JP2002247709A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
- Publication number
- JP2002247709A JP2002247709A JP2001043932A JP2001043932A JP2002247709A JP 2002247709 A JP2002247709 A JP 2002247709A JP 2001043932 A JP2001043932 A JP 2001043932A JP 2001043932 A JP2001043932 A JP 2001043932A JP 2002247709 A JP2002247709 A JP 2002247709A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- determination
- engine
- regeneration
- cylinder deactivation
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 claims abstract description 104
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 claims abstract description 103
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims abstract description 51
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 claims description 139
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 109
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 67
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 43
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 17
- 230000008569 process Effects 0.000 description 106
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 29
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 14
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 12
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 11
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 11
- 230000008859 change Effects 0.000 description 9
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 9
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 6
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 6
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 3
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 3
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 3
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 3
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 101100127672 Arabidopsis thaliana LAZY2 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100516503 Danio rerio neurog1 gene Proteins 0.000 description 1
- 101001125854 Homo sapiens Peptidase inhibitor 16 Proteins 0.000 description 1
- 101000879840 Homo sapiens Serglycin Proteins 0.000 description 1
- 101100364400 Mus musculus Rtn4r gene Proteins 0.000 description 1
- 102100037591 Neuroserpin Human genes 0.000 description 1
- 102100029324 Peptidase inhibitor 16 Human genes 0.000 description 1
- 101100516512 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) NGR1 gene Proteins 0.000 description 1
- 102100037344 Serglycin Human genes 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 108010080874 neuroserpin Proteins 0.000 description 1
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 238000010792 warming Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/18—Controlling the braking effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
- B60L2240/441—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0671—Engine manifold pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/18—Braking system
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
- B60W2710/0633—Inlet air flow rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
- F02D2041/0012—Controlling intake air for engines with variable valve actuation with selective deactivation of cylinders
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 減速時において適正な回生量を確保できるハ
イブリッド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンとモータを備え、車両減速時に
減速状態に応じてモータにより回生制動を行うハイブリ
ッド車両の制御装置において、エンジンは気筒休止可能
な休筒エンジンであり、全気筒休止の可否を判別する全
気筒休止実施フラグと、車両の減速状態を検出して、減
速時のモータによる回生量を算出する回生量算出手段と
を備え、該回生量算出手段は、モータによる減速回生時
に全気筒休止実施可能な場合、回生量ＤＥＣＲＧＮをエ
ンジン回転数に応じて算出された全気筒休止回生演算値
ＣＳＲＧＮに基づいて補正する補正量算出手段（Ｓ３０
９）を備え、前記モータは前記回生量算出手段と補正量
算出手段に基づいた回生量に応じて回生を行うことを特
徴とする。
イブリッド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンとモータを備え、車両減速時に
減速状態に応じてモータにより回生制動を行うハイブリ
ッド車両の制御装置において、エンジンは気筒休止可能
な休筒エンジンであり、全気筒休止の可否を判別する全
気筒休止実施フラグと、車両の減速状態を検出して、減
速時のモータによる回生量を算出する回生量算出手段と
を備え、該回生量算出手段は、モータによる減速回生時
に全気筒休止実施可能な場合、回生量ＤＥＣＲＧＮをエ
ンジン回転数に応じて算出された全気筒休止回生演算値
ＣＳＲＧＮに基づいて補正する補正量算出手段（Ｓ３０
９）を備え、前記モータは前記回生量算出手段と補正量
算出手段に基づいた回生量に応じて回生を行うことを特
徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に関するものであり、特に、減速時におい
て適正な回生量を確保できる気筒休止型のハイブリッド
車両の制御装置に係るものである。
両の制御装置に関するものであり、特に、減速時におい
て適正な回生量を確保できる気筒休止型のハイブリッド
車両の制御装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助（アシスト）するパラレルハ
イブリッド車両がある。前記パラレルハイブリッド車両
は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を
駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテ
リ等への充電を行なうなどの様々な制御を行い、バッテ
リの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要
求を満足できるようになっている。また、構造的にはエ
ンジンとモータとが直列に配置される機構で構成される
ため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少な
くて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助（アシスト）するパラレルハ
イブリッド車両がある。前記パラレルハイブリッド車両
は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を
駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテ
リ等への充電を行なうなどの様々な制御を行い、バッテ
リの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要
求を満足できるようになっている。また、構造的にはエ
ンジンとモータとが直列に配置される機構で構成される
ため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少な
くて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】ここで、前記パラレルハイブリッド車両に
は、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブ
レーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの
間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９
７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るた
めに、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に
直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５
４０５号公報参照）がある。
は、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブ
レーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの
間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９
７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るた
めに、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に
直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５
４０５号公報参照）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のもの
は、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が
悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も
含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有
する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッシ
ョンを直列に直結した構造のものは、前述したエンジン
のフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、
回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、し
たがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）など
が制限されるという問題がある。また、前者のタイプに
おいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手
法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時にス
ロットル弁を開き側に制御し、ポンピングロスを大幅に
低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新
気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒やＡ／
Ｆセンサ−の温度を低下させてしまい、排ガス適正制御
に悪影響を与えるという問題がある。そこで、この発明
は、気筒休止運転を可能としてエンジンフリクションを
低減させた分だけ大幅に燃費向上を図ることができると
共に、減速時において適正な回生量を確保できるハイブ
リッド車両の制御装置を提供するものである。
エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のもの
は、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が
悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も
含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有
する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッシ
ョンを直列に直結した構造のものは、前述したエンジン
のフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、
回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、し
たがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）など
が制限されるという問題がある。また、前者のタイプに
おいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手
法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時にス
ロットル弁を開き側に制御し、ポンピングロスを大幅に
低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新
気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒やＡ／
Ｆセンサ−の温度を低下させてしまい、排ガス適正制御
に悪影響を与えるという問題がある。そこで、この発明
は、気筒休止運転を可能としてエンジンフリクションを
低減させた分だけ大幅に燃費向上を図ることができると
共に、減速時において適正な回生量を確保できるハイブ
リッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載した発明
は、車両の駆動源としてのエンジン（例えば、実施形態
におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形態にお
けるモータＭ）を備え、車両減速時に減速状態に応じて
モータにより回生制動を行うハイブリッド車両の制御装
置において、前記エンジンは気筒休止可能な休筒エンジ
ンであり、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判
別する気筒休止判別手段（例えば、実施形態における全
気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ）と、車両の減速状態
を検出して、減速時の前記モータによる回生量を算出す
る回生量算出手段（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ２５５）とを備え、該回生量算出手段は、モータによ
る減速回生時に前記気筒休止判別手段が気筒休止実施可
能と判別した場合、前記回生量をエンジン回転数（例え
ば、実施形態におけるエンジン回転数ＮＥ）に応じて算
出された補正量（例えば、実施形態における全気筒休止
回生演算値ＣＳＲＧＮ）に基づいて補正する補正量算出
手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０９）を
備え、前記モータは前記回生量算出手段と補正量算出手
段に基づいた回生量に応じて回生を行うことを特徴とす
る。このように構成することで、気筒休止により減少し
たエンジンフリクションの低減分を補正量算出手段によ
り算出し、この補正量（回生量の増量分）を回生量算出
手段により算出された回生量に上乗せして回生すること
ができる。
は、車両の駆動源としてのエンジン（例えば、実施形態
におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形態にお
けるモータＭ）を備え、車両減速時に減速状態に応じて
モータにより回生制動を行うハイブリッド車両の制御装
置において、前記エンジンは気筒休止可能な休筒エンジ
ンであり、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判
別する気筒休止判別手段（例えば、実施形態における全
気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ）と、車両の減速状態
を検出して、減速時の前記モータによる回生量を算出す
る回生量算出手段（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ２５５）とを備え、該回生量算出手段は、モータによ
る減速回生時に前記気筒休止判別手段が気筒休止実施可
能と判別した場合、前記回生量をエンジン回転数（例え
ば、実施形態におけるエンジン回転数ＮＥ）に応じて算
出された補正量（例えば、実施形態における全気筒休止
回生演算値ＣＳＲＧＮ）に基づいて補正する補正量算出
手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０９）を
備え、前記モータは前記回生量算出手段と補正量算出手
段に基づいた回生量に応じて回生を行うことを特徴とす
る。このように構成することで、気筒休止により減少し
たエンジンフリクションの低減分を補正量算出手段によ
り算出し、この補正量（回生量の増量分）を回生量算出
手段により算出された回生量に上乗せして回生すること
ができる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、車両減速時に
エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止手段（例
えば、実施形態におけるステップＳ２１２）を備えてい
ることを特徴とする。このように構成することで、気筒
休止を行うことで回生量を増量することができることに
加えて更に燃料消費量を抑えることができる。
エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止手段（例
えば、実施形態におけるステップＳ２１２）を備えてい
ることを特徴とする。このように構成することで、気筒
休止を行うことで回生量を増量することができることに
加えて更に燃料消費量を抑えることができる。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記補正量算
出手段による回生量の補正は、車速に応じた所定時間経
過後（例えば、実施形態におけるステップＳ２５７）、
徐々に行われる（例えば、実施形態におけるステップＳ
２６１，Ｓ２６５）ことを特徴とする。このように車速
に応じて所定時間を設定していることで設定の自由度が
高まる。また、回生量の補正が徐々に行われることによ
り、減速モードに入る場合、減速モードから抜ける場合
にスムーズな移行が実現できる。
出手段による回生量の補正は、車速に応じた所定時間経
過後（例えば、実施形態におけるステップＳ２５７）、
徐々に行われる（例えば、実施形態におけるステップＳ
２６１，Ｓ２６５）ことを特徴とする。このように車速
に応じて所定時間を設定していることで設定の自由度が
高まる。また、回生量の補正が徐々に行われることによ
り、減速モードに入る場合、減速モードから抜ける場合
にスムーズな移行が実現できる。
【０００８】請求項４に記載した発明は、前記補正量算
出手段は、気筒休止判別手段による気筒休止実施時及び
気筒休止解除時のエンジン吸入負圧に応じた補正を行う
吸入負圧補正手段（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ３１１）を備えていることを特徴とする。このように
構成することで、通常運転と気筒休止運転との間に変化
する吸気管負圧に応じた補正が可能となる。請求項５に
記載した発明は、前記気筒休止判別手段により気筒休止
実施可能と判別した場合、変速機（例えば、実施形態に
おけるＣＶＴ）の入力側変速比を増速するよう変速機の
変速比を変更させ、前記エンジン回転数を増加すること
を特徴とする。このように構成することで、気筒休止に
より低減したエンジンフリクションに対応する回生エネ
ルギーをエンジン回転数の増加により確保することが可
能となる。
出手段は、気筒休止判別手段による気筒休止実施時及び
気筒休止解除時のエンジン吸入負圧に応じた補正を行う
吸入負圧補正手段（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ３１１）を備えていることを特徴とする。このように
構成することで、通常運転と気筒休止運転との間に変化
する吸気管負圧に応じた補正が可能となる。請求項５に
記載した発明は、前記気筒休止判別手段により気筒休止
実施可能と判別した場合、変速機（例えば、実施形態に
おけるＣＶＴ）の入力側変速比を増速するよう変速機の
変速比を変更させ、前記エンジン回転数を増加すること
を特徴とする。このように構成することで、気筒休止に
より低減したエンジンフリクションに対応する回生エネ
ルギーをエンジン回転数の増加により確保することが可
能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トラ
ンスミッションＴを直列に直結した構造のものである。
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチ
ックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミ
ッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪
たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド
車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動
力が伝達されると、モータＭは発電機として機能してい
わゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電
気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トラ
ンスミッションＴを直列に直結した構造のものである。
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチ
ックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミ
ッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪
たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド
車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動
力が伝達されると、モータＭは発電機として機能してい
わゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電
気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【００１０】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１１】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢＧＡを検出する吸気管負圧セ
ンサＳ７からの信号とが入力される。３１は、バッテリ
３を保護し、バッテリ３の残容量ＱＢＡＴを算出するバ
ッテリＥＣＵを示す。尚、図１に鎖線で示すようにＣＶ
Ｔ車の場合にはＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵ２１が設け
られる。
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢＧＡを検出する吸気管負圧セ
ンサＳ７からの信号とが入力される。３１は、バッテリ
３を保護し、バッテリ３の残容量ＱＢＡＴを算出するバ
ッテリＥＣＵを示す。尚、図１に鎖線で示すようにＣＶ
Ｔ車の場合にはＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵ２１が設け
られる。
【００１２】ＢＳはブレーキペダル８に連係された倍力
装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパ
ワー内負圧（ＭＰＧＡ）を検出する負圧センサＳ８が設
けられている。尚、この負圧センサＳ８はエンジンＥＣ
Ｕ１１に接続されている。
装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパ
ワー内負圧（ＭＰＧＡ）を検出する負圧センサＳ８が設
けられている。尚、この負圧センサＳ８はエンジンＥＣ
Ｕ１１に接続されている。
【００１３】ここで、上記エンジンＥは全ての気筒を稼
働する全気筒運転（通常運転）と、全ての気筒を休止す
る全気筒休止運転とに切り換え自在な休筒エンジンであ
る。図１に模式的に示すように、エンジンＥの各気筒の
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは、可変バルブタイミング機構
ＶＴにより運転の休止をできる構造となっている。ここ
で可変バルブタイミング機構ＶＴはエンジンＥＣＵ１１
に接続されている。
働する全気筒運転（通常運転）と、全ての気筒を休止す
る全気筒休止運転とに切り換え自在な休筒エンジンであ
る。図１に模式的に示すように、エンジンＥの各気筒の
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは、可変バルブタイミング機構
ＶＴにより運転の休止をできる構造となっている。ここ
で可変バルブタイミング機構ＶＴはエンジンＥＣＵ１１
に接続されている。
【００１４】具体的に図２、図３によって説明する。図
２は、例えば、ＳＯＨＣ型のエンジンに全気筒休止運転
のための可変バルブタイミング機構ＶＴを適用した一例
を示す。図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁Ｅ
Ｖが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプ
リング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを
閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフ
ト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム
５２には、吸気弁側、排気弁側ロッカーアームシャフト
５３ａ，５３ｂを介して回動可能に支持された吸気弁
側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４
ｂが連係している。
２は、例えば、ＳＯＨＣ型のエンジンに全気筒休止運転
のための可変バルブタイミング機構ＶＴを適用した一例
を示す。図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁Ｅ
Ｖが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプ
リング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを
閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフ
ト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム
５２には、吸気弁側、排気弁側ロッカーアームシャフト
５３ａ，５３ｂを介して回動可能に支持された吸気弁
側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４
ｂが連係している。
【００１５】また、各ロッカーアームシャフト５３ａ，
５３ｂにはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
に隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回
動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁
ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作
動させるようになっている。尚、弁駆動用のロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）
にカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接
可能に構成されている。
５３ｂにはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
に隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回
動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁
ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作
