JP2002254912A - Suspension - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両のサス
ペンション装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension device for a vehicle such as an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば、自動車のサスペンション装置に
おいては、一般的に、直進状態では、油圧緩衝器の減衰
力および懸架ばねのばね力が小さいほうが走行時の振動
を吸収しやすいため、乗り心地をよくすることができ、
また、加減速時や旋回時では、減衰力およびばね力が大
きいほうが車体のピッチングやローリング等の姿勢変化
を抑制できるため、操縦安定性を向上させることができ
る。2. Description of the Related Art In a vehicle suspension system, for example, in a straight running state, the smaller the damping force of the hydraulic shock absorber and the smaller the spring force of the suspension spring, the easier it is to absorb vibration during traveling. Can be well,
In addition, during acceleration / deceleration or turning, the greater the damping force and spring force, the more the posture change such as pitching and rolling of the vehicle body can be suppressed, so that the steering stability can be improved.
【０００３】そこで、従来、走行時の振動を充分に吸収
することができ、かつ、旋回時には車体のローリングを
効果的に抑制することができるサスペンション装置とし
て、例えば図6に示すように、車両の左右の車輪に装着
される油圧緩衝器を管路によって互いに連結するように
したサスペンション装置が提案されている。[0003] Conventionally, as a suspension device capable of sufficiently absorbing vibration during traveling and effectively suppressing rolling of the vehicle body during turning, for example, as shown in FIG. A suspension device has been proposed in which hydraulic shock absorbers mounted on left and right wheels are connected to each other by a pipeline.
【０００４】図6に示すように、サスペンション装置1
は、車体の左右に配置されて車体を支持する懸架ばね2
と油圧緩衝器3とを備えている。油圧緩衝器3は、油液が
封入されたシリンダ4内に、ピストンロッド5が連結され
たピストン6が摺動可能に嵌装されており、ピストン6に
よってシリンダ4内がシリンダ上室4ａとシリンダ下室4b
の2室に画成されている。また、シリンダ4の底部には、
フリーピストン7が嵌装されて、ガス室8が形成されてお
り、ガス室8内には、高圧ガスが封入されている。ピス
トン6には、シリンダ上下室4a、4b間の油液の流動を制
御して減衰力を発生させるオリフィスおよびディスクバ
ルブ等からなる減衰力発生機構9が設けられている。[0004] As shown in FIG.
Is a suspension spring 2 that is arranged on the left and right sides of the car body and supports the car body.
And a hydraulic shock absorber 3. In the hydraulic shock absorber 3, a piston 6 to which a piston rod 5 is connected is slidably fitted in a cylinder 4 in which an oil liquid is sealed, and the piston 6 divides the inside of the cylinder 4 into a cylinder upper chamber 4a and a cylinder. Lower room 4b
It is divided into two rooms. Also, at the bottom of the cylinder 4,
A free piston 7 is fitted to form a gas chamber 8, and high-pressure gas is sealed in the gas chamber 8. The piston 6 is provided with a damping force generation mechanism 9 including an orifice, a disk valve, and the like for generating a damping force by controlling the flow of the oil liquid between the cylinder upper and lower chambers 4a, 4b.
【０００５】そして、一方(左側)の油圧緩衝器3のシリ
ンダ上室4aと他方(右側)の油圧緩衝器3のシリンダ下室4
bとが管路10によって互いに接続されており、一方の油
圧緩衝器3のシリンダ下室4bと、他方の油圧緩衝器3のシ
リンダ上室4aとが管路11によって互いに接続されてい
る。[0005] The cylinder upper chamber 4a of the hydraulic shock absorber 3 on one side (left side) and the cylinder lower chamber 4 of the hydraulic shock absorber 3 on the other side (right side).
b are connected to each other by a pipe 10, and the cylinder lower chamber 4 b of one hydraulic shock absorber 3 and the cylinder upper chamber 4 a of the other hydraulic shock absorber 3 are connected to each other by a pipe 11.
【０００６】この構成により、ピストンロッド5のスト
ロークにともなうピストン6の移動によって生じるシリ
ンダ上下室4a、4b間の油液の流動を減衰力発生機構9に
よって制御して減衰力を発生させる。また、ピストンロ
ッド5の侵入、退出によるシリンダ4内の容積変化をガス
室8内の高圧ガスの圧縮、膨張によって補償する。With this configuration, the damping force generating mechanism 9 controls the flow of the oil liquid between the cylinder upper and lower chambers 4a and 4b caused by the movement of the piston 6 according to the stroke of the piston rod 5, thereby generating a damping force. Further, a change in volume in the cylinder 4 due to the intrusion and retreat of the piston rod 5 is compensated for by the compression and expansion of the high-pressure gas in the gas chamber 8.
