JP2002247709A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
イブリッド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンとモータを備え、車両減速時に
減速状態に応じてモータにより回生制動を行うハイブリ
ッド車両の制御装置において、エンジンは気筒休止可能
な休筒エンジンであり、全気筒休止の可否を判別する全
気筒休止実施フラグと、車両の減速状態を検出して、減
速時のモータによる回生量を算出する回生量算出手段と
を備え、該回生量算出手段は、モータによる減速回生時
に全気筒休止実施可能な場合、回生量DECRGNをエ
ンジン回転数に応じて算出された全気筒休止回生演算値
CSRGNに基づいて補正する補正量算出手段(S30
9)を備え、前記モータは前記回生量算出手段と補正量
算出手段に基づいた回生量に応じて回生を行うことを特
徴とする。
Description
両の制御装置に関するものであり、特に、減速時におい
て適正な回生量を確保できる気筒休止型のハイブリッド
車両の制御装置に係るものである。
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助(アシスト)するパラレルハ
イブリッド車両がある。前記パラレルハイブリッド車両
は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を
駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテ
リ等への充電を行なうなどの様々な制御を行い、バッテ
リの残容量(電気エネルギー)を確保しつつ運転者の要
求を満足できるようになっている。また、構造的にはエ
ンジンとモータとが直列に配置される機構で構成される
ため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少な
くて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。
は、減速回生時のエンジンのフリクション(エンジンブ
レーキ)の影響をなくすために、エンジンとモータとの
間にクラッチを設けたもの(例えば、特開2000−9
7068号公報参照)や、極限までシンプル化を図るた
めに、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に
直結にした構造のもの(例えば、特開2000−125
405号公報参照)がある。
エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のもの
は、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が
悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も
含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有
する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッシ
ョンを直列に直結した構造のものは、前述したエンジン
のフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、
回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、し
たがって、モータにより駆動補助量(アシスト量)など
が制限されるという問題がある。また、前者のタイプに
おいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手
法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時にス
ロットル弁を開き側に制御し、ポンピングロスを大幅に
低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新
気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒やA/
Fセンサ−の温度を低下させてしまい、排ガス適正制御
に悪影響を与えるという問題がある。そこで、この発明
は、気筒休止運転を可能としてエンジンフリクションを
低減させた分だけ大幅に燃費向上を図ることができると
共に、減速時において適正な回生量を確保できるハイブ
リッド車両の制御装置を提供するものである。
は、車両の駆動源としてのエンジン(例えば、実施形態
におけるエンジンE)とモータ(例えば、実施形態にお
けるモータM)を備え、車両減速時に減速状態に応じて
モータにより回生制動を行うハイブリッド車両の制御装
置において、前記エンジンは気筒休止可能な休筒エンジ
ンであり、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判
別する気筒休止判別手段(例えば、実施形態における全
気筒休止実施フラグF_ALCS)と、車両の減速状態
を検出して、減速時の前記モータによる回生量を算出す
る回生量算出手段(例えば、実施形態におけるステップ
S255)とを備え、該回生量算出手段は、モータによ
る減速回生時に前記気筒休止判別手段が気筒休止実施可
能と判別した場合、前記回生量をエンジン回転数(例え
ば、実施形態におけるエンジン回転数NE)に応じて算
出された補正量(例えば、実施形態における全気筒休止
回生演算値CSRGN)に基づいて補正する補正量算出
手段(例えば、実施形態におけるステップS309)を
備え、前記モータは前記回生量算出手段と補正量算出手
段に基づいた回生量に応じて回生を行うことを特徴とす
る。このように構成することで、気筒休止により減少し
たエンジンフリクションの低減分を補正量算出手段によ
り算出し、この補正量(回生量の増量分)を回生量算出
手段により算出された回生量に上乗せして回生すること
ができる。
エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止手段(例
えば、実施形態におけるステップS212)を備えてい
ることを特徴とする。このように構成することで、気筒
休止を行うことで回生量を増量することができることに
加えて更に燃料消費量を抑えることができる。
出手段による回生量の補正は、車速に応じた所定時間経
過後(例えば、実施形態におけるステップS257)、
徐々に行われる(例えば、実施形態におけるステップS
261,S265)ことを特徴とする。このように車速
に応じて所定時間を設定していることで設定の自由度が
高まる。また、回生量の補正が徐々に行われることによ
り、減速モードに入る場合、減速モードから抜ける場合
にスムーズな移行が実現できる。
出手段は、気筒休止判別手段による気筒休止実施時及び
気筒休止解除時のエンジン吸入負圧に応じた補正を行う
吸入負圧補正手段(例えば、実施形態におけるステップ
S311)を備えていることを特徴とする。このように
構成することで、通常運転と気筒休止運転との間に変化
する吸気管負圧に応じた補正が可能となる。請求項5に
記載した発明は、前記気筒休止判別手段により気筒休止
実施可能と判別した場合、変速機(例えば、実施形態に
おけるCVT)の入力側変速比を増速するよう変速機の
変速比を変更させ、前記エンジン回転数を増加すること
を特徴とする。このように構成することで、気筒休止に
より低減したエンジンフリクションに対応する回生エネ
ルギーをエンジン回転数の増加により確保することが可
能となる。
と共に説明する。図1はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンE、モータM、トラ
ンスミッションTを直列に直結した構造のものである。
エンジンE及びモータMの両方の駆動力は、オートマチ
ックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミ
ッションよりなるトランスミッションTを介して駆動輪
たる前輪Wf,Wfに伝達される。また、ハイブリッド
車両の減速時に前輪Wf,Wf側からモータM側に駆動
力が伝達されると、モータMは発電機として機能してい
わゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電
気エネルギーとして回収する。尚、Wrは後輪を示す。
CU1からの制御指令を受けてパワードライブユニット
2により行われる。パワードライブユニット2にはモー
タMと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ3
が接続されており、バッテリ3は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを1単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための12ボルトの補
助バッテリ4が搭載されており、この補助バッテリ4は
バッテリ3にダウンバータ5を介して接続される。FI
ECU11により制御されるダウンバータ5は、バッテ
リ3の電圧を降圧して補助バッテリ4を充電する。
び前記ダウンバータ5に加えて、エンジンEへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段6の作動と、スター
タモータ7の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、FIECU11には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Vを検出する車速センサS1からの
信号と、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数
センサS2からの信号と、トランスミッションTのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサS3か
らの信号と、ブレーキペダル8の操作を検出するブレー
キスイッチS4からの信号と、クラッチペダル9の操作
を検出するクラッチスイッチS5からの信号と、スロッ
トル開度THを検出するスロットル開度センサS6から
の信号と、吸気管負圧PBGAを検出する吸気管負圧セ
ンサS7からの信号とが入力される。31は、バッテリ
3を保護し、バッテリ3の残容量QBATを算出するバ
ッテリECUを示す。尚、図1に鎖線で示すようにCV
T車の場合にはCVT制御用のCVTECU21が設け
られる。
装置を示し、この倍力装置BSにはブレーキマスターパ
ワー内負圧(MPGA)を検出する負圧センサS8が設
けられている。尚、この負圧センサS8はエンジンEC
U11に接続されている。
働する全気筒運転(通常運転)と、全ての気筒を休止す
る全気筒休止運転とに切り換え自在な休筒エンジンであ