動させるようになっている。尚、弁駆動用のロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）
にカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接
可能に構成されている。
【００１６】図３は、排気弁側を例にして、前記カムリ
フト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム
５５ｂを示したものである。図３（ａ）、図３（ｂ）に
おいて、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用
ロッカーアーム５５ｂには、排気弁側ロッカーアームシ
ャフト５３ｂを中心にしてリフトカム５２と反対側に、
カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカー
アーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油
圧室５６内にはピン５７がスライド自在に設けられ、こ
のピン５７は、ピンスプリング５８を介してカムリフト
用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。一方、排
気弁側ロッカーアームシャフト５３ｂの内部には油圧供
給路５９が形成され、この油圧供給路５９は、油圧供給
路５９の開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４
ｂの連通路６１を介して、油圧室５６に連通している。
前記油圧供給路５９には、アクチュエータとしてのスプ
ールバルブＳＶを切り換えることでオイルポンプＰから
の作動油が供給される。このスプールバルブＳＶのソレ
ノイドがエンジンＥＣＵ１１に接続されている。
フト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム
５５ｂを示したものである。図３（ａ）、図３（ｂ）に
おいて、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用
ロッカーアーム５５ｂには、排気弁側ロッカーアームシ
ャフト５３ｂを中心にしてリフトカム５２と反対側に、
カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカー
アーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油
圧室５６内にはピン５７がスライド自在に設けられ、こ
のピン５７は、ピンスプリング５８を介してカムリフト
用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。一方、排
気弁側ロッカーアームシャフト５３ｂの内部には油圧供
給路５９が形成され、この油圧供給路５９は、油圧供給
路５９の開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４
ｂの連通路６１を介して、油圧室５６に連通している。
前記油圧供給路５９には、アクチュエータとしてのスプ
ールバルブＳＶを切り換えることでオイルポンプＰから
の作動油が供給される。このスプールバルブＳＶのソレ
ノイドがエンジンＥＣＵ１１に接続されている。
【００１７】ここで、油圧供給路５９から油圧が作用し
ない場合は、図３（ａ）に示すように、前記ピン５７
は、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカ
ーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双
方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧供
給路５９から油圧が作用した場合は、図３（ｂ）に示す
ように、前記ピン５７はピンスプリング５８に抗して弁
駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、前記カ
ムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーア
ーム５５ｂとの連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の
構成である。
ない場合は、図３（ａ）に示すように、前記ピン５７
は、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカ
ーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双
方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧供
給路５９から油圧が作用した場合は、図３（ｂ）に示す
ように、前記ピン５７はピンスプリング５８に抗して弁
駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、前記カ
ムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーア
ーム５５ｂとの連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の
構成である。
【００１８】したがって、後述する全休筒実施前条件を
満たし、全休筒解除条件が成立しない場合に、エンジン
ＥＣＵ１１からの信号により前記スプールバルブＳＶの
ソレノイドがＯＮ作動し（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝１）、吸気弁
側及び排気弁側の双方で前記油圧供給路５９から油圧室
５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用
ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアー
ム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７，５７は
弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライド
し、カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆
動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除され
る。よって、リフトカム５２の回転運動によりカムリフ
ト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン
５７によるカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
との連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂは空転する真円カム５３１によっても駆動せず、
カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂによっても
駆動されないため、各弁ＩＶ，ＥＶの開弁には寄与でき
ない。これにより、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとな
り、全気筒休止運転を可能としている。
満たし、全休筒解除条件が成立しない場合に、エンジン
ＥＣＵ１１からの信号により前記スプールバルブＳＶの
ソレノイドがＯＮ作動し（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝１）、吸気弁
側及び排気弁側の双方で前記油圧供給路５９から油圧室
５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用
ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアー
ム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７，５７は
弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライド
し、カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆
動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除され
る。よって、リフトカム５２の回転運動によりカムリフ
ト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン
５７によるカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
との連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂは空転する真円カム５３１によっても駆動せず、
カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂによっても
駆動されないため、各弁ＩＶ，ＥＶの開弁には寄与でき
ない。これにより、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとな
り、全気筒休止運転を可能としている。
【００１９】「ＭＡ（モータ）基本モード」次に、前記
モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定する
ＭＡ（モータ）基本モードを、図４、図５に示すフロー
チャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。ここで、このＭＡ（モータ）基本モー
ドには、「アイドルモード」、「アイドル停止モー
ド」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速
モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイド
ル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車
両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。ま
た、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行さ
れ、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動
補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車
両がエンジンＥの駆動力で走行する。上記減速モードに
おいて、全気筒休止が行われる。
モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定する
ＭＡ（モータ）基本モードを、図４、図５に示すフロー
チャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。ここで、このＭＡ（モータ）基本モー
ドには、「アイドルモード」、「アイドル停止モー
ド」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速
モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイド
ル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車
両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。ま
た、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行さ
れ、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動
補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車
両がエンジンＥの駆動力で走行する。上記減速モードに
おいて、全気筒休止が行われる。
【００２０】図４のステップＳ０５１においてＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップ
Ｓ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である
場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０６０にお
いて、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，
Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定
結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０
６０Ａに進む。
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップ
Ｓ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である
場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０６０にお
いて、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，
Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定
結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０
６０Ａに進む。
【００２１】ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック
中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）
か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か
否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバッ
ク中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイド
ルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモード
では、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステッ
プＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバ
ック中でない）場合はステップＳ０５３Ａに進む。
中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）
か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か
否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバッ
ク中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイド
ルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモード
では、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステッ
プＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバ
ック中でない）場合はステップＳ０５３Ａに進む。
【００２２】ステップＳ０８３において、エンジン停止
制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定す
る。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、
「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。ア
イドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の
条件でエンジンが停止される。
制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定す
る。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、
「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。ア
イドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の
条件でエンジンが停止される。
【００２３】ステップＳ０５２において、ニュートラル
ポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジショ
ン）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が
「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に
進む。ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグ
Ｆ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８
３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場
合はステップＳ０５３Ａに進む。
ポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジショ
ン）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が
「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に
進む。ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグ
Ｆ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８
３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場
合はステップＳ０５３Ａに進む。
【００２４】ステップＳ０５３Ａでは、バッテリ残容量
ＱＢＡＴが低速発進判定バッテリ残容量ＱＢＪＡＭ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ０５４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ０５３Ｂに進む。ステップＳ０５３Ｂで
は、低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴが「１」か否か
を判定する。この低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴ
は、低速で発進して速度が上がらないでのろのろ走行し
ている場合にフラグ値が「１」となるフラグである。ス
テップＳ０５３Ｂにおける判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進む。ステップＳ０５３Ｂに
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０５４に
進む。つまり、バッテリの残容量も少なく、かつ、のろ
のろ発進している場合は、加速意思がなくバッテリを保
護する意味でも、アイドルモードかアイドル停止モード
（アイドルにて発電させるか、上記エンジン停止判断に
てエンジンを停止させる）の方が良いからである。
ＱＢＡＴが低速発進判定バッテリ残容量ＱＢＪＡＭ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ０５４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ０５３Ｂに進む。ステップＳ０５３Ｂで
は、低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴが「１」か否か
を判定する。この低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴ
は、低速で発進して速度が上がらないでのろのろ走行し
ている場合にフラグ値が「１」となるフラグである。ス
テップＳ０５３Ｂにおける判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進む。ステップＳ０５３Ｂに
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０５４に
進む。つまり、バッテリの残容量も少なく、かつ、のろ
のろ発進している場合は、加速意思がなくバッテリを保
護する意味でも、アイドルモードかアイドル停止モード
（アイドルにて発電させるか、上記エンジン停止判断に
てエンジンを停止させる）の方が良いからである。
【００２５】ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０
６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉で
ない）はステップＳ０５４Ａに進む。ステップＳ０５４
Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップ
Ｓ０５５に進む。尚、この半クラッチ判断時のエンジン
回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰについては後
述する。
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０
６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉で
ない）はステップＳ０５４Ａに進む。ステップＳ０５４
Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップ
Ｓ０５５に進む。尚、この半クラッチ判断時のエンジン
回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰについては後
述する。
【００２６】ステップＳ０５５において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか
否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシ
スト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がな
いことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグ
はアシストトリガ判定処理により設定される。ステップ
Ｓ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか
否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシ
スト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がな
いことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグ
はアシストトリガ判定処理により設定される。ステップ
Ｓ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００２７】ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３
に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合
はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２におい
て、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ０８５に進
み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ０６３に進む。
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３
に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合
はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２におい
て、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ０８５に進
み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ０６３に進む。
【００２８】ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０
５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ０６７Ａに進む。ステップＳ０５７におい
て、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）
である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５７
Ａに進む。
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０
５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ０６７Ａに進む。ステップＳ０５７におい
て、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）
である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５７
Ａに進む。
【００２９】ステップＳ０６３において、車速ＶＰが
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０６４に進む。ステップＳ０６４
において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場
合は、ステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０８４に進む。
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０６４に進む。ステップＳ０６４
において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場
合は、ステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０８４に進む。
【００３０】ステップＳ０６５において、シフトチェン
ジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲ
ＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ
０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、Ｄ
ＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲ
ＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。
ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数
＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥ
に応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となる
エンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
ジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲ
ＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ
０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、Ｄ
ＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲ
ＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。
ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数
＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥ
に応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となる
エンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００３１】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステッ
プＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転
数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセット
してステップＳ０８５に進む。ここで、この半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮ
ＵＰを設けているのは以下の理由からである。半クラッ
チでエンジン回転数ＮＥが変化する毎に、後述するステ
ップＳ０７０における判定が頻繁に切り替わるハンチン
グを防止するため、半クラッチ時においては半クラッチ
判断時のエンジン回転数を引き上げる。これを明確にす
るために半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰをセットするのである。
ンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステッ
プＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転
数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセット
してステップＳ０８５に進む。ここで、この半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮ
ＵＰを設けているのは以下の理由からである。半クラッ
チでエンジン回転数ＮＥが変化する毎に、後述するステ
ップＳ０７０における判定が頻繁に切り替わるハンチン
グを防止するため、半クラッチ時においては半クラッチ
判断時のエンジン回転数を引き上げる。これを明確にす
るために半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰをセットするのである。
【００３２】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回
転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はス
テップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステッ
プＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）
である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７
９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが
「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断
がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ま
