustion engine, the internal combustion engine cannot be started by the friction corresponding to the mere high temperature of the internal combustion engine. Initial friction has occurred. For this reason, simply calculating the expected correction term based on the friction expected according to the internal combustion engine temperature and correcting the basic fuel amount, the fuel supply amount at the time of idling immediately after the start of the internal combustion engine is reduced. Insufficiency causes a drop in the rotation speed of the internal combustion engine.
【０００４】このような内燃機関回転数の低下は、通
常、前述した積分補正項にて燃料供給量が増量されるこ
とで補償され、内燃機関回転数は目標回転数に戻される
ことになる。しかし、この積分補正項は、例えばアイド
ル時に半クラッチ状態等の負荷が継続すると極端に大き
くなる傾向がある。このように積分補正項が過大となっ
た後に、クラッチを遮断すると、クラッチ接続による見
込補正項と過大な積分補正項とが重なって内燃機関の回
転数が吹き上がるおそれがある。このため、通常、積分
補正項の算出にはガード処理がなされ、積分補正項が過
大とならないようにされている。[0004] Such a decrease in the internal combustion engine speed is normally compensated by increasing the fuel supply amount in the above-described integral correction term, and the internal combustion engine speed is returned to the target engine speed. However, this integral correction term tends to become extremely large when a load such as a half-clutch state continues during idling. If the clutch is disengaged after the integral correction term becomes excessive in this way, there is a possibility that the expected correction term due to the clutch connection and the excessive integral correction term overlap, and the rotational speed of the internal combustion engine rises. For this reason, usually, a guard process is performed in the calculation of the integral correction term, so that the integral correction term is not excessively large.
【０００５】しかし、上述したごとくの回転の吹き上が
りを防止するためにガード値による積分補正項制御範囲
を狭くした場合には、内燃機関始動初期の大きなフリク
ションを補償できるほどに、積分補正項が変化できなく
なり、回転数の落ち込みによりエンジンストールなどを
引き起こし、安定したアイドル回転ができなくなるおそ
れがある。このため、積分補正項制御範囲を狭くするこ
とができず、前述した半クラッチなどによる内燃機関回
転数の吹き上がり防止が十分に行われないおそれがあっ
た。However, when the control range of the integral correction term based on the guard value is narrowed in order to prevent the rotation from rising as described above, the integral correction term becomes large enough to compensate for the large friction at the initial stage of starting the internal combustion engine. It may not be able to change, and the engine speed may drop due to a decrease in the number of revolutions, and stable idling may not be achieved. For this reason, the control range of the integral correction term cannot be narrowed, and there is a possibility that the above-mentioned half-clutch or the like may not sufficiently prevent the internal engine speed from rising.
【０００６】本発明は、内燃機関始動初期のフリクショ
ンを補償して内燃機関回転数の落ち込みを防止するとと
もに、その後のアイドル回転数制御における積分補正項
に起因した回転吹き上がりを防止できるアイドル燃料供
給量制御方法及び装置の提供を目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention compensates for friction in the early stage of internal combustion engine startup to prevent a drop in the internal combustion engine speed, and to prevent a subsequent increase in rotation speed due to an integral correction term in idle speed control. It is an object of the present invention to provide an amount control method and apparatus.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載のアイドル燃料供給量制御方法は、内燃機関の
アイドル時において目標回転数に対する実際の内燃機関
回転数の偏差に基づいて積分補正項を算出し、該積分補
正項を用いて燃料供給量を補正することにより内燃機関
のアイドル回転数を制御するアイドル燃料供給量制御方
法であって、内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は
両方においては、燃料供給量に対して内燃機関の始動初
期に存在するフリクションに対応する見込補正を実行す
ることを特徴とする。The means for achieving the above object and the effects thereof will be described below. In the idle fuel supply amount control method according to the first aspect, an integral correction term is calculated based on a deviation of an actual internal combustion engine rotation speed from a target rotation speed when the internal combustion engine is idling, and fuel supply is performed using the integration correction term. An idle fuel supply amount control method for controlling an idle speed of an internal combustion engine by correcting an amount of the internal combustion engine. The present invention is characterized in that an expected correction corresponding to a friction existing at the beginning is executed.
【０００８】このように従来とは異なり、特別に内燃機
関の始動初期に存在するフリクションに対応する見込補
正を、燃料供給量に対して実行している。このため、目
標回転数に対する実際の内燃機関回転数の偏差分の値
が、積分補正項に大きく蓄積される前に、目標回転数に
対して実際の内燃機関回転数を収束させることができ
る。As described above, unlike the conventional technique, the expected correction corresponding to the friction existing particularly at the initial stage of starting the internal combustion engine is executed for the fuel supply amount. Therefore, the actual internal combustion engine speed can be made to converge on the target speed before the value of the deviation of the actual internal combustion engine speed from the target speed is largely accumulated in the integral correction term.
【０００９】したがって、積分補正項が増大するのを抑
制できることから、ガード処理による積分補正項制御範
囲を狭くすることができる。このため、内燃機関始動初
期のフリクションを補償して内燃機関回転数の落ち込み
を防止できるとともに、その後のアイドル回転数制御に
おける積分補正項に起因した回転吹き上がりを防止でき
る。Therefore, since the increase of the integral correction term can be suppressed, the control range of the integral correction term by the guard processing can be narrowed. For this reason, it is possible to prevent the fall of the internal combustion engine speed by compensating for the friction at the early stage of the internal combustion engine start, and to prevent the rotational speed rising due to the integral correction term in the idle speed control thereafter.
【００１０】尚、ここで言う始動初期とは、始動時及び
始動直後を包括する概念である。以下に述べる始動初期
についても同じである。請求項２記載のアイドル燃料供
給量制御方法では、請求項１記載の構成において、前記
見込補正は、内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は
両方にて設定された見込補正項を次第に低減させること
により行われることを特徴とする。[0010] The initial stage of the starting here is a concept encompassing the time of starting and immediately after the starting. The same applies to the initial startup described below. In the idle fuel supply amount control method according to the second aspect, in the configuration according to the first aspect, the expected correction gradually reduces an expected correction term set at one or both of when the internal combustion engine is started and immediately after the start. It is characterized by being performed by.
【００１１】この見込補正においては、内燃機関の始動
時及び始動直後の一方又は両方にて設定された見込補正
項を次第に低減させることにより、内燃機関始動初期の
フリクションを補償した後において、本見込補正を停止
する際におけるショックを防止して、その後のアイドル
回転数制御に円滑に引き継がせることができる。In the expected correction, the expected correction term set at one or both of the start and immediately after the start of the internal combustion engine is gradually reduced, so that after the friction at the initial stage of the internal combustion engine start is compensated, the expected correction is made. Shock at the time of stopping the correction can be prevented, and the control can be smoothly succeeded to the subsequent idle speed control.
【００１２】請求項３記載のアイドル燃料供給量制御方
法では、請求項２記載の構成において、前記見込補正項
を次第に低減させる前に、該見込補正項の値を保持する
期間を設けることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the configuration of the second aspect, before gradually reducing the expected correction term, a period for holding the value of the expected correction term is provided. And
【００１３】このように見込補正項の値を保持する期間
を設けることにより、初期の見込補正項を極端に大きく
しなくても、内燃機関の始動時や始動直後において積分
補正項が増大するのを効果的に抑制できる。By providing a period for holding the value of the expected correction term in this way, the integral correction term can be increased immediately after the start of the internal combustion engine or immediately after the start, without making the initial expected correction term extremely large. Can be effectively suppressed.
【００１４】請求項４記載のアイドル燃料供給量制御方
法では、請求項２又は３記載の構成において、前記見込
補正項の低減は、内燃機関回転開始後又は始動後の経過
時間に応じて、次第に低減されることを特徴とする。[0014] In the idle fuel supply amount control method according to the fourth aspect, in the configuration according to the second or third aspect, the expected correction term is gradually reduced according to the elapsed time after the start of the internal combustion engine rotation or after the start. It is characterized by being reduced.
【００１５】見込補正項を次第に低減させる手法として
は、内燃機関回転開始後又は始動後の経過時間に応じて
行うようにしても良い。内燃機関が回転を継続すること
により内燃機関始動初期のフリクションは次第に消滅す
るので、時間の経過に基づけば適切に見込補正項を低減
させることができる。このことにより本見込補正を停止
する際におけるショックを防止して、その後のアイドル
回転数制御に円滑に引き継がせることができる。As a technique for gradually reducing the expected correction term, it may be performed according to the elapsed time after the start of rotation of the internal combustion engine or after the start. As the internal combustion engine continues to rotate, the friction in the initial stage of starting the internal combustion engine gradually disappears, so that the expected correction term can be appropriately reduced based on the passage of time. As a result, it is possible to prevent a shock at the time of stopping the anticipation correction and smoothly succeed the idle speed control thereafter.
【００１６】請求項５記載のアイドル燃料供給量制御方
法では、請求項２又は３記載の構成において、前記見込
補正項の低減は、内燃機関回転開始後又は始動後の内燃
機関積算回転数に応じて、次第に低減されることを特徴
とする。In the idle fuel supply amount control method according to the fifth aspect, in the configuration according to the second or third aspect, the reduction of the expected correction term is performed in accordance with the integrated rotation number of the internal combustion engine after the start of the internal combustion engine or after the start. And is gradually reduced.
【００１７】見込補正項を次第に低減させる手法として
は、内燃機関回転開始後又は始動後の内燃機関積算回転
数に応じて行うようにしても良い。内燃機関の回転によ
り、内燃機関始動初期のフリクションは次第に消滅する
ので、内燃機関の回転を積算してその積算回転数に基づ
けば、適切に見込補正項を低減させることができる。こ
のことにより本見込補正を停止する際におけるショック
を防止して、その後のアイドル回転数制御に円滑に引き
継がせることができる。As a method of gradually reducing the expected correction term, it may be performed in accordance with the cumulative number of revolutions of the internal combustion engine after the start of the internal combustion engine or after the start. The friction in the early stage of the internal combustion engine gradually disappears due to the rotation of the internal combustion engine. Therefore, if the rotations of the internal combustion engine are integrated and the integrated rotation speed is used, the expected correction term can be appropriately reduced. As a result, it is possible to prevent a shock at the time of stopping the anticipation correction and smoothly succeed the idle speed control thereafter.
【００１８】請求項６記載のアイドル燃料供給量制御方
法では、請求項２又は３記載の構成において、前記見込
補正項の低減は、内燃機関の温度上昇に応じて、次第に
低減されることを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the configuration of the second or third aspect, the reduction of the expected correction term is gradually reduced in accordance with a rise in the temperature of the internal combustion engine. And
【００１９】尚、始動時以後、内燃機関が運転を継続す
ることにより、内燃機関の温度は次第に上昇する。この
ような温度上昇パターンは、内燃機関始動初期のフリク
ション低減パターンと類似し、また温度要因も内燃機関
始動初期のフリクションの大きさに関与している。この
ことから、内燃機関の温度上昇に基づけば、適切に見込
補正項を低減させることができる。このことにより本見
込補正を停止する際におけるショックを防止して、その
後のアイドル回転数制御に円滑に引き継がせることがで
きる。Incidentally, after the start, the temperature of the internal combustion engine gradually increases as the internal combustion engine continues to operate. Such a temperature rise pattern is similar to the friction reduction pattern at the early stage of the internal combustion engine start, and the temperature factor also contributes to the magnitude of the friction at the initial stage of the internal combustion engine start. From this, the expected correction term can be appropriately reduced based on the temperature rise of the internal combustion engine. As a result, it is possible to prevent a shock at the time of stopping the anticipation correction and smoothly succeed the idle speed control thereafter.
【００２０】請求項７記載のアイドル燃料供給量制御方
法では、請求項６記載の構成において、前記内燃機関の
温度は、内燃機関の冷却水温度を用いることを特徴とす
る。このように内燃機関の温度としては内燃機関の冷却
水温度を用いることができる。したがって内燃機関の冷
却水温度上昇に基づいて、適切に見込補正項を低減させ
ることができる。このことにより本見込補正を停止する
際におけるショックを防止して、その後のアイドル回転
数制御に円滑に引き継がせることができる。According to a seventh aspect of the present invention, in the configuration of the sixth aspect, the temperature of the internal combustion engine is a coolant temperature of the internal combustion engine. Thus, the temperature of the cooling water of the internal combustion engine can be used as the temperature of the internal combustion engine. Therefore, the expected correction term can be appropriately reduced based on the rise in the cooling water temperature of the internal combustion engine. As a result, it is possible to prevent a shock at the time of stopping the anticipation correction and smoothly succeed the idle speed control thereafter.
【００２１】請求項８記載のアイドル燃料供給量制御方
法では、請求項２〜７のいずれか記載の構成において、
エンジンストール後の再始動においては、前記見込補正
項をエンジンストール時の値に設定し、該値から前記低
減を開始することを特徴とする。According to the eighth aspect of the present invention, in the idle fuel supply amount control method according to any one of the second to seventh aspects,
In the restart after the engine stall, the expected correction term is set to the value at the time of the engine stall, and the reduction is started from the value.
【００２２】尚、エンジンストールした場合において
は、直前までの内燃機関の回転により低減している始動
初期のフリクションはほとんど回復していない。このた
めエンジンストール後の再始動においては、エンジンス
トール時点における前記見込補正項の値を採用して、こ
の値から前述したごとくの低減を開始させる。このこと
により、適切に見込補正項を設定することができ、内燃
機関のアイドル回転数制御を一層安定したものとするこ
とができる。Incidentally, when the engine is stalled, the friction in the early stage of the start, which has been reduced by the rotation of the internal combustion engine until immediately before, is hardly recovered. Therefore, at the restart after the engine stall, the value of the expected correction term at the time of the engine stall is adopted, and the reduction as described above is started from this value. As a result, the expected correction term can be appropriately set, and the idling speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００２３】請求項９記載のアイドル燃料供給量制御方
法では、請求項１〜８のいずれか記載の構成において、
前記見込補正項は、変速機のシフト位置に応じて切り替
えることを特徴とする。According to a ninth aspect of the present invention, in the idle fuel supply amount control method according to any one of the first to eighth aspects,
The expected correction term is switched according to a shift position of a transmission.
【００２４】尚、内燃機関始動初期のフリクションの大
きさは変速機のシフト位置によって変化することから、
前記見込補正項の大きさを変速機のシフト位置によって
切り替えるようにする。このことにより、適切に見込補
正項を設定することができ、内燃機関のアイドル回転数
制御を一層安定したものとすることができる。Incidentally, the magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine varies depending on the shift position of the transmission.
The magnitude of the expected correction term is switched according to the shift position of the transmission. As a result, the expected correction term can be appropriately set, and the idling speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００２５】請求項１０記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１〜８のいずれか記載の構成におい
て、前記見込補正項は、外部負荷の有無に応じて切り替
えることを特徴とする。According to a tenth aspect of the present invention, in the configuration of any one of the first to eighth aspects, the expected correction term is switched according to the presence or absence of an external load.
【００２６】内燃機関始動初期のフリクションの大きさ
は、エアコンやパワーステアリングなどの外部負荷の有
無によって変化することから、前記見込補正項の大きさ
を外部負荷の有無によって切り替えるようにする。この
ことにより、適切に見込補正項を設定することができ、
内燃機関のアイドル回転数制御を一層安定したものとす
ることができる。Since the magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine changes depending on the presence or absence of an external load such as an air conditioner or power steering, the magnitude of the expected correction term is switched depending on the presence or absence of the external load. As a result, it is possible to appropriately set the expected correction term,
The idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００２７】請求項１１記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１〜８のいずれか記載の構成におい
て、前記見込補正項は、外部負荷の種類に応じて切り替
えることを特徴とする。[0027] In the idle fuel supply amount control method according to the eleventh aspect, in the configuration according to any one of the first to eighth aspects, the expected correction term is switched according to the type of an external load.
【００２８】内燃機関始動初期のフリクションの大きさ
は、エアコンやパワーステアリングなどの外部負荷の種
類によって変化することから、前記見込補正項の大きさ
を外部負荷の種類によって切り替えるようにする。この
ことにより、適切に見込補正項を設定することができ、
内燃機関のアイドル回転数制御を一層安定したものとす
ることができる。Since the magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine varies depending on the type of external load such as an air conditioner or power steering, the magnitude of the expected correction term is switched depending on the type of external load. As a result, it is possible to appropriately set the expected correction term,
The idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００２９】請求項１２記載のアイドル燃料供給量制御
方法は、内燃機関のアイドル時において目標回転数に対
する実際の内燃機関回転数の偏差に基づいて積分補正項
を算出し、該積分補正項に対して上限ガード値と下限ガ
ード値とによりガード処理を施すと共に、該ガード処理
後の積分補正項を用いて燃料供給量を補正することによ
り内燃機関のアイドル回転数を制御するアイドル燃料供
給量制御方法であって、内燃機関の始動時及び始動直後
の一方又は両方においては、前記上限ガード値と前記下
限ガード値との間の積分補正項制御範囲を、通常運転時
よりも広く設定することを特徴とする。According to a twelfth aspect of the present invention, in the idle fuel supply amount control method, an integral correction term is calculated based on a deviation of an actual internal combustion engine speed from a target engine speed when the internal combustion engine is idling. An idle fuel supply amount control method for controlling an idle speed of an internal combustion engine by performing a guard process using an upper limit guard value and a lower limit guard value, and correcting the fuel supply amount using an integral correction term after the guard process. In one or both of the start and immediately after the start of the internal combustion engine, the integral correction term control range between the upper guard value and the lower guard value is set wider than in the normal operation. And
【００３０】このように特別に内燃機関の始動時及び始
動直後の一方又は両方においては、ガード処理における
積分補正項制御範囲を通常運転時よりも広く設定してい
る。このため、内燃機関の始動時及び始動直後の一方又
は両方に限っては、目標回転数に対する実際の内燃機関
回転数の偏差分の値が、積分補正項に大きく蓄積される
ことを許している。したがって、内燃機関の始動時及び
始動直後の一方又は両方に限っては、前記積分補正項に
より内燃機関始動初期のフリクションが補償され、内燃
機関回転数の落ち込みが防止される。As described above, the control range of the integral correction term in the guard process is set to be wider than that in the normal operation at one or both of the start and immediately after the start of the internal combustion engine. For this reason, the value of the deviation of the actual rotation speed of the internal combustion engine from the target rotation speed is allowed to be largely accumulated in the integral correction term only when the internal combustion engine is started and / or immediately after the start. . Therefore, only at the time of starting or immediately after starting of the internal combustion engine, or both, the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine is compensated by the integral correction term, and a drop in the internal combustion engine speed is prevented.
【００３１】そして、その後におけるアイドル回転数制
御時においては、積分補正項制御範囲は通常運転時の広
さに戻されるため、積分補正項が過大となるのが阻止さ
れ、アイドル回転数制御における回転吹き上がりが防止
される。In the subsequent idle speed control, the control range of the integral correction term is returned to the width of the normal operation, so that the integral correction term is prevented from becoming excessively large. Blow-up is prevented.
【００３２】請求項１３記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１２記載の構成において、前記ガード
処理は、内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は両方
にて設定された前記積分補正項制御範囲を次第に狭めて
通常運転時の範囲とすることを特徴とする。According to a thirteenth aspect of the present invention, in the configuration according to the twelfth aspect, the guard process is performed by setting the integral correction term set at one or both of when and immediately after the start of the internal combustion engine. It is characterized in that the control range is gradually reduced to a range for normal operation.
【００３３】このガード処理においては、内燃機関の始
動時及び始動直後の一方又は両方にて設定された前記積
分補正項制御範囲を次第に狭めている。このことによ
り、内燃機関始動初期のフリクションを積分補正項にて
十分に補償した後に、通常運転時の積分補正項制御範囲
に戻して、その後のアイドル回転数制御に円滑に引き継
がせることができる。In the guard process, the control range of the integral correction term, which is set at one or both of the start and immediately after the start of the internal combustion engine, is gradually narrowed. As a result, the friction in the early stage of the internal combustion engine can be sufficiently compensated for by the integral correction term, and then returned to the integral correction term control range during normal operation, so that the control can be smoothly succeeded to the subsequent idle speed control.
【００３４】請求項１４記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１３記載の構成において、前記積分補
正項制御範囲を次第に狭める前に、該積分補正項制御範
囲の広さを保持する期間を設けることを特徴とする。According to a fourteenth aspect of the present invention, in the configuration of the thirteenth aspect, before the control range of the integral correction term is gradually narrowed, a period for maintaining the width of the control range of the integral correction term is set. It is characterized by being provided.
【００３５】このように積分補正項制御範囲の広さを保
持する期間を設けることにより、内燃機関の始動時や始
動直後において、積分補正項制御範囲を極端に広くしな
くても積分補正項が十分に上昇するまでの時間的余裕を
設けることができる。このことにより、内燃機関始動初
期のフリクションを積分補正項にて効果的に補償するこ
とができる。By providing a period in which the width of the control range of the integral correction term is maintained as described above, the integral correction term can be set without increasing the control range of the integral correction term at the time of or immediately after the start of the internal combustion engine. It is possible to provide a time margin until the temperature rises sufficiently. As a result, the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine can be effectively compensated by the integral correction term.
【００３６】請求項１５記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１３又は１４記載の構成において、前
記積分補正項制御範囲を、内燃機関回転開始後又は始動
後の経過時間に応じて、次第に狭めることを特徴とす
る。According to a fifteenth aspect of the present invention, in the configuration of the thirteenth or fourteenth aspect, the control range of the integral correction term is gradually changed according to the elapsed time after the start of the internal combustion engine or after the start. It is characterized by narrowing.
【００３７】積分補正項制御範囲を次第に狭める手法と
しては、内燃機関回転開始後又は始動後の経過時間に応
じて行うようにしても良い。内燃機関が回転を継続する
ことにより内燃機関始動初期のフリクションは次第に消
滅するので、積分補正項は次第に小さくなる。このため
時間の経過に基づけば、積分補正項制御範囲を適切に狭
めることができる。このことにより通常運転時の積分補
正項制御範囲に戻して、その後のアイドル回転数制御に
円滑に引き継がせることができる。As a method of gradually narrowing the control range of the integral correction term, the control may be performed according to the elapsed time after the start of rotation of the internal combustion engine or after the start. As the internal combustion engine continues to rotate, the friction in the initial stage of starting the internal combustion engine gradually disappears, so that the integral correction term gradually decreases. Therefore, based on the passage of time, the control range of the integral correction term can be appropriately narrowed. As a result, the control returns to the integral correction term control range during normal operation, and the control can be smoothly succeeded to the subsequent idle speed control.
【００３８】請求項１６記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１３又は１４記載の構成において、前
記積分補正項制御範囲を、内燃機関回転開始後又は始動
後の内燃機関積算回転数に応じて、次第に狭めることを
特徴とする。According to a sixteenth aspect of the present invention, in the configuration of the thirteenth or fourteenth aspect, the control range of the integral correction term is set in accordance with the internal combustion engine rotation speed after the start of the internal combustion engine or after the start. It is characterized by gradually narrowing.
【００３９】積分補正項制御範囲を次第に狭める手法と
しては、内燃機関回転開始後又は始動後の内燃機関積算
回転数に応じて行うようにしても良い。内燃機関の回転
により、内燃機関始動初期のフリクションは次第に消滅
するので、積分補正項は次第に小さくなる。このため内
燃機関の回転を積算してその積算回転数に基づけば、積
分補正項制御範囲を適切に狭めることができる。このこ
とにより通常運転時の積分補正項制御範囲に戻して、そ
の後のアイドル回転数制御に円滑に引き継がせることが
できる。As a method of gradually narrowing the control range of the integral correction term, the control may be performed in accordance with the cumulative number of revolutions of the internal combustion engine after the start of the internal combustion engine or after the start. The friction in the early stage of the internal combustion engine gradually disappears due to the rotation of the internal combustion engine, so that the integral correction term gradually decreases. Therefore, if the rotations of the internal combustion engine are integrated and based on the integrated rotation speed, the integral correction term control range can be appropriately narrowed. As a result, the control returns to the integral correction term control range during normal operation, and the control can be smoothly succeeded to the subsequent idle speed control.
【００４０】請求項１７記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１３又は１４記載の構成において、前
記積分補正項制御範囲を、内燃機関の温度上昇に応じ
て、次第に狭めることを特徴とする。According to a seventeenth aspect of the present invention, in the configuration of the thirteenth or fourteenth aspect, the control range of the integral correction term is gradually narrowed according to a temperature rise of the internal combustion engine. .
【００４１】尚、始動時以後、内燃機関が運転を継続す
ることにより、内燃機関の温度は次第に上昇する。この
ような温度上昇パターンは、内燃機関始動初期のフリク
ション低減パターンと類似し、また温度要因も内燃機関
始動初期のフリクションの大きさに関与している。この
ことから、内燃機関の温度上昇に基づけば、積分補正項
制御範囲を適切に狭めることができる。このことにより
通常運転時の積分補正項制御範囲に戻して、その後のア
イドル回転数制御に円滑に引き継がせることができる。After the start, the temperature of the internal combustion engine gradually rises as the internal combustion engine continues to operate. Such a temperature rise pattern is similar to the friction reduction pattern at the early stage of the internal combustion engine start, and the temperature factor also contributes to the magnitude of the friction at the initial stage of the internal combustion engine start. From this, based on the temperature rise of the internal combustion engine, the integral correction term control range can be appropriately narrowed. As a result, the control returns to the integral correction term control range during normal operation, and the control can be smoothly succeeded to the subsequent idle speed control.
【００４２】請求項１８記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１７記載の構成において、前記内燃機
関の温度は、内燃機関の冷却水温度を用いることを特徴
とする。According to an eighteenth aspect of the present invention, in the configuration of the seventeenth aspect, the temperature of the internal combustion engine is a coolant temperature of the internal combustion engine.