る。図1に模式的に示すように、エンジンEの各気筒の
吸気弁IVと排気弁EVは、可変バルブタイミング機構
VTにより運転の休止をできる構造となっている。ここ
で可変バルブタイミング機構VTはエンジンECU11
に接続されている。
2は、例えば、SOHC型のエンジンに全気筒休止運転
のための可変バルブタイミング機構VTを適用した一例
を示す。図示しないシリンダには吸気弁IVと排気弁E
Vが設けられ、これら吸気弁IVと排気弁EVは弁スプ
リング51,51により図示しない吸気、排気ポートを
閉じる方向に付勢されている。一方、52はカムシャフ
ト53に設けられたリフトカムであり、このリフトカム
52には、吸気弁側、排気弁側ロッカーアームシャフト
53a,53bを介して回動可能に支持された吸気弁
側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム54a,54
bが連係している。
53bにはカムリフト用ロッカーアーム54a,54b
に隣接して弁駆動用ロッカーアーム55a,55bが回
動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーア
ーム55a,55bの回動端が前記吸気弁IV、排気弁
EVの上端を押圧して吸気弁IV、排気弁EVを開弁作
動させるようになっている。尚、弁駆動用のロッカーア
ーム55a,55bの基端側(弁当接部分とは反対側)
にカムシャフト53に設けられた真円カム531に摺接
可能に構成されている。
フト用ロッカーアーム54bと弁駆動用ロッカーアーム
55bを示したものである。図3(a)、図3(b)に
おいて、カムリフト用ロッカーアーム54bと弁駆動用
ロッカーアーム55bには、排気弁側ロッカーアームシ
ャフト53bを中心にしてリフトカム52と反対側に、
カムリフト用ロッカーアーム54bと弁駆動用ロッカー
アーム55bとに渡る油圧室56が形成されている。油
圧室56内にはピン57がスライド自在に設けられ、こ
のピン57は、ピンスプリング58を介してカムリフト
用ロッカーアーム54b側に付勢されている。一方、排
気弁側ロッカーアームシャフト53bの内部には油圧供
給路59が形成され、この油圧供給路59は、油圧供給
路59の開口部60、カムリフト用ロッカーアーム54
bの連通路61を介して、油圧室56に連通している。
前記油圧供給路59には、アクチュエータとしてのスプ
ールバルブSVを切り換えることでオイルポンプPから
の作動油が供給される。このスプールバルブSVのソレ
ノイドがエンジンECU11に接続されている。
ない場合は、図3(a)に示すように、前記ピン57
は、ピンスプリング58により前記カムリフト用ロッカ
ーアーム54bと弁駆動用ロッカーアーム55bとの双
方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧供
給路59から油圧が作用した場合は、図3(b)に示す
ように、前記ピン57はピンスプリング58に抗して弁
駆動用ロッカーアーム55b側にスライドして、前記カ
ムリフト用ロッカーアーム54bと弁駆動用ロッカーア
ーム55bとの連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の
構成である。
満たし、全休筒解除条件が成立しない場合に、エンジン
ECU11からの信号により前記スプールバルブSVの
ソレノイドがON作動し(F_ALCS=1)、吸気弁
側及び排気弁側の双方で前記油圧供給路59から油圧室
56に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用
ロッカーアーム54a,54bと弁駆動用ロッカーアー
ム55a,55bとを一体にしていたピン57,57は
弁駆動用ロッカーアーム55a,55b側へスライド
し、カムリフト用ロッカーアーム54a,54bと弁駆
動用ロッカーアーム55a,55bとの連結が解除され
る。よって、リフトカム52の回転運動によりカムリフ
ト用ロッカーアーム54a,54bは駆動するが、ピン
57によるカムリフト用ロッカーアーム54a,54b
との連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム55a,
55bは空転する真円カム531によっても駆動せず、
カムリフト用ロッカーアーム54a,54bによっても
駆動されないため、各弁IV,EVの開弁には寄与でき
ない。これにより、各弁IV、EVは閉じたままとな
り、全気筒休止運転を可能としている。
モータMをどのようなモードで運転するのかを決定する
MA(モータ)基本モードを、図4、図5に示すフロー
チャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。ここで、このMA(モータ)基本モー
ドには、「アイドルモード」、「アイドル停止モー
ド」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速
モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンEがアイド
ル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車
両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。ま
た、減速モードでは、モータMによる回生制動が実行さ
れ、加速モードでは、エンジンEがモータMにより駆動
補助され、クルーズモードでは、モータMが駆動せず車
両がエンジンEの駆動力で走行する。上記減速モードに
おいて、全気筒休止が行われる。
VT判定フラグF_ATが「1」か否かを判定する。判
定結果が「YES」(CVT車)である場合はステップ
S060に進み、判定結果が「NO」(MT車)である
場合はステップS052に進む。ステップS060にお
いて、CVT用インギア判定フラグF_ATNPが
「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(N,
Pレンジ)である場合はステップS083に進み、判定
結果が「NO」(インギア)である場合はステップS0
60Aに進む。
中(シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない)
か否かをスイッチバックフラグF_VSWBが「1」か
否かで判定する。判定結果が「YES」(スイッチバッ
ク中)である場合はステップS085に進み、「アイド
ルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモード
では、エンジンEがアイドル状態に維持される。ステッ
プS060Aにおける判定結果が「NO」(スイッチバ
ック中でない)場合はステップS053Aに進む。
制御実施フラグF_FCMGが「1」か否かを判定す
る。ステップS083における判定結果が「NO」であ
る場合はステップS085の「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。ステップS083における判定結
果が「YES」である場合はステップS084に進み、
「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。ア
イドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の
条件でエンジンが停止される。
ポジション判定フラグF_NSWが「1」か否かを判定
する。判定結果が「YES」(ニュートラルポジショ
ン)である場合はステップS083に進み、判定結果が
「NO」(インギア)である場合はステップS053に
進む。ステップS053では、クラッチ接続判定フラグ
F_CLSWが「1」か否かを判定する。判定結果が
「YES」(クラッチ断)である場合はステップS08
3に進み、判定結果が「NO」(クラッチ接)である場
合はステップS053Aに進む。
QBATが低速発進判定バッテリ残容量QBJAM以上
か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合は
ステップS054に進み、判定結果が「NO」である場
合はステップS053Bに進む。ステップS053Bで
は、低速発進判定フラグF_JAMSTが「1」か否か
を判定する。この低速発進判定フラグF_JAMST
は、低速で発進して速度が上がらないでのろのろ走行し
ている場合にフラグ値が「1」となるフラグである。ス
テップS053Bにおける判定結果が「YES」である
場合はステップS083に進む。ステップS053Bに
おける判定結果が「NO」の場合はステップS054に
進む。つまり、バッテリの残容量も少なく、かつ、のろ
のろ発進している場合は、加速意思がなくバッテリを保
護する意味でも、アイドルモードかアイドル停止モード
(アイドルにて発電させるか、上記エンジン停止判断に
てエンジンを停止させる)の方が良いからである。
フラグF_THIDLMGが「1」か否かを判定する。
判定結果が「NO」である場合(全閉)はステップS0
61に進み、判定結果が「YES」である場合(全閉で
ない)はステップS054Aに進む。ステップS054
Aでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグF_NERGNUPに「0」をセットし、ステップ
S055に進む。尚、この半クラッチ判断時のエンジン
回転数引き上げフラグF_NERGNUPについては後
述する。
ト判定フラグF_MASTが「1」か否かを判定する。
このフラグはモータMによりエンジンをアシストするか
否かを判定するフラグであり、「1」である場合はアシ
スト要求があり、「0」である場合はアシスト要求がな
いことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグ
はアシストトリガ判定処理により設定される。ステップ
S055における判定結果が「NO」である場合はステ
ップS061に進む。ステップS055における判定結
果が「YES」である場合はステップS056に進む。
判定フラグF_ATが「1」か否かを判定する。判定結
果が「NO」(MT車)である場合はステップS063
に進み、判定結果が「YES」(CVT車)である場合
はステップS062に進む。ステップS062におい
て、リバースポジション判定フラグF_ATPRが
「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(リバ
ースポジション)である場合はステップS085に進
み、判定結果が「NO」(リバースポジション以外)で
ある場合はステップS063に進む。
判定フラグF_ATが「1」か否かを判定する。判定結
果が「YES」(CVT車)である場合はステップS0
57に進み、判定結果が「NO」(MT車)である場合
はステップS067Aに進む。ステップS057におい