た、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップ
Ｓ０８０に進む。ステップＳ０８０において、前回ギア
位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と
前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあっ
たか否かを判定する。
ンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回
転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はス
テップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステッ
プＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）
である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７
９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが
「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断
がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ま
た、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップ
Ｓ０８０に進む。ステップＳ０８０において、前回ギア
位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と
前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあっ
たか否かを判定する。
【００３３】ステップＳ０８０における判定の結果、ギ
アポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステッ
プＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結
果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしてい
ない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。このよ
うに、半クラッチの場合にステップＳ０８２に移行しそ
の後アイドルモードとなるのは、半クラッチ状態で回生
が行われるとエンジンをストールさせてしまう可能性が
有るためである。また、シフトアップの場合にステップ
Ｓ０８２に移行してその後アイドルモードとなるのは、
シフトアップによるエンジン回転数の低下時に回生を行
うとエンジンをストールさせてしまう可能性が有るため
である。
アポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステッ
プＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結
果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしてい
ない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。このよ
うに、半クラッチの場合にステップＳ０８２に移行しそ
の後アイドルモードとなるのは、半クラッチ状態で回生
が行われるとエンジンをストールさせてしまう可能性が
有るためである。また、シフトアップの場合にステップ
Ｓ０８２に移行してその後アイドルモードとなるのは、
シフトアップによるエンジン回転数の低下時に回生を行
うとエンジンをストールさせてしまう可能性が有るため
である。
【００３４】ステップＳ０６８において、半クラッチ判
断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵ
Ｐが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグが
セット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転
数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引
き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値
を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットし
ステップＳ０７０に進む。ステップＳ０６８における判
定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げ
の必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合
（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定さ
れた充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充
電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステ
ップＳ０７０に進む。
断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵ
Ｐが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグが
セット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転
数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引
き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値
を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットし
ステップＳ０７０に進む。ステップＳ０６８における判
定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げ
の必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合
（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定さ
れた充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充
電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステ
ップＳ０７０に進む。
【００３５】そして、ステップＳ０７０において、エン
ジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧ
ＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８
２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥ
ＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
ジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧ
ＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８
２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥ
ＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３６】ステップＳ０５７Ａにおいて、スクランブ
ルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」か否
かを判定する。このスクランブルアシストは加速時に一
時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上さ
せるためのものである。基本的にはスロットルの変化量
が大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグＦ＿
ＭＡＳＴＳＣＲに「１」をセットするようになってい
る。ステップＳ０５７Ａにおける判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０５７Ｂで加速時ＲＥＧＥＮＦ処
理を行いステップＳ０５７Ｄに進む。また、ステップＳ
０５７Ａにおける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、
ステップＳ０５７Ｃで最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦの減
算処理を行いステップＳ０５８に進む。
ルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」か否
かを判定する。このスクランブルアシストは加速時に一
時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上さ
せるためのものである。基本的にはスロットルの変化量
が大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグＦ＿
ＭＡＳＴＳＣＲに「１」をセットするようになってい
る。ステップＳ０５７Ａにおける判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０５７Ｂで加速時ＲＥＧＥＮＦ処
理を行いステップＳ０５７Ｄに進む。また、ステップＳ
０５７Ａにおける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、
ステップＳ０５７Ｃで最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦの減
算処理を行いステップＳ０５８に進む。
【００３７】ステップＳ０５７Ｄにおいて、加速時ＲＥ
ＧＥＮ処理フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮが「１」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」場合（処理が行われてい
る）はステップＳ０５８に進み、判定結果が「ＮＯ」場
合（処理が行われていない）はステップＳ０５７Ｃに進
む。
ＧＥＮ処理フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮが「１」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」場合（処理が行われてい
る）はステップＳ０５８に進み、判定結果が「ＮＯ」場
合（処理が行われていない）はステップＳ０５７Ｃに進
む。
【００３８】ステップＳ０５８において、最終充電指令
値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速
モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータ
Ｍにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ス
テップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。
値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速
モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータ
Ｍにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ス
テップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。
【００３９】ステップＳ０５９Ａにおいて、アシスト許
可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｂに進
む。ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト許可フ
ラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｃに進む。ス
テップＳ０５９Ｃにおいて、スクランブルアシスト許可
フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｄに進む。
ステップＳ０５９Ｄにおいて、気筒休止復帰アシスト許
可フラグＦ＿ＲＣＳＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６３に進む。
ここで、気筒休止復帰アシスト許可フラグＦ＿ＲＣＳＡ
ＳＴが「１」である場合は後述する全気筒休止運転から
全気筒（通常）運転へ移行する際のモータによる駆動補
助が許可されていることを意味する。
可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｂに進
む。ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト許可フ
ラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｃに進む。ス
テップＳ０５９Ｃにおいて、スクランブルアシスト許可
フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｄに進む。
ステップＳ０５９Ｄにおいて、気筒休止復帰アシスト許
可フラグＦ＿ＲＣＳＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６３に進む。
ここで、気筒休止復帰アシスト許可フラグＦ＿ＲＣＳＡ
ＳＴが「１」である場合は後述する全気筒休止運転から
全気筒（通常）運転へ移行する際のモータによる駆動補
助が許可されていることを意味する。
【００４０】ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減
速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否
かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車
速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定
の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃
ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７
４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速
ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。ス
テップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿
ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否
かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車
速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定
の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃
ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７
４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速
ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。ス
テップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿
ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００４１】ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合
はステップＳ０７８の「減速モード」に進み、ステップ
Ｓ０７７Ａにおいて加速時ＲＥＧＥＮ処理を行って制御
を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制
動が実行されるが、この減速モードで全気筒休止がなさ
れるため、エンジンのフリクションの低減分だけモータ
Ｍによる回生量を増量できる。ステップＳ０７３におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」（スロットルが全閉でない）で
ある場合はステップＳ０７４に進む。
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合
はステップＳ０７８の「減速モード」に進み、ステップ
Ｓ０７７Ａにおいて加速時ＲＥＧＥＮ処理を行って制御
を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制
動が実行されるが、この減速モードで全気筒休止がなさ
れるため、エンジンのフリクションの低減分だけモータ
Ｍによる回生量を増量できる。ステップＳ０７３におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」（スロットルが全閉でない）で
ある場合はステップＳ０７４に進む。
【００４２】ステップＳ０７４において、燃料カットフ
ラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグは
ステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回
生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における
判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ０７８に進む。ステップＳ０７４における判
定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップ
Ｓ０７５に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減
算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
ラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグは
ステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回
生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における
判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ０７８に進む。ステップＳ０７４における判
定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップ
Ｓ０７５に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減
算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００４３】ステップＳ０７６において、最終アシスト
指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７
の「クルーズモード」に移行し、次に、ステップＳ０７
７Ａの加速時ＲＥＧＥＮ処理を行い制御を終了する。ク
ルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジン
Ｅの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じて
モータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッ
テリ３への充電を行う場合もある。ステップＳ０７６に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了す
る。
指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７
の「クルーズモード」に移行し、次に、ステップＳ０７
７Ａの加速時ＲＥＧＥＮ処理を行い制御を終了する。ク
ルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジン
Ｅの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じて
モータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッ
テリ３への充電を行う場合もある。ステップＳ０７６に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了す
る。
【００４４】「全気筒休止運転切替実行処理」次に、図
６に基づいて、全気筒休止運転切替実行処理を説明す
る。ここで全気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生
時に前記可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、
排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクション
を低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以
下に示すフローチャートでは、この全気筒休止運転と全
気筒休止を行わない通常運転とを切り替えるためのフラ
グ（全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ）のセット・リ
セットを所定周期で行っている。この全気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳが気筒休止判別手段を構成している。
６に基づいて、全気筒休止運転切替実行処理を説明す
る。ここで全気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生
時に前記可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、
排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクション
を低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以
下に示すフローチャートでは、この全気筒休止運転と全
気筒休止を行わない通常運転とを切り替えるためのフラ
グ（全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ）のセット・リ
セットを所定周期で行っている。この全気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳが気筒休止判別手段を構成している。
【００４５】ステップＳ１０１において、指定Ｆ／Ｓ
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進
む。何らかの異常がある場合は全気筒休止をするべきで
はないからである。ステップＳ１０２において、全気筒
休止運転中であるか否かを、全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳが「１」か否かで判定する。この全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳは、このフローチャートにより設
定されるフラグであり、フラグ値が「１」である場合は
全気筒休止運転が実施され、「０」である場合は全気筒
休止は行われず、通常運転が行われる。
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進
む。何らかの異常がある場合は全気筒休止をするべきで
はないからである。ステップＳ１０２において、全気筒
休止運転中であるか否かを、全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳが「１」か否かで判定する。この全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳは、このフローチャートにより設
定されるフラグであり、フラグ値が「１」である場合は
全気筒休止運転が実施され、「０」である場合は全気筒
休止は行われず、通常運転が行われる。
【００４６】ステップＳ１０２における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」であり、全気筒休止実施中である場合はステップ
Ｓ１０５に進む。したがって、後述する全気筒休止実施
前条件判断により全気筒休止実施中（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝
１）となると、全気筒休止前条件判断はなされない。ス
テップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」であり、全
気筒休止実施中でない場合はステップＳ１０３において
後述する全気筒休止実施前条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｂ＿ＪＵＤ）を行いステップＳ１０４に進む。この全気
筒休止実施前条件判断により前条件が成立した場合に限
り全気筒休止運転が実施される。
ＥＳ」であり、全気筒休止実施中である場合はステップ
Ｓ１０５に進む。したがって、後述する全気筒休止実施
前条件判断により全気筒休止実施中（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝
１）となると、全気筒休止前条件判断はなされない。ス
テップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」であり、全
気筒休止実施中でない場合はステップＳ１０３において
後述する全気筒休止実施前条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｂ＿ＪＵＤ）を行いステップＳ１０４に進む。この全気
筒休止実施前条件判断により前条件が成立した場合に限
り全気筒休止運転が実施される。
【００４７】ステップＳ１０４において、全気筒休止ス
タンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢが「１」か否かを判
定する。このフラグはステップＳ１０３における判定に
より前条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成立
しないと「０」となるフラグである。このフラグによ
り、車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否が判別
される。ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合は、前条件が成立しているためステップＳ１
０５に進む。ステップＳ１０４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合は、前条件が成立していないためステップＳ
１１４に進む。
タンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢが「１」か否かを判
定する。このフラグはステップＳ１０３における判定に
より前条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成立
しないと「０」となるフラグである。このフラグによ
り、車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否が判別
される。ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合は、前条件が成立しているためステップＳ１
０５に進む。ステップＳ１０４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合は、前条件が成立していないためステップＳ
１１４に進む。
【００４８】ステップＳ１０５において、後述する全気
筒休止解除条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＰ＿ＪＵＤ）を
行いステップＳ１０６に進む。この全気筒休止解除条件
判断により解除条件が成立した場合は全気筒休止運転は
実施されない。この全気筒休止解除条件判断は全気筒休
止前条件判断とは異なり、図６の処理を行う場合に常に
行われる。ステップＳ１０６において、全気筒休止解除
条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰが「１」か否かを判
定する。このフラグはステップＳ１０５における判定に
より解除条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成
立しないと「０」となるフラグである。このフラグによ
り、エンジンの休筒運転中に車両の運転状態に応じて気
筒休止の解除可否が判別される。ステップＳ１０６にお
ける判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、解除条件が成立し
ているためステップＳ１１４に進む。ステップＳ１０６
における判定結果が「ＮＯ」の場合は、解除条件が成立
していないためステップＳ１０７に進む。
筒休止解除条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＰ＿ＪＵＤ）を
行いステップＳ１０６に進む。この全気筒休止解除条件
判断により解除条件が成立した場合は全気筒休止運転は
実施されない。この全気筒休止解除条件判断は全気筒休
止前条件判断とは異なり、図６の処理を行う場合に常に
行われる。ステップＳ１０６において、全気筒休止解除
条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰが「１」か否かを判
定する。このフラグはステップＳ１０５における判定に
より解除条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成
立しないと「０」となるフラグである。このフラグによ
り、エンジンの休筒運転中に車両の運転状態に応じて気
筒休止の解除可否が判別される。ステップＳ１０６にお
ける判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、解除条件が成立し
ているためステップＳ１１４に進む。ステップＳ１０６
における判定結果が「ＮＯ」の場合は、解除条件が成立
していないためステップＳ１０７に進む。
【００４９】ステップＳ１０７において、前記スプール
バルブＳＶ用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬ
ＣＳＤＬＹ２に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ２をセットしてス
テップＳ１０８に進む。全気筒休止運転から通常運転に
移行する場合に、ステップＳ１０５の判定が終了してか
ら後述するステップＳ１１６の前記スプールバルブＳＶ
のソレノイドのＯＦＦ作動を完了させるまでの間に一定
の時間を確保するためである。ステップＳ１０８におい
て、後述するソレノイドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳ
ＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップ
Ｓ１０９に進む。ステップＳ１０８における判定結果が
「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過していないのでス
テップＳ１１６に進む。
バルブＳＶ用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬ
ＣＳＤＬＹ２に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ２をセットしてス
テップＳ１０８に進む。全気筒休止運転から通常運転に
移行する場合に、ステップＳ１０５の判定が終了してか
ら後述するステップＳ１１６の前記スプールバルブＳＶ
のソレノイドのＯＦＦ作動を完了させるまでの間に一定
の時間を確保するためである。ステップＳ１０８におい
て、後述するソレノイドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳ
ＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップ
Ｓ１０９に進む。ステップＳ１０８における判定結果が
「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過していないのでス
テップＳ１１６に進む。
【００５０】ステップＳ１０９では全気筒休止用ソレノ
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「１」をセットし（ス
プールバルブの全気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ステッ
プＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、全気筒
休止のための前記ソレノイドのＯＮ作動により、油圧が
実際に発生しているか否かを油圧センサにより判定す
る。具体的にはエンジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止運転
実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ（例えば、１３７ｋＰａ
（＝１．４ｋｇ／ｃｍ２））以上であるか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側である場合は、ステ
ップＳ１１１に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシ
スがある）である場合は、ステップＳ１１８に進む。
尚、油圧センサに代えて油圧スイッチを用いて判定する
ことも可能である。
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「１」をセットし（ス
プールバルブの全気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ステッ
プＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、全気筒
休止のための前記ソレノイドのＯＮ作動により、油圧が
実際に発生しているか否かを油圧センサにより判定す
る。具体的にはエンジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止運転
実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ（例えば、１３７ｋＰａ
（＝１．４ｋｇ／ｃｍ２））以上であるか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側である場合は、ステ
ップＳ１１１に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシ
スがある）である場合は、ステップＳ１１８に進む。
尚、油圧センサに代えて油圧スイッチを用いて判定する
ことも可能である。
【００５１】ステップＳ１１１において、スプールバル
ブがＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間を確
保するために全気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳ
ＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合はステップＳ１１２に進む。判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１２０に進む。ステップＳ
１１２において、油温センサにより測定した油温ＴＯＩ
Ｌに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ２をテーブル検索
し、全気筒休止運転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２
をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが遅れる
など、油温は作動遅れに影響を与えるからである。よっ
て、このタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ２は油温ＴＯＩＬが
低いほど大きくなる値である。そして、ステップＳ１１
３において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳに「１」
をセットし制御を終了する。尚、ステップＳ１１２にお
いて、油温に代えてエンジン水温に基づき前記タイマ値
を検索しても良い。
ブがＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間を確
保するために全気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳ
ＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合はステップＳ１１２に進む。判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１２０に進む。ステップＳ
１１２において、油温センサにより測定した油温ＴＯＩ
Ｌに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ２をテーブル検索
し、全気筒休止運転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２
をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが遅れる
など、油温は作動遅れに影響を与えるからである。よっ
て、このタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ２は油温ＴＯＩＬが
低いほど大きくなる値である。そして、ステップＳ１１
３において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳに「１」
をセットし制御を終了する。尚、ステップＳ１１２にお
いて、油温に代えてエンジン水温に基づき前記タイマ値
を検索しても良い。
【００５２】ステップＳ１１４において、ソレノイドＯ
ＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬＹ１に所定値＃ＴＭＡ
ＬＣＳ１をセットしてステップＳ１１５に進む。通常運
転から全気筒休止運転に移行する場合に、ステップＳ１
０５の判定が終了してからステップＳ１０９のスプール
バルブのソレノイドをＯＮ作動させるまでの間に一定の
時間を確保するためである。ステップＳ１１５におい
て、ソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬＣＳＤＬＹ
２が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の
場合は、一定の時間が経過しているのでステップＳ１１
６に進む。ステップＳ１１５における判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合は、一定の時間が経過していないのでステッ
プＳ１０９に進む。
ＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬＹ１に所定値＃ＴＭＡ
ＬＣＳ１をセットしてステップＳ１１５に進む。通常運
転から全気筒休止運転に移行する場合に、ステップＳ１
０５の判定が終了してからステップＳ１０９のスプール
バルブのソレノイドをＯＮ作動させるまでの間に一定の
時間を確保するためである。ステップＳ１１５におい
て、ソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬＣＳＤＬＹ
２が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の
場合は、一定の時間が経過しているのでステップＳ１１
６に進む。ステップＳ１１５における判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合は、一定の時間が経過していないのでステッ
プＳ１０９に進む。
【００５３】ステップＳ１１６では全気筒休止用ソレノ
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「０」をセットし（ス
プールバルブの全気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）ステ
ップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７において、全気
筒休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動によ
り、油圧が実際に解除されているか否かを油圧センサに
より判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが全気筒休止運
転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ（例えば、９８ｋＰａ
（＝１．０ｋｇ／ｃｍ２））以下であるか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」で低圧側である場合は、ステ
ップＳ１１８に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシ
スがある）である場合は、ステップＳ１１１に進む。こ
の場合も油圧センサに代えて油圧スイッチを使用するこ
とができる。
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「０」をセットし（ス
プールバルブの全気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）ステ
ップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７において、全気
筒休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動によ
り、油圧が実際に解除されているか否かを油圧センサに
より判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが全気筒休止運
転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ（例えば、９８ｋＰａ
（＝１．０ｋｇ／ｃｍ２））以下であるか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」で低圧側である場合は、ステ
ップＳ１１８に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシ
スがある）である場合は、ステップＳ１１１に進む。こ
の場合も油圧センサに代えて油圧スイッチを使用するこ
とができる。
【００５４】ステップＳ１１８において、スプールバル
ブがＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時間を
確保するために全気筒休止運転解除ディレータイマＴＣ
ＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合はステップＳ１１９に進む。判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１１３に進む。ステッ
プＳ１１９において、油温センサにより測定した油温Ｔ
ＯＩＬに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１をテーブル
検索し、全気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬ
Ｙ１をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが遅
れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからである。
よって、このタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１は油温ＴＯＩ
Ｌが低いほど大きくなる値である。そして、ステップＳ
１２０において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳに
「０」をセットし制御を終了する。尚、ステップＳ１１
９において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記タ
イマ値を検索しても良い。
ブがＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時間を
確保するために全気筒休止運転解除ディレータイマＴＣ
ＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合はステップＳ１１９に進む。判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１１３に進む。ステッ
プＳ１１９において、油温センサにより測定した油温Ｔ
ＯＩＬに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１をテーブル
検索し、全気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬ
Ｙ１をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが遅
れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからである。
よって、このタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１は油温ＴＯＩ
Ｌが低いほど大きくなる値である。そして、ステップＳ
１２０において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳに
「０」をセットし制御を終了する。尚、ステップＳ１１
９において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記タ
イマ値を検索しても良い。
【００５５】「全気筒休止前条件実施判断処理」次に、
図７に基づいて、図６のステップＳ１０３における全気
筒休止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は
所定周期で繰り返される。ステップＳ１３１において、
吸気管負圧ＰＢＧＡが全気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧ
ＡＬＣＳ（例えば、−４０ｋＰａ（＝−３００ｍｍＨ
ｇ））以上の大気圧側であるか否かを判定する。エンジ
ン負荷が大きい場合に全気筒休止を行うのは好ましくな
いからである。ステップＳ１３１の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（低負荷）である場合はステップＳ１３２に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進
む。ステップＳ１３８では、全気筒休止前条件が不成立
となるため、全気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳ
ＳＴＢに「０」をセットして制御を終了する。
図７に基づいて、図６のステップＳ１０３における全気
筒休止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は
所定周期で繰り返される。ステップＳ１３１において、
吸気管負圧ＰＢＧＡが全気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧ
ＡＬＣＳ（例えば、−４０ｋＰａ（＝−３００ｍｍＨ
ｇ））以上の大気圧側であるか否かを判定する。エンジ
ン負荷が大きい場合に全気筒休止を行うのは好ましくな
いからである。ステップＳ１３１の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（低負荷）である場合はステップＳ１３２に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進
む。ステップＳ１３８では、全気筒休止前条件が不成立
となるため、全気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳ
ＳＴＢに「０」をセットして制御を終了する。
【００５６】ステップＳ１３２において、外気温ＴＡが
所定の範囲内（全気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣ
ＳＬ（例えば、０℃）≦ＴＡ≦全気筒休止実施上限外気
温＃ＴＡＡＬＣＳＨ（例えば、５０℃））にあるか否か
を判定する。ステップＳ１３２における判定の結果、外
気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場合はステ
ップＳ１３３に進む。外気温ＴＡが所定の範囲から外れ
ている場合はステップＳ１３８に進む。外気温ＴＡが全
気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＨを上回
っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不安
定となるからである。
所定の範囲内（全気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣ
ＳＬ（例えば、０℃）≦ＴＡ≦全気筒休止実施上限外気
温＃ＴＡＡＬＣＳＨ（例えば、５０℃））にあるか否か
を判定する。ステップＳ１３２における判定の結果、外
気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場合はステ
ップＳ１３３に進む。外気温ＴＡが所定の範囲から外れ
ている場合はステップＳ１３８に進む。外気温ＴＡが全
気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＨを上回
っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不安
定となるからである。
【００５７】ステップＳ１３３では、冷却水温ＴＷが所
定の範囲内（全気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣ
ＳＬ（例えば、７０℃）≦ＴＷ≦全気筒休止実施上限冷
却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にある
か否かを判定する。ステップＳ１３３における判定の結
果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定された場
合はステップＳ１３４に進む。所定の範囲から外れてい
る場合はステップＳ１３８に進む。冷却水温ＴＷが全気
筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨを上
回っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不
安定となるからである。
定の範囲内（全気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣ
ＳＬ（例えば、７０℃）≦ＴＷ≦全気筒休止実施上限冷
却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にある
か否かを判定する。ステップＳ１３３における判定の結
果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定された場
合はステップＳ１３４に進む。所定の範囲から外れてい
る場合はステップＳ１３８に進む。冷却水温ＴＷが全気
筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨを上
回っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不
安定となるからである。
【００５８】ステップＳ１３４において、大気圧ＰＡが
全気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＡＬＣＳ（例えば、７
７．３ｋＰａ（＝５８０ｍｍＨｇ））以上であるか否か
を判定する。ステップＳ１３４の判定結果が「ＹＥＳ」
（高気圧）である場合はステップＳ１３５に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。
大気圧が低い場合に全気筒休止を行うのは好ましくない
からである（例えば、ブレーキのマスターパワー負圧を
ブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能性
もある為）。
全気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＡＬＣＳ（例えば、７
７．３ｋＰａ（＝５８０ｍｍＨｇ））以上であるか否か
を判定する。ステップＳ１３４の判定結果が「ＹＥＳ」
（高気圧）である場合はステップＳ１３５に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。
大気圧が低い場合に全気筒休止を行うのは好ましくない
からである（例えば、ブレーキのマスターパワー負圧を
ブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能性
もある為）。
【００５９】ステップＳ１３５において、１２ボルトの
補助バッテリ４の電圧（駆動源電圧）ＶＢが全気筒休止
実施上限電圧＃ＶＢＡＬＣＳ（例えば、１０．５Ｖ）以
上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電
圧大）である場合はステップＳ１３６に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。１２
ボルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢが所定値より小さい
場合には、スプールバルブＳＶの応答性が悪くなるから
である。低温環境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化
時における対策のためである。
補助バッテリ４の電圧（駆動源電圧）ＶＢが全気筒休止
実施上限電圧＃ＶＢＡＬＣＳ（例えば、１０．５Ｖ）以
上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電
圧大）である場合はステップＳ１３６に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。１２
ボルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢが所定値より小さい
場合には、スプールバルブＳＶの応答性が悪くなるから
である。低温環境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化
時における対策のためである。
【００６０】ステップＳ１３６では、油温ＴＯＩＬが所
定の範囲内（全気筒休止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬ
（例えば、７０℃）≦ＴＯＩＬ≦全気筒休止実施上限油
温＃ＴＯＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にあるか否
かを判定する。ステップＳ１３６における判定の結果、
油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判定された場合は
ステップＳ１３７に進む。所定の範囲から外れている場
合はステップＳ１３８に進む。油温ＴＯＩＬが全気筒休
止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬを下回ったり、全気筒
休止実施上限油温＃ＴＯＡＬＣＳＨを上回っている場合
に全気筒休止を行うとエンジン作動時と全気筒休止時の
切り替えの応答性が安定しないからである。ステップＳ
１３７において、全気筒休止前条件が成立するため、全
気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに「１」
をセットして制御を終了する。
定の範囲内（全気筒休止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬ
（例えば、７０℃）≦ＴＯＩＬ≦全気筒休止実施上限油
温＃ＴＯＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にあるか否
かを判定する。ステップＳ１３６における判定の結果、
油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判定された場合は
ステップＳ１３７に進む。所定の範囲から外れている場
合はステップＳ１３８に進む。油温ＴＯＩＬが全気筒休
止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬを下回ったり、全気筒
休止実施上限油温＃ＴＯＡＬＣＳＨを上回っている場合
に全気筒休止を行うとエンジン作動時と全気筒休止時の
切り替えの応答性が安定しないからである。ステップＳ
１３７において、全気筒休止前条件が成立するため、全
気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに「１」
をセットして制御を終了する。
【００６１】「全気筒休止解除条件判断処理」次に、図
８に基づいて、図６のステップＳ１０５における全気筒
休止解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定
周期で繰り返される。ステップＳ１４１において、燃料
カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステ
ップＳ１４１の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ１４２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１５７に進む。この判定があるのは全気筒休
止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクショ
ンを低減してその低減分の回生量を増量することを目的
としているからである。ステップＳ１５７では、全気筒
休止解除条件が成立するため、全気筒休止解除条件成立
フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに「１」をセットして制御を
終了する。
８に基づいて、図６のステップＳ１０５における全気筒
休止解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定
周期で繰り返される。ステップＳ１４１において、燃料
カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステ
ップＳ１４１の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ１４２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１５７に進む。この判定があるのは全気筒休
止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクショ
ンを低減してその低減分の回生量を増量することを目的
としているからである。ステップＳ１５７では、全気筒
休止解除条件が成立するため、全気筒休止解除条件成立
フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに「１」をセットして制御を
終了する。
【００６２】ステップＳ１４２において、減速回生中か
否かを判定する。ステップＳ１４１の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ１４３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。ステッ
プＳ１４３において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴ
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ
車）である場合はステップＳ１４４に進む。判定結果が
「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ
１５５に進む。
否かを判定する。ステップＳ１４１の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ１４３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。ステッ
プＳ１４３において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴ
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ
車）である場合はステップＳ１４４に進む。判定結果が
「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ
１５５に進む。
【００６３】ステップＳ１５５において、インギア判定
フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１５
６に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）であ
る場合はステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５６に
おいて、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ１５７に進
む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ１４６に進む。これらステップＳ
１５５、ステップＳ１５６の処理によりＮ／Ｐレンジ、
リバースポジションでの全気筒休止は解除される。
フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１５
６に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）であ
る場合はステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５６に
おいて、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ１５７に進
む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ１４６に進む。これらステップＳ
１５５、ステップＳ１５６の処理によりＮ／Ｐレンジ、
リバースポジションでの全気筒休止は解除される。