【００４３】このように内燃機関の温度としては内燃機
関の冷却水温度を用いることができる。したがって内燃
機関の冷却水温度上昇に基づいて、積分補正項制御範囲
を適切に狭めることができる。このことにより通常運転
時の積分補正項制御範囲に戻して、その後のアイドル回
転数制御に円滑に引き継がせることができる。As described above, the temperature of the cooling water of the internal combustion engine can be used as the temperature of the internal combustion engine. Therefore, the control range of the integral correction term can be appropriately narrowed based on the rise in the coolant temperature of the internal combustion engine. As a result, the control returns to the integral correction term control range during normal operation, and the control can be smoothly succeeded to the subsequent idle speed control.
【００４４】請求項１９記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１３〜１８のいずれか記載の構成にお
いて、エンジンストール後の再始動においては、前記積
分補正項制御範囲をエンジンストール時の範囲に設定
し、該範囲から次第に狭める処理を開始することを特徴
とする。In the idle fuel supply amount control method according to the nineteenth aspect, in the configuration according to any one of the thirteenth to eighteenth aspects, when restarting after engine stall, the control range of the integral correction term is set to the range during engine stall. , And a process of gradually narrowing the range is started.
【００４５】尚、エンジンストールした場合において
は、直前までの内燃機関の回転により低減している始動
初期のフリクションはほとんど回復していない。このた
めエンジンストール後の再始動においては、エンジンス
トール時点における前記積分補正項制御範囲を採用し
て、この値から前述したごとく積分補正項制御範囲を狭
める処理を開始させる。このことにより、適切に積分補
正項制御範囲を設定することができ、内燃機関のアイド
ル回転数制御を一層安定したものとすることができる。Incidentally, when the engine is stalled, the friction in the early stage of the start, which has been reduced by the rotation of the internal combustion engine until immediately before, has hardly recovered. For this reason, at the restart after the engine stall, the process of narrowing the integral correction term control range as described above is started from this value by using the integral correction term control range at the time of the engine stall. As a result, the integral correction term control range can be set appropriately, and the idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００４６】請求項２０記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１２〜１９のいずれか記載の構成にお
いて、前記積分補正項制御範囲は、変速機のシフト位置
に応じて切り替えることを特徴とする。According to a twentieth aspect, in the idle fuel supply amount control method according to any one of the twelfth to nineteenth aspects, the integral correction term control range is switched according to a shift position of a transmission. I do.
【００４７】尚、内燃機関始動初期のフリクションの大
きさは変速機のシフト位置によって変化することから、
前記積分補正項制御範囲を変速機のシフト位置によって
切り替えるようにする。このことにより、適切に積分補
正項制御範囲を設定することができ、内燃機関のアイド
ル回転数制御を一層安定したものとすることができる。Since the magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine changes depending on the shift position of the transmission,
The integral correction term control range is switched according to the shift position of the transmission. As a result, the integral correction term control range can be set appropriately, and the idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００４８】請求項２１記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１２〜１９のいずれか記載の構成にお
いて、前記積分補正項制御範囲は、外部負荷の有無に応
じて切り替えることを特徴とする。According to a twenty-first aspect of the present invention, in the configuration of the twelfth to nineteenth aspects, the control range of the integral correction term is switched according to the presence or absence of an external load. .
【００４９】内燃機関始動初期のフリクションの大きさ
は、エアコンやパワーステアリングなどの外部負荷の有
無によって変化することから、前記積分補正項制御範囲
を外部負荷の有無によって切り替えるようにする。この
ことにより、適切に積分補正項制御範囲を設定すること
ができ、内燃機関のアイドル回転数制御を一層安定した
ものとすることができる。Since the magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine varies depending on the presence or absence of an external load such as an air conditioner or power steering, the control range of the integral correction term is switched depending on the presence or absence of the external load. As a result, the integral correction term control range can be set appropriately, and the idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００５０】請求項２２記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１２〜１９のいずれか記載の構成にお
いて、前記積分補正項制御範囲は、外部負荷の種類に応
じて切り替えることを特徴とする。According to a twenty-second aspect of the present invention, in the configuration of the twelfth aspect, the control range of the integral correction term is switched according to the type of an external load. .
【００５１】内燃機関始動初期のフリクションの大きさ
は、エアコンやパワーステアリングなどの外部負荷の種
類によって変化することから、前記積分補正項制御範囲
を外部負荷の種類によって切り替えるようにする。この
ことにより、適切に積分補正項制御範囲を設定すること
ができ、内燃機関のアイドル回転数制御を一層安定した
ものとすることができる。Since the magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine varies depending on the type of external load such as an air conditioner or power steering, the control range of the integral correction term is switched according to the type of external load. As a result, the integral correction term control range can be set appropriately, and the idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００５２】請求項２３記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１２〜２２のいずれか記載の構成にお
いて、前記積分補正項制御範囲は、前記積分補正項の学
習値を基準位置として設定されるものであることを特徴
とする。According to a twenty-third aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the twelfth to twelfth aspects, the integral correction term control range is set using a learning value of the integral correction term as a reference position. It is characterized by that.
【００５３】このように積分補正項の学習値を基準位置
として積分補正項制御範囲が設定されているため、学習
値を中心として変動する傾向のある積分補正項を適切に
ガードすることができる。このことにより、適切に積分
補正項制御範囲を設定することができ、内燃機関のアイ
ドル回転数制御を一層安定したものとすることができ
る。As described above, since the integral correction term control range is set with the learning value of the integral correction term as the reference position, the integral correction term that tends to fluctuate around the learning value can be appropriately guarded. As a result, the integral correction term control range can be set appropriately, and the idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００５４】請求項２４記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１２〜２３のいずれか記載の構成にお
いて、前記積分補正項制御範囲が通常運転時の範囲に戻
った場合に、前記積分補正項の学習値の計算を許可する
ことを特徴とする。According to a twenty-fourth aspect of the present invention, in the idle fuel supply amount control method according to any one of the twelfth to twenty-third aspects, when the control range of the integral correction term returns to the range at the time of normal operation, the integral correction is performed. It is characterized in that calculation of a learning value of a term is permitted.
【００５５】積分補正項制御範囲が通常運転時よりも広
く設定されているような状況下では、積分補正項が大き
く変動していることから、積分補正項の学習値の計算を
実行することは誤差を生じやすく適当でない。このた
め、積分補正項制御範囲が通常運転時の範囲に戻った場
合に積分補正項の学習値の計算を許可することにより、
学習値の誤差を抑制して、一層安定したアイドル回転数
制御が可能となる。In a situation where the control range of the integral correction term is set wider than that in the normal operation, the calculation of the learning value of the integral correction term cannot be performed because the integral correction term fluctuates greatly. It is easy to cause errors and is not suitable. Therefore, by allowing the calculation of the learning value of the integral correction term when the integral correction term control range returns to the range during normal operation,
The idling speed control can be performed more stably by suppressing the error of the learning value.
【００５６】請求項２５記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１〜１１のいずれか記載の構成と、請
求項１２〜２４のいずれか記載の構成とを組み合わせた
ことを特徴とする。In the idle fuel supply amount control method according to the twenty-fifth aspect, the configuration according to any one of the first to eleventh aspects is combined with the configuration according to any one of the twelfth to twenty-fourth aspects.
【００５７】このように内燃機関の始動初期に存在する
フリクションに対応する見込補正を実行する処理と、内
燃機関の始動時及び始動直後の一方又は両方にて積分補
正項制御範囲を通常運転時よりも広く設定する処理との
両方の処理を実行することにより、内燃機関始動初期の
フリクションを補償して内燃機関回転数の落ち込みを、
より効果的に防止できるとともに、その後のアイドル回
転数制御における積分補正項に起因した回転吹き上がり
を防止できる効果が一層顕著なものとなる。As described above, the process of executing the expected correction corresponding to the friction existing at the initial stage of the internal combustion engine, and the control range of the integral correction term at the time of starting the internal combustion engine and / or at the time immediately after the starting are set to be different from those in the normal operation. By executing both of the processing and the processing to set the wide, the friction in the early stage of the internal combustion engine is compensated to reduce the drop in the internal combustion engine speed,
The effect can be more effectively prevented, and the effect of preventing the rotational speed from rising due to the integral correction term in the idle speed control thereafter can be more remarkable.
【００５８】請求項２６記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項２５記載の構成において、前記見込補
正項が実質的に存在する間、前記上限ガード値と前記下
限ガード値との間の積分補正項制御範囲を、通常運転時
よりも広く設定することを特徴とする。In the idle fuel supply amount control method according to the twenty-sixth aspect, in the configuration according to the twenty-sixth aspect, the integral between the upper limit guard value and the lower limit guard value while the expected correction term substantially exists. It is characterized in that the correction term control range is set wider than during normal operation.
【００５９】このように見込補正項の設定と積分補正項
制御範囲の拡大とを対応させることで、内燃機関始動初
期のフリクションの補償と、その後の積分補正項に起因
した回転吹き上がりの防止とを、より効果的なものとし
ても良い。By setting the expected correction term in correspondence with the expansion of the integral correction term control range as described above, it is possible to compensate for the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine and to prevent the rotation from rising due to the subsequent integral correction term. May be more effective.
【００６０】請求項２７記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項２５記載の構成において、前記見込補
正項の低減に連動して、前記上限ガード値と前記下限ガ
ード値との間の積分補正項制御範囲を、通常運転時の範
囲に向けて次第に狭くすることを特徴とする。According to a twenty-seventh aspect of the present invention, in the configuration according to the twenty-fifth aspect, the integral correction between the upper limit guard value and the lower limit guard value in conjunction with the reduction of the expected correction term. The term control range is gradually narrowed toward the range during normal operation.
【００６１】このように見込補正項と積分補正項制御範
囲とを連動させることで、内燃機関始動初期のフリクシ
ョンの補償と、その後の積分補正項に起因した回転吹き
上がりの防止とを、より効果的なものとしても良い。By interlocking the expected correction term and the integral correction term control range in this way, it is possible to more effectively compensate for the friction at the initial stage of the internal combustion engine startup and to prevent the subsequent rotation from rising due to the integral correction term. Good thing.
【００６２】請求項２８記載のアイドル燃料供給量制御
方法では、請求項１〜２７のいずれか記載の構成におい
て、前記内燃機関はディーゼルエンジンとして構成され
ていることを特徴とする。According to a twenty-eighth aspect of the present invention, in the idle fuel supply amount control method according to any one of the first to twenty-seventh aspects, the internal combustion engine is configured as a diesel engine.
【００６３】このように構成することにより、ディーゼ
ルエンジンにおいて、始動初期のフリクションを補償し
て回転数の落ち込みを防止できるとともに、その後のア
イドル回転数制御における積分補正項に起因した回転吹
き上がりを防止できる。With such a configuration, in the diesel engine, it is possible to compensate for the friction in the initial stage of the start and to prevent the drop of the rotation speed, and also to prevent the rotation from rising due to the integral correction term in the idle speed control thereafter. it can.
【００６４】請求項２９記載のアイドル燃料供給量制御
装置は、内燃機関のアイドル時において目標回転数に対
する実際の内燃機関回転数の偏差に基づいて積分補正項
を算出する積分補正項算出手段と、内燃機関の始動時及
び始動直後の一方又は両方において、内燃機関の始動初
期に存在するフリクションに対応する見込補正項を設定
する始動時見込補正項設定手段と、前記積分補正項算出
手段にて算出された積分補正項と前記始動時見込補正項
設定手段にて設定された見込補正項とを含めた補正項に
て基本燃料量を補正することにより燃料供給量を算出す
る燃料供給量算出手段とを備えることにより、内燃機関
のアイドル回転数を制御することを特徴とする。An idle fuel supply amount control device according to claim 29, comprising: an integral correction term calculating means for calculating an integral correction term based on a deviation of an actual internal combustion engine speed from a target engine speed when the internal combustion engine is idling; Either at the start of the internal combustion engine or immediately after the start, or both, at the start of the internal combustion engine, an expected correction term setting means for setting an expected correction term corresponding to the friction existing at the start of the internal combustion engine, and the integral correction term calculation means Fuel supply amount calculating means for calculating the fuel supply amount by correcting the basic fuel amount with a correction term including the calculated integral correction term and the expected correction term set by the start-up expected correction term setting means; , The idle speed of the internal combustion engine is controlled.
【００６５】燃料供給量算出手段は、積分補正項算出手
段にて算出された積分補正項と始動時見込補正項設定手
段にて設定された見込補正項とを含めた補正項にて基本
燃料量を補正することにより燃料供給量を算出してい
る。この内、見込補正項は、始動時見込補正項設定手段
にて、内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は両方に
おいて、内燃機関の始動初期に存在するフリクションに
対応する補正項として設定されるものである。このた
め、目標回転数に対する実際の内燃機関回転数の偏差分
の値が、積分補正項に大きく蓄積される前に、目標回転
数に対して実際の内燃機関回転数を収束させることがで
きる。The fuel supply amount calculating means calculates the basic fuel amount based on the correction term including the integral correction term calculated by the integral correction term calculating means and the expected correction term set by the starting expected correction term setting means. Is corrected to calculate the fuel supply amount. Among these, the expected correction term is set by the start-time expected correction term setting means as a correction term corresponding to the friction existing in the early stage of the start of the internal combustion engine at one or both of the start and immediately after the start of the internal combustion engine. Things. Therefore, the actual internal combustion engine speed can be made to converge on the target speed before the value of the deviation of the actual internal combustion engine speed from the target speed is largely accumulated in the integral correction term.
【００６６】したがって、積分補正項が増大するのを抑
制できることから、ガード処理による積分補正項制御範
囲を狭くすることができる。このため、内燃機関始動初
期のフリクションを補償して内燃機関回転数の落ち込み
を防止できるとともに、その後のアイドル回転数制御に
おける積分補正項に起因した回転吹き上がりを防止でき
る。Therefore, since the increase of the integral correction term can be suppressed, the control range of the integral correction term by the guard processing can be narrowed. For this reason, it is possible to prevent the fall of the internal combustion engine speed by compensating for the friction at the early stage of the internal combustion engine start, and to prevent the rotational speed rising due to the integral correction term in the idle speed control thereafter.
【００６７】請求項３０記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項２９記載の構成において、前記始動時
見込補正項設定手段は、内燃機関の始動時及び始動直後
の一方又は両方にて設定された見込補正項を、次第に低
減することを特徴とする。According to a thirtieth aspect of the present invention, in the configuration of the thirty-ninth aspect, the start-time expected correction term setting means is set at one or both of a time when the internal combustion engine is started and a time immediately after the start. It is characterized in that the expected correction term is gradually reduced.
【００６８】始動時見込補正項設定手段では、内燃機関
の始動時及び始動直後の一方又は両方にて設定された見
込補正項を次第に低減させることにより、内燃機関始動
初期のフリクションを補償した後において、本見込補正
を停止する際におけるショックを防止して、その後のア
イドル回転数制御に円滑に引き継がせることができる。The start-time expected correction term setting means gradually reduces the expected correction term set at one or both of the start and immediately after the start of the internal combustion engine, thereby compensating for the friction at the initial stage of the internal combustion engine start. In addition, it is possible to prevent a shock at the time of stopping the anticipation correction, and smoothly succeed the idle speed control thereafter.
【００６９】請求項３１記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項３０記載の構成において、前記始動時
見込補正項設定手段は、前記見込補正項を次第に低減さ
せる前に、該見込補正項の値を保持する期間を設けるこ
とを特徴とする。According to a thirty-first aspect of the present invention, in the configuration according to the thirty-first aspect, the start-up expected correction term setting means sets the expected correction term before the expected correction term is gradually reduced. It is characterized in that a period for holding the value is provided.
【００７０】このように始動時見込補正項設定手段は、
見込補正項を次第に低減させる前に、見込補正項の値を
保持する期間を設けていることから、初期の見込補正項
を極端に大きくしなくても、内燃機関の始動時あるいは
始動直後において積分補正項が増大するのを効果的に抑
制できる。As described above, the starting correction term setting means includes:
Before gradually reducing the expected correction term, the period for holding the value of the expected correction term is provided. Therefore, even if the initial expected correction term is not extremely increased, the integration is performed at the start of the internal combustion engine or immediately after the start. The increase of the correction term can be effectively suppressed.
【００７１】請求項３２記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項３０又は３１記載の構成において、前
記始動時見込補正項設定手段は、前記見込補正項を、内
燃機関回転開始後又は始動後の経過時間に応じて次第に
低減することを特徴とする。According to a thirty-second aspect of the present invention, in the configuration according to the thirty-seventh or thirty-first aspect, the start-time expected correction term setting means sets the expected correction term after the start of rotation of the internal combustion engine or after the start. Is gradually reduced according to the elapsed time.
【００７２】始動時見込補正項設定手段では、見込補正
項を次第に低減させる処理を、内燃機関回転開始後又は
始動後の経過時間に応じて行うようにしても良い。内燃
機関が回転を継続することにより内燃機関始動初期のフ
リクションは次第に消滅するので、時間の経過に基づけ
ば、始動時見込補正項設定手段は適切に見込補正項を低
減させることができる。このことにより始動時見込補正
項設定手段が見込補正項を低減する際におけるショック
を防止して、その後のアイドル回転数制御に円滑に引き
継がせることができる。The start-time expected correction term setting means may perform the process of gradually reducing the expected correction term in accordance with the elapsed time after the start of the internal combustion engine or after the start. The friction in the early stage of the internal combustion engine gradually disappears as the internal combustion engine continues to rotate, so that the start-up expected correction term setting means can appropriately reduce the expected correction term based on the lapse of time. As a result, it is possible to prevent a shock when the start-up expected correction term setting means reduces the expected correction term, and to smoothly transfer the control to the subsequent idle speed control.
【００７３】請求項３３記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項３０又は３１記載の構成において、前
記始動時見込補正項設定手段は、前記見込補正項を、内
燃機関回転開始後又は始動後の内燃機関積算回転数に応
じて次第に低減することを特徴とする。According to a thirty-third aspect of the present invention, in the configuration of the thirty-seventh or thirty-first aspect, the start-time expected correction term setting means sets the expected correction term after the internal combustion engine starts rotating or after the start. Characterized in that the number of revolutions gradually decreases in accordance with the cumulative number of revolutions of the internal combustion engine.
【００７４】始動時見込補正項設定手段では、見込補正
項を次第に低減させる処理を、内燃機関回転開始後又は
始動後の内燃機関積算回転数に応じて行うようにしても
良い。内燃機関の回転により、内燃機関始動初期のフリ
クションは次第に消滅するので、内燃機関の回転を積算
してその積算回転数に基づけば、始動時見込補正項設定
手段は適切に見込補正項を低減させることができる。こ
のことにより始動時見込補正項設定手段が見込補正項を
低減する際におけるショックを防止して、その後のアイ
ドル回転数制御に円滑に引き継がせることができる。In the start-up expected correction term setting means, the processing for gradually reducing the expected correction term may be performed according to the cumulative number of revolutions of the internal combustion engine after the start of the internal combustion engine or after the start. The friction in the initial stage of the internal combustion engine gradually disappears due to the rotation of the internal combustion engine. Therefore, based on the total number of rotations of the internal combustion engine and based on the accumulated rotation speed, the start-up expected correction term setting means appropriately reduces the expected correction term. be able to. As a result, it is possible to prevent a shock when the start-up expected correction term setting means reduces the expected correction term, and to smoothly transfer the control to the subsequent idle speed control.
【００７５】請求項３４記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項３０又は３１記載の構成において、前
記始動時見込補正項設定手段は、前記見込補正項を、内
燃機関の温度上昇に応じて次第に低減することを特徴と
する。According to a thirty-fourth aspect of the present invention, in the configuration of the thirty-seventh or thirty-first aspect, the start-up expected correction term setting means sets the expected correction term in accordance with a rise in the temperature of the internal combustion engine. It is characterized by a gradual reduction.
【００７６】尚、始動時以後、内燃機関が運転を継続す
ることにより、内燃機関の温度は次第に上昇する。この
ような温度上昇パターンは、内燃機関始動初期のフリク
ション低減パターンと類似し、また温度要因も内燃機関
始動初期のフリクションの大きさに関与している。この
ことから、内燃機関の温度上昇に基づけば、始動時見込
補正項設定手段は適切に見込補正項を低減させることが
できる。このことにより始動時見込補正項設定手段が見
込補正項を低減する際におけるショックを防止して、そ
の後のアイドル回転数制御に円滑に引き継がせることが
できる。After the start, the temperature of the internal combustion engine gradually increases as the internal combustion engine continues to operate. Such a temperature rise pattern is similar to the friction reduction pattern at the early stage of the internal combustion engine start, and the temperature factor also contributes to the magnitude of the friction at the initial stage of the internal combustion engine start. From this, based on the temperature rise of the internal combustion engine, the start-up expected correction term setting means can appropriately reduce the expected correction term. As a result, it is possible to prevent a shock when the start-up expected correction term setting means reduces the expected correction term, and to smoothly transfer the control to the subsequent idle speed control.
【００７７】請求項３５記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項３４記載の構成において、前記始動時
見込補正項設定手段は、前記内燃機関の温度として、内
燃機関の冷却水温度を用いることを特徴とする。According to a thirty-fifth aspect of the present invention, in the configuration according to the thirty-fourth aspect, the start-up expected correction term setting means uses a cooling water temperature of the internal combustion engine as the temperature of the internal combustion engine. It is characterized by.
【００７８】このように始動時見込補正項設定手段で
は、内燃機関の温度としては内燃機関の冷却水温度を用
いることができる。したがって内燃機関の冷却水温度上
昇に基づいて、始動時見込補正項設定手段は適切に見込
補正項を低減させることができる。このことにより始動
時見込補正項設定手段が見込補正項を低減する際におけ
るショックを防止して、その後のアイドル回転数制御に
円滑に引き継がせることができる。As described above, in the starting correction term setting means, the temperature of the cooling water of the internal combustion engine can be used as the temperature of the internal combustion engine. Therefore, based on the rise in the cooling water temperature of the internal combustion engine, the start-up expected correction term setting means can appropriately reduce the expected correction term. As a result, it is possible to prevent a shock when the start-up expected correction term setting means reduces the expected correction term, and to smoothly transfer the control to the subsequent idle speed control.
【００７９】請求項３６記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項２９〜３５のいずれか記載の構成にお
いて、前記始動時見込補正項設定手段は、エンジンスト
ール後の再始動においては、前記見込補正項をエンジン
ストール時の値に設定し、該値から前記低減を開始する
ことを特徴とする。According to a thirty-sixth aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the thirty-ninth to thirty-fifth aspects, the start-time expected correction term setting means sets the anticipated correction term upon restart after an engine stall. The correction term is set to a value at the time of engine stall, and the reduction is started from the value.
【００８０】尚、エンジンストールした場合において
は、直前までの内燃機関の回転により低減している始動
初期のフリクションはほとんど回復していない。このた
め始動時見込補正項設定手段は、エンジンストール後の
再始動においては、エンジンストール時点における前記
見込補正項の値を採用して、この値から前述したごとく
の低減を開始させる。このことにより、始動時見込補正
項設定手段は適切に見込補正項を設定することができ、
内燃機関のアイドル回転数制御を一層安定したものとす
ることができる。Incidentally, when the engine is stalled, the friction in the early stage of the start, which has been reduced by the rotation of the internal combustion engine until immediately before, has hardly recovered. Therefore, when restarting after engine stall, the start-time expected correction term setting means adopts the value of the expected correction term at the time of engine stall and starts the reduction as described above from this value. Thus, the start-time expected correction term setting means can appropriately set the expected correction term,
The idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００８１】請求項３７記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項２９〜３６のいずれか記載の構成にお
いて、前記始動時見込補正項設定手段は、前記見込補正
項を、変速機のシフト位置に応じて切り替えることを特
徴とする。According to a thirty-seventh aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the thirty-ninth to thirty-sixth aspects, the start-time expected correction term setting means sets the expected correction term to a shift position of a transmission. The switching is performed according to
【００８２】尚、内燃機関始動初期のフリクションの大
きさは変速機のシフト位置によって変化することから、
始動時見込補正項設定手段は前記見込補正項の大きさを
変速機のシフト位置によって切り替えるようにする。こ
のことにより、始動時見込補正項設定手段は適切に見込
補正項を設定することができ、内燃機関のアイドル回転
数制御を一層安定したものとすることができる。Since the magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine changes depending on the shift position of the transmission,
The start-time expected correction term setting means switches the magnitude of the expected correction term depending on the shift position of the transmission. With this, the start-time expected correction term setting means can appropriately set the expected correction term, and the idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００８３】請求項３８記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項２９〜３６のいずれか記載の構成にお
いて、前記始動時見込補正項設定手段は、前記見込補正
項を外部負荷の有無に応じて切り替えることを特徴とす
る。According to a thirty-eighth aspect of the present invention, in the configuration of any one of the thirty-ninth to thirty-sixth aspects, the start-time expected correction term setting means sets the expected correction term according to the presence or absence of an external load. Switching.
【００８４】内燃機関始動初期のフリクションの大きさ
は、エアコンやパワーステアリングなどの外部負荷の有
無によって変化することから、始動時見込補正項設定手
段は、前記見込補正項の大きさを外部負荷の有無によっ
て切り替えるようにする。このことにより、始動時見込
補正項設定手段は適切に見込補正項を設定することがで
き、内燃機関のアイドル回転数制御を一層安定したもの
とすることができる。The magnitude of the friction at the start of the internal combustion engine changes depending on the presence or absence of an external load such as an air conditioner or power steering. Switch depending on the presence or absence. With this, the start-time expected correction term setting means can appropriately set the expected correction term, and the idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００８５】請求項３９記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項２９〜３６のいずれか記載の構成にお
いて、前記始動時見込補正項設定手段は、前記見込補正
項を外部負荷の種類に応じて切り替えることを特徴とす
る。According to a thirty-ninth aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the twenty-ninth to thirty-sixth aspects, the start-time expected correction term setting means sets the expected correction term according to the type of an external load. Switching.