て、ブレーキON判定フラグF_BKSWが「1」か否
かを判定する。判定結果が「YES」(ブレーキON)
である場合はステップS063に進み、判定結果が「N
O」(ブレーキOFF)である場合はステップS057
Aに進む。
「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」である
場合はステップS083に進み、判定結果が「NO」で
ある場合はステップS064に進む。ステップS064
において、エンジン停止制御実施フラグF_FCMGが
「1」か否かを判定する。判定結果が「NO」である場
合は、ステップS065に進み、判定結果が「YES」
である場合はステップS084に進む。
ジ強制REGEN解除判定処理ディレータイマTNER
GNが「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」
である場合はステップS066に進み、判定結果が「N
O」である場合はステップS068に進む。ステップS
066において、エンジン回転数の変化率DNEが、D
NEによるREGEN抜き判定エンジン回転数#DNR
GNCUTのマイナス値より小さいか否かを判定する。
ここでDNEによるREGEN抜き判定エンジン回転数
#DNRGNCUTは、エンジン回転数の変化率DNE
に応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となる
エンジン回転数NEの変化率DNEである。
ンジン回転数NEのダウン(低下率)が大きいと判定さ
れた場合(YES)はステップS082に進む。ステッ
プS082において、半クラッチ判断時のエンジン回転
数引き上げフラグF_NERGNUPに「1」をセット
してステップS085に進む。ここで、この半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げフラグF_NERGN
UPを設けているのは以下の理由からである。半クラッ
チでエンジン回転数NEが変化する毎に、後述するステ
ップS070における判定が頻繁に切り替わるハンチン
グを防止するため、半クラッチ時においては半クラッチ
判断時のエンジン回転数を引き上げる。これを明確にす
るために半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグF_NERGNUPをセットするのである。
ンジン回転数NEがアップ(上昇)したり、エンジン回
転数NEのダウン(低下率)が小さい場合(NO)はス
テップS067に進む。ステップS067において、M
T/CVT判定フラグF_ATが「1」か否かを判定す
る。判定結果が「NO」(MT車)である場合はステッ
プS079に進み、判定結果が「YES」(CVT車)
である場合はステップS068に進む。ステップS07
9において、半クラッチ判断フラグF_NGRHCLが
「1」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断
がされた場合(YES)はステップS082に進む。ま
た、半クラッチ判断がされない場合(NO)はステップ
S080に進む。ステップS080において、前回ギア
位置NGRと今回ギア位置NGR1とを比較し、今回と
前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあっ
たか否かを判定する。
アポジションがシフトアップした場合は(NO)ステッ
プS082に進む。ステップS080における判定の結
果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしてい
ない場合(YES)はステップS068に進む。このよ
うに、半クラッチの場合にステップS082に移行しそ
の後アイドルモードとなるのは、半クラッチ状態で回生
が行われるとエンジンをストールさせてしまう可能性が
有るためである。また、シフトアップの場合にステップ
S082に移行してその後アイドルモードとなるのは、
シフトアップによるエンジン回転数の低下時に回生を行
うとエンジンをストールさせてしまう可能性が有るため
である。
断時のエンジン回転数引き上げフラグF_NERGNU
Pが「1」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグが
セット(=1)されている場合(YES)はステップS
081に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転
数下限値#NERGNLxにハンチング防止のための引
き上げ回転数#DNERGNUPを加算し、この加算値
を充電用エンジン回転数下限値NERGNLにセットし
ステップS070に進む。ステップS068における判
定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げ
の必要がなくフラグがリセット(=0)されている場合
(NO)は、ステップS069に進み、ギア毎に設定さ
れた充電用エンジン回転数下限値#NERGNLxを充
電用エンジン回転数下限値NERGNLにセットしステ
ップS070に進む。
ジン回転数NEが充電用エンジン回転数下限値NERG
NL以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合(NE≦NERGNL、YES)はステップS08
2に進む。判定の結果、高回転である場合(NE>NE
RGNL、NO)はステップS071に進む。
ルアシスト要求フラグF_MASTSCRが「1」か否
かを判定する。このスクランブルアシストは加速時に一
時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上さ
せるためのものである。基本的にはスロットルの変化量
が大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグF_
MASTSCRに「1」をセットするようになってい
る。ステップS057Aにおける判定結果が「NO」で
ある場合はステップS057Bで加速時REGENF処
理を行いステップS057Dに進む。また、ステップS
057Aにおける判定結果が「YES」である場合は、
ステップS057Cで最終充電指令値REGENFの減
算処理を行いステップS058に進む。
GEN処理フラグF_ACCRGNが「1」か否かを判
定する。判定結果が「YES」場合(処理が行われてい
る)はステップS058に進み、判定結果が「NO」場
合(処理が行われていない)はステップS057Cに進
む。
値REGENFが「0」以下か否かを判定する。判定結
果が「YES」である場合はステップS059の「加速
モード」に進む。加速モードでは、エンジンEがモータ
Mにより駆動補助され、ステップS059Aに進む。ス
テップS058における判定結果が「NO」である場合
は制御を終了する。
可フラグF_ACCASTが「1」か否かを判定する。
判定結果が「YES」である場合は制御を終了し、判定
結果が「NO」である場合はステップS059Bに進
む。ステップS059Bにおいて、発進アシスト許可フ
ラグF_STRASTが「1」か否かを判定する。判定
結果が「YES」である場合は制御を終了し、判定結果
が「NO」である場合はステップS059Cに進む。ス
テップS059Cにおいて、スクランブルアシスト許可
フラグF_SCRASTが「1」か否かを判定する。判
定結果が「YES」である場合は制御を終了し、判定結
果が「NO」である場合はステップS059Dに進む。
ステップS059Dにおいて、気筒休止復帰アシスト許
可フラグF_RCSASTが「1」か否かを判定する。
判定結果が「YES」である場合は制御を終了し、判定
結果が「NO」である場合はステップS063に進む。
ここで、気筒休止復帰アシスト許可フラグF_RCSA
STが「1」である場合は後述する全気筒休止運転から
全気筒(通常)運転へ移行する際のモータによる駆動補
助が許可されていることを意味する。
速モードブレーキ判断下限車速#VRGNBK以下か否
かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車
速#VRGNBKはヒステリシスを持つ値である。判定
の結果、車速VP≦減速モードブレーキ判断下限車速#
VRGNBK、である場合(YES)はステップS07
4に進む。ステップS071における判定の結果、車速
VP>減速モードブレーキ判断下限車速#VRGNB
K、である場合(NO)はステップS072に進む。ス
テップS072において、ブレーキON判定フラグF_
BKSWが「1」か否かを判定する。判定結果が「YE
S」である場合はステップS073に進み、判定結果が
「NO」である場合はステップS074に進む。
フラグF_THIDLMGが「1」か否かを判定する。
判定の結果が「NO」(スロットルが全閉)である場合
はステップS078の「減速モード」に進み、ステップ
S077Aにおいて加速時REGEN処理を行って制御
を終了する。尚、減速モードではモータMによる回生制
動が実行されるが、この減速モードで全気筒休止がなさ
れるため、エンジンのフリクションの低減分だけモータ
Mによる回生量を増量できる。ステップS073におけ
る判定結果が「YES」(スロットルが全閉でない)で
ある場合はステップS074に進む。
ラグF_FCが「1」か否かを判定する。このフラグは
ステップS078の「減速モード」でモータMによる回
生が行われている時に「1」となり燃料カットを行う燃
料カット判断フラグである。ステップS074における
判定の結果、減速燃料カット中である場合(YES)は
ステップS078に進む。ステップS074における判
定の結果燃料カット中でない場合(NO)は、ステップ
S075に進み最終アシスト指令値ASTPWRFの減
算処理を行い、ステップS076に進む。
指令値ASTPWRFが「0」以下か否かを判定する。
判定結果が「YES」である場合は、ステップS077
の「クルーズモード」に移行し、次に、ステップS07
7Aの加速時REGEN処理を行い制御を終了する。ク
ルーズモードではモータMは駆動せずに車両はエンジン
Eの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じて
モータMを回生作動させたり発電機として使用してバッ
テリ3への充電を行う場合もある。ステップS076に
おける判定結果が「NO」である場合は制御を終了す
る。
6に基づいて、全気筒休止運転切替実行処理を説明す
る。ここで全気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生
時に前記可変バルブタイミング機構VTにより吸気弁、
排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクション
を低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以
