JP2002227705A - Control device for diesel engine - Google Patents

Control device for diesel engine

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JP2002227705A
JP2002227705A JP2001021069A JP2001021069A JP2002227705A JP 2002227705 A JP2002227705 A JP 2002227705A JP 2001021069 A JP2001021069 A JP 2001021069A JP 2001021069 A JP2001021069 A JP 2001021069A JP 2002227705 A JP2002227705 A JP 2002227705A
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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the generation of NOx and improve fuel economy as a whole during a transient period in which an air excess factor and oxygen concentration reach respective target values. SOLUTION: A control device for a diesel engine comprises an air excess factor regulating means 71 to enable regulation of an air excess factor of gas sucked in an engine; an oxygen concentration regulating means 72 capable of regulating oxygen concentration of gas sucked in the engine; means 73 and 74 to set an air excess factor and oxygen concentration according to an operation condition; and a variation operation regulating means 75 to regulate a route of a change of oxygen concentration to an air excess factor during variation operation to the side, where oxygen concentration is low, by regulating a time required for at least one variation operation of an air excess by the air excess regulating means and variation operation for oxygen concentration by the oxygen concentration regulating means or a starting timing of variation operation when a target value of oxygen concentration is changed to the high side due to a change of an operation condition.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明はディーゼルエンジ
ンの制御装置、特にＥＧＲ装置（排気の一部を吸気通路
へ再循環させる装置）と過給機を備えるものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a diesel engine, and more particularly to a control device having an EGR device (a device for recirculating a part of exhaust gas to an intake passage) and a supercharger.

【０００２】[0002]

【従来の技術】各エンジン運転条件毎にスモークおよび
パーティキュレートをあまり発生させない最適な空気過
剰率とＮＯｘをあまり発生させない最適なＥＧＲ率との
組み合わせが存在することに着目して、理想的な空気過
剰率とＥＧＲ率との関係を直線で表し（図７６の直線Ｍ
参照）、吸入空気については現在の空気過剰率λｎが目
標空気過剰率λｔと一致するように両者の偏差Δλに基
づいてターボ過給機の可変ノズルの開度を制御するとと
もに、ＥＧＲ率については現在の空気過剰率λｎに対し
て直線Ｍの関係を満たすＥＧＲ率γｔを目標として現在
のＥＧＲ率γｎとの偏差Δγに基づきＥＧＲ弁開度を制
御するようにしたものが提案されている（特開平１０−
２８８０４３号公報参照）。2. Description of the Related Art For each engine operating condition, an ideal air ratio is determined by focusing on the fact that there is a combination of an optimum excess air ratio that does not generate much smoke and particulates and an optimum EGR ratio that does not generate much NOx. The relationship between the excess rate and the EGR rate is represented by a straight line (the straight line M in FIG. 76).
For the intake air, the opening degree of the variable nozzle of the turbocharger is controlled based on the deviation Δλ between the two so that the current excess air ratio λn matches the target excess air ratio λt. A proposal has been made to control the EGR valve opening based on a deviation Δγ from the current EGR rate γn with a target of the EGR rate γt satisfying the relationship of the straight line M with the current excess air rate λn (particularly). Kaihei 10-
288043).

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンに
吸入されるガスの空気過剰率を調整する手段としての可
変容量ターボ過給機は、過給機の流量可変手段である可
変ノズルの開口割合を大きくするほどたとえば過給圧が
小さくなり空気過剰率が減少してゆく。またエンジンに
吸入されるガスの酸素濃度を調整する手段としてのＥＧ
Ｒ装置は、ＥＧＲ率（ＥＧＲ量）を大きくするほど酸素
濃度が減少してゆく。The variable-capacity turbocharger as a means for adjusting the excess air ratio of the gas taken into the engine is provided with a variable nozzle, which is a variable flow rate means of the supercharger, and has a variable nozzle opening ratio. As the pressure increases, for example, the supercharging pressure decreases and the excess air ratio decreases. EG as a means for adjusting the oxygen concentration of the gas taken into the engine
In the R device, the oxygen concentration decreases as the EGR rate (EGR amount) increases.

【０００４】これらエンジンに吸入されるガス中の空気
過剰率や酸素濃度が燃費や排気エミッション（特にＮＯ
ｘ）に及ぼす影響は次の通りである。すなわち、空気に
対する燃料分が増えて空気過剰率が低くなると燃費が悪
くなり、この逆に空気過剰率が高くなると燃費がよくな
る。また、エンジンに吸入されるガス中の酸素濃度が高
くなると燃焼状態がよくなって高温で発生するＮＯｘが
増え、この逆に酸素濃度が低くなると燃焼温度が抑えら
れＮＯｘが減る。[0004] The excess air ratio and oxygen concentration in the gas sucked into these engines depend on fuel efficiency and exhaust emission (particularly NO.
The effects on x) are as follows. In other words, the fuel efficiency deteriorates when the excess fuel ratio for the air increases and the excess air ratio decreases, and conversely, the fuel efficiency improves when the excess air ratio increases. Further, when the oxygen concentration in the gas sucked into the engine increases, the combustion state improves, and the NOx generated at a high temperature increases. Conversely, when the oxygen concentration decreases, the combustion temperature is suppressed and the NOx decreases.

【０００５】これらの特性より過渡時に燃費を良くしか
つＮＯｘを低減するには過渡時においても空気過剰率を
高くしかつ酸素濃度を低くすることが望まれる。すなわ
ち、空気過剰率と酸素濃度がそれぞれ目標値へと過渡的
に変化するとき、空気過剰率に対する酸素濃度の変化の
経路を酸素濃度が低い側に調整して、酸素濃度が低くか
つ空気過剰率が高い状態にある時間を長くすることが望
まれる。[0005] From these characteristics, it is desirable to increase the excess air ratio and lower the oxygen concentration even during the transient period in order to improve fuel efficiency and reduce NOx during the transient period. That is, when the excess air ratio and the oxygen concentration transiently change to target values, respectively, the path of the change in the oxygen concentration with respect to the excess air ratio is adjusted to the lower oxygen concentration side so that the oxygen concentration is lower and the excess oxygen ratio is lower. It is desired to lengthen the time when the state is high.

【０００６】たとえば図７５（ａ）に示すように運転条
件がＡ点にある状態から酸素濃度と空気過剰率がともに
高くなるＢ点（目標値）へと過渡的に変化するとき、従
来装置ではターボ過給機による空気過剰率の変更動作が
ＥＧＲ装置による酸素濃度の変更動作より遅れて開始す
るため酸素濃度の方が空気過剰率より速く目標値に近づ
こうとすることから、結果的に図で上に凸の経路を辿
って目標値に達する。すなわちＡ点からＢ点へと直線的
に変化する場合より酸素濃度が高くかつ空気過剰率が低
い状態にある時間が長くなり、これによりＮＯｘが増え
るとともに燃費も悪くなる。For example, as shown in FIG. 75 (a), when the operating condition transitions from a state at point A to a point B (target value) at which both the oxygen concentration and the excess air ratio increase, the conventional apparatus Since the operation of changing the excess air ratio by the turbocharger starts later than the changing operation of the oxygen concentration by the EGR device, the oxygen concentration tends to approach the target value faster than the excess air ratio. The target value is reached by following an upwardly convex path. That is, the time during which the oxygen concentration is high and the excess air ratio is low becomes longer than when the temperature changes linearly from the point A to the point B, thereby increasing NOx and deteriorating fuel consumption.

【０００７】さらに考えると空気過剰率、酸素濃度の目
標値の過渡的な変化は全部で４つある。すなわち過渡的
な変化は図７５（ａ）に示した変化を含めて図７５
（ｂ）に示すように次の４つになる。Considering further, there are four transient changes in the target values of the excess air ratio and the oxygen concentration. That is, the transitional change includes the change shown in FIG.
As shown in (b), there are the following four.

【０００８】〈１〉Ａ点からＢ点への変化（空気過剰率
と酸素濃度の各目標値がともに高くなる方向への変
化）、〈２〉Ｃ点からＢ点への変化（酸素濃度の目標値
が高くなりかつ空気過剰率の目標値が低くなる方向への
変化）、〈３〉Ｄ点からＢ点への変化（空気過剰率と酸
素濃度の各目標値がともに低くなる方向への変化）、
〈４〉Ｅ点からＢ点への変化（酸素濃度の目標値が低く
なりかつ空気過剰率の目標値が高くなる方向への変
化）、ここで、〈２〉の場合にも前述した〈１〉の場合
と同様、従来装置ではターボ過給機による空気過剰率の
変更動作がＥＧＲ装置による酸素濃度の変更動作より遅
れて開始するため酸素濃度の方が空気過剰率より速く目
標値に近づこうとするので、図で上に凸の経路を辿っ
て目標値に達する。すなわちＣ点からＢ点へと直線的に
変化する場合より酸素濃度が高くかつ空気過剰率が低い
状態にある時間が長くなり、これによりＮＯｘが増える
とともに燃費も悪くなる。<1> Change from point A to point B (change in a direction in which both target values of excess air ratio and oxygen concentration increase), <2> Change from point C to point B (change of oxygen concentration (3) Change from point D to point B (change in the direction where the target value increases and the target value of the excess air ratio decreases) (change in the direction where both the target values of the excess air ratio and the oxygen concentration decrease) change),
<4> Change from point E to point B (change in the direction in which the target value of the oxygen concentration decreases and the target value of the excess air ratio increases). Here, in the case of <2>, the above-described <1> also applies. As in the case of <2>, in the conventional device, the operation of changing the excess air ratio by the turbocharger starts later than the changing operation of the oxygen concentration by the EGR device, so that the oxygen concentration approaches the target value faster than the excess air ratio. Therefore, the target value is reached by following an upwardly convex path in the figure. That is, the time during which the oxygen concentration is high and the excess air ratio is low is longer than when the temperature changes linearly from the point C to the point B, thereby increasing NOx and lowering fuel efficiency.

【０００９】なお、従来装置の図７６においてｕ点から
ｐ点へと変化する場合が図７５（ａ）、（ｂ）のＡ点か
らＢ点へと変化する場合に対応する。これは、図７６に
おいてｕ点から図で下に凸の経路を通ってｐ点へと達し
ているが（一点鎖線参照）、図７６に示す縦軸のＥＧＲ
率と図７５（ａ）、（ｂ）に示す縦軸の酸素濃度とはち
ょうど反比例の関係を有するため、図７６のｕ点からｐ
点への下に凸の変化を図７５（ａ）、（ｂ）に移すと上
に凸の変化となりと一致するからである。The case where the point changes from point u to point p in FIG. 76 of the conventional apparatus corresponds to the case where the point changes from point A to point B in FIGS. 75 (a) and 75 (b). Although this reaches from the point u in FIG. 76 through the path convex downward in the figure to the point p (see the dashed line), the EGR on the vertical axis shown in FIG. 76
Since the ratio and the oxygen concentration on the vertical axis shown in FIGS. 75 (a) and (b) have an inversely proportional relationship, from the point u in FIG.
This is because when the downward convex change to the point is shifted to FIGS. 75A and 75B, the upward convex change coincides with the upward convex change.

【００１０】このように、従来装置では排気と燃費が最
適となるように設定した空気過剰率とＥＧＲ率（酸素濃
度）の目標値に対して最短時間で到達するように制御を
行うだけで過渡状態の瞬時の排気および燃費のレベルが
最適になっているかどうかまでは考慮していないため、
過渡状態の時間が短くても過渡時全体の排気、燃費が最
適であるとはいえない。As described above, in the conventional apparatus, transient control is performed only by performing control so as to reach the target values of the excess air ratio and the EGR ratio (oxygen concentration) set so that the exhaust gas and the fuel efficiency are optimized in the shortest time. Because it does not take into account whether the instantaneous exhaust and fuel consumption levels of the state are optimal,
Even if the time of the transient state is short, the exhaust and fuel consumption of the entire transient state cannot be said to be optimal.

【００１１】そこで本発明は、過給機（空気過剰率調整
手段）とＥＧＲ装置（酸素濃度調整手段）を用いて空気
過剰率と酸素濃度とをともに制御するに際して、少なく
とも酸素濃度の目標値が高くなる側に変化する場合すな
わち図７５（ｂ）のうちＡ点またはＣ点からＢ点の目標
値へと変化する場合（上記〈１〉または〈２〉の場合）
に、空気過剰率に対する酸素濃度の変化の経路が酸素濃
度の低い側になるよう図で経路またはよりも下側の
経路、例えば経路またはを辿らせ、経路または
を辿る従来装置より酸素濃度が低くかつ空気過剰率が高
い状態にある時間を長くすることにより、過渡時全体と
してＮＯｘ低減と燃費向上をともに図ることを目的とす
る。Therefore, according to the present invention, when controlling both the excess air ratio and the oxygen concentration using the supercharger (excess air ratio adjusting means) and the EGR device (oxygen concentration adjusting means), at least the target value of the oxygen concentration is reduced. In the case of changing to the higher side, that is, in the case of changing from point A or point C to the target value of point B in FIG. 75 (b) (in the case of <1> or <2> above)
In the figure, the path of the change of the oxygen concentration with respect to the excess air ratio is made to follow the path or the lower path in the figure, such as the path or the like, so that the oxygen concentration is lower than the conventional apparatus that follows the path or the path. Further, it is an object of the present invention to achieve both reduction of NOx and improvement of fuel efficiency as a whole during a transition by increasing the time during which the excess air ratio is high.

【００１２】なお、図７５（ｂ）のうちＤ点またはＥ点
からＢ点へと変化する場合（上記〈３〉、〈４〉の場
合）には図で下に凸の経路またはを辿り、Ｄ点また
はＥ点から直線的にＢ点へと変化する場合より酸素濃度
が低くかつ空気過剰率が高い状態にある時間が長くなる
ので、このままで問題ない。In the case of changing from point D or point E to point B in FIG. 75 (b) (cases <3> and <4> above), follow the downwardly convex path in the figure, Since the time during which the oxygen concentration is low and the excess air ratio is high is longer than when the point D or the point E changes linearly to the point B, there is no problem as it is.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図７７に
示すようにエンジンに吸入されるガスの空気過剰率を調
整可能な空気過剰率調整手段７１と、エンジンに吸入さ
れるガスの酸素濃度を調整可能な酸素濃度調整手段７２
と、運転条件に応じた空気過剰率と酸素濃度の目標値を
設定する目標値設定手段７３、７４と、運転条件の変化
により酸素濃度の目標値が高い側に変化したとき、前記
空気過剰率調整手段による空気過剰率の変更動作と前記
酸素濃度調整手段による酸素濃度の変更動作のうち少な
くとも一方の変更動作に要する時間または変更動作の開
始時期を調整して、変更動作中の空気過剰率に対する酸
素濃度の変化の経路を酸素濃度が低い側にする変更動作
調整手段７５とを備える。According to a first aspect of the present invention, as shown in FIG. 77, an excess air ratio adjusting means 71 capable of adjusting an excess air ratio of a gas taken into an engine, Oxygen concentration adjusting means 72 capable of adjusting oxygen concentration
And target value setting means 73 and 74 for setting target values of the excess air ratio and the oxygen concentration according to the operating conditions; and the above-described excess air ratio when the target oxygen concentration changes to a higher side due to a change in the operating conditions. The time required for at least one of the change operation of the excess air ratio by the adjusting means and the change operation of the oxygen concentration by the oxygen concentration adjusting means or the start timing of the change operation is adjusted to adjust the excess air ratio during the change operation. A change operation adjusting means 75 for changing the path of the change in the oxygen concentration to the lower oxygen concentration side is provided.