【００８６】内燃機関始動初期のフリクションの大きさ
は、エアコンやパワーステアリングなどの外部負荷の種
類によって変化することから、始動時見込補正項設定手
段は、前記見込補正項の大きさを外部負荷の種類によっ
て切り替えるようにする。このことにより、始動時見込
補正項設定手段は適切に見込補正項を設定することがで
き、内燃機関のアイドル回転数制御を一層安定したもの
とすることができる。Since the magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine varies depending on the type of external load such as an air conditioner or a power steering, the starting correction term setting means sets the size of the prediction correction term to the external load. Switch by type. With this, the start-time expected correction term setting means can appropriately set the expected correction term, and the idle speed control of the internal combustion engine can be further stabilized.
【００８７】請求項４０記載のアイドル燃料供給量制御
装置は、内燃機関のアイドル時において目標回転数に対
する実際の内燃機関回転数の偏差に基づいて積分補正項
を算出し、該積分補正項に対して上限ガード値と下限ガ
ード値とによりガード処理を施すとともに、内燃機関の
始動時及び始動直後の一方又は両方においては、前記上
限ガード値と前記下限ガード値との間の積分補正項制御
範囲を、通常運転時よりも広く設定する積分補正項算出
手段と、前記積分補正項算出手段にて算出された積分補
正項を含めた補正項にて基本燃料量を補正することによ
り燃料供給量を算出する燃料供給量算出手段とを備える
ことにより、内燃機関のアイドル回転数を制御すること
を特徴とする。The idle fuel supply amount control device according to claim 40 calculates an integral correction term based on a deviation of an actual internal combustion engine speed from a target engine speed when the internal combustion engine is idling. The guard process is performed by the upper guard value and the lower guard value, and the integral correction term control range between the upper guard value and the lower guard value is set at one or both of the start time and immediately after the start of the internal combustion engine. Calculating the fuel supply amount by correcting the basic fuel amount with an integral correction term calculating means that is set wider than during normal operation and a correction term including the integral correction term calculated by the integral correction term calculating means. And a fuel supply amount calculating means for controlling the idle speed of the internal combustion engine.
【００８８】このように積分補正項算出手段は、内燃機
関の始動時及び始動直後の一方又は両方においては、ガ
ード処理における積分補正項制御範囲を通常運転時より
も広く設定している。このため、内燃機関の始動時及び
始動直後の一方又は両方に限っては、目標回転数に対す
る実際の内燃機関回転数の偏差分の値が、積分補正項に
大きく蓄積されることが許される。したがって、内燃機
関の始動時及び始動直後の一方又は両方に限っては、積
分補正項算出手段から算出される積分補正項により内燃
機関始動初期のフリクションが補償され、内燃機関回転
数の落ち込みが防止される。As described above, the integral correction term calculating means sets the control range of the integral correction term in the guard process to be wider than that in the normal operation at the time of starting the internal combustion engine and / or immediately after the start. For this reason, the value of the deviation of the actual internal combustion engine rotation speed from the target rotation speed is allowed to be largely accumulated in the integral correction term only when the internal combustion engine is started and / or immediately after the start. Therefore, only at the time of starting the internal combustion engine and / or immediately after the start, the friction at the initial stage of the internal combustion engine start is compensated by the integral correction term calculated by the integral correction term calculating means, and the drop of the internal combustion engine speed is prevented. Is done.
【００８９】そして、その後におけるアイドル回転数制
御時においては、積分補正項算出手段は積分補正項制御
範囲を通常運転時の広さに戻すため、積分補正項が過大
となるのを阻止し、アイドル回転数制御における回転吹
き上がりを防止することができる。Then, at the time of idle speed control, the integral correction term calculating means returns the integral correction term control range to the width at the time of normal operation, thereby preventing the integral correction term from becoming excessively large. Rotational blow-up in the rotation speed control can be prevented.
【００９０】請求項４１記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４０記載の構成において、前記積分補
正項算出手段は、前記ガード処理において、内燃機関の
始動時及び始動直後の一方又は両方にて設定された前記
積分補正項制御範囲を次第に狭めて通常運転時の範囲と
することを特徴とする。In the idle fuel supply amount control device according to claim 41, in the configuration according to claim 40, the integral correction term calculating means may include, in the guard processing, one or both of at the time of starting and immediately after starting the internal combustion engine. The control range of the integral correction term set as described above is gradually narrowed to a range for normal operation.
【００９１】積分補正項算出手段は、ガード処理におい
て、内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は両方にて
設定された前記積分補正項制御範囲を次第に狭めてい
る。このことにより、積分補正項算出手段は、内燃機関
始動初期のフリクションを積分補正項にて十分に補償し
た後に通常運転時の積分補正項制御範囲に戻して、その
後のアイドル回転数制御に円滑に引き継がせることがで
きる。In the guard process, the integral correction term calculating means gradually narrows the integral correction term control range set at one or both of the start and immediately after the start of the internal combustion engine. As a result, the integral correction term calculation means returns to the integral correction term control range during normal operation after sufficiently compensating the friction at the initial stage of the internal combustion engine with the integral correction term, and smoothly performs the idle speed control thereafter. Can be taken over.
【００９２】請求項４２記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４１記載の構成において、前記積分補
正項算出手段は、前記積分補正項制御範囲を次第に狭め
る前に、該積分補正項制御範囲の広さを保持する期間を
設けることを特徴とする。[0092] In the idle fuel supply amount control device according to claim 42, in the configuration according to claim 41, the integral correction term calculation means sets the integral correction term control range before gradually narrowing the integral correction term control range. Is characterized by providing a period for maintaining the size of the area.
【００９３】このように、積分補正項算出手段は、積分
補正項制御範囲を次第に狭める前に、積分補正項制御範
囲の広さを保持する期間を設けているため、内燃機関の
始動時や始動直後において、積分補正項制御範囲を極端
に広くしなくても積分補正項が十分に上昇するまでの時
間的余裕を設けることができる。このことにより、内燃
機関始動初期のフリクションを積分補正項にて効果的に
補償することができる。As described above, since the integral correction term calculation means provides a period for maintaining the width of the integral correction term control range before gradually reducing the integral correction term control range, the integral correction term calculation means can be used when starting or starting the internal combustion engine. Immediately after, even if the control range of the integral correction term is not extremely widened, a time margin until the integral correction term sufficiently rises can be provided. As a result, the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine can be effectively compensated by the integral correction term.
【００９４】請求項４３記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４１又は４２記載の構成において、前
記積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御範囲を、
内燃機関回転開始後又は始動後の経過時間に応じて、次
第に狭めることを特徴とする。In the idle fuel supply amount control device according to claim 43, in the constitution according to claim 41 or 42, the integral correction term calculation means sets the integral correction term control range to:
It is characterized in that it is gradually narrowed according to the elapsed time after the start of rotation of the internal combustion engine or after the start.
【００９５】積分補正項算出手段は、積分補正項制御範
囲を次第に狭める処理として、内燃機関回転開始後又は
始動後の経過時間に応じて行うようにしても良い。内燃
機関が回転を継続することにより内燃機関始動初期のフ
リクションは次第に消滅するので、積分補正項は次第に
小さくなる。このため時間の経過に基づけば、積分補正
項算出手段は、積分補正項制御範囲を適切に狭めること
ができる。このことにより積分補正項算出手段は、通常
運転時の積分補正項制御範囲に戻して、その後のアイド
ル回転数制御に円滑に引き継がせることができる。The integral correction term calculating means may perform the processing for gradually narrowing the integral correction term control range in accordance with the elapsed time after the start of rotation of the internal combustion engine or after the start. As the internal combustion engine continues to rotate, the friction in the initial stage of starting the internal combustion engine gradually disappears, so that the integral correction term gradually decreases. For this reason, based on the passage of time, the integral correction term calculation means can appropriately narrow the integral correction term control range. As a result, the integral correction term calculation means can return to the integral correction term control range during normal operation, and can smoothly take over to the subsequent idle speed control.
【００９６】請求項４４記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４１又は４２記載の構成において、前
記積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御範囲を、
内燃機関回転開始後又は始動後の内燃機関積算回転数に
応じて、次第に狭めることを特徴とする。In the idle fuel supply amount control device according to claim 44, in the configuration according to claim 41 or 42, the integral correction term calculation means sets the integral correction term control range to:
The present invention is characterized in that it is gradually reduced in accordance with the cumulative number of revolutions of the internal combustion engine after the start or the start of the internal combustion engine.
【００９７】積分補正項算出手段は、積分補正項制御範
囲を次第に狭める処理として、内燃機関回転開始後又は
始動後の内燃機関積算回転数に応じて行うようにしても
良い。内燃機関の回転により、内燃機関始動初期のフリ
クションは次第に消滅するので、積分補正項は次第に小
さくなる。このため内燃機関の回転を積算してその積算
回転数に基づけば、積分補正項算出手段は、積分補正項
制御範囲を適切に狭めることができる。このことにより
積分補正項算出手段は、通常運転時の積分補正項制御範
囲に戻して、その後のアイドル回転数制御に円滑に引き
継がせることができる。The integral correction term calculating means may perform the process of gradually narrowing the control range of the integral correction term in accordance with the cumulative number of revolutions of the internal combustion engine after the start of the internal combustion engine or after the start. The friction in the early stage of the internal combustion engine gradually disappears due to the rotation of the internal combustion engine, so that the integral correction term gradually decreases. For this reason, if the rotations of the internal combustion engine are integrated and based on the integrated rotation speed, the integral correction term calculation means can appropriately narrow the integral correction term control range. As a result, the integral correction term calculation means can return to the integral correction term control range during normal operation, and can smoothly take over to the subsequent idle speed control.
【００９８】請求項４５記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４１又は４２記載の構成において、前
記積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御範囲を、
内燃機関の温度上昇に応じて、次第に狭めることを特徴
とする。According to a forty-fifth aspect, in the idle fuel supply amount control device according to the forty-first or forty-second aspect, the integral correction term calculation means sets the integral correction term control range to:
It is characterized in that the temperature is gradually reduced in accordance with the temperature rise of the internal combustion engine.
【００９９】尚、始動時以後、内燃機関が運転を継続す
ることにより、内燃機関の温度は次第に上昇する。この
ような温度上昇パターンは、内燃機関始動初期のフリク
ション低減パターンと類似し、また温度要因も内燃機関
始動初期のフリクションの大きさに関与している。この
ことから、内燃機関の温度上昇に基づけば、積分補正項
算出手段は、積分補正項制御範囲を適切に狭めることが
できる。このことにより積分補正項算出手段は、通常運
転時の積分補正項制御範囲に戻して、その後のアイドル
回転数制御に円滑に引き継がせることができる。[0099] After the start, the temperature of the internal combustion engine gradually rises as the internal combustion engine continues to operate. Such a temperature rise pattern is similar to the friction reduction pattern at the early stage of the internal combustion engine start, and the temperature factor also contributes to the magnitude of the friction at the initial stage of the internal combustion engine start. Thus, based on the temperature rise of the internal combustion engine, the integral correction term calculation means can appropriately narrow the integral correction term control range. As a result, the integral correction term calculation means can return to the integral correction term control range during normal operation, and can smoothly take over to the subsequent idle speed control.
【０１００】請求項４６記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４５記載の構成において、前記積分補
正項算出手段は、前記内燃機関の温度として、内燃機関
の冷却水温度を用いることを特徴とする。According to a forty-sixth aspect of the present invention, in the configuration of the forty-fifth aspect, the integral correction term calculating means uses a cooling water temperature of the internal combustion engine as the temperature of the internal combustion engine. And
【０１０１】このように積分補正項算出手段は、内燃機
関の温度として内燃機関の冷却水温度を用いることがで
きる。したがって内燃機関の冷却水温度上昇に基づい
て、積分補正項算出手段は、積分補正項制御範囲を適切
に狭めることができる。このことにより積分補正項算出
手段は、通常運転時の積分補正項制御範囲に戻して、そ
の後のアイドル回転数制御に円滑に引き継がせることが
できる。As described above, the integral correction term calculating means can use the cooling water temperature of the internal combustion engine as the temperature of the internal combustion engine. Therefore, based on the rise in the coolant temperature of the internal combustion engine, the integral correction term calculation means can appropriately narrow the integral correction term control range. As a result, the integral correction term calculation means can return to the integral correction term control range during normal operation, and can smoothly take over to the subsequent idle speed control.
【０１０２】請求項４７記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４１〜４６のいずれか記載の構成にお
いて、前記積分補正項算出手段は、エンジンストール後
の再始動においては、前記積分補正項制御範囲をエンジ
ンストール時の範囲に設定し、該範囲から次第に狭める
処理を開始することを特徴とする。In the idle fuel supply amount control device according to a forty-seventh aspect, in the configuration according to any one of the forty-one to forty-sixth aspects, the integral correction term calculating means is configured such that the integral correction term calculation means is provided when the engine is stalled. The control range is set to the range at the time of engine stall, and a process of gradually narrowing the range is started.
【０１０３】尚、エンジンストールした場合において
は、直前までの内燃機関の回転により低減している始動
初期のフリクションはほとんど回復していない。このた
め積分補正項算出手段は、エンジンストール後の再始動
においては、エンジンストール時点における前記積分補
正項制御範囲を採用して、この値から前述したごとく積
分補正項制御範囲を狭める処理を開始させる。このこと
により、積分補正項算出手段は、適切に積分補正項制御
範囲を設定することができ、内燃機関のアイドル回転数
制御を一層安定したものとすることができる。Incidentally, when the engine is stalled, the friction at the early stage of the start, which has been reduced by the rotation of the internal combustion engine until immediately before, has hardly recovered. For this reason, when restarting after the engine stall, the integral correction term calculating means adopts the integral correction term control range at the time of the engine stall and starts a process of narrowing the integral correction term control range from this value as described above. . Thus, the integral correction term calculating means can appropriately set the integral correction term control range, and can further stably control the idling speed of the internal combustion engine.
【０１０４】請求項４８記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４０〜４７のいずれか記載の構成にお
いて、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御
範囲を、変速機のシフト位置に応じて切り替えることを
特徴とする。[0104] In the idle fuel supply amount control device according to claim 48, in the configuration according to any one of claims 40 to 47, the integral correction term calculation means sets the integral correction term control range to a shift position of the transmission. The switching is performed according to
【０１０５】尚、内燃機関始動初期のフリクションの大
きさは変速機のシフト位置によって変化することから、
積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御範囲を変速
機のシフト位置によって切り替えるようにする。このこ
とにより、積分補正項算出手段は、適切に積分補正項制
御範囲を設定することができ、内燃機関のアイドル回転
数制御を一層安定したものとすることができる。The magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine varies depending on the shift position of the transmission.
The integral correction term calculation means switches the integral correction term control range depending on the shift position of the transmission. Thus, the integral correction term calculating means can appropriately set the integral correction term control range, and can further stably control the idling speed of the internal combustion engine.
【０１０６】請求項４９記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４０〜４７のいずれか記載の構成にお
いて、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御
範囲を、外部負荷の有無に応じて切り替えることを特徴
とする。In the idle fuel supply amount control device according to claim 49, in the configuration according to any one of claims 40 to 47, the integral correction term calculation means sets the integral correction term control range to the presence or absence of an external load. It is characterized by switching according to.
【０１０７】内燃機関始動初期のフリクションの大きさ
は、エアコンやパワーステアリングなどの外部負荷の有
無によって変化することから、積分補正項算出手段は、
前記積分補正項制御範囲を外部負荷の有無によって切り
替えるようにする。このことにより、積分補正項算出手
段は、適切に積分補正項制御範囲を設定することがで
き、内燃機関のアイドル回転数制御を一層安定したもの
とすることができる。Since the magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine changes depending on the presence or absence of an external load such as an air conditioner or a power steering, the integral correction term calculating means includes:
The integral correction term control range is switched depending on the presence or absence of an external load. Thus, the integral correction term calculating means can appropriately set the integral correction term control range, and can further stably control the idling speed of the internal combustion engine.
【０１０８】請求項５０記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４０〜４７のいずれか記載の構成にお
いて、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御
範囲を、外部負荷の種類に応じて切り替えることを特徴
とする。[0108] In the idle fuel supply amount control device according to claim 50, in the configuration according to any one of claims 40 to 47, the integral correction term calculation means sets the integral correction term control range to the type of external load. It is characterized by switching according to.
【０１０９】内燃機関始動初期のフリクションの大きさ
は、エアコンやパワーステアリングなどの外部負荷の種
類によって変化することから、積分補正項算出手段は、
前記積分補正項制御範囲を外部負荷の種類によって切り
替えるようにする。このことにより、積分補正項算出手
段は、適切に積分補正項制御範囲を設定することがで
き、内燃機関のアイドル回転数制御を一層安定したもの
とすることができる。Since the magnitude of the friction at the initial stage of starting the internal combustion engine varies depending on the type of external load such as an air conditioner or power steering, the integral correction term calculation means is provided by:
The integral correction term control range is switched according to the type of external load. Thus, the integral correction term calculating means can appropriately set the integral correction term control range, and can further stably control the idling speed of the internal combustion engine.
【０１１０】請求項５１記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４０〜５０のいずれか記載の構成にお
いて、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御
範囲を、前記積分補正項の学習値を基準位置として設定
することを特徴とする。In the idle fuel supply amount control device according to claim 51, in the configuration according to any one of claims 40 to 50, the integral correction term calculation means sets the integral correction term control range to the integral correction term. A learning value is set as a reference position.
【０１１１】このように積分補正項算出手段は、積分補
正項の学習値を基準位置として積分補正項制御範囲を設
定しているため、学習値を中心として変動する傾向のあ
る積分補正項を適切にガードすることができる。このこ
とにより、積分補正項算出手段は、適切に積分補正項制
御範囲を設定することができ、内燃機関のアイドル回転
数制御を一層安定したものとすることができる。As described above, since the integral correction term calculating means sets the integral correction term control range using the learning value of the integral correction term as a reference position, the integral correction term calculation means which has a tendency to fluctuate around the learning value is appropriately determined. Can be guarded. Thus, the integral correction term calculating means can appropriately set the integral correction term control range, and can further stably control the idling speed of the internal combustion engine.
【０１１２】請求項５２記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項４０〜５１のいずれか記載の構成に加
えて、前記積分補正項算出手段における前記積分補正項
制御範囲が通常運転時の範囲に戻った場合に、前記積分
補正項の学習値計算を実行する積分補正項学習手段を備
えたことを特徴とする。In the idle fuel supply amount control device according to claim 52, in addition to the configuration according to any one of claims 40 to 51, the integral correction term control range in the integral correction term calculation means is a range during normal operation. The method further comprises an integral correction term learning means for executing a calculation of a learning value of the integral correction term when returning to.
【０１１３】積分補正項制御範囲を通常運転時よりも広
く設定しているような状況下では、積分補正項が大きく
変動することから、積分補正項学習手段が積分補正項の
学習値の計算を実行することは誤差を生じやすく適当で
ない。このため、積分補正項学習手段は、積分補正項算
出手段における積分補正項制御範囲が通常運転時の範囲
に戻った場合に、積分補正項の学習値計算を実行するよ
うにしている。このことにより、学習値の誤差が抑制さ
れて、一層安定したアイドル回転数制御が可能となる。In a situation in which the control range of the integral correction term is set wider than that in the normal operation, the integral correction term fluctuates greatly. Therefore, the integral correction term learning means calculates the learning value of the integral correction term. Performing it is error-prone and prone to errors. Therefore, the integral correction term learning means executes the learning value calculation of the integral correction term when the integral correction term control range in the integral correction term calculation means returns to the range during normal operation. As a result, an error in the learning value is suppressed, and more stable idle speed control becomes possible.
【０１１４】請求項５３記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項２９〜３９のいずれか記載の構成と請
求項４０〜５２のいずれか記載の構成とを組み合わせた
ことを特徴とする。The idle fuel supply amount control device according to claim 53 is characterized in that the structure according to any one of claims 29 to 39 and the structure according to any one of claims 40 to 52 are combined.
【０１１５】このように、内燃機関の始動時及び始動直
後の一方又は両方において、内燃機関の始動初期に存在
するフリクションに対応する見込補正項を設定する始動
時見込補正項設定手段と、内燃機関のアイドル時におい
て目標回転数に対する実際の内燃機関回転数の偏差に基
づいて積分補正項を算出し、該積分補正項に対して上限
ガード値と下限ガード値とによりガード処理を施すとと
もに、内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は両方に
おいては、前記上限ガード値と前記下限ガード値との間
の積分補正項制御範囲を、通常運転時よりも広く設定す
る積分補正項算出手段とを備えることにより、内燃機関
始動初期のフリクションを補償して内燃機関回転数の落
ち込みを、より効果的に防止できるとともに、その後の
アイドル回転数制御における積分補正項に起因した回転
吹き上がりを防止できる効果が、一層顕著なものとな
る。As described above, at the start of the internal combustion engine and / or immediately after the start, the start-time expected correction term setting means for setting the expected correction term corresponding to the friction existing at the early stage of the start of the internal combustion engine, Calculating an integral correction term based on the deviation of the actual internal combustion engine rotational speed from the target rotational speed during idling of the engine, performing a guard process on the integral correction term using an upper guard value and a lower guard value, and At least one of at the time of start-up and immediately after the start-up, an integral correction term calculating means for setting an integral correction term control range between the upper guard value and the lower guard value wider than in the normal operation. As a result, it is possible to more effectively prevent the fall of the internal combustion engine speed by compensating for the friction at the initial stage of the internal combustion engine start, and to reduce the idle speed control thereafter. Effect of preventing rotation racing due to the integral correction term in the, becomes more prominent.
【０１１６】請求項５４記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項５３記載の構成において、前記積分補
正項算出手段は、前記見込補正項が実質的に存在する
間、前記上限ガード値と前記下限ガード値との間の積分
補正項制御範囲を、通常運転時よりも広く設定すること
を特徴とする。In the idle fuel supply amount control device according to a fifty-fourth aspect, in the configuration according to the fifty-third aspect, the integral correction term calculating means may determine the upper limit guard value and the upper limit guard value while the expected correction term substantially exists. The integral correction term control range between the lower limit guard value and the lower limit guard value is set wider than in the normal operation.
【０１１７】このように積分補正項算出手段は、見込補
正項の設定状態に対して積分補正項制御範囲の拡大を対
応させている。このことにより、内燃機関始動初期のフ
リクションの補償と、その後の積分補正項に起因した回
転吹き上がりの防止とを、より効果的なものとすること
ができる。As described above, the integral correction term calculating means makes the setting range of the expected correction term correspond to the expansion of the integral correction term control range. As a result, it is possible to more effectively compensate for the friction at the initial stage of the internal combustion engine startup and to prevent the subsequent rotation from rising due to the integral correction term.
【０１１８】請求項５５記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項５３記載の構成において、前記積分補
正項算出手段は、前記始動時見込補正項設定手段による
前記見込補正項の低減に連動して、前記上限ガード値と
前記下限ガード値との間の積分補正項制御範囲を、通常
運転時の範囲に向けて次第に狭くすることを特徴とする
特徴とする。According to a fifty-fifth aspect of the present invention, in the configuration according to the fifty-third aspect, the integral correction term calculating means is linked to the reduction of the expected correction term by the starting expected correction term setting means. The control range of the integral correction term between the upper guard value and the lower guard value is gradually narrowed toward the normal operation range.
【０１１９】積分補正項算出手段は、このように見込補
正項と積分補正項制御範囲とを連動させている。このこ
とで、内燃機関始動初期のフリクションの補償と、その
後の積分補正項に起因した回転吹き上がりの防止とを、
より効果的なものとすることができる。The integral correction term calculation means links the expected correction term and the integral correction term control range in this way. As a result, the compensation of the friction at the initial stage of the internal combustion engine startup and the prevention of the rotational upflow caused by the integral correction term after that,
It can be more effective.
【０１２０】請求項５６記載のアイドル燃料供給量制御
装置では、請求項２９〜５５のいずれか記載の構成にお
いて、前記内燃機関はディーゼルエンジンとして構成さ
れていることを特徴とする。In the idle fuel supply amount control device according to claim 56, in the structure according to any one of claims 29 to 55, the internal combustion engine is configured as a diesel engine.
【０１２１】このように構成することにより、ディーゼ
ルエンジンにおいて、始動初期のフリクションを補償し
て回転数の落ち込みを防止できるとともに、その後のア
イドル回転数制御における積分補正項に起因した回転吹
き上がりを防止できる。With this configuration, in the diesel engine, it is possible to compensate for the friction in the early stage of the start and to prevent a drop in the rotational speed, and also to prevent the rotational speed from rising due to the integral correction term in the idle speed control thereafter. it can.
【０１２２】[0122]
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、実施の
形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレー
ル型ディーゼルエンジン）１とその制御系統を示す概略
構成図である。本ディーゼルエンジン１は車両駆動用と
して車両に搭載されている内燃機関である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS [First Embodiment] FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a pressure accumulating diesel engine (common rail diesel engine) 1 as a first embodiment and a control system thereof. The diesel engine 1 is an internal combustion engine mounted on a vehicle for driving the vehicle.
【０１２３】ディーゼルエンジン１には、複数の気筒
（本実施の形態では４気筒であるが、１気筒のみ図示し
ている）♯１，＃２，＃３，♯４が設けられており、各
気筒♯１〜♯４の燃焼室に対してインジェクタ２がそれ
ぞれ配設されている。インジェクタ２からディーゼルエ
ンジン１の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射タイミングと
燃料噴射量とは、噴射制御用の電磁弁３のオン・オフに
より制御される。The diesel engine 1 is provided with a plurality of cylinders (four cylinders in the present embodiment, but only one cylinder is shown) # 1, # 2, # 3, # 4. Injectors 2 are provided for the combustion chambers of cylinders # 1 to # 4, respectively. The timing of fuel injection from the injector 2 to each of the cylinders # 1 to # 4 of the diesel engine 1 and the amount of fuel injection are controlled by turning on / off an injection control solenoid valve 3.