下に示すフローチャートでは、この全気筒休止運転と全
気筒休止を行わない通常運転とを切り替えるためのフラ
グ(全気筒休止実施フラグF_ALCS)のセット・リ
セットを所定周期で行っている。この全気筒休止実施フ
ラグF_ALCSが気筒休止判別手段を構成している。
(フェールセーフ)検知済みか否かを判定する。判定結
果が「NO」である場合はステップS102に進み、判
定結果が「YES」である場合はステップS114に進
む。何らかの異常がある場合は全気筒休止をするべきで
はないからである。ステップS102において、全気筒
休止運転中であるか否かを、全気筒休止実施フラグF_
ALCSが「1」か否かで判定する。この全気筒休止実
施フラグF_ALCSは、このフローチャートにより設
定されるフラグであり、フラグ値が「1」である場合は
全気筒休止運転が実施され、「0」である場合は全気筒
休止は行われず、通常運転が行われる。
ES」であり、全気筒休止実施中である場合はステップ
S105に進む。したがって、後述する全気筒休止実施
前条件判断により全気筒休止実施中(F_ALCS=
1)となると、全気筒休止前条件判断はなされない。ス
テップS102における判定結果が「NO」であり、全
気筒休止実施中でない場合はステップS103において
後述する全気筒休止実施前条件判断(F_ALCSST
B_JUD)を行いステップS104に進む。この全気
筒休止実施前条件判断により前条件が成立した場合に限
り全気筒休止運転が実施される。
タンバイフラグF_ALCSSTBが「1」か否かを判
定する。このフラグはステップS103における判定に
より前条件が成立するとフラグ値が「1」となり、成立
しないと「0」となるフラグである。このフラグによ
り、車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否が判別
される。ステップS104における判定結果が「YE
S」の場合は、前条件が成立しているためステップS1
05に進む。ステップS104における判定結果が「N
O」の場合は、前条件が成立していないためステップS
114に進む。
筒休止解除条件判断(F_ALCSSTP_JUD)を
行いステップS106に進む。この全気筒休止解除条件
判断により解除条件が成立した場合は全気筒休止運転は
実施されない。この全気筒休止解除条件判断は全気筒休
止前条件判断とは異なり、図6の処理を行う場合に常に
行われる。ステップS106において、全気筒休止解除
条件成立フラグF_ALCSSTPが「1」か否かを判
定する。このフラグはステップS105における判定に
より解除条件が成立するとフラグ値が「1」となり、成
立しないと「0」となるフラグである。このフラグによ
り、エンジンの休筒運転中に車両の運転状態に応じて気
筒休止の解除可否が判別される。ステップS106にお
ける判定結果が「YES」の場合は、解除条件が成立し
ているためステップS114に進む。ステップS106
における判定結果が「NO」の場合は、解除条件が成立
していないためステップS107に進む。
バルブSV用のソレノイドOFFディレータイマTAL
CSDLY2に所定値#TMALCS2をセットしてス
テップS108に進む。全気筒休止運転から通常運転に
移行する場合に、ステップS105の判定が終了してか
ら後述するステップS116の前記スプールバルブSV
のソレノイドのOFF作動を完了させるまでの間に一定
の時間を確保するためである。ステップS108におい
て、後述するソレノイドONディレータイマTALCS
DLY1が「0」か否かを判定する。判定結果が「YE
S」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップ
S109に進む。ステップS108における判定結果が
「NO」の場合は、一定の時間が経過していないのでス
テップS116に進む。
イドフラグF_ALCSSOLに「1」をセットし(ス
プールバルブの全気筒休止用ソレノイドをON)ステッ
プS110に進む。ステップS110において、全気筒
休止のための前記ソレノイドのON作動により、油圧が
実際に発生しているか否かを油圧センサにより判定す
る。具体的にはエンジン油圧POILが全気筒休止運転
実行判定油圧#POILCSH(例えば、137kPa
(=1.4kg/cm2))以上であるか否かを判定す
る。判定結果が「YES」で高圧側である場合は、ステ
ップS111に進む。判定結果が「NO」(ヒステリシ
スがある)である場合は、ステップS118に進む。
尚、油圧センサに代えて油圧スイッチを用いて判定する
ことも可能である。
ブがON作動してから油圧が印加されるまでの時間を確
保するために全気筒休止運転実行ディレータイマTCS
DLY1が「0」か否かを判定する。判定結果が「YE
S」の場合はステップS112に進む。判定結果が「N
O」である場合はステップS120に進む。ステップS
112において、油温センサにより測定した油温TOI
Lに応じてタイマ値#TMOCSDL2をテーブル検索
し、全気筒休止運転解除ディレータイマTCSDLY2
をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが遅れる
など、油温は作動遅れに影響を与えるからである。よっ
て、このタイマ値#TMOCSDL2は油温TOILが
低いほど大きくなる値である。そして、ステップS11
3において全気筒休止実施フラグF_ALCSに「1」
をセットし制御を終了する。尚、ステップS112にお
いて、油温に代えてエンジン水温に基づき前記タイマ値
を検索しても良い。
NディレータイマTALCSDLY1に所定値#TMA
LCS1をセットしてステップS115に進む。通常運
転から全気筒休止運転に移行する場合に、ステップS1
05の判定が終了してからステップS109のスプール
バルブのソレノイドをON作動させるまでの間に一定の
時間を確保するためである。ステップS115におい
て、ソレノイドOFFディレータイマTALCSDLY
2が「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」の
場合は、一定の時間が経過しているのでステップS11
6に進む。ステップS115における判定結果が「N
O」の場合は、一定の時間が経過していないのでステッ
プS109に進む。
イドフラグF_ALCSSOLに「0」をセットし(ス
プールバルブの全気筒休止用ソレノイドをOFF)ステ
ップS117に進む。ステップS117において、全気
筒休止解除のための前記ソレノイドのOFF作動によ
り、油圧が実際に解除されているか否かを油圧センサに
より判定する。具体的には油圧POILが全気筒休止運
転解除判定油圧#POILCSL(例えば、98kPa
(=1.0kg/cm2))以下であるか否かを判定す
る。判定結果が「YES」で低圧側である場合は、ステ
ップS118に進む。判定結果が「NO」(ヒステリシ
スがある)である場合は、ステップS111に進む。こ
の場合も油圧センサに代えて油圧スイッチを使用するこ
とができる。
ブがOFF作動してから油圧が解除されるまでの時間を
確保するために全気筒休止運転解除ディレータイマTC
SDLY2が「0」か否かを判定する。判定結果が「Y
ES」の場合はステップS119に進む。判定結果が
「NO」である場合はステップS113に進む。ステッ
プS119において、油温センサにより測定した油温T
OILに応じてタイマ値#TMOCSDL1をテーブル
検索し、全気筒休止運転実行ディレータイマTCSDL
Y1をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが遅
れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからである。
よって、このタイマ値#TMOCSDL1は油温TOI
Lが低いほど大きくなる値である。そして、ステップS
120において全気筒休止実施フラグF_ALCSに
「0」をセットし制御を終了する。尚、ステップS11
9において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記タ
イマ値を検索しても良い。
図7に基づいて、図6のステップS103における全気
筒休止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は
所定周期で繰り返される。ステップS131において、
吸気管負圧PBGAが全気筒休止実施上限負圧#PBG
ALCS(例えば、−40kPa(=−300mmH
g))以上の大気圧側であるか否かを判定する。エンジ
ン負荷が大きい場合に全気筒休止を行うのは好ましくな
いからである。ステップS131の判定結果が「YE
S」(低負荷)である場合はステップS132に進み、
判定結果が「NO」である場合はステップS138に進
む。ステップS138では、全気筒休止前条件が不成立
となるため、全気筒休止スタンバイフラグF_ALCS
STBに「0」をセットして制御を終了する。
所定の範囲内(全気筒休止実施下限外気温#TAALC
SL(例えば、0℃)≦TA≦全気筒休止実施上限外気
温#TAALCSH(例えば、50℃))にあるか否か
を判定する。ステップS132における判定の結果、外
気温TAが所定の範囲内にあると判定された場合はステ
ップS133に進む。外気温TAが所定の範囲から外れ
ている場合はステップS138に進む。外気温TAが全
気筒休止実施下限外気温#TAALCSLを下回った
り、全気筒休止実施上限外気温#TAALCSHを上回
っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不安
定となるからである。
定の範囲内(全気筒休止実施下限冷却水温#TWALC
SL(例えば、70℃)≦TW≦全気筒休止実施上限冷
却水温#TWALCSH(例えば、100℃))にある
か否かを判定する。ステップS133における判定の結
果、冷却水温TWが所定の範囲内にあると判定された場
合はステップS134に進む。所定の範囲から外れてい
る場合はステップS138に進む。冷却水温TWが全気
筒休止実施下限冷却水温#TWALCSLを下回った
り、全気筒休止実施上限冷却水温#TWALCSHを上
回っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不
安定となるからである。
全気筒休止実施上限大気圧#PAALCS(例えば、7
7.3kPa(=580mmHg))以上であるか否か
を判定する。ステップS134の判定結果が「YES」
(高気圧)である場合はステップS135に進み、判定
結果が「NO」である場合はステップS138に進む。
大気圧が低い場合に全気筒休止を行うのは好ましくない
からである(例えば、ブレーキのマスターパワー負圧を
ブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能性
もある為)。