【００６４】ステップＳ１４４において、前回ギア位置
ＮＧＲが全気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＡＬＣＳ
（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）で
ある場合はステップＳ１４５に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（Ｌｏギア側）である場合はステップＳ１５７に進
む。これは、低速ギヤでは回生率の低下や、渋滞状態等
で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止する
ためである。ステップＳ１４５において、半クラッチ判
断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半ク
ラッチ）はステップＳ１５７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１５６に進む。よって、例
えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけ
るエンジンストールや、加速時にギヤチェンジのために
半クラッチ状態になった場合に運転者の要求に対応でき
ないような不具合が起きるような、不要な気筒休止を防
止できる。
ＮＧＲが全気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＡＬＣＳ
（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）で
ある場合はステップＳ１４５に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（Ｌｏギア側）である場合はステップＳ１５７に進
む。これは、低速ギヤでは回生率の低下や、渋滞状態等
で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止する
ためである。ステップＳ１４５において、半クラッチ判
断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半ク
ラッチ）はステップＳ１５７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１５６に進む。よって、例
えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけ
るエンジンストールや、加速時にギヤチェンジのために
半クラッチ状態になった場合に運転者の要求に対応でき
ないような不具合が起きるような、不要な気筒休止を防
止できる。
【００６５】ステップＳ１４６において、エンジン回転
数の変化率ＤＮＥが全気筒休止継続実行上限エンジン回
転数変化率＃ＤＮＥＡＬＣＳのマイナス値（例えば、−
１００ｒｐｍ）以下か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大きい）である場合
はステップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ１４８に進む。エンジン回転数の低下
率が大きい場合に全気筒休止を行った場合のエンジンス
トールを防止するためである。
数の変化率ＤＮＥが全気筒休止継続実行上限エンジン回
転数変化率＃ＤＮＥＡＬＣＳのマイナス値（例えば、−
１００ｒｐｍ）以下か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大きい）である場合
はステップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ１４８に進む。エンジン回転数の低下
率が大きい場合に全気筒休止を行った場合のエンジンス
トールを防止するためである。
【００６６】ステップＳ１４８において、車速ＶＰが所
定の範囲内（全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣ
ＳＬ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）≦ＶＰ≦全気筒休止継続
実行上限車速＃ＶＰＡＬＣＳＨ（例えば、６０ｋｍ／
ｈ））にあるか否かを判定する。ステップＳ１４８にお
ける判定の結果、車速ＶＰが所定の範囲内にあると判定
された場合はステップＳ１４９に進む。車速ＶＰが所定
の範囲から外れている場合はステップＳ１５７に進む。
車速ＶＰが全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣＳ
Ｌを下回ったり、全気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。ステップＳ１４９において、エンジン回転数ＮＥが
所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限エンジン回転数
＃ＮＡＬＣＳＬ（例えば、８００ｒｐｍ）≦ＮＥ≦全気
筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＨ（例
えば、３０００ｒｐｍ））にあるか否かを判定する。ス
テップＳ１４９における判定の結果、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ
１５０に進む。エンジン回転数ＮＥが所定の範囲から外
れている場合はステップＳ１５７に進む。エンジン回転
数ＮＥが全気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＡ
ＬＣＳＬを下回ったり、全気筒休止継続実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＡＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒
休止は解除される。エンジン回転数ＮＥが低いと回生効
率が低かったり、全気筒休止のための切り替え油圧が確
保できない可能性が有り、また、エンジン回転数ＮＥが
高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り
替えができなくなる可能性が有り、また、気筒休止用作
動油の消費悪化の可能性が有るからである。
定の範囲内（全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣ
ＳＬ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）≦ＶＰ≦全気筒休止継続
実行上限車速＃ＶＰＡＬＣＳＨ（例えば、６０ｋｍ／
ｈ））にあるか否かを判定する。ステップＳ１４８にお
ける判定の結果、車速ＶＰが所定の範囲内にあると判定
された場合はステップＳ１４９に進む。車速ＶＰが所定
の範囲から外れている場合はステップＳ１５７に進む。
車速ＶＰが全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣＳ
Ｌを下回ったり、全気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。ステップＳ１４９において、エンジン回転数ＮＥが
所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限エンジン回転数
＃ＮＡＬＣＳＬ（例えば、８００ｒｐｍ）≦ＮＥ≦全気
筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＨ（例
えば、３０００ｒｐｍ））にあるか否かを判定する。ス
テップＳ１４９における判定の結果、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ
１５０に進む。エンジン回転数ＮＥが所定の範囲から外
れている場合はステップＳ１５７に進む。エンジン回転
数ＮＥが全気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＡ
ＬＣＳＬを下回ったり、全気筒休止継続実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＡＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒
休止は解除される。エンジン回転数ＮＥが低いと回生効
率が低かったり、全気筒休止のための切り替え油圧が確
保できない可能性が有り、また、エンジン回転数ＮＥが
高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り
替えができなくなる可能性が有り、また、気筒休止用作
動油の消費悪化の可能性が有るからである。
【００６７】ステップＳ１５０では、ブレーキマスター
パワー内負圧ＭＰＧＡが全気筒休止実施継続実行上限負
圧＃ＭＰＡＬＣＳ（例えば、−２６．７ｋＰａ（＝−２
００ｍｍＨｇ））以上か否かを判定する。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣ
Ｓ以上の大気圧側にある場合（ＭＰＧＡ≧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓ、ＹＥＳ）はステップＳ１５１に進む。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓより小さい負圧側にある場合（ＭＰＧＡ＜＃ＭＰＦＣ
ＭＧ、ＮＯ）はステップＳ１５７に進む。ブレーキマス
ターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に全
気筒休止を継続することは好ましくないからである。
パワー内負圧ＭＰＧＡが全気筒休止実施継続実行上限負
圧＃ＭＰＡＬＣＳ（例えば、−２６．７ｋＰａ（＝−２
００ｍｍＨｇ））以上か否かを判定する。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣ
Ｓ以上の大気圧側にある場合（ＭＰＧＡ≧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓ、ＹＥＳ）はステップＳ１５１に進む。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓより小さい負圧側にある場合（ＭＰＧＡ＜＃ＭＰＦＣ
ＭＧ、ＮＯ）はステップＳ１５７に進む。ブレーキマス
ターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に全
気筒休止を継続することは好ましくないからである。
【００６８】ステップＳ１５１において、バッテリ残容
量ＱＢＡＴが所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限残
容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ（例えば、３０％）≦ＱＢＡＴ≦
全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＨ（例え
ば、８０％））にあるか否かを判定する。ステップＳ１
５１における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所
定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１５２
に進む。バッテリ残容量ＱＢＡが所定の範囲から外れて
いる場合はステップＳ１５７に進む。バッテリ残容量Ｑ
ＢＡが全気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ
を下回ったり、全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると全気筒休止
から復帰する場合に行われるモータＭによるエンジン駆
動補助のためのエネルギーが確保できないからである。
また、バッテリ残容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生を取れ
ないからである。
量ＱＢＡＴが所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限残
容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ（例えば、３０％）≦ＱＢＡＴ≦
全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＨ（例え
ば、８０％））にあるか否かを判定する。ステップＳ１
５１における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所
定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１５２
に進む。バッテリ残容量ＱＢＡが所定の範囲から外れて
いる場合はステップＳ１５７に進む。バッテリ残容量Ｑ
ＢＡが全気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ
を下回ったり、全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると全気筒休止
から復帰する場合に行われるモータＭによるエンジン駆
動補助のためのエネルギーが確保できないからである。
また、バッテリ残容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生を取れ
ないからである。
【００６９】ステップＳ１５２において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合はス
テップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状
態）である場合はステップＳ１５３に進む。スロットル
全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には全気
筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。ス
テップＳ１５３において、エンジン油圧ＰＯＩＬが全気
筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯＡＬＣＳ（例えば、９８
〜１３７ｋＰａ（１．０〜１．４ｋｇ／ｃｍ２）のヒス
テリシス付き）以上か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合はステップＳ１５４に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。エン
ジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯ
ＡＬＣＳより低い場合には、気筒休止を実施させる油圧
（例えば、スプールバルブＳＶを作動させる油圧）が確
保できないからである。
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合はス
テップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状
態）である場合はステップＳ１５３に進む。スロットル
全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には全気
筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。ス
テップＳ１５３において、エンジン油圧ＰＯＩＬが全気
筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯＡＬＣＳ（例えば、９８
〜１３７ｋＰａ（１．０〜１．４ｋｇ／ｃｍ２）のヒス
テリシス付き）以上か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合はステップＳ１５４に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。エン
ジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯ
ＡＬＣＳより低い場合には、気筒休止を実施させる油圧
（例えば、スプールバルブＳＶを作動させる油圧）が確
保できないからである。
【００７０】ステップＳ１５４では、全気筒休止解除の
条件が成立しないので、全気筒休止を継続するため、全
気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに
「０」をセットして制御を終了する。
条件が成立しないので、全気筒休止を継続するため、全
気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに
「０」をセットして制御を終了する。
【００７１】「燃料カット実行判定処理」次に、図９に
基づいて燃料カット実行判定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。通常、エンジ
ン保護、燃費向上を目的として一定の条件が成立した場
合に燃料カットが行われるが、この燃料カットを行うか
否かの判定処理の中に全気筒休止に関係する条件を加え
ている。
基づいて燃料カット実行判定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。通常、エンジ
ン保護、燃費向上を目的として一定の条件が成立した場
合に燃料カットが行われるが、この燃料カットを行うか
否かの判定処理の中に全気筒休止に関係する条件を加え
ている。
【００７２】ステップＳ２０１において、高回転燃料カ
ット実行判定処理を行いステップＳ２０２に進む。これ
はエンジンが高回転（例えば、エンジン回転数ＮＥが６
２００ｒｐｍ以上）である場合にエンジン保護のために
行われる燃料カットであり、この処理で高回転燃料カッ
トフラグＦ＿ＨＮＦＣのセット・リセットが行われる。
ット実行判定処理を行いステップＳ２０２に進む。これ
はエンジンが高回転（例えば、エンジン回転数ＮＥが６
２００ｒｐｍ以上）である場合にエンジン保護のために
行われる燃料カットであり、この処理で高回転燃料カッ
トフラグＦ＿ＨＮＦＣのセット・リセットが行われる。
【００７３】ステップＳ２０２において、高回転燃料カ
ットフラグＦ＿ＨＮＦＣが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（高回転燃料カット成立）である場
合はステップＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ２０３に進む。ステップＳ２１２
（燃料供給停止手段）では燃料カットフラグＦ＿ＦＣに
「１」をセットし制御を終了する。尚、燃料カットフラ
グＦ＿ＦＣが「１」の場合には燃料噴射を行わない。
ットフラグＦ＿ＨＮＦＣが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（高回転燃料カット成立）である場
合はステップＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ２０３に進む。ステップＳ２１２
（燃料供給停止手段）では燃料カットフラグＦ＿ＦＣに
「１」をセットし制御を終了する。尚、燃料カットフラ
グＦ＿ＦＣが「１」の場合には燃料噴射を行わない。
【００７４】ステップＳ２０３において、高車速燃料カ
ット実行判定処理を行いステップＳ２０４に進む。これ
は車両が高車速（例えば、１８０ｋｍ／ｈ以上）である
場合に速度制限の見地から行われる燃料カットであり、
この処理で高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣのセッ
ト・リセットが行われる。ステップＳ２０４において、
高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（高車速燃料カット成
立）である場合はステップＳ２１２に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ２０５に進む。
ット実行判定処理を行いステップＳ２０４に進む。これ
は車両が高車速（例えば、１８０ｋｍ／ｈ以上）である
場合に速度制限の見地から行われる燃料カットであり、
この処理で高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣのセッ
ト・リセットが行われる。ステップＳ２０４において、
高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（高車速燃料カット成
立）である場合はステップＳ２１２に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ２０５に進む。
【００７５】ステップＳ２０５において、減速燃料カッ
ト実行判定処理を行いステップＳ２０６に進む。これは
車両が減速している場合に燃費向上のために行われる燃
料カットであり、この処理で減速燃料カットフラグＦ＿
ＦＣのセット・リセットが行われる。ステップＳ２０６
において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ２０７に進む。尚、減速モードに入り燃料カット
フラグＦ＿ＦＣが「１」となった場合は、燃料カットが
実行される。
ト実行判定処理を行いステップＳ２０６に進む。これは
車両が減速している場合に燃費向上のために行われる燃
料カットであり、この処理で減速燃料カットフラグＦ＿
ＦＣのセット・リセットが行われる。ステップＳ２０６
において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ２０７に進む。尚、減速モードに入り燃料カット
フラグＦ＿ＦＣが「１」となった場合は、燃料カットが
実行される。
【００７６】ステップＳ２０７において、全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（全気筒休止中）である場合はステッ
プＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８において、全
気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（全気
筒休止用ソレノイドＯＮ）である場合はステップＳ２１
２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
２０９に進む。したがって、全気筒休止運転中（Ｆ＿Ａ
ＬＣＳ＝１）で吸気弁、排気弁が閉じている場合（ステ
ップＳ２０７）、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿Ａ
ＬＣＳＳＯＬが「１」の場合（ステップＳ２０８）には
燃料カットが継続されることになる。そして、全気筒休
止運転から通常運転に復帰する場合に全気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となっても、後述する全気筒
休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」、
つまり全気筒休止用ソレノイドがＯＦＦになって完全に
復帰するまでの間は気筒が休止している可能性があるの
でステップＳ２０８の全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬによる判定を加え、全気筒休止用ソレ
ノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」になった場合
に燃料カットを解除する（Ｆ＿ＦＣ＝０）ようにしてい
る。ステップＳ２０９では燃料カットフラグＦ＿ＦＣに
「０」をセットして燃料カットを解除し制御を終了す
る。
施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（全気筒休止中）である場合はステッ
プＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８において、全
気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（全気
筒休止用ソレノイドＯＮ）である場合はステップＳ２１
２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
２０９に進む。したがって、全気筒休止運転中（Ｆ＿Ａ
ＬＣＳ＝１）で吸気弁、排気弁が閉じている場合（ステ
ップＳ２０７）、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿Ａ
ＬＣＳＳＯＬが「１」の場合（ステップＳ２０８）には
燃料カットが継続されることになる。そして、全気筒休
止運転から通常運転に復帰する場合に全気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となっても、後述する全気筒
休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」、
つまり全気筒休止用ソレノイドがＯＦＦになって完全に
復帰するまでの間は気筒が休止している可能性があるの
でステップＳ２０８の全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬによる判定を加え、全気筒休止用ソレ
ノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」になった場合
に燃料カットを解除する（Ｆ＿ＦＣ＝０）ようにしてい
る。ステップＳ２０９では燃料カットフラグＦ＿ＦＣに
「０」をセットして燃料カットを解除し制御を終了す
る。
【００７７】「減速モード」次に、図１０、図１１に基
づいて、減速モードについて説明する。このモードにお
いて全気筒休止機能を備えていない従来の車両に比較し
て回生量を増量（後述するステップＳ２５５）してい
る。つまり、全気筒休止を行うことでエンジンフリクシ
ョンが低減し、その分だけ多くの回生量を確保できるの
で、従来の車両に比較して多めの回生量を設定できる。
よって、回生量が増量された分だけ、例えば、モータＭ
によるエンジンＥの駆動補助の頻度や駆動補助量を増や
すことができるため燃費向上につながるのである。尚、
全気筒休止によりエンジンフリクションが低減すると減
速感が少なくなるが、回生量をその分多めに設定してい
るため、運転者の受ける減速感が変化することはなく、
運転者に違和感を与えることはない。尚、この処理は所
定周期で繰り返される。ステップＳ２５１において、発
電モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ２５２に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ２５３に進む。ステップＳ２５
２において、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに最終
発電指令値ＲＥＧＥＮＦを代入してステップＳ２５４に
進む。ステップＳ２５３において、減速回生最終演算値
ＤＥＣＲＧＮＦに「０」をセットしてステップＳ２５４
に進む。ステップＳ２５４において、減速回生モードを
セットしてステップＳ２５５に進む。
づいて、減速モードについて説明する。このモードにお
いて全気筒休止機能を備えていない従来の車両に比較し
て回生量を増量（後述するステップＳ２５５）してい
る。つまり、全気筒休止を行うことでエンジンフリクシ
ョンが低減し、その分だけ多くの回生量を確保できるの
で、従来の車両に比較して多めの回生量を設定できる。
よって、回生量が増量された分だけ、例えば、モータＭ
によるエンジンＥの駆動補助の頻度や駆動補助量を増や
すことができるため燃費向上につながるのである。尚、
全気筒休止によりエンジンフリクションが低減すると減
速感が少なくなるが、回生量をその分多めに設定してい
るため、運転者の受ける減速感が変化することはなく、
運転者に違和感を与えることはない。尚、この処理は所
定周期で繰り返される。ステップＳ２５１において、発
電モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ２５２に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ２５３に進む。ステップＳ２５
２において、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに最終
発電指令値ＲＥＧＥＮＦを代入してステップＳ２５４に
進む。ステップＳ２５３において、減速回生最終演算値
ＤＥＣＲＧＮＦに「０」をセットしてステップＳ２５４
に進む。ステップＳ２５４において、減速回生モードを
セットしてステップＳ２５５に進む。
【００７８】ステップＳ２５５（回生量算出手段）にお
いて、後述する目標回生量の算出（ＤＥＣＲＧＮ＿ＯＢ
Ｊ＿ＣＡＬ）を行いステップＳ２５６に進む。ステップ
Ｓ２５６において、エネルギーストレージゾーンＤフラ
グＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定す
る。このゾーンはバッテリ３のバッテリ残容量が、例え
ば、８０％以上の場合にセットされるフラグである。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２７０に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２５７
に進む。バッテリ残容量が多い場合に回生に制限を加え
る必要があるため設定されている処理である。
いて、後述する目標回生量の算出（ＤＥＣＲＧＮ＿ＯＢ
Ｊ＿ＣＡＬ）を行いステップＳ２５６に進む。ステップ
Ｓ２５６において、エネルギーストレージゾーンＤフラ
グＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定す
る。このゾーンはバッテリ３のバッテリ残容量が、例え
ば、８０％以上の場合にセットされるフラグである。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２７０に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２５７
に進む。バッテリ残容量が多い場合に回生に制限を加え
る必要があるため設定されている処理である。
【００７９】ステップＳ２５７において、徐々減算更新
タイマＴＤＥＣＲＧＮが「０」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（＝０）である場合はステップＳ２５
８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
２６３に進む。ステップＳ２５８において、徐々減算更
新タイマＴＤＥＣＲＧＮに車速ＶＰに応じたタイマ値＃
ＴＭＤＥＣＲＧＮｘをテーブル検索してセットし、ステ
ップＳ２５９に進む。このテーブルは車速が増加するほ
ど、タイマ値が大きくなるように設定されている。これ
により車速が大きい場合において急激に減速回生に入る
のを防止できる。尚、このタイマ値＃ＴＭＤＥＣＲＧＮ
ｘはブレーキのＯＮ（＃ＴＭＤＥＣＲＧＮＢ）、ＯＦＦ
（＃ＴＭＤＥＣＲＧＮＮ）で持ち替えを行っている。こ
のように車速ＶＰに応じてタイマ値をテーブル検索する
ことで設定の自由度を高めるようにしている。
タイマＴＤＥＣＲＧＮが「０」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（＝０）である場合はステップＳ２５
８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
２６３に進む。ステップＳ２５８において、徐々減算更
新タイマＴＤＥＣＲＧＮに車速ＶＰに応じたタイマ値＃
ＴＭＤＥＣＲＧＮｘをテーブル検索してセットし、ステ
ップＳ２５９に進む。このテーブルは車速が増加するほ
ど、タイマ値が大きくなるように設定されている。これ
により車速が大きい場合において急激に減速回生に入る
のを防止できる。尚、このタイマ値＃ＴＭＤＥＣＲＧＮ
ｘはブレーキのＯＮ（＃ＴＭＤＥＣＲＧＮＢ）、ＯＦＦ
（＃ＴＭＤＥＣＲＧＮＮ）で持ち替えを行っている。こ
のように車速ＶＰに応じてタイマ値をテーブル検索する
ことで設定の自由度を高めるようにしている。
【００８０】ステップＳ２５９において、減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以