【０００７】車両が直進状態にある場合には、通常、車
体(ばね上)と車輪(ばね下)との間の振動によって、左右
の油圧緩衝器3のピストンロッド5は、同じ位相(同相）
でストローク(同時に同じ方向に伸縮)する。When the vehicle is in a straight running state, the piston rods 5 of the left and right hydraulic shock absorbers 3 usually have the same phase (in-phase) due to vibration between the vehicle body (above the spring) and the wheels (below the spring).
To make a stroke (simultaneously expand and contract in the same direction).
【０００８】このとき、ピストンロッド5の縮み行程時
には、シリンダ下室4bが加圧され、シリンダ上室4aが減
圧されるが、加圧される一方の油圧緩衝器3のシリンダ
下室4bから減圧される他方の油圧緩衝器3のシリンダ上
室4aへ管路10、11を介して油液が移動することにより、
ピストンロッド5が円滑にストロークすることができ、
振動を充分に吸収することができる。At this time, during the compression stroke of the piston rod 5, the cylinder lower chamber 4b is pressurized and the cylinder upper chamber 4a is depressurized, but the pressure is reduced from the cylinder lower chamber 4b of the hydraulic buffer 3 which is pressurized. The oil liquid moves to the cylinder upper chamber 4a of the other hydraulic shock absorber 3 through the pipes 10 and 11
The piston rod 5 can smoothly stroke,
Vibration can be sufficiently absorbed.
【０００９】また、ピストンロッドの伸び行程時には、
シリンダ上室4aが加圧され、シリンダ下室4bが減圧され
るが、加圧される一方の油圧緩衝器3のシリンダ上室4a
から減圧される他方の油圧緩衝器3のシリンダ下室4bへ
管路10、11を介して油液が移動することにより、ピスト
ンロッド5が円滑にストロークすることができ、振動を
充分に吸収することができる。これにより、直進時に
は、ばね上、ばね下間の振動を充分に吸収することがで
き、乗り心地を向上させることができる。Also, during the extension stroke of the piston rod,
The cylinder upper chamber 4a is pressurized, and the cylinder lower chamber 4b is depressurized.
The hydraulic fluid moves to the lower cylinder chamber 4b of the other hydraulic buffer 3 that is depressurized from the hydraulic fluid through the pipes 10 and 11 so that the piston rod 5 can smoothly stroke and absorb vibration sufficiently. be able to. Thus, when the vehicle is traveling straight, the vibration between the sprung portion and the unsprung portion can be sufficiently absorbed, and the riding comfort can be improved.
【００１０】一方、車両が旋回状態にある場合には、車
体のローリングによって、左右の油圧緩衝器3のピスト
ンロッド5は、逆の位相(逆相)でストローク(同時に反対
方向に伸縮)する。このとき、伸び行程にある一方の油
圧緩衝器3のシリンダ上室4aおよび縮み行程にある他方
の油圧緩衝器3のシリンダ下室4bは共に加圧され、ま
た、伸び行程にある一方の油圧緩衝器3のシリンダ下室4
bおよび縮み行程にある他方の油圧緩衝器3のシリンダ上
室4aは共に減圧されるため、管路10、11には、殆ど油液
の流れが生じず、左右の油圧緩衝器は、それぞれの減衰
力発生機構9によって大きな減衰力を発生する。これに
より、車体のローリングを抑制することができ、操縦安
定性を向上させることができる。On the other hand, when the vehicle is in a turning state, the piston rods 5 of the left and right hydraulic shock absorbers 3 are stroked (expanded and contracted in opposite directions simultaneously) in opposite phases (opposite phases) by rolling of the vehicle body. At this time, the cylinder upper chamber 4a of the one hydraulic shock absorber 3 in the extension stroke and the cylinder lower chamber 4b of the other hydraulic shock absorber 3 in the contraction stroke are both pressurized, and the one hydraulic shock absorber in the extension stroke is Cylinder lower chamber 4 of vessel 3
Since b and the cylinder upper chamber 4a of the other hydraulic shock absorber 3 in the contraction stroke are both depressurized, almost no oil liquid flows in the pipelines 10 and 11, and the left and right hydraulic shock absorbers The damping force generating mechanism 9 generates a large damping force. As a result, rolling of the vehicle body can be suppressed, and steering stability can be improved.
【００１１】[0011]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の左右の油圧緩衝器を管路によって互いに連結したサ
スペンション装置1では、次のような問題がある。管路1
0、11の圧力損失や、管路10、11内の油液の質量による
慣性力によって油圧緩衝器3の減衰力が大きくなるた
め、乗り心地が悪化する。特に、高周波の振動に対し
て、これらの圧力損失および慣性力の影響が大きくな
り、問題となる。However, the conventional suspension device 1 in which the left and right hydraulic shock absorbers are connected to each other by a pipe has the following problems. Line 1
Since the damping force of the hydraulic shock absorber 3 increases due to the pressure loss of 0 and 11 and the inertial force due to the mass of the oil liquid in the pipelines 10 and 11, the riding comfort deteriorates. In particular, the influence of these pressure loss and inertia force on high-frequency vibrations becomes large, causing a problem.