補助バッテリ4の電圧(駆動源電圧)VBが全気筒休止
実施上限電圧#VBALCS(例えば、10.5V)以
上であるか否かを判定する。判定結果が「YES」(電
圧大)である場合はステップS136に進み、判定結果
が「NO」である場合はステップS138に進む。12
ボルトの補助バッテリ4の電圧VBが所定値より小さい
場合には、スプールバルブSVの応答性が悪くなるから
である。低温環境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化
時における対策のためである。
定の範囲内(全気筒休止実施下限油温#TOALCSL
(例えば、70℃)≦TOIL≦全気筒休止実施上限油
温#TOALCSH(例えば、100℃))にあるか否
かを判定する。ステップS136における判定の結果、
油温TOILが所定の範囲内にあると判定された場合は
ステップS137に進む。所定の範囲から外れている場
合はステップS138に進む。油温TOILが全気筒休
止実施下限油温#TOALCSLを下回ったり、全気筒
休止実施上限油温#TOALCSHを上回っている場合
に全気筒休止を行うとエンジン作動時と全気筒休止時の
切り替えの応答性が安定しないからである。ステップS
137において、全気筒休止前条件が成立するため、全
気筒休止スタンバイフラグF_ALCSSTBに「1」
をセットして制御を終了する。
8に基づいて、図6のステップS105における全気筒
休止解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定
周期で繰り返される。ステップS141において、燃料
カットフラグF_FCが「1」か否かを判定する。ステ
ップS141の判定結果が「YES」である場合はステ
ップS142に進み、判定結果が「NO」である場合は
ステップS157に進む。この判定があるのは全気筒休
止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクショ
ンを低減してその低減分の回生量を増量することを目的
としているからである。ステップS157では、全気筒
休止解除条件が成立するため、全気筒休止解除条件成立
フラグF_ALCSSTPに「1」をセットして制御を
終了する。
否かを判定する。ステップS141の判定結果が「YE
S」である場合はステップS143に進み、判定結果が
「NO」である場合はステップS157に進む。ステッ
プS143において、MT/CVT判定フラグF_AT
が「1」か否かを判定する。判定結果が「NO」(MT
車)である場合はステップS144に進む。判定結果が
「YES」(AT/CVT車)である場合はステップS
155に進む。
フラグF_ATNPが「1」か否かを判定する。判定結
果が「NO」(インギア)である場合はステップS15
6に進む。判定結果が「YES」(N/Pレンジ)であ
る場合はステップS157に進む。ステップS156に
おいて、リバースポジション判定フラグF_ATPRが
「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(リバ
ースポジション)である場合はステップS157に進
む。判定結果が「NO」(リバースポジション以外)で
ある場合はステップS146に進む。これらステップS
155、ステップS156の処理によりN/Pレンジ、
リバースポジションでの全気筒休止は解除される。
NGRが全気筒休止継続下限ギア位置#NGRALCS
(例えば、3速でこの位置を含む)よりHiギア側か否
かを判定する。判定結果が「YES」(Hiギア側)で
ある場合はステップS145に進み、判定結果が「N
O」(Loギア側)である場合はステップS157に進
む。これは、低速ギヤでは回生率の低下や、渋滞状態等
で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止する
ためである。ステップS145において、半クラッチ判
断フラグF_NGRHCLが「1」(半クラッチ)か否
かを判定する。判定結果が「YES」である場合(半ク
ラッチ)はステップS157に進み、判定結果が「N
O」である場合はステップS156に進む。よって、例
えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけ
るエンジンストールや、加速時にギヤチェンジのために
半クラッチ状態になった場合に運転者の要求に対応でき
ないような不具合が起きるような、不要な気筒休止を防
止できる。
数の変化率DNEが全気筒休止継続実行上限エンジン回
転数変化率#DNEALCSのマイナス値(例えば、−
100rpm)以下か否かを判定する。判定結果が「Y
ES」(エンジン回転数の低下率が大きい)である場合
はステップS157に進み、判定結果が「NO」である
場合はステップS148に進む。エンジン回転数の低下
率が大きい場合に全気筒休止を行った場合のエンジンス
トールを防止するためである。
定の範囲内(全気筒休止継続実行下限車速#VPALC
SL(例えば、10km/h)≦VP≦全気筒休止継続
実行上限車速#VPALCSH(例えば、60km/
h))にあるか否かを判定する。ステップS148にお
ける判定の結果、車速VPが所定の範囲内にあると判定
された場合はステップS149に進む。車速VPが所定
の範囲から外れている場合はステップS157に進む。
車速VPが全気筒休止継続実行下限車速#VPALCS
Lを下回ったり、全気筒休止継続実行上限車速#VPA
LCSHを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。ステップS149において、エンジン回転数NEが
所定の範囲内(全気筒休止継続実行下限エンジン回転数
#NALCSL(例えば、800rpm)≦NE≦全気
筒休止継続実行上限エンジン回転数#NALCSH(例
えば、3000rpm))にあるか否かを判定する。ス
テップS149における判定の結果、エンジン回転数N
Eが所定の範囲内にあると判定された場合はステップS
150に進む。エンジン回転数NEが所定の範囲から外
れている場合はステップS157に進む。エンジン回転
数NEが全気筒休止継続実行下限エンジン回転数#NA
LCSLを下回ったり、全気筒休止継続実行上限エンジ
ン回転数#NALCSHを上回っている場合には全気筒
休止は解除される。エンジン回転数NEが低いと回生効
率が低かったり、全気筒休止のための切り替え油圧が確
保できない可能性が有り、また、エンジン回転数NEが
高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り
替えができなくなる可能性が有り、また、気筒休止用作
動油の消費悪化の可能性が有るからである。
パワー内負圧MPGAが全気筒休止実施継続実行上限負
圧#MPALCS(例えば、−26.7kPa(=−2
00mmHg))以上か否かを判定する。ステップS1
50における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧MPGAが全気筒休止継続実行上限負圧#MPALC
S以上の大気圧側にある場合(MPGA≧#MPACL
S、YES)はステップS151に進む。ステップS1
50における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧MPGAが全気筒休止継続実行上限負圧#MPACL
Sより小さい負圧側にある場合(MPGA<#MPFC
MG、NO)はステップS157に進む。ブレーキマス
ターパワー内負圧MPGAが十分に得られない場合に全
気筒休止を継続することは好ましくないからである。
量QBATが所定の範囲内(全気筒休止継続実行下限残
容量#QBALCSL(例えば、30%)≦QBAT≦
全気筒休止継続実行上限残容量#QBALCSH(例え
ば、80%))にあるか否かを判定する。ステップS1
51における判定の結果、バッテリ残容量QBATが所
定の範囲内にあると判定された場合はステップS152
に進む。バッテリ残容量QBAが所定の範囲から外れて
いる場合はステップS157に進む。バッテリ残容量Q
BAが全気筒休止継続実行下限残容量#QBALCSL
を下回ったり、全気筒休止継続実行上限残容量#QBA
LCSHを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。バッテリ残容量QBATが少な過ぎると全気筒休止
から復帰する場合に行われるモータMによるエンジン駆
動補助のためのエネルギーが確保できないからである。
また、バッテリ残容量QBATが多過ぎると回生を取れ
ないからである。
フラグF_THIDLMGが「1」か否かを判定する。
判定結果が「YES」(全閉ではない)である場合はス
テップS157に進み、判定結果が「NO」(全閉状
態)である場合はステップS153に進む。スロットル
全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には全気
筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。ス
テップS153において、エンジン油圧POILが全気
筒休止継続実行下限油圧#POALCS(例えば、98
〜137kPa(1.0〜1.4kg/cm2)のヒス
テリシス付き)以上か否かを判定する。判定結果が「Y
ES」である場合はステップS154に進み、判定結果
が「NO」である場合はステップS157に進む。エン
ジン油圧POILが全気筒休止継続実行下限油圧#PO
ALCSより低い場合には、気筒休止を実施させる油圧
(例えば、スプールバルブSVを作動させる油圧)が確
保できないからである。
条件が成立しないので、全気筒休止を継続するため、全
気筒休止解除条件成立フラグF_ALCSSTPに
「0」をセットして制御を終了する。
基づいて燃料カット実行判定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。通常、エンジ
ン保護、燃費向上を目的として一定の条件が成立した場
合に燃料カットが行われるが、この燃料カットを行うか
否かの判定処理の中に全気筒休止に関係する条件を加え
ている。
ット実行判定処理を行いステップS202に進む。これ
はエンジンが高回転(例えば、エンジン回転数NEが6
200rpm以上)である場合にエンジン保護のために
行われる燃料カットであり、この処理で高回転燃料カッ
トフラグF_HNFCのセット・リセットが行われる。
ットフラグF_HNFCが「1」か否かを判定する。判
定結果が「YES」(高回転燃料カット成立)である場
合はステップS212に進み、判定結果が「NO」であ
る場合はステップS203に進む。ステップS212
(燃料供給停止手段)では燃料カットフラグF_FCに
「1」をセットし制御を終了する。尚、燃料カットフラ
グF_FCが「1」の場合には燃料噴射を行わない。
ット実行判定処理を行いステップS204に進む。これ
は車両が高車速(例えば、180km/h以上)である