【００１４】ここで、変更動作とは、目標値との間に偏
差が生じたとき、空気過剰率あるいは酸素濃度が変化を
開始してから目標値に到達するまでの動作を指してい
る。なお、空気過剰率調整手段が過給機であるとき、空
気過剰率は、その過給機の機械的特性により目標値との
間に偏差が生じても変化を直ぐに開始することはなく、
少し遅れてから変化を開始する。このような遅れ時間
（無駄時間）は上記の変速動作に含んでいない。Here, the changing operation means an operation from the start of the change of the excess air ratio or the oxygen concentration to the reaching of the target value when a deviation occurs from the target value. When the excess air ratio adjusting means is a supercharger, the excess air ratio does not immediately start changing even if a deviation occurs from a target value due to the mechanical characteristics of the supercharger.
Start changing after a short delay. Such a delay time (dead time) is not included in the above-described shift operation.

【００１５】第２の発明では、第１の発明において前記
変更動作調整手段が、前記酸素濃度調整手段による酸素
濃度の変更動作に要する時間を、前記空気過剰率調整手
段による空気過剰率の変更動作に要する時間より長くす
る。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the changing operation adjusting means sets the time required for the oxygen concentration changing operation by the oxygen concentration adjusting means to change the excess air ratio by the excess air ratio adjusting means. Longer than required.

【００１６】第３の発明では、第２の発明において前記
変更動作調整手段が、前記酸素濃度調整手段による酸素
濃度の変更動作の時定数を、前記空気過剰率調整手段に
よる空気過剰率の変更動作の時定数より大きくする。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect, the changing operation adjusting means sets the time constant of the oxygen concentration changing operation by the oxygen concentration adjusting means to the excess air ratio changing operation by the excess air ratio adjusting means. Larger than the time constant of.

【００１７】第４の発明では、第１の発明において前記
変更動作調整手段が、前記酸素濃度調整手段による酸素
濃度の変更動作を、酸素濃度の目標値が高い側に変化し
たときから所定時間経過した後に開始する。According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect, the changing operation adjusting means performs the changing operation of the oxygen concentration by the oxygen concentration adjusting means for a predetermined time from when the target value of the oxygen concentration changes to the higher side. To start after.

【００１８】第５の発明では、第１から第４までのいず
れか一つの発明において空気過剰率調整手段７１が過給
機であり、酸素濃度調整手段７２がＥＧＲ装置である。In a fifth aspect, in any one of the first to fourth aspects, the excess air ratio adjusting means 71 is a supercharger, and the oxygen concentration adjusting means 72 is an EGR device.

【００１９】第６の発明では、第１から第５までのいず
れか一つの発明において運転条件の変化が低温予混合燃
焼を行わせる領域での変化である。なお、低温予混合燃
焼を行わせる手段は、エンジンの運転条件に応じてエン
ジンの燃焼温度を低下させる手段と、この燃焼温度を温
度を低下させる手段の作動時に、熱発生率のパターンが
単段燃焼の形態となるように着火遅れ機関を大幅に長く
する手段とからなるものである。In a sixth aspect, in any one of the first to fifth aspects, the change in the operating condition is a change in a region where low-temperature premix combustion is performed. The means for performing low-temperature premixed combustion includes a means for lowering the combustion temperature of the engine in accordance with the operating conditions of the engine, and a pattern of the heat generation rate when the means for lowering the combustion temperature is operated has a single-stage pattern. Means for significantly increasing the ignition delay engine so as to be in the form of combustion.

【００２０】[0020]

【発明の効果】運転条件の変化により酸素濃度の目標値
が高くなる側に変化したとき、たとえば図７５（ｂ）に
示したように運転条件の変化により空気過剰率と酸素濃
度の目標値がともに高くなる側に変化したときや空気過
剰率の目標値が低くなりかつ酸素濃度の目標値が高くな
る側に変化したとき（Ａ点やＣ点よりＢ点へと変化する
場合）に、従来装置では空気過剰率が低くかつ酸素濃度
が高い経路であるやを辿るのに対して、第１、第２
の発明によれば変更動作調整手段により空気過剰率調整
手段による空気過剰率の変更動作と酸素濃度調整手段に
よる酸素濃度の変更動作のうち少なくとも一方の変更動
作に要する時間または変更動作の開始時期を調整して、
変更動作中の空気過剰率に対する酸素濃度の変化の経路
を酸素濃度が低い側にすることで酸素濃度が低くかつ空
気過剰率が高い経路であるやを辿ることから酸素濃
度が低くかつ空気過剰率が高い状態にある時間が長くな
り、過渡時のＮＯｘと燃料消費率をともに低減すること
が可能となる。When the target value of the oxygen concentration changes to the higher side due to the change of the operating condition, for example, as shown in FIG. 75 (b), the target value of the excess air ratio and the target value of the oxygen concentration are changed by the change of the operating condition. When both change to the higher side or when the target value of the excess air ratio decreases and the target value of the oxygen concentration changes to the higher side (when the point changes from point A or point C to point B), The apparatus follows a path with a low excess air ratio and a high oxygen concentration, whereas the first and second paths follow.
According to the invention, the time required for at least one of the changing operation of the excess air ratio by the excess air ratio adjusting means and the changing operation of the oxygen concentration by the oxygen concentration adjusting means by the changing operation adjusting means or the start timing of the changing operation is set. Adjust,
The path of the change of the oxygen concentration with respect to the excess air ratio during the change operation is set to the low oxygen concentration side, so that the oxygen concentration is low and the excess air ratio is high. Is high, the NOx and the fuel consumption rate during the transition can both be reduced.

【００２１】第３、第４、第５の発明によれば制御上の
変更だけで対処可能となるので、従来の酸素濃度調整手
段と空気過剰率調整手段の構成を変更することが不要と
なる。According to the third, fourth, and fifth aspects of the present invention, it is possible to deal with the above problem only by changing the control, so that it is not necessary to change the configurations of the conventional oxygen concentration adjusting means and excess air ratio adjusting means. .

【００２２】第６の発明によれば低温予混合燃焼領域で
はＮＯｘとＰＭを同時に低減できるため、過渡時のＮＯ
ｘだけでなくＰＭも合わせて低減することが可能とな
る。According to the sixth aspect of the present invention, NOx and PM can be reduced simultaneously in the low-temperature premixed combustion region.
It is possible to reduce not only x but also PM.

【００２３】[0023]

【発明の実施の形態】図１に、熱発生率のパターンが単
段燃焼となる、いわゆる低温予混合燃焼を行わせるため
の構成を示す。なお、この構成そのものは特開平８−８
６２５１号公報などにより公知である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows a structure for performing a so-called low-temperature premixed combustion in which a pattern of a heat generation rate is a single-stage combustion. Note that this configuration itself is disclosed in
It is publicly known, for example, from Japanese Patent No.

【００２４】さて、ＮＯｘの生成は燃焼温度に大きく依
存し、その低減には燃焼温度の低温化が有効である。低
温予混合燃焼では、ＥＧＲによる酸素濃度の低減で、低
温燃焼を実現するため、排気通路２と吸気通路３のコレ
クタ部３ａとを結ぶＥＧＲ通路４に、圧力制御弁５から
の制御圧力に応動するダイヤフラム式のＥＧＲ弁６（Ｅ
ＧＲ装置）を備えている。The generation of NOx greatly depends on the combustion temperature, and lowering the combustion temperature is effective for reducing the generation of NOx. In the low-temperature premixed combustion, in order to realize low-temperature combustion by reducing the oxygen concentration by EGR, in response to the control pressure from the pressure control valve 5, the EGR passage 4 connecting the exhaust passage 2 and the collector 3a of the intake passage 3 is operated. Diaphragm type EGR valve 6 (E
GR device).

【００２５】圧力制御弁５は、コントロールユニット４
１からのデューティ制御信号により駆動されるもので、
これによって運転条件に応じた所定のＥＧＲ率を得るよ
うにしている。たとえば、低回転低負荷域でＥＧＲ率を
最大の１００パーセントとし、回転速度、負荷が高くな
るに従い、ＥＧＲ率を減少させる。高負荷側では排気温
度が上昇するため、多量のＥＧＲガスを還流すると、吸
気温度の上昇によってＮＯｘ低減の効果が減少したり、
噴射燃料の着火遅れ期間が短くなって予混合燃焼が実現
できなくなる等のため、ＥＧＲ率を段階的に減少させて
いる。The pressure control valve 5 includes a control unit 4
Driven by a duty control signal from 1
As a result, a predetermined EGR rate corresponding to the operating conditions is obtained. For example, the EGR rate is set to a maximum of 100% in a low-speed low-load region, and the EGR rate is reduced as the rotational speed and the load increase. Since the exhaust gas temperature increases on the high load side, if a large amount of EGR gas is recirculated, the effect of reducing NOx decreases due to the increase in the intake air temperature,
The EGR rate is reduced stepwise because the ignition delay period of the injected fuel becomes short and premixed combustion cannot be realized.

【００２６】ＥＧＲ通路４の途中には、ＥＧＲガスの冷
却装置７を備える。これは、ＥＧＲ通路４の周りに形成
されエンジン冷却水の一部が循環されるウォータジャケ
ット８と、冷却水の導入口７ａに設けられ冷却水の循環
量を調整可能な流量制御弁９とからなり、コントロール
ユニット４１からの指令により、制御弁９を介して循環
量を増やすほどＥＧＲガスの冷却度が増す。An EGR gas cooling device 7 is provided in the EGR passage 4. This is because the water jacket 8 is formed around the EGR passage 4 and circulates a part of the engine cooling water, and the flow control valve 9 provided at the cooling water inlet 7 a and capable of adjusting the circulation amount of the cooling water. In other words, according to a command from the control unit 41, the cooling degree of the EGR gas increases as the circulation amount increases via the control valve 9.

【００２７】燃焼促進のため吸気ポート近傍の吸気通路
に所定の切欠を有するスワールコントロールバルブ（図
示しない）を備える。コントロールユニット４１によ
り、このスワールコントロールバルブが低回転速度低負
荷域で閉じられると、燃焼室に吸入される吸気の流速が
高まり燃焼室にスワールが生成される。A swirl control valve (not shown) having a predetermined notch is provided in the intake passage near the intake port to promote combustion. When the swirl control valve is closed by the control unit 41 in the low rotational speed and low load range, the flow velocity of the intake air taken into the combustion chamber increases, and swirl is generated in the combustion chamber.

【００２８】燃焼室は大径トロイダル燃焼室（図示しな
い）である。これは、ピストンキャビティを、入口を絞
らずピストンの冠面から底部まで円筒状に形成したもの
で、その底部中央には、圧縮行程後期にピストンキャビ
ティの外部から旋回しながら流れ込むスワールに抵抗を
与えないように、さらに空気と燃料の混合を良好にする
ため、円錐部が形成されている。この入口を絞らない円
筒状のピストンキャビティにより、前述のスワールバル
ブ等によって生成されたスワールは、燃焼過程でピスト
ンが下降していくのに伴い、ピストンキャビティ内から
キャビティ外に拡散され、キャビティ外でもスワールが
持続される。The combustion chamber is a large diameter toroidal combustion chamber (not shown). In this, the piston cavity is formed in a cylindrical shape from the crown surface to the bottom of the piston without narrowing the inlet.At the center of the bottom, a resistance is given to the swirl flowing from the outside of the piston cavity while rotating from the outside of the piston cavity in the latter half of the compression stroke. To avoid mixing, a conical portion is formed to further improve the mixing of air and fuel. The swirl generated by the above-described swirl valve or the like due to the cylindrical piston cavity that does not restrict the inlet is diffused from the inside of the piston cavity to the outside as the piston descends in the combustion process, and even outside the cavity. Swirl is maintained.

【００２９】エンジンにはコモンレール式の燃料噴射装
置１０を備える。これを図２により概説する。The engine is provided with a common rail type fuel injection device 10. This is outlined in FIG.

【００３０】この燃料噴射装置１０は、主に燃料タンク
１１、燃料供給通路１２、サプライポンプ１４、コモン
レール（蓄圧室）１６、気筒毎に設けられるノズル１７
からなり、サプライポンプ１４により加圧された燃料は
燃料供給通路１５を介して蓄圧室１６にいったん蓄えら
れたあと、蓄圧室１６の高圧燃料が気筒数分のノズル１
７に分配される。The fuel injection device 10 mainly includes a fuel tank 11, a fuel supply passage 12, a supply pump 14, a common rail (accumulation chamber) 16, and a nozzle 17 provided for each cylinder.
The fuel pressurized by the supply pump 14 is temporarily stored in the accumulator 16 via the fuel supply passage 15, and then the high-pressure fuel in the accumulator 16 is supplied to the nozzles 1 for the number of cylinders.
7 is distributed.

【００３１】ノズル１７は、針弁１８、ノズル室１９、
ノズル室１９への燃料供給通路２０、リテーナ２１、油
圧ピストン２２、針弁１８を閉弁方向（図で下方）に付
勢するリターンスプリング２３、油圧ピストン２２への
燃料供給通路２４、この通路２４に介装される三方弁
（電磁弁）２５などからなり、ノズル内の通路２０と２
４が連通して油圧ピストン２２上部とノズル室１９にと
もに高圧燃料が導かれる三方弁２５のＯＦＦ時（ポート
ＡとＢが連通、ポートＢとＣが遮断）には、油圧ピスト
ン２２の受圧面積が針弁１８の受圧面積より大きいこと
から、針弁１８が着座状態にあるが、三方弁２５がＯＮ
状態（ポートＡとＢが遮断、ポートＢとＣが連通）にな
ると、油圧ピストン２２上部の燃料が戻し通路２８を介
して燃料タンク１１に戻され、油圧ピストン２２に作用
する燃料圧力が低下する。これによって針弁１８が上昇
してノズル先端の噴孔より燃料が噴射される。三方弁２
５をふたたびＯＦＦ状態に戻せば、油圧ピストン２２に
蓄圧室１６の高圧燃料が導びかれて燃料噴射が終了す
る。つまり、三方弁２５のＯＦＦからＯＮへの切換時期
により燃料の噴射開始時期が、またＯＮ時間により燃料
噴射量が調整され、蓄圧室１６の圧力が同じであれば、
ＯＮ時間が長くなるほど燃料噴射量が多くなる。２６は
逆止弁、２７はオリフィスである。The nozzle 17 includes a needle valve 18, a nozzle chamber 19,
A fuel supply passage 20 to the nozzle chamber 19, a retainer 21, a hydraulic piston 22, a return spring 23 for urging the needle valve 18 in a valve closing direction (downward in the figure), a fuel supply passage 24 to the hydraulic piston 22, this passage 24 And a three-way valve (electromagnetic valve) 25 interposed in the
When the three-way valve 25 is turned off (ports A and B are connected and ports B and C are shut off), the pressure receiving area of the hydraulic piston 22 is turned off. Is larger than the pressure receiving area of the needle valve 18, the needle valve 18 is in the seated state, but the three-way valve 25 is ON.
In the state (the ports A and B are shut off and the ports B and C communicate), the fuel above the hydraulic piston 22 is returned to the fuel tank 11 via the return passage 28, and the fuel pressure acting on the hydraulic piston 22 decreases. . As a result, the needle valve 18 rises and fuel is injected from the injection hole at the tip of the nozzle. Three-way valve 2
When the valve 5 is returned to the OFF state again, the high-pressure fuel in the accumulator 16 is guided to the hydraulic piston 22 and the fuel injection ends. That is, if the fuel injection start timing is adjusted by the switching timing of the three-way valve 25 from OFF to ON, and the fuel injection amount is adjusted by the ON time, and the pressure in the accumulator 16 is the same,
The fuel injection amount increases as the ON time increases. 26 is a check valve, and 27 is an orifice.