上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合
はステップＳ２６０に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ２６４に進む。ステップＳ２６０にお
いて、徐々加算量＃ＤＤＥＣＲＮＰに、車速ＶＰに応じ
た徐々加算量＃ＤＤＥＣＲＮＰｘをテーブル検索してセ
ットし、ステップＳ２６１に進む。このテーブルは車速
が増加するほど、加算量が大きくなるように設定されて
いる。尚、この徐々加算量＃ＤＤＥＣＲＮＰｘはブレー
キのＯＮ（＃ＤＤＥＣＲＮＰＢ）、ＯＦＦ（＃ＤＤＥＣ
ＲＮＰＮ）で持ち替えを行っている。このように車速Ｖ
Ｐに応じて加算量をテーブル検索することで設定の自由
度を高めるようにしている。
値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以
上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合
はステップＳ２６０に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ２６４に進む。ステップＳ２６０にお
いて、徐々加算量＃ＤＤＥＣＲＮＰに、車速ＶＰに応じ
た徐々加算量＃ＤＤＥＣＲＮＰｘをテーブル検索してセ
ットし、ステップＳ２６１に進む。このテーブルは車速
が増加するほど、加算量が大きくなるように設定されて
いる。尚、この徐々加算量＃ＤＤＥＣＲＮＰｘはブレー
キのＯＮ（＃ＤＤＥＣＲＮＰＢ）、ＯＦＦ（＃ＤＤＥＣ
ＲＮＰＮ）で持ち替えを行っている。このように車速Ｖ
Ｐに応じて加算量をテーブル検索することで設定の自由
度を高めるようにしている。
【００８１】ステップＳ２６１において、減速回生最終
演算値ＤＥＣＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＤＥＣＲＮＰを
加算してステップＳ２６２に進む。ステップＳ２６２に
おいて、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生
演算値ＤＥＣＲＧＮ以下か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２６３に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２６７に進む。
ステップＳ２６３において、減速回生許可フラグＦ＿Ｄ
ＥＣＲＧＮに「１」をセットし、ステップＳ２６８にお
いて最終発電指令値ＲＥＧＥＮＦに減速回生最終演算値
ＤＥＣＲＧＮＦをセットし、ステップＳ２６９において
最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットし
て制御を終了する。ステップＳ２６７において、減速回
生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに減速回生演算値ＤＥＣＲ
ＧＮをセットしてステップＳ２６３に進む。
演算値ＤＥＣＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＤＥＣＲＮＰを
加算してステップＳ２６２に進む。ステップＳ２６２に
おいて、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生
演算値ＤＥＣＲＧＮ以下か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２６３に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２６７に進む。
ステップＳ２６３において、減速回生許可フラグＦ＿Ｄ
ＥＣＲＧＮに「１」をセットし、ステップＳ２６８にお
いて最終発電指令値ＲＥＧＥＮＦに減速回生最終演算値
ＤＥＣＲＧＮＦをセットし、ステップＳ２６９において
最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットし
て制御を終了する。ステップＳ２６７において、減速回
生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに減速回生演算値ＤＥＣＲ
ＧＮをセットしてステップＳ２６３に進む。
【００８２】ステップＳ２６４において、徐々減算量＃
ＤＤＥＣＲＮＭに、車速ＶＰに応じた徐々減算量＃ＤＤ
ＥＣＲＮＭｘをテーブル検索してセットし、ステップＳ
２６５に進む。このテーブルは車速が増加するほど、減
算量が大きくなるように設定されている。尚、この徐々
減算量＃ＤＤＥＣＲＮＭｘはブレーキのＯＮ（＃ＤＤＥ
ＣＲＮＭＢ）、ＯＦＦ（＃ＤＤＥＣＲＮＭＮ）で持ち替
えを行っている。このように車速ＶＰに応じて減算量を
テーブル検索することで設定の自由度を高めるようにし
ている。
ＤＤＥＣＲＮＭに、車速ＶＰに応じた徐々減算量＃ＤＤ
ＥＣＲＮＭｘをテーブル検索してセットし、ステップＳ
２６５に進む。このテーブルは車速が増加するほど、減
算量が大きくなるように設定されている。尚、この徐々
減算量＃ＤＤＥＣＲＮＭｘはブレーキのＯＮ（＃ＤＤＥ
ＣＲＮＭＢ）、ＯＦＦ（＃ＤＤＥＣＲＮＭＮ）で持ち替
えを行っている。このように車速ＶＰに応じて減算量を
テーブル検索することで設定の自由度を高めるようにし
ている。
【００８３】ステップＳ２６５において、減速回生最終
演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＤＥＣＲＮＭ
を減算してステップＳ２６６に進む。ステップＳ２６６
において、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回
生演算値ＤＥＣＲＧＮ以上か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２６３に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２６７に進
む。
演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＤＥＣＲＮＭ
を減算してステップＳ２６６に進む。ステップＳ２６６
において、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回
生演算値ＤＥＣＲＧＮ以上か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２６３に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２６７に進
む。
【００８４】ステップＳ２７０において、減速回生許可
フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２７１に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２７６
に進む。ステップＳ２７６では、減速回生最終演算値Ｄ
ＥＣＲＧＮＦに「０」をセットし、ステップＳ２７７に
おいて減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮに「１」を
セットしてステップＳ２６８に進む。
フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２７１に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２７６
に進む。ステップＳ２７６では、減速回生最終演算値Ｄ
ＥＣＲＧＮＦに「０」をセットし、ステップＳ２７７に
おいて減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮに「１」を
セットしてステップＳ２６８に進む。
【００８５】ステップＳ２７１において、前回減速回生
モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ２７２に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ２７６に進む。ステップＳ２７２
において、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤが「０」
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ２７３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ２６３に進む。ステップＳ２７３におい
て、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤにタイマ値＃Ｔ
ＭＤＥＣＲＮＤをセットし、ステップＳ２７４において
減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々減算量＃Ｄ
ＤＥＣＮＤを減算してステップＳ２７５に進む。
モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ２７２に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ２７６に進む。ステップＳ２７２
において、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤが「０」
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ２７３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ２６３に進む。ステップＳ２７３におい
て、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤにタイマ値＃Ｔ
ＭＤＥＣＲＮＤをセットし、ステップＳ２７４において
減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々減算量＃Ｄ
ＤＥＣＮＤを減算してステップＳ２７５に進む。
【００８６】ステップＳ２７５において、減速回生最終
演算値ＤＥＣＲＧＮＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２７６に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２６
３に進む。このようにして、減速モードに入る場合、減
速モードから抜ける場合に回生量を徐々加算、徐々減算
することによりスムーズな移行が実現できる。
演算値ＤＥＣＲＧＮＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２７６に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２６
３に進む。このようにして、減速モードに入る場合、減
速モードから抜ける場合に回生量を徐々加算、徐々減算
することによりスムーズな移行が実現できる。
【００８７】「減速目標回生量の算出」次に、図１２に
基づいて、図１０のステップＳ２５５における目標回生
量の算出処理を説明する。この目標回生量が前述したよ
うに従来よりも増量されている。尚、以下の処理は所定
周期で繰り返される。ステップＳ３０１において、ブレ
ーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場
合はステップＳ３０４に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブ
レーキＯＦＦ）である場合はステップＳ３０２に進む。
ブレーキを踏んでいる場合の回生量を増やすようにして
いる。
基づいて、図１０のステップＳ２５５における目標回生
量の算出処理を説明する。この目標回生量が前述したよ
うに従来よりも増量されている。尚、以下の処理は所定
周期で繰り返される。ステップＳ３０１において、ブレ
ーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場
合はステップＳ３０４に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブ
レーキＯＦＦ）である場合はステップＳ３０２に進む。
ブレーキを踏んでいる場合の回生量を増やすようにして
いる。
【００８８】ステップＳ３０２において、減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮに、ＭＴ用とＣＶＴ用で別持ちのテーブ
ルにより検索した演算値＃ＲＥＧＥＮをセットしてステ
ップＳ３０３に進む。ここで、ＭＴ用のテーブルはエン
ジン回転数に応じて、ＣＶＴ用のテーブルは車速に応じ
て演算値を定めている。尚、前記ステップＳ３０２のテ
ーブルはエアコンのＯＮ、ＯＦＦで持ち代えている。ま
た、前記ＭＴ車のテーブルの場合はギア位置毎に持ち代
えている。ステップＳ３０３において、補助バッテリ４
の平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより補正量＃ＤＲＧＶＥ
ＬＮをテーブル検索し、この補正量＃ＤＲＧＶＥＬＮを
減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬにセットしてステップＳ３
０６に進む。補助バッテリ４の消費量に応じて回生量を
変化させるための補正量を設定している。尚、この補正
量は後述するステップＳ３１７において加算される。
値ＤＥＣＲＧＮに、ＭＴ用とＣＶＴ用で別持ちのテーブ
ルにより検索した演算値＃ＲＥＧＥＮをセットしてステ
ップＳ３０３に進む。ここで、ＭＴ用のテーブルはエン
ジン回転数に応じて、ＣＶＴ用のテーブルは車速に応じ
て演算値を定めている。尚、前記ステップＳ３０２のテ
ーブルはエアコンのＯＮ、ＯＦＦで持ち代えている。ま
た、前記ＭＴ車のテーブルの場合はギア位置毎に持ち代
えている。ステップＳ３０３において、補助バッテリ４
の平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより補正量＃ＤＲＧＶＥ
ＬＮをテーブル検索し、この補正量＃ＤＲＧＶＥＬＮを
減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬにセットしてステップＳ３
０６に進む。補助バッテリ４の消費量に応じて回生量を
変化させるための補正量を設定している。尚、この補正
量は後述するステップＳ３１７において加算される。
【００８９】ステップＳ３０４において、減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮに、ＭＴ用とＣＶＴ用で別持ちのテーブ
ルにより検索した演算値＃ＲＥＧＥＮＢＲをセットして
ステップＳ３０５に進む。ここで、ＭＴ用のテーブルは
エンジン回転数に応じて、ＣＶＴ用のテーブルは車速に
応じて演算値を定めている。尚、前記ステップＳ３０４
のテーブルはエアコンのＯＮ、ＯＦＦで持ち代えてい
る。また、前記ＭＴ用のテーブルの場合はギア位置毎に
持ち代えている。ステップＳ３０５において、補助バッ
テリ４の平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより補正量＃ＤＲ
ＧＢＶＥＬＮをテーブル検索し、この補正量＃ＤＲＧＢ
ＶＥＬＮを減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬにセットしてス
テップＳ３０９に進む。
値ＤＥＣＲＧＮに、ＭＴ用とＣＶＴ用で別持ちのテーブ
ルにより検索した演算値＃ＲＥＧＥＮＢＲをセットして
ステップＳ３０５に進む。ここで、ＭＴ用のテーブルは
エンジン回転数に応じて、ＣＶＴ用のテーブルは車速に
応じて演算値を定めている。尚、前記ステップＳ３０４
のテーブルはエアコンのＯＮ、ＯＦＦで持ち代えてい
る。また、前記ＭＴ用のテーブルの場合はギア位置毎に
持ち代えている。ステップＳ３０５において、補助バッ
テリ４の平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより補正量＃ＤＲ
ＧＢＶＥＬＮをテーブル検索し、この補正量＃ＤＲＧＢ
ＶＥＬＮを減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬにセットしてス
テップＳ３０９に進む。
【００９０】ステップＳ３０６において、バッテリ残容
量ＱＢＡＴが所定残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ（ヒステリシ
ス付き）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ３０７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ３０９に進む。ステップＳ
３０７において、車速ＶＰが所定車速＃ＶＲＳＭＳ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ３０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ３０９に進む。ステップＳ３０８におい
て、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに、係数＃ＫＲＳＭＳ
を乗じた値を新たな減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとして
セットしステップＳ３０９に進む。つまり、ステップＳ
３０７においてバッテリ残容量ＱＢＡＴが十分にあり、
かつ、ステップＳ３０８において車速ＶＰが大きい高速
時では、回生制動が大きくなるので、通常の回生制動を
かけると減速感が大きくなるため運転者はアクセルを踏
み込んで燃費が悪化してしまう。これを防止するために
ステップＳ３０８で係数＃ＫＲＳＭＳを乗ずることによ
り減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを小さく補正している。
量ＱＢＡＴが所定残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ（ヒステリシ
ス付き）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ３０７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ３０９に進む。ステップＳ
３０７において、車速ＶＰが所定車速＃ＶＲＳＭＳ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ３０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ３０９に進む。ステップＳ３０８におい
て、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに、係数＃ＫＲＳＭＳ
を乗じた値を新たな減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとして
セットしステップＳ３０９に進む。つまり、ステップＳ
３０７においてバッテリ残容量ＱＢＡＴが十分にあり、
かつ、ステップＳ３０８において車速ＶＰが大きい高速
時では、回生制動が大きくなるので、通常の回生制動を
かけると減速感が大きくなるため運転者はアクセルを踏
み込んで燃費が悪化してしまう。これを防止するために
ステップＳ３０８で係数＃ＫＲＳＭＳを乗ずることによ
り減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを小さく補正している。
【００９１】ステップＳ３０９（補正量算出手段）にお
いて、全気筒休止回生演算値（補正量）ＣＳＲＧＮに、
エンジン回転数ＮＥに応じた演算値＃ＡＬＣＳＲＧＮを
テーブル（図１３）検索してセットしステップＳ３１０
に進む。ここで、このテーブルは通常運転時のエンジン
フリクションと全気筒休止運転時のエンジンフリクショ
ンとの差分を示すものである。尚、エンジン回転数ＮＥ
を基準にしてテーブル検索するのは、エンジンフリクシ
ョンはエンジン回転数ＮＥによって決定されるからであ
る。ステップＳ３１０において、全気筒休止回生演算補
正係数ＫＴＣＳＲＧＮに、エンジン水温ＴＷに応じた補
正係数＃ＫＴＷＣＳＲＧＮをテーブル検索してセットし
ステップＳ３１１に進む。ここでエンジン水温ＴＷを用
いたのは、例えば、エンジン水温ＴＷが低いとエンジン
フリクションが大きくなるなど、エンジンのフリクショ
ンはエンジン水温ＴＷに大きく影響されるからである。
尚、エンジン水温ＴＷに代えて、前記油温ＴＯＩＬを用
いることも可能である。
いて、全気筒休止回生演算値（補正量）ＣＳＲＧＮに、
エンジン回転数ＮＥに応じた演算値＃ＡＬＣＳＲＧＮを
テーブル（図１３）検索してセットしステップＳ３１０
に進む。ここで、このテーブルは通常運転時のエンジン
フリクションと全気筒休止運転時のエンジンフリクショ
ンとの差分を示すものである。尚、エンジン回転数ＮＥ
を基準にしてテーブル検索するのは、エンジンフリクシ
ョンはエンジン回転数ＮＥによって決定されるからであ
る。ステップＳ３１０において、全気筒休止回生演算補
正係数ＫＴＣＳＲＧＮに、エンジン水温ＴＷに応じた補
正係数＃ＫＴＷＣＳＲＧＮをテーブル検索してセットし
ステップＳ３１１に進む。ここでエンジン水温ＴＷを用
いたのは、例えば、エンジン水温ＴＷが低いとエンジン
フリクションが大きくなるなど、エンジンのフリクショ
ンはエンジン水温ＴＷに大きく影響されるからである。
尚、エンジン水温ＴＷに代えて、前記油温ＴＯＩＬを用
いることも可能である。
【００９２】ステップＳ３１１（吸入負圧算出手段）に
おいて、全気筒休止回生吸気管負圧補正係数ＫＰＢＣＳ
ＲＧＮに、吸気管負圧ＰＢＡに応じた吸気管負圧補正係
数＃ＫＰＢＢＣＳＲＧＮをテーブル（図１４）検索して
セットしステップＳ３１２に進む。このように吸気管負
圧ＰＢＡを用いることで、吸気管負圧が大きい（吸気管
負圧補正係数＃ＫＰＢＢＣＳＲＧＮ＝１）通常運転から
吸気管負圧が大気圧（吸気管負圧補正係数＃ＫＰＢＢＣ
ＳＲＧＮ＝０）全気筒休止運転、全気筒休止運転から通
常運転に移行する段階において徐々に係数を変化させる
ことができる。つまり、減速時に全気筒休止を行う場合
には、最終的に吸気弁と排気弁が閉じることが必要だ
が、この確認は全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳのフ
ラグ値を確認したとしても正確に把握できない。そのた
め、吸気弁と排気弁が閉じたことを検出するためには吸
気管負圧を検出するのが確実なのである。この吸気管負
圧に応じて吸気管負圧補正係数＃ＫＰＢＢＣＳＲＧＮを
変化させることで全気筒休止回生演算値ＣＳＲＧＮにこ
れを反映し、連続した減速感が得られるようにしてい
る。尚、全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳのフラグ値
（「１」あるいは「０」）に応じて前記吸気管負圧補正
係数＃ＫＰＢＢＣＳＲＧＮのテーブル（図１４）を持ち
代えることで、全気筒休止運転に入る場合と、全気筒休
止運転から抜ける場合での特性を代えることにより商品
性を高めることも可能である。
おいて、全気筒休止回生吸気管負圧補正係数ＫＰＢＣＳ
ＲＧＮに、吸気管負圧ＰＢＡに応じた吸気管負圧補正係
数＃ＫＰＢＢＣＳＲＧＮをテーブル（図１４）検索して
セットしステップＳ３１２に進む。このように吸気管負
圧ＰＢＡを用いることで、吸気管負圧が大きい（吸気管
負圧補正係数＃ＫＰＢＢＣＳＲＧＮ＝１）通常運転から
吸気管負圧が大気圧（吸気管負圧補正係数＃ＫＰＢＢＣ
ＳＲＧＮ＝０）全気筒休止運転、全気筒休止運転から通
常運転に移行する段階において徐々に係数を変化させる
ことができる。つまり、減速時に全気筒休止を行う場合
には、最終的に吸気弁と排気弁が閉じることが必要だ
が、この確認は全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳのフ
ラグ値を確認したとしても正確に把握できない。そのた
め、吸気弁と排気弁が閉じたことを検出するためには吸
気管負圧を検出するのが確実なのである。この吸気管負
圧に応じて吸気管負圧補正係数＃ＫＰＢＢＣＳＲＧＮを
変化させることで全気筒休止回生演算値ＣＳＲＧＮにこ
れを反映し、連続した減速感が得られるようにしてい
る。尚、全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳのフラグ値
（「１」あるいは「０」）に応じて前記吸気管負圧補正
係数＃ＫＰＢＢＣＳＲＧＮのテーブル（図１４）を持ち
代えることで、全気筒休止運転に入る場合と、全気筒休
止運転から抜ける場合での特性を代えることにより商品
性を高めることも可能である。
【００９３】ステップＳ３１２において、全気筒休止回
生演算値ＣＳＲＧＮに、全気筒休止回生演算補正係数Ｋ
ＴＣＳＲＧＮと吸気管負圧補正係数＃ＫＰＢＢＣＳＲＧ
Ｎとを乗じた値を新たな全気筒休止回生演算値ＣＳＲＧ
ＮとしてセットしステップＳ３１３に進む。このステッ
プでの処理により、エンジン水温ＴＷと吸気管負圧ＰＢ
Ａを加味した全気筒休止回生演算値ＣＳＲＧＮが求めら
れる。ステップＳ３１３において、前記ステップＳ３０
８で求めた減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに前記全気筒休
止回生演算値ＣＳＲＧＮを加算したものを、新たな減速
回生演算値ＤＥＣＲＧＮとしてセットしステップＳ３１
４に進む。これにより通常運転と同様の減速感を与えな
がら、より多くの回生量を確保することができる。ステ
ップＳ３１４において、車速ＶＰが所定値＃ＶＰＲＧＥ
ＬＬ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１５に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了す
る。
生演算値ＣＳＲＧＮに、全気筒休止回生演算補正係数Ｋ
ＴＣＳＲＧＮと吸気管負圧補正係数＃ＫＰＢＢＣＳＲＧ
Ｎとを乗じた値を新たな全気筒休止回生演算値ＣＳＲＧ
ＮとしてセットしステップＳ３１３に進む。このステッ
プでの処理により、エンジン水温ＴＷと吸気管負圧ＰＢ
Ａを加味した全気筒休止回生演算値ＣＳＲＧＮが求めら
れる。ステップＳ３１３において、前記ステップＳ３０
８で求めた減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに前記全気筒休
止回生演算値ＣＳＲＧＮを加算したものを、新たな減速
回生演算値ＤＥＣＲＧＮとしてセットしステップＳ３１
４に進む。これにより通常運転と同様の減速感を与えな
がら、より多くの回生量を確保することができる。ステ
ップＳ３１４において、車速ＶＰが所定値＃ＶＰＲＧＥ
ＬＬ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１５に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了す
る。
【００９４】ステップＳ３１５において、車速ＶＰが所
定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ（例えば、９０ｋｍ／ｈ）以下か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ３１６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。ステップＳ３１６において、エンジ
ン回転数ＮＥが所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ以上か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
３１７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を
終了する。ステップＳ３１７において、減速回生演算値
ＤＥＣＲＧＮに前記ステップＳ３０３の減速回生補正量
ＤＲＧＶＥＬを加算したものを新たな減速回生演算値Ｄ
ＥＣＲＧＮとして設定して制御を終了する。これによ
り、補助バッテリ４の消費分が大きい場合に減速回生量
を増量してバッテリ３への回生量の供給分を確保してい
る。尚、上記ステップＳ３１４の所定値＃ＶＰＲＧＥＬ
Ｌ、ステップＳ３１５の所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ、ステ
ップＳ３１６の所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬはヒステリシス
を持った値である。
定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ（例えば、９０ｋｍ／ｈ）以下か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ３１６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。ステップＳ３１６において、エンジ
ン回転数ＮＥが所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ以上か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
３１７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を
終了する。ステップＳ３１７において、減速回生演算値
ＤＥＣＲＧＮに前記ステップＳ３０３の減速回生補正量
ＤＲＧＶＥＬを加算したものを新たな減速回生演算値Ｄ
ＥＣＲＧＮとして設定して制御を終了する。これによ
り、補助バッテリ４の消費分が大きい場合に減速回生量
を増量してバッテリ３への回生量の供給分を確保してい
る。尚、上記ステップＳ３１４の所定値＃ＶＰＲＧＥＬ
Ｌ、ステップＳ３１５の所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ、ステ
ップＳ３１６の所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬはヒステリシス
を持った値である。
【００９５】「ＣＶＴ車のエンジン回転数アップ信号決
定処理」次に、図１５に基づいて、ＣＶＴ車におけるエ
ンジン回転数アップ信号決定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。ＣＶＴ車にお
いては一定の条件が成立した場合にエンジン回転数ＮＥ
を上昇させる処理が行われるが、この処理の中に全気筒
休止に関係する条件を加えている。つまり、全気筒休止
運転の際には、前述したように、エンジンＥのフリクシ
ョンが減少するがその低減分だけ回生量を増量すること
ができる。この場合に、高トルクでの回生はモータの発
熱の原因となるため、ＣＶＴの（入力軸）回転数、つま
りエンジン回転数ＮＥをアップすることでモータの熱負
荷を低減すると共に回生量を増量させるのである。即
ち、具体的にはＣＶＴの入力側変速比を増速するようＣ
ＶＴの変速比を変更させてこれを行うのである。
定処理」次に、図１５に基づいて、ＣＶＴ車におけるエ
ンジン回転数アップ信号決定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。ＣＶＴ車にお
いては一定の条件が成立した場合にエンジン回転数ＮＥ
を上昇させる処理が行われるが、この処理の中に全気筒
休止に関係する条件を加えている。つまり、全気筒休止
運転の際には、前述したように、エンジンＥのフリクシ
ョンが減少するがその低減分だけ回生量を増量すること
ができる。この場合に、高トルクでの回生はモータの発
熱の原因となるため、ＣＶＴの（入力軸）回転数、つま
りエンジン回転数ＮＥをアップすることでモータの熱負
荷を低減すると共に回生量を増量させるのである。即
ち、具体的にはＣＶＴの入力側変速比を増速するようＣ
ＶＴの変速比を変更させてこれを行うのである。
【００９６】具体的には、このフローチャートでエンジ
ン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰのセット・リセット
を行う。エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰに
「１」がセットされるとエンジン回転数ＮＥが上昇され
る。エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰに「０」
がセットされると通常のスロットルＯＦＦのマップ値が
読み込まれる。ＣＶＴ車では、図１６に示すように、加
速時には各レンジで同一車速ではスロットル開度に応じ
てエンジン回転数を上げたマップを用いている。これに