【００１２】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、乗り心地を悪化させることなく、ローリング等
の車体の姿勢変化を効果的に抑制して操縦安定性を向上
させることができるサスペンション装置を提供すること
を目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and it is possible to effectively suppress a change in posture of a vehicle body such as rolling and improve steering stability without deteriorating riding comfort. It is an object to provide a suspension device.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明のサスペンション装置は、車両の左右また
は前後の車輪に緩衝器および空気ばねを装着し、前記各
空気ばねに空気を給排する給排手段を設け、前記左右ま
たは前後に装着された各緩衝器の伸縮時に生じる内部圧
力差によって前記給排手段を制御して、前記内部圧力差
が所定圧力に達しないとき、前記空気ばねの空気を保持
し、前記内部圧力差が所定圧力に達したとき、前記各緩
衝器のうち内部圧力が高い側の緩衝器に対応した空気ば
ねに空気を供給するとともに、内部圧力が低い側の緩衝
器に対応した空気ばねの空気を排出することを特徴とす
る。このように構成したことにより、前後または左右の
緩衝器が同相で伸縮する場合は、これらの緩衝器の間に
内部圧力差が生じないので、前後または左右の空気ばね
の空気が保持される。また、逆相で伸縮する場合には、
縮み側の緩衝器の内部圧力が高く、伸び側の緩衝器の内
部圧力が低くなるので、これらの間の内部圧力差によっ
て、縮み側の空気ばねに空気が供給されるとともに、伸
び側の空気ばねの空気が排出される。In order to solve the above-mentioned problems, a suspension device according to the present invention has a shock absorber and an air spring mounted on left and right or front and rear wheels of a vehicle, and supplies air to each of the air springs. Providing a supply / discharge means for discharging, controlling the supply / discharge means by an internal pressure difference generated when each of the shock absorbers attached to the left, right, front and back expands and contracts, and when the internal pressure difference does not reach a predetermined pressure, the air Holding the air of the spring, when the internal pressure difference reaches a predetermined pressure, while supplying air to the air spring corresponding to the buffer with a higher internal pressure among the respective buffers, the side with a lower internal pressure The air spring corresponding to the above-mentioned shock absorber discharges air. With this configuration, when the front and rear or left and right shock absorbers expand and contract in the same phase, there is no internal pressure difference between these shock absorbers, so that the air of the front and rear or left and right air springs is retained. Also, when expanding and contracting in reverse phase,
Since the internal pressure of the compression-side shock absorber is high and the internal pressure of the expansion-side shock absorber is low, the internal pressure difference between them supplies air to the compression-side air spring and increases the expansion-side air. The spring air is exhausted.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて詳細に説明する。本発明の第1実施形態につ
いて、図1ないし図4を参照して説明する。図1に示すよ
うに、本実施形態のサスペンション装置12は、左右の車
輪(図示せず)と車体(図示せず)との間に介装されて、車
体を支持する空気ばね13および油圧緩衝器14(緩衝器)を
備えている。なお、サスペンション装置12は、車両の前
輪および後輪のいずれにも同様に適用することができる
が、ここでは、簡単のため、いずれか一方の2輪につい
て説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, a suspension device 12 of the present embodiment is interposed between left and right wheels (not shown) and a vehicle body (not shown) to support an air spring 13 and a hydraulic buffer A vessel 14 (buffer) is provided. Note that the suspension device 12 can be similarly applied to both the front wheels and the rear wheels of the vehicle, but here, for simplicity, only one of the two wheels will be described.
【００１５】空気ばね13は、アッパシリンダ15およびダ
イヤフラム16によって空気室17を形成し、空気室17内に
圧縮空気が封入されている。油圧緩衝器14は、油液が封
入されたシリンダ18内にピストン19が摺動可能に嵌装さ
れており、ピストン19によってシリンダ18内がシリンダ
上下室18a、18bの2室に画成されている。ピストン19に
は、ピストンロッド20の一端が連結され、ピストンロッ
ド20の他端側がシリンダ18の外部へ延出されている。シ
リンダ18の底部には、フリーピストン21が嵌装されて、
ガス室22が形成されており、ガス室22内には高圧ガスが
封入されている。The air spring 13 forms an air chamber 17 by an upper cylinder 15 and a diaphragm 16, and compressed air is sealed in the air chamber 17. The hydraulic shock absorber 14 has a piston 19 slidably fitted in a cylinder 18 in which an oil liquid is sealed, and the piston 19 defines the inside of the cylinder 18 as two chambers of cylinder upper and lower chambers 18a and 18b. I have. One end of a piston rod 20 is connected to the piston 19, and the other end of the piston rod 20 extends outside the cylinder 18. A free piston 21 is fitted on the bottom of the cylinder 18,
A gas chamber 22 is formed, and high-pressure gas is sealed in the gas chamber 22.