場合に速度制限の見地から行われる燃料カットであり、
この処理で高車速燃料カットフラグF_HVFCのセッ
ト・リセットが行われる。ステップS204において、
高車速燃料カットフラグF_HVFCが「1」か否かを
判定する。判定結果が「YES」(高車速燃料カット成
立)である場合はステップS212に進み、判定結果が
「NO」である場合はステップS205に進む。
ト実行判定処理を行いステップS206に進む。これは
車両が減速している場合に燃費向上のために行われる燃
料カットであり、この処理で減速燃料カットフラグF_
FCのセット・リセットが行われる。ステップS206
において、燃料カットフラグF_FCが「1」か否かを
判定する。判定結果が「YES」である場合はステップ
S212に進み、判定結果が「NO」である場合はステ
ップS207に進む。尚、減速モードに入り燃料カット
フラグF_FCが「1」となった場合は、燃料カットが
実行される。
施フラグF_ALCSが「1」か否かを判定する。判定
結果が「YES」(全気筒休止中)である場合はステッ
プS212に進み、判定結果が「NO」である場合はス
テップS208に進む。ステップS208において、全
気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLが
「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(全気
筒休止用ソレノイドON)である場合はステップS21
2に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS
209に進む。したがって、全気筒休止運転中(F_A
LCS=1)で吸気弁、排気弁が閉じている場合(ステ
ップS207)、全気筒休止用ソレノイドフラグF_A
LCSSOLが「1」の場合(ステップS208)には
燃料カットが継続されることになる。そして、全気筒休
止運転から通常運転に復帰する場合に全気筒休止実施フ
ラグF_ALCSが「0」となっても、後述する全気筒
休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLが「0」、
つまり全気筒休止用ソレノイドがOFFになって完全に
復帰するまでの間は気筒が休止している可能性があるの
でステップS208の全気筒休止用ソレノイドフラグF
_ALCSSOLによる判定を加え、全気筒休止用ソレ
ノイドフラグF_ALCSSOLが「0」になった場合
に燃料カットを解除する(F_FC=0)ようにしてい
る。ステップS209では燃料カットフラグF_FCに
「0」をセットして燃料カットを解除し制御を終了す
る。
づいて、減速モードについて説明する。このモードにお
いて全気筒休止機能を備えていない従来の車両に比較し
て回生量を増量(後述するステップS255)してい
る。つまり、全気筒休止を行うことでエンジンフリクシ
ョンが低減し、その分だけ多くの回生量を確保できるの
で、従来の車両に比較して多めの回生量を設定できる。
よって、回生量が増量された分だけ、例えば、モータM
によるエンジンEの駆動補助の頻度や駆動補助量を増や
すことができるため燃費向上につながるのである。尚、
全気筒休止によりエンジンフリクションが低減すると減
速感が少なくなるが、回生量をその分多めに設定してい
るため、運転者の受ける減速感が変化することはなく、
運転者に違和感を与えることはない。尚、この処理は所
定周期で繰り返される。ステップS251において、発
電モードか否かを判定する。判定結果が「YES」であ
る場合はステップS252に進み、判定結果が「NO」
である場合はステップS253に進む。ステップS25
2において、減速回生最終演算値DECRGNFに最終
発電指令値REGENFを代入してステップS254に
進む。ステップS253において、減速回生最終演算値
DECRGNFに「0」をセットしてステップS254
に進む。ステップS254において、減速回生モードを
セットしてステップS255に進む。
いて、後述する目標回生量の算出(DECRGN_OB
J_CAL)を行いステップS256に進む。ステップ
S256において、エネルギーストレージゾーンDフラ
グF_ESZONEDが「1」であるか否かを判定す
る。このゾーンはバッテリ3のバッテリ残容量が、例え
ば、80%以上の場合にセットされるフラグである。判
定結果が「YES」である場合はステップS270に進
み、判定結果が「NO」である場合はステップS257
に進む。バッテリ残容量が多い場合に回生に制限を加え
る必要があるため設定されている処理である。
タイマTDECRGNが「0」か否かを判定する。判定
結果が「YES」(=0)である場合はステップS25
8に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS
263に進む。ステップS258において、徐々減算更
新タイマTDECRGNに車速VPに応じたタイマ値#
TMDECRGNxをテーブル検索してセットし、ステ
ップS259に進む。このテーブルは車速が増加するほ
ど、タイマ値が大きくなるように設定されている。これ
により車速が大きい場合において急激に減速回生に入る
のを防止できる。尚、このタイマ値#TMDECRGN
xはブレーキのON(#TMDECRGNB)、OFF
(#TMDECRGNN)で持ち替えを行っている。こ
のように車速VPに応じてタイマ値をテーブル検索する
ことで設定の自由度を高めるようにしている。
値DECRGNが減速回生最終演算値DECRGNF以
上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合
はステップS260に進み、判定結果が「NO」である
場合はステップS264に進む。ステップS260にお
いて、徐々加算量#DDECRNPに、車速VPに応じ
た徐々加算量#DDECRNPxをテーブル検索してセ
ットし、ステップS261に進む。このテーブルは車速
が増加するほど、加算量が大きくなるように設定されて
いる。尚、この徐々加算量#DDECRNPxはブレー
キのON(#DDECRNPB)、OFF(#DDEC
RNPN)で持ち替えを行っている。このように車速V
Pに応じて加算量をテーブル検索することで設定の自由
度を高めるようにしている。
演算値DECRGNFに徐々加算量#DDECRNPを
加算してステップS262に進む。ステップS262に
おいて、減速回生最終演算値DECRGNFが減速回生
演算値DECRGN以下か否かを判定する。判定結果が
「YES」である場合はステップS263に進み、判定
結果が「NO」である場合はステップS267に進む。
ステップS263において、減速回生許可フラグF_D
ECRGNに「1」をセットし、ステップS268にお
いて最終発電指令値REGENFに減速回生最終演算値
DECRGNFをセットし、ステップS269において
最終アシスト指令値ASTPWRFに「0」をセットし
て制御を終了する。ステップS267において、減速回
生最終演算値DECRGNFに減速回生演算値DECR
GNをセットしてステップS263に進む。
DDECRNMに、車速VPに応じた徐々減算量#DD
ECRNMxをテーブル検索してセットし、ステップS
265に進む。このテーブルは車速が増加するほど、減
算量が大きくなるように設定されている。尚、この徐々
減算量#DDECRNMxはブレーキのON(#DDE
CRNMB)、OFF(#DDECRNMN)で持ち替
えを行っている。このように車速VPに応じて減算量を
テーブル検索することで設定の自由度を高めるようにし
ている。
演算値DECRGNFから徐々減算量#DDECRNM
を減算してステップS266に進む。ステップS266
において、減速回生最終演算値DECRGNFが減速回
生演算値DECRGN以上か否かを判定する。判定結果
が「YES」である場合はステップS263に進み、判
定結果が「NO」である場合はステップS267に進
む。
フラグF_DECRGNが「1」か否かを判定する。判
定結果が「YES」である場合はステップS271に進
み、判定結果が「NO」である場合はステップS276
に進む。ステップS276では、減速回生最終演算値D
ECRGNFに「0」をセットし、ステップS277に
おいて減速回生許可フラグF_DECRGNに「1」を
セットしてステップS268に進む。
モードか否かを判定する。判定結果が「YES」である
場合はステップS272に進み、判定結果が「NO」で
ある場合はステップS276に進む。ステップS272
において、徐々減算更新タイマTDECRNDが「0」
か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合は
ステップS273に進み、判定結果が「NO」である場
合はステップS263に進む。ステップS273におい
て、徐々減算更新タイマTDECRNDにタイマ値#T
MDECRNDをセットし、ステップS274において
減速回生最終演算値DECRGNFから徐々減算量#D
DECNDを減算してステップS275に進む。
演算値DECRGNFが「0」以下か否かを判定する。
判定結果が「YES」である場合はステップS276に
進み、判定結果が「NO」である場合はステップS26
3に進む。このようにして、減速モードに入る場合、減
速モードから抜ける場合に回生量を徐々加算、徐々減算
することによりスムーズな移行が実現できる。
基づいて、図10のステップS255における目標回生
量の算出処理を説明する。この目標回生量が前述したよ
うに従来よりも増量されている。尚、以下の処理は所定
周期で繰り返される。ステップS301において、ブレ
ーキスイッチフラグF_BKSWが「1」か否かを判定
する。判定結果が「YES」(ブレーキON)である場
合はステップS304に進み、判定結果が「NO」(ブ
レーキOFF)である場合はステップS302に進む。
ブレーキを踏んでいる場合の回生量を増やすようにして
いる。
値DECRGNに、MT用とCVT用で別持ちのテーブ
ルにより検索した演算値#REGENをセットしてステ
ップS303に進む。ここで、MT用のテーブルはエン
ジン回転数に応じて、CVT用のテーブルは車速に応じ
て演算値を定めている。尚、前記ステップS302のテ
ーブルはエアコンのON、OFFで持ち代えている。ま
た、前記MT車のテーブルの場合はギア位置毎に持ち代
えている。ステップS303において、補助バッテリ4
の平均消費電流VELAVEにより補正量#DRGVE
LNをテーブル検索し、この補正量#DRGVELNを
減速回生補正量DRGVELにセットしてステップS3
06に進む。補助バッテリ4の消費量に応じて回生量を
変化させるための補正量を設定している。尚、この補正
量は後述するステップS317において加算される。
値DECRGNに、MT用とCVT用で別持ちのテーブ
ルにより検索した演算値#REGENBRをセットして
ステップS305に進む。ここで、MT用のテーブルは
エンジン回転数に応じて、CVT用のテーブルは車速に
応じて演算値を定めている。尚、前記ステップS304
のテーブルはエアコンのON、OFFで持ち代えてい
る。また、前記MT用のテーブルの場合はギア位置毎に
持ち代えている。ステップS305において、補助バッ
テリ4の平均消費電流VELAVEにより補正量#DR
GBVELNをテーブル検索し、この補正量#DRGB
VELNを減速回生補正量DRGVELにセットしてス
テップS309に進む。
量QBATが所定残容量#QBCRSRH(ヒステリシ
ス付き)以上か否かを判定する。判定結果が「YES」
である場合はステップS307に進み、判定結果が「N
O」である場合はステップS309に進む。ステップS
307において、車速VPが所定車速#VRSMS以上
か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合は
ステップS308に進み、判定結果が「NO」である場
合はステップS309に進む。ステップS308におい
て、減速回生演算値DECRGNに、係数#KRSMS
を乗じた値を新たな減速回生演算値DECRGNとして
セットしステップS309に進む。つまり、ステップS
307においてバッテリ残容量QBATが十分にあり、
かつ、ステップS308において車速VPが大きい高速
時では、回生制動が大きくなるので、通常の回生制動を
かけると減速感が大きくなるため運転者はアクセルを踏
み込んで燃費が悪化してしまう。これを防止するために
ステップS308で係数#KRSMSを乗ずることによ
り減速回生演算値DECRGNを小さく補正している。
いて、全気筒休止回生演算値(補正量)CSRGNに、
エンジン回転数NEに応じた演算値#ALCSRGNを
テーブル(図13)検索してセットしステップS310
に進む。ここで、このテーブルは通常運転時のエンジン
フリクションと全気筒休止運転時のエンジンフリクショ
ンとの差分を示すものである。尚、エンジン回転数NE
を基準にしてテーブル検索するのは、エンジンフリクシ
ョンはエンジン回転数NEによって決定されるからであ
る。ステップS310において、全気筒休止回生演算補
正係数KTCSRGNに、エンジン水温TWに応じた補
正係数#KTWCSRGNをテーブル検索してセットし
ステップS311に進む。ここでエンジン水温TWを用
いたのは、例えば、エンジン水温TWが低いとエンジン
フリクションが大きくなるなど、エンジンのフリクショ
ンはエンジン水温TWに大きく影響されるからである。
尚、エンジン水温TWに代えて、前記油温TOILを用
いることも可能である。
おいて、全気筒休止回生吸気管負圧補正係数KPBCS
RGNに、吸気管負圧PBAに応じた吸気管負圧補正係
数#KPBBCSRGNをテーブル(図14)検索して
セットしステップS312に進む。このように吸気管負
圧PBAを用いることで、吸気管負圧が大きい(吸気管
負圧補正係数#KPBBCSRGN=1)通常運転から
吸気管負圧が大気圧(吸気管負圧補正係数#KPBBC
SRGN=0)全気筒休止運転、全気筒休止運転から通
常運転に移行する段階において徐々に係数を変化させる
ことができる。つまり、減速時に全気筒休止を行う場合
には、最終的に吸気弁と排気弁が閉じることが必要だ
が、この確認は全気筒休止実施フラグF_ALCSのフ
ラグ値を確認したとしても正確に把握できない。そのた
め、吸気弁と排気弁が閉じたことを検出するためには吸
気管負圧を検出するのが確実なのである。この吸気管負
圧に応じて吸気管負圧補正係数#KPBBCSRGNを
変化させることで全気筒休止回生演算値CSRGNにこ
れを反映し、連続した減速感が得られるようにしてい
る。尚、全気筒休止実施フラグF_ALCSのフラグ値
(「1」あるいは「0」)に応じて前記吸気管負圧補正
係数#KPBBCSRGNのテーブル(図14)を持ち
代えることで、全気筒休止運転に入る場合と、全気筒休
止運転から抜ける場合での特性を代えることにより商品
性を高めることも可能である。
生演算値CSRGNに、全気筒休止回生演算補正係数K
TCSRGNと吸気管負圧補正係数#KPBBCSRG
Nとを乗じた値を新たな全気筒休止回生演算値CSRG
NとしてセットしステップS313に進む。このステッ
プでの処理により、エンジン水温TWと吸気管負圧PB
Aを加味した全気筒休止回生演算値CSRGNが求めら
れる。ステップS313において、前記ステップS30
8で求めた減速回生演算値DECRGNに前記全気筒休
止回生演算値CSRGNを加算したものを、新たな減速
回生演算値DECRGNとしてセットしステップS31
4に進む。これにより通常運転と同様の減速感を与えな
がら、より多くの回生量を確保することができる。ステ
ップS314において、車速VPが所定値#VPRGE
LL(例えば、20km/h)以上か否かを判定する。
判定結果が「YES」である場合はステップS315に
進み、判定結果が「NO」である場合は制御を終了す
る。
定値#VPRGELH(例えば、90km/h)以下か
否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はス
テップS316に進み、判定結果が「NO」である場合
は制御を終了する。ステップS316において、エンジ
ン回転数NEが所定値#NPRGELL以上か否かを判
定する。判定結果が「YES」である場合はステップS
317に進み、判定結果が「NO」である場合は制御を
終了する。ステップS317において、減速回生演算値
DECRGNに前記ステップS303の減速回生補正量
DRGVELを加算したものを新たな減速回生演算値D
ECRGNとして設定して制御を終了する。これによ
り、補助バッテリ4の消費分が大きい場合に減速回生量
を増量してバッテリ3への回生量の供給分を確保してい
る。尚、上記ステップS314の所定値#VPRGEL
L、ステップS315の所定値#VPRGELH、ステ
ップS316の所定値#NPRGELLはヒステリシス
を持った値である。
定処理」次に、図15に基づいて、CVT車におけるエ
ンジン回転数アップ信号決定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。CVT車にお
いては一定の条件が成立した場合にエンジン回転数NE
を上昇させる処理が行われるが、この処理の中に全気筒
休止に関係する条件を加えている。つまり、全気筒休止
運転の際には、前述したように、エンジンEのフリクシ
ョンが減少するがその低減分だけ回生量を増量すること
ができる。この場合に、高トルクでの回生はモータの発
熱の原因となるため、CVTの(入力軸)回転数、つま
りエンジン回転数NEをアップすることでモータの熱負
荷を低減すると共に回生量を増量させるのである。即
ち、具体的にはCVTの入力側変速比を増速するようC
VTの変速比を変更させてこれを行うのである。
ン回転数アップフラグF_NEUPのセット・リセット
を行う。エンジン回転数アップフラグF_NEUPに
「1」がセットされるとエンジン回転数NEが上昇され
る。エンジン回転数アップフラグF_NEUPに「0」
がセットされると通常のスロットルOFFのマップ値が
読み込まれる。CVT車では、図16に示すように、加
速時には各レンジで同一車速ではスロットル開度に応じ
てエンジン回転数を上げたマップを用いている。これに
対して、減速中では車速VPに対して単一のスロットル
OFFマップを持っているため、ある車速VPに対して
決まったエンジン回転数NEを設定して車速VPの低下
に応じてエンジン回転数NEを下げるようにしている。
つまり、前記エンジン回転数アップフラグF_NEUP
がセットされている場合に、前記減速時におけるスロッ
トルOFFマップを所定量持ち上げるのである。尚、高
トルク回生防止のため低速側ほど持ち上げ量を大きくす
ることが望ましい。このように、エンジン回転数NEを
持ち上げることにより、全気筒休止を行わない場合と同
等の減速感を運転者に与えつつ、全気筒休止運転による
エンジンフリクション低減分だけ回生量の増加を図るこ
とができる。尚、回生量を増量せずにモータへかかるト
ルクのみを下げることも可能である。
(フェールセーフ)検知済みか否かを判定する。判定結
果が「NO」である場合はステップS402に進み、判
定結果が「YES」である場合はステップS409に進
む。ステップS409においてエンジン回転数アップ信
号決定フラグF_NEUPに「1」をセットして制御を
終了する。何らかの異常がある場合は、車両がより走行
できる傾向にするためエンジン回転数を上げバッテリへ
の充電を行うようにしている。ステップS402におい
て、吸気温TA(外気温と同様)が、エンジン回転数ア
ップ要求判定吸気温#TANEUP以上か否かを判定す
る。判定結果が「YES」(高吸気温)である場合はス
テップS404に進み、判定結果が「NO」(低吸気
温)である場合はステップS403に進む。
がエンジン回転数アップ要求判定ヒータ用冷却水温#T
WNEHT以上か否かを判定する。判定結果が「YE
S」(高水温)である場合はステップS404に進み、
判定結果が「NO」(低水温)である場合はステップS
409に進む。これらステップS402、ステップS4
03における処理により、外気温TAと冷却水温TWが
低いときには、ヒータ性能の確保のため暖機の必要から
エンジン回転数NEを上昇させる必要があるからであ
る。ステップS404において、冷却水温TWがエンジ
ン回転数アップ要求判定キャタライザ用冷却水温#TW
NEHT以上か否かを判定する。判定結果が「YES」
(高水温)である場合はステップS405に進み、判定
結果が「NO」(低水温)である場合はステップS40
9に進む。前記判定で吸気温が高い場合であっても、エ
ンジン回転数NEを上げることで速やかに触媒であるキ
ャタライザを速やかに昇温させ低エミッション領域を確
保するためである。
トレージゾーンCフラグF_ESZONECが「1」か
否かを判定する。このゾーンはバッテリ3のバッテリ残
容量QBATが、例えば、20%以下の場合にセットさ
れるフラグである。判定結果が「YES」である場合は
ステップS408に進み、判定結果が「NO」である場
合はステップS406に進む。バッテリ残容量QBAT
が少ないときには、後述するステップS408において
スロットルが開いていることを前提に、エンジン回転数
NEを上げて、バッテリ残容量QBATを増加させる必
要があるからである。ステップS406において、補助
バッテリ4の平均消費電流VELAVEが消費電流閾値
#ELNEUHC(ヒステリシス付きの値)以上か否か
を判定する。判定結果が「YES」(電流大)である場
合はステップS407に進み、判定結果が「NO」(電
流小)である場合はステップS410に進む。バッテリ
残容量QBATが十分でも、平均消費電流VELAVE
が消費電流閾値#ELNEUHC以上である場合は、後
述するステップS408においてスロットルが開いてい
ることを前提に、ステップS409においてエンジン回
転数NEを上げることにより発電の効率を高める必要が
あるためである。
数アップタイマTNEUPに、タイマ値#TMNEUP
をセットしてステップS408に進む。ステップS40
8において、アイドル判定フラグF_THIDLEが
「0」か否かを判定する。判定結果が[YES](スロ
ットル閉)である場合は、ステップS412に進む。判
定結果が「NO」(スロットル開)である場合は、ステ
ップS409に進む。
フラグF_ACCが「1」か否かを判定する。判定結果
が「YES」(エアコンクラッチON)である場合はス
テップS407に進み、判定結果が「NO」(エアコン
クラッチOFF)である場合はステップS411に進
む。エアコンがONの場合には、エンジン回転数NEを
上げることで加速感を確保する等の理由で出力をアップ
する必要があるからである。ステップS411におい
て、エンジン回転数アップタイマTNEUPが「0」か
否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はス
テップS412に進み、判定結果が「NO」である場合
はステップS408に進む。後述する全気筒休止に関す
る判定処理(ステップS412、ステップS413)に
移行するにあたり、一定の時間を確保するためである。
施フラグF_ALCSが「1」か否かを判定する。判定
結果が「YES」(全気筒休止運転実施中)である場合
はステップS413に進み、判定結果が「NO」(通常
運転中)である場合はステップS414に進む。ステッ
プS414において、エンジン回転数アップ信号決定フ
ラグF_NEUPに「0」をセットして制御を終了す
る。この場合、エンジン回転数NEは上昇しない。ステ
ップS413において、減速回生中か否かを判定する。
判定結果が「YES」(減速モード)である場合はステ
ップS409に進み、判定結果が「NO」(減速モード
以外)である場合はステップS414に進む。これらス
テップS412、ステップS413により全気筒休運転
実施中で、かつ減速回生中であるときは、スロットルが
閉じていてもエンジン回転数NEが上昇して回生量が増
量される。
車両が減速モード以外で走行している場合には、図8の
ステップS141において燃料カットフラグF_FCが
「0」となり、全気筒休止解除条件が成立し(F_AL
CSSTP=1)、図6のステップS106における判
別は「YES」となる。よって、ステップS120にお
いて全気筒休止実施フラグF_ALCSが「0」とな
り、全気筒休止は行われない。
(減速回生許可フラグF_MADECRGN=1)に入
ると、図8のステップS141において燃料カットフラ
グF_FCが「1」となり、図9のステップS212で
燃料カットフラグF_FC=1となる。これにより、図
6のステップS104において全気筒休止の前条件が成
立し、ステップS106において全休筒解除条件が不成
立となると、この時点から所定時間(TALCSDLY
1)経過後に、ステップS109においてスプールバル
ブのソレノイドがON作動する。そして、油圧(POI
L)が所定値(#POILCSH)以上となり、さらに
所定時間(TCSDLY1)経過後にステップS113
において全気筒休止実施フラグF_ALCSが「1」と
なり全気筒休止運転がなされる。その結果、図17のタ
イムチャートで、燃料カットフラグF_FCと、減速回
生許可フラグF_MADECRGNが「1」になってか
ら、全気筒休止実施フラグF_ALCSが「1」とな
る。尚、全気筒運転中にブレーキが踏まれると(F_B
KSW=1,S309)その分回生量は上乗せされる
(S304)。
ップS106において全休筒解除条件が成立すると、こ
の時点から所定時間(TALCSDLY2)経過後に、
ステップS116においてスプールバルブのソレノイド
がOFF作動する。そして、油圧(POIL)が所定値
(#POILCSL)以下となり、さらに所定時間(T
CSDLY2)経過後にステップS120において全気
筒休止実施フラグF_ALCSが「0」となり通常運転
となる。よって、図9に示すように全気筒休止実施フラ
グF_ALCSと全気筒休止用ソレノイドフラグF_A
LCSSOLとが「0」となった後に、図17のタイム
チャートで示すように燃料カットフラグF_FC(及び
減速回生許可フラグF_MADECRGN)が「0」、
つまり燃料カットが解除され通常運転となる。
リクションの低減分をステップS309において回生量
の増量分(全気筒回生演算値CSRGN)として算出
し、これをステップS302,S304において算出さ
れた減速回生演算値DECRGNに上乗せして回生する
ことができ、更にこの回生は車速に応じた所定時間(T
DECRGN)経過後(S257)徐々に行われる(S
261,S265)。そして、回生量の補正は全気筒休
止実施時(F_ALCS=1)及び気筒休止解除時(F
_ALCS=0)におけるエンジン吸入負圧に応じて行
われる(S311)ため、全気筒休止実施フラグF_A
LCSの値にかかわらず通常運転と気筒休止運転との間
に変化する吸気管負圧に対応して補正がなされる。
カット時に全気筒休止実施フラグF_ALCS(=1)
により全気筒休止が判別されると、可変バルブタイミン
グ機構VTによって休筒運転が可能となるため、燃料カ
ットと共に全気筒休止を行って燃料消費量を抑え燃費向
上を図ることができる。前記全気筒休止実施フラグF_
ALCS(=0)により全気筒休止の解除を判別し、前
記全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLに
より可変バルブタイミング機構VTの非作動状態を検出
した場合に、エンジンへの燃料供給停止を解除しその後
再開することが可能となるため、全気筒休止中に燃料が
供給されることはなく全気筒休止運転から通常運転への
移行を燃料を無駄にせずスムーズに行うことができる。
リクションの低減分を回生量の増量分(全気筒回生演算
値CSRGN)として算出し、これを減速回生演算値D
ECRGNに上乗せして回生することができ、この回生
は車速に応じた所定時間(TDECRGN)経過後徐々
に行われるため、燃費向上を図ることができると共に気
筒休止を行ってもそれにより減少する減速感を回生量の
増量で通常運転と同等にすることができる。よって、運
転者に何ら違和感を与えることはない。
び気筒休止解除時におけるエンジン吸入負圧に応じて行
われるため(S311)、全気筒休止の実施や解除にか
かわらず通常運転と気筒休止運転との間に変化する吸気
管負圧に対応した補正が可能となり、したがって、筒休
止運転と通常運転との間において連続した減速感が得ら
れる。
が「1」、つまり全気筒休止運転時には、CVTの入力
側変速比を増速するよう変速機の変速比を変更させ、前
記エンジン回転数NEを増加するため、気筒休止により
低減したエンジンフリクションに対応する回生エネルギ
ーをエンジン回転数の増加により確保することが可能と
なる。したがって、CVT車において減速感に悪影響を
与えることなく、回生量の増量とモータの熱負荷の低減
を実現できる。
載した発明によれば、気筒休止により減少したエンジン
フリクションの低減分を補正量算出手段により算出し、
この回生量の増量分を回生量算出手段により算出された
回生量に上乗せして回生することができるため燃費向上
を図ることができると共に気筒休止を行ってもそれによ
り減少する減速感を回生量の増量で通常運転と同等にす
ることができるため、運転者に何ら違和感を与えること
はない効果がある。
止を行うことで回生量を増量することができることに加
えて更に燃料消費量を抑えることができるため、燃費向
上を図ることができる効果がある。
応じて所定時間を車速に応じて設定していることで設定
の自由度が高まる効果がある。また、回生量の補正が徐
々に行われることにより、減速モードに入る場合、減速
モードから抜ける場合にスムーズな移行が実現できる効
果がある。
転と気筒休止運転との間に変化する吸気管負圧に応じた
補正が可能となるため、気筒休止運転と通常運転との間
において連続した減速感が得られる効果がある。
止により低減したエンジンフリクションに対応する回生
エネルギーをエンジン回転数の増加により確保すること
が可能となるため、減速感に悪影響を与えることなく、
回生量の増量とモータの熱負荷の低減を実現できる効果
がある。
概略構成図である。
正面図である。
し、(a)は全気筒運転状態での可変バルブタイミング
機構の要部断面図、(b)は全気筒休止運転状態での可
変バルブタイミング機構の要部断面図である。
フローチャート図である。
フローチャート図である。
すフローチャート図である。
示すフローチャート図である。
すフローチャート図である。
ローチャート図である。
である。
である。
ト図である。
図である。
図である。
ンジン回転数アップ決定処理を示すフローチャート図で
ある。
速VPとエンジン回転数NEとの関係を示すフローチャ
ート図である。
ある。
Claims (5)
- 【請求項1】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
を備え、車両減速時に減速状態に応じてモータにより回
生制動を行うハイブリッド車両の制御装置において、前
記エンジンは気筒休止可能な休筒エンジンであり、車両
の運転状態に応じて気筒休止の可否を判別する気筒休止
判別手段と、車両の減速状態を検出して、減速時の前記
モータによる回生量を算出する回生量算出手段とを備
え、該回生量算出手段は、モータによる減速回生時に前
記気筒休止判別手段が気筒休止実施可能と判別した場
合、前記回生量をエンジン回転数に応じて算出された補
正量に基づいて補正する補正量算出手段を備え、前記モ
ータは前記回生量算出手段と補正量算出手段に基づいた
回生量に応じて回生を行うことを特徴とするハイブリッ
ド車両の制御装置。 - 【請求項2】 車両減速時にエンジンへの燃料供給を停
止する燃料供給停止手段を備えていることを特徴とする
請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項3】 前記補正量算出手段による回生量の補正
は、車速に応じた所定時間経過後、徐々に行われること
を特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装
置。 - 【請求項4】 前記補正量算出手段は、気筒休止判別手
段による気筒休止実施時及び気筒休止解除時のエンジン
吸入負圧に応じた補正を行う吸入負圧補正手段を備えて
いることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両
の制御装置。 - 【請求項5】 前記気筒休止判別手段により気筒休止実
施可能と判別した場合、変速機の入力側変速比を増速す
るよう変速機の変速比を変更させ、前記エンジン回転数
を増加することを特徴とする請求項1記載のハイブリッ
ド車両の制御装置。
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