JP2002250432A - Transmission control method for transmission - Google Patents
Transmission control method for transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の変速クラッ
チと、これらの変速クラッチに個別に接続され各変速ク
ラッチに対する作動流体の供給圧力を制御する複数の圧
力制御弁と、これらの圧力制御弁を電気指令によって動
作制御するコントローラとを含んで成るトランスミッシ
ョンの変速制御方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a plurality of shift clutches, a plurality of pressure control valves which are individually connected to the shift clutches, and control a supply pressure of a working fluid to each shift clutch, and these pressure control valves. And a controller that controls the operation of the transmission according to an electric command.
【０００２】[0002]
【従来の技術】昨今の乗用車の性能向上に伴い、ダンプ
トラック等の建設機械においても快適な運転性能が求め
られ、変速フィーリングの向上が要望されている。2. Description of the Related Art With the recent improvement in the performance of passenger cars, construction machines such as dump trucks are required to have comfortable driving performance, and there is a demand for improvement in shift feeling.
【０００３】図３は、ダンプトラック等の設機械におけ
る、トランスミッションの制御システムを示す概念図で
あり、この制御システムにおいてエンジンＥの出力は、
トランスミッションＴ／Ｍを構成するトルクコンバータ
Ｔ、副変速機Ｓ、主変速機Ｍから、減速装置(ディファ
レンシャル等)Ｄを介して駆動輪Ｈに伝えられる。な
お、トルクコンバータＴの入力軸と出力軸との間には、
ロックアップクラッチＬが介装されている。FIG. 3 is a conceptual diagram showing a transmission control system in a construction machine such as a dump truck. In this control system, the output of an engine E is
The torque is transmitted from the torque converter T, the auxiliary transmission S, and the main transmission M, which constitute the transmission T / M, to the drive wheels H via a reduction gear (differential or the like) D. Note that between the input shaft and the output shaft of the torque converter T,
A lock-up clutch L is interposed.
【０００４】前記副変速機Ｓは、１段目の変速クラッチ
Ｓｌ(Low）および変速クラッチＳｈ(High）を有し、ま
た主変速機Ｍは、２段目の変速クラッチＭｌ(1st)、変
速クラッチＭ２(2nd)、変速クラッチＭ３(3rd)、変速ク
ラッチＭ４(4th）および変速クラッチＭｒ(Rear)を有し
ており、前記各変速クラッチＳｌ、Ｓｈ、Ｍ１、Ｍ２、
Ｍ３、Ｍ４、Ｍｒには、それぞれ圧力制御弁(電磁比例
圧力制御弁)Ｖｌ、Ｖｈ、Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、Ｖ
ｒが接続されている。The auxiliary transmission S has a first-stage transmission clutch Sl (Low) and a transmission clutch Sh (High), and the main transmission M has a second-stage transmission clutch Ml (1st) and a transmission It has a clutch M2 (2nd), a shift clutch M3 (3rd), a shift clutch M4 (4th) and a shift clutch Mr (Rear), and each of the shift clutches Sl, Sh, M1, M2,
M3, M4, and Mr have pressure control valves (electromagnetic proportional pressure control valves) V1, Vh, V1, V2, V3, V4, and V, respectively.
r is connected.
【０００５】前記各圧力制御弁Ｖｌ、Ｖｈ、Ｖ１、Ｖ
２、Ｖ３、Ｖ４、Ｖｒは、各変速クラッチＳｌ、Ｓｈ、
Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍｒに対する作動流体の供給
圧力を制御するものであり、コントローラＣからの電気
指令によって各々独立して動作制御される。なお、各圧
力制御弁Ｖｌ、Ｖｈ、Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、Ｖｒに
は、フィリングの終了を検出するフィリングセンサが設
けられ、各フィリングセンサからの検出信号は前記コン
トローラＣに入力される。The pressure control valves V1, Vh, V1, V
2, V3, V4, and Vr are the speed change clutches Sl, Sh,
It controls the supply pressure of the working fluid to M1, M2, M3, M4, and Mr, and the operation is independently controlled by an electric command from the controller C. Each of the pressure control valves Vl, Vh, V1, V2, V3, V4, and Vr is provided with a filling sensor for detecting the end of filling, and a detection signal from each filling sensor is input to the controller C.
【０００６】前記コントローラＣは、アクセルやブレー
キ等に設けた各センサからの信号、シフトポジションを
示すシフトレバー信号、トランスミッションＴ／Ｍの各
部に設けたセンサからの回転数情報、前記フィリングセ
ンサからの検出信号等に基づいて、車輌の走行状況およ
びトランスミッションＴ／Ｍの状態を判断し、最適なク
ラッチ制御およびシフトポジション制御を行なう。The controller C includes a signal from each sensor provided on an accelerator, a brake and the like, a shift lever signal indicating a shift position, rotation speed information from a sensor provided on each part of the transmission T / M, and a signal from the filling sensor. The running state of the vehicle and the state of the transmission T / M are determined based on the detection signal and the like, and optimal clutch control and shift position control are performed.
【０００７】図４は、上述した制御システムにおけるク
ラッチ油圧の変化を示すタイムチャートであり、図中の
破線は開放クラッチ圧(開放側の変速クラッチにおける
圧力)を表わし、図中の実線は係合クラッチ圧(係合側の
変速クラッチにおける圧力)を表わしている。FIG. 4 is a time chart showing a change in the clutch oil pressure in the above-described control system. The broken line in the figure represents the release clutch pressure (the pressure in the release-side transmission clutch), and the solid line in the figure represents the engagement. It shows the clutch pressure (the pressure at the engagement side transmission clutch).
【０００８】このタイムチャートから明らかなように、
上述した制御システムにおけるトランスミッションの変
速制御方法では、開放側の変速クラッチを切る前に係合
側のクラッチに圧油を充填してフィリングを完了させ、
次いで開放側のクラッチを切ったのち係合側のクラッチ
の油圧を漸増させることで、変速ショックの発生を抑え
て変速フィーリングの向上を図っている。As is clear from this time chart,
In the transmission shift control method in the above-described control system, the filling clutch is completed by filling the engaged clutch with pressure oil before disengaging the disengaged shift clutch,
Next, after the disengagement of the clutch on the release side, the hydraulic pressure of the clutch on the engagement side is gradually increased to suppress the occurrence of the shift shock and improve the shift feeling.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】図５は、上述したトラ
ンスミッションの変速制御方法において、係合側の変速
クラッチに接続されている圧力制御弁に対する指令値
(指令油圧)の変化の様子を示すタイムチャートである。FIG. 5 shows a command value for a pressure control valve connected to an engagement side transmission clutch in the transmission shift control method described above.
6 is a time chart showing how a (command oil pressure) changes.
【００１０】このタイムチャートから明らかな如く、上
述したトランスミッションの変速制御方法は、変速クラ
ッチに作動流体を充満直前まで供給したのち作動流体の
供給量を所定の小流量に絞る第１の行程Ｐ１と、実充満
が完了するまで変速クラッチに前記所定の小流量で作動
流体を供給(フィリング)する第２の行程Ｐ２と、変速ク
ラッチの実充満が完了した時点から作動流体の供給量を
所定の漸増率にてクラッチ係合設定圧力にまで高めたの
ち保持する第３の行程Ｐ３とを含んでいる。As is apparent from this time chart, the transmission shift control method described above includes a first step P1 in which the working fluid is supplied to the transmission clutch until immediately before it is filled, and then the supply amount of the working fluid is reduced to a predetermined small flow rate. A second process P2 for supplying (filling) the working fluid to the transmission clutch at the predetermined small flow rate until the actual filling is completed, and gradually increasing the supply amount of the working fluid from the time when the actual filling of the transmission clutch is completed. A third step P3 of increasing the clutch engagement set pressure at a predetermined rate and holding the same.
【００１１】ところで、上述した従来の変速制御方法で
は、前記第２の行程における開始時(フィリング開始時)
のフィリング初期圧ｐによるフィルショックで、係合側
の変速クラッチが連れ回りによって接続してしまい、変
速ショックを発生する不都合があった。By the way, in the above-described conventional shift control method, at the start of the second stroke (at the start of filling).
In the fill shock caused by the filling initial pressure p, the shift clutch on the engagement side is connected by the co-rotation, and there is a problem that the shift shock occurs.
【００１２】上述した如きフィリング初期圧のフィルシ
ョックに起因する変速ショックを防止するには、図５中
に破線で示す如く第２の行程における作動流体の供給量
を少ないものとし、前記第２の行程の開始時(フィリン
グ開始時)におけるフィリング初期圧ｐ′を低く設定す
ることが望ましい。In order to prevent the shift shock caused by the fill shock of the initial filling pressure as described above, the supply amount of the working fluid in the second stroke is reduced as shown by a broken line in FIG. It is desirable to set the filling initial pressure p 'at the start of the stroke (at the start of filling) low.
【００１３】しかしながら、上述した第２の行程におい
ては一定の流量で変速クラッチに作動流体を供給してい
るので、フィリング初期圧ｐ′を小さく設定した場合に
は、作動流体の単位時間当たりの供給量が少なくなるた
め、所定の時間内に変速クラッチに対する実充満を終了
させられない不都合が生じる。However, since the working fluid is supplied to the transmission clutch at a constant flow rate in the above-described second stroke, when the filling initial pressure p 'is set small, the supply of the working fluid per unit time is performed. Since the amount is small, there is a disadvantage that the actual charging of the transmission clutch cannot be terminated within a predetermined time.
【００１４】また、フィリング初期圧を低下させるべ
く、第２の行程における作動流体の供給量を少なく設定
した場合、フィリング完了までに時間が掛かるばかりで
なく、作動流体の供給量の僅かなバラツキによってフィ
リングに要する時間にバラツキが生じ、第２初期圧の発
生に伴う変速ショックや変速遅れを生じる不都合があっ
た。Further, when the supply amount of the working fluid in the second stroke is set to be small in order to reduce the filling initial pressure, not only does it take time until the filling is completed, but also because of a slight variation in the supply amount of the working fluid. The time required for filling varies, and there has been a problem that a shift shock and a shift delay are caused by the generation of the second initial pressure.
【００１５】本発明は前記実状に鑑みて、変速クラッチ
に対するフィリング時間の冗長化やバラツキを抑えつ
つ、フィリング初期圧に起因する変速ショックの低減を
可能としたトランスミッションの変速制御方法の提供を
目的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a transmission shift control method capable of reducing a shift shock due to a filling initial pressure while suppressing redundancy and variation in filling time for a shift clutch. Is what you do.
【００１６】[0016]
【課題を解決するための手段および効果】前記目的を達
成するべく、請求項１の発明に関わるトランスミッショ
ンの変速制御方法は、複数の変速クラッチと、前記複数
の変速クラッチに個別に接続され各変速クラッチに対す
る作動流体の供給圧力を制御する複数の圧力制御弁と、
前記複数の圧力制御弁を電気指令によって動作制御する
コントローラとを含んで成るトランスミッションの変速
制御方法であって、変速クラッチに接続されている圧力
制御弁に対するコントローラからの電気指令の指令値
が、変速クラッチに作動流体を充満直前にまで供給した
のち作動流体の供給量を所定の小流量に絞る第１の行程
と、所定の小流量に絞られた作動流体の供給量を実充満
圧力以下に制御したフィリング初期圧から実充満圧力に
達するまで漸増流入制御する第２の行程と、変速クラッ
チの実充満が完了した時点から作動流体の供給量を所定
の漸増率にてクラッチ係合設定圧力にまで高めたのち保
持する第３の行程とを含んで成ることを特徴としてい
る。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, a transmission shift control method according to the first aspect of the present invention comprises a plurality of shift clutches, and each shift clutch individually connected to the plurality of shift clutches. A plurality of pressure control valves for controlling the supply pressure of the working fluid to the clutch,
And a controller for controlling the operation of the plurality of pressure control valves by an electric command, wherein the command value of the electric command from the controller to the pressure control valve connected to the shift clutch is a shift control. The first step of reducing the supply amount of the working fluid to a predetermined small flow rate after supplying the working fluid to the clutch just before filling, and controlling the supply amount of the working fluid limited to the predetermined small flow rate to be less than the actual filling pressure. A second step of gradually increasing the flow from the filling initial pressure to the actual filling pressure until the actual filling pressure is reached, and from the time when the actual filling of the transmission clutch is completed, the supply amount of the working fluid is increased to the clutch engagement set pressure at a predetermined gradually increasing rate. And a third step of holding after raising.
【００１７】上述の如き構成によれば、第２の行程にお
ける作動流体の供給量を、実充満圧力以下に制御したフ
ィリング初期圧から実充満圧力に達するまで漸増させて
いるので、フィリングの開始から一定の流量で作動流体
を供給している従来の構成に比べて、フィリングの完了
に要する時間を短縮することができ、また作動流体の供
給量が少ないことに起因するフィリング時間のバラツキ
をも抑えることができる。According to the above-described configuration, the supply amount of the working fluid in the second stroke is gradually increased from the filling initial pressure controlled to the actual filling pressure or less until the actual filling pressure is reached. Compared with the conventional configuration in which the working fluid is supplied at a constant flow rate, the time required for completing the filling can be shortened, and the variation in the filling time due to a small supply amount of the working fluid can be suppressed. be able to.
【００１８】したがって、請求項１の発明に関わるトラ
ンスミッションの変速制御方法によれば、変速クラッチ
に対するフィリング時間の冗長化やバラツキを抑えつ
つ、フィリング初期圧に起因する変速ショックの低減を
達成することができる。Therefore, according to the transmission shift control method according to the first aspect of the present invention, it is possible to reduce the shift shock caused by the initial filling pressure while making the filling time for the shift clutch redundant and suppressing the variation. it can.
【００１９】また、請求項２の発明に関わるトランスミ
ッションの変速制御方法は、請求項１の発明に関わるト
ランスミッションの変速制御方法において、第２の行程
における漸増流入制御が、クラッチ回路内に設けたセン
サからの実充満完了信号を受け取った時点で第３の行程
のスタート信号を出力するとともに、クラッチ回路内へ
の作動流体の実充満時間を予設定した目標実充満時間と
すべく作動流体の供給量を増減して実充満時間を調整す
る油圧波形制御手段によって為されることを特徴として
いる。According to a second aspect of the present invention, there is provided the transmission shift control method according to the first aspect, wherein the gradually increasing inflow control in the second stroke is provided in a clutch circuit. The start signal of the third stroke is output when the actual filling completion signal is received from the ECU, and the supply amount of the working fluid is set so that the actual filling time of the working fluid into the clutch circuit becomes the preset target actual filling time. The control is performed by hydraulic waveform control means for adjusting the actual filling time by increasing or decreasing the pressure.
【００２０】上述の如き構成によれば、センサによって
クラッチ回路内に作動流体が実充満したことが検出され
るので、その検出信号を引き金にして第３の行程におけ
る作動流体の供給をリアルタイムに制御でき、もってク
ラッチ係合ショックやクラッチ係合タイムラグの発生を
抑えることができる。According to the above configuration, since the sensor detects that the working fluid is actually full in the clutch circuit, the detection signal is triggered to control the supply of the working fluid in the third stroke in real time. Thus, the occurrence of clutch engagement shock and clutch engagement time lag can be suppressed.
【００２１】さらに、上述した如き構成によれば、クラ
ッチ回路内に対する作動流体の供給量を増加／減少させ
ることで、クラッチ回路内に対する作動流体の実充満時
間を調整し得るので、予設定した目標実充満時間とする
べく実充満時間を調整することによって、フィリング時
間の冗長化やバラツキを抑えることができる。Further, according to the above-described configuration, the actual filling time of the working fluid in the clutch circuit can be adjusted by increasing / decreasing the supply amount of the working fluid into the clutch circuit. By adjusting the actual charging time to make it the actual charging time, it is possible to suppress the redundancy and the variation in the filling time.
【００２２】[0022]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を、図面
を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明に関わ
るトランスミッションの変速制御方法を、ダンプトラッ
ク等の建設機械におけるトランスミッションの制御シス
テムに適用した場合の、係合側の変速クラッチに接続さ
れている圧力制御弁に対する指令値(指令油圧)の変化の
様子を示すタイムチャートである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a command value (a command value for a pressure control valve connected to a shift clutch on an engagement side when a transmission shift control method according to the present invention is applied to a transmission control system in a construction machine such as a dump truck. 6 is a time chart showing a state of a change in (command hydraulic pressure).
【００２３】なお、ダンプトラック等の建設機械におけ
るトランスミッションの制御システムは、図３に示した
従来のトランスミッションの制御システムと基本的に同
一であり、以下、トランスミッションの制御システムに
関わる記述は、全て図３を参照しているものとする。The control system of the transmission in the construction machine such as a dump truck is basically the same as the conventional control system of the transmission shown in FIG. 3. 3 is referred to.
【００２４】図１に示したタイムチャートから明らかな
ように、本発明に関わるトランスミッションの変速制御
方法は、変速クラッチに接続されている圧力制御弁に対
するコントローラからの電気指令の指令値が、後に詳述
する第１の行程Ｉ、第２の行程II、および第３の行程 I
IIを含んで成ることを特徴としている。As is apparent from the time chart shown in FIG. 1, in the transmission shift control method according to the present invention, the command value of the electric command from the controller to the pressure control valve connected to the shift clutch is described in detail later. A first step I, a second step II, and a third step I to be described
II.
【００２５】前記第１の行程Ｉにおいては、所定時間の
フルトリガー信号によって変速クラッチに作動流体を充
満直前まで供給したのち、作動流体の供給量を所定の小
流量、具体的には変速クラッチにおいてフィリング初期
圧が生じる所定の流量にまで絞っている。In the first step I, the working fluid is supplied to the speed change clutch until just before it is filled by a full trigger signal for a predetermined time, and then the supply amount of the working fluid is reduced to a predetermined small flow rate, specifically, in the speed change clutch. The flow rate is reduced to a predetermined flow rate at which the filling initial pressure is generated.
【００２６】上述した第１の行程Ｉに続く第２の行程II
では、所定の小流量に絞られた作動流体の供給量を、実
充満圧力以下に制御したフィリング初期圧ｐａから、実
充満圧力(フィリング圧)ｐｆに達するまで、具体的には
変速クラッチに対応する圧力制御弁のフィリングセンサ
がフィリングの終了を検出した時点まで、所定の漸増率
にて係合側の変速クラッチに作動流体を供給している。A second stroke II following the first stroke I described above
Then, from the filling initial pressure pa where the supply amount of the working fluid restricted to a predetermined small flow rate is controlled to be equal to or lower than the actual filling pressure, until the actual filling pressure (filling pressure) pf is reached, it corresponds specifically to the shift clutch. Until the filling sensor of the pressure control valve detects the end of the filling, the working fluid is supplied to the engagement side shift clutch at a predetermined gradually increasing rate.
【００２７】また、上述した第２の行程IIの開始時(フ
ィリング開始時)におけるフィリング初期圧ｐａは、従
来のフィリング初期圧ｐ(図５も併せて参照)に対して低
く設定されている。The filling initial pressure pa at the start of the second stroke II (at the start of filling) is set lower than the conventional filling initial pressure p (see also FIG. 5).
【００２８】ここで、第２の行程IIにおける作動流体の
漸増流入制御は、上述した第１の行程Ｉ、および後述す
る第３の行程 IIIとともに、図２に示した油圧波形制御
手段１によって行われている。Here, the gradually increasing inflow control of the working fluid in the second stroke II is performed by the hydraulic waveform control means 1 shown in FIG. 2 together with the first stroke I described above and a third stroke III described later. Have been
【００２９】図２に示す如く、油圧波形制御手段１は変
速クラッチに接続された圧力制御弁Ｖa(図３中における
Ｖｌ、Ｖｈ、Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、Ｖｒと同一）
と、該圧力制御弁Ｖａを動作させるパイロット圧の大き
さを調整するための電磁比例弁Ｖｂと、これら圧力制御
弁Ｖａおよび電磁比例弁Ｖｂを制御するコントローラＣ
(図３参照)とを具備しており、前記コントローラＣから
の電気信号によって電磁比例弁Ｖｂを制御することで、
変速クラッチに対する作動流体の漸増流入制御を行なう
ものである。As shown in FIG. 2, the hydraulic waveform control means 1 is provided with a pressure control valve Va (same as V1, Vh, V1, V2, V3, V4, Vr in FIG. 3) connected to the transmission clutch.
An electromagnetic proportional valve Vb for adjusting the magnitude of a pilot pressure for operating the pressure control valve Va; and a controller C for controlling the pressure control valve Va and the electromagnetic proportional valve Vb.
(See FIG. 3), and by controlling the electromagnetic proportional valve Vb with an electric signal from the controller C,
This control is for gradually increasing the inflow of the working fluid to the speed change clutch.
【００３０】また、上述した油圧波形制御手段１は、上
述した第２の行程IIにおいて、クラッチ回路内に設けた
センサ(圧力スイッチ)からの実充満完了信号を受け取っ
た時点で、後述する第３の行程 IIIのスタート信号を出
力するものである。Further, in the above-described second stroke II, the above-described hydraulic waveform control means 1 receives the actual fullness completion signal from a sensor (pressure switch) provided in the clutch circuit, and then outputs the third full-time signal to be described later. And outputs the start signal of step III.
【００３１】さらに、上述した油圧波形制御手段１は、
上述した第２の行程IIにおけるクラッチ回路内への作動
流体の実充満時間を、作動流体の温度等の諸条件に基づ
いて予設定した目標実充満時間とするべく、作動流体の
供給量を増減して実充満時間を調整するものである。Further, the above-mentioned hydraulic waveform control means 1
The supply amount of the working fluid is increased or decreased so that the actual filling time of the working fluid into the clutch circuit in the above-described second stroke II is a target actual filling time preset based on various conditions such as the temperature of the working fluid. Then, the actual charging time is adjusted.
【００３２】詳しくは、第１の行程Ｉにおける作動流体
の供給開始から、第２の行程IIにおいて実充満が完了す
るまでの実充満時間を計測し、この実充満時間を各々の
変速クラッチ毎に予設定された所定の目標実充満時間と
比較して、目標実充満時間より短い場合には供給量を増
加させる一方、目標実充満時間より長い場合には供給量
を減少させることで、実充満時間を目標実充満時間とす
るべく調整し、この調整結果に基づく作動流体の供給量
を、次回の変速クラッチの変速動作(シフト)時に反映さ
せることによって実充満時間の修正を行なうものであ
る。More specifically, the actual filling time from the start of the supply of the working fluid in the first stroke I to the completion of the actual filling in the second stroke II is measured, and this actual filling time is measured for each shift clutch. Compared to the preset target actual filling time, the supply amount is increased when the actual filling time is shorter than the target actual filling time, while the supply amount is decreased when the actual filling time is longer than the target actual filling time. The actual filling time is corrected by adjusting the time so as to be the target actual filling time and reflecting the supply amount of the working fluid based on the adjustment result at the time of the next shift operation (shift) of the transmission clutch.
【００３３】上述した第２の行程IIに続く第３の行程 I
IIでは、変速クラッチの実充満が完了した時点におい
て、作動流体の供給量を変速クラッチに初期圧ｐｃを生
じさせるべく急増させ、次いで所定の漸増率にてクラッ
チ係合設定圧力にまで高めたのち保持している。A third step I following the above-described second step II
In II, when the actual filling of the shift clutch is completed, the supply amount of the working fluid is rapidly increased to generate the initial pressure pc in the shift clutch, and then increased to the clutch engagement set pressure at a predetermined gradually increasing rate. keeping.
【００３４】上述した本発明に関わるトランスミッショ
ンの変速制御方法によれば、第２の行程IIにおいて作動
流体の供給量を所定の小流量から漸増させているので、
第２の行程IIの開始時(フィリング開始時)におけるフィ
リング初期圧ｐａを低く設定しても、フィリングの開始
から一定の流量で作動流体を供給している従来の構成に
比べて、フィリングの完了に要する時間が著しく冗長化
することはない。According to the transmission shift control method according to the present invention described above, the supply amount of the working fluid is gradually increased from a predetermined small flow rate in the second stroke II.
Even if the filling initial pressure pa at the start of the second stroke II (at the start of filling) is set low, the filling is completed as compared with the conventional configuration in which the working fluid is supplied at a constant flow rate from the start of filling. The time required for this does not significantly increase.
【００３５】これにより、例えば今まで設定することが
難しかった 0.25MPa以下の低圧を、フィル初期圧として
設定することも可能となり、変速ショックを低減する上
で極めて効果的である。As a result, for example, a low pressure of 0.25 MPa or less, which has been difficult to set, can be set as the fill initial pressure, which is extremely effective in reducing shift shock.
【００３６】また、上述した実施例においては、第２の
行程IIの終了時(フィリング完了時)におけるフィリング
圧ｐｆを、一定の流量(破線)で作動流体を供給している
従来のフィリング圧ｐｆ′よりも高く設定しているの
で、フィリング初期圧ｐａを従来よりも低く設定しつ
つ、フィリングに要する時間は従来と同等なものと成っ
ている。In the above-described embodiment, the filling pressure pf at the end of the second stroke II (when filling is completed) is reduced by the conventional filling pressure pf which supplies the working fluid at a constant flow rate (broken line). ′, The time required for filling is equal to that of the related art while the initial filling pressure pa is set lower than that of the related art.
【００３７】また、第２の行程IIにおいて作動流体の供
給量を所定の小流量から漸増させていることにより、作
動流体の供給量が少ないことに起因するフィリング時間
のバラツキをも抑えることができる。Further, since the supply amount of the working fluid is gradually increased from a predetermined small flow rate in the second step II, the variation in the filling time due to the small supply amount of the working fluid can be suppressed. .
【００３８】このように、本発明に関わるトランスミッ
ションの変速制御方法によれば、変速クラッチに対する
フィリング時間の冗長化やバラツキを抑えつつ、フィリ
ング初期圧に起因する変速ショックの低減を達成するこ
とが可能となる。As described above, according to the transmission shift control method according to the present invention, it is possible to reduce the shift shock caused by the initial filling pressure while making the filling time for the shift clutch redundant and suppressing variations. Becomes
【００３９】また、上述した本発明に関わるトランスミ
ッションの変速制御方法では、第２の行程IIにおいて、
クラッチ回路内に設けたセンサからの実充満完了信号を
受け取った時点で、油圧波形制御手段１が第３の行程 I
IIのスタート信号を出力しているので、第３の行程 III
における作動流体の供給のタイミングをリアルタイムに
制御でき、もってクラッチ係合ショックやクラッチ係合
タイムラグの発生を抑えることができる。In the transmission shift control method according to the present invention described above, in the second stroke II,
When receiving the actual filling completion signal from the sensor provided in the clutch circuit, the hydraulic waveform control means 1 executes the third stroke I
Since the start signal of II is output, the third process III
, The timing of supply of the working fluid can be controlled in real time, so that the occurrence of clutch engagement shock and clutch engagement time lag can be suppressed.
【００４０】さらに、上述した本発明に関わるトランス
ミッションの変速制御方法では、第２の行程IIにおける
クラッチ回路内への作動流体の実充満時間を、作動流体
の温度等の諸条件に基づいて予設定した目標実充満時間
とするべく、油圧波形制御手段１が作動流体の供給量を
増減して実充満時間を調整することによって、フィリン
グ時間の冗長化やバラツキを抑えることができる。Further, in the transmission shift control method according to the present invention described above, the actual filling time of the working fluid in the clutch circuit in the second stroke II is preset based on various conditions such as the temperature of the working fluid. The hydraulic waveform control means 1 adjusts the actual filling time by increasing or decreasing the supply amount of the working fluid in order to achieve the target actual filling time, so that the filling time can be made redundant or less scattered.
【００４１】なお、上述した実施例においては、本発明
をダンプトラック等の建設機械におけるトランスミッシ
ョンの制御システムに適用した例を示したが、建設機械
以外の様々な車輌におけるトランスミッションの制御シ
ステムにおいても、本発明を有効に適用し得ることは言
うまでもない。In the above-described embodiment, an example is shown in which the present invention is applied to a transmission control system in a construction machine such as a dump truck. However, the transmission control system in various vehicles other than the construction machine is also applicable. It goes without saying that the present invention can be effectively applied.
【図１】本発明に関わるトランスミッションの変速制御
方法におけるコントローラから圧力制御弁に送られる指
令値の変化の様子を示すタイムチャート。FIG. 1 is a time chart showing how a command value sent from a controller to a pressure control valve changes in a transmission shift control method according to the present invention.
【図２】本発明に関わるトランスミッションの変速制御
方法における油圧波形制御手段を示す概念図。FIG. 2 is a conceptual diagram showing hydraulic waveform control means in a transmission shift control method according to the present invention.
【図３】従来のトランスミッションの制御システムを示
す概念図。FIG. 3 is a conceptual diagram showing a conventional transmission control system.
【図４】従来のトランスミッションの制御システムにお
けるクラッチ油圧の変化の様子を示すタイムチャート。FIG. 4 is a time chart showing how the clutch oil pressure changes in a conventional transmission control system.
【図５】従来のトランスミッションの変速制御方法にお
けるコントローラから圧力制御弁に送られる指令値の変
化の様子を示すタイムチャート。FIG. 5 is a time chart showing how a command value sent from a controller to a pressure control valve changes in a conventional transmission shift control method.
Ｉ…第１の行程、 II…第２の行程、 III…第３の行程、 ｐａ…フィリング初期圧、 ｐ…従来のフィリング初期圧、 １…油圧波形制御手段。 I: first stroke, II: second stroke, III: third stroke, pa: initial filling pressure, p: conventional initial filling pressure, 1. hydraulic pressure waveform control means.
Claims (2)
速クラッチに個別に接続され各変速クラッチに対する作
動流体の供給圧力を制御する複数の圧力制御弁と、前記
複数の圧力制御弁を電気指令によって動作制御するコン
トローラとを含んで成るトランスミッションの変速制御
方法であって、 前記変速クラッチに接続されている圧力制御弁に対する
コントローラからの電気指令の指令値が、 前記変速クラッチに作動流体を充満直前にまで供給した
のち作動流体の供給量を所定の小流量に絞る第１の行程
と、 前記所定の小流量に絞られた作動流体の供給量を実充満
圧力以下に制御したフィリング初期圧から実充満圧力に
達するまで漸増流入制御する第２の行程と、 前記変速クラッチの実充満が完了した時点から作動流体
の供給量を所定の漸増率にてクラッチ係合設定圧力にま
で高めたのち保持する第３の行程とを含んで成ることを
特徴とするトランスミッションの変速制御方法。1. A plurality of shift clutches, a plurality of pressure control valves individually connected to the plurality of shift clutches for controlling a supply pressure of a working fluid to each shift clutch, and the plurality of pressure control valves are controlled by an electric command. A shift control method for a transmission, comprising: a controller that controls an operation of the transmission, wherein a command value of an electric command from a controller to a pressure control valve connected to the shift clutch is set to immediately before the shift clutch is filled with working fluid. A first step of reducing the supply amount of the working fluid to a predetermined small flow rate after the supply, and a filling initial pressure in which the supply amount of the working fluid restricted to the predetermined small flow rate is controlled to be equal to or less than the actual filling pressure. A second step of gradually increasing the inflow control until the pressure is reached, and a predetermined gradually increasing supply amount of the working fluid from the time when the actual filling of the transmission clutch is completed. Shift control method of the transmission, characterized in that it comprises a third step of holding After raised to the clutch engagement set pressure at.
が、クラッチ回路内に設けたセンサからの実充満完了信
号を受け取った時点で前記第３の行程のスタート信号を
出力するとともに、前記クラッチ回路内への作動流体の
実充満時間を予設定した目標実充満時間とすべく作動流
体の供給量を増減して実充満時間を調整する油圧波形制
御手段によって為されることを特徴とする請求項１記載
のトランスミッションの変速制御方法。2. The gradual inflow control in the second stroke outputs a start signal of the third stroke upon receiving an actual filling completion signal from a sensor provided in a clutch circuit, and outputs the start signal of the third stroke. The hydraulic waveform control means adjusts the actual filling time by increasing or decreasing the supply amount of the working fluid so that the actual filling time of the working fluid into the inside becomes a preset target actual filling time. 2. The transmission shift control method according to claim 1.
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|---|---|---|---|
| JP2001043517A JP2002250432A (en) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | Transmission control method for transmission |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002250432A true JP2002250432A (en) | 2002-09-06 |
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ID=18905665
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| JP2001043517A Pending JP2002250432A (en) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | Transmission control method for transmission |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002250432A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008133926A (en) * | 2006-11-29 | 2008-06-12 | Denso Corp | Hydraulic control device for automatic transmission |
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- 2001-02-20 JP JP2001043517A patent/JP2002250432A/en active Pending
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