【００１６】ピストン19には、シリンダ上下室18a、18b
間を連通させて、これら2室間の油液の流動を制御して
減衰力を発生させるオリフィスおよびディスクバルブ等
からなる減衰力発生機構23が設けられている。The piston 19 has cylinder upper and lower chambers 18a, 18b.
There is provided a damping force generating mechanism 23 including an orifice, a disc valve, and the like for communicating the space and controlling the flow of the oil liquid between the two chambers to generate a damping force.
【００１７】油圧緩衝器14は、空気ばね13に気密的に挿
入されて、シリンダ18がダイヤフラム16に連結され、ピ
ストンロッド20の先端部がアッパシリンダ15に連結され
ている。The hydraulic shock absorber 14 is hermetically inserted into the air spring 13, the cylinder 18 is connected to the diaphragm 16, and the tip of the piston rod 20 is connected to the upper cylinder 15.
【００１８】左右の空気ばね13には、空気の給排手段と
して、給排制御バルブ24を介して圧縮機25および空気タ
ンク26(蓄圧器)が接続されている。圧縮機25および空気
タンク26は、所定の圧力の圧縮空気を供給する空気圧源
として作動する。A compressor 25 and an air tank 26 (accumulator) are connected to the left and right air springs 13 via air supply / discharge control valves 24 as air supply / discharge means. The compressor 25 and the air tank 26 operate as an air pressure source that supplies compressed air at a predetermined pressure.
【００１９】給排制御バルブ24は、4ポート3位置パイロ
ット操作切換弁であり、各ポートには、それぞれ、左右
の空気ばね13の空気室17に連通する管路27、28および空
気圧源(圧縮機25および空気タンク26)が接続され、ま
た、残りのポートは、大気に開放されている。さらに、
給排制御バルブ24は、2つのパイロット管路29、30を有
しており、これらは、それぞれ左右の油圧緩衝器14のピ
ストンロッド20内に設けられた通路31を介してシリンダ
下室18bに連通されている。The supply / discharge control valve 24 is a four-port, three-position pilot operation switching valve, and each port has a pipe line 27, 28 communicating with the air chamber 17 of the left and right air springs 13 and an air pressure source (compression source). The machine 25 and the air tank 26) are connected, and the remaining ports are open to the atmosphere. further,
The supply / discharge control valve 24 has two pilot lines 29, 30 which are respectively connected to the cylinder lower chamber 18b through passages 31 provided in the piston rods 20 of the left and right hydraulic shock absorbers 14. Are in communication.
【００２０】給排制御バルブ24は、左右のパイロット管
路29、30から導入されるパイロット圧力(左右の油圧緩
衝器14のシリンダ下室18bの圧力)の差圧によって作動さ
れ、差圧が所定圧力に達しない場合は、図2に示す位置
(N)にあり、4つのポートを全て閉じている。左右のパイ
ロット圧力の差圧が所定圧力に達し、左側のパイロット
管路29の圧力が右側のパイロット管路30よりも大きい場
合は、図3に示す位置(L)に移動して、圧縮機25および空
気タンク26を管路27、すなわち、左側の空気ばね13の空
気室17に連通させると共に、管路28、すなわち、右側の
空気ばね13の空気室17を大気に開放する。また、右側の
パイロット管路30の圧力が左側のパイロット管路29より
も大きい場合は、図4に示す位置(R)に移動して、圧縮機
25および空気タンク26を管路28、すなわち、右側の空気
ばね13の空気室17に連通させると共に、左側の空気ばね
13の空気室17を大気に開放する。The supply / discharge control valve 24 is actuated by a differential pressure of pilot pressures (pressures of the cylinder lower chambers 18b of the left and right hydraulic shock absorbers 14) introduced from the left and right pilot pipelines 29, 30 to maintain a predetermined differential pressure. If pressure is not reached, position as shown in Figure 2
(N), all four ports are closed. When the pressure difference between the left and right pilot pressures reaches a predetermined pressure and the pressure in the left pilot line 29 is larger than that in the right pilot line 30, it moves to the position (L) shown in FIG. And the air tank 26 is communicated with the pipe 27, that is, the air chamber 17 of the left air spring 13, and the pipe 28, that is, the air chamber 17 of the right air spring 13 is opened to the atmosphere. When the pressure in the right pilot line 30 is higher than that in the left pilot line 29, the compressor moves to the position (R) shown in FIG.
25 and the air tank 26 are communicated with the conduit 28, that is, the air chamber 17 of the right air spring 13 and the left air spring
The 13 air chambers 17 are opened to the atmosphere.
【００２１】以上のように構成した本実施形態の作用に
ついて次に説明する。サスペンション装置12は、空気ば
ね13の空気室17内に封入された圧縮空気の反発力によっ
て車体を支持し、車体(ばね上）と車輪(ばね下)との間
の振動を油圧緩衝器14によって減衰する。Next, the operation of the embodiment constructed as described above will be described. The suspension device 12 supports the vehicle body by the repulsive force of the compressed air sealed in the air chamber 17 of the air spring 13, and the vibration between the vehicle body (above the spring) and the wheels (below the spring) is controlled by the hydraulic shock absorber 14. Decay.
【００２２】油圧緩衝器14は、ピストンロッド20のスト
ロークにともなうピストン12の移動によって生じるシリ
ンダ上下室18a、18b間の油液の流動を減衰力発生機構23
によって制御して減衰力を発生させる。このとき、ピス
トンロッド20の侵入、退出によるシリンダ18内の容積変
化をガス室22内の高圧ガスの圧縮、膨張によって補償す
る。The hydraulic shock absorber 14 damps the flow of oil between the cylinder upper and lower chambers 18a and 18b caused by the movement of the piston 12 with the stroke of the piston rod 20.
To generate a damping force. At this time, the volume change in the cylinder 18 due to the penetration and retreat of the piston rod 20 is compensated by the compression and expansion of the high-pressure gas in the gas chamber 22.
【００２３】車両が直進状態にある場合には、通常、車
体(ばね上)と車輪(ばね下)との間の振動によって、左右
の油圧緩衝器14のピストンロッド20は、同じ位相(同
相）でストローク(同時に同じ方向に伸縮)する。このと
き、左右の油圧緩衝器14のシリンダ18内の圧力は、ほぼ
等しくなる。したがって、パイロット管路29、30を介し
て導入される左右のパイロット圧力(シリンダ下室18bの
圧力)は、ほぼ等しくなり、これらの間に殆ど差圧が生
じないので、給排制御バルブ24は、図2に示す位置(N)と
なる。この状態では、管路27、28が閉鎖されて、左右の
空気ばね13の空気室17に適度な空気が保持されるので、
この空気の反発力によって、ばね上、ばね下間の振動を
適度に吸収することができ、乗り心地を向上させること
ができる。When the vehicle is in a straight running state, the piston rods 20 of the left and right hydraulic shock absorbers 14 usually have the same phase (in-phase) due to the vibration between the vehicle body (above the spring) and the wheels (below the spring). To make a stroke (simultaneously expand and contract in the same direction). At this time, the pressures in the cylinders 18 of the left and right hydraulic shock absorbers 14 are substantially equal. Therefore, the left and right pilot pressures (pressures in the cylinder lower chamber 18b) introduced through the pilot lines 29 and 30 are substantially equal, and there is almost no pressure difference between them. The position (N) shown in FIG. In this state, the pipelines 27 and 28 are closed, and appropriate air is held in the air chambers 17 of the left and right air springs 13.
Due to the repulsive force of the air, the vibration between the sprung portion and the unsprung portion can be appropriately absorbed, and the riding comfort can be improved.
【００２４】一方、車両が旋回状態にある場合には、車
体のローリングによって、左右の油圧緩衝器14のピスト
ンロッド20は、逆の位相(逆相)でストローク(同時に反
対方向に伸縮)する。On the other hand, when the vehicle is in a turning state, the piston rods 20 of the left and right hydraulic shock absorbers 14 are stroked (expanded and contracted in the opposite directions simultaneously) in opposite phases (opposite phases) by rolling of the vehicle body.
【００２５】このとき、右旋回時(左ローリング時)に
は、左側の油圧緩衝器14のピストンロッド20が短縮され
て、シリンダ下室18bが加圧されると共に、右側の油圧
緩衝器14のピストンロッド20が伸長されて、シリンダ下
室18bが減圧される。これにより、左側のパイロット管
路29の圧力が右側のパイロット管路30よりも大きくな
り、左右のパイロット圧力に差圧が生じて、給排制御バ
ルブ24が図3に示す位置(L)に移動する。その結果、左側
の空気ばね13は、空気室17に圧縮機25および空気タンク
26が連通され、圧縮空気が供給されて、ばね力が増大す
る。また、右側の空気ばね13は、空気室17が大気に開放
され、空気が排出されて減圧され、ばね力が減少する。
このようにして、短縮されている左側の空気ばね13のば
ね力を増大させると共に、伸長されている右側の空気ば
ね13のばね力を減少させることにより、車体のローリン
グを抑制することができ、操縦安定性を高めることがで
きる。At this time, during a right turn (during a left rolling), the piston rod 20 of the left hydraulic shock absorber 14 is shortened to pressurize the cylinder lower chamber 18b, and the right hydraulic shock absorber 14 The piston rod 20 is extended, and the pressure in the cylinder lower chamber 18b is reduced. As a result, the pressure in the left pilot line 29 becomes larger than that in the right pilot line 30, and a pressure difference occurs between the left and right pilot pressures, and the supply / discharge control valve 24 moves to the position (L) shown in FIG. I do. As a result, the air spring 13 on the left side has a compressor 25 and an air tank
26 is communicated, compressed air is supplied, and the spring force increases. In the right air spring 13, the air chamber 17 is opened to the atmosphere, the air is exhausted, the pressure is reduced, and the spring force is reduced.
In this way, by increasing the spring force of the shortened left air spring 13 and decreasing the spring force of the extended right air spring 13, it is possible to suppress rolling of the vehicle body, Driving stability can be improved.
【００２６】また、左旋回時(右ローリング時)には、右
側の油圧緩衝器14のピストンロッド20が短縮されて、シ
リンダ下室18bが加圧されると共に、左側の油圧緩衝器1
4のピストンロッド20が伸長されて、シリンダ下室18bが
減圧される。これにより、右側のパイロット管路30の圧
力が左側のパイロット管路29よりも大きくなり、左右の
パイロット圧力に差圧が生じて、給排制御バルブ24が図
4に示す位置(R)に移動する。その結果、右側の空気ばね
13は、空気室17に、圧縮機25および空気タンク26が連通
され、圧縮空気が供給されて、ばね力が増大する。ま
た、左側の空気ばね13は、空気室17が大気に開放され、
空気が排出されて減圧され、ばね力が減少する。このよ
うにして、短縮されている右側の空気ばね13のばね力を
増大させると共に、伸長されている左側の空気ばね13の
ばね力を減少させることにより、車体のローリングを抑
制することができ、操縦安定性を高めることができる。During a left turn (during a right rolling), the piston rod 20 of the right hydraulic shock absorber 14 is shortened to pressurize the cylinder lower chamber 18b, and the left hydraulic shock absorber 1b is pressed.
The fourth piston rod 20 is extended, and the pressure in the cylinder lower chamber 18b is reduced. As a result, the pressure in the right pilot line 30 becomes larger than that in the left pilot line 29, and a differential pressure is generated between the left and right pilot pressures.
Move to the position (R) shown in 4. As a result, the right air spring
In 13, a compressor 25 and an air tank 26 are communicated with an air chamber 17, and compressed air is supplied to increase the spring force. Further, the left air spring 13 opens the air chamber 17 to the atmosphere,
The air is exhausted and decompressed, reducing the spring force. In this way, by increasing the spring force of the shortened right air spring 13 and decreasing the spring force of the elongated left air spring 13, it is possible to suppress rolling of the vehicle body, Driving stability can be improved.
【００２７】車両が旋回状態から直進状態に戻り、ロー
リングした車体が水平状態に復帰する場合には、左右の
油圧緩衝器14が旋回によるローリング時とは反対の位相
でストロークすることになり、給排制御バルブ24が反対
の位置に切換るので、ローリング時に空気が供給された
空気室17から空気が排出されると共に、ローリング時に
空気が排出された空気室17に空気が供給されて、左右の
空気ばね13の空気室17の圧力が等しくなる。なお、左右
の空気ばね13の空気室17を適度な絞りを有する管路(図
示せず)によって互いに連通させることにより、これら
の空気室17の圧力を定常的に等しくすることができる。When the vehicle returns from the turning state to the straight traveling state and the rolled vehicle body returns to the horizontal state, the left and right hydraulic shock absorbers 14 are stroked in a phase opposite to that during rolling by turning. Since the discharge control valve 24 is switched to the opposite position, air is discharged from the air chamber 17 to which air is supplied during rolling, and air is supplied to the air chamber 17 from which air is discharged during rolling. The pressure in the air chamber 17 of the air spring 13 becomes equal. The pressures in the air chambers 17 of the left and right air springs 13 can be constantly made equal by communicating the air chambers 17 of the left and right air springs 13 with each other through a pipe (not shown) having an appropriate restriction.
【００２８】このようにして、油圧緩衝器のシリンダ内
の圧力を利用して、給排制御バルブ切換えて、空気ばね
の空気室に空気を給排することにより、乗り心地を悪化
させることなく、車体ローリングを抑制することがで
き、操縦安定性を向上させることができる。In this manner, by using the pressure in the cylinder of the hydraulic shock absorber to switch the supply / discharge control valve and supply / discharge air to / from the air chamber of the air spring, the ride comfort is not deteriorated. Rolling of the vehicle body can be suppressed, and steering stability can be improved.
【００２９】次に、本発明の第2実施形態について、図5
を参照して説明する。なお、第2実施形態は、上記第1実
施形態に対して、車高調整装置を付加したものであるか
ら、図1に示すものと同様の部分には同一の符号を付し
て、異なる部分についてのみ詳細に説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to FIG. In the second embodiment, since a vehicle height adjustment device is added to the first embodiment, the same parts as those shown in FIG. Only will be described in detail.
【００３０】図5に示すように、第2実施形態のサスペン
ション装置32では、圧縮機25および空気タンク26は、給
排制御バルブ24をバイパスして、給排切換弁33および開
閉弁34(電磁弁)を介して、左側の空気ばね13の空気室17
に接続されており、また、左側と共通の給排切換弁33お
よび開閉弁35(電磁弁)を介して、右側の空気ばね13の空
気室17に接続されている。給排切換弁33は、開閉弁34、
35側を大気に開放する排気位置(A)と、圧縮機25および
空気タンク26を開閉弁34、35側へ連通させる供給位置
(B)とを選択的に切換えることができる電磁切換弁であ
る。As shown in FIG. 5, in the suspension device 32 of the second embodiment, the compressor 25 and the air tank 26 bypass the supply / discharge control valve 24 and supply / discharge switching valve 33 and open / close valve 34 (electromagnetic valve). Valve), the air chamber 17 of the left air spring 13
And is connected to the air chamber 17 of the right air spring 13 via a supply / discharge switching valve 33 and an opening / closing valve 35 (electromagnetic valve) common to the left side. The supply / discharge switching valve 33 includes an on-off valve 34,
An exhaust position (A) that opens the 35 side to the atmosphere, and a supply position that connects the compressor 25 and the air tank 26 to the open / close valves 34 and 35
(B) is an electromagnetic switching valve that can be selectively switched.
【００３１】給排切換弁33および開閉弁34、35は、車室
内に配置したスイッチ等によって互いに連動して操作す
ることができ、給排切換弁33を供給位置(B)とし、開閉
弁34、35を開くことにより、圧縮機25および空気タンク
26から左右の空気ばね13の空気室17に圧縮空気を供給し
て車高を上げることができ、給排切換弁33を排気位置
(B)とし、開閉弁34、35を開くことにより、左右の空気
ばね13の空気室17から空気を排出して車高を下げること
ができ、また、給排切換弁33を排気位置(A)とし、開閉
弁34、35を閉じることにより、左右の空気ばね13の空気
室17の空気を保持して、車高を維持することができる。The supply / discharge switching valve 33 and the opening / closing valves 34, 35 can be operated in conjunction with each other by a switch or the like disposed in the vehicle interior, and the supply / discharge switching valve 33 is set to the supply position (B). By opening 35, compressor 25 and air tank
Compressed air can be supplied from 26 to the air chambers 17 of the left and right air springs 13 to increase the vehicle height, and the supply / discharge switching valve 33 is set to the exhaust position.
(B), by opening the on-off valves 34 and 35, the air can be discharged from the air chambers 17 of the left and right air springs 13 to lower the vehicle height, and the supply / discharge switching valve 33 is set to the exhaust position (A ), And by closing the on-off valves 34 and 35, the air in the air chambers 17 of the left and right air springs 13 can be held and the vehicle height can be maintained.
【００３２】このようにして、車体のロール制御に使用
する圧縮機25および空気タンク26を利用して、給排切換
弁33および開閉弁34、35によって、各空気ばね13の空気
室17の空気を適宜給排することにより、車体を所望の車
高に調整することができる。In this way, by using the compressor 25 and the air tank 26 used for the roll control of the vehicle body, the air in the air chamber 17 of each air spring 13 is controlled by the supply / discharge switching valve 33 and the open / close valves 34, 35. The vehicle body can be adjusted to a desired vehicle height by appropriately supplying and discharging the vehicle.
【００３３】なお、上記第1及び第2実施形態では、一例
として、本発明を車体の左右のサスペンション装置に適
用して、車体のローリングを抑制する場合について説明
しているが、本発明は、これに限らず、車体の前後のサ
スペンション装置に適用することもでき、これにより、
車体のピッチングを抑制することもがきる。In the first and second embodiments, as an example, a case is described in which the present invention is applied to left and right suspension devices of a vehicle body to suppress rolling of the vehicle body. The present invention is not limited to this, and can be applied to a suspension device before and after the vehicle body.
Pitching of the vehicle body can be suppressed.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のサスペン
ション装置によれば、車両の前後または左右の車輪に装
着された緩衝器の内部圧力差に基づいて、給排手段によ
って、空気ばねの空気の給排を制御することにより、前
後または左右の緩衝器が同相で伸縮する場合は、これら
の緩衝器の間に内部圧力差が生じないので、前後または
左右の空気ばねの空気が保持されて、ばね下の振動を充
分に吸収することができ、乗り心地を向上させることが
できる。また、逆相で伸縮する場合には、縮み側の油圧
緩衝器の内部圧力が高く、伸び側の緩衝器内の内部圧力
が低くなるので、これらの間の内部圧力差によって、縮
み側の空気ばねに空気が供給されるとともに、伸び側の
空気ばねの空気が排出されることにより、旋回時等の車
体の姿勢変化に対して、空気ばねのばね力による抗力を
増大させることができ、姿勢変化を抑制して操縦安定性
を向上させることができる。As described above in detail, according to the suspension device of the present invention, the air spring is controlled by the air supply / discharge means based on the internal pressure difference between the shock absorbers mounted on the front and rear or right and left wheels of the vehicle. When the front and rear or left and right shock absorbers expand and contract in the same phase by controlling the supply and exhaust of air, there is no internal pressure difference between these shock absorbers, so the air of the front and rear or left and right air springs is held. Thus, the unsprung vibration can be sufficiently absorbed, and the riding comfort can be improved. Also, when expanding and contracting in the opposite phase, the internal pressure of the hydraulic buffer on the contracting side is high and the internal pressure in the buffer on the expanding side is low. By supplying air to the spring and discharging air from the air spring on the extension side, it is possible to increase the drag force of the air spring against a change in the posture of the vehicle body during turning or the like. The change can be suppressed and the steering stability can be improved.
【図１】本発明の第1実施形態に係るサスペンション装
置の概略構成を示す回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram illustrating a schematic configuration of a suspension device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】図1の装置において、給排手段の切換制御バル
ブが位置(N)にある状態を示す回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram showing a state in which a switching control valve of a supply / discharge unit is at a position (N) in the apparatus of FIG.
【図３】図1の装置において、給排手段の切換制御バル
ブが位置(L)にある状態を示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram showing a state in which a switching control valve of a supply / discharge unit is at a position (L) in the apparatus of FIG. 1;
【図４】図1の装置において、給排手段の切換制御バル
ブが位置(R)にある状態を示す回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram showing a state in which the switching control valve of the supply / discharge means is at a position (R) in the apparatus of FIG.
【図５】本発明の第２実施形態に係るサスペンション装
置の概略構成を示す回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram illustrating a schematic configuration of a suspension device according to a second embodiment of the present invention.
【図６】従来の左右の油圧緩衝器を管路によって互いに
連結したサスペンション装置の概略図である。FIG. 6 is a schematic view of a conventional suspension device in which left and right hydraulic shock absorbers are connected to each other by a pipeline.
12 サスペンション装置 13 空気ばね 14 油圧緩衝器(緩衝器) 24 給排制御バルブ(給排手段) 25 圧縮機(給排手段) 26 空気タンク(給排手段) 12 Suspension device 13 Air spring 14 Hydraulic shock absorber (buffer) 24 Supply / discharge control valve (supply / discharge means) 25 Compressor (supply / discharge means) 26 Air tank (supply / discharge means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA04 BA01 CA01 CA02 DA02 DA18 EA04 EA08 EB15 EB18 3J069 AA53 AA61 EE50 EE68 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D001 AA03 AA04 BA01 CA01 CA02 DA02 DA18 EA04 EA08 EB15 EB18 3J069 AA53 AA61 EE50 EE68
Claims (1)
よび空気ばねを装着し、前記各空気ばねに空気を給排す
る給排手段を設け、前記左右または前後に装着された各
緩衝器の伸縮時に生じる内部圧力差によって前記給排手
段を制御して、前記内部圧力差が所定圧力に達しないと
き、前記空気ばねの空気を保持し、前記内部圧力差が所
定圧力に達したとき、前記各緩衝器のうち内部圧力が高
い側の緩衝器に対応した空気ばねに空気を供給するとと
もに、内部圧力が低い側の緩衝器に対応した空気ばねの
空気を排出することを特徴とするサスペンション装置。1. A buffer and an air spring are mounted on left and right or front and rear wheels of a vehicle, and a supply / discharge means for supplying and discharging air to and from each of the air springs is provided. By controlling the supply and discharge means by the internal pressure difference generated during expansion and contraction, when the internal pressure difference does not reach a predetermined pressure, hold the air of the air spring, when the internal pressure difference reaches a predetermined pressure, A suspension device for supplying air to an air spring corresponding to a buffer having a higher internal pressure among the respective buffers, and discharging air from an air spring corresponding to a buffer having a lower internal pressure; .
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- 2001-02-28 JP JP2001054562A patent/JP2002254912A/en active Pending
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