対して、減速中では車速ＶＰに対して単一のスロットル
ＯＦＦマップを持っているため、ある車速ＶＰに対して
決まったエンジン回転数ＮＥを設定して車速ＶＰの低下
に応じてエンジン回転数ＮＥを下げるようにしている。
つまり、前記エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰ
がセットされている場合に、前記減速時におけるスロッ
トルＯＦＦマップを所定量持ち上げるのである。尚、高
トルク回生防止のため低速側ほど持ち上げ量を大きくす
ることが望ましい。このように、エンジン回転数ＮＥを
持ち上げることにより、全気筒休止を行わない場合と同
等の減速感を運転者に与えつつ、全気筒休止運転による
エンジンフリクション低減分だけ回生量の増加を図るこ
とができる。尚、回生量を増量せずにモータへかかるト
ルクのみを下げることも可能である。
ン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰのセット・リセット
を行う。エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰに
「１」がセットされるとエンジン回転数ＮＥが上昇され
る。エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰに「０」
がセットされると通常のスロットルＯＦＦのマップ値が
読み込まれる。ＣＶＴ車では、図１６に示すように、加
速時には各レンジで同一車速ではスロットル開度に応じ
てエンジン回転数を上げたマップを用いている。これに
対して、減速中では車速ＶＰに対して単一のスロットル
ＯＦＦマップを持っているため、ある車速ＶＰに対して
決まったエンジン回転数ＮＥを設定して車速ＶＰの低下
に応じてエンジン回転数ＮＥを下げるようにしている。
つまり、前記エンジン回転数アップフラグＦ＿ＮＥＵＰ
がセットされている場合に、前記減速時におけるスロッ
トルＯＦＦマップを所定量持ち上げるのである。尚、高
トルク回生防止のため低速側ほど持ち上げ量を大きくす
ることが望ましい。このように、エンジン回転数ＮＥを
持ち上げることにより、全気筒休止を行わない場合と同
等の減速感を運転者に与えつつ、全気筒休止運転による
エンジンフリクション低減分だけ回生量の増加を図るこ
とができる。尚、回生量を増量せずにモータへかかるト
ルクのみを下げることも可能である。
【００９７】ステップＳ４０１において、指定Ｆ／Ｓ
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４０９に進
む。ステップＳ４０９においてエンジン回転数アップ信
号決定フラグＦ＿ＮＥＵＰに「１」をセットして制御を
終了する。何らかの異常がある場合は、車両がより走行
できる傾向にするためエンジン回転数を上げバッテリへ
の充電を行うようにしている。ステップＳ４０２におい
て、吸気温ＴＡ（外気温と同様）が、エンジン回転数ア
ップ要求判定吸気温＃ＴＡＮＥＵＰ以上か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」（高吸気温）である場合はス
テップＳ４０４に進み、判定結果が「ＮＯ」（低吸気
温）である場合はステップＳ４０３に進む。
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４０９に進
む。ステップＳ４０９においてエンジン回転数アップ信
号決定フラグＦ＿ＮＥＵＰに「１」をセットして制御を
終了する。何らかの異常がある場合は、車両がより走行
できる傾向にするためエンジン回転数を上げバッテリへ
の充電を行うようにしている。ステップＳ４０２におい
て、吸気温ＴＡ（外気温と同様）が、エンジン回転数ア
ップ要求判定吸気温＃ＴＡＮＥＵＰ以上か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」（高吸気温）である場合はス
テップＳ４０４に進み、判定結果が「ＮＯ」（低吸気
温）である場合はステップＳ４０３に進む。
【００９８】ステップＳ４０３において、冷却水温ＴＷ
がエンジン回転数アップ要求判定ヒータ用冷却水温＃Ｔ
ＷＮＥＨＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（高水温）である場合はステップＳ４０４に進み、
判定結果が「ＮＯ」（低水温）である場合はステップＳ
４０９に進む。これらステップＳ４０２、ステップＳ４
０３における処理により、外気温ＴＡと冷却水温ＴＷが
低いときには、ヒータ性能の確保のため暖機の必要から
エンジン回転数ＮＥを上昇させる必要があるからであ
る。ステップＳ４０４において、冷却水温ＴＷがエンジ
ン回転数アップ要求判定キャタライザ用冷却水温＃ＴＷ
ＮＥＨＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
（高水温）である場合はステップＳ４０５に進み、判定
結果が「ＮＯ」（低水温）である場合はステップＳ４０
９に進む。前記判定で吸気温が高い場合であっても、エ
ンジン回転数ＮＥを上げることで速やかに触媒であるキ
ャタライザを速やかに昇温させ低エミッション領域を確
保するためである。
がエンジン回転数アップ要求判定ヒータ用冷却水温＃Ｔ
ＷＮＥＨＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（高水温）である場合はステップＳ４０４に進み、
判定結果が「ＮＯ」（低水温）である場合はステップＳ
４０９に進む。これらステップＳ４０２、ステップＳ４
０３における処理により、外気温ＴＡと冷却水温ＴＷが
低いときには、ヒータ性能の確保のため暖機の必要から
エンジン回転数ＮＥを上昇させる必要があるからであ
る。ステップＳ４０４において、冷却水温ＴＷがエンジ
ン回転数アップ要求判定キャタライザ用冷却水温＃ＴＷ
ＮＥＨＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
（高水温）である場合はステップＳ４０５に進み、判定
結果が「ＮＯ」（低水温）である場合はステップＳ４０
９に進む。前記判定で吸気温が高い場合であっても、エ
ンジン回転数ＮＥを上げることで速やかに触媒であるキ
ャタライザを速やかに昇温させ低エミッション領域を確
保するためである。
【００９９】ステップＳ４０５において、エネルギース
トレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」か
否かを判定する。このゾーンはバッテリ３のバッテリ残
容量ＱＢＡＴが、例えば、２０％以下の場合にセットさ
れるフラグである。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ４０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ４０６に進む。バッテリ残容量ＱＢＡＴ
が少ないときには、後述するステップＳ４０８において
スロットルが開いていることを前提に、エンジン回転数
ＮＥを上げて、バッテリ残容量ＱＢＡＴを増加させる必
要があるからである。ステップＳ４０６において、補助
バッテリ４の平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが消費電流閾値
＃ＥＬＮＥＵＨＣ（ヒステリシス付きの値）以上か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電流大）である場
合はステップＳ４０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（電
流小）である場合はステップＳ４１０に進む。バッテリ
残容量ＱＢＡＴが十分でも、平均消費電流ＶＥＬＡＶＥ
が消費電流閾値＃ＥＬＮＥＵＨＣ以上である場合は、後
述するステップＳ４０８においてスロットルが開いてい
ることを前提に、ステップＳ４０９においてエンジン回
転数ＮＥを上げることにより発電の効率を高める必要が
あるためである。
トレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」か
否かを判定する。このゾーンはバッテリ３のバッテリ残
容量ＱＢＡＴが、例えば、２０％以下の場合にセットさ
れるフラグである。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ４０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ４０６に進む。バッテリ残容量ＱＢＡＴ
が少ないときには、後述するステップＳ４０８において
スロットルが開いていることを前提に、エンジン回転数
ＮＥを上げて、バッテリ残容量ＱＢＡＴを増加させる必
要があるからである。ステップＳ４０６において、補助
バッテリ４の平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが消費電流閾値
＃ＥＬＮＥＵＨＣ（ヒステリシス付きの値）以上か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電流大）である場
合はステップＳ４０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（電
流小）である場合はステップＳ４１０に進む。バッテリ
残容量ＱＢＡＴが十分でも、平均消費電流ＶＥＬＡＶＥ
が消費電流閾値＃ＥＬＮＥＵＨＣ以上である場合は、後
述するステップＳ４０８においてスロットルが開いてい
ることを前提に、ステップＳ４０９においてエンジン回
転数ＮＥを上げることにより発電の効率を高める必要が
あるためである。
【０１００】ステップＳ４０７において、エンジン回転
数アップタイマＴＮＥＵＰに、タイマ値＃ＴＭＮＥＵＰ
をセットしてステップＳ４０８に進む。ステップＳ４０
８において、アイドル判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが
「０」か否かを判定する。判定結果が［ＹＥＳ］（スロ
ットル閉）である場合は、ステップＳ４１２に進む。判
定結果が「ＮＯ」（スロットル開）である場合は、ステ
ップＳ４０９に進む。
数アップタイマＴＮＥＵＰに、タイマ値＃ＴＭＮＥＵＰ
をセットしてステップＳ４０８に進む。ステップＳ４０
８において、アイドル判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが
「０」か否かを判定する。判定結果が［ＹＥＳ］（スロ
ットル閉）である場合は、ステップＳ４１２に進む。判
定結果が「ＮＯ」（スロットル開）である場合は、ステ
ップＳ４０９に進む。
【０１０１】ステップＳ４１０において、エアコンＯＮ
フラグＦ＿ＡＣＣが「１」か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」（エアコンクラッチＯＮ）である場合はス
テップＳ４０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（エアコン
クラッチＯＦＦ）である場合はステップＳ４１１に進
む。エアコンがＯＮの場合には、エンジン回転数ＮＥを
上げることで加速感を確保する等の理由で出力をアップ
する必要があるからである。ステップＳ４１１におい
て、エンジン回転数アップタイマＴＮＥＵＰが「０」か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ４１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合
はステップＳ４０８に進む。後述する全気筒休止に関す
る判定処理（ステップＳ４１２、ステップＳ４１３）に
移行するにあたり、一定の時間を確保するためである。
フラグＦ＿ＡＣＣが「１」か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」（エアコンクラッチＯＮ）である場合はス
テップＳ４０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（エアコン
クラッチＯＦＦ）である場合はステップＳ４１１に進
む。エアコンがＯＮの場合には、エンジン回転数ＮＥを
上げることで加速感を確保する等の理由で出力をアップ
する必要があるからである。ステップＳ４１１におい
て、エンジン回転数アップタイマＴＮＥＵＰが「０」か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ４１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合
はステップＳ４０８に進む。後述する全気筒休止に関す
る判定処理（ステップＳ４１２、ステップＳ４１３）に
移行するにあたり、一定の時間を確保するためである。
【０１０２】ステップＳ４１２において、全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（全気筒休止運転実施中）である場合
はステップＳ４１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（通常
運転中）である場合はステップＳ４１４に進む。ステッ
プＳ４１４において、エンジン回転数アップ信号決定フ
ラグＦ＿ＮＥＵＰに「０」をセットして制御を終了す
る。この場合、エンジン回転数ＮＥは上昇しない。ステ
ップＳ４１３において、減速回生中か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（減速モード）である場合はステ
ップＳ４０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（減速モード
以外）である場合はステップＳ４１４に進む。これらス
テップＳ４１２、ステップＳ４１３により全気筒休運転
実施中で、かつ減速回生中であるときは、スロットルが
閉じていてもエンジン回転数ＮＥが上昇して回生量が増
量される。
施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（全気筒休止運転実施中）である場合
はステップＳ４１３に進み、判定結果が「ＮＯ」（通常
運転中）である場合はステップＳ４１４に進む。ステッ
プＳ４１４において、エンジン回転数アップ信号決定フ
ラグＦ＿ＮＥＵＰに「０」をセットして制御を終了す
る。この場合、エンジン回転数ＮＥは上昇しない。ステ
ップＳ４１３において、減速回生中か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（減速モード）である場合はステ
ップＳ４０９に進み、判定結果が「ＮＯ」（減速モード
以外）である場合はステップＳ４１４に進む。これらス
テップＳ４１２、ステップＳ４１３により全気筒休運転
実施中で、かつ減速回生中であるときは、スロットルが
閉じていてもエンジン回転数ＮＥが上昇して回生量が増
量される。
【０１０３】次に作用について説明する。したがって、
車両が減速モード以外で走行している場合には、図８の
ステップＳ１４１において燃料カットフラグＦ＿ＦＣが
「０」となり、全気筒休止解除条件が成立し（Ｆ＿ＡＬ
ＣＳＳＴＰ＝１）、図６のステップＳ１０６における判
別は「ＹＥＳ」となる。よって、ステップＳ１２０にお
いて全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」とな
り、全気筒休止は行われない。
車両が減速モード以外で走行している場合には、図８の
ステップＳ１４１において燃料カットフラグＦ＿ＦＣが
「０」となり、全気筒休止解除条件が成立し（Ｆ＿ＡＬ
ＣＳＳＴＰ＝１）、図６のステップＳ１０６における判
別は「ＹＥＳ」となる。よって、ステップＳ１２０にお
いて全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」とな
り、全気筒休止は行われない。
【０１０４】一方、走行している車両が減速回生モード
（減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＲＧＮ＝１）に入
ると、図８のステップＳ１４１において燃料カットフラ
グＦ＿ＦＣが「１」となり、図９のステップＳ２１２で
燃料カットフラグＦ＿ＦＣ＝１となる。これにより、図
６のステップＳ１０４において全気筒休止の前条件が成
立し、ステップＳ１０６において全休筒解除条件が不成
立となると、この時点から所定時間（ＴＡＬＣＳＤＬＹ
１）経過後に、ステップＳ１０９においてスプールバル
ブのソレノイドがＯＮ作動する。そして、油圧（ＰＯＩ
Ｌ）が所定値（＃ＰＯＩＬＣＳＨ）以上となり、さらに
所定時間（ＴＣＳＤＬＹ１）経過後にステップＳ１１３
において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」と
なり全気筒休止運転がなされる。その結果、図１７のタ
イムチャートで、燃料カットフラグＦ＿ＦＣと、減速回
生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＲＧＮが「１」になってか
ら、全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」とな
る。尚、全気筒運転中にブレーキが踏まれると（Ｆ＿Ｂ
ＫＳＷ＝１，Ｓ３０９）その分回生量は上乗せされる
（Ｓ３０４）。
（減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＲＧＮ＝１）に入
ると、図８のステップＳ１４１において燃料カットフラ
グＦ＿ＦＣが「１」となり、図９のステップＳ２１２で
燃料カットフラグＦ＿ＦＣ＝１となる。これにより、図
６のステップＳ１０４において全気筒休止の前条件が成
立し、ステップＳ１０６において全休筒解除条件が不成
立となると、この時点から所定時間（ＴＡＬＣＳＤＬＹ
１）経過後に、ステップＳ１０９においてスプールバル
ブのソレノイドがＯＮ作動する。そして、油圧（ＰＯＩ
Ｌ）が所定値（＃ＰＯＩＬＣＳＨ）以上となり、さらに
所定時間（ＴＣＳＤＬＹ１）経過後にステップＳ１１３
において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」と
なり全気筒休止運転がなされる。その結果、図１７のタ
イムチャートで、燃料カットフラグＦ＿ＦＣと、減速回
生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＲＧＮが「１」になってか
ら、全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」とな
る。尚、全気筒運転中にブレーキが踏まれると（Ｆ＿Ｂ
ＫＳＷ＝１，Ｓ３０９）その分回生量は上乗せされる
（Ｓ３０４）。
【０１０５】そして、全気筒休止運転中に、図６のステ
ップＳ１０６において全休筒解除条件が成立すると、こ
の時点から所定時間（ＴＡＬＣＳＤＬＹ２）経過後に、
ステップＳ１１６においてスプールバルブのソレノイド
がＯＦＦ作動する。そして、油圧（ＰＯＩＬ）が所定値
（＃ＰＯＩＬＣＳＬ）以下となり、さらに所定時間（Ｔ
ＣＳＤＬＹ２）経過後にステップＳ１２０において全気
筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となり通常運転
となる。よって、図９に示すように全気筒休止実施フラ
グＦ＿ＡＬＣＳと全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿Ａ
ＬＣＳＳＯＬとが「０」となった後に、図１７のタイム
チャートで示すように燃料カットフラグＦ＿ＦＣ（及び
減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＲＧＮ）が「０」、
つまり燃料カットが解除され通常運転となる。
ップＳ１０６において全休筒解除条件が成立すると、こ
の時点から所定時間（ＴＡＬＣＳＤＬＹ２）経過後に、
ステップＳ１１６においてスプールバルブのソレノイド
がＯＦＦ作動する。そして、油圧（ＰＯＩＬ）が所定値
（＃ＰＯＩＬＣＳＬ）以下となり、さらに所定時間（Ｔ
ＣＳＤＬＹ２）経過後にステップＳ１２０において全気
筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となり通常運転
となる。よって、図９に示すように全気筒休止実施フラ
グＦ＿ＡＬＣＳと全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿Ａ
ＬＣＳＳＯＬとが「０」となった後に、図１７のタイム
チャートで示すように燃料カットフラグＦ＿ＦＣ（及び
減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＲＧＮ）が「０」、
つまり燃料カットが解除され通常運転となる。
【０１０６】また、気筒休止により減少したエンジンフ
リクションの低減分をステップＳ３０９において回生量
の増量分（全気筒回生演算値ＣＳＲＧＮ）として算出
し、これをステップＳ３０２，Ｓ３０４において算出さ
れた減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに上乗せして回生する
ことができ、更にこの回生は車速に応じた所定時間（Ｔ
ＤＥＣＲＧＮ）経過後（Ｓ２５７）徐々に行われる（Ｓ
２６１，Ｓ２６５）。そして、回生量の補正は全気筒休
止実施時（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝１）及び気筒休止解除時（Ｆ
＿ＡＬＣＳ＝０）におけるエンジン吸入負圧に応じて行
われる（Ｓ３１１）ため、全気筒休止実施フラグＦ＿Ａ
ＬＣＳの値にかかわらず通常運転と気筒休止運転との間
に変化する吸気管負圧に対応して補正がなされる。
リクションの低減分をステップＳ３０９において回生量
の増量分（全気筒回生演算値ＣＳＲＧＮ）として算出
し、これをステップＳ３０２，Ｓ３０４において算出さ
れた減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに上乗せして回生する
ことができ、更にこの回生は車速に応じた所定時間（Ｔ
ＤＥＣＲＧＮ）経過後（Ｓ２５７）徐々に行われる（Ｓ
２６１，Ｓ２６５）。そして、回生量の補正は全気筒休
止実施時（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝１）及び気筒休止解除時（Ｆ
＿ＡＬＣＳ＝０）におけるエンジン吸入負圧に応じて行
われる（Ｓ３１１）ため、全気筒休止実施フラグＦ＿Ａ
ＬＣＳの値にかかわらず通常運転と気筒休止運転との間
に変化する吸気管負圧に対応して補正がなされる。
【０１０７】上記実施形態によれば、基本的に減速燃料
カット時に全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ（＝１）
により全気筒休止が判別されると、可変バルブタイミン
グ機構ＶＴによって休筒運転が可能となるため、燃料カ
ットと共に全気筒休止を行って燃料消費量を抑え燃費向
上を図ることができる。前記全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳ（＝０）により全気筒休止の解除を判別し、前
記全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに
より可変バルブタイミング機構ＶＴの非作動状態を検出
した場合に、エンジンへの燃料供給停止を解除しその後
再開することが可能となるため、全気筒休止中に燃料が
供給されることはなく全気筒休止運転から通常運転への
移行を燃料を無駄にせずスムーズに行うことができる。
カット時に全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ（＝１）
により全気筒休止が判別されると、可変バルブタイミン
グ機構ＶＴによって休筒運転が可能となるため、燃料カ
ットと共に全気筒休止を行って燃料消費量を抑え燃費向
上を図ることができる。前記全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳ（＝０）により全気筒休止の解除を判別し、前
記全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに
より可変バルブタイミング機構ＶＴの非作動状態を検出
した場合に、エンジンへの燃料供給停止を解除しその後
再開することが可能となるため、全気筒休止中に燃料が
供給されることはなく全気筒休止運転から通常運転への
移行を燃料を無駄にせずスムーズに行うことができる。
【０１０８】また、気筒休止により減少したエンジンフ
リクションの低減分を回生量の増量分（全気筒回生演算
値ＣＳＲＧＮ）として算出し、これを減速回生演算値Ｄ
ＥＣＲＧＮに上乗せして回生することができ、この回生
は車速に応じた所定時間（ＴＤＥＣＲＧＮ）経過後徐々
に行われるため、燃費向上を図ることができると共に気
筒休止を行ってもそれにより減少する減速感を回生量の
増量で通常運転と同等にすることができる。よって、運
転者に何ら違和感を与えることはない。
リクションの低減分を回生量の増量分（全気筒回生演算
値ＣＳＲＧＮ）として算出し、これを減速回生演算値Ｄ
ＥＣＲＧＮに上乗せして回生することができ、この回生
は車速に応じた所定時間（ＴＤＥＣＲＧＮ）経過後徐々
に行われるため、燃費向上を図ることができると共に気
筒休止を行ってもそれにより減少する減速感を回生量の
増量で通常運転と同等にすることができる。よって、運
転者に何ら違和感を与えることはない。
【０１０９】更に、回生量の補正は全気筒休止実施時及
び気筒休止解除時におけるエンジン吸入負圧に応じて行
われるため（Ｓ３１１）、全気筒休止の実施や解除にか
かわらず通常運転と気筒休止運転との間に変化する吸気
管負圧に対応した補正が可能となり、したがって、筒休
止運転と通常運転との間において連続した減速感が得ら
れる。
び気筒休止解除時におけるエンジン吸入負圧に応じて行
われるため（Ｓ３１１）、全気筒休止の実施や解除にか
かわらず通常運転と気筒休止運転との間に変化する吸気
管負圧に対応した補正が可能となり、したがって、筒休
止運転と通常運転との間において連続した減速感が得ら
れる。
【０１１０】また、全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ
が「１」、つまり全気筒休止運転時には、ＣＶＴの入力
側変速比を増速するよう変速機の変速比を変更させ、前
記エンジン回転数ＮＥを増加するため、気筒休止により
低減したエンジンフリクションに対応する回生エネルギ
ーをエンジン回転数の増加により確保することが可能と
なる。したがって、ＣＶＴ車において減速感に悪影響を
与えることなく、回生量の増量とモータの熱負荷の低減
を実現できる。
が「１」、つまり全気筒休止運転時には、ＣＶＴの入力
側変速比を増速するよう変速機の変速比を変更させ、前
記エンジン回転数ＮＥを増加するため、気筒休止により
低減したエンジンフリクションに対応する回生エネルギ
ーをエンジン回転数の増加により確保することが可能と
なる。したがって、ＣＶＴ車において減速感に悪影響を
与えることなく、回生量の増量とモータの熱負荷の低減
を実現できる。
【０１１１】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、気筒休止により減少したエンジン
フリクションの低減分を補正量算出手段により算出し、
この回生量の増量分を回生量算出手段により算出された
回生量に上乗せして回生することができるため燃費向上
を図ることができると共に気筒休止を行ってもそれによ
り減少する減速感を回生量の増量で通常運転と同等にす
ることができるため、運転者に何ら違和感を与えること
はない効果がある。
載した発明によれば、気筒休止により減少したエンジン
フリクションの低減分を補正量算出手段により算出し、
この回生量の増量分を回生量算出手段により算出された
回生量に上乗せして回生することができるため燃費向上
を図ることができると共に気筒休止を行ってもそれによ
り減少する減速感を回生量の増量で通常運転と同等にす
ることができるため、運転者に何ら違和感を与えること
はない効果がある。
【０１１２】請求項２に記載した発明によれば、気筒休
止を行うことで回生量を増量することができることに加
えて更に燃料消費量を抑えることができるため、燃費向
上を図ることができる効果がある。
止を行うことで回生量を増量することができることに加
えて更に燃料消費量を抑えることができるため、燃費向
上を図ることができる効果がある。
【０１１３】請求項３に記載した発明によれば、車速に
応じて所定時間を車速に応じて設定していることで設定
の自由度が高まる効果がある。また、回生量の補正が徐
々に行われることにより、減速モードに入る場合、減速
モードから抜ける場合にスムーズな移行が実現できる効
果がある。
応じて所定時間を車速に応じて設定していることで設定
の自由度が高まる効果がある。また、回生量の補正が徐
々に行われることにより、減速モードに入る場合、減速
モードから抜ける場合にスムーズな移行が実現できる効
果がある。
【０１１４】請求項４に記載した発明によれば、通常運
転と気筒休止運転との間に変化する吸気管負圧に応じた
補正が可能となるため、気筒休止運転と通常運転との間
において連続した減速感が得られる効果がある。
転と気筒休止運転との間に変化する吸気管負圧に応じた
補正が可能となるため、気筒休止運転と通常運転との間
において連続した減速感が得られる効果がある。
【０１１５】請求項５に記載した発明によれば、気筒休
止により低減したエンジンフリクションに対応する回生
エネルギーをエンジン回転数の増加により確保すること
が可能となるため、減速感に悪影響を与えることなく、
回生量の増量とモータの熱負荷の低減を実現できる効果
がある。
止により低減したエンジンフリクションに対応する回生
エネルギーをエンジン回転数の増加により確保すること
が可能となるため、減速感に悪影響を与えることなく、
回生量の増量とモータの熱負荷の低減を実現できる効果
がある。
【図１】 実施形態のパラレルハイブリッド車両を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】 実施形態の可変バルブタイミング機構を示す
正面図である。
正面図である。
【図３】 実施形態の可変バルブタイミング機構を示
し、（ａ）は全気筒運転状態での可変バルブタイミング
機構の要部断面図、（ｂ）は全気筒休止運転状態での可
変バルブタイミング機構の要部断面図である。
し、（ａ）は全気筒運転状態での可変バルブタイミング
機構の要部断面図、（ｂ）は全気筒休止運転状態での可
変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図４】 実施形態のＭＡ（モータ）基本モードを示す
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図５】 実施形態のＭＡ（モータ）基本モードを示す
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図６】 実施形態の全気筒休止運転切替実行処理を示
すフローチャート図である。
すフローチャート図である。
【図７】 実施形態の全気筒休止前条件実施判断処理を
示すフローチャート図である。
示すフローチャート図である。
【図８】 実施形態の全気筒休止解除条件判断処理を示
すフローチャート図である。
すフローチャート図である。
【図９】 実施形態の燃料カット実行判定処理を示すフ
ローチャート図である。
ローチャート図である。
【図１０】 実施形態の減速モードのフローチャート図
である。
である。
【図１１】 実施形態の減速モードのフローチャート図
である。
である。
【図１２】 実施形態の目標回生量算出のフローチャー
ト図である。
ト図である。
【図１３】 ステップＳ３０９のテーブルを示すグラフ
図である。
図である。
【図１４】 ステップＳ３１１のテーブルを示すグラフ
図である。
図である。
【図１５】 この発明の実施形態のＣＶＴ車におけるエ
ンジン回転数アップ決定処理を示すフローチャート図で
ある。
ンジン回転数アップ決定処理を示すフローチャート図で
ある。
【図１６】 この発明の実施形態のＣＶＴ車における車
速ＶＰとエンジン回転数ＮＥとの関係を示すフローチャ
ート図である。
速ＶＰとエンジン回転数ＮＥとの関係を示すフローチャ
ート図である。
【図１７】 この発明の実施形態のタイムチャート図で
ある。
ある。
Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｆ＿ＡＬＣＳ 気筒休止判別手段 Ｓ２１２ 燃料供給停止手段 Ｓ２５５ 回生量算出手段 Ｓ３０９ 補正量算出手段 Ｓ３１１ 吸入負圧補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ 29/02 41/12 ３３０Ｊ 41/12 ３３０ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 ▲高橋▼ 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中畝 寛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 篠原 俊成 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA33 AA34 AA65 AC30 AD02 AD04 AD08 AD10 AD17 AD31 AD41 AE00 AE03 AE06 AE07 AE11 AF01 3G092 AA14 AC02 BB01 BB04 CA07 DE01Y EA01 EA11 EC01 FA04 FA06 GA14 HA05Z HA06Z HE01Z HE03Z HF02Z HF08Z HF12Z HF15Z HF21Z HF26Z 3G093 AA07 BA15 CA05 DA01 DA03 DA06 DB05 DB10 DB11 DB15 DB19 EA01 EA08 EB03 EB04 EC02 FA04 FB01 3G301 HA07 HA27 JA04 JA13 KA11 LB01 LC01 MA11 ND01 NE01 PA07Z PA11Z PB03Z PE01Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z PF07Z 5H115 PA11 PC06 PG04 PI12 PI16 PU25 QE06 QE10 QE17 QI04 QN02 RE05 RE20
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
を備え、車両減速時に減速状態に応じてモータにより回
生制動を行うハイブリッド車両の制御装置において、前
記エンジンは気筒休止可能な休筒エンジンであり、車両
の運転状態に応じて気筒休止の可否を判別する気筒休止
判別手段と、車両の減速状態を検出して、減速時の前記
モータによる回生量を算出する回生量算出手段とを備
え、該回生量算出手段は、モータによる減速回生時に前
記気筒休止判別手段が気筒休止実施可能と判別した場
合、前記回生量をエンジン回転数に応じて算出された補
正量に基づいて補正する補正量算出手段を備え、前記モ
ータは前記回生量算出手段と補正量算出手段に基づいた
回生量に応じて回生を行うことを特徴とするハイブリッ
ド車両の制御装置。 - 【請求項２】 車両減速時にエンジンへの燃料供給を停
止する燃料供給停止手段を備えていることを特徴とする
請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項３】 前記補正量算出手段による回生量の補正
は、車速に応じた所定時間経過後、徐々に行われること
を特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装
置。 - 【請求項４】 前記補正量算出手段は、気筒休止判別手
段による気筒休止実施時及び気筒休止解除時のエンジン
吸入負圧に応じた補正を行う吸入負圧補正手段を備えて
いることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両
の制御装置。 - 【請求項５】 前記気筒休止判別手段により気筒休止実
施可能と判別した場合、変速機の入力側変速比を増速す
るよう変速機の変速比を変更させ、前記エンジン回転数
を増加することを特徴とする請求項１記載のハイブリッ
ド車両の制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001043932A JP3892236B2 (ja) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| US10/036,412 US6934610B2 (en) | 2001-02-20 | 2002-01-07 | Control apparatus for hybrid vehicle |
| CA002367223A CA2367223C (en) | 2001-02-20 | 2002-01-10 | Control apparatus for hybrid vehicle |
| CNB02103396XA CN1241767C (zh) | 2001-02-20 | 2002-02-04 | 混合式动力车的控制设备 |
| EP02003659A EP1232895B1 (en) | 2001-02-20 | 2002-02-18 | Control apparatus for hybrid vehicle with cylinder deactivation and regenerative braking |
| DE60219090T DE60219090T2 (de) | 2001-02-20 | 2002-02-18 | Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs, mit regenerativer Bremsung |
| KR10-2002-0009045A KR100460676B1 (ko) | 2001-02-20 | 2002-02-20 | 하이브리드 차량의 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001043932A JP3892236B2 (ja) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002247709A true JP2002247709A (ja) | 2002-08-30 |
| JP3892236B2 JP3892236B2 (ja) | 2007-03-14 |
Family
ID=18906018
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001043932A Expired - Fee Related JP3892236B2 (ja) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6934610B2 (ja) |
| EP (1) | EP1232895B1 (ja) |
| JP (1) | JP3892236B2 (ja) |
| KR (1) | KR100460676B1 (ja) |
| CN (1) | CN1241767C (ja) |
| CA (1) | CA2367223C (ja) |
| DE (1) | DE60219090T2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006292114A (ja) * | 2005-04-13 | 2006-10-26 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| KR100962783B1 (ko) | 2007-12-13 | 2010-06-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 모터 토크 제한 방법 |
| US9527389B2 (en) | 2013-10-07 | 2016-12-27 | Hyundai Motor Company | System and method for estimating allowable regenerative braking of vehicle |
| JP2017175907A (ja) * | 2017-04-24 | 2017-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
Families Citing this family (50)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3415601B2 (ja) * | 2000-10-23 | 2003-06-09 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP3701568B2 (ja) * | 2001-02-20 | 2005-09-28 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置 |
| US6994069B2 (en) * | 2002-05-23 | 2006-02-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for valve trains of engine |
| JP2004274842A (ja) * | 2003-03-06 | 2004-09-30 | Suzuki Motor Corp | 交流発電機の発電制御装置 |
| US6998727B2 (en) * | 2003-03-10 | 2006-02-14 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The Environmental Protection Agency | Methods of operating a parallel hybrid vehicle having an internal combustion engine and a secondary power source |
| US6876098B1 (en) | 2003-09-25 | 2005-04-05 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The Environmental Protection Agency | Methods of operating a series hybrid vehicle |
| JP4678139B2 (ja) * | 2004-05-10 | 2011-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車の暖房制御システム |
| US7131708B2 (en) * | 2004-05-14 | 2006-11-07 | General Motors Corporation | Coordinated regenerative and engine retard braking for a hybrid vehicle |
| US7600381B2 (en) * | 2005-02-17 | 2009-10-13 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Electric hybrid powertrain system having a magnetorheological fluid clutch |
| FR2882699B1 (fr) * | 2005-03-01 | 2008-10-31 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de decollage d'un vehicule en pente montante et ou lourdement charge |
| JP2007232098A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US7750796B2 (en) * | 2006-06-27 | 2010-07-06 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Regenerative braking halo and method |
| JP2008039030A (ja) * | 2006-08-04 | 2008-02-21 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| US7828693B2 (en) * | 2007-06-20 | 2010-11-09 | Ford Global Technologies, Llc | Negative driveline torque control incorporating transmission state selection for a hybrid vehicle |
| JP5139765B2 (ja) * | 2007-10-12 | 2013-02-06 | ボッシュ株式会社 | 還元剤供給システムの制御装置及び制御方法 |
| JP5115133B2 (ja) * | 2007-10-12 | 2013-01-09 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両 |
| US9174626B2 (en) | 2008-01-25 | 2015-11-03 | GM Global Technology Operations LLC | Methods and systems for controlling shifting between operating modes in hybrid vehicles |
| CN101925497B (zh) * | 2008-02-08 | 2015-03-25 | 沃尔沃技术公司 | 用于运行混合动力车辆的方法及混合动力车辆 |
| US8055422B2 (en) * | 2008-08-08 | 2011-11-08 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle deceleration rate control method and apparatus |
| KR101007747B1 (ko) * | 2008-08-08 | 2011-01-14 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 하이브리드 자동차의 브레이크 제어 장치 및 방법 |
| JP4722171B2 (ja) * | 2008-09-04 | 2011-07-13 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
| US8535200B2 (en) * | 2009-03-17 | 2013-09-17 | General Electric Company | Vehicle propulsion system having a continuously variable transmission and method of making same |
| US20100240491A1 (en) * | 2009-03-17 | 2010-09-23 | Parag Vyas | System for vehicle propulsion having and method of making same |
| US20110165829A1 (en) * | 2010-02-25 | 2011-07-07 | Ford Global Technologies, Llc | Automotive vehicle and method for operating climate system of same |
| JP5213914B2 (ja) * | 2010-06-15 | 2013-06-19 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド駆動装置 |
| US8467923B2 (en) | 2010-11-19 | 2013-06-18 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle deceleration rate control during deceleration fuel cutoff by varying generation electric load |
| US9242640B2 (en) * | 2011-02-16 | 2016-01-26 | Suzuki Motor Corporation | Hybrid vehicle control device |
| US8798891B2 (en) * | 2011-07-06 | 2014-08-05 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for increasing operating efficiency of a hybrid vehicle |
| DE102012111139A1 (de) | 2012-11-20 | 2014-05-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs |
| JP5947737B2 (ja) * | 2013-03-07 | 2016-07-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の可変動弁システム、制御装置及び可変動弁装置 |
| TWI491796B (zh) * | 2013-09-18 | 2015-07-11 | 預防引擎熄火之方法 | |
| US10190481B2 (en) * | 2013-10-02 | 2019-01-29 | GM Global Technology Operations LLC | Minimum power consumption for cool down diagnostic based on cylinder deactivation |
| KR20150056284A (ko) * | 2013-11-15 | 2015-05-26 | 주식회사 현대케피코 | 실린더 디액티베이션 기구의 고착 진단방법 |
| US9371785B2 (en) | 2014-11-14 | 2016-06-21 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle and method of operating |
| US9657664B2 (en) * | 2015-02-02 | 2017-05-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for maintaining a DFSO |
| JP6206455B2 (ja) * | 2015-07-08 | 2017-10-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| KR101704251B1 (ko) * | 2015-08-27 | 2017-02-07 | 현대자동차주식회사 | Hev 차량의 엔진정지 제어시 변속방법 및 변속장치 |
| US9702304B1 (en) * | 2016-03-30 | 2017-07-11 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Automatic engine braking and increased regenerative capacity hybrid vehicle |
| JP6767673B2 (ja) * | 2016-09-29 | 2020-10-14 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| DE102016222827A1 (de) | 2016-11-18 | 2018-05-24 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
| DE102018117359A1 (de) * | 2017-12-04 | 2019-06-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors |
| US10780772B2 (en) * | 2018-10-23 | 2020-09-22 | Ge Global Sourcing Llc | Vehicle engine assist system |
| JP2021055601A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関のオイル供給装置 |
| US10995682B1 (en) * | 2019-11-06 | 2021-05-04 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for reducing engine temperature |
| CN113494367B (zh) * | 2020-04-01 | 2023-01-13 | 长城汽车股份有限公司 | 一种发动机的停缸控制方法、***及车辆 |
| US11378022B2 (en) | 2020-08-03 | 2022-07-05 | Cummins Inc. | Systems and methods for controlling cylinder deactivation operation in electrified powertrains |
| JP7280902B2 (ja) | 2021-01-28 | 2023-05-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
| US20210291669A1 (en) * | 2021-05-27 | 2021-09-23 | Munir Ibrahim Vohra | YW Extended Range Battery |
| CN113847126B (zh) * | 2021-09-10 | 2022-09-27 | 东风汽车集团股份有限公司 | 混动车辆及其ecu，gpf的被动再生控制方法和装置 |
| US11499490B1 (en) | 2021-12-07 | 2022-11-15 | Cummins Inc. | Systems and methods to minimize emissions spikes when reactivating or deactivating a combustion cylinder |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05133258A (ja) * | 1991-11-07 | 1993-05-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH0658187A (ja) * | 1992-08-05 | 1994-03-01 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関の燃料供給停止制御装置 |
| JP3209046B2 (ja) * | 1995-06-20 | 2001-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車 |
| DE19532164A1 (de) * | 1995-08-31 | 1997-03-06 | Clouth Gummiwerke Ag | Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben |
| KR970075268A (ko) * | 1996-05-21 | 1997-12-10 | 김영귀 | 자동차의 엔진연료 차단제어방법 |
| JP3612938B2 (ja) * | 1997-05-26 | 2005-01-26 | 日産自動車株式会社 | 車両用内燃機関の自動停止始動装置 |
| JP3847438B2 (ja) * | 1998-02-03 | 2006-11-22 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP3565042B2 (ja) | 1998-09-22 | 2004-09-15 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP3978899B2 (ja) | 1998-10-16 | 2007-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用回生制動装置 |
| JP3633357B2 (ja) * | 1999-03-31 | 2005-03-30 | スズキ株式会社 | 車両のモータ駆動制御装置 |
| JP3542932B2 (ja) * | 1999-08-04 | 2004-07-14 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の減速回生／充電の許可判定方法および装置 |
| JP2001107765A (ja) * | 1999-10-08 | 2001-04-17 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2001
- 2001-02-20 JP JP2001043932A patent/JP3892236B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-01-07 US US10/036,412 patent/US6934610B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-01-10 CA CA002367223A patent/CA2367223C/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-02-04 CN CNB02103396XA patent/CN1241767C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2002-02-18 DE DE60219090T patent/DE60219090T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-02-18 EP EP02003659A patent/EP1232895B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-02-20 KR KR10-2002-0009045A patent/KR100460676B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006292114A (ja) * | 2005-04-13 | 2006-10-26 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| KR100962783B1 (ko) | 2007-12-13 | 2010-06-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 모터 토크 제한 방법 |
| US9527389B2 (en) | 2013-10-07 | 2016-12-27 | Hyundai Motor Company | System and method for estimating allowable regenerative braking of vehicle |
| JP2017175907A (ja) * | 2017-04-24 | 2017-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1232895A2 (en) | 2002-08-21 |
| US6934610B2 (en) | 2005-08-23 |
| KR20020068303A (ko) | 2002-08-27 |
| DE60219090D1 (de) | 2007-05-10 |
| EP1232895A3 (en) | 2006-01-25 |
| CN1371822A (zh) | 2002-10-02 |
| DE60219090T2 (de) | 2008-01-31 |
| CA2367223A1 (en) | 2002-08-20 |
| KR100460676B1 (ko) | 2004-12-08 |
| EP1232895B1 (en) | 2007-03-28 |
| CN1241767C (zh) | 2006-02-15 |
| CA2367223C (en) | 2005-08-09 |
| JP3892236B2 (ja) | 2007-03-14 |
| US20020115532A1 (en) | 2002-08-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3892236B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3701567B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3701568B2 (ja) | ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置 | |
| JP2002242719A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2002242717A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3415601B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3810654B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| AU2002335380B2 (en) | Motor controller of deceleration idling-cylinder engine vehicle | |
| JP2003041959A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2003065091A (ja) | ハイブリッド車両のエンジン制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041129 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050517 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050708 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060523 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060721 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20060728 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060905 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061025 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20061128 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061206 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 3892236 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091215 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101215 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101215 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111215 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111215 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121215 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131215 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |