JP2002233005A

JP2002233005A - 軌間可変動力車両の制御装置

Info

Publication number: JP2002233005A
Application number: JP2001028433A
Authority: JP
Inventors: Keiichiro Kondo; 圭一郎近藤; Koichi Matsuoka; 孝一松岡; Toshiro Hasebe; 寿郎長谷部; Wataru Takanami; 渉高波
Original assignee: Toshiba Corp; Railway Technical Research Institute
Current assignee: Toshiba Corp; Railway Technical Research Institute
Priority date: 2001-02-05
Filing date: 2001-02-05
Publication date: 2002-08-16
Anticipated expiration: 2021-02-05
Also published as: JP4448620B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明の課題は、軌間可変動力車両の軌間変
換動作を円滑に行わせるために、車輪の駆動力を適切に
制御することである。【解決手段】各インバータの行う通常走行時における
空転制御は、自台車内の各車輪速度の内、最小の速度を
基準速度とするが、軌間変換中は、他台車の車輪速度の
内、最小の速度を基準速度とするように切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、軌間可変車両に関
し、特に軌間可変動力車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】軌間の異なる線路を走行することができ
る軌間可変車両として、フランス−スペイン間を走行す
る国際列車「タルゴ」が知られているが、この「タル
ゴ」は動力車（機関車）と客車とから構成され、客車の
みが軌間可変車両であって、動力車（機関車）は軌間可
変車両ではない。このため、軌間の異なる線路に移行す
る場合には、動力車（機関車）を交換する必要がある。
また軌間可変車両としての動力車は世界的に例がないた
め、軌間可変動力車両の制御装置に対する従来技術はな
い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】仮に、軌間可変動力車
両が軌間の異なる線路を結ぶ変換軌道（本明細書を通じ
て軌間変換区間という。）を通過する場合には、車輪の
間隔を変更するために、その軌間可変動力車両の荷重を
車輪以外の支持機構により支持する必要がある。このた
め、軌間変換区間を走行する際には、輪重低下による空
転が引き起こされる可能性があり、軌間変換に係る動作
不良が起こり得る。

【０００４】本発明の課題は、軌間可変動力車両の軌間
変換動作を円滑に行わせるために、車輪の駆動力を適切
に制御することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】以上の課題を解決するた
め、請求項１記載の発明は、軌間可変動力車両の車輪を
駆動するための駆動力を制御する制御装置（例えば、図
５の上位制御装置Ａ−０）であって、軌間変換区間（例
えば、図１の軌間変換区間１１０）を走行する際に、前
記駆動力を抑制することを特徴としている。

【０００６】この請求項１記載の発明によれば、軌間可
変動力車両が軌間変換区間を走行する際に、輪重低下に
よる空転を抑制することができ、軌間変換に係る動作不
良を防止するとともに、車輪およびレールの損傷を低減
させることができる。

【０００７】なお、この場合の車輪は、車輪一体形の電
動機によって駆動されるものであってもよいし、たわみ
継手および減速歯車装置を介して輪軸に動力を伝達する
方式であってもよい。また軌間可変動力車両とは、機関
車や気動車、電動車等の動力車両の内、軌間変換が可能
な車両のことである。

【０００８】また、請求項２記載の発明のように、請求
項１記載の軌間可変動力車両の制御装置において、軌間
変換の異常を検知した場合には、前記駆動力を零に制御
することとしてもよい。

【０００９】ここで軌間変換の異常とは、予期せずに軌
間変換区間に在線した場合や、軌間変換動作中の異常を
含む意である。

【００１０】この請求項２記載の発明によれば、異常時
においても、車輪にかかる駆動力を確実に零にすること
ができるため、その場合であっても車輪およびレールの
損傷を最低限に抑えることができる。

【００１１】また、請求項３記載の発明のように、請求
項１または２記載の軌間可変動力車両の制御装置におい
て、走行地点を表す地点情報（例えば、図５の区間検知
センサ６０ａや輪軸上下変位センサ５０ａの出力信号
値）に基づいて、前記車輪に係る軌間変換動作状態を判
別し、当該車輪の駆動力を制御するように構成してもよ
い。

【００１２】ここで走行地点とは、軌間変換区間の他、
実施の形態において説明する輪重移行区間を含む意であ
る。またこの場合の地点情報は、軌間可変動力車両が検
知するものとしてもよいし、地上に設置したセンサ等に
よって軌間可変動力車両に地点情報を送信することとし
てもよい。

【００１３】また、請求項４記載の発明のように、請求
項１または２記載の軌間可変動力車両の制御装置におい
て、前記車輪に係る軌間変換動作状態を検知する検知手
段（例えば、図５の区間検知センサ６０ａや輪軸上下変
位センサ５０ａ）を備え、この検知手段が検知した軌間
変換動作状態に基づいて、前記車輪の駆動力を制御する
こととしてもよい。

【００１４】この請求項３または４記載の発明によれ
ば、軌間変換に係るより正確な駆動力の抑制制御を行う
ことが可能となる。

【００１５】また、請求項５記載の発明のように、請求
項１から４のいずれか記載の軌間可変動力車両の制御装
置において、前記車輪の速度相当値が所定の閾値を越え
たか否かを判定し、超えたと判定した場合に前記駆動力
の制御開始を指示する手段を備えるように構成してもよ
い。

【００１６】この請求項５記載の発明によれば、駆動力
の制御開始指示手段を２通りに利用することができる。
１つは、請求項１から４記載の制御開始自体を当該手段
に代用させる方法であり、もう１つは、軌間変換区間に
おける駆動力制御の安全性・確実性のために、請求項１
から４記載の制御と併用して当該手段を用いる方法であ
る。

【００１７】また、請求項６記載の発明のように、請求
項１から５のいずれか記載の軌間可変動力車両の制御装
置において、空転制御によって前記制御を行うこととし
てもよい。

【００１８】またこの場合の空転制御は、当該車輪速度
の時間変化率による検出の他、請求項７記載の発明のよ
うに、前記車輪の空転状態を、軌間変換区間の長さ以上
離れた位置の車輪または車軸の速度情報に基づいて判別
して行うこととしてもよい。

【００１９】この請求項６または７記載の発明によれ
ば、通常走行時にも適用されている空転制御によって、
軌間変換時の制御を行うことができるため、軌間変換に
おける制御を容易かつ安価に実現することができる。
尚、空転制御における基準速度は、請求項７記載の発明
のように、軌間変換区間以上離れた位置の車輪等の速度
に基づく必要がある。即ち、通常走行時においては、一
般的に同一の台車内あるいは同一の車両内で空転制御を
行うため、軌間変換時においては、他の軸や台車におけ
る車輪等の速度に基づく必要がある。このための実現手
段としては、軌間可変動力車両、あるいは軌間可変動力
車両を含む列車内に伝送系（通信路）を設けたり、当該
列車の絶対速度を検知するといった手段が考えられる。

【００２０】また、請求項８記載の発明のように、請求
項１から７のいずれか記載の軌間可変動力車両の制御装
置において、走行速度が所定速度以上の場合には、強制
的に前記駆動力を零に制御することとしてもよい。

【００２１】この請求項８記載の発明によれば、軌間変
換における動作不良を防止するため、所定速度、例えば
１５ｋｍ／ｈ以上の場合には、強制的に駆動力を零にす
る。従って、軌間変換区間における動作不良や、車輪お
よびレールの損傷を最小限に抑えることができる。な
お、ブレーキをかけた場合には、車輪およびレールの損
傷が起こり得るため、ブレーキはかけることはできない
が、軌間変換区間内を走行していない車輪や台車以外に
対してブレーキをかけるように制御してもよい。

【００２２】また、請求項９記載の発明のように、請求
項１から８のいずれか記載の軌間可変動力車両の制御装
置は、台車あるいは車軸単位で車輪の駆動力を制御する
こととしてもよい。

【００２３】この請求項９記載の発明によれば、独立車
輪方式に対する制御のみならず、両輪駆動方式に対する
制御や、台車の車輪を統括的に制御するといったことが
できるため、制御装置の数や大きさ等の規模を小さく
し、より容易かつ安価に本発明を適用することが可能と
なる。

【００２４】また、請求項１０記載の発明のように、請
求項１から９のいずれか記載の軌間可変動力車両の制御
装置における前記軌間可変動力車両は、電動車であって
もよい。

【００２５】この請求項１０記載の発明によれば、本発
明を電動車に適用することによって、一般に走行してい
る電車の軌間変換を可能ならしめることができる。

【００２６】また、請求項１１記載の発明のように、請
求項１から１０のいずれか記載の軌間可変動力車両の制
御装置における制御を、前記車輪を駆動する電動機の制
御によって行うこととしてもよいし、請求項１２記載の
発明のように、請求項１から１１のいずれか記載の軌間
可変動力車両の制御装置における制御を、前記車輪への
動力伝達を断続する制御としてもよい。

【００２７】この請求項１１または１２記載の発明によ
れば、通常走行時においても制御している電動機の出力
トルクの制御を行うことによって本発明を実現できるた
め、本発明の適用を容易に実施することができる。ま
た、クラッチや歯車装置等を用いた動力伝達の断続制御
を行うことによって実現することも可能である。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の実施
の形態を詳細に説明する。以下では、本発明を軌間可変
電車に適用した場合を例にとって説明するが、本発明の
適用対象は軌間可変な電車に限らず、機関車や気動車等
の他の動力車へも適用が可能である。

【００２９】まず本発明を適用した軌間可変電車４００
の軌間変換の機構について説明する。図１は、軌間変換
区間１１０を含む軌道の構成を示す図である。図中上側
の軌道が狭軌区間（以下、この区間の軌道を狭軌２００
という。）、図中下側の軌道が標準軌区間（以下、この
区間の軌道を標準軌３００という。）であり、狭軌２０
０のレール端部２００ａと標準軌３００のレール端部３
００ａとの間が軌間変換区間１１０である。

【００３０】また狭軌２００と標準軌３００との間は、
所定間隔をおいて平行する２本のレールを対とした案内
レール１０２によって結ばれており、案内レール１０２
が狭軌２００を挟むように狭軌２００と平行に敷設され
た区間が輪重移行区間２１０、標準軌３００を挟むよう
に標準軌３００と平行に敷設された区間が輪重移行区間
３１０である。また、軌間変換の前後に渡って軌間可変
電車４００の荷重を支持すべく、軌間可変電車４００の
軸箱を支持する軸箱支持レール１０４が、狭軌２００お
よび標準軌３００の外側に、平行して設置されている。

【００３１】さらに、輪重移行区間２１０、３１０にお
いては、軌間変換区間１１０へ近づくに従って、狭軌２
００および標準軌３００の水平位置が低くなるように、
逆に言えば、軌間変換区間１１０から遠ざかるに従って
狭軌２００および標準軌３００の水平位置が高くなるよ
うに、勾配がつけられており、軌間可変電車４００の荷
重の支持を、車輪から軸箱へ、軸箱から車輪へ円滑に移
行できるように構成されている。

【００３２】図２は、本発明を適用した軌間可変電車４
００の台車の状態を示す図であり、狭軌２００から標準
軌３００へ軌間変更をする際の状態を示す図である。本
発明を適用した軌間可変電車４００の電動機１０は、車
輪一体形の各輪駆動方式（独立車輪方式）であるが、以
下簡明のため、固定子および回転子を含む電動機部分を
電動機１４、回転子と一体的に構成された車輪部分を車
輪１２と呼ぶ。

【００３３】図２（ａ）は、狭軌２００を走行する通常
の走行状態を示す図である。ロックピン２６が軸箱２２
に嵌合した状態で車輪１２の左右間隔が保たれている
（以下、この状態をロックという。）。

【００３４】図２（ｂ）は輪重移行区間２１０を走行す
る状態を示す図である。狭軌２００のレールの水平位置
が徐々に低くなるとともに、軌間可変電車４００の車体
荷重が、徐々に軸箱２２を介して軸箱支持レール１０４
により支持される。また、輪軸１６が降下することによ
り、ロックピン２６のロックが解除される。

【００３５】図２（ｃ）は軌間変換区間１１０を走行す
る状態を示す図である。軌間可変電車４００の車体荷重
は、完全に軸箱２２を介した軸箱支持レール１０４によ
り支持される。そして車輪１２は案内レール１０２に従
って左右に移動される。

【００３６】図２（ｄ）は標準軌３００を走行する状態
を示す図である。図２（ｂ）とは逆に、標準軌３００の
レールの水平位置が徐々に高くなるとともに、軌間可変
電車４００の車体荷重が、徐々に車輪１２を介して標準
軌３００により支持される。また標準軌３００のレール
の上昇に従い、輪軸１６も上昇するため、軸箱２２がロ
ックピン２４を嵌合・ロックし、車輪１２の左右間隔が
固定される。

【００３７】図３は、軌間変換区間１１０を走行する３
両編成の軌間可変電車４００を示す図である。図３にお
いて軌間変換区間１１０の長さは、台車間の距離よりも
短いため、軌間変換区間１１０上には１つの台車のみが
在線するよう構成されている。また、図３において軌間
可変電車４００の動力車である電動車は１両目の車両４
０１と３両目の車両４０３である。軌間可変電車４００
は図中左方向へ走行し、１両目の車両４０１の台車４０
１ｂが軌間変換区間１１０内にある。従って同図の状態
においては、台車４０１ｂを除く、車両４０１の台車４
０１ａと、車両４０３の動力によって軌間可変電車４０
０が走行する。また、他の台車が軌間変換区間１１０内
にある場合も同様に、当該他の台車以外の台車の動力に
よって、軌間可変電車４００が走行する。

【００３８】次に、駆動力の制御方法について説明す
る。図４は、軌間可変電車４００の動力車である電動車
１両の車輪および車体下部に設置される制御装置を示し
た略図であり、図５は、図４の車輪および制御装置に係
る機能ブロック図である。台車ａ、ｂはそれぞれ、２つ
の車軸および４つの車輪により構成されるが、上述した
ように、本実施の形態の軌間可変電車４００は車輪と電
動機とが一体形の各輪駆動方式である。このため、イン
バータＡ−１〜Ａ−４は、台車ａに係る車輪ａ−１〜ａ
−４の電動機ａ−１０〜ａ−４０を制御し、インバータ
Ｂ−１〜Ｂ−４は、台車ｂに係る車輪ｂ−１〜ｂ−４の
電動機を制御する。また上位制御装置Ａ−０がインバー
タＡ−１〜Ａ−４を、上位制御装置Ｂ−０がインバータ
Ｂ−１〜Ｂ−４を統括的に制御する。

【００３９】また、各インバータは、ベクトル制御によ
って電動機を制御し、基本的に空転再粘着制御（以下、
空転制御という。）を行う。また、通常の走行時におけ
る空転制御は、自台車内の各車輪速度の内、最小の速度
を基準速度とするが、後述するように、軌間変換中は、
他台車の車輪速度の内、最小の速度を基準速度とするよ
うに切り換えられる。これは、列車の絶対速度に基づい
て制御を行うためである。

【００４０】以下、１つの台車に係る制御装置、電動
機、車輪等のまとまりを群と呼ぶ。図５において、電動
車４０１には群４０１Ａと群４０１Ｂとがあり、電動車
４０３には群４０３Ａと群４０３Ｂとがある。軌間可変
電車４００内には車両間および群間を結ぶ伝送路９０が
設けられており、各群と、軌間可変電車４００の運転台
４０４とは、この伝送路９０に接続され、データの伝送
が随時可能なように構成されている。

【００４１】また各群には、輪軸の上下位置を検知し、
アナログ信号として出力する輪軸上下変位センサと、軸
箱が軸箱指示レール１０４と接触したか否かを検知し、
デジタル信号として出力する区間検知センサとが含まれ
る。

【００４２】図６は、軌間変換の前後における輪軸上下
変位センサと、区間検知センサとの関係を示す図であ
り、時間の経過は同図中右方向である。同図において、
通常走行時においては、区間検知センサから区間外を示
すＯＦＦ信号が、上下変位センサから輪軸が高位置にあ
る旨を示すレベル信号が出力される。

【００４３】輪重移行区間において、軸箱が軸箱指示レ
ール１０４と接触するまでの間は、区間検知センサから
ＯＦＦ信号が出力され、軸箱と軸箱指示レール１０４と
が接触した時以降からは、区間検知センサからＯＮ信号
が出力される。さらに、輪重移行区間中、レールの水平
位置が低下することによって輪軸が降下すると、軌間可
変電車４００の荷重は軸箱を介して軸箱支持レール１０
４により支持されるため、輪軸が低位置に変位する。上
下変位センサはこの輪軸の変位を検知して、輪軸が低位
置に変位した旨のレベル信号を出力する。

【００４４】軌間変換区間においては、輪軸上下変位セ
ンサからは輪軸が低位置にある旨を示すレベル信号が出
力され、区間検知センサからはＯＮ信号が出力される。

【００４５】以降、輪軸上下変位センサと区間検知セン
サとは上記と逆の検知を行って、輪軸上下変位センサは
輪軸を低位置から高位置へ変位した旨を示す信号を、区
間検知センサはＯＮ信号からＯＦＦ信号を出力すること
となる。

【００４６】したがって、図６に示すように、輪軸上下
変位センサと区間検知センサの信号に基づいて、制御対
象の台車（群）が、現在どの軌道を走行しているか、ど
の区間に在線しているか、どのような軌間変換過程にあ
るかを判別することができる。

【００４７】次に、軌間変換の前後における駆動力の制
御を順次説明するが、簡明のため、群４０１Ａにおける
制御についてのみ説明する。軌間変換区間から所定距離
離れた地点において、運転士やＡＴＣ（自動列車制御装
置：Automatic Train Control device）等により運転台
４００から、軌間変換制御開始の指示信号が上位制御装
置Ａ−０に入力されると、上位制御装置Ａ−０は、軌間
変換制御を開始する。図７は、軌間変換の制御動作のフ
ローを示す図である。

【００４８】まず上位制御装置Ａ−０は、車輪の回転速
度が所定速度、例えば１５ｋｍ／ｈ以下であるか否かを
判定する（ステップＳ１）。所定速度以下でない場合に
は、インバータＡ−１〜Ａ−４に力行ＯＦＦを出力し、
所定速度以下となるまで、ブレーキ等により速度を低下
させる（ステップＳ２）。

【００４９】次いで、区間検知センサ６０ａからＯＮ信
号が入力されたか、即ち軸箱が軸箱支持レール１０４に
接触した旨の指示信号が入力されたか否かを判定する
（ステップＳ３）。ＯＮ信号が入力された場合には、上
位制御装置Ａ−０は、インバータＡ−１〜Ａ−４の空転
制御に係る基準信号を、他の台車の速度信号に切り換え
る（ステップＳ４）。即ち、他の台車の車輪速度の内、
最も低い速度を基準とする。

【００５０】ステップＳ４において、軌間可変電車の荷
重（正確には当該台車に係る荷重）は軸箱支持レール１
０４により支持されており、軌間変換区間にある場合に
は車輪ａ−１〜ａ−４が案内レール１０２に沿って移動
される。この間において、車輪ａ−１〜ａ−４は空転が
生じ得るが、列車の絶対速度、即ち他の台車の速度信号
を基準とした空転制御によって、その空転速度に応じて
自動的にトルクが絞られる。

【００５１】次いで、区間検知センサ６０ａの信号がＯ
ＦＦとなったか、即ち軸箱が軸箱支持レール１０４から
離れ、軌間変換が終了したか否かを判定する（ステップ
Ｓ５）。当該信号がＯＦＦとなった場合には、空転制御
の基準速度信号を、自台車に係る車輪ａ−１〜ａ−４の
速度信号に切り換える。即ち、通常走行時の制御へ復帰
し（ステップＳ６）、軌間変換の制御を終了する。

【００５２】以上のように、軌間変換時において、通常
の空転制御の基準速度信号を他の台車の速度信号に切り
換えることのみによって容易に空転を抑制することがで
きる。このため、軌間変換時における車輪空転によって
発生する駆動力の損失を最低限に抑えつつ、レール、車
輪の損傷や、軌間変換動作不良を防止することができ
る。

【００５３】なお、空転制御ではなく、電動機のトルク
を“０”に絞る制御を行うこととしてもよい。即ち、上
位制御装置Ａ−０は、区間検知センサ６０ａからＯＮ信
号が入力された場合には、インバータＡ−１〜Ａ−４に
トルクを“０”にする旨の指示を出力し、区間検知セン
サ６０ａからＯＦＦ信号が入力された場合には、インバ
ータＡ−１〜Ａ−４に通常走行時のトルクに復帰する指
示を出力することとしてもよい。その場合には、軌間変
換区間の車輪の駆動力を確実に“０”にすることができ
る。

【００５４】また、区間検知センサ６０ａの出力信号
と、輪軸上下変位センサ５０ａの出力信号とを併せて、
段階的に電動機のトルクを絞るように制御してもよい。
また、輪軸上下変位センサ５０ａの信号を異常信号とみ
たてて、区間検知センサ６０ａからの信号がＯＦＦであ
るにも関わらず、輪軸上下変位センサ５０ａからの信号
が輪軸の低位置を示す信号であった場合には、異常状態
として検知し、電動機のトルクを“０”にする制御を即
時行うこととしてもよい。

【００５５】さらに、本発明は、上記実施の形態の内容
に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない
範囲で適宜変更可能であり、以下のように変形実施をす
ることも可能である。

【００５６】例えば、軌間変換区間１１０の長さは、台
車間の距離よりも短いこととして説明したが、図８に示
すように、複数の台車が在線可能な長さとしてもよい。
その場合には、軌間変換に長い距離を要することとなる
が、車輪の移動が緩やかに行われるために、車輪および
レールの損傷のさらなる低減を図ることができる。しか
し、この場合には、空転制御の基準速度信号の選択に注
意を要する。即ち、上記説明においては、１つの台車の
みが軌間変換区間に在線するために、他の台車の速度信
号の内、最低のものを基準速度信号とすることとした
が、他の台車であっても軌間変換区間内に在線する可能
性があるからである。従って、軌間変換区間以上離れた
距離の台車からの速度信号を基準速度とする必要があ
る。

【００５７】また、群単位の制御を行うべく、上位制御
装置が統括的に軌間変換に係る制御を行うこととして説
明したが、図９に示すように、輪軸上下変位センサ５０
ａと、区間検知センサ６０ａと、速度信号とを各インバ
ータに入力し、インバータ毎に個別に軌間変換に係る制
御を行うこととしてもよい。さらに、図１０に示すよう
に、軌間可変電車に、列車全体の軌間変換に係る制御を
行うための軌間変換制御装置４０６を備え、伝送路９０
を介して、各群に対する制御を一括して行うこととして
もよい。

【００５８】また、上記実施の形態においては、車輪は
独立車輪方式の各輪駆動方式であったが、各軸駆動方式
であってもよい。

【００５９】また、上記実施の形態においては、電動機
の制御を行うことによって、車輪の駆動力を制御するこ
ととして説明したが、クラッチ等を介して電動機の動力
を車輪に伝達することとし、軌間変換時にはクラッチを
切る等して、電動機の動力伝達を断続することとしても
よい。

【００６０】

【発明の効果】本発明によれば、軌間可変動力車両が軌
間変換区間を走行する際に引き起こされる、輪重低下に
よる空転を抑制し、軌間変換に係る動作不良を防止する
ことができる。また、軌間変換時の車輪およびレールの
損傷を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】軌間変換区間を含む軌道の構成を示す図。

【図２】本発明を適用した軌間可変電車の台車の状態を
示す図。

【図３】軌間変換区間を走行する軌間可変電車を示す
図。

【図４】軌間可変電車の電動車の車輪および制御装置を
示す略図。

【図５】図４の車輪および制御装置の機能ブロック図。

【図６】軌間変換の前後における輪軸上下変位センサ
と、区間検知センサとの関係を示す図。

【図７】軌間変換の制御動作を示すフローチャート。

【図８】軌間変換区間の長さを変形した例を示す図。

【図９】軌間変換にかかる制御主体の変形例を示す図。

【図１０】軌間変換にかかる制御主体の変形例を示す
図。

【符号の説明】

１０２案内レール１０４軸箱支持レール１１０軌間変換区間２００狭軌３００標準軌１２車輪１４電動機４０１Ａ群５０ａ輪軸上下変位センサ６０ａ区間検知センサＡ−０上位制御装置Ａ−１、Ａ−２、Ａ−３、Ａ−４インバー
タａ−１０、ａ−２０、ａ−３０、ａ−４０電動機ａ−１、ａ−２、ａ−３、ａ−４車輪９０伝送路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松岡孝一東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財団法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者長谷部寿郎東京都港区芝浦１−１−１株式会社東芝内 (72)発明者高波渉東京都港区芝浦１−１−１株式会社東芝内Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PC02 PG01 PI01 PI29 PU01 PV09 QE20 RB11 RB26 SE03 TB01 TB03 TD01 TO10 TO30 UB05

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】軌間可変動力車両の車輪を駆動するための
駆動力を制御する制御装置であって、軌間変換区間を走行する際に、前記駆動力を抑制するこ
とを特徴とする軌間可変動力車両の制御装置。
【請求項２】軌間変換の異常を検知した場合に、前記駆
動力を零に制御することを特徴とする請求項１記載の軌
間可変動力車両の制御装置。
【請求項３】走行地点を表す地点情報に基づいて、前記
車輪に係る軌間変換動作状態を判別し、当該車輪の駆動
力を制御することを特徴とする請求項１または２記載の
軌間可変動力車両の制御装置。
【請求項４】前記車輪に係る軌間変換動作状態を検知す
る検知手段を備え、前記検知手段により検知した軌間変換動作状態に基づい
て、前記車輪の駆動力を制御することを特徴とする請求
項１または２記載の軌間可変動力車両の制御装置。
【請求項５】前記車輪の速度相当値が所定の閾値を越え
たか否かを判定し、超えたと判定した場合に前記駆動力
の制御開始を指示する手段を備えたことを特徴とする請
求項１から４のいずれか記載の軌間可変動力車両の制御
装置。
【請求項６】前記制御は、空転制御であることを特徴と
する請求項１から５のいずれか記載の軌間可変動力車両
の制御装置。
【請求項７】前記車輪の空転状態を、軌間変換区間の長
さ以上離れた位置の車輪または車軸の速度情報に基づい
て判別して、前記空転制御を行うことを特徴とする請求
項６記載の軌間可変動力車両の制御装置。
【請求項８】走行速度が所定速度以上の場合には、強制
的に前記駆動力を零に制御することを特徴とする請求項
１から７のいずれか記載の軌間可変動力車両の制御装
置。
【請求項９】前記制御装置は、台車あるいは車軸単位で
車輪の駆動力を制御することを特徴とする請求項１から
８のいずれか記載の軌間可変動力車両の制御装置。
【請求項１０】前記軌間可変動力車両は電動車であるこ
とを特徴とする請求項１から９のいずれか記載の軌間可
変動力車両の制御装置。
【請求項１１】前記制御は、前記車輪を駆動する電動機
の制御であることを特徴とする請求項１から１０のいず
れか記載の軌間可変動力車両の制御装置。
【請求項１２】前記制御は、前記車輪への動力伝達を断
続する制御であることを特徴とする請求項１から１１の
いずれか記載の軌間可変動力車両の制御装置。