【０１２４】インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管
としてのコモンレール４に接続されており、前記噴射制
御用の電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の燃
料がインジェクタ２より各気筒♯１〜♯４の燃焼室内へ
噴射されるようになっている。前記コモンレール４に
は、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されて
いる。この蓄圧を実現するために、コモンレール４は、
供給配管５を介してサプライポンプ６の吐出ポート６ａ
に接続されている。また、供給配管５の途中には、逆止
弁７が設けられている。この逆止弁７の存在により、サ
プライポンプ６からコモンレール４への燃料の供給が許
容され、かつ、コモンレール４からサプライポンプ６へ
の燃料の逆流が規制されている。The injector 2 is connected to a common rail 4 as a pressure accumulating pipe common to each cylinder. While the injection control solenoid valve 3 is open, the fuel in the common rail 4 is supplied from the injector 2 to each cylinder # 1 by the injector 2. ♯4 are injected into the combustion chamber. A relatively high pressure corresponding to the fuel injection pressure is accumulated in the common rail 4. In order to realize this pressure accumulation, the common rail 4
Discharge port 6a of supply pump 6 via supply pipe 5
It is connected to the. In the middle of the supply pipe 5, a check valve 7 is provided. Due to the presence of the check valve 7, the supply of fuel from the supply pump 6 to the common rail 4 is permitted, and the backflow of fuel from the common rail 4 to the supply pump 6 is restricted.
【０１２５】サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂを介
して燃料タンク８に接続されており、その途中にはフィ
ルタ９が設けられている。サプライポンプ６は、燃料タ
ンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入する。また、
これとともに、サプライポンプ６は、ディーゼルエンジ
ン１の回転に同期する図示しないカムによってプランジ
ャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される圧力にま
で高めて、高圧燃料をコモンレール４に供給している。The supply pump 6 is connected to a fuel tank 8 via a suction port 6b, and a filter 9 is provided on the way. The supply pump 6 draws fuel from the fuel tank 8 via the filter 9. Also,
At the same time, the supply pump 6 reciprocates the plunger by a cam (not shown) synchronized with the rotation of the diesel engine 1 to increase the fuel pressure to a required pressure and supply high-pressure fuel to the common rail 4.
【０１２６】更に、サプライポンプ６の吐出ポート６ａ
近傍には、圧力制御弁１０が設けられている。この圧力
制御弁１０は、吐出ポート６ａからコモンレール４の方
へ吐出される燃料圧力（すなわち噴射圧力）を制御する
ためのものである。この圧力制御弁１０が開かれること
により、吐出ポート６ａから吐出されない分の余剰燃料
が、サプライポンプ６に設けられたリターンポート６ｃ
からリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻される
ようになっている。Further, the discharge port 6a of the supply pump 6
A pressure control valve 10 is provided in the vicinity. The pressure control valve 10 is for controlling the fuel pressure (ie, injection pressure) discharged from the discharge port 6a toward the common rail 4. When the pressure control valve 10 is opened, excess fuel not discharged from the discharge port 6a is supplied to a return port 6c provided in the supply pump 6.
Through the return pipe 11 to the fuel tank 8.
【０１２７】ディーゼルエンジン１の燃焼室には、吸気
通路１３および排気通路１４がそれぞれ接続されてい
る。ディーゼルエンジン１の燃焼室内には、グロープラ
グ１８が配設されている。このグロープラグ１８は、デ
ィーゼルエンジン１の始動直前にグローリレー１８ａに
電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一
部が吹きつけられることで着火・燃焼が促進される始動
補助装置である。An intake passage 13 and an exhaust passage 14 are connected to the combustion chamber of the diesel engine 1, respectively. A glow plug 18 is provided in the combustion chamber of the diesel engine 1. The glow plug 18 is a start-up assist device that glows red when an electric current is applied to the glow relay 18a immediately before the start of the diesel engine 1, and a part of fuel spray is sprayed on the glow relay 18a to promote ignition and combustion. is there.
【０１２８】ディーゼルエンジン１には、以下の各種セ
ンサ等が設けられており、これらは、本実施の形態１に
おいて、ディーゼルエンジン１の運転状態を検出する。
すなわち、アクセルペダル１９の近傍には、アクセル開
度ＡＣＣＰを検出するためのアクセルセンサ２０が設け
られている。又、吸気通路１３には、吸入空気量センサ
２２が設けられて、吸気通路１３を流れる吸入空気量Ｇ
Ｎを検出している。ディーゼルエンジン１のシリンダブ
ロックには、エンジン冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）
を検出するための水温センサ２４が設けられている。The diesel engine 1 is provided with the following various sensors and the like, which detect the operating state of the diesel engine 1 in the first embodiment.
That is, an accelerator sensor 20 for detecting the accelerator opening ACCP is provided near the accelerator pedal 19. Further, an intake air amount sensor 22 is provided in the intake passage 13, and an intake air amount G flowing through the intake passage 13 is provided.
N is detected. In the cylinder block of the diesel engine 1, the temperature of the engine cooling water (cooling water temperature THW)
Is provided with a water temperature sensor 24 for detecting the water temperature.
【０１２９】また前述したリターン配管１１には、燃料
温度を検出するための燃温センサ２６が設けられてい
る。また、コモンレール４には、コモンレール４内の燃
料の圧力（噴射圧力ＰＣ）を検出するために燃圧センサ
２７が設けられている。The return pipe 11 is provided with a fuel temperature sensor 26 for detecting the fuel temperature. The common rail 4 is provided with a fuel pressure sensor 27 for detecting the pressure of the fuel in the common rail 4 (injection pressure PC).
【０１３０】又、本実施の形態１においては、ディーゼ
ルエンジン１のクランクシャフト（図示略）に設けられ
たパルサ（図示略）の近傍には、ＮＥセンサ２８が設け
られている。更に、クランクシャフトの回転は、吸気弁
３１および排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャ
フト（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達され
ている。このカムシャフトは、クランクシャフトの１／
２回転の回転速度で回転するよう設定されている。この
カムシャフトに設けられたパルサ（図示略）の近傍に
は、Ｇセンサ２９が設けられている。そして、本実施の
形態１では、これら両センサ２８，２９から出力される
パルス信号により、エンジン回転数ＮＥ、クランク角Ｃ
Ａ、各気筒♯１〜♯４の上死点（ＴＤＣ）が算出されて
いる。In the first embodiment, the NE sensor 28 is provided near a pulsar (not shown) provided on a crankshaft (not shown) of the diesel engine 1. Further, the rotation of the crankshaft is transmitted via a timing belt or the like to a camshaft (not shown) for opening and closing the intake valve 31 and the exhaust valve 32. This camshaft is 1 /
It is set to rotate at a rotation speed of two rotations. A G sensor 29 is provided near a pulser (not shown) provided on the camshaft. In the first embodiment, the engine speed NE and the crank angle C
A, Top dead center (TDC) of each cylinder # 1 to # 4 is calculated.
【０１３１】又、図示していないトランスミッションの
出力軸には、出力軸の回転数から車速ＳＰＤを検出する
車速センサ３０が設けられている。更に、ディーゼルエ
ンジン１の出力により回転駆動されるエアコンをオン・
オフするためのエアコンスイッチ３４、ディーゼルエン
ジン１の出力により回転駆動される油圧ポンプからの作
動油圧を利用して駆動するパワーステアリングが機能し
ているか否かを示すパワーステアリングスイッチ３６、
オルタネータに設けられてオルタネータの発電を制御デ
ューティ信号により調整するオルタネータ発電量制御回
路３８、ディーゼルエンジン１に設けられている自動変
速機（トルコン）のレンジ位置がニュートラルであるこ
とを示すニュートラルスイッチ４０、通常アイドル状態
からアイドルアップ状態への手動による変更、又はアイ
ドルアップ状態から通常のアイドル状態への手動による
変更を行う際にオン又はオフ操作されるアイドルアップ
スイッチ４２、及びスタータの作動状態を検知するスタ
ータスイッチ４３等が設けられている。A transmission speed sensor 30 for detecting the vehicle speed SPD from the rotation speed of the output shaft is provided on the output shaft of the transmission (not shown). Furthermore, the air conditioner, which is driven to rotate by the output of the diesel engine 1, is turned on.
An air conditioner switch 34 for turning off, a power steering switch 36 for indicating whether or not a power steering driven by using an operating oil pressure from a hydraulic pump rotationally driven by the output of the diesel engine 1 is functioning;
An alternator power generation amount control circuit 38 provided in the alternator for adjusting the power generation of the alternator by a control duty signal, a neutral switch 40 indicating that the range position of the automatic transmission (torque converter) provided in the diesel engine 1 is neutral, When the manual change from the normal idle state to the idle up state or the manual change from the idle up state to the normal idle state is performed, the operation state of the idle up switch 42, which is turned on or off, and the operation state of the starter are detected. A starter switch 43 and the like are provided.
【０１３２】本実施の形態１においては、ディーゼルエ
ンジン１の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）４４が設けられており、このＥＣＵ４４により、燃
料噴射量制御等のディーゼルエンジン１を制御するため
の処理が行われる。ＥＣＵ４４は、中央処理制御装置
（ＣＰＵ）、各種プログラムあるいは後述するマップや
データ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、Ｃ
ＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）、演算結果や予め記憶されたデータ等を保
存するバックアップＲＡＭ、タイマカウンタ等を備え、
更に、入力インターフェースおよび出力インターフェー
ス等を備えている。これらの各部はバスによって接続さ
れている。In the first embodiment, an electronic control unit (EC) for controlling various controls of the diesel engine 1
U) 44 is provided, and the ECU 44 performs processing for controlling the diesel engine 1 such as fuel injection amount control. The ECU 44 includes a central processing controller (CPU), a read-only memory (ROM) in which various programs or maps and data described later are stored in advance,
A random access memory (RAM) for temporarily storing the operation results of the PU, a backup RAM for storing the operation results and data stored in advance, a timer counter, and the like;
Further, it has an input interface and an output interface. These components are connected by a bus.
【０１３３】前述したアクセルセンサ２０、吸入空気量
センサ２２、水温センサ２４、燃温センサ２６、燃圧セ
ンサ２７、オルタネータ発電量制御回路３８等は、それ
ぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれ
も図示せず）を介して前記入力インターフェースに接続
されている。又、ＮＥセンサ２８、Ｇセンサ２９、車速
センサ３０は、波形整形回路（図示せず）を介して前記
入力インターフェースに接続されている。更に、エアコ
ンスイッチ３４、パワーステアリングスイッチ３６、ニ
ュートラルスイッチ４０、アイドルアップスイッチ４２
及びスタータスイッチ４３は前記入力インターフェース
に直接接続されている。ＣＰＵは、上記各センサ類の信
号を前記入力インターフェースを介して読み込んでい
る。The above-described accelerator sensor 20, intake air amount sensor 22, water temperature sensor 24, fuel temperature sensor 26, fuel pressure sensor 27, alternator power generation amount control circuit 38, and the like are each composed of a buffer, a multiplexer, and an A / D converter (all of them). (Not shown) to the input interface. The NE sensor 28, the G sensor 29, and the vehicle speed sensor 30 are connected to the input interface via a waveform shaping circuit (not shown). Further, an air conditioner switch 34, a power steering switch 36, a neutral switch 40, an idle up switch 42
And the starter switch 43 is directly connected to the input interface. The CPU reads signals from the sensors via the input interface.
【０１３４】又、電磁弁３、圧力制御弁１０及びグロー
リレー１８ａは、それぞれ駆動回路（図示せず）を介し
て前記出力インターフェースに接続されている。ＣＰＵ
は、前記入力インターフェースを介して読み込んだ入力
値に基づき制御演算を行い、前記出力インターフェース
を介して電磁弁３、圧力制御弁１０及びグローリレー１
８ａ等を好適に制御する。The solenoid valve 3, the pressure control valve 10, and the glow relay 18a are connected to the output interface via drive circuits (not shown). CPU
Performs a control operation based on an input value read through the input interface, and performs a solenoid valve 3, a pressure control valve 10, and a glow relay 1 through the output interface.
8a and the like are suitably controlled.
【０１３５】次に、本実施の形態１において、ＥＣＵ４
４により実行される燃料噴射量制御処理について図２の
フローチャートに基づいて説明する。本処理は、噴射
毎、ここでは４気筒のディーゼルエンジン１であるの
で、クランク角１８０°毎に割り込み実行される。なお
個々の処理内容とこの処理内容に対応するフローチャー
ト中のステップを「Ｓ〜」で表す。Next, in the first embodiment, the ECU 4
4 will be described based on the flowchart of FIG. This processing is interrupted and executed at every injection, here, at every crank angle 180 ° because the diesel engine 1 has four cylinders. The individual processing contents and the steps in the flowchart corresponding to the processing contents are represented by “S〜”.
【０１３６】燃料噴射量制御処理が開始されると、まず
ディーゼルエンジン１の運転状態、ここではＮＥセンサ
２８の信号から求められるエンジン回転数ＮＥ、アクセ
ルセンサ２０の信号から求められるアクセル開度ＡＣＣ
Ｐ、後述するＩＳＣ制御処理にて算出される積分補正項
ＱＩＩ、ＩＳＣ見込負荷補正項ＱＩＰＢ及びＩＳＣ見込
回転数補正項ＱＩＰＮＴをＥＣＵ４４のＲＡＭ内に設け
られた作業領域に読み込む（Ｓ１１０）。When the fuel injection amount control process is started, first, the operating state of the diesel engine 1, here, the engine speed NE obtained from the signal of the NE sensor 28, the accelerator opening ACC obtained from the signal of the accelerator sensor 20.
P, an integral correction term QII, an ISC expected load correction term QIPB, and an ISC expected rotation speed correction term QIPNT calculated in an ISC control process described later are read into a work area provided in the RAM of the ECU 44 (S110).
【０１３７】次にエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度
ＡＣＣＰとの関係を設定した図３に示すマップから、ア
イドルガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１及び走行ガバナ噴射量
ｔＱＧＯＶ２を算出する（Ｓ１２０）。なお、図３から
判るごとく、アイドルガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１はエン
ジンの低回転域、すなわち自動車が主にアイドル回転状
態にあるときの噴射量であり、図３に破線で示してい
る。また、走行ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ２はエンジンの
高回転域、すなわち自動車が主に走行状態にあるときの
噴射量であり、図３に実線で示している。Next, the idle governor injection amount tQGOV1 and the traveling governor injection amount tQGOV2 are calculated from the map shown in FIG. 3 in which the relationship between the engine speed NE and the accelerator opening ACCP is set (S120). As can be seen from FIG. 3, the idle governor injection amount tQGOV1 is the injection amount when the engine is in a low rotation range, that is, when the vehicle is mainly in an idle rotation state, and is shown by a broken line in FIG. The traveling governor injection amount tQGOV2 is the injection amount when the engine is in a high rotation range, that is, when the vehicle is mainly in a traveling state, and is shown by a solid line in FIG.
【０１３８】次に、アイドルガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ１
に積分補正量ＱＩＩ、ＩＳＣ見込負荷補正項ＱＩＰＢ及
びＩＳＣ見込回転数補正項ＱＩＰＮＴを加えた値と、走
行ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ２にＩＳＣ見込負荷補正項Ｑ
ＩＰＢを加えた値とを比較し、大きい方の値をガバナ噴
射量ＱＧＯＶとして算出する（Ｓ１３０）。したがっ
て、図３から概略判断されるように、エンジン１の低回
転域、すなわちエンジン１が主にアイドル回転状態にあ
る場合においては、上記アイドルガバナ噴射量ｔＱＧＯ
Ｖ１に積分補正量ＱＩＩ、ＩＳＣ見込負荷補正項ＱＩＰ
Ｂ及びＩＳＣ見込回転数補正項ＱＩＰＮＴを加えた値が
ガバナ噴射量ＱＧＯＶとして選択される傾向にある。一
方、エンジン１の高回転域、すなわち自動車が主に走行
状態においては、上記走行ガバナ噴射量ｔＱＧＯＶ２に
ＩＳＣ見込負荷補正項ＱＩＰＢを加えた値が上記ガバナ
噴射量ＱＧＯＶとして選択される傾向にある。Next, the idle governor injection amount tQGOV1
To the running governor injection amount tQGOV2 and the ISC expected load correction term Q to the sum of the integral correction amount QII, the ISC expected load correction term QIPB, and the ISC expected rotation speed correction term QIPNT.
The value obtained by adding the IPB is compared, and the larger value is calculated as the governor injection amount QGOV (S130). Therefore, as roughly determined from FIG. 3, when the engine 1 is in a low rotation speed range, that is, when the engine 1 is mainly in an idle rotation state, the idle governor injection amount tQGO is set.
V1 has an integral correction amount QII and an ISC expected load correction term QIP
There is a tendency that a value obtained by adding B and the ISC expected rotational speed correction term QIPNT is selected as the governor injection amount QGOV. On the other hand, when the engine 1 is in a high rotation range, that is, when the vehicle is mainly traveling, a value obtained by adding the ISC expected load correction term QIPB to the traveling governor injection amount tQGOV2 tends to be selected as the governor injection amount QGOV.
【０１３９】次に、最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出する
（Ｓ１４０）。ここで最大噴射量ＱＦＵＬＬは燃焼室に
供給されるべき燃料量の上限値であり、燃焼室から排出
されるスモークの急増や過剰なトルク等を抑制するため
の限界値となっている。Next, the maximum injection amount QFULL is calculated (S140). Here, the maximum injection amount QFULL is an upper limit value of the amount of fuel to be supplied to the combustion chamber, and is a limit value for suppressing a sudden increase in smoke discharged from the combustion chamber, excessive torque, and the like.
【０１４０】次に最大噴射量ＱＦＵＬＬ及びガバナ噴射
量ＱＧＯＶのうち小さい方の値を最終噴射量ＱＦＩＮと
して算出する（Ｓ１５０）。そして、最終噴射量ＱＦＩ
Ｎに相当する噴射量指令値（時間換算値）ＴＳＰを算出
し（Ｓ１６０）、この噴射量指令値ＴＳＰを出力し（Ｓ
１７０）、一旦本処理を終了する。この噴射量指令値Ｔ
ＳＰの出力により、インジェクタ２の電磁弁３が駆動制
御され、燃料噴射が実行される。Next, the smaller one of the maximum injection amount QFULL and the governor injection amount QGOV is calculated as the final injection amount QFIN (S150). And the final injection amount QFI
An injection amount command value (time converted value) TSP corresponding to N is calculated (S160), and this injection amount command value TSP is output (S160).
170), and once terminates this processing. This injection amount command value T
The drive of the solenoid valve 3 of the injector 2 is controlled by the output of the SP, and fuel injection is executed.
【０１４１】図４のフローチャートにＩＳＣ制御処理を
示す。この処理は、アイドル時において、噴射毎に割り
込み実行される。本処理が開始されると、まず、アクセ
ルセンサ２０の信号から求められるアクセル開度ＡＣＣ
Ｐ、水温センサ２４の信号から求められる冷却水温ＴＨ
Ｗ、ＮＥセンサ２８の信号から求められるエンジン回転
数ＮＥ、車速センサ３０の信号から求められる車速ＳＰ
Ｄ、エアコンスイッチ３４から求められるオン・オフ状
態、パワーステアリングスイッチ３６から求められるオ
ン・オフ状態、及びオルタネータ発電量制御回路３８か
ら得られるオルタネータ制御デューティＤＵ等が、ＥＣ
Ｕ４４のＲＡＭ内に設けられた作業領域に読み込まれる
（Ｓ２１０）。The ISC control process is shown in the flowchart of FIG. This process is interrupted for each injection during idling. When this processing is started, first, the accelerator opening ACC obtained from the signal of the accelerator sensor 20
P, cooling water temperature TH obtained from the signal of the water temperature sensor 24
W, the engine speed NE obtained from the signal of the NE sensor 28, and the vehicle speed SP obtained from the signal of the vehicle speed sensor 30
D, the on / off state obtained from the air conditioner switch 34, the on / off state obtained from the power steering switch 36, and the alternator control duty DU obtained from the alternator power generation amount control circuit 38 are EC
The data is read into the work area provided in the RAM of U44 (S210).
【０１４２】そして、現在、アイドル状態にあるか否か
が判定される（Ｓ２２０）。例えば、アクセル開度ＡＣ
ＣＰが全閉に近い所定開度以下であり、かつ車速ＳＰＤ
＝０ｋｍ／ｈであるとの条件が全て満足される場合にア
イドル状態であると判定される。Then, it is determined whether or not the vehicle is currently in an idle state (S220). For example, accelerator opening AC
CP is equal to or less than a predetermined opening degree that is close to fully closed, and vehicle speed SPD
If all the conditions that = 0 km / h are satisfied, it is determined that the vehicle is in the idle state.
【０１４３】アイドル状態でない場合には（Ｓ２２０で
「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。アイドル
状態である場合は（Ｓ２２０で「ＹＥＳ」）、次に、エ
アコンのオン・オフ状態、パワーステアリングのオン・
オフ状態、オルタネータ制御デューティＤＵに現れてい
る電気負荷、及び冷却水温ＴＨＷの程度に対応する適切
なアイドル目標回転数ＮＥＴＲＧを設定する（Ｓ２３
０）。この設定は、ＥＣＵ４４のＲＯＭ内に記憶されて
いるマップやデータに基づいてなされる。具体的には、
エアコンのオン状態、パワーステアリングのオン状態、
電気負荷が高い側、冷却水温ＴＨＷが低い側において
は、アイドル目標回転数ＮＥＴＲＧが高くなるように設
定される。If it is not in the idle state ("NO" in S220), the present process is temporarily ended as it is. If it is in the idle state ("YES" in S220), then the air conditioner is turned on and off, and the power steering is turned on and off.
An appropriate idle target rotation speed NETRG corresponding to the OFF state, the electric load appearing in the alternator control duty DU, and the degree of the cooling water temperature THW is set (S23).
0). This setting is made based on maps and data stored in the ROM of the ECU 44. In particular,
Air conditioner on, power steering on,
On the side where the electric load is high and the side where the cooling water temperature THW is low, the idle target rotation speed NETRG is set to be high.
【０１４４】次に、アイドル目標回転数ＮＥＴＲＧに対
する実際のエンジン回転数ＮＥの偏差ＮＥＤＬを次式１
に示すごとく算出する（Ｓ２４０）。Next, the deviation NEDL of the actual engine speed NE from the idle target speed NETRG is expressed by the following equation (1).
(S240).
【０１４５】[0145]
【数１】 ＮＥＤＬ ← ＮＥＴＲＧ − ＮＥ … ［式１］ そして、このように算出した偏差ＮＥＤＬに応じて、積
分量ΔＱＩＩをＥＣＵ４４のＲＯＭ内に記憶されたマッ
プに基づき算出する（Ｓ２５０）。具体的には、偏差Ｎ
ＥＤＬがプラス側では積分量ΔＱＩＩをプラスの値に設
定し、偏差ＮＥＤＬがマイナス側では積分量ΔＱＩＩを
マイナスの値に設定する。NEDL ← NETRG−NE (Equation 1) Then, the integral amount ΔQII is calculated based on the map stored in the ROM of the ECU 44 in accordance with the deviation NEDL calculated in this manner (S250). Specifically, the deviation N
When the EDL is on the positive side, the integral amount ΔQII is set to a positive value, and when the deviation NEDL is on the negative side, the integral amount ΔQII is set to a negative value.
【０１４６】次に前回の制御周期にて求めている燃料噴
射量の積分補正項ＱＩＩ（ｉ−１）に、今回、ステップ
Ｓ２５０にて算出された積分量ΔＱＩＩを加えて、今回
の積分補正項ＱＩＩ（ｉ）として算出する（Ｓ２６
０）。Next, the integration amount ΔQII calculated in step S250 is added to the integration correction term QII (i-1) of the fuel injection amount obtained in the previous control cycle, and the current integration correction item is obtained. QII (i) (S26)
0).
【０１４７】次に、積分補正項学習値ＱＩＸＭが算出さ
れる（Ｓ２７０）。この積分補正項学習値ＱＩＸＭ算出
処理は、図５のフローチャートに示すごとくである。す
なわち、まず積分補正項学習値ＱＩＸＭの増加更新条件
が成立したか否かが判定される（Ｓ２７１）。増加更新
条件としては、次の式２及び式３の条件が満足された場
合に成立するものとする。Next, an integral correction term learning value QIXM is calculated (S270). The process of calculating the integral correction term learning value QIXM is as shown in the flowchart of FIG. That is, first, it is determined whether or not the condition for increasing and updating the integral correction term learning value QIXM is satisfied (S271). It is assumed that the increment update condition is satisfied when the following equations 2 and 3 are satisfied.
【０１４８】[0148]
【数２】ＮＥ ≦ ＮＥＴＲＧ … ［式２］ ＱＩＩ（ｉ） ＞ ＱＩＸＭ（ｉ−１） … ［式３］ ここで、ＱＩＸＭ（ｉ−１）は、エアコン等の外部負荷
の有無や種類、あるいはアイドルアップスイッチ４２の
オン・オフ等のアイドル時の設定状態毎に前回制御周期
にて得られている積分補正項学習値ＱＩＸＭである。
尚、外部負荷の切り替えなどにより前回の制御周期と今
回の制御周期とが異なったアイドル状態である場合には
前記式３は成立しないものとする。NE ≦ NETRG [Equation 2] QII (i)> QIXM (i-1) [Equation 3] Here, QIXM (i-1) is the presence or absence or type of an external load such as an air conditioner, or This is the integral correction term learning value QIXM obtained in the previous control cycle for each set state at the time of idling, such as on / off of the idle up switch 42.
If the previous control cycle and the current control cycle are in an idle state different from each other due to switching of an external load or the like, the above equation 3 is not satisfied.
【０１４９】前記式２及び式３が共に成立していれば
（Ｓ２７１で「ＹＥＳ」）、次式４のごとく、今回の制
御周期における積分補正項学習値ＱＩＸＭ（ｉ）が算出
される（Ｓ２７２）。If both Equations 2 and 3 are satisfied ("YES" in S271), the integral correction term learning value QIXM (i) in the current control cycle is calculated as in the following Equation 4 (S272). ).
【０１５０】[0150]
【数３】 ＱＩＸＭ（ｉ） ← ＱＩＸＭ（ｉ−１） ＋ ＩＱＩＩＭＤＬ …［式４］ ここで増加更新値ＩＱＩＩＭＤＬは、前回制御周期の積
分補正項学習値ＱＩＸＭ（ｉ−１）を漸増するための定
数を表している。QIXM (i) ← QIXM (i−1) + IQIMDL [Equation 4] Here, the increase update value IQIMMDL is for gradually increasing the integral correction term learning value QIXM (i−1) of the previous control cycle. Represents a constant.
【０１５１】前記式２及び式３のいずれかあるいは両方
が不成立であれば（Ｓ２７１で「ＮＯ」）、次に、積分
補正項学習値ＱＩＸＭの減少更新条件が成立したか否か
が判定される（Ｓ２７３）。減少更新条件としては、次
の式５及び式６の条件が満足された場合に成立するもの
とする。If either or both of Equations (2) and (3) are not satisfied ("NO" in S271), it is then determined whether or not the condition for decreasing and updating the integral correction term learning value QIXM is satisfied. (S273). It is assumed that the decrease update condition is satisfied when the following Expressions 5 and 6 are satisfied.
【０１５２】[0152]
【数４】ＮＥ ≧ ＮＥＴＲＧ … ［式５］ ＱＩＩ（ｉ） ＜ ＱＩＸＭ（ｉ−１） … ［式６］ 尚、外部負荷の切り替えなどにより前回の制御周期と今
回の制御周期とが異なったアイドル状態である場合には
前記式６は成立しないものとする。NE ≧ NETRG [Equation 5] QII (i) <QIXM (i−1) [Equation 6] It should be noted that the idle time is different between the previous control cycle and the current control cycle due to switching of an external load or the like. In the case of the state, it is assumed that Expression 6 does not hold.
【０１５３】前記式５及び式６が共に成立していれば
（Ｓ２７３で「ＹＥＳ」）、次式７のごとく、今回の制
御周期における積分補正項学習値ＱＩＸＭ（ｉ）が算出
される（Ｓ２７４）。If both Equations 5 and 6 hold (“YES” in S273), the integral correction term learning value QIXM (i) in the current control cycle is calculated as in the following Equation 7 (S274). ).
【０１５４】[0154]
【数５】 ＱＩＸＭ（ｉ） ← ＱＩＸＭ（ｉ−１） − ＤＱＩＩＭＤＬ …［式７］ ここで減少更新値ＤＱＩＩＭＤＬは、前回制御周期の積
分補正項学習値ＱＩＸＭ（ｉ−１）を漸減するための定
数を表している。尚、本実施の形態では減少更新値ＤＱ
ＩＩＭＤＬ＝増加更新値ＩＱＩＩＭＤＬに設定している
が、減少更新値ＤＱＩＩＭＤＬ≠増加更新値ＩＱＩＩＭ
ＤＬであっても良い。QIXM (i) ← QIXM (i−1) −DQIIMDL [Equation 7] Here, the decrease update value DQIMMDL is used to gradually decrease the integral correction term learning value QIXM (i−1) of the previous control cycle. Represents a constant. In the present embodiment, the reduced update value DQ
IIMDL = increase update value IQIIMDL, but decrease update value DQIIMDL ≠ increase update value IQIIM
It may be DL.
【０１５５】前記式５及び式６のいずれかあるいは両方
が不成立であれば（Ｓ２７３で「ＮＯ」）、今回の制御
周期における積分補正項学習値ＱＩＸＭ（ｉ）には、前
回の制御周期における積分補正項学習値ＱＩＸＭ（ｉ−
１）がそのまま設定される（Ｓ２７５）。尚、外部負荷
の切り替えなどにより前回の制御周期と今回の制御周期
とが異なったアイドル状態である場合には、今回の制御
周期における積分補正項学習値ＱＩＸＭ（ｉ）には、今
回と同じアイドル状態における最も新しい積分補正項学
習値ＱＩＸＭが設定される。If either or both of the equations (5) and (6) are not satisfied (“NO” in S273), the integral correction term learning value QIXM (i) in the current control cycle is integrated with the integral in the previous control cycle. The correction term learning value QIXM (i−
1) is set as it is (S275). If the previous control cycle and the current control cycle are in an idle state different from each other due to switching of an external load or the like, the integral correction term learning value QIXM (i) in the current control cycle includes the same idle state as this time. The newest integral correction term learning value QIXM in the state is set.
【０１５６】ステップＳ２７２，Ｓ２７４，Ｓ２７５に
おいて、今回の制御周期における積分補正項学習値ＱＩ
ＸＭ（ｉ）が算出されると、積分補正項学習値ＱＩＸＭ
算出処理（図５）を出る。In steps S272, S274 and S275, the integral correction term learning value QI in the current control cycle is set.
When XM (i) is calculated, the integral correction term learning value QIXM
The calculation processing (FIG. 5) is exited.
【０１５７】そして、次にＩＳＣ制御処理（図４）に
て、上限ガード値ＱＩＩＧＭＸ及び下限ガード値ＱＩＩ
ＧＭＮが算出される（Ｓ２８０）。これらガード値ＱＩ
ＩＧＭＸ，ＱＩＩＧＭＮは、エアコン等の外部負荷の有
無や種類、あるいはアイドルアップスイッチ４２のオン
・オフ等のアイドル時の設定状態毎に設けられているも
のである。したがって、ステップＳ２８０では、このよ
うなアイドル時の設定状態に応じて適切なガード値ＱＩ
ＩＧＭＸ，ＱＩＩＧＭＮが設定される。尚、これらのガ
ード値ＱＩＩＧＭＸ，ＱＩＩＧＭＮは、積分補正項学習
値ＱＩＸＭ（ｉ）に対する上下限までの幅として設定さ
れている。Then, in the ISC control process (FIG. 4), the upper guard value QIIGMX and the lower guard value QII
GMN is calculated (S280). These guard values QI
The IGMX and QIIGMN are provided for each presence or absence and type of an external load such as an air conditioner, or for each idle setting state such as ON / OFF of the idle up switch 42. Therefore, in step S280, an appropriate guard value QI is set according to the setting state at the time of idling.
IGMX and QIIGMN are set. Note that these guard values QIIGMX, QIIGMN are set as the widths of the integral correction term learning value QIXM (i) to the upper and lower limits.
【０１５８】次に、これらのガード値ＱＩＩＧＭＸ，Ｑ
ＩＩＧＭＮにより、今回の積分補正項ＱＩＩ（ｉ）に対
してガード処理が実行される（Ｓ２９０）。この積分補
正項ＱＩＩガード処理を図６のフローチャートに示す。
まず、今回の積分補正項ＱＩＩ（ｉ）が次式８の関係を
満足しているか否かが判定される（Ｓ２９１）。Next, these guard values QIIGMX, Q
The guard process is executed by IIGMN for the current integral correction term QII (i) (S290). This integral correction term QII guard process is shown in the flowchart of FIG.
First, it is determined whether or not the current integral correction term QII (i) satisfies the relationship of the following Expression 8 (S291).
【０１５９】[0159]
【数６】 ＱＩＩ（ｉ） ＞ ＱＩＸＭ（ｉ）＋ ＱＩＩＧＭＸ … ［式８］ この式８は、前述のごとく算出された積分補正項ＱＩＩ
（ｉ）が積分補正項制御範囲における上限を越えている
ことを示している。前記式８が満足されれば（Ｓ２９１
で「ＹＥＳ」）、次式９に示すごとく、今回の積分補正
項ＱＩＩ（ｉ）には積分補正項制御範囲の上限値が設定
される（Ｓ２９２）。QII (i)> QIXM (i) + QIIGMX (Equation 8) This equation 8 is obtained by calculating the integral correction term QII calculated as described above.
(I) exceeds the upper limit of the integral correction term control range. If Equation 8 is satisfied (S291)
, "YES"), the upper limit value of the integral correction term control range is set for the current integral correction term QII (i) as shown in the following equation 9 (S292).
【０１６０】[0160]
【数７】 ＱＩＩ（ｉ） ← ＱＩＸＭ（ｉ）＋ ＱＩＩＧＭＸ … ［式９］ こうして本積分補正項ＱＩＩガード処理（図６）を出
る。QII (i) ← QIXM (i) + QIIGMX [Formula 9] Thus, the integral correction term QII guard processing (FIG. 6) is exited.
【０１６１】又、前記式８が満足されていない場合には
（Ｓ２９１で「ＮＯ」）、次に今回の積分補正項ＱＩＩ
（ｉ）が次式１０の関係を満足しているか否かが判定さ
れる（Ｓ２９３）。If the expression 8 is not satisfied ("NO" in S291), the current integral correction term QII
It is determined whether or not (i) satisfies the relationship of the following Expression 10 (S293).
【０１６２】[0162]
【数８】 ＱＩＩ（ｉ） ＜ ＱＩＸＭ（ｉ）− ＱＩＩＧＭＮ … ［式１０］ この式１０は、前述のごとく算出された積分補正項ＱＩ
Ｉ（ｉ）が積分補正項制御範囲における下限を下回って
いることを示している。前記式１０が満足されれば（Ｓ
２９３で「ＹＥＳ」）、次式１１に示すごとく、今回の
積分補正項ＱＩＩ（ｉ）には積分補正項制御範囲の下限
値が設定される（Ｓ２９４）。## EQU8 ## QII (i) <QIXM (i) -QIIGMN (Equation 10) This equation 10 is an integral correction term QI calculated as described above.
This indicates that I (i) is below the lower limit in the integral correction term control range. If Equation 10 is satisfied, (S
(YES at 293), as shown in the following equation 11, the lower limit value of the integral correction term control range is set for the current integral correction term QII (i) (S294).
【０１６３】[0163]
【数９】 ＱＩＩ（ｉ） ← ＱＩＸＭ（ｉ）− ＱＩＩＧＭＮ … ［式１１］ こうして本積分補正項ＱＩＩガード処理（図６）を出
る。QII (i) ← QIXM (i) −QIIGMN (Equation 11) Thus, the integral correction term QII guard processing (FIG. 6) is exited.
【０１６４】又、前記式１０が満足されていない場合に
は（Ｓ２９３で「ＮＯ」）、積分補正項ＱＩＩ（ｉ）の
値を維持して、本積分補正項ＱＩＩガード処理（図６）
を出る。If the expression 10 is not satisfied ("NO" in S293), the value of the integral correction term QII (i) is maintained, and the integral correction term QII guard processing (FIG. 6)
Exit.
【０１６５】そして、次にＩＳＣ制御処理（図４）に
て、ＩＳＣ見込補正項算出処理が実行される（Ｓ３０
０）。このＩＳＣ見込補正項算出処理の詳細を図７のフ
ローチャートに示す。Then, in the ISC control processing (FIG. 4), the ISC expected correction term calculation processing is executed (S30).
0). The details of this ISC expected correction term calculation processing are shown in the flowchart of FIG.
【０１６６】ＩＳＣ見込補正項算出処理（図７）では、
まず、前述したステップＳ２３０にて算出されているア
イドル目標回転数ＮＥＴＲＧに基づいて、予め実験によ
り求められているマップから回転数補正項ＱＩＰＮＴを
算出する（Ｓ４１０）。この回転数補正項ＱＩＰＮＴ
は、前述したガバナパターン（図３）の性質によりアイ
ドル目標回転数ＮＥＴＲＧの変更に伴って生じる燃料不
足あるいは燃料過剰を補完するための補正項である。In the ISC expected correction term calculation processing (FIG. 7),
First, a rotation speed correction term QIPNT is calculated from a map obtained in advance by experiment, based on the idle target rotation speed NETRG calculated in step S230 described above (S410). This rotation speed correction term QIPNT
Is a correction term for compensating for a fuel shortage or an excess fuel caused by the change of the idle target rotation speed NETRG due to the property of the governor pattern (FIG. 3) described above.
【０１６７】次に、図８（Ｂ）に示すマップから、冷却
水温ＴＨＷに基づいて冷間補正項ＱＩＰＢＣＬを算出す
る（Ｓ４３０）。この冷間補正項ＱＩＰＢＣＬは、エン
ジン１の低温に伴うフリクションへの影響の程度を燃料
噴射量に反映させるための補正項である。Next, from the map shown in FIG. 8B, a cold correction term QIPBCL is calculated based on the cooling water temperature THW (S430). The cold correction term QIPBCL is a correction term for reflecting the degree of influence on the friction caused by the low temperature of the engine 1 in the fuel injection amount.
【０１６８】次に図８（Ｃ）に示すマップから、オルタ
ネータ制御デューティＤＵに基づいて電気負荷補正項Ｑ
ＩＰＢＤＦを算出する（Ｓ４４０）。この電気負荷補正
項ＱＩＰＢＤＦは、グロープラグ１８やヘッドランプな
どのごとく車両において使用されている電力使用量の程
度を燃料噴射量に反映させるための補正項である。電力
使用量が、オルタネータの発電量を調整するオルタネー
タ制御デューティＤＵに反映されていることを利用して
いる。Next, from the map shown in FIG. 8C, the electric load correction term Q based on the alternator control duty DU is obtained.
The IPBDF is calculated (S440). The electric load correction term QIPBDF is a correction term for reflecting the degree of electric power consumption used in the vehicle, such as the glow plug 18 and the headlamp, in the fuel injection amount. The fact that the power consumption is reflected in the alternator control duty DU for adjusting the power generation amount of the alternator is used.
【０１６９】次にエアコンがオン状態か否かが判定され
る（Ｓ４５０）。エアコンがオン状態であれば（Ｓ４５
０で「ＹＥＳ」）、図９（Ａ）に示すマップから、実際
のエンジン回転数ＮＥに基づいてエアコン補正項ＱＩＰ
ＢＡＣを算出する（Ｓ４６０）。このエアコン補正項Ｑ
ＩＰＢＡＣは、エアコンによる負荷を燃料噴射量に反映
させるための補正項であり、エンジン１の回転数ＮＥに
応じて調整されている。Next, it is determined whether or not the air conditioner is on (S450). If the air conditioner is on (S45)
0, “YES”), and from the map shown in FIG. 9A, the air conditioner correction term QIP based on the actual engine speed NE.
The BAC is calculated (S460). This air conditioner correction term Q
IPBAC is a correction term for reflecting the load of the air conditioner on the fuel injection amount, and is adjusted according to the rotational speed NE of the engine 1.
【０１７０】尚、エアコンがオフ状態であれば（Ｓ４５
０で「ＮＯ」）、エアコン補正項ＱＩＰＢＡＣに「０」
が設定される（Ｓ４７０）。次にパワーステアリングが
オン状態か否かが判定される（Ｓ４８０）。パワーステ
アリングがオン状態であれば（Ｓ４８０で「ＹＥ
Ｓ」）、図９（Ｂ）に示すマップから、実際のエンジン
回転数ＮＥに基づいてパワーステアリング補正項ＱＩＰ
ＢＰＳを算出する（Ｓ４９０）。このパワーステアリン
グ補正項ＱＩＰＢＰＳは、パワーステアリングによる負
荷を燃料噴射量に反映させるための補正項であり、エン
ジン１の回転数ＮＥに応じて調整されている。If the air conditioner is off (S45)
“0” is “NO”), and the air conditioner correction term QIPBAC is “0”
Is set (S470). Next, it is determined whether the power steering is on (S480). If the power steering is on ("YE" in S480)
S ”) and the power steering correction term QIP based on the actual engine speed NE from the map shown in FIG.
The BPS is calculated (S490). The power steering correction term QIPBPS is a correction term for reflecting the load due to the power steering on the fuel injection amount, and is adjusted according to the rotational speed NE of the engine 1.
【０１７１】尚、パワーステアリングがオフ状態であれ
ば（Ｓ４８０で「ＮＯ」）、パワーステアリング補正項
ＱＩＰＢＰＳに「０」が設定される（Ｓ５００）。そし
て、上述のごとく算出された補正項の内で、冷間補正項
ＱＩＰＢＣＬ、電気負荷補正項ＱＩＰＢＤＦ、エアコン
補正項ＱＩＰＢＡＣ、パワーステアリング補正項ＱＩＰ
ＢＰＳ、及び後述する始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳを
合計して、負荷補正項ＱＩＰＢが算出される（Ｓ５１
０）。こうしてＩＳＣ見込補正項算出処理（図７）を出
て、ＩＳＣ制御処理（図４）を一旦本処理する。If the power steering is off ("NO" in S480), "0" is set in power steering correction term QIPBPS (S500). Then, among the correction terms calculated as described above, the cold correction term QIPBCL, the electric load correction term QIPBDF, the air conditioner correction term QIPBAC, and the power steering correction term QIP
The load correction term QIPB is calculated by summing the BPS and a start initial expected correction term QIPAS, which will be described later (S51).
0). Thus, the ISC expected correction term calculation processing (FIG. 7) is exited, and the ISC control processing (FIG. 4) is once executed.
【０１７２】このように、積分補正項ＱＩＩ、回転数補
正項ＱＩＰＮＴ及び負荷補正項ＱＩＰＢが算出されるこ
とにより、負荷の発生が、前述した燃料噴射量制御処理
（図２）のステップＳ１３０におけるガバナ噴射量ＱＧ
ＯＶの算出に反映される。このことにより、エンジン回
転数ＮＥを、負荷に応じたアイドル目標回転数ＮＥＴＲ
Ｇとするようにガバナ噴射量ＱＧＯＶが決定される。By calculating the integral correction term QII, the rotational speed correction term QIPNT, and the load correction term QIPB, the generation of the load is determined by the governor in step S130 of the fuel injection amount control process (FIG. 2). Injection amount QG
This is reflected in the calculation of OV. As a result, the engine speed NE is reduced to the idle target speed NETR corresponding to the load.
The governor injection amount QGOV is determined to be G.
【０１７３】始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳの算出を行
う始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳ算出処理を、図１０の
フローチャートに示す。本処理は、アイドル時に限らず
一定の短時間毎に割り込みにより繰り返し実行される処
理である。FIG. 10 is a flowchart showing a process of calculating the initial expected correction term QIPAS for calculating the initial expected correction term QIPAS. This process is a process that is repeatedly executed by interruption every fixed short time, not only during idle time.
【０１７４】まずニュートラルスイッチ４０の出力から
自動変速機のシフトレンジがＮレンジかＤレンジかを判
定する。そして、図８（Ａ）に示すＮレンジマップとＤ
レンジマップとの内から、判定されたシフトレンジに応
じたマップを選択し、選択されたマップに基づいて、水
温センサ２４にて検出されている冷却水温ＴＨＷから、
始動初期見込補正項基準値ＱＩＰＡＳＢを算出する（Ｓ
６１０）。First, it is determined from the output of the neutral switch 40 whether the shift range of the automatic transmission is the N range or the D range. Then, the N range map shown in FIG.
From the range map, a map corresponding to the determined shift range is selected, and based on the selected map, the cooling water temperature THW detected by the water temperature sensor 24
Calculate the reference value QIPASB for the initial expected correction term (S
610).
【０１７５】次に、始動後タイマーカウンタＴｓが始動
初期見込補正項を一定に保持するために設定された始動
初期見込補正項保持時間ＣＱＩＰＯＦを越えているか否
かが判定される（Ｓ６２０）。この始動後タイマーカウ
ンタＴｓは後述するごとく、エンジン１の自立運転中に
おいてカウントアップされるタイマーカウンタである。
又、始動初期見込補正項保持時間ＣＱＩＰＯＦとして
は、例えば１〜１０秒程度に相当する値が設定される。Next, it is determined whether or not the post-start timer counter Ts has exceeded the starting initial anticipation correction term holding time CQIPOF set to hold the initial startup anticipation correction term constant (S620). The post-start timer counter Ts is a timer counter that is counted up during the self-sustaining operation of the engine 1 as described later.
Further, a value corresponding to, for example, about 1 to 10 seconds is set as the startup initial expected correction term holding time CQIPOF.
【０１７６】Ｔｓ≦ＣＱＩＰＯＦであれば（Ｓ６２０で
「ＮＯ」）、始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳには前記ス
テップＳ６１０にて算出した始動初期見込補正項基準値
ＱＩＰＡＳＢの値が設定される（Ｓ６３０）。こうして
一旦、始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳ算出処理を出る。If Ts ≦ CQIPOF (“NO” in S620), the value of the starting initial expected correction term reference value QIPASB calculated in step S610 is set in the initial starting expected correction term QIPAS (S630). In this way, the process once exits the initial expected correction term QIPAS calculation process.
【０１７７】エンジン１の自立運転が継続して、Ｔｓ＞
ＣＱＩＰＯＦとなると（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、次式
１２に示すごとくの計算にて始動初期見込補正項ＱＩＰ
ＡＳが算出される（Ｓ６４０）。Independence of the operation of the engine 1 continues, and Ts>
When CQIPOF is reached (“YES” in S620), the starting initial expected correction term QIP is calculated by the following equation (12).
AS is calculated (S640).
【０１７８】[0178]
【数１０】 ＱＩＰＡＳ ← ＱＩＰＡＳＢ − （Ｔｓ − ＣＱＩＰＯＦ） × ＱＩＰＡＳＤＬ … ［式１２］ ここで、減少幅ＱＩＰＡＳＤＬは、自立運転の経過時間
に応じて、始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳを減少させて
行く速度を設定している値である。QIPAS ← QIPASB− (Ts−CQIPOF) × QIPASDL (Equation 12) Here, the decrease width QIPASDL is a speed at which the initial start expectation correction term QIPAS is reduced according to the elapsed time of the self-sustaining operation. This is the set value.
【０１７９】次に、始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳがマ
イナスに設定されたか否かが判定される（Ｓ６５０）。
ＱＩＰＡＳ≧０であれば（Ｓ６５０で「ＮＯ」）、この
まま一旦、始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳ算出処理を出
る。Next, it is determined whether or not the initial startup expected correction term QIPAS is set to a negative value (S650).
If QIPAS ≧ 0 (“NO” in S650), the process immediately exits the starting initial expected correction term QIPAS calculation process.
【０１８０】一方、ＱＩＰＡＳ＜０であれば（Ｓ６５０
で「ＹＥＳ」）、始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳには
「０」を設定し（Ｓ６６０）、一旦、始動初期見込補正
項ＱＩＰＡＳ算出処理を出る。以後は、ＥＣＵ４４の電
源がオンである限り、始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳ＝
０の状態が維持される。On the other hand, if QIPAS <0 (S650
Is "YES"), "0" is set in the starting initial expected correction term QIPAS (S660), and the process exits the starting initial expected correction term QIPAS temporarily. After that, as long as the power supply of the ECU 44 is on, the initial startup expected correction term QIPAS =
The state of 0 is maintained.
【０１８１】すなわち、エンジン１の始動以後に、始動
初期見込補正項ＱＩＰＡＳは、しばらく一定の状態を経
た後、前記ステップＳ６４０の処理を繰り返すことによ
り次第に減少し、最終的には始動初期見込補正項ＱＩＰ
ＡＳは実質的に消滅することになる。That is, after the engine 1 is started, the initial startup expected correction term QIPAS gradually decreases by repeating the process of step S640 after a certain state for a while, and finally the initial startup expected correction term QIPAS finally ends. QIP
AS will substantially disappear.
【０１８２】次に、始動後タイマーカウンタＴｓのカウ
ント処理について説明する。図１１に始動後タイマーカ
ウンタＴｓカウント処理のフローチャートを示す。この
始動後タイマーカウンタＴｓカウント処理は、アイドル
時に限らず一定の短時間毎に割り込みにより繰り返し実
行される処理である。Next, the count process of the post-start timer counter Ts will be described. FIG. 11 shows a flowchart of the post-start timer counter Ts counting process. The post-start timer counter Ts count process is a process that is repeatedly executed by interruption every fixed short period of time, not only during idling.
【０１８３】本処理が開始されると、まず、ＥＣＵ４４
の電源オン後の最初の処理か否かが判定される（Ｓ７１
０）。今回が最初の処理であれば（Ｓ７１０で「ＹＥ
Ｓ」）、始動後タイマーカウンタＴｓが「０」にクリア
される（Ｓ７２０）。最初でなければ（Ｓ７１０で「Ｎ
Ｏ」）、始動後タイマーカウンタＴｓの値は維持され
る。When this processing is started, first, the ECU 44
It is determined whether or not this is the first process after the power is turned on (S71).
0). If this time is the first processing (“YE
S)), the post-start timer counter Ts is cleared to "0" (S720). If not the first ("N" in S710
O "), the value of the timer counter Ts is maintained after the start.
【０１８４】ステップＳ７２０の後、あるいはステップ
Ｓ７１０で「ＮＯ」と判定された場合には、次にエンジ
ン１が自立運転中であるか否かが判定される（Ｓ７３
０）。ここで、自立運転中であるとの判断は、例えば、
エンジン１が始動した後にエンジンストールしておら
ず、かつスタータスイッチ４３がオフとなっている状態
である。After step S720, or if "NO" is determined in step S710, it is next determined whether engine 1 is operating independently (S73).
0). Here, it is determined that the vehicle is operating independently, for example,
The engine is not stalled after the engine 1 starts, and the starter switch 43 is off.
【０１８５】自立運転中でなければ（Ｓ７３０で「Ｎ
Ｏ」）、すなわち、エンジン１が停止していたり、エン
ジン１が回転していてもスタータスイッチ４３がオンで
あったり、あるいはエンジンストール状態であったりし
た場合には、このまま、一旦本処理を終了する。If the self-sustaining operation is not being performed (“N” in S730)
O "), that is, when the engine 1 is stopped, the starter switch 43 is turned on even if the engine 1 is rotating, or the engine is in a stall state, the process is temporarily terminated as it is. I do.
【０１８６】自立運転中であれば（Ｓ７３０で「ＹＥ
Ｓ」）、始動後タイマーカウンタＴｓを次式１３に示す
ごとくカウントアップする（Ｓ７４０）。If the self-sustaining operation is being performed ("YE" in S730)
S "), the post-start timer counter Ts is counted up as shown in the following equation 13 (S740).
【０１８７】[0187]
【数１１】 Ｔｓ ← Ｔｓ ＋ １ … ［式１３］ 次に、始動後タイマーカウンタＴｓが上限値ＴＭＸを越
えたか否かが判定される（Ｓ７５０）。上限値ＴＭＸと
しては、例えば、十数分間〜数十分間に相当する値が設
定される。Ts ← Ts + 1 (Equation 13) Next, it is determined whether or not the post-start timer counter Ts has exceeded the upper limit value TMX (S750). As the upper limit value TMX, for example, a value corresponding to between ten and several minutes to several tens of minutes is set.
【０１８８】Ｔｓ≦ＴＭＸであれば（Ｓ７５０で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。Ｔｓ＞ＴＭＸ
であれば（Ｓ７５０で「ＹＥＳ」）、始動後タイマーカ
ウンタＴｓに上限値ＴＭＸを設定する（Ｓ７６０）。こ
うして、一旦本処理を終了する。If Ts ≦ TMX (“N” in S750)
O "), the processing is once ended as it is. Ts> TMX
If (YES in S750), upper limit value TMX is set in post-start timer counter Ts (S760). Thus, the present process is once ended.
【０１８９】したがって、エンジン１が自立運転中であ
れば始動後タイマーカウンタＴｓがカウントアップし、
上限値ＴＭＸに至れば、始動後タイマーカウンタＴｓの
値は上限値ＴＭＸの状態で一定となる。更に、エンジン
ストールなどで自立運転中のエンジン１が一旦停止する
と（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、始動後タイマーカウンタＴ
ｓの値は、エンジンストール時の値を維持したままとな
る。そして、再度、始動されて自立運転し始めると、エ
ンジンストール時に維持されていた値から、始動後タイ
マーカウンタＴｓのカウントアップが開始される。Therefore, if the engine 1 is running independently, the timer counter Ts counts up after starting,
When the upper limit value TMX is reached, the value of the after-start timer counter Ts becomes constant in the state of the upper limit value TMX. Further, when the engine 1 that is operating independently by the engine stall or the like is temporarily stopped ("NO" in S730), the timer counter T after the start is started.
The value of s maintains the value at the time of engine stall. When the self-sustaining operation is started again, the post-start timer counter Ts starts counting up from the value maintained at the time of engine stall.
【０１９０】本実施の形態１における処理の一例を図１
２のタイミングチャートに示す。時刻ｔ１からスタータ
が作動してエンジン１が回転を始める。その後、エンジ
ン１が始動することでスタータがオフされる（時刻ｔ
２）。このことによりエンジン１が自立的に回転し始め
る（時刻ｔ２〜）。この時刻ｔ２から始動後タイマーカ
ウンタＴｓのカウントアップが開始される。しかし、始
動後タイマーカウンタＴｓが始動初期見込補正項保持時
間ＣＱＩＰＯＦを越えるまでは、始動初期見込補正項Ｑ
ＩＰＡＳは、始動時に既に設定されているＱＩＰＡＳＢ
の値を維持する。FIG. 1 shows an example of the processing according to the first embodiment.
2 is shown in the timing chart. At time t1, the starter operates and the engine 1 starts rotating. Thereafter, the starter is turned off by starting the engine 1 (at time t).
2). As a result, the engine 1 starts rotating autonomously (time t2). From this time t2, the count-up of the post-start timer counter Ts is started. However, until the timer counter Ts after the start exceeds the start initial expected correction term holding time CQIPOF, the start initial expected correction term Q
IPAS is the QIPASB that has already been set at startup.
Maintain the value of.
【０１９１】そして、始動後タイマーカウンタＴｓが始
動初期見込補正項保持時間ＣＱＩＰＯＦを越えると（時
刻ｔ３）、始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳは次第に低減
し、最終的に「０」となり実質的に消滅する（時刻ｔ
４）。When the post-start timer counter Ts exceeds the starting initial expected correction term holding time CQIPOF (time t3), the initial starting expected correction term QIPAS gradually decreases and finally becomes "0" and substantially disappears. (Time t
4).
【０１９２】このように、エンジン１の始動初期に生じ
る大きなフリクションによる負荷を、始動初期見込補正
項ＱＩＰＡＳが補償しているので、積分補正項ＱＩＩは
実線で示すごとく大きく増加することはない。もし、始
動初期見込補正項ＱＩＰＡＳが設けられていないものと
すると、積分補正項ＱＩＩは一点鎖線で示すごとく、大
きく変化してしまう。このため、本実施の形態のごとく
上限ガード値ＱＩＩＧＭＸを低く設定しておくことはで
きなくなる。As described above, since the load due to the large friction generated at the early stage of the start of the engine 1 is compensated for by the initial start expected correction term QIPAS, the integral correction term QII does not greatly increase as shown by the solid line. If the initial startup correction term QIPAS is not provided, the integral correction term QII greatly changes as shown by the dashed line. Therefore, the upper limit guard value QIIGMX cannot be set low as in the present embodiment.
【０１９３】又、図１３は、始動後にエンジンストール
を生じた場合を示している。時刻ｔ１１にてスタータが
オンされ、時刻ｔ１２にてスタータがオンからオフに切
り替わる。このことにより、図１２にて説明した場合と
同様に、始動後タイマーカウンタＴｓがカウントアップ
を開始し（時刻ｔ１２〜）、始動初期見込補正項保持時
間ＣＱＩＰＯＦの後に、始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳ
は減少を開始する（時刻ｔ１３〜）。FIG. 13 shows a case where an engine stall occurs after starting. The starter is turned on at time t11, and switches from on to off at time t12. As a result, similarly to the case described with reference to FIG. 12, the post-start timer counter Ts starts counting up (from time t12), and after the start initial expected correction term holding time CQIPOF, the start initial expected correction term QIPAS.
Starts decreasing (from time t13).
【０１９４】しかし、時刻ｔ１４にてエンジンストール
を引き起こすと、始動後タイマーカウンタＴｓのカウン
トアップが停止し、これに伴って始動初期見込補正項Ｑ
ＩＰＡＳの減少も停止する（時刻ｔ１４〜）。この時、
始動後タイマーカウンタＴｓも始動初期見込補正項ＱＩ
ＰＡＳも、その値が維持される。However, when the engine stalls at time t14, the count-up of the timer counter Ts after the start is stopped, and accordingly, the initial start expected correction term Q
The decrease of the IPAS also stops (from time t14). At this time,
After the start, the timer counter Ts is also changed to the initial expected correction term QI.
The value of the PAS is also maintained.
【０１９５】そして、再度、スタータのオンからオフへ
の操作により（時刻ｔ１５〜ｔ１６）、エンジン１が自
立的に回転し始めると、始動後タイマーカウンタＴｓ
は、エンジンストール時に維持していた値から、再度、
カウントアップを開始し、これに伴い、始動初期見込補
正項ＱＩＰＡＳもエンジンストール時に維持していた値
から、再度、減少を開始する（時刻ｔ１６〜）。When the engine 1 starts rotating autonomously again by turning the starter from on to off (time t15 to t16), the post-start timer counter Ts
From the value maintained at the time of engine stall,
The count-up is started, and accordingly, the starting initial expected correction term QIPAS is also started to decrease again from the value maintained at the time of engine stall (time t16).
【０１９６】上述した本実施の形態１において、ＩＳＣ
制御処理（図４）におけるステップＳ２４０〜Ｓ２６０
が積分補正項算出手段としての処理に、始動初期見込補
正項ＱＩＰＡＳ算出処理（図１０）及び始動後タイマー
カウンタＴｓカウント処理（図１１）が始動時見込補正
項設定手段としての処理に、燃料噴射量制御処理（図
２）のステップＳ１２０，Ｓ１３０が燃料供給量算出手
段としての処理に相当する。In the first embodiment, the ISC
Steps S240 to S260 in the control process (FIG. 4)
Is used as a process for calculating an integral correction term, and a process for calculating a starting initial expected correction term QIPAS (FIG. 10) and a timer counter Ts after start process (FIG. 11) are used for a process as a startup expected correction term setting means. Steps S120 and S130 of the amount control process (FIG. 2) correspond to a process as a fuel supply amount calculation unit.
【０１９７】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．本実施の形態１では、上述したごとく始動初期
見込補正項ＱＩＰＡＳを特別に設けて、燃料噴射量に対
して、エンジン１の始動初期に存在するフリクションに
対応する見込補正を実行している。このため、アイドル
目標回転数ＮＥＴＲＧに対する実際のエンジン回転数Ｎ
Ｅの偏差が、積分補正項ＱＩＩに大きく蓄積される前
に、エンジン回転数ＮＥをアイドル目標回転数ＮＥＴＲ
Ｇに収束させることができる。According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained. (I). In the first embodiment, as described above, the initial start-up expected correction term QIPAS is specially provided, and the fuel injection amount is subjected to the expected correction corresponding to the friction existing at the initial start-up of the engine 1. Therefore, the actual engine speed N with respect to the idle target speed NETRG
Before the deviation of E is greatly accumulated in the integral correction term QII, the engine speed NE is set to the idle target speed NETR.
G can be converged.
【０１９８】このように積分補正項ＱＩＩが増大するの
を抑制できることから、ガード処理による積分補正項制
御範囲を狭くすることができる。本実施の形態１では、
特に上限ガード値ＱＩＩＧＭＸの値を小さくすることが
できる。Since the increase of the integral correction term QII can be suppressed as described above, the control range of the integral correction term by guard processing can be narrowed. In the first embodiment,
In particular, the value of the upper guard value QIIGMX can be reduced.
【０１９９】このため、エンジン始動初期のフリクショ
ンを補償してエンジン回転数ＮＥの落ち込みを防止でき
るとともに、半クラッチなどにより積分補正項ＱＩＩが
過大になるのを効果的に防止することができる。したが
ってアイドル回転数制御におけるエンジン回転吹き上が
りを防止できる。Therefore, it is possible to compensate for the friction in the early stage of engine start, thereby preventing the engine speed NE from dropping, and to effectively prevent the integral correction term QII from becoming excessive due to a half clutch or the like. Therefore, it is possible to prevent the engine speed from rising during idle speed control.
【０２００】（ロ）．始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳ
は、始動時に設定され、しばらく一定に維持された後、
次第に低減させている。本実施の形態１では時間の経過
と共に低下させている。(B). QIPAS
Is set at start-up and, after being kept constant for a while,
It has been gradually reduced. In the first embodiment, it is reduced with the passage of time.
【０２０１】エンジン回転が継続することによりエンジ
ン始動初期のフリクションは次第に消滅する。このため
時間の経過に基づいて始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳを
低減させることにより、始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳ
による実質的な補正を、ショックを生じることなく停止
して、その後のアイドル回転数制御に円滑に引き継がせ
ることができる。As the engine rotation continues, the friction at the beginning of the engine start gradually disappears. For this reason, the starting initial anticipation correction term QIPAS is reduced based on the passage of time, so that the starting initial anticipation correction term QIPAS is reduced.
Can be stopped without generating a shock, and can be smoothly succeeded to the idle speed control thereafter.
【０２０２】また、始動初期見込補正項保持時間ＣＱＩ
ＰＯＦを経過するまでは、始動初期見込補正項ＱＩＰＡ
Ｓの値を変化させていないので、初期の始動初期見込補
正項ＱＩＰＡＳを極端に大きくしなくても、エンジン１
の始動直後において積分補正項ＱＩＩが増大するのを効
果的に抑制できる。Also, the starting initial expected correction term holding time CQI
Until the POF elapses, the initial startup expected correction term QIPA
Since the value of S is not changed, the engine 1 can be started without making the initial starting initial expected correction term QIPAS extremely large.
Immediately after the start, the increase of the integral correction term QII can be effectively suppressed.
【０２０３】（ハ）．エンジンストールした場合におい
ては、直前までのエンジン１の回転により低減している
始動初期のフリクションはほとんど回復していない。こ
のためエンジンストール後の再始動においては、始動初
期見込補正項ＱＩＰＡＳをエンジンストール時の値に設
定し、この値から処理を開始している。このことによ
り、適切に始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳを設定するこ
とができ、アイドル回転数制御を一層安定したものとす
ることができる。(C). When the engine is stalled, the friction in the early stage of the start, which has been reduced by the rotation of the engine 1 until immediately before, has hardly recovered. For this reason, in the restart after the engine stall, the initial startup expected correction term QIPAS is set to the value at the time of engine stall, and the process is started from this value. This makes it possible to appropriately set the initial startup correction term QIPAS, and to further stabilize idle speed control.
【０２０４】（ニ）．エンジン始動初期のフリクション
の大きさは変速機のシフト位置とエンジン温度とによっ
て変化する。このことから、始動初期見込補正項ＱＩＰ
ＡＳの初期値である始動初期見込補正項基準値ＱＩＰＡ
ＳＢは、変速機のシフト位置及び冷却水温ＴＨＷに応じ
て切り替えている。このことにより、適切に始動初期見
込補正項ＱＩＰＡＳを設定することができ、アイドル回
転数制御を一層安定したものとすることができる。(D). The magnitude of the friction at the beginning of engine start varies depending on the shift position of the transmission and the engine temperature. From this, the starting initial correction term QIP
Starting initial expected correction term reference value QIPA which is the initial value of AS
SB is switched according to the shift position of the transmission and the cooling water temperature THW. This makes it possible to appropriately set the initial startup correction term QIPAS, and to further stabilize idle speed control.
【０２０５】（ホ）．積分補正項ＱＩＩガード処理（図
６）では、積分補正項学習値ＱＩＸＭを基準位置とし
て、上限ガード値ＱＩＩＧＭＸと下限ガード値ＱＩＩＧ
ＭＮとにより積分補正項制御範囲が設定されている。こ
のため、積分補正項学習値ＱＩＸＭを中心として変動す
る傾向のある積分補正項ＱＩＩを適切にガードすること
ができる。このことにより、適切に積分補正項制御範囲
を設定することができ、アイドル回転数制御を一層安定
したものとすることができる。(E). In the integral correction term QII guard process (FIG. 6), the upper limit guard value QIIGMX and the lower limit guard value QIIG are set using the integral correction term learning value QIXM as a reference position.
The integral correction term control range is set by MN. Therefore, it is possible to appropriately guard the integral correction term QII that tends to fluctuate around the integral correction term learning value QIXM. As a result, the integral correction term control range can be appropriately set, and the idle speed control can be further stabilized.
【０２０６】［実施の形態２］本実施の形態２では、前
記実施の形態１とは異なり始動初期見込補正項ＱＩＰＡ
Ｓの算出はなされない。すなわち前記実施の形態１の始
動初期見込補正項ＱＩＰＡＳ算出処理（図１０）は実行
されない。このためＩＳＣ見込補正項算出処理（図７）
のステップＳ５１０では、冷間補正項ＱＩＰＢＣＬ、電
気負荷補正項ＱＩＰＢＤＦ、エアコン補正項ＱＩＰＢＡ
Ｃ及びパワーステアリング補正項ＱＩＰＢＰＳを合計し
て、負荷補正項ＱＩＰＢが算出される。[Second Embodiment] In the second embodiment, unlike the first embodiment, the initial-start-up expected correction term QIPA
S is not calculated. That is, the initial startup correction term QIPAS calculation process (FIG. 10) of the first embodiment is not executed. Therefore, the ISC expected correction term calculation processing (FIG. 7)
In step S510, the cold correction term QIPBCL, the electric load correction term QIPBDF, and the air conditioner correction term QIPBA
The load correction term QIPB is calculated by summing C and the power steering correction term QIPBPS.
【０２０７】更に、ＩＳＣ制御処理（図４）のステップ
Ｓ２８０は実行されず、この代わりに、図１４のフロー
チャートに示すごとくのガード値設定処理が別個の処理
として実行される。又、積分補正項学習値ＱＩＸＭ算出
処理（図５）の代わりに、図１５に示した積分補正項学
習値ＱＩＸＭ算出処理が実行される点が前記実施の形態
１とは異なる。他の構成については特に説明しない限り
前記実施の形態１と同じである。Further, step S280 of the ISC control process (FIG. 4) is not executed, and instead, a guard value setting process as shown in the flowchart of FIG. 14 is executed as a separate process. Embodiment 2 is different from Embodiment 1 in that the integral correction term learning value QIXM calculation processing shown in FIG. 15 is executed instead of the integral correction term learning value QIXM calculation processing (FIG. 5). Other configurations are the same as those in the first embodiment unless otherwise described.
【０２０８】ガード値設定処理（図１４）について説明
する。本処理は一定の短時間毎に繰り返し実行される処
理である。まず、始動後タイマーカウンタＴｓが始動初
期ガード保持時間ＣＱＩＧＯＦを越えているか否かが判
定される（Ｓ８１０）。ここで、始動初期ガード保持時
間ＣＱＩＧＯＦは、例えば１〜１０秒程度に相当する値
が設定される。The guard value setting processing (FIG. 14) will be described. This process is a process that is repeatedly executed at regular intervals. First, it is determined whether or not the post-start timer counter Ts has exceeded the initial start guard holding time CQIGOF (S810). Here, a value corresponding to, for example, about 1 to 10 seconds is set as the initial guard holding time CQIGOF.
【０２０９】Ｔｓ≦ＣＱＩＧＯＦであれば（Ｓ８１０で
「ＮＯ」）、次に上限ガード値ＱＩＩＧＭＸには上限ガ
ード初期値ＱＩＩＧＭＸＳが設定される（Ｓ８２０）。
この上限ガード初期値ＱＩＩＧＭＸＳは、エンジン始動
初期のフリクション分を積分補正項ＱＩＩが吸収できる
大きさに設定されている。If Ts ≦ CQIGOF (“NO” in S810), then upper limit guard initial value QIIGMXS is set to upper limit guard value QIIGMX (S820).
The upper limit guard initial value QIIGMXS is set to a magnitude that allows the integral correction term QII to absorb the friction at the initial stage of engine start.
【０２１０】そして次に下限ガード値ＱＩＩＧＭＮには
下限ガード初期値ＱＩＩＧＭＮＳが設定される（Ｓ８３
０）。この下限ガード初期値ＱＩＩＧＭＮＳは、エンジ
ン始動初期において何らかの原因で積分補正項ＱＩＩが
低くなりすぎてエンジンストールが生じない程度の大き
さに設定されている。Then, the lower limit guard value QIIGMN is set to the lower limit guard initial value QIIGMNS (S83).
0). The lower limit guard initial value QIIGMNS is set to such a value that the integral correction term QII becomes too low for some reason at the early stage of engine start and engine stall does not occur.
【０２１１】こうして一旦本処理を終了する。したがっ
て、Ｔｓ≦ＣＱＩＧＯＦである限り（Ｓ８１０で「Ｎ
Ｏ」）、上限ガード値ＱＩＩＧＭＸ＝ＱＩＩＧＭＸＳに
維持され（Ｓ８２０）、下限ガード値ＱＩＩＧＭＮ＝Ｑ
ＩＩＧＭＮＳに維持される（Ｓ８３０）。Thus, the present processing is once ended. Therefore, as long as Ts ≦ CQIGOF (“N” in S810)
O "), the upper limit guard value QIIGMX = QIIGMXS is maintained (S820), and the lower limit guard value QIIGMN = Q
It is maintained at IIGMNS (S830).
【０２１２】始動後タイマーカウンタＴｓのカウントア
ップにより、Ｔｓ＞ＣＱＩＧＯＦとなると（Ｓ８１０で
「ＹＥＳ」）、上限ガード値ＱＩＩＧＭＸが次式１４の
ごとく算出される（Ｓ８４０）。When Ts> CQIGOF by the count-up of the post-start timer counter Ts ("YES" in S810), the upper limit guard value QIIGMX is calculated as in the following equation 14 (S840).
【０２１３】[0213]
【数１２】 ＱＩＩＧＭＸ ← ＱＩＩＧＭＸＳ−（Ｔｓ−ＣＱＩＧＯＦ）×ＱＩＧＭＸＤＬ … ［式１４］ ここで、減少幅ＱＩＧＭＸＤＬは、自立運転時間に応じ
て、上限ガード値ＱＩＩＧＭＸを減少させて行く速度を
設定している値である。QIGGMX ← QIIGMXS− (Ts−CQIGOF) × QIGMXDL (Equation 14) Here, the decrease width QIGMXDL sets the speed at which the upper limit guard value QIIGMX is reduced in accordance with the self-sustaining operation time. Value.
【０２１４】次に、このようにして計算された上限ガー
ド値ＱＩＩＧＭＸが通常時上限ガード値ＱＩＩＧＭＸＢ
より小さいか否かが判定される（Ｓ８５０）。ＱＩＩＧ
ＭＸ＜ＱＩＩＧＭＸＢである場合には（Ｓ８５０で「Ｙ
ＥＳ」）、上限ガード値ＱＩＩＧＭＸに通常時上限ガー
ド値ＱＩＩＧＭＸＢの値を設定する（Ｓ８６０）。ＱＩ
ＩＧＭＸ≧ＱＩＩＧＭＸＢである場合には（Ｓ８５０で
「ＮＯ」）、上限ガード値ＱＩＩＧＭＸの値はステップ
Ｓ８４０にて算出された値を維持する。Next, the upper limit guard value QIIGMX calculated in this way is equal to the normal upper limit guard value QIIGMXB.
It is determined whether it is smaller than (S850). QIIG
If MX <QIIGMXB ("Y" in S850)
ES "), the normal upper limit guard value QIIGMXB is set as the upper limit guard value QIIGMX (S860). QI
If IGMX ≧ QIIGMXB (“NO” in S850), the value of upper limit guard value QIIGMX maintains the value calculated in step S840.
【０２１５】ステップＳ８６０の後、あるいはステップ
Ｓ８５０で「ＮＯ」と判定されると、次に下限ガード値
ＱＩＩＧＭＮが次式１５のごとく算出される（Ｓ８７
０）。After step S860, or if “NO” is determined in step S850, the lower limit guard value QIIGMN is calculated as in the following equation 15 (S87).
0).
【０２１６】[0216]
【数１３】 ＱＩＩＧＭＮ ← ＱＩＩＧＭＮＳ−（Ｔｓ−ＣＱＩＧＯＦ）×ＱＩＧＭＮＤＬ … ［式１５］ ここで、減少幅ＱＩＧＭＮＤＬは、自立運転時間に応じ
て、下限ガード値ＱＩＩＧＭＮを減少させて行く速度を
設定している値である。QIGGMN ← QIIGMNS− (Ts−CQIGOF) × QIGMNDL (Equation 15) Here, the decrease width QIGMNDL sets the speed at which the lower limit guard value QIIGMN is reduced in accordance with the self-sustaining operation time. Value.
【０２１７】次に、このようにして計算された下限ガー
ド値ＱＩＩＧＭＮが通常時下限ガード値ＱＩＩＧＭＮＢ
より小さいか否かが判定される（Ｓ８８０）。ＱＩＩＧ
ＭＮ＜ＱＩＩＧＭＮＢである場合には（Ｓ８８０で「Ｙ
ＥＳ」）、下限ガード値ＱＩＩＧＭＮに通常時下限ガー
ド値ＱＩＩＧＭＮＢの値を設定する（Ｓ８９０）。ＱＩ
ＩＧＭＮ≧ＱＩＩＧＭＮＢである場合には（Ｓ８８０で
「ＮＯ」）、下限ガード値ＱＩＩＧＭＮの値はステップ
Ｓ８７０にて算出された値を維持する。Next, the lower guard value QIIGMN calculated in this way is equal to the normal lower guard value QIIGMNB.
It is determined whether it is smaller than (S880). QIIG
If MN <QIIGMNB is satisfied ("Y" in S880)
ES "), the lower limit guard value QIIGMN is set to the normal lower limit guard value QIIGMNB (S890). QI
If IGMN ≧ QIIGMNB (“NO” in S880), the value of lower limit guard value QIIGMN maintains the value calculated in step S870.
【０２１８】ステップＳ８９０の後、あるいはステップ
Ｓ８８０で「ＮＯ」と判定されると、一旦本処理を終了
する。次に、積分補正項学習値ＱＩＸＭ算出処理（図１
５）について説明する。尚、本処理において、ステップ
Ｓ９１１〜Ｓ９１５の処理は前記実施の形態１における
積分補正項学習値ＱＩＸＭ算出処理（図５）のステップ
Ｓ２７１〜Ｓ２７５と同じである。After step S890, or if "NO" is determined in step S880, the present process is terminated. Next, an integral correction term learning value QIXM calculation process (FIG. 1)
5) will be described. In this process, the processes of steps S911 to S915 are the same as steps S271 to S275 of the integral correction term learning value QIXM calculation process (FIG. 5) in the first embodiment.
【０２１９】本処理が開始されると、まず、上限ガード
値ＱＩＩＧＭＸが通常時上限ガード値ＱＩＩＧＭＸＢに
到達しており、かつ下限ガード値ＱＩＩＧＭＮが通常時
下限ガード値ＱＩＩＧＭＮＢに到達しているか否かが判
定される（Ｓ９１０）。ＱＩＩＧＭＸ≠ＱＩＩＧＭＸＢ
又はＱＩＩＧＭＮ≠ＱＩＩＧＭＮＢのいずれかあるいは
両方であれば（Ｓ９１０で「ＮＯ」）、今回の積分補正
項学習値ＱＩＸＭ（ｉ）に前回の積分補正項学習値ＱＩ
ＸＭ（ｉ−１）が設定されることにより（Ｓ９１５）、
積分補正項学習値ＱＩＸＭは変動しないように維持され
る。尚、外部負荷の切り替えなどにより前回の制御周期
と今回の制御周期とが異なったアイドル状態である場合
には、今回の制御周期における積分補正項学習値ＱＩＸ
Ｍ（ｉ）には、今回と同じアイドル状態における最も新
しい積分補正項学習値ＱＩＸＭが設定される。When the present process is started, first, it is determined whether or not the upper limit guard value QIIGMMX has reached the normal upper limit guard value QIIGMMXB, and whether the lower limit guard value QIIGMN has reached the normal lower limit guard value QIIGMNB. A determination is made (S910). QIIGMX ≠ QIIGMXB
If either or both of QIIGMN and QIIGMNB ("NO" in S910), the current integral correction term learning value QIXM (i) is added to the previous integral correction term learning value QI
By setting XM (i-1) (S915),
The integral correction term learning value QIXM is maintained so as not to fluctuate. If the previous control cycle is different from the current control cycle in an idle state due to switching of an external load or the like, the integral correction term learning value QIX in the current control cycle is set.
In M (i), the newest integral correction term learning value QIXM in the same idle state as this time is set.
【０２２０】一方、ＱＩＩＧＭＸ＝ＱＩＩＧＭＸＢおよ
びＱＩＩＧＭＮ＝ＱＩＩＧＭＮＢであれば（Ｓ９１０で
「ＹＥＳ」）、次にステップＳ９１１から処理が開始さ
れ、以後、前記実施の形態１にて述べたごとく、積分補
正項学習値ＱＩＸＭ算出処理（Ｓ９１１〜Ｓ９１５）の
処理が実行され、積分補正項学習値ＱＩＸＭが学習によ
り適切な値に変化して行くことになる。On the other hand, if QIIGMX = QIIGMXB and QIIGMN = QIIGMNB ("YES" in S910), the process starts from step S911, and thereafter, as described in the first embodiment, the integral correction term learning is performed. The processing of the value QIXM calculation processing (S911 to S915) is executed, and the integral correction term learning value QIXM changes to an appropriate value by learning.
【０２２１】図１６のタイミングチャートに、本実施の
形態２による処理の一例を示す。時刻ｔ２１からスター
タが作動してエンジン１が回転を始めている。その後、
エンジン１が始動することでスタータがオフされる（時
刻ｔ２２）。このことによりエンジン１が自立的に回転
し始める（時刻ｔ２２〜）。この時刻ｔ２２から始動後
タイマーカウンタＴｓのカウントアップが開始される。
しかし、始動後タイマーカウンタＴｓが始動初期ガード
保持時間ＣＱＩＧＯＦを越えるまでは、上限ガード値Ｑ
ＩＩＧＭＸは、始動時に既に設定されている上限ガード
初期値ＱＩＩＧＭＸＳの値を維持し、下限ガード値ＱＩ
ＩＧＭＮは、始動時に既に設定されている下限ガード初
期値ＱＩＩＧＭＮＳの値を維持する。FIG. 16 is a timing chart showing an example of the process according to the second embodiment. At time t21, the starter operates and the engine 1 starts rotating. afterwards,
The starter is turned off by starting the engine 1 (time t22). As a result, the engine 1 starts rotating autonomously (from time t22). The count-up of the post-start timer counter Ts is started from this time t22.
However, until the timer counter Ts after the start exceeds the initial guard holding time CQIGOF, the upper limit guard value Q
IIGMX maintains the value of the upper guard initial value QIIGMXS which has already been set at the time of starting, and the lower guard value QI.
The IGMN maintains the value of the lower guard initial value QIIGMNS already set at the time of starting.
【０２２２】そして、始動後タイマーカウンタＴｓが始
動初期ガード保持時間ＣＱＩＧＯＦを越えると（時刻ｔ
２３）、上限ガード値ＱＩＩＧＭＸ及び下限ガード値Ｑ
ＩＩＧＭＮは次第に低減し、最終的に上限ガード値ＱＩ
ＩＧＭＸは通常時上限ガード値ＱＩＩＧＭＸＢとなり
（時刻ｔ２５）、下限ガード値ＱＩＩＧＭＮは通常時下
限ガード値ＱＩＩＧＭＮＢとなる（時刻ｔ２４）。When the post-start timer counter Ts exceeds the start initial guard holding time CQIGOF (at time t).
23), upper guard value QIIGMX and lower guard value Q
IIGMN gradually decreases, and finally the upper limit guard value QI
IGMX becomes the normal time upper limit guard value QIIGMMXB (time t25), and the lower limit guard value QIIGMN becomes the normal time lower limit guard value QIIGMNB (time t24).
【０２２３】このようなエンジン１の始動初期に生じる
大きなフリクションによる負荷を補償するために積分補
正項ＱＩＩが大きく増加しても、始動時及び始動直後に
おいてはガード値、特に上限ガード値ＱＩＩＧＭＸが一
時的に大きく設定されている。このため、始動初期のフ
リクションに対する燃料噴射量補償を十分に実行でき
る。Even if the integral correction term QII is greatly increased in order to compensate for such a load caused by a large friction generated at the early stage of the start of the engine 1, the guard value, especially the upper limit guard value QIIGMX, is temporarily increased at the time of and immediately after the start. Is set to be large. For this reason, the fuel injection amount compensation for the friction in the initial stage of the start can be sufficiently performed.
【０２２４】その後、始動初期のフリクションの低下に
適合させるように、上限ガード値ＱＩＩＧＭＸ及び下限
ガード値ＱＩＩＧＭＮを共に小さくして、最終的には通
常時上限ガード値ＱＩＩＧＭＸＢ及び通常時下限ガード
値ＱＩＩＧＭＮＢとなる。このため、上限ガード値ＱＩ
ＩＧＭＸ及び下限ガード値ＱＩＩＧＭＮが大きな状態を
継続することはない。Thereafter, the upper limit guard value QIIGMX and the lower limit guard value QIIGMN are both reduced so as to be adapted to the reduction of the friction at the beginning of starting, and finally, the normal upper limit guard value QIIGMXB and the normal lower limit guard value QIIGMNB are set to be equal to each other. Become. Therefore, the upper limit guard value QI
IGMX and the lower guard value QIIGMN do not continue to be large.
【０２２５】図１７は、始動後にエンジンストールを生
じた場合を示している。時刻ｔ３１にてスタータがオン
され、時刻ｔ３２にてスタータがオフとされることによ
り、図１６にて説明した場合と同様に、始動後タイマー
カウンタＴｓがカウントアップを開始し（時刻ｔ３２
〜）、始動初期ガード保持時間ＣＱＩＧＯＦの後に上限
ガード値ＱＩＩＧＭＸ及び下限ガード値ＱＩＩＧＭＮの
減少を開始する（時刻ｔ３３〜）。FIG. 17 shows a case where an engine stall occurs after starting. By turning on the starter at time t31 and turning off the starter at time t32, the timer counter Ts starts counting up after starting (time t32) as in the case described with reference to FIG.
), The upper limit guard value QIIGMX and the lower limit guard value QIIGMN start decreasing after the initial guard hold time CQIGOF (time t33).
【０２２６】しかし、時刻ｔ３４にてエンジンストール
を引き起こすと、始動後タイマーカウンタＴｓのカウン
トアップが停止し、これに伴って上限ガード値ＱＩＩＧ
ＭＸ及び下限ガード値ＱＩＩＧＭＮの減少も停止する
（時刻ｔ３４〜）。この時、始動後タイマーカウンタＴ
ｓ、上限ガード値ＱＩＩＧＭＸ及び下限ガード値ＱＩＩ
ＧＭＮはその値が維持される。However, when the engine stalls at time t34, the count-up of the timer counter Ts after the start is stopped, and accordingly, the upper limit guard value QIIG
The reduction of MX and the lower guard value QIIGMN also stops (from time t34). At this time, the post-start timer counter T
s, upper guard value QIIGMX and lower guard value QII
The value of GMN is maintained.
【０２２７】そして、再度、スタータのオンおよびオフ
の操作により（時刻ｔ３５〜ｔ３６）、エンジン１が自
立的に回転すると、始動後タイマーカウンタＴｓは、エ
ンジンストール時に維持していた値から、再度、カウン
トアップを開始し、これに伴い、上限ガード値ＱＩＩＧ
ＭＸ及び下限ガード値ＱＩＩＧＭＮもエンジンストール
時に維持していた値から、再度、減少を開始する（時刻
ｔ３６〜）。そして最終的に上限ガード値ＱＩＩＧＭＸ
は通常時上限ガード値ＱＩＩＧＭＸＢとなり（時刻ｔ３
８）、下限ガード値ＱＩＩＧＭＮは通常時下限ガード値
ＱＩＩＧＭＮＢとなる（時刻ｔ３７）。When the starter is turned on and off again (from time t35 to t36), the engine 1 starts to rotate autonomously, and the post-start timer counter Ts is again reset from the value maintained at the time of engine stall. The count-up is started and the upper limit guard value QIIG
The MX and the lower limit guard value QIIGMN also start decreasing again from the values maintained at the time of the engine stall (time t36). And finally the upper limit guard value QIIGMX
Becomes the normal time upper limit guard value QIIGMXB (at time t3
8), the lower-limit guard value QIIGMN becomes the normal-time lower-limit guard value QIIGMNB (time t37).
【０２２８】上述した本実施の形態２において、ＩＳＣ
制御処理（図４）におけるステップＳ２４０〜Ｓ２７
０，Ｓ２９０、カード値設定処理（図１４）及び始動後
タイマーカウンタＴｓカウント処理（図１１）が積分補
正項算出手段としての処理に、燃料噴射量制御処理（図
２）のステップＳ１２０，Ｓ１３０が燃料供給量算出手
段としての処理に、積分補正項学習値ＱＩＸＭ算出処理
（図１５）が積分補正項学習手段としての処理に相当す
る。In Embodiment 2 described above, the ISC
Steps S240 to S27 in the control process (FIG. 4)
0, S290, the card value setting process (FIG. 14) and the post-start timer counter Ts count process (FIG. 11) are processes as integral correction term calculation means, and steps S120 and S130 of the fuel injection amount control process (FIG. 2) are performed. The process for calculating the integral correction term learning value QIXM (FIG. 15) corresponds to the process for the fuel supply amount calculating means (FIG. 15).
【０２２９】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．エンジン１の始動時及び始動直後においては、
積分補正項制御範囲、すなわち上限ガード値ＱＩＩＧＭ
Ｘと下限ガード値ＱＩＩＧＭＮとの間隔を通常運転時よ
りも広く設定している。特に上限ガード値ＱＩＩＧＭＸ
を大きくしている。このため、エンジン１の始動時や始
動直後においては、アイドル目標回転数ＮＥＴＲＧに対
する実際のエンジン回転数ＮＥの偏差分の値が、積分補
正項ＱＩＩに大きく蓄積されることを許すことができ
る。したがって、始動時及び始動直後に限っては、積分
補正項ＱＩＩによりエンジン始動初期のフリクションが
補償され、エンジン回転数ＮＥの落ち込みが防止され
る。According to the second embodiment described above, the following effects can be obtained. (I). At the time of starting the engine 1 and immediately after the starting,
Integral correction term control range, ie, upper guard value QIIGM
The interval between X and the lower guard value QIIGMN is set wider than in the normal operation. Especially the upper guard value QIIGMX
Is increasing. For this reason, when the engine 1 is started or immediately after the start, it is possible to allow the value of the deviation of the actual engine speed NE from the target idle speed NETRG to be largely accumulated in the integral correction term QII. Therefore, only at the start and immediately after the start, the friction at the early stage of the engine start is compensated by the integral correction term QII, and the drop of the engine speed NE is prevented.
【０２３０】そして、その後におけるアイドル回転数制
御時においては、積分補正項制御範囲は通常運転時の広
さに戻されるため、積分補正項ＱＩＩが過大となるのが
阻止され、アイドル回転数制御における回転吹き上がり
が防止される。In the subsequent idle speed control, the integral correction term control range is returned to the width of the normal operation, so that the integral correction term QII is prevented from becoming excessively large. Rotational blow-up is prevented.
【０２３１】（ロ）．上限ガード値ＱＩＩＧＭＸと下限
ガード値ＱＩＩＧＭＮとは、しばらく値が維持された後
に、経過時間に応じて次第に小さくすることにより、積
分補正項制御範囲を次第に狭めている。これはエンジン
１が回転を継続することによりエンジン始動初期のフリ
クションは次第に消滅するので、積分補正項ＱＩＩは次
第に小さくなる。したがって、経過時間に応じて積分補
正項制御範囲を次第に狭めることにより、通常運転時の
積分補正項制御範囲に戻して、その後のアイドル回転数
制御に円滑に引き継がせることができる。(B). After the upper-limit guard value QIIGMX and the lower-limit guard value QIIGMN have been maintained for some time, they are gradually reduced according to the elapsed time, thereby gradually narrowing the integral correction term control range. This is because the friction in the early stage of engine start gradually disappears as the engine 1 continues to rotate, so that the integral correction term QII gradually becomes smaller. Therefore, by gradually narrowing the integral correction term control range according to the elapsed time, it is possible to return to the integral correction term control range at the time of normal operation and smoothly succeed the idle speed control thereafter.
【０２３２】更に、初期において積分補正項制御範囲の
広さを保持する期間を設けることにより、エンジン始動
時や始動直後において、積分補正項制御範囲を極端に広
くしなくても積分補正項ＱＩＩが十分に上昇するまでの
時間的余裕を設けることができる。このことにより、エ
ンジン始動初期のフリクションを積分補正項ＱＩＩにて
効果的に補償することができる。Further, by providing a period in which the width of the control range of the integral correction term is initially maintained, the integral correction term QII can be set at the time of starting the engine or immediately after the engine start, even if the control range of the integral correction term is not extremely widened. It is possible to provide a time margin until the temperature rises sufficiently. As a result, the friction at the early stage of engine start can be effectively compensated by the integral correction term QII.
【０２３３】（ハ）．積分補正項制御範囲が通常運転時
よりも広く設定されているような状況下では、積分補正
項ＱＩＩが大きく変動している。このことから、積分補
正項学習値ＱＩＸＭの計算を実行することは誤差を生じ
やすく適当でない。このため、積分補正項制御範囲が通
常運転時の範囲に戻る前は積分補正項学習値ＱＩＸＭの
計算を禁止し、通常運転時の範囲に戻った場合に積分補
正項学習値ＱＩＸＭの計算を許可している。このことに
より、積分補正項学習値ＱＩＸＭの誤差を効果的に抑制
することができるようになり、一層安定したアイドル回
転数制御が可能となる。(C). In a situation where the integral correction term control range is set wider than in normal operation, the integral correction term QII fluctuates greatly. For this reason, it is not appropriate to execute the calculation of the integral correction term learning value QIXM because errors tend to occur. Therefore, the calculation of the integral correction term learning value QIXM is prohibited before the integral correction term control range returns to the normal operation range, and the calculation of the integral correction term learning value QIXM is permitted when the integral correction term control range returns to the normal operation range. are doing. As a result, the error of the integral correction term learning value QIXM can be effectively suppressed, and more stable idle speed control can be achieved.
【０２３４】（ニ）．エンジンストールした場合におい
ては、直前までのエンジン１の回転により低減している
始動初期のフリクションはほとんど回復していないので
積分補正項ＱＩＩも大きいままである必要がある。この
ためエンジンストール後の再始動においては、積分補正
項制御範囲をエンジンストール時の広さに設定し、この
状態から処理を開始している。このことにより、適切に
積分補正項制御範囲を設定することができ、アイドル回
転数制御を一層安定したものとすることができる。(D). When the engine is stalled, the friction at the early stage of the start, which has been reduced by the rotation of the engine 1 until immediately before, has hardly recovered, so that the integral correction term QII needs to remain large. Therefore, in the restart after the engine stall, the integral correction term control range is set to the width at the time of the engine stall, and the process is started from this state. As a result, the integral correction term control range can be appropriately set, and the idle speed control can be further stabilized.
【０２３５】（ホ）．前記実施の形態１の（ホ）の効果
が存在する。 ［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態１と前記実施の形態２との構成を組み
合わせても良い。すなわち、前記実施の形態２の構成に
対して、前記実施の形態１の始動初期見込補正項ＱＩＰ
ＡＳ（図１０）が実行されるようにして、始動初期見込
補正項ＱＩＰＡＳを算出し、負荷補正項ＱＩＰＢに加え
られるようにする。そして、例えばガード値設定処理
（図１４）で用いられる始動初期ガード保持時間ＣＱＩ
ＧＯＦと始動初期見込補正項保持時間ＣＱＩＰＯＦとは
同じ値を用いる。そして、始動初期見込補正項ＱＩＰＡ
Ｓが「０」となるタイミングと、上限ガード値ＱＩＩＧ
ＭＸが通常時上限ガード値ＱＩＩＧＭＸＢとなるタイミ
ングと、下限ガード値ＱＩＩＧＭＮが通常時下限ガード
値ＱＩＩＧＭＮＢとなるタイミングとがほぼ同一となる
ように、前記式１２における減少幅ＱＩＰＡＳＤＬと、
前記式１４における減少幅ＱＩＧＭＸＤＬと、前記式１
５における減少幅ＱＩＧＭＮＤＬとを設定する。(E). The effect (e) of the first embodiment exists. [Other Embodiments] The configurations of Embodiment 1 and Embodiment 2 may be combined. That is, in contrast to the configuration of the second embodiment, the initial startup correction term QIP of the first embodiment is used.
As the AS (FIG. 10) is executed, an initial startup expected correction term QIPAS is calculated and added to the load correction term QIPB. Then, for example, the starting initial guard holding time CQI used in the guard value setting process (FIG. 14)
The same value is used for the GOF and the starting initial expected correction term holding time CQIPOF. Then, the initial expected correction term QIPA
Timing when S becomes "0" and upper limit guard value QIIG
The decrease width QIPASDL in the expression 12 so that the timing at which MX becomes the normal upper limit guard value QIIGMMXB and the timing at which the lower guard value QIIGMN becomes the normal lower limit guard value QIIGMNB are substantially the same.
The reduction width QIGMXDL in Equation 14 and Equation 1
5 is set as the decrease width QIGMNDL.
【０２３６】このように構成されることにより、始動時
や始動直後の始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳの適用及び
積分補正項制御範囲の拡大が共に行われ、その後、始動
初期見込補正項ＱＩＰＡＳの消滅と積分補正項制御範囲
の縮小とが連動して行われる。このことにより、始動時
や始動直後の始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳの値では始
動初期のフリクションに対する補償が不十分である場合
にも、積分補正項ＱＩＩにて十分に補償することができ
る。したがって、アイドル回転数制御を一層安定したも
のとすることができる。With this configuration, the start-up initial correction term QIPAS is applied at the time of starting or immediately after starting, and the integral correction term control range is expanded, and thereafter, the initial start-up correction term QIPAS disappears. Reduction of the integral correction term control range is performed in conjunction. As a result, even when the value of the initial expected correction term QIPAS at the time of starting or immediately after starting is insufficiently compensated for the friction at the beginning of starting, the integral correction term QII can sufficiently compensate. Therefore, idle speed control can be made more stable.
【０２３７】・前記実施の形態１の始動初期見込補正項
ＱＩＰＡＳや前記実施の形態２のガード値ＱＩＩＧＭ
Ｘ，ＱＩＩＧＭＮは、始動後タイマーカウンタＴｓの値
に応じて設定されたが、エンジン回転数ＮＥの積算回転
数に応じて設定しても良い。始動時及び始動後にエンジ
ンが回転するほど、始動初期のフリクションは減衰する
からである。又、冷却水温ＴＨＷの上昇に応じて始動初
期見込補正項ＱＩＰＡＳやガード値ＱＩＩＧＭＸ，ＱＩ
ＩＧＭＮを設定しても良い。始動時以後、エンジン運転
が継続することにより、冷却水温ＴＨＷは次第に上昇す
る。このような温度上昇パターンは、エンジン始動初期
のフリクション低減パターンと類似し、またこのような
温度要因もエンジン始動初期のフリクションの大きさに
関与しているからである。The starting initial expected correction term QIPAS of the first embodiment and the guard value QIIGM of the second embodiment
Although X and QIIGMN are set according to the value of the post-start timer counter Ts, they may be set according to the integrated engine speed NE. This is because the more the engine rotates at the time of starting and after starting, the more the friction in the early stage of starting is attenuated. In addition, according to the rise of the cooling water temperature THW, the initial startup correction term QIPAS and the guard values QIIGMX, QI
IGMN may be set. After the start, as the engine operation continues, the cooling water temperature THW gradually increases. This is because such a temperature rise pattern is similar to the friction reduction pattern at the beginning of the engine start, and such a temperature factor also contributes to the magnitude of the friction at the beginning of the engine start.
【０２３８】・前記各実施の形態において、始動後タイ
マーカウンタＴｓは、スタータがオンからオフに切り替
わって、エンジン１が完全に自立的に回転しはじめたタ
イミングでカウントアップを開始していたが、始動後タ
イマーカウンタＴｓはスタータによりエンジン１が回転
し始めたタイミングにてカウントアップするようにして
も良い。また、スタータがオン状態であっても、基準回
転数以上に回転数が上昇した場合に始動後タイマーカウ
ンタＴｓがカウントアップするようにしても良い。In the above embodiments, the post-start timer counter Ts starts counting up at the timing when the starter is switched from on to off and the engine 1 starts to rotate completely autonomously. The timer counter Ts after the start may be counted up at the timing when the engine 1 starts rotating by the starter. Further, even if the starter is in the ON state, the post-start timer counter Ts may count up when the rotation speed increases to a reference rotation speed or more.
【０２３９】・前記実施の形態１においては、始動初期
見込補正項基準値ＱＩＰＡＳＢは、自動変速機のシフト
と冷却水温ＴＨＷとに応じて設定したが、これ以外に、
エアコンやパワーステアリングなどの外部負荷の種類や
その有無に応じて設定しても良い。In the first embodiment, the initial startup expected correction term reference value QIPASB is set in accordance with the shift of the automatic transmission and the cooling water temperature THW.
The setting may be made according to the type of external load such as an air conditioner or power steering and the presence or absence thereof.
【０２４０】・前記実施の形態２において、上限ガード
初期値ＱＩＩＧＭＸＳ及び下限ガード初期値ＱＩＩＧＭ
ＮＳは固定値を用いたが、自動変速機のシフト及び冷却
水温ＴＨＷに応じて設定しても良く、エアコンやパワー
ステアリングなどの外部負荷の種類やその有無に応じて
設定しても良い。In the second embodiment, the upper limit guard initial value QIIGMXS and the lower limit guard initial value QIIGM
Although NS is a fixed value, it may be set according to the shift of the automatic transmission and the cooling water temperature THW, or may be set according to the type of external load such as an air conditioner or power steering and the presence or absence thereof.
【図１】実施の形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジ
ンとその制御系統を示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an accumulator type diesel engine as a first embodiment and a control system thereof.
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する燃料噴射量制
御処理のフローチャート。FIG. 2 is a flowchart of a fuel injection amount control process executed by an ECU according to the first embodiment.
【図３】前記燃料噴射量制御処理にて用いられるエンジ
ン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰからガバナ噴射
量ｔＱＧＯＶ１，ｔＱＧＯＶ２を算出するためのマップ
構成図。FIG. 3 is a map configuration diagram for calculating governor injection amounts tQGOV1 and tQGOV2 from an engine speed NE and an accelerator opening ACCP used in the fuel injection amount control process.
【図４】実施の形態１のＥＣＵが実行するＩＳＣ制御処
理のフローチャート。FIG. 4 is a flowchart of an ISC control process executed by the ECU according to the first embodiment.
【図５】同じく積分補正項学習値ＱＩＸＭ算出処理のフ
ローチャート。FIG. 5 is a flowchart of an integral correction term learning value QIXM calculation process.
【図６】同じく積分補正項ＱＩＩガード処理のフローチ
ャート。FIG. 6 is a flowchart of an integral correction term QII guard process.
【図７】同じくＩＳＣ見込補正項算出処理のフローチャ
ート。FIG. 7 is a flowchart of an ISC expected correction term calculation process.
【図８】始動初期見込補正項ＱＩＰＡＳ算出処理及びＩ
ＳＣ見込補正項算出処理にて用いられるマップ構成図。FIG. 8 is a flowchart showing a process for calculating a QIPAS for the initial expected correction term and I
FIG. 4 is a diagram illustrating a map configuration used in an SC estimation correction term calculation process.
【図９】ＩＳＣ見込補正項算出処理にて用いられるマッ
プ構成図。FIG. 9 is a map configuration diagram used in an ISC expected correction term calculation process.
【図１０】実施の形態１のＥＣＵが実行する始動初期見
込補正項ＱＩＰＡＳ算出処理のフローチャート。FIG. 10 is a flowchart of a starting initial expected correction term QIPAS calculation process executed by the ECU according to the first embodiment;
【図１１】同じく始動後タイマーカウンタＴｓカウント
処理のフローチャート。FIG. 11 is a flowchart of a post-start timer counter Ts count process.
【図１２】実施の形態１における処理の一例を示すタイ
ミングチャート。FIG. 12 is a timing chart showing an example of a process according to the first embodiment.
【図１３】実施の形態１における処理の一例を示すタイ
ミングチャート。FIG. 13 is a timing chart showing an example of a process according to the first embodiment.
【図１４】実施の形態２のＥＣＵが実行するガード値設
定処理のフローチャート。FIG. 14 is a flowchart of a guard value setting process executed by the ECU according to the second embodiment.
【図１５】同じく積分補正項学習値ＱＩＸＭ算出処理の
フローチャート。FIG. 15 is a flowchart of an integral correction term learning value QIXM calculation process.
【図１６】実施の形態２における処理の一例を示すタイ
ミングチャート。FIG. 16 is a timing chart showing an example of a process according to the second embodiment.
【図１７】実施の形態２における処理の一例を示すタイ
ミングチャート。FIG. 17 is a timing chart showing an example of a process according to the second embodiment.
１…ディーゼルエンジン、２…インジェクタ、３…電磁
弁、４…コモンレール、５…供給配管、６…サプライポ
ンプ、６ａ…吐出ポート、６ｂ…吸入ポート、６ｃ…リ
ターンポート、７…逆止弁、８…燃料タンク、９…フィ
ルタ、１０…圧力制御弁、１１…リターン配管、１３…
吸気通路、１４…排気通路、１８…グロープラグ、１８
ａ…グローリレー、１９…アクセルペダル、２０…アク
セルセンサ、２２…吸入空気量センサ、２４…水温セン
サ、２６…燃温センサ、２７…燃圧センサ、２８…ＮＥ
センサ、２９…Ｇセンサ、３０…車速センサ、３１…吸
気弁、３２…排気弁、３４…エアコンスイッチ、３６…
パワーステアリングスイッチ、３８…オルタネータ発電
量制御回路、４０… ニュートラルスイッチ、４２…ア
イドルアップスイッチ、４３… スタータスイッチ、４
４…ＥＣＵ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Diesel engine, 2 ... Injector, 3 ... Solenoid valve, 4 ... Common rail, 5 ... Supply pipe, 6 ... Supply pump, 6a ... Discharge port, 6b ... Suction port, 6c ... Return port, 7 ... Check valve, 8 ... Fuel tank, 9 ... Filter, 10 ... Pressure control valve, 11 ... Return piping, 13 ...
Intake passage, 14: exhaust passage, 18: glow plug, 18
a ... glow relay, 19 ... accelerator pedal, 20 ... accelerator sensor, 22 ... intake air amount sensor, 24 ... water temperature sensor, 26 ... fuel temperature sensor, 27 ... fuel pressure sensor, 28 ... NE
Sensors 29 G sensor 30 Vehicle speed sensor 31 Intake valve 32 Exhaust valve 34 Air conditioner switch 36
Power steering switch, 38: alternator power generation amount control circuit, 40: neutral switch, 42: idle up switch, 43: starter switch, 4
4 ... ECU.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｅ 29/04 29/04 Ｃ 41/04 ３８０ 41/04 ３８０Ｇ 41/06 ３８０ 41/06 ３８０Ａ 41/08 ３８０ 41/08 ３８０Ａ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｎ ３１２Ｑ ３１２Ｌ ３１２Ｍ ３２２ ３２２Ｃ ３４０ ３４０Ｄ (72)発明者 成田 裕二 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 Ｆターム(参考） 3G084 AA01 BA03 BA13 CA01 CA03 CA07 CA08 DA10 DA11 EA07 EA11 EB08 EB12 EB19 EC06 FA00 FA05 FA06 FA07 FA10 FA13 FA20 FA33 FA38 3G093 AA05 AB01 BA02 BA20 CA01 CA04 CA08 CB01 DA01 DA05 DA06 DA07 DA09 DB11 DB12 DB23 DB24 DB25 DB26 EA05 FA04 FA09 FA11 FA14 FB02 FB03 FB05 3G301 HA02 JA04 JA24 KA01 KA07 KA10 KA28 KB10 MA11 MA15 NA04 NA08 NC02 ND02 ND24 ND41 NE08 NE16 NE17 NE19 NE23 PA01Z PB01Z PB03Z PB08Z PE01A PE01Z PE03Z PE04Z PE08Z PF01Z PF03Z PF07Z PF10Z PF11Z PF12Z PF13Z PF14Z PF16Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI theme coat ゛ (Reference) F02D 29/02 F02D 29/02 E 29/04 29/04 C 41/04 380 41/04 380G 41/06 380 41/06 380A 41/08 380 41/08 380A 45/00 312 45/00 312N 312Q 312L 312M 322 322C 340 340D (72) Inventor Yuji Narita 2-1-1 Toyota-cho, Kariya-shi, Aichi Pref. F-term in Loom Works (Reference) 3G084 AA01 BA03 BA13 CA01 CA03 CA07 CA08 DA10 DA11 EA07 EA11 EB08 EB12 EB19 EC06 FA00 FA05 FA06 FA07 FA10 FA13 FA20 FA33 FA38 3G093 AA05 AB01 BA02 BA20 CA01 CA04 CA08 CB01 DB01 DA05 DA05 DB24 DB25 DB26 EA05 FA04 FA09 FA11 FA14 FB02 FB03 FB05 3G301 HA02 JA04 JA24 KA01 KA07 KA10 KA28 KB10 MA11 MA 15 NA04 NA08 NC02 ND02 ND24 ND41 NE08 NE16 NE17 NE19 NE23 PA01Z PB01Z PB03Z PB08Z PE01A PE01Z PE03Z PE04Z PE08Z PF01Z PF03Z PF07Z PF10Z PF11Z PF12Z PF13Z PF14Z PF16Z
Claims (56)
に対する実際の内燃機関回転数の偏差に基づいて積分補
正項を算出し、該積分補正項を用いて燃料供給量を補正
することにより内燃機関のアイドル回転数を制御するア
イドル燃料供給量制御方法であって、 内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は両方において
は、燃料供給量に対して内燃機関の始動初期に存在する
フリクションに対応する見込補正を実行することを特徴
とするアイドル燃料供給量制御方法。An internal combustion engine calculates an integral correction term based on a deviation of an actual internal combustion engine speed from a target engine speed when the internal combustion engine is idling, and corrects a fuel supply amount using the integral correction term. An idle fuel supply amount control method for controlling the idle rotation speed of the internal combustion engine, wherein one or both of the start time and the immediately after start of the internal combustion engine correspond to the friction existing in the initial stage of the internal combustion engine with respect to the fuel supply amount. A method for controlling an idle fuel supply amount, wherein an expected correction is executed.
正は、内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は両方に
て設定された見込補正項を次第に低減させることにより
行われることを特徴とするアイドル燃料供給量制御方
法。2. The configuration according to claim 1, wherein the expected correction is performed by gradually reducing an expected correction term set at one or both of at the time of starting and immediately after starting the internal combustion engine. Idle fuel supply amount control method.
正項を次第に低減させる前に、該見込補正項の値を保持
する期間を設けることを特徴とするアイドル燃料供給量
制御方法。3. The idle fuel supply amount control method according to claim 2, wherein a period for maintaining the value of the expected correction term is provided before the expected correction term is gradually reduced.
見込補正項の低減は、内燃機関回転開始後又は始動後の
経過時間に応じて、次第に低減されることを特徴とする
アイドル燃料供給量制御方法。4. The idle fuel supply according to claim 2, wherein the reduction of the expected correction term is gradually reduced according to the elapsed time after the start of the internal combustion engine rotation or after the start of the internal combustion engine. Quantity control method.
見込補正項の低減は、内燃機関回転開始後又は始動後の
内燃機関積算回転数に応じて、次第に低減されることを
特徴とするアイドル燃料供給量制御方法。5. The structure according to claim 2, wherein the reduction of the expected correction term is gradually reduced in accordance with the cumulative number of revolutions of the internal combustion engine after the start of the internal combustion engine or after the start of the internal combustion engine. Idle fuel supply control method.
見込補正項の低減は、内燃機関の温度上昇に応じて、次
第に低減されることを特徴とするアイドル燃料供給量制
御方法。6. The idle fuel supply amount control method according to claim 2, wherein the reduction of the expected correction term is gradually reduced in accordance with a rise in the temperature of the internal combustion engine.
関の温度は、内燃機関の冷却水温度を用いることを特徴
とするアイドル燃料供給量制御方法。7. The idle fuel supply amount control method according to claim 6, wherein the temperature of the internal combustion engine is a cooling water temperature of the internal combustion engine.
て、エンジンストール後の再始動においては、前記見込
補正項をエンジンストール時の値に設定し、該値から前
記低減を開始することを特徴とするアイドル燃料供給量
制御方法。8. In the configuration according to any one of claims 2 to 7, when restarting after engine stall, the expected correction term is set to a value at the time of engine stall, and the reduction is started from the value. A method for controlling an idle fuel supply amount, characterized in that:
て、前記見込補正項は、変速機のシフト位置に応じて切
り替えることを特徴とするアイドル燃料供給量制御方
法。9. The idle fuel supply amount control method according to claim 1, wherein said expected correction term is switched according to a shift position of a transmission.
いて、前記見込補正項は、外部負荷の有無に応じて切り
替えることを特徴とするアイドル燃料供給量制御方法。10. The idle fuel supply amount control method according to claim 1, wherein said expected correction term is switched according to the presence or absence of an external load.
いて、前記見込補正項は、外部負荷の種類に応じて切り
替えることを特徴とするアイドル燃料供給量制御方法。11. The idle fuel supply amount control method according to claim 1, wherein said expected correction term is switched according to a type of an external load.
数に対する実際の内燃機関回転数の偏差に基づいて積分
補正項を算出し、該積分補正項に対して上限ガード値と
下限ガード値とによりガード処理を施すと共に、該ガー
ド処理後の積分補正項を用いて燃料供給量を補正するこ
とにより内燃機関のアイドル回転数を制御するアイドル
燃料供給量制御方法であって、 内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は両方において
は、前記上限ガード値と前記下限ガード値との間の積分
補正項制御範囲を、通常運転時よりも広く設定すること
を特徴とするアイドル燃料供給量制御方法。12. When the internal combustion engine is idling, an integral correction term is calculated based on a deviation of an actual internal combustion engine rotational speed from a target rotational speed, and the integral correction term is guarded by an upper guard value and a lower guard value. An idle fuel supply amount control method for controlling an idle speed of an internal combustion engine by performing a process and correcting a fuel supply amount using an integral correction term after the guard process. An idle fuel supply amount control method, wherein the control range of the integral correction term between the upper guard value and the lower guard value is set wider in one or both of the ranges immediately after the normal operation.
ード処理は、内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は
両方にて設定された前記積分補正項制御範囲を次第に狭
めて通常運転時の範囲とすることを特徴とするアイドル
燃料供給量制御方法。13. The guard processing according to claim 12, wherein the guard processing is performed by gradually reducing the control range of the integral correction term set at one or both of at the time of starting and immediately after the starting of the internal combustion engine. An idle fuel supply amount control method characterized by:
分補正項制御範囲を次第に狭める前に、該積分補正項制
御範囲の広さを保持する期間を設けることを特徴とする
アイドル燃料供給量制御方法。14. The idle fuel supply amount control according to claim 13, wherein a period for maintaining the width of the integral correction term control range is provided before the integral correction term control range is gradually narrowed. Method.
て、前記積分補正項制御範囲を、内燃機関回転開始後又
は始動後の経過時間に応じて、次第に狭めることを特徴
とするアイドル燃料供給量制御方法。15. The idle fuel supply amount control according to claim 13, wherein the integral correction term control range is gradually narrowed according to the elapsed time after the start of the internal combustion engine or after the start of the internal combustion engine. Method.
て、前記積分補正項制御範囲を、内燃機関回転開始後又
は始動後の内燃機関積算回転数に応じて、次第に狭める
ことを特徴とするアイドル燃料供給量制御方法。16. The idle fuel according to claim 13, wherein the control range of the integral correction term is gradually narrowed according to the cumulative number of revolutions of the internal combustion engine after the start or start of the internal combustion engine. Supply amount control method.
て、前記積分補正項制御範囲を、内燃機関の温度上昇に
応じて、次第に狭めることを特徴とするアイドル燃料供
給量制御方法。17. The idle fuel supply amount control method according to claim 13, wherein said integral correction term control range is gradually narrowed in accordance with a rise in temperature of the internal combustion engine.
燃機関の温度は、内燃機関の冷却水温度を用いることを
特徴とするアイドル燃料供給量制御方法。18. The idle fuel supply amount control method according to claim 17, wherein the temperature of the internal combustion engine uses a temperature of a cooling water of the internal combustion engine.
において、エンジンストール後の再始動においては、前
記積分補正項制御範囲をエンジンストール時の範囲に設
定し、該範囲から次第に狭める処理を開始することを特
徴とするアイドル燃料供給量制御方法。19. In the configuration according to any one of claims 13 to 18, when restarting after an engine stall, a process of setting the integral correction term control range to a range at the time of engine stall and gradually narrowing the control range from the range. An idle fuel supply amount control method characterized by starting.
において、前記積分補正項制御範囲は、変速機のシフト
位置に応じて切り替えることを特徴とするアイドル燃料
供給量制御方法。20. The idle fuel supply amount control method according to claim 12, wherein the integral correction term control range is switched according to a shift position of a transmission.
において、前記積分補正項制御範囲は、外部負荷の有無
に応じて切り替えることを特徴とするアイドル燃料供給
量制御方法。21. The idle fuel supply amount control method according to claim 12, wherein the integral correction term control range is switched in accordance with the presence or absence of an external load.
において、前記積分補正項制御範囲は、外部負荷の種類
に応じて切り替えることを特徴とするアイドル燃料供給
量制御方法。22. The idle fuel supply amount control method according to claim 12, wherein the integral correction term control range is switched according to the type of an external load.
において、前記積分補正項制御範囲は、前記積分補正項
の学習値を基準位置として設定されるものであることを
特徴とするアイドル燃料供給量制御方法。23. The idle fuel system according to claim 12, wherein said integral correction term control range is set using a learning value of said integral correction term as a reference position. Supply amount control method.
において、前記積分補正項制御範囲が通常運転時の範囲
に戻った場合に、前記積分補正項の学習値の計算を許可
することを特徴とするアイドル燃料供給量制御方法。24. The configuration according to claim 12, wherein the calculation of the learning value of the integral correction term is permitted when the control range of the integral correction term returns to the range during normal operation. A characteristic method for controlling an idle fuel supply amount.
と、請求項１２〜２４のいずれか記載の構成とを組み合
わせたことを特徴とするアイドル燃料供給量制御方法。25. An idle fuel supply amount control method characterized by combining the configuration according to any one of claims 1 to 11 and the configuration according to any one of claims 12 to 24.
込補正項が実質的に存在する間、前記上限ガード値と前
記下限ガード値との間の積分補正項制御範囲を、通常運
転時よりも広く設定することを特徴とするアイドル燃料
供給量制御方法。26. The control system according to claim 25, wherein the control range of the integral correction term between the upper limit guard value and the lower limit guard value is set to be larger than that during the normal operation while the expected correction term substantially exists. An idle fuel supply amount control method characterized by being set widely.
込補正項の低減に連動して、前記上限ガード値と前記下
限ガード値との間の積分補正項制御範囲を、通常運転時
の範囲に向けて次第に狭くすることを特徴とするアイド
ル燃料供給量制御方法。27. The configuration according to claim 25, wherein the control range of the integral correction term between the upper limit guard value and the lower limit guard value is set to a range during normal operation in conjunction with the reduction of the expected correction term. An idle fuel supply amount control method characterized by gradually narrowing the flow toward the idle fuel supply amount.
おいて、前記内燃機関はディーゼルエンジンとして構成
されていることを特徴とするアイドル燃料供給量制御方
法。28. A method according to claim 1, wherein said internal combustion engine is configured as a diesel engine.
数に対する実際の内燃機関回転数の偏差に基づいて積分
補正項を算出する積分補正項算出手段と、 内燃機関の始動時及び始動直後の一方又は両方におい
て、内燃機関の始動初期に存在するフリクションに対応
する見込補正項を設定する始動時見込補正項設定手段
と、 前記積分補正項算出手段にて算出された積分補正項と前
記始動時見込補正項設定手段にて設定された見込補正項
とを含めた補正項にて基本燃料量を補正することにより
燃料供給量を算出する燃料供給量算出手段と、 を備えることにより、内燃機関のアイドル回転数を制御
することを特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。29. An integral correction term calculating means for calculating an integral correction term based on a deviation of an actual internal combustion engine rotation speed from a target rotation speed when the internal combustion engine is idling, and one of at or immediately after starting the internal combustion engine or In both cases, a start-up expected correction term setting means for setting an expected correction term corresponding to a friction existing at the initial stage of starting the internal combustion engine; an integral correction term calculated by the integral correction term calculation means; Fuel supply amount calculating means for calculating the fuel supply amount by correcting the basic fuel amount with a correction term including the expected correction term set by the term setting means. An idle fuel supply amount control device characterized by controlling the number of idle fuel supplies.
動時見込補正項設定手段は、内燃機関の始動時及び始動
直後の一方又は両方にて設定された見込補正項を、次第
に低減することを特徴とするアイドル燃料供給量制御装
置。30. A configuration according to claim 29, wherein said start-time expected correction term setting means gradually reduces the expected correction term set at one or both of at the time of starting and immediately after starting of the internal combustion engine. Characteristic idle fuel supply control device.
動時見込補正項設定手段は、前記見込補正項を次第に低
減させる前に、該見込補正項の値を保持する期間を設け
ることを特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。31. A structure according to claim 30, wherein said start-time expected correction term setting means sets a period for holding the value of said expected correction term before gradually reducing said expected correction term. Idle fuel supply control device.
て、前記始動時見込補正項設定手段は、前記見込補正項
を、内燃機関回転開始後又は始動後の経過時間に応じて
次第に低減することを特徴とするアイドル燃料供給量制
御装置。32. The configuration according to claim 30, wherein the starting-time expected correction term setting means gradually reduces the expected correction term in accordance with the elapsed time after the start of the internal combustion engine rotation or after the start. Characteristic idle fuel supply control device.
て、前記始動時見込補正項設定手段は、前記見込補正項
を、内燃機関回転開始後又は始動後の内燃機関積算回転
数に応じて次第に低減することを特徴とするアイドル燃
料供給量制御装置。33. An apparatus according to claim 30, wherein said starting-time expected correction term setting means gradually reduces said expected correction term in accordance with the internal combustion engine cumulative number of revolutions after the start of the internal combustion engine rotation or after the start of the internal combustion engine. An idle fuel supply amount control device.
て、前記始動時見込補正項設定手段は、前記見込補正項
を、内燃機関の温度上昇に応じて次第に低減することを
特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。34. The idle fuel supply system according to claim 30, wherein said start-up expected correction term setting means gradually reduces said expected correction term in accordance with a rise in temperature of the internal combustion engine. Quantity control device.
動時見込補正項設定手段は、前記内燃機関の温度とし
て、内燃機関の冷却水温度を用いることを特徴とするア
イドル燃料供給量制御装置。35. The idle fuel supply amount control device according to claim 34, wherein said start-up expected correction term setting means uses a cooling water temperature of the internal combustion engine as the temperature of the internal combustion engine.
において、前記始動時見込補正項設定手段は、エンジン
ストール後の再始動においては、前記見込補正項をエン
ジンストール時の値に設定し、該値から前記低減を開始
することを特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。36. In the configuration according to claim 29, the starting-time expected correction term setting means sets the expected correction term to a value at the time of engine stall at restart after engine stall. , The idle fuel supply amount control device, wherein the reduction is started from the value.
において、前記始動時見込補正項設定手段は、前記見込
補正項を、変速機のシフト位置に応じて切り替えること
を特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。37. The idle fuel system according to claim 29, wherein said start-up expected correction term setting means switches said expected correction term in accordance with a shift position of a transmission. Supply control device.
において、前記始動時見込補正項設定手段は、前記見込
補正項を外部負荷の有無に応じて切り替えることを特徴
とするアイドル燃料供給量制御装置。38. The idle fuel supply amount according to claim 29, wherein said start-up expected correction term setting means switches said expected correction term in accordance with the presence or absence of an external load. Control device.
において、前記始動時見込補正項設定手段は、前記見込
補正項を外部負荷の種類に応じて切り替えることを特徴
とするアイドル燃料供給量制御装置。39. The idle fuel supply amount according to claim 29, wherein said start-up expected correction term setting means switches said expected correction term in accordance with a type of an external load. Control device.
数に対する実際の内燃機関回転数の偏差に基づいて積分
補正項を算出し、該積分補正項に対して上限ガード値と
下限ガード値とによりガード処理を施すとともに、内燃
機関の始動時及び始動直後の一方又は両方においては、
前記上限ガード値と前記下限ガード値との間の積分補正
項制御範囲を、通常運転時よりも広く設定する積分補正
項算出手段と、 前記積分補正項算出手段にて算出された積分補正項を含
めた補正項にて基本燃料量を補正することにより燃料供
給量を算出する燃料供給量算出手段と、 を備えることにより、内燃機関のアイドル回転数を制御
することを特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。40. An integral correction term is calculated based on a deviation of an actual internal combustion engine rotation speed from a target rotation speed when the internal combustion engine is idling, and the integral correction term is guarded by an upper guard value and a lower guard value. At the time of starting and immediately after starting the internal combustion engine, or both,
An integral correction term control means for setting the integral correction term control range between the upper guard value and the lower guard value wider than during normal operation; and an integral correction term calculated by the integral correction term calculator. And a fuel supply amount calculating means for calculating the fuel supply amount by correcting the basic fuel amount with the included correction term, thereby controlling the idle speed of the internal combustion engine. Control device.
分補正項算出手段は、前記ガード処理において、内燃機
関の始動時及び始動直後の一方又は両方にて設定された
前記積分補正項制御範囲を次第に狭めて通常運転時の範
囲とすることを特徴とするアイドル燃料供給量制御装
置。41. The integral correction term control means according to claim 40, wherein said integral correction term calculation means is configured to, in said guard processing, control said integral correction term control range set at one or both of at the time of starting and immediately after starting the internal combustion engine. An idle fuel supply control device characterized by gradually narrowing the range to a range for normal operation.
分補正項算出手段は、前記積分補正項制御範囲を次第に
狭める前に、該積分補正項制御範囲の広さを保持する期
間を設けることを特徴とするアイドル燃料供給量制御装
置。42. The structure according to claim 41, wherein said integral correction term calculating means sets a period for maintaining the width of said integral correction term control range before gradually narrowing said integral correction term control range. Characteristic idle fuel supply control device.
て、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御範
囲を、内燃機関回転開始後又は始動後の経過時間に応じ
て、次第に狭めることを特徴とするアイドル燃料供給量
制御装置。43. The structure according to claim 41 or 42, wherein said integral correction term calculating means gradually narrows said integral correction term control range in accordance with the elapsed time after the start of rotation of the internal combustion engine or after the start. Characteristic idle fuel supply control device.
て、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御範
囲を、内燃機関回転開始後又は始動後の内燃機関積算回
転数に応じて、次第に狭めることを特徴とするアイドル
燃料供給量制御装置。44. An apparatus according to claim 41 or 42, wherein said integral correction term calculating means gradually changes said integral correction term control range according to the internal combustion engine integrated rotation speed after the start of the internal combustion engine or after the start. An idle fuel supply control device characterized by narrowing.
て、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項制御範
囲を、内燃機関の温度上昇に応じて、次第に狭めること
を特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。45. An idle fuel supply system according to claim 41, wherein said integral correction term calculating means gradually narrows said integral correction term control range in accordance with a rise in temperature of the internal combustion engine. Quantity control device.
分補正項算出手段は、前記内燃機関の温度として、内燃
機関の冷却水温度を用いることを特徴とするアイドル燃
料供給量制御装置。46. The idle fuel supply amount control device according to claim 45, wherein said integral correction term calculating means uses a cooling water temperature of the internal combustion engine as the temperature of the internal combustion engine.
において、前記積分補正項算出手段は、エンジンストー
ル後の再始動においては、前記積分補正項制御範囲をエ
ンジンストール時の範囲に設定し、該範囲から次第に狭
める処理を開始することを特徴とするアイドル燃料供給
量制御装置。47. The system according to claim 41, wherein said integral correction term calculating means sets said integral correction term control range to a range at the time of engine stall when restarting after engine stall. An idle fuel supply amount control device, which starts a process of gradually narrowing the range from the range.
において、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項
制御範囲を、変速機のシフト位置に応じて切り替えるこ
とを特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。48. The idle fuel system according to claim 40, wherein said integral correction term calculating means switches said integral correction term control range in accordance with a shift position of a transmission. Supply control device.
において、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項
制御範囲を、外部負荷の有無に応じて切り替えることを
特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。49. An idle fuel supply system according to claim 40, wherein said integral correction term calculation means switches said integral correction term control range in accordance with the presence or absence of an external load. Quantity control device.
において、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項
制御範囲を、外部負荷の種類に応じて切り替えることを
特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。50. An idle fuel supply system according to claim 40, wherein said integral correction term calculation means switches said integral correction term control range in accordance with the type of an external load. Quantity control device.
において、前記積分補正項算出手段は、前記積分補正項
制御範囲を、前記積分補正項の学習値を基準位置として
設定することを特徴とするアイドル燃料供給量制御装
置。51. The configuration according to claim 40, wherein said integral correction term calculation means sets said integral correction term control range using a learning value of said integral correction term as a reference position. Idle fuel supply control device.
に加えて、前記積分補正項算出手段における前記積分補
正項制御範囲が通常運転時の範囲に戻った場合に、前記
積分補正項の学習値計算を実行する積分補正項学習手段
を備えたことを特徴とするアイドル燃料供給量制御装
置。52. In addition to the configuration according to any one of claims 40 to 51, when the integral correction term control range in said integral correction term calculation means returns to the range during normal operation, the integral correction term is reduced. An idle fuel supply amount control device comprising an integral correction term learning means for executing a learning value calculation.
と請求項４０〜５２のいずれか記載の構成とを組み合わ
せたことを特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。53. An idle fuel supply amount control device characterized by combining the configuration according to any one of claims 29 to 39 and the configuration according to any one of claims 40 to 52.
分補正項算出手段は、前記見込補正項が実質的に存在す
る間、前記上限ガード値と前記下限ガード値との間の積
分補正項制御範囲を、通常運転時よりも広く設定するこ
とを特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。54. An apparatus according to claim 53, wherein said integral correction term calculating means controls the integral correction term between said upper guard value and said lower guard value while said expected correction term substantially exists. An idle fuel supply control device characterized in that the range is set wider than during normal operation.
分補正項算出手段は、前記始動時見込補正項設定手段に
よる前記見込補正項の低減に連動して、前記上限ガード
値と前記下限ガード値との間の積分補正項制御範囲を、
通常運転時の範囲に向けて次第に狭くすることを特徴と
する特徴とするアイドル燃料供給量制御装置。55. A structure according to claim 53, wherein said integral correction term calculating means is operative to link said upper limit guard value and said lower limit guard value in conjunction with reduction of said expected correction term by said start time expected correction term setting means. And the integral correction term control range between
An idle fuel supply control device characterized by gradually narrowing the range toward a normal operation range.
において、前記内燃機関はディーゼルエンジンとして構
成されていることを特徴とするアイドル燃料供給量制御
装置。56. The idle fuel supply control device according to claim 29, wherein the internal combustion engine is configured as a diesel engine.
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