【００３２】この燃料噴射装置１０にはさらに、蓄圧室
圧力を調整するため、サプライポンプ１４から吐出され
た燃料を戻す通路１３に圧力調整弁３１を備える。この
調整弁３１は通路１３の流路を開閉するもので、蓄圧室
１６への燃料吐出量を調整することにより蓄圧室圧力を
調整する。蓄圧室１６の燃料圧力（噴射圧）によって燃
料噴射率が変化し、蓄圧室１６の燃料圧力が高くなるほ
ど燃料噴射率が高くなる。The fuel injection device 10 is further provided with a pressure adjusting valve 31 in the passage 13 for returning the fuel discharged from the supply pump 14 in order to adjust the pressure of the accumulator. The adjusting valve 31 opens and closes the flow path of the passage 13, and adjusts the pressure of the accumulator by adjusting the amount of fuel discharged to the accumulator 16. The fuel injection rate changes depending on the fuel pressure (injection pressure) in the accumulator 16, and the higher the fuel pressure in the accumulator 16, the higher the fuel injection rate.

【００３３】アクセル開度センサ３３、エンジン回転速
度とクランク角度を検出するセンサ３４、気筒判別のた
めのセンサ３５、水温センサ３６からの信号が入力され
るコントロールユニット４１では、エンジン回転速度と
アクセル開度に応じて目標燃料噴射量と蓄圧室１６の目
標圧力を演算し、圧力センサ３２により検出される蓄圧
室圧力がこの目標圧力と一致するように圧力調整弁３１
を介して蓄圧室１６の燃料圧力をフィードバック制御す
る。In a control unit 41 to which signals from an accelerator opening sensor 33, a sensor 34 for detecting the engine speed and a crank angle, a sensor 35 for determining a cylinder, and a water temperature sensor 36 are inputted, the engine speed and the accelerator opening The target fuel injection amount and the target pressure of the accumulator 16 are calculated in accordance with the pressure, and the pressure regulating valve 31 is adjusted so that the accumulator pressure detected by the pressure sensor 32 matches the target pressure.
The feedback control of the fuel pressure in the accumulator 16 is performed via

【００３４】また、演算した目標燃料噴射量に対応して
三方弁２５のＯＮ時間を制御するほか、三方弁２５のＯ
Ｎへの切換時期を制御することで、運転条件に応じた所
定の噴射開始時期を得るようにしている。たとえば、高
ＥＧＲ率の低回転速度低負荷側で噴射燃料の着火遅れ期
間が長くなるように燃料の噴射時期（噴射開始時期）を
ピストン上死点（ＴＤＣ）にまで遅延している。この遅
延により、着火時期の燃焼室内の温度を低温状態にし、
予混合燃焼比率を増大させることにより、高ＥＧＲ率域
でのスモークの発生を抑える。これに対して、回転速
度、負荷が高くなるにしたがい、噴射時期を進めてい
る。これは、着火遅れの時間が一定であっても、着火遅
れクランク角度（着火遅れの時間をクランク角度に換算
した値）がエンジン回転速度の増加に比例して大きくな
り、低ＥＧＲ率時に所定の着火時期を得るために、噴射
時期を進めるのである。The ON time of the three-way valve 25 is controlled in accordance with the calculated target fuel injection amount.
By controlling the switching timing to N, a predetermined injection start timing according to the operating conditions is obtained. For example, the fuel injection timing (injection start timing) is delayed to the piston top dead center (TDC) so that the ignition delay period of the injected fuel becomes longer on the low rotation speed and low load side with a high EGR rate. Due to this delay, the temperature in the combustion chamber at the time of ignition is brought to a low temperature state,
By increasing the premixed combustion ratio, generation of smoke in a high EGR rate region is suppressed. On the other hand, the injection timing is advanced as the rotational speed and the load increase. This is because even if the ignition delay time is constant, the ignition delay crank angle (a value obtained by converting the ignition delay time into a crank angle) increases in proportion to the increase in the engine rotational speed, and the predetermined value is obtained at a low EGR rate. The injection timing is advanced to obtain the ignition timing.

【００３５】図１に戻り、ＥＧＲ通路４の開口部下流の
排気通路２に可変容量ターボ過給機を備える。これは、
排気タービン５２のスクロール入口に、圧力アクチュエ
ータ５４により駆動される可変ノズル５３を設けたもの
で、コントロールユニット４１により、可変ノズル５３
は低回転速度域から所定の過給圧が得られるように、低
回転速度側では排気タービン５２に導入される排気の流
速を高めるノズル開度（傾動状態）に、高回転速度側で
は排気を抵抗なく排気タービン５２に導入させノズル開
度（全開状態）に制御する。Returning to FIG. 1, a variable displacement turbocharger is provided in the exhaust passage 2 downstream of the opening of the EGR passage 4. this is,
A variable nozzle 53 driven by a pressure actuator 54 is provided at a scroll inlet of the exhaust turbine 52.
In order to obtain a predetermined supercharging pressure from the low rotation speed range, the nozzle opening (tilting state) for increasing the flow velocity of the exhaust gas introduced into the exhaust turbine 52 on the low rotation speed side, and the exhaust gas on the high rotation speed side The nozzle is introduced into the exhaust turbine 52 without resistance and is controlled to the nozzle opening degree (fully opened state).

【００３６】上記の圧力アクチュエータ５４は、制御圧
力に応動して可変ノズル５３を駆動するダイヤフラムア
クチュエータ５５と、このアクチュエータ５５への制御
圧力を調整する圧力制御弁５６とからなり、可変ノズル
５３の開口割合が、後述するようにして得られる目標開
口割合Ｒｖｎｔとなるように、デューティ制御信号が作
られ、このデューティ制御信号が圧力制御弁５６に出力
される。The pressure actuator 54 includes a diaphragm actuator 55 for driving the variable nozzle 53 in response to the control pressure, and a pressure control valve 56 for adjusting the control pressure applied to the actuator 55. A duty control signal is generated so that the ratio becomes a target opening ratio Rvnt obtained as described later, and the duty control signal is output to the pressure control valve 56.

【００３７】さて、過給圧制御という観点からみると、
ＥＧＲ制御も、過給圧制御の役割を物理的に果たしてい
る。つまり、ＥＧＲ量を変化させることにより過給圧も
変化する。逆に、過給圧を変化させると、排気圧力が変
化するため、ＥＧＲ量も変化することになり、過給圧と
ＥＧＲ量とは独立に制御できない。また、ややもすると
お互いに制御上の外乱となっている。なお、一方を変化
させた場合に、制御精度を確保するには、他方を適合し
直すことであるが、他方を適合し直した後には、もう一
方を再適合しなければならなくなるので、この方法で
は、過渡時の制御精度を確保することが困難である。Now, from the viewpoint of supercharging pressure control,
EGR control also physically fulfills the role of boost pressure control. That is, by changing the EGR amount, the supercharging pressure also changes. Conversely, when the supercharging pressure is changed, the exhaust pressure changes, so that the EGR amount also changes. Therefore, the supercharging pressure and the EGR amount cannot be controlled independently. In addition, it is somewhat a control disturbance. In addition, if one is changed, in order to ensure control accuracy, the other must be re-adapted, but after the other is re-adapted, the other must be re-adapted. With the method, it is difficult to ensure control accuracy during transition.

【００３８】このように、過給圧とＥＧＲ量とはお互い
に影響を与え、ＥＧＲ量を変えると、ノズル開度を変え
る必要があるなど適切な適合が困難な上に、特に過渡時
は双方の制御精度が低下するので、コントロールユニッ
ト４１では、目標吸入空気量ｔＱａｃと目標ＥＧＲ量や
目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒに遅れ処理を施した値である実Ｅ
ＧＲ量Ｑｅｃや実ＧＲ率Ｍｅｇｒｄからターボ過給機の
作動目標値である可変ノズル５３の目標開口割合Ｒｖｎ
ｔを設定するほか、目標空気過剰率Ｔｌａｍｂと実ＥＧ
Ｒ率Ｍｅｇｒｄとから所定の演算式（後述する）により
目標当量比Ｔｆｂｙａを設定し、この目標当量比Ｔｆｂ
ｙａに基づいて上記の目標吸入空気量ｔＱａｃと最終目
標噴射量Ｑｆｉｎを演算し、これら目標吸入空気量ｔＱ
ａｃと最終目標噴射量Ｑｆｉｎが得られるように吸入空
気量と噴射量を制御するようにしている。As described above, the supercharging pressure and the EGR amount affect each other, and if the EGR amount is changed, it is difficult to appropriately adapt the nozzle opening degree, for example, it is necessary to change the nozzle opening degree. Of the control unit 41, the control unit 41 calculates the actual E which is a value obtained by delaying the target intake air amount tQac, the target EGR amount, and the target EGR rate Megr.
From the GR amount Qec and the actual GR rate Megrd, the target opening ratio Rvn of the variable nozzle 53 that is the operation target value of the turbocharger
t, the target excess air ratio Tlamb and the actual EG
The target equivalence ratio Tfbya is set by a predetermined arithmetic expression (described later) from the R rate Megrd, and the target equivalence ratio Tfb is set.
The above-mentioned target intake air amount tQac and final target injection amount Qfin are calculated based on ya, and these target intake air amount tQac are calculated.
The intake air amount and the injection amount are controlled so as to obtain ac and the final target injection amount Qfin.

【００３９】また、運転条件の変化を受けて少なくとも
目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒ（目標酸素濃度）が高くなる側に
変化したとき、ＥＧＲ装置（酸素濃度調整手段）による
酸素濃度の変更動作に要する時間が、ターボ過給機（空
気過剰率調整手段）による空気過剰率の変更動作に要す
る時間より長くなるように空気過剰率とＥＧＲ率を制御
する。When at least the target EGR rate Megr (target oxygen concentration) changes to a higher side in response to a change in operating conditions, the time required for the oxygen concentration changing operation by the EGR device (oxygen concentration adjusting means) is The excess air ratio and the EGR ratio are controlled so as to be longer than the time required for the operation of changing the excess air ratio by the turbocharger (excess air ratio adjusting means).

【００４０】コントロールユニット４１で実行されるこ
の制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説
明する。The contents of the control executed by the control unit 41 will be described with reference to the following flowchart.

【００４１】まず、図３は目標燃料噴射量Ｑｓｏｌを演
算するためのもので、ＲＥＦ信号（クランク角の基準位
置信号で、４気筒エンジンでは１８０度毎、６気筒エン
ジンでは１２０度毎の各信号）の入力毎に実行する。First, FIG. 3 is for calculating the target fuel injection amount Qsol. The REF signal (a reference position signal of the crank angle, which is a signal of every 180 degrees for a 4-cylinder engine and every 120 degrees for a 6-cylinder engine) ) Is executed for each input.

【００４２】ステップ１、２でエンジン回転速度Ｎｅと
アクセル開度Ｃｌを読み込み、ステップ３では、これら
ＮｅとＣｌに基づいて、図４を内容とするマップを検索
すること等により、基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖを演算
し、ステップ４ではこの基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖに対
してエンジン冷却水温等による増量補正を行い、補正後
の値を目標燃料噴射量Ｑｓｏｌとして設定する。In steps 1 and 2, the engine rotational speed Ne and the accelerator opening Cl are read. In step 3, a map containing the contents of FIG. 4 is searched based on these Ne and Cl to obtain the basic fuel injection amount. Mqdrv is calculated, and in step 4, the basic fuel injection amount Mqdrv is increased by the engine coolant temperature or the like, and the corrected value is set as the target fuel injection amount Qsol.

【００４３】図５はＥＧＲ弁６の開口面積Ａｅｖを演算
するためのもので、ＲＥＦ信号の入力毎に実行する。ス
テップ１では目標ＥＧＲ量Ｔｑｅｋを演算する。このＴ
ｑｅｋの演算については図７のフローにより説明する。FIG. 5 is for calculating the opening area Aev of the EGR valve 6, and is executed every time the REF signal is input. In step 1, the target EGR amount Tqek is calculated. This T
The operation of qek will be described with reference to the flow of FIG.

【００４４】図７（図５ステップ１のサブルーチン）に
おいて、ステップ１、２では１シリンダ当たりの吸入空
気量Ｑａｃｎと目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを演算する。In FIG. 7 (subroutine of step 1 in FIG. 5), in steps 1 and 2, the intake air amount Qacn per cylinder and the target EGR rate Megr are calculated.

【００４５】ここで、Ｑａｃｎの演算については図８の
フローにより、またＭｅｇｒの演算については図１１の
フローにより説明する。Here, the calculation of Qacn will be described with reference to the flow of FIG. 8, and the calculation of Megr will be described with reference to the flow of FIG.

【００４６】まず、図８において、ステップ１ではエン
ジン回転速度Ｎｅを読み込み、このエンジン回転速度Ｎ
ｅとエアフローメータより得られる吸入空気量Ｑａｓ０
とからFirst, in FIG. 8, in step 1, the engine speed Ne is read, and this engine speed N
e and the intake air amount Qas0 obtained from the air flow meter
And from

【００４７】[0047]

【数１】Ｑａｃ０＝（Ｑａｓ０／Ｎｅ）×ＫＣＯＮ＃、 ただし、ＫＣＯＮ＃：定数、 の式により１シリンダ当たりの吸入空気量Ｑａｃ０を演
算する。## EQU1 ## Qac0 = (Qas0 / Ne) × KCON #, where KCON # is a constant, and the intake air amount Qac0 per cylinder is calculated.

【００４８】上記のエアフローメータ３９（図１参照）
は、コンプレッサ上流の吸気通路３に設けており、エア
フローメータ３９からコレクタ部３ａまでの輸送遅れ分
のディレイ処理を行うため、ステップ３ではＬ（ただし
Ｌは定数）回前のＱａｃ０の値をコレクタ入口部３ａ位
置における１シリンダ当たりの吸入空気量Ｑａｃｎとし
て求めている。そして、ステップ４ではこのＱａｃｎに
対してThe above-mentioned air flow meter 39 (see FIG. 1)
Is provided in the intake passage 3 upstream of the compressor, and delays the transport delay from the air flow meter 39 to the collector unit 3a. Therefore, in step 3, the value of Qac0 L (where L is a constant) times before is collected by the collector. The intake air amount Qacn per cylinder at the position of the inlet 3a is obtained. Then, in step 4, this Qacn is

【００４９】[0049]

【数２】Ｑａｃ＝Ｑａｃn-1×（１−ＫＩＮ×ＫＶＯ
Ｌ）＋Ｑａｃｎ×ＫＩＮ×ＫＶＯＬ、 ただし、ＫＩＮ：体積効率相当値、 ＫＶＯＬ：ＶＥ／ＮＣ／ＶＭ、 ＶＥ：排気量、 ＮＣ：気筒数、 ＶＭ：吸気系容積、 Ｑａｃn-1：前回のＱａｃ、 の式（一次遅れの式）により吸気弁位置における１シリ
ンダ当たりの吸入空気量（この吸入空気量を、以下「シ
リンダ吸入空気量」で略称する。）Ｑａｃを演算する。
これはコレクタ入口部３ａから吸気弁までのダイナミク
スを補償するためのものである。## EQU2 ## Qac = Qac n-1 × (1-KIN × KVO
L) + Qacn × KIN × KVOL, where KIN: equivalent value of volumetric efficiency, KVOL: VE / NC / VM, VE: displacement, NC: number of cylinders, VM: intake system volume, Qac n-1 : previous Qac, (The first-order lag equation) is used to calculate the amount of intake air per cylinder at the intake valve position (the amount of intake air is hereinafter abbreviated as “cylinder intake air amount”) Qac.
This is for compensating the dynamics from the collector inlet 3a to the intake valve.

【００５０】上記数１式右辺の吸入空気量Ｑａｓ０の検
出については図９のフローにより説明する。図９のフロ
ーは４ｍｓ毎に実行する。The detection of the intake air amount Qas0 on the right side of Equation 1 will be described with reference to the flow chart of FIG. The flow of FIG. 9 is executed every 4 ms.

【００５１】ステップ１ではエアフローメータ３９の出
力電圧Ｕｓを読み込み、このＵｓからステップ２で図１
０を内容とする電圧−流量変換テーブルを検索すること
等により吸入空気量Ｑａｓ０ ｄを演算する。さらに、
ステップ３でこのＱａｓ０ ｄに対して加重平均処理を行
い、その加重平均処理値を吸入空気量Ｑａｓ０として設
定する。In step 1, the air flow meter 39
The power voltage Us is read, and from this Us, at step 2
Retrieving a voltage-flow rate conversion table containing 0
The intake air amount Qas0 Calculate d. further,
In step 3, this Qas0 Perform weighted average processing on d
The weighted average processing value is set as the intake air amount Qas0.
Set.

【００５２】次に、図１１において、ステップ１ではエ
ンジン回転速度Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ、エンジ
ン冷却水温Ｔｗを読み込む。ステップ２ではエンジン回
転速度Ｎｅと目標燃料噴射量Ｑｓｏｌから図１２を内容
とするマップを検索すること等により基本目標ＥＧＲ率
Ｍｅｇｒｂを演算する。この場合、基本目標ＥＧＲ率
は、エンジンの使用頻度の高い領域、つまり低回転速
度、低負荷（低噴射量）になるほど大きくなり、スモー
クが発生しやすい高出力時には小さくする。Next, in FIG. 11, in step 1, the engine speed Ne, the target fuel injection amount Qsol, and the engine coolant temperature Tw are read. In step 2, the basic target EGR rate Megrb is calculated by searching a map having the contents shown in FIG. 12 from the engine speed Ne and the target fuel injection amount Qsol. In this case, the basic target EGR rate increases in a region where the engine is frequently used, that is, in a low rotational speed and a low load (low injection amount), and is reduced at a high output in which smoke is likely to occur.

【００５３】次にステップ３で冷却水温Ｔｗから図１３
を内容とするテーブルを検索すること等により、基本目
標ＥＧＲ率の水温補正係数Ｋｅｇｒ ｔｗを演算する。
そして、ステップ４において、基本目標ＥＧＲ率とこの
水温補正係数とから、Next, in step 3, the cooling water temperature Tw is calculated from FIG.
By searching a table containing the following information, a water temperature correction coefficient Kegr of the basic target EGR rate is obtained. tw is calculated.
Then, in step 4, from the basic target EGR rate and the water temperature correction coefficient,

【００５４】[0054]

【数３】Ｍｅｇｒ＝Ｍｅｇｒｂ×Ｋｅｇｒ ｔｗ の式により目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを算出する。## EQU3 ## Megr = Megrb × Kegr The target EGR rate Megr is calculated by the equation of tw.

【００５５】ステップ５ではエンジンの状態が完爆状態
であるか否かを判定する。ただし、この完爆の判定は、
図１４のフローで後述する。In step 5, it is determined whether or not the engine is in a complete explosion state. However, this complete explosion judgment
This will be described later with reference to the flow of FIG.

【００５６】ステップ６では完爆状態かどうかみて、完
爆状態のときは、今回の処理をそのまま終了し、完爆状
態でないと判定されたときは、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを
０として今回の処理を終了する。In step 6, it is determined whether the state is complete explosion. If the state is complete explosion, the current processing is terminated. If it is determined that the state is not complete explosion, the target EGR rate Megr is set to 0 and the current processing is performed. finish.

【００５７】これにより、エンジンの完爆後にＥＧＲ制
御が行われ、完爆前は安定した始動性を確保するために
もＥＧＲは行われない。Thus, the EGR control is performed after the complete explosion of the engine, and the EGR is not performed before the complete explosion in order to secure a stable startability.

【００５８】図１４はエンジンの完爆を判定するための
ものである。ステップ１でエンジン回転速度Ｎｅを読み
込み、このエンジン回転速度Ｎｅと完爆回転速度に相当
する完爆判定スライスレベルＮＲＰＭＫとをステップ２
において比較する。Ｎｅのほうが大きいときは完爆と判
断し、ステップ３に進む。ここでは、カウンタＴｍｒｋ
ｂと所定時間ＴＭＲＫＢＰとを比較し、カウンタＴｍｒ
ｋｂが所定時間よりも大きいときは、ステップ４に進
み、完爆したものとして処理を終了する。FIG. 14 is for determining the complete explosion of the engine. In step 1, the engine rotation speed Ne is read, and the engine rotation speed Ne and the complete explosion determination slice level NRPMK corresponding to the complete explosion rotation speed are determined in step 2.
Will be compared. If Ne is larger, it is determined that the explosion is complete, and the process proceeds to step 3. Here, the counter Tmrk
b and a predetermined time TRMKBP, and a counter Tmr
If kb is longer than the predetermined time, the process proceeds to step 4 and ends assuming that the explosion has been completed.

【００５９】これに対して、ステップ２でＮｅのほうが
小さいときは、ステップ６に進み、カウンタＴｍｒｋｂ
をクリアし、ステップ７で完爆状態にはないものとして
処理を終了する。また、ステップ２でＮｅよりも大きい
ときでも、ステップ３でカウンタＴｍｒｋｂが所定時間
よりも小さいときは、ステップ５でカウンタをインクリ
メントし、完爆でないと判断する。On the other hand, if Ne is smaller in step 2, the process proceeds to step 6, where the counter Tmrkb
Is cleared, and the process is terminated in step 7 assuming that it is not in the complete explosion state. Further, even if it is larger than Ne in step 2, if the counter Tmrkb is smaller than the predetermined time in step 3, the counter is incremented in step 5 and it is determined that the explosion is not complete.

【００６０】これらにより、エンジン回転速度が所定値
（たとえば４００ｒｐｍ）以上であって、かつこの状態
が所定時間にわたり継続されたときに完爆したものと判
定するのである。Thus, when the engine speed is equal to or higher than a predetermined value (for example, 400 rpm) and this state is continued for a predetermined time, it is determined that a complete explosion has occurred.

【００６１】このようにして図８によりシリンダ吸入空
気量Ｑａｃｎ、図１１により目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒの演
算を終了したら、図７のステップ３に戻り、両者からAfter the calculation of the cylinder intake air amount Qacn in FIG. 8 and the target EGR rate Megr in FIG. 11, the process returns to step 3 in FIG.

【００６２】[0062]

【数４】Ｍｑｅｃ＝Ｑａｃｎ×Ｍｅｇｒ の式により要求ＥＧＲ量Ｍｑｅｃを演算する。## EQU4 ## The required EGR amount Mqec is calculated by the following equation: Mqec = Qacn × Megr.

【００６３】ステップ４ではこのＭｑｅｃに対して、Ｋ
ＩＮ×ＫＶＯＬを加重平均係数とするIn step 4, the Mqec is set to K
Let IN × KVOL be the weighted average coefficient

【００６４】[0064]

【数５】Ｒｑｅｃ＝Ｍｑｅｃ×ＫＩＮ×ＫＶＯＬ＋Ｒｑ
ｅｃn-1×（１−ＫＩＮ×ＫＶＯＬ）、 ただし、ＫＩＮ：体積効率相当値、 ＫＶＯＬ：ＶＥ／ＮＣ／ＶＭ、 ＶＥ：排気量、 ＮＣ：気筒数、 ＶＭ：吸気系容積、 Ｒｑｅｃn-1：前回の中間処理値、 の式により、中間処理値（加重平均値）Ｒｑｅｃを演算
し、このＲｑｅｃと要求ＥＧＲ量Ｍｑｅｃを用いてステ
ップ５でRqec = Mqec × KIN × KVOL + Rq
ec n-1 × (1-KIN × KVOL), where KIN: equivalent value of volumetric efficiency, KVOL: VE / NC / VM, VE: displacement, NC: number of cylinders, VM: intake system volume, Rqec n-1 : Intermediate processing value (weighted average value) Rqec is calculated by the following intermediate processing value: Rqec, and using this Rqec and the required EGR amount Mqec in step 5

【００６５】[0065]

【数６】Ｔｑｅｃ＝Ｍｑｅｃ×ＧＫＱＥＣ＋Ｒｑｅｃ
n-1×（１−ＧＫＱＥＣ）、 ただし、ＧＫＱＥＣ：進み補正ゲイン、 の式により進み補正を行って、１シリンダ当たりの目標
ＥＧＲ量Ｔｑｅｃを演算する。要求値に対して吸気系の
遅れ（すなわちＥＧＲ弁６→コレクタ部３ａ→吸気マニ
ホールド→吸気弁の容量分の遅れ）があるので、ステッ
プ４、５はこの遅れ分の進み処理を行うものである。## EQU6 ## Tqec = Mqec × GKQEC + Rqec
n-1 × (1−GKQEC), where GKQEC: advance correction gain, the advance correction is performed, and the target EGR amount Tqec per cylinder is calculated. Since there is a delay in the intake system relative to the required value (that is, a delay corresponding to the capacity of the EGR valve 6 → the collector unit 3a → the intake manifold → the intake valve), steps 4 and 5 perform processing for advancing the delay. .

【００６６】数６式の進み補正ゲインＧＫＱＥＣは目標
ＥＧＲ量の応答の時定数と逆数の関係にあり、進み補正
ゲインを大きくするほど応答の時定数が小さくなり（応
答が速くなり）、この逆に補正ゲインを小さくすると応
答の時定数が大きくなる（応答が遅くなる）。この進み
補正ゲインの演算については図７４によりさらに説明す
る。The advance correction gain GKQEC in equation (6) is inversely related to the time constant of the response of the target EGR amount. As the advance correction gain increases, the time constant of the response decreases (response increases). When the correction gain is reduced, the time constant of the response increases (the response slows down). The calculation of the advance correction gain will be further described with reference to FIG.

【００６７】図７４においてステップ１では目標ＥＧＲ
率Ｍｅｇｒ、実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄ（図１７で後述す
る）、進み補正ゲインのデフォルト値（初期設定値）Ｇ
ＫＱＥＣ０を読み込み、ステップ２で目標ＥＧＲ率Ｍｅ
ｇｒと実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄを比較する。定常状態であ
れば目標ＥＧＲ率と実ＥＧＲ率は一致するので、目標Ｅ
ＧＲ率が実ＥＧＲ率より小さい場合とは、運転条件の変
化により目標ＥＧＲ率が低くなる側に変化しその目標値
へと遅れて実ＥＧＲ率が追従している過渡期間中（すな
わち酸素濃度の目標値が高くなる側に変化し実際の酸素
濃度がその目標値に到達するまでの過渡期間中）であ
る。この場合にはＥＧＲ率の応答（つまり酸素濃度の変
更動作）の時定数を空気過剰率の応答（つまり空気過剰
率の変更動作）の時定数より大きくしてＥＧＲ率の応答
を空気過剰率の応答より遅らせるためステップ３に進
み、 ＧＫＱＥＣ＝ＧＫＱＥＣ０×Ｋｇｋｑｅｃ、 ただし、Ｋｇｋｑｅｃ：１より小さい正の定数、 の式により進み補正ゲインＧＫＱＥＣを算出する。In FIG. 74, in step 1, the target EGR
Rate Megr, actual EGR rate Megrd (to be described later with reference to FIG. 17), and a default value (initial setting value) G of the advance correction gain
KQEC0 is read, and in step 2, the target EGR rate Me
gr and the actual EGR rate Megrd are compared. In the steady state, the target EGR rate matches the actual EGR rate,
The case where the GR rate is smaller than the actual EGR rate means that the target EGR rate changes to a lower side due to a change in the operating conditions, and is delayed from the target value and the actual EGR rate follows. (During a transitional period until the target value changes to the higher side and the actual oxygen concentration reaches the target value). In this case, the time constant of the response of the EGR rate (that is, the operation of changing the oxygen concentration) is made larger than the time constant of the response of the excess air ratio (that is, the operation of changing the excess air rate), and the response of the EGR rate is changed to the excess air rate. In order to delay the response, the process proceeds to step 3, where GKQEC = GKQEC0 × Kgkqec, where Kgkqec is a positive constant smaller than 1, and the advance correction gain GKQEC is calculated.

【００６８】ここで、定数Ｋｇｋｑｅｃの値を小さくす
るほどＥＧＲ率の応答が遅くなるので、ＥＧＲ率の応答
が空気過剰率の応答より遅れるようにＫｇｋｑｅｃを運
転性に影響を及ぼさない範囲でなるべく小さい値に設定
する。なお、ＥＧＲ量とＥＧＲ率は厳密には異なるが、
進み補正ゲインＧＫＱＥＣによりＥＧＲ量の応答を定め
ることはＥＧＲ率の応答を定めることに通ずる。Since the response of the EGR rate becomes slower as the value of the constant Kgkqec decreases, Kgkqec is set as small as possible without affecting the operability so that the response of the EGR rate is delayed from the response of the excess air rate. Set to a value. Although the EGR amount and the EGR rate are strictly different,
Determining the response of the EGR amount by the advance correction gain GKQEC leads to determining the response of the EGR rate.

【００６９】ＥＧＲ率（酸素濃度）の応答を空気過剰率
の応答より遅らせる方法はこれに限られない。理論的に
は次の４つの方法が考えられこのうち実施形態は〔１〕
を採用するものである。The method of delaying the response of the EGR rate (oxygen concentration) from the response of the excess air rate is not limited to this. Theoretically, the following four methods can be considered, and the embodiment is [1]
Is adopted.

【００７０】〔１〕空気過剰率の応答はそのままで酸素
濃度の応答を遅くする。[1] The response of the oxygen concentration is delayed while the response of the excess air ratio remains unchanged.

【００７１】〔２〕酸素濃度の応答はそのままで空気過
剰率の応答を速くする。[2] The response of the excess air ratio is made faster while the response of the oxygen concentration remains unchanged.

【００７２】〔３〕空気過剰率の応答を速くするととも
に酸素濃度の応答を遅くする。[3] The response of the excess air ratio is made faster and the response of the oxygen concentration is made slower.

【００７３】〔４〕酸素濃度の応答を遅くするとともに
空気過剰率の応答を速くする。[4] Slow response of oxygen concentration and fast response of excess air ratio.

【００７４】実際には、吸入空気（空気過剰率）の応答
が遅れがちな過給機（空気過剰率調整手段）を備える場
合に、空気過剰率の応答を速くすることになる〔２〕〜
〔４〕の方法は現実的でない。もちろん将来的に応答の
速い空気過剰率調整手段が出現したときには〔２〕〜
〔４〕の方法を採用することが可能となる。Actually, when a supercharger (excess air ratio adjusting means) is provided which tends to delay the response of the intake air (excess air ratio), the response of the excess air ratio is increased [2]-
The method [4] is not practical. Of course, when the air excess ratio adjusting means with a fast response appears in the future, [2]-
The method of [4] can be adopted.

【００７５】なお、空気過剰率の応答の時定数は図２９
で後述する進み補正ゲインＧｋｖｎｔにより定まるがこ
の値は変更しない。The time constant of the response of the excess air ratio is shown in FIG.
Is determined by the advance correction gain Gkvnt described later, but this value is not changed.

【００７６】一方、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒが実ＥＧＲ率
Ｍｅｇｒｄに等しいとき（定常時）および目標ＥＧＲ率
Ｍｅｇｒが実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄより大きいとき（目標
ＥＧＲ率が大きくなる側に変化するとき）にはステップ
２よりステップ４に進み、デフォルト値ＧＫＱＥＣ０を
そのまま進み補正ゲインＧＫＱＥＣとする。On the other hand, when the target EGR rate Megr is equal to the actual EGR rate Megrd (at steady state) and when the target EGR rate Megr is larger than the actual EGR rate Megrd (when the target EGR rate changes to a larger value), the step is performed. The process proceeds from Step 2 to Step 4 and the default value GKQEC0 is used as it is as the correction gain GKQEC.

【００７７】図７に戻りステップ６ではReturning to FIG. 7, in step 6

【００７８】[0078]

【数７】Ｔｑｅｋ＝Ｔｑｅｃ×（Ｎｅ／ＫＣＯＮ＃）／
Ｋｑａｃ００ ただし、Ｋｑａｃ００：ＥＧＲ量フィードバック補正係
数、 ＫＣＯＮ＃：定数、 の式により単位変換（１シリンダ当たり→単位時間当た
り）を行って、目標ＥＧＲ量Ｔｑｅｋを求める。なお、
ＥＧＲ量フィードバック補正係数Ｋｑａｃ００の演算に
ついては後述する（図５４参照）。Equation 7: Tqek = Tqec × (Ne / KCON #) /
Kqac00 where Kqac00: EGR amount feedback correction coefficient, KCON #: constant, unit conversion (per cylinder per unit time) is performed to obtain the target EGR amount Tqek. In addition,
The calculation of the EGR amount feedback correction coefficient Kqac00 will be described later (see FIG. 54).

【００７９】このようにして目標ＥＧＲ量Ｔｑｅｋの演
算を終了したら、図５のステップ２に戻り、ＥＧＲガス
（ＥＧＲ弁を流れるガス）の流速（このＥＧＲガスの流
速を以下、単に「ＥＧＲ流速」という）Ｃｑｅを演算
し、このＥＧＲ流速Ｃｑｅと目標ＥＧＲ量Ｔｑｅｋとか
らWhen the calculation of the target EGR amount Tqek is completed in this manner, the flow returns to step 2 in FIG. 5, and the flow rate of the EGR gas (gas flowing through the EGR valve) (hereinafter, the flow rate of this EGR gas is simply referred to as “EGR flow rate”). Cqe), and calculates the EGR flow velocity Cqe and the target EGR amount Tqek.

【００８０】[0080]

【数８】Ａｅｖ＝Ｔｑｅｋ／Ｃｑｅ の式でＥＧＲ弁開口面積Ａｅｖを演算する。なお、ＥＧ
Ｒ流速Ｃｑｅの演算については後述する（図６３により
参照）。[Mathematical formula-see original document] The EGR valve opening area Aev is calculated by the following equation: Aev = Tqek / Cqe. EG
The calculation of the R flow velocity Cqe will be described later (see FIG. 63).

【００８１】このようにして得られたＥＧＲ弁開口面積
Ａｅｖは、図示しないフローにおいて図６を内容とする
テーブルを検索する等によりＥＧＲ弁６のリフト量に変
換され、このＥＧＲ弁リフト量になるように、圧力制御
弁５へのデューティ制御信号が作られ、このデューティ
制御信号が圧力制御弁５に出力される。The EGR valve opening area Aev obtained in this way is converted into a lift amount of the EGR valve 6 by searching a table having the contents shown in FIG. 6 in a flow (not shown) and becomes the EGR valve lift amount. Thus, the duty control signal to the pressure control valve 5 is generated, and this duty control signal is output to the pressure control valve 5.

【００８２】次に、図１５、図１６はターボ過給機駆動
用の圧力制御弁５６に与える制御指令デューティ値Ｄｔ
ｙｖｎｔを演算するためのもので、一定時間毎（たとえ
ば１０ｍｓ毎）に実行する。Next, FIGS. 15 and 16 show a control command duty value Dt applied to the pressure control valve 56 for driving the turbocharger.
This is for calculating yvnt, and is executed at regular intervals (for example, every 10 ms).

【００８３】図１５を第１実施形態、図１６を第２実施
形態とすると、２つの実施形態では可変ノズル５３の目
標開口割合Ｒｖｎｔを演算するのに用いるパラメータに
違いがある（図１５の第１実施形態では実ＥＧＲ量Ｑｅ
ｃに基づいて、また図１６の第２実施形態では実ＥＧＲ
率Ｍｅｇｒｄに基づいて可変ノズル５３の目標開口割合
Ｒｖｎｔを演算する）。If FIG. 15 is the first embodiment and FIG. 16 is the second embodiment, there is a difference between the two embodiments in the parameters used to calculate the target opening ratio Rvnt of the variable nozzle 53 (the first embodiment in FIG. 15). In one embodiment, the actual EGR amount Qe
16 and the actual EGR in the second embodiment shown in FIG.
The target opening ratio Rvnt of the variable nozzle 53 is calculated based on the ratio Megrd).

【００８４】なお、図１５、図１６はメインルーチン
で、制御の大きな流れは図示のステップに従うものであ
り、各ステップの処理に対してサブルーチンが用意され
ている。したがって、以下ではサブルーチンを中心に説
明していく。FIGS. 15 and 16 show a main routine, in which a large flow of control follows the illustrated steps, and a subroutine is prepared for the processing of each step. Accordingly, the subroutine will be mainly described below.

【００８５】図１７（図１６のステップ２のサブルーチ
ン）は実ＥＧＲ率を演算するためのもので、１０ｍｓの
入力毎に実行する。ステップ１で目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒ
（図１１で既に得ている）を読み込み、ステップ２でコ
レクタ容量分の時定数相当値Ｋｋｉｎを演算する。この
Ｋｋｉｎの演算については図１８のフローにより説明す
る。FIG. 17 (subroutine of step 2 in FIG. 16) is for calculating the actual EGR rate, and is executed every input of 10 ms. In step 1, the target EGR rate Megr
Then, in step 2, a time constant equivalent value Kkin corresponding to the collector capacity is calculated. The calculation of Kkin will be described with reference to the flow of FIG.

【００８６】図１８（図１７のステップ２のサブルーチ
ン）において、ステップ１でエンジン回転速度Ｎｅ、目
標燃料噴射量Ｑｓｏｌ、後述する実ＥＧＲ率の前回値で
あるＭｅｇｒｄn-1［％］を読み込み、このうちＮｅと
Ｑｓｏｌからステップ２において図１９を内容とするマ
ップを検索すること等により体積効率相当基本値Ｋｉｎ
ｂを演算し、ステップ３ではIn FIG. 18 (subroutine of step 2 in FIG. 17), in step 1, the engine rotation speed Ne, the target fuel injection amount Qsol, and the previous value of the actual EGR rate Megrd n-1 [%] described later are read. Of these, Ne and Qsol are searched in step 2 for a map having the contents shown in FIG.
b, and in step 3,

【００８７】[0087]

【数９】Ｋｉｎ＝Ｋｉｎｂ×１／（１＋Ｍｅｇｒｄn-1
／１００） の式により体積効率相当値Ｋｉｎを演算する。これはＥ
ＧＲによって体積効率が減少するので、その分の補正を
行うようにしたものである。## EQU9 ## Kin = Kinb × 1 / (1 + Megrd n−1)
/ 100) is calculated by the following equation. This is E
Since the volume efficiency is reduced by GR, the correction is made accordingly.

【００８８】このようにして求めたＫｉｎに対し、ステ
ップ４において吸気系容積とシリンダ容積の比相当の定
数であるＫＶＯＬ（図８のステップ４参照）を乗じた値
をコレクタ容量分の時定数相当値Ｋｋｉｎとして演算す
る。The value obtained by multiplying the thus determined Kin by KVOL (see step 4 in FIG. 8) which is a constant corresponding to the ratio of the intake system volume to the cylinder volume in step 4 is equivalent to a time constant corresponding to the collector capacity. The calculation is performed as the value Kkin.

【００８９】このようにしてＫｋｉｎの演算を終了した
ら図１７のステップ３に戻り、このＫｋｉｎと目標ＥＧ
Ｒ率Ｍｅｇｒを用い、When the calculation of Kkin is completed in this way, the process returns to step 3 in FIG.
Using the R rate Megr,

【００９０】[0090]

【数１０】Ｍｅｇｒｄ＝Ｍｅｇｒ×Ｋｋｉｎ×Ｎｅ×Ｋ
Ｅ２＃＋Ｍｅｇｒｄn-1×（１−Ｋｋｉｎ×Ｎｅ×ＫＥ
２＃）、 ただし、Ｋｋｉｎ：Ｋｉｎ×ＫＶＯＬ＃、 ＫＥ２＃：定数、 Ｍｅｇｒｄn-1：前回のＭｅｇｒｄ、 の式で遅れ処理と単位変換（１シリンダ当たり→単位時
間当たり）を同時に行って吸気弁位置におけるＥＧＲ率
Ｍｅｇｒｄを演算する。数１０式の右辺のＮｅ×ＫＥ２
＃が単位変換のための値である。目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒ
に対してこのＭｅｇｒｄは一次遅れで応答するため、こ
のＭｅｇｒｄを、以下「実ＥＧＲ率」という。Equation 10: Megrd = Megr × Kkin × Ne × K
E2 # + Megrd n-1 × (1-Kkin × Ne × KE
2 #), where Kkin: Kin × KVOL #, KE2 #: constant, Megrd n-1 : previous Megrd, delay processing and unit conversion (per cylinder per unit time) are performed at the same time, and the intake valve is operated. The EGR rate Megrd at the position is calculated. Ne × KE2 on the right side of Equation 10
# Is a value for unit conversion. Target EGR rate Megr
This Megrd responds with a first-order lag, so this Megrd is hereinafter referred to as “actual EGR rate”.

【００９１】図２０（図１５、図１６のステップ２のサ
ブルーチン）は目標吸入空気量ｔＱａｃを演算するため
のものである。ステップ１で実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄ（図
１７で既に得ている）を読み込み、ステップ２で目標空
気過剰率Ｔｌａｍｂを演算する。この目標空気過剰率Ｔ
ｌａｍｂの演算については図２１のフローにより説明す
る。FIG. 20 (subroutine of step 2 in FIGS. 15 and 16) is for calculating the target intake air amount tQac. In step 1, the actual EGR rate Megrd (already obtained in FIG. 17) is read, and in step 2, the target excess air rate Tlamb is calculated. This target excess air ratio T
The operation of lamb will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００９２】図２１において、ステップ１ではエンジン
回転速度Ｎｅ、基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖ、水温Ｔｗ、
リッチスパイク実行フラグｆｒｓｐｋを読み込む。リッ
チスパイク実行フラグｆｒｓｐｋは、ｆｒｓｐｋ＝１の
ときリッチスパイクを実行することを、これに対してｆ
ｒｓｐｋ＝０のときリッチスパイクを実行しないことを
意味する。ここで、リッチスパイクとは空気過剰率を１
以下にすることをいう。In FIG. 21, in step 1, the engine speed Ne, the basic fuel injection amount Mqdrv, the water temperature Tw,
The rich spike execution flag frspk is read. The rich spike execution flag frspk indicates that the rich spike should be executed when frspk = 1,
When rspk = 0, it means that rich spike is not executed. Here, the rich spike means that the excess air ratio is 1
It means to do the following.

【００９３】ここで、リッチスパイク実行フラグｆｒｓ
ｐｋの設定について図６７のフローにより説明する。ま
ずステップ１でエンジン回転速度Ｎｅ、目標燃料噴射量
Ｑｓｏｌ、水温Ｔｗを読み込む。Here, the rich spike execution flag frs
The setting of pk will be described with reference to the flow of FIG. First, in step 1, the engine speed Ne, the target fuel injection amount Qsol, and the water temperature Tw are read.

【００９４】ステップ２、３、４はリッチスパイク許可
条件であるかどうかを判定する部分である。すなわち、
水温Ｔｗが所定温度ＴＷＲＳＫ＃を超えているかどう
か、エンジン回転速度Ｎｅと目標燃料噴射量Ｑｓｏｌと
がともに所定の範囲に入っているかどうかをみる。水温
Ｔｗが所定温度ＴＷＲＳＫ＃を超えており（エンジンの
暖機が完了している）、かつＮｅとＱｓｏｌとがともに
所定の範囲に入っているとき（リッチスパイクにより供
給されるＨＣを用いて触媒にトラップしているＮＯｘを
還元浄化できる温度域にあるとき、したがって低負荷域
のように排気温度が低い領域はＮＯｘ触媒が働かないの
で除く）、リッチスパイク許可条件にあると判断し、ス
テップ５、６に進んでリッチスパイク終了フラグｆｒｓ
ｐｋ１とリッチスパイク実行フラグの前回値であるｆｒ
ｓｐｋn-1をみる。Steps 2, 3, and 4 are portions for determining whether or not the condition is a rich spike permission condition. That is,
It is determined whether the water temperature Tw exceeds the predetermined temperature TWRSK #, and whether the engine speed Ne and the target fuel injection amount Qsol are both within a predetermined range. When the water temperature Tw exceeds a predetermined temperature TWRSK # (warming of the engine has been completed) and both Ne and Qsol are within a predetermined range (a catalyst using HC supplied by a rich spike). When the temperature is in a temperature range where the NOx trapped in the exhaust gas can be reduced and purified, that is, a region where the exhaust temperature is low such as a low load region is excluded because the NOx catalyst does not work), it is determined that the rich spike permission condition is satisfied, and step 5 , To 6, the rich spike end flag frs
fr, which is the previous value of pk1 and the rich spike execution flag
Look at spk n-1 .

【００９５】ｆｒｓｐｋ１＝０かつｆｒｓｐｋn-1＝０
のとき（リッチスパイク実行フラグｆｒｓｐｋの０から
１への切換時）には、ステップ７、８でリッチスパイク
実行カウンタＣｔｒｒｈを所定値ＴＭＲＲＳＫ＃（正の
値）に設定するとともに、リッチスパイク実行フラグｆ
ｒｓｐｋ＝１として今回の処理を終了する。上記の所定
値ＴＭＲＲＳＫ＃はリッチスパイクを実行する時間を定
めるもので、触媒の容量によって異なる値とする。Frspk1 = 0 and frspk n-1 = 0
(When the rich spike execution flag frspk is switched from 0 to 1), the rich spike execution counter Ctrrh is set to a predetermined value TMRRSK # (positive value) in steps 7 and 8, and the rich spike execution flag f
This processing ends with rspk = 1. The above-mentioned predetermined value TMRRSK # determines the time for executing the rich spike, and has a different value depending on the catalyst capacity.

【００９６】このフラグｆｒｓｐｋ＝１により次回から
もリッチスパイク許可条件にあればステップ５、６より
ステップ８に進み、リッチスパイク実行カウンタＣｔｒ
ｒｈをカウントダウンし、ステップ９でそのカウントダ
ウンしたリッチスパイク実行カウンタＣｔｒｒｈとゼロ
を比較する。If the flag frspk = 1 indicates that the rich spike permission condition is satisfied from the next time, the process proceeds to steps 8 from steps 5 and 6, and the rich spike execution counter Ctr
The count value of rh is counted down, and in step 9, the counted down rich spike execution counter Ctrrh is compared with zero.

【００９７】カウントダウンの開始当初はＣｔｒｒｈ＞
０であるので、ステップ１２の操作を行って今回の処理
を繰り返す。次回以降もリッチスパイク許可条件にあれ
ばステップ８、９の操作を繰り返す。やがてリッチスパ
イク実行カウンタＣｔｒｒｈ＝０となればリッチスパイ
クを終了させるためステップ１０、１１に進み、リッチ
スパイク終了フラグｆｒｓｐｋ１＝１とするとともにリ
ッチスパイク実行フラグｆｒｓｐｋ＝０として今回の処
理を終了する。At the beginning of the countdown, Ctrrh>
Since it is 0, the operation of step 12 is performed and the current process is repeated. The operations of steps 8 and 9 are repeated if the conditions for permitting the rich spike are satisfied after the next time. When the rich spike execution counter Ctrrh eventually becomes 0, the process proceeds to steps 10 and 11 to terminate the rich spike, sets the rich spike end flag frspk1 = 1, sets the rich spike execution flag frspk = 0, and ends the current process.

【００９８】リッチスパイク終了フラグｆｒｓｐｋ１＝
１より次回にリッチスパイク許可条件であったとして
も、ステップ５よりステップ６以降に進むことができな
い。Rich spike end flag frspk1 =
Even if the rich spike permission condition is satisfied next time from step 1, it is not possible to proceed from step 5 to step 6 and subsequent steps.

【００９９】一方、リッチスパイク許可条件でないとき
やリッチスパイクの途中でリッチスパイク許可条件から
はずれたときにはステップ２、３、４よりステップ１
１、１３に進んで、２つのフラグｆｒｓｐｋ１＝０、ｆ
ｒｓｐｋ＝０として今回の処理を終了する。On the other hand, when the condition is not the rich spike permission condition, or when the condition is deviated from the rich spike permission condition during the rich spike, steps 1 to 3 are performed.
Proceeding to 1, 13, two flags frspk1 = 0, f
This processing ends with rspk = 0.

【０１００】このように、リッチスパイク許可条件（運
転条件）が成立し、まだリッチスパイクを行っていない
ときには所定時間リッチスパイクを実行して終了し、そ
の後はリッチスパイク許可条件が続いていてもリッチス
パイクを行わず、一度、リッチスパイク許可条件から外
れて再びリッチスパイク条件が成立したときリッチスパ
イクをまた実行することで、不必要なリッチスパイクが
行われることを防止している。As described above, when the rich spike permission condition (operating condition) is satisfied and the rich spike has not been performed yet, the rich spike is executed for a predetermined time and the process is terminated. Unnecessary rich spikes are prevented by executing the rich spikes again when the rich spike conditions are once again deviated from the rich spike permission conditions without performing the spikes.

【０１０１】図２１に戻り、ステップ２ではエンジン回
転速度Ｎｅと基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖより図２２を内
容とするマップを用いて目標空気過剰率基本値Ｔｌａｍ
ｂｂを設定する。スモーク対策のため高負荷域でだけ空
気過剰率に対する制限値を設定していた従来と異なり、
本実施形態では図２２に示したように全ての運転条件
（Ｎｅ、Ｍｑｄｒｖ）で最適な空気過剰率を設定してい
る。すなわち、Ｔｌａｍｂｂの値はエンジン回転速度が
一定であれば基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖが大きくなるほ
ど小さくなり、またエンジン回転速度が高いほど小さく
なる特性である。Returning to FIG. 21, in step 2, the target excess air ratio basic value Tlam is determined from the engine speed Ne and the basic fuel injection amount Mqdrv using a map having contents shown in FIG.
bb is set. Unlike the past, which set a limit value for the excess air ratio only in the high load range to prevent smoke,
In this embodiment, as shown in FIG. 22, the optimal excess air ratio is set under all operating conditions (Ne, Mqdrv). That is, the value of Tlambb decreases as the basic fuel injection amount Mqdrv increases when the engine rotation speed is constant, and decreases as the engine rotation speed increases.

【０１０２】続いてステップ３、４、５で、水温Ｔｗ、
吸気温Ｔａ、大気圧Ｐａより図２３、図６５、図６６を
内容とするテーブルを検索することにより水温補正係数
Ｋｌａｍｂ ｔｗ、吸気温補正係数Ｋｌａｍｂ ｔａ、
大気圧補正係数Ｋｌａｍｂ ｐａを設定し、リッチスパイ
ク実行フラグｆｒｓｐｋ＝０（リッチスパイク非実行条
件）のときにはステップ６よりステップ７に進み、目標
空気過剰率基本値Ｔｌａｍｂｂに対してこれら３つの補
正係数Ｋｌａｍｂ ｔｗ、Ｋｌａｍｂ ｔａ、Ｋｌａｍ
ｂ Ｐａを乗じた値を目標空気過剰率Ｔｌａｍｂとして
演算する。Subsequently, at steps 3, 4, and 5, the water temperature Tw,
23, 65, and 66 based on the intake air temperature Ta and the atmospheric pressure Pa.
Water temperature correction coefficient by searching table as contents
Klamb tw, intake temperature correction coefficient Klamb ta,
Atmospheric pressure correction coefficient Klamb Set pa, rich spy
Execution flag frspk = 0 (Rich spike non-execution condition
), Go from step 6 to step 7
These three supplements are made to the air excess ratio basic value Tlambb.
Positive coefficient Klamb tw, Klamb ta, Klam
b The value multiplied by Pa is used as the target excess air ratio Tlamb.
Calculate.

【０１０３】ここで、水温補正係数Ｋｌａｍｂ ｔｗは
低温時に増大するフリクションや燃焼の安定化のために
空気過剰率を大きくして空気量を増大させるためのもの
である。吸気温補正係数Ｋｌａｍｂ ｔａは吸気温Ｔａ
が高い領域（図では８０度以上）で空気過剰率を大きく
して空気密度が低い分の空気量を増大するとともに燃焼
温度を下げるためのもの、また大気圧補正係数Ｋｌａｍ
ｂ Ｐａも１気圧より低くなる高地で空気過剰率を大き
くして、空気密度が低くなる分の空気量を大きくするた
めのものである。Here, the water temperature correction coefficient Klamb Tw is used to increase the excess air ratio and increase the amount of air in order to stabilize friction and combustion that increase at low temperatures. Intake air temperature correction coefficient Klamb ta is the intake air temperature Ta
In the region where the air density is high (80 degrees or more in the figure), the excess air ratio is increased to increase the air amount and reduce the combustion temperature for the low air density, and the atmospheric pressure correction coefficient Klam
b The purpose is to increase the excess air ratio at high altitudes where Pa is also lower than 1 atm, thereby increasing the amount of air corresponding to the decrease in air density.

【０１０４】一方、リッチスパイク実行フラグｆｒｓｐ
ｋ＝１（リッチスパイク実行条件）のときにはステップ
６よりステップ８に進み、目標空気過剰率Ｔｌａｍｂを
１．０以下の一定値ＴＬＡＭＲＣ＃とする。図示しない
が、排気通路にＮＯｘをトラップする触媒を設けてい
る。ここでのリッチスパイクは還元剤としてのＨＣをこ
の触媒に供給することを目的としており、空気過剰率を
１．０以下の値とすることで、排気中のＨＣ濃度を高め
ることができる。On the other hand, rich spike execution flag frsp
When k = 1 (rich spike execution condition), the process proceeds from step 6 to step 8, where the target excess air ratio Tlamb is set to a constant value TRAMRC # of 1.0 or less. Although not shown, a catalyst for trapping NOx is provided in the exhaust passage. The purpose of the rich spike is to supply HC as a reducing agent to the catalyst. By setting the excess air ratio to a value of 1.0 or less, the concentration of HC in the exhaust gas can be increased.

【０１０５】このようにして目標空気過剰率Ｔｌａｍｂ
を設定したら図２０に戻り、ステップ３でこの目標空気
過剰率Ｔｌａｍｂと実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄとを用いて、
Ｔｆｂｙａ ＝｛Ｔｌａｍｂ＋Ｍｅｇｒｄ×（Ｔｌａｍｂ-１）｝／Ｔｌａｍｂ2 ・・・（３１） の式で目標当量比Ｔｆｂｙａを演算する。In this way, the target excess air ratio Tlamb
After setting is made, the process returns to FIG. 20, and in step 3, using the target excess air ratio Tlamb and the actual EGR ratio Megrd,
Tfbya = {Tlamb + Megrd × (Tlamb−1)} / Tlamb 2 (31) The target equivalence ratio Tfbya is calculated.

【０１０６】上記の（３１）式は次のようにして導いた
ものである。The above equation (31) is derived as follows.

【０１０７】空気過剰率λは吸入空気量と燃料量から定
まる供給空燃比を理論空燃比の14.7で割った値（吸入空
気量と燃料量から定まる供給空燃比と理論空燃比との関
係を表す値）であるから、Ｇａを吸入空気量（新気
量）、ＧｅをＥＧＲ量、Ｇｆを燃料量とすれば、定常状
態で次式が成立する。The excess air ratio λ is a value obtained by dividing the supply air-fuel ratio determined from the intake air amount and the fuel amount by 14.7 of the stoichiometric air-fuel ratio (representing the relationship between the supply air-fuel ratio determined from the intake air amount and the fuel amount and the stoichiometric air-fuel ratio). Therefore, if Ga is an intake air amount (new air amount), Ge is an EGR amount, and Gf is a fuel amount, the following equation is established in a steady state.

【０１０８】 λ＝｛Ｇａ＋Ｇｅ×（λ−１）／λ｝／（Ｇｆ×14.7）・・・（３２） ここで、右辺の分子の第２項はＥＧＲ量の中に含まれる
新気量である。これは、空気過剰率は本来、 λ＝Ｇａ／（Ｇｆ×14.7） ・・・（３３） の式により定義される値であるが、ディーゼルエンジン
では空気過多の状態で運転されＥＧＲガス中に多くの新
気量が含まれるため、本実施形態ではこの分を考慮した
ものである。（λ−１）／λはＥＧＲガス中の酸素割合
を示すのでＧｅにこの酸素割合を乗じることでＥＧＲ量
の中に含まれる新気量を求めている。Λ = {Ga + Ge × (λ−1) / λ} / (Gf × 14.7) (32) Here, the second term of the numerator on the right side is a fresh air amount included in the EGR amount. is there. This is because the excess air ratio is originally a value defined by the following equation: λ = Ga / (Gf × 14.7) (33), but the diesel engine is operated in an excess air state and is often contained in the EGR gas. In the present embodiment, this amount is taken into account. Since (λ-1) / λ indicates the oxygen ratio in the EGR gas, the fresh air amount included in the EGR amount is obtained by multiplying Ge by the oxygen ratio.

【０１０９】（３２）式を次のように変形する。Formula (32) is modified as follows.

【０１１０】 λ＝Ｇａ｛１＋（Ｇｅ／Ｇａ）×（λ−１）／λ｝／（Ｇｆ×14.7） ＝Ｇａ｛１＋ＥＧＲ率×（λ−１）／λ｝／（Ｇｆ×14.7） ＝｛Ｇａ／（Ｇｆ×14.7）｝×｛１＋ＥＧＲ率×（λ−１）／λ｝ ・・・（３４） ただし、ＥＧＲ率＝Ｇｅ／Ｇａである。Λ = Ga ｛1+ (Ge / Ga) × (λ-1) / λ｝ / (Gf × 14.7) = Ga ｛1 + EGR rate × (λ-1) / λ｝ / (Gf × 14.7) = ｛ Ga / (Gf × 14.7)｝ × {1 + EGR rate × (λ−1) / λ} (34) where EGR rate = Ge / Ga.

【０１１１】ここで、当量比と空気過剰率とは逆数の関
係にあり、 当量比＝Ｇｆ×14.7／Ｇａ ・・・（３５） の式で定義されるので、（３４）式右辺のＧａ／（Ｇｆ
×14.7）＝１／当量比であるから、これを（３４）式に
代入する。Here, the equivalence ratio and the excess air ratio are in a reciprocal relationship, and the equivalence ratio = Gf × 14.7 / Ga (35). (Gf
X 14.7) = 1 / equivalent ratio, so substitute this into equation (34).

【０１１２】 λ＝（１／当量比）×｛１＋ＥＧＲ率×（λ−１）／λ｝・・・（３６） （３６）式を当量比について整理すると次式を得る。Λ = (1 / equivalent ratio) × {1 + EGR rate × (λ−1) / λ} (36) When the equation (36) is arranged for the equivalent ratio, the following equation is obtained.

【０１１３】 当量比＝（１／λ）×｛１＋ＥＧＲ率×（λ−１）／λ｝ ＝（１／λ2）×｛λ＋ＥＧＲ率×（λ−１）｝ ・・・（３７） （３７）式の当量比、ＥＧＲ率にそれぞれ目標当量比Ｔ
ｆｂｙａ、実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄを代入すると、上記
（３１）式が得られる。Equivalence ratio = (1 / λ) × {1 + EGR rate × (λ-1) / λ} = (1 / λ 2 ) × {λ + EGR rate × (λ-1)} (37) (37) ), The equivalent ratio and the EGR rate are respectively set to the target equivalent ratio T.
By substituting fbya and the actual EGR rate Megrd, the above equation (31) is obtained.

【０１１４】このようにして求められる目標空気過剰率
Ｔｌａｍｂと基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖとを用い、ステ
ップ４において ｔＱａｃ＝Ｍｑｄｒｖ×ＢＬＡＭＢ＃／Ｔｆｂｙａ ・・・（３８） ただし、ＢＬＡＭＢ＃：14.7、の式により目標吸入空気
量ｔＱａｃを演算する。Using the target excess air ratio Tlamb and the basic fuel injection amount Mqdrv thus obtained, in step 4, tQac = Mqdrv × BLAMB # / Tfbya (38) where BLAMB #: 14.7 To calculate the target intake air amount tQac.

【０１１５】図６８は最終目標燃料噴射量Ｑｆｉｎを設
定するためのもので、ＲＥＦ信号の入力毎に実行する。
ステップ１では目標当量比Ｔｆｂｙａ（図２０のステッ
プ３で既に得ている）、シリンダ吸入空気量Ｑａｃ（図
８で既に得ている）を読み込み、これらより Ｑｆｉｎ＝（Ｑａｃ／ＢＬＡＭＢ＃）×Ｔｆｂｙａ ・・・（３８） ただし、ＢＬＡＭＢ＃：14.7 の式で最終目標燃料噴射量Ｑｆｉｎを演算する。求めら
れた最終目標燃料噴射量Ｑｆｉｎは図示しないフローに
より三方弁２５のＯＮ時間に変換されて三方弁２５へと
出力される。FIG. 68 is for setting the final target fuel injection amount Qfin, and is executed every time the REF signal is input.
In step 1, the target equivalence ratio Tfbya (already obtained in step 3 of FIG. 20) and the cylinder intake air amount Qac (already obtained in FIG. 8) are read, and from these, Qfin = (Qac / BLAMB #) × Tfbya. (38) Here, the final target fuel injection amount Qfin is calculated by the equation of BLAMB #: 14.7. The obtained final target fuel injection amount Qfin is converted into the ON time of the three-way valve 25 by a flow not shown and output to the three-way valve 25.

【０１１６】このように本実施形態では、従来と相違し
て目標当量比Ｔｆｂｙａに基づいて燃料噴射量が演算さ
れる。したがって、基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖや目標燃
料噴射量Ｑｓｏｌ（図３、図４参照）が燃料噴射量の基
本となることはなく、これらはもっぱらエンジン負荷相
当として扱われる。As described above, in the present embodiment, the fuel injection amount is calculated based on the target equivalence ratio Tfbya, unlike the related art. Therefore, the basic fuel injection amount Mqdrv and the target fuel injection amount Qsol (see FIG. 3 and FIG. 4) do not become the basics of the fuel injection amount, and they are exclusively handled as the engine load.

【０１１７】図６９は吸気絞り弁の開度を設定するため
のもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行す
る。ステップ１では上記の目標吸入空気量ｔＱａｃ（図
２０により既に得ている）のほか、エンジン回転速度Ｎ
ｅ、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒ、基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖ
を読み込む。FIG. 69 is for setting the degree of opening of the intake throttle valve, and is executed at regular intervals (for example, every 10 ms). In step 1, in addition to the target intake air amount tQac (which has already been obtained from FIG. 20), the engine speed N
e, target EGR rate Megr, basic fuel injection amount Mqdrv
Read.

【０１１８】これらのうちエンジン回転速度Ｎｅと目標
ＥＧＲ率Ｍｅｇｒからステップ２で図７０を内容とする
マップを検索することにより過給機の可変ノズル５３で
制御しうる最低吸入空気量基本値ａＱａｃｂを演算する
とともに、ステップ３では基本燃料噴射量Ｍｑｄｒｖか
ら図７１を内容とするテーブルを検索することにより負
荷補正係数ｋａＱｑｃを演算し、この負荷補正係数ｋａ
Ｑｑｃをステップ４において最低吸入空気量基本値ａＱ
ａｃｂに乗じた値を過給機制御可能最低吸入空気量ａＱ
ａｃとして算出する。Among these, a minimum intake air amount basic value aQacb controllable by the variable nozzle 53 of the supercharger is obtained by searching a map containing the contents of FIG. 70 in step 2 from the engine speed Ne and the target EGR rate Megr. In addition to the calculation, in step 3, a load correction coefficient kaQqc is calculated by searching a table having the contents shown in FIG. 71 from the basic fuel injection amount Mqdrv, and the load correction coefficient ka
In step 4, the minimum intake air amount basic value aQ
The value obtained by multiplying acb by the turbocharger controllable minimum intake air amount aQ
Calculate as ac.

【０１１９】ここで、ａＱａｃｂの値は図７０に示した
ようにエンジン回転速度Ｎｅが一定であれば目標ＥＧＲ
率Ｍｅｇｒが大きくなるほど小さくなり、また目標ＥＧ
Ｒ率Ｍｅｇｒが一定のときエンジン回転速度Ｎｅが高い
ほど大きくなる特性である。また、負荷補正係数ｋａＱ
ｑｃは高負荷になるほど過給圧が上昇して吸入空気量が
増加するので、これに合わせるためのものである。Here, as shown in FIG. 70, the value of aQacb is the target EGR if the engine speed Ne is constant.
As the rate Megr increases, it decreases, and the target EG
When the R rate Megr is constant, the characteristic increases as the engine speed Ne increases. Also, the load correction coefficient kaQ
The value of qc is used to increase the boost pressure and the amount of intake air as the load becomes higher.

【０１２０】このようにして求めた過給機制御可能最低
吸入空気量ａＱａｃと目標吸入空気量ｔＱａｃとをステ
ップ５で比較する。目標吸入空気量ｔＱａｃが過給機制
御可能最低吸入空気量ａＱａｃ以上であれば過給機の可
変ノズル５３による制御で目標吸入空気量ｔＱａｃを達
成することが可能であるためステップ９に進んで吸気絞
り弁開度ＴＶＯを絞り弁全開状態を表す所定値ＴＶＯＷ
ＯＴ＃（たとえば約８０度）とすることで、吸気絞り弁
６０を閉じることによるポンピングロスを低減し、燃費
の悪化を防止する。[0120] The supercharger controllable minimum intake air amount aQac thus obtained is compared with the target intake air amount tQac in step 5. If the target intake air amount tQac is equal to or more than the turbocharger controllable minimum intake air amount aQac, the target intake air amount tQac can be achieved by control using the variable nozzle 53 of the supercharger. The throttle valve opening TVO is set to a predetermined value TVOW representing the throttle valve fully opened state.
By setting it to OT # (for example, about 80 degrees), pumping loss due to closing the intake throttle valve 60 is reduced, and deterioration of fuel efficiency is prevented.

【０１２１】これに対して目標吸入空気量ｔＱａｃが過
給機制御可能最低吸入空気量ａＱａｃより小さいときに
は過給機の可変ノズル５３による制御で目標吸入空気量
ｔＱａｃを達成することが不可能であるため（過給圧が
最も高くなるように可変ノズル５３を全閉としてもｔＱ
ａｃが得られない）、ステップ６〜８で吸気絞りにより
目標吸入空気量ｔＱａｃを達成する。On the other hand, when the target intake air amount tQac is smaller than the supercharger controllable minimum intake air amount aQac, it is impossible to achieve the target intake air amount tQac by control using the variable nozzle 53 of the supercharger. Therefore, even if the variable nozzle 53 is fully closed so that the supercharging pressure becomes the highest, tQ
Ac is not obtained), and in steps 6 to 8, the target intake air amount tQac is achieved by the intake throttle.

【０１２２】このうちステップ６、７はｔＱａｃ（重量
流量）を吸気絞り弁が制御できる体積流量に変換する部
分である。すなわちステップ６で目標吸入空気量ｔＱａ
ｃより図７２を内容とするテーブルを検索することによ
り吸気量比ｔＤＮＶを演算し、これにステップ７におい
てエンジン回転速度Ｎｅと排気量ＶＯＬ＃を乗じて吸気
絞り弁の目標開口面積ｔＡｔｖｏを算出する。そしてこ
の目標開口面積ｔＡｔｖｏからステップ８において図７
３を内容とするテーブルを検索することにより吸気絞り
弁開度ＴＶＯを演算する。Steps 6 and 7 convert tQac (weight flow) into a volume flow that can be controlled by the intake throttle valve. That is, in step 6, the target intake air amount tQa
72, the intake air amount ratio tDNV is calculated by retrieving a table having the contents shown in FIG. 72, and the target opening area tAtvo of the intake throttle valve is calculated by multiplying this by the engine rotational speed Ne and the exhaust amount VOL # in step 7. . Then, in step 8 based on the target opening area tAtvo, FIG.
Then, an intake throttle valve opening TVO is calculated by searching a table containing 3 as the content.

【０１２３】このようにしてステップ８で演算されある
いはステップ９で設定される吸気絞り弁開度ＴＶＯとな
るようにスロットルアクチュエータにより吸気絞り弁が
駆動される。In this manner, the throttle valve is driven by the throttle actuator so as to attain the throttle valve opening TVO calculated in step 8 or set in step 9.

【０１２４】図２４(図１５のステップ３のサブルーチ
ン）は実ＥＧＲ量を演算するためのものである。ステッ
プ１でコレクタ入口部３ａ位置における１シリンダ当た
りの吸入空気量Ｑａｃｎ（図８のステップ３で既に得て
いる）、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒ、コレクタ容量分の時定
数相当値Ｋｋｉｎを読み込む。このうちＱａｃｎとＭｅ
ｇｒからステップ２でFIG. 24 (subroutine of step 3 in FIG. 15) is for calculating the actual EGR amount. In step 1, the intake air amount Qacn per cylinder (already obtained in step 3 in FIG. 8) at the position of the collector inlet 3a, the target EGR rate Megr, and the time constant equivalent value Kkin for the collector capacity are read. Of these, Qacn and Me
gr from step 2

【０１２５】[0125]

【数１１】Ｑｅｃ０＝Ｑａｃｎ×Ｍｅｇｒ の式によりコレクタ入口部３ａ位置における１シリンダ
当たりのＥＧＲ量Ｑｅｃ０を演算し、このＱｅｃ０とＫ
ｋｉｎを用いステップ３において、The EGR amount Qec0 per cylinder at the position of the collector inlet 3a is calculated by the following equation: Qec0 = Qacn × Megr.
In step 3 using kin

【０１２６】[0126]

【数１２】Ｑｅｃ＝Ｑｅｃ０×Ｋｋｉｎ×Ｎｅ×ＫＥ＃
＋Ｑｅｃn-1×（１−Ｋｋｉｎ×Ｎｅ×ＫＥ＃）、 ただし、Ｋｋｉｎ：Ｋｉｎ×ＫＶＯＬ、 ＫＥ＃：定数、 Ｑｅｃn-1：前回のＱｅｃ、 の式により、上記の数１０式と同様に遅れ処理と単位変
換（１シリンダ当たり→単位時間当たり）を同時に行っ
てシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃを演算する。数１２式の
右辺のＮｅ×ＫＥ＃が単位変換のための値である。この
Ｑｅｃは目標ＥＧＲ量Ｔｑｅｋに対して一次遅れで応答
するため、以下このＱｅｃを「実ＥＧＲ量」という。ま
た、目標吸入空気量ｔＱａｃに対して一次遅れで応答す
る上記のＱａｃを、以下「実吸入空気量」という。## EQU12 ## Qec = Qec0 × Kkin × Ne × KE #
+ Qec n-1 × (1-Kkin × Ne × KE #), where Kkin: Kin × KVOL, KE #: constant, Qec n-1 : previous Qec, The delay processing and the unit conversion (per cylinder / per unit time) are performed simultaneously to calculate the cylinder intake EGR amount Qec. Ne × KE # on the right side of Expression 12 is a value for unit conversion. Since this Qec responds to the target EGR amount Tqek with a first-order lag, this Qec is hereinafter referred to as “actual EGR amount”. The above-described Qac that responds to the target intake air amount tQac with a first-order delay is hereinafter referred to as “actual intake air amount”.

【０１２７】図２５（図１５のステップ４のサブルーチ
ン）、図２７（図１６のステップ３のサブルーチン）は
可変ノズル５３の目標開口割合Ｒｖｎｔを演算するため
のものである（図２５が第１実施形態、図２７が第２実
施形態）。FIG. 25 (subroutine of step 4 in FIG. 15) and FIG. 27 (subroutine of step 3 in FIG. 16) are for calculating the target opening ratio Rvnt of the variable nozzle 53 (FIG. 25 is the first embodiment). FIG. 27 is a second embodiment).

【０１２８】ここで、可変ノズル５３の開口割合とは、
可変ノズル５３の全開時のノズル面積に対する現在のノ
ズル面積の比のことである。したがって、可変ノズル５
３の全開時に開口割合は１００％、全閉時に開口割合は
０％となる。開口割合を採用する理由は汎用性を持たせ
る（ターボ過給機の容量と関係ない値とする）ためであ
る。もちろん、可変ノズルの開口面積を採用してもかま
わない。Here, the opening ratio of the variable nozzle 53 is
This is the ratio of the current nozzle area to the nozzle area when the variable nozzle 53 is fully opened. Therefore, the variable nozzle 5
3, the opening ratio is 100% when fully opened, and the opening ratio is 0% when fully closed. The reason why the opening ratio is adopted is to provide versatility (a value irrelevant to the capacity of the turbocharger). Of course, the opening area of the variable nozzle may be adopted.

【０１２９】なお、実施形態のターボ過給機は、全開時
に過給圧が最も小さく、全閉時に過給圧が最も高くなる
タイプのものであるため、開口割合が小さいほど過給圧
が高くなる。The turbocharger of this embodiment is of a type in which the supercharging pressure is the smallest when fully opened and the supercharging pressure is the highest when fully closed. Therefore, the smaller the opening ratio, the higher the supercharging pressure. Become.

【０１３０】まず、第１実施形態の図２５のほうから説
明すると、ステップ１で目標吸入空気量ｔＱａｃ、実Ｅ
ＧＲ量Ｑｅｃ、エンジン回転速度Ｎｅ、目標燃料噴射量
Ｑｓｏｌを読み込む。First, referring to FIG. 25 of the first embodiment, in step 1, the target intake air amount tQac and the actual E
The GR amount Qec, the engine speed Ne, and the target fuel injection amount Qsol are read.

【０１３１】ステップ２、３ではIn steps 2 and 3,

【０１３２】[0132]

【数１３】ｔＱａｓ０＝（ｔＱａｃ＋Ｑｓｏｌ×ＱＦＧ
ＡＮ＃）×Ｎｅ／ＫＣＯＮ＃、 Ｑｅｓ０＝（Ｑｅｃ＋Ｑｓｏｌ×ＱＦＧＡＮ＃）×Ｎｅ
／ＫＣＯＮ＃、 ただし、ＱＦＧＡＮ＃：ゲイン、 ＫＣＯＮ＃：定数、 の２つの式により、目標開口割合を設定するための吸入
空気量相当値ｔＱａｓ０（以下、この吸入空気量相当値
を「設定吸入空気量相当値」という）と同じく目標開口
割合を設定するためのＥＧＲ量相当値Ｑｅｓ０（以下、
このＥＧＲ量相当値を「設定ＥＧＲ量相当値」という）
を演算する。数１３式において、ｔＱａｃ、ＱｅｃにＱ
ｓｏｌ×ＱＦＧＡＮ＃を加算しているのは、設定吸入空
気量相当値、設定ＥＧＲ量相当値に対して負荷補正を行
えるようにし、かつその感度をゲインＱＦＧＡＮ＃で調
整するようにしたものである。また、Ｎｅ／ＫＣＯＮ＃
は単位時間当たりの吸入空気量、ＥＧＲ量に変換するた
めの値である。## EQU13 ## tQas0 = (tQac + Qsol × QFG)
AN #) × Ne / KCON #, Qes0 = (Qec + Qsol × QFGAN #) × Ne
/ KCON #, where QFGAN #: gain, KCON #: constant, an intake air amount equivalent value tQas0 for setting the target opening ratio (hereinafter, this intake air amount equivalent value is referred to as “set intake air”. EGR amount equivalent value Qes0 (hereinafter, referred to as “equivalent amount”) for setting the target opening ratio.
(This EGR amount equivalent value is referred to as “set EGR amount equivalent value”.)
Is calculated. In Equation 13, tQac and Qec are Q
The reason that sol × QFGAN # is added is that the load correction can be performed on the set intake air amount equivalent value and the set EGR amount equivalent value, and the sensitivity is adjusted by the gain QFGAN #. . Ne / KCON #
Is a value for converting into an intake air amount and an EGR amount per unit time.

【０１３３】このようにして求めた設定吸入空気量相当
値ｔＱａｓ０と設定ＥＧＲ量相当値ｔＱｅｓ０からステ
ップ４ではたとえば図２６を内容とするマップを検索す
ることにより可変ノズル５３の目標開口割合Ｒｖｎｔを
設定する。From the set intake air amount equivalent value tQas0 and the set EGR amount equivalent value tQes0 obtained in this way, in step 4, for example, a map having the contents shown in FIG. 26 is searched to set the target opening ratio Rvnt of the variable nozzle 53. I do.

【０１３４】一方、第２実施形態の図２７のほうでは、
ステップ１で目標吸入空気量ｔＱａｃ、実ＥＧＲ率Ｍｅ
ｇｒｄ、エンジン回転速度Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏ
ｌを読み込み、ステップ２において、上記数１３式のう
ち上段の式により設定吸入空気量相当値ｔＱａｓ０を演
算し、この設定吸入空気量相当値ｔＱａｓ０と実ＥＧＲ
率Ｍｅｇｒｄからステップ３でたとえば図２８を内容と
するマップを検索することにより可変ノズル５３の目標
開口割合Ｒｖｎｔを設定する。On the other hand, in FIG. 27 of the second embodiment,
In step 1, the target intake air amount tQac and the actual EGR rate Me
grd, engine speed Ne, target fuel injection amount Qso
Then, in step 2, the set intake air amount equivalent value tQas0 is calculated by the upper equation of the above equation (13), and the set intake air amount equivalent value tQas0 and the actual EGR are calculated.
In step 3, a target opening ratio Rvnt of the variable nozzle 53 is set by searching a map having the contents shown in FIG. 28, for example, from the rate Megrd.

【０１３５】図２６、図２８に示した特性は燃費重視で
設定したものである。なお、排気重視で設定することも
可能である。ただし、排気重視の設定例との違いは具体
的な数値にしかないので、両者に共通する特性を先に説
明し、その後に両者の違いについて説明する。なお、図
２８の特性は、縦軸が図２６と相違するものの（図２６
において原点からの傾斜がＥＧＲ率を示す）、基本的に
図２６と変わるものでないため、図２６のほうで説明す
る。The characteristics shown in FIGS. 26 and 28 are set with emphasis on fuel efficiency. In addition, it is also possible to set it with emphasis on exhaust. However, since the difference from the setting example in which exhaust is emphasized is only a specific numerical value, the characteristics common to both are described first, and then the difference between the two is described. The characteristics of FIG. 28 are different from those of FIG. 26 on the vertical axis (FIG. 26).
In FIG. 26, the inclination from the origin indicates the EGR rate), which is basically the same as in FIG. 26, and will be described with reference to FIG.

【０１３６】図２６に示すように、設定吸入空気量相当
値ｔＱａｓ０の大きな右側の領域において設定ＥＧＲ量
相当値Ｑｅｓ０が増えるほど目標開口割合を小さくして
いる。これは次の理由からである。ＥＧＲ量が多くなる
と、そのぶん新気が減り、これによって空燃比がリッチ
側に傾くとスモークが発生する。そこで、ＥＧＲ量が多
くなるほど、目標開口割合を小さくして過給圧を高める
必要があるからである。As shown in FIG. 26, the target opening ratio is reduced as the set EGR amount equivalent value Qes0 increases in the right region where the set intake air amount equivalent value tQas0 is large. This is for the following reason. When the EGR amount increases, fresh air decreases by that amount, and when the air-fuel ratio leans to the rich side, smoke is generated. Therefore, as the EGR amount increases, it is necessary to reduce the target opening ratio and increase the supercharging pressure.

【０１３７】これに対して、ｔＱａｓ０の小さな左側の
領域では過給効果があまり得られない。この領域でｔＱ
ａｓ０が小さくなるほど目標開口割合を小さくしてい
る。これは次の理由からである。この領域でも目標開口
割合を大きくすると、排気圧が立ち上がりにくいのでこ
れを避けたいこと、また全開加速のためにはその初期に
おいて開口割合が小さいほうがよいことのためである。
このように、異なる２つの要求から図２６の特性が基本
的に定まっている。On the other hand, the supercharging effect is not so much obtained in the small left region of tQas0. In this area, tQ
The smaller the as0 is, the smaller the target opening ratio is. This is for the following reason. This is because if the target opening ratio is increased even in this region, it is difficult to raise the exhaust pressure because it is difficult to raise the exhaust pressure, and it is better for the full opening acceleration that the opening ratio be smaller at the beginning.
As described above, the characteristic shown in FIG. 26 is basically determined from two different requirements.

【０１３８】さて、図２６で代表させた目標開口割合の
傾向は、燃費重視と排気重視に共通のもので、両者の違
いは具体的な数値にある。同図において「小」とある位
置の数値は、ターボ過給機が効率よく働く最小の値であ
るため、燃費重視の設定例、排気重視の設定例とも同じ
で、たとえば２０程度である。一方、「大」とある位置
の数値が両者で異なり、燃費重視の設定例の場合に６０
程度、排気重視の設定例になると３０程度になる。Now, the tendency of the target opening ratio represented in FIG. 26 is common to the emphasis on fuel consumption and the exhaust, and the difference between the two is a specific numerical value. In the figure, the numerical value at the position of "small" is the minimum value at which the turbocharger works efficiently, and is the same as the fuel consumption setting example and the exhaust setting setting example, for example, about 20. On the other hand, the numerical value of the position “large” is different between the two,
In the case of a setting example of emphasis on exhaust, the value is about 30.

【０１３９】なお、目標開口割合の設定は上記のものに
限られるものでない。第１実施形態では設定吸入空気量
相当値ｔＱａｓ０と設定ＥＧＲ量相当値ｔＱｅｓ０とか
ら目標開口割合を設定しているが、これに代えて、目標
吸入空気量ｔＱａｃと実ＥＧＲ量Ｑｅｃから設定しても
かまわない。さらに、これに代えて目標吸入空気量ｔＱ
ａｃと目標ＥＧＲ量（Ｑｅｃ０）から設定してもかまわ
ない。同様にして、第２実施形態では設定吸入空気量相
当値ｔＱａｓ０と実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄから目標開口割
合を設定しているが、これに代えて、目標吸入空気量ｔ
Ｑａｃと実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄから設定してもかまわな
い。さらに、これに代えて目標吸入空気量ｔＱａｃと目
標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒから設定してもかまわない。Note that the setting of the target opening ratio is not limited to the above. In the first embodiment, the target opening ratio is set from the set intake air amount equivalent value tQas0 and the set EGR amount equivalent value tQes0. Instead, the target opening ratio is set from the target intake air amount tQac and the actual EGR amount Qec. It doesn't matter. Further, instead of this, the target intake air amount tQ
It may be set from ac and the target EGR amount (Qec0). Similarly, in the second embodiment, the target opening ratio is set from the set intake air amount equivalent value tQas0 and the actual EGR rate Megrd.
Qac and the actual EGR rate Megrd may be set. Further, instead of this, the target intake air amount tQac and the target EGR rate Megr may be set.

【０１４０】図２９（図１５のステップ５、図１６のス
テップ４のサブルーチン）は、上記のようにして求めた
目標開口割合Ｒｖｎｔに対して、可変ノズル駆動用の圧
力アクチュエータ５４（圧力制御弁５６とダイヤフラム
アクチュエータ５５からなる）のダイナミクスを補償す
るため、進み処理を行うものである。これは、可変ノズ
ル５３のアクチュエータが圧力アクチュエータである場
合には、ステップモータである場合と異なり、無視でき
ないほどの応答遅れがあるためである。FIG. 29 (the subroutine of step 5 in FIG. 15 and step 4 in FIG. 16) is a flowchart of the operation of the variable nozzle driving pressure actuator 54 (pressure control valve 56 In order to compensate for the dynamics of the diaphragm actuator 55), advance processing is performed. This is because, when the actuator of the variable nozzle 53 is a pressure actuator, there is a non-negligible response delay unlike the case of a step motor.

【０１４１】ステップ１で目標開口割合Ｒｖｎｔを読み
込み、このＲｖｎｔと前回の予想開口割合であるＣａｖ
ｎｔn-1をステップ２において比較する。ここで、予想
開口割合Ｃａｖｎｔとは、すぐ後で述べるように、目標
開口割合Ｒｖｎｔの加重平均値である（ステップ１０参
照）。In step 1, the target opening ratio Rvnt is read, and this Rvnt and the previous expected opening ratio Cav
Compare nt n-1 in step 2. Here, the expected opening ratio Cavnt is a weighted average value of the target opening ratio Rvnt, as described later (see step 10).

【０１４２】Ｒｖｎｔ＞Ｃａｖｎｔn-1であれば（可変
ノズル５３を開く側に動かしているとき）、ステップ
３、４に進み、所定値ＧＫＶＮＴＯ＃を進み補正ゲイン
Ｇｋｖｎｔ、所定値ＴＣＶＮＴＯ＃を進み補正の時定数
相当値Ｔｃｖｎｔとして設定し、これに対して、Ｒｖｎ
ｔ＜Ｃａｖｎｔn-1であるとき（可変ノズル５３を閉じ
る側に動かしているとき）は、ステップ６、７に進み、
所定値ＧＫＶＮＴＣ＃を進み補正ゲインＧｋｖｎｔ、所
定値ＴＣＶＮＴＣ＃を進み補正の時定数相当値Ｔｃｖｎ
ｔとして設定する。また、ＲｖｎｔとＣａｖｎｔn-1が
同一であればステップ８、９に進み、前回の進み補正ゲ
イン、進み補正の時定数相当値を維持する。If Rvnt> Cavnt n-1 (while the variable nozzle 53 is being moved to the opening side), the process proceeds to steps 3 and 4 to advance the predetermined value GKVNTO # and to advance and correct the correction gain Gkvnt and the predetermined value TCVNTO #. Is set as a time constant equivalent value Tcvnt of
When t <Cavnt n−1 (when moving the variable nozzle 53 to the closing side), the process proceeds to Steps 6 and 7, and
A predetermined value GKVNTC # is advanced and a correction gain Gkvnt is advanced, and a predetermined value TCVNTC # is advanced and a time constant equivalent value Tcvn of correction is obtained.
Set as t. If Rvnt and Cavnt n-1 are the same, the process proceeds to steps 8 and 9 to maintain the preceding advance correction gain and the value corresponding to the time constant of advance correction.

【０１４３】可変ノズル５３を開き側に動かしていると
きと閉じ側に動かしているときとで進み補正ゲインＧｋ
ｖｎｔ、進み補正の時定数相当値Ｔｃｖｎｔを相違さ
せ、ＧＫＶＮＴＯ＃＜ＧＫＶＮＴＣ＃、ＴＣＶＮＴＯ＃
＜ＴＣＶＮＴＣ＃としている。これは、可変ノズル５３
を閉じ側に動かすときは、排気圧に抗する必要があるの
で、そのぶんゲインＧｋｖｎｔを大きくし、かつ時定数
を小さくする（時定数と逆数の関係にある時定数相当値
Ｔｃｖｎｔは大きくする）必要があるからである。When the variable nozzle 53 is moved to the open side and when it is moved to the closed side, the advance correction gain Gk
vnt and the value Tcvnt corresponding to the time constant for advance correction, GKVNTO # <GKVNTC #, TCVNTO #
<TCVNTC #. This is the variable nozzle 53
When moving to the closing side, it is necessary to withstand the exhaust pressure. Therefore, the gain Gkvnt is increased and the time constant is reduced accordingly (the time constant equivalent value Tcvnt, which is inversely related to the time constant, is increased). It is necessary.

【０１４４】ステップ１０ではこのようにして求めた進
み補正の時定数相当値Ｔｃｖｎｔと目標開口割合Ｒｖｎ
ｔを用いて、In step 10, the value Tcvnt corresponding to the time constant of advance correction and the target opening ratio Rvn obtained in this way are obtained.
Using t,

【０１４５】[0145]

【数１４】Ｃａｖｎｔ＝Ｒｖｎｔ×Ｔｃｖｎｔ＋Ｃａｖ
ｎｔn-1×（１−Ｔｃｖｎｔ）、 ただし、Ｃａｖｎｔn-1：前回のＣａｖｎｔ、 の式により予想開口割合Ｃａｖｎｔを演算し、この値と
目標開口割合Ｒｖｎｔからステップ１１において、Cavnt = Rvnt × Tcvnt + Cav
nt n-1 × (1−Tcvnt), where Cavnt n-1 : the previous opening ratio Cavnt, the expected opening ratio Cavnt is calculated, and in step 11 based on this value and the target opening ratio Rvnt,

【０１４６】[0146]

【数１５】Ａｖｎｔ ｆ＝Ｇｋｖｎｔ×Ｒｖｎｔ−（Ｇ
ｋｖｎｔ−１）×Ｃａｖｎｔn-1、 ただし、Ｃａｖｎｔn-1：前回のＣａｖｎｔ、 の式により進み補正を行い、目標開口割合のフィードフ
ォワード量Ａｖｎｔ ｆを演算する。ステップ１０、１
１の進み処理そのものは、図７のステップ４、５に示し
た進み処理と基本的に同様である。[Equation 15] Avnt f = Gkvnt × Rvnt− (G
kvnt-1) × Cavnt n−1 , where Cavnt n−1 : the previous Cavnt, advance correction is performed, and the feedforward amount Avnt of the target opening ratio is calculated. Calculate f. Step 10, 1
The advance processing itself of 1 is basically the same as the advance processing shown in steps 4 and 5 in FIG.

【０１４７】図３０（図１５のステップ６、図１６のス
テップ５の各サブルーチン）は目標開口割合のフィード
バック量Ａｖｎｔ ｆｂを演算するためのものである。
ステップ１で目標吸入空気量ｔＱａｃ、目標ＥＧＲ率Ｍ
ｅｇｒ、エンジン回転速度Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏ
ｌ、実吸入空気量Ｑａｃを読み込み、ステップ２では目
標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒと所定値ＭＥＧＲＬＶ＃を比較す
る。FIG. 30 (each subroutine of step 6 in FIG. 15 and step 5 in FIG. 16) is a feedback amount Avnt of the target opening ratio. This is for calculating fb.
In step 1, the target intake air amount tQac and the target EGR rate M
egr, engine speed Ne, target fuel injection amount Qso
1, the actual intake air amount Qac is read, and in step 2, the target EGR rate Megr is compared with a predetermined value MEGLVV #.

【０１４８】Ｍｅｇｒ≧ＭＥＧＲＬＶ＃であるとき（Ｅ
ＧＲの作動域であるとき）は、ステップ４においてWhen Megr ≧ MEGRLV # (E
(When it is in the GR operating range)

【０１４９】[0149]

【数１６】ｄＱａｃ＝ｔＱａｃ／Ｑａｃ−１ の式により目標吸入空気量からの誤差割合ｄＱａｃを演
算する。ｄＱａｃの値は０を中心とし、実際値としての
Ｑａｃが目標値としてのｔＱａｃより小さいとき正の値
に、この逆にＱａｃがｔＱａｃより大きいとき負の値に
なる。The error ratio dQac from the target intake air amount is calculated by the equation dQac = tQac / Qac-1. The value of dQac is centered on 0, and becomes a positive value when Qac as an actual value is smaller than tQac as a target value, and becomes a negative value when Qac is larger than tQac.

【０１５０】一方、Ｍｅｇｒ＜ＭＥＧＲＬＶ＃であると
き（ＥＧＲの非作動域であるとき）は、ステップ３に進
み、誤差割合ｄＱａｃ＝０とする（すなわち、フィード
バックを禁止する）。On the other hand, when Megr <MEGRLV # (when the EGR is in the non-operating range), the routine proceeds to step 3, where the error ratio dQac = 0 (that is, feedback is prohibited).

【０１５１】ステップ５ではＮｅとＱｓｏｌから所定の
マップを検索することによりフィードバックゲインの補
正係数Ｋｈを演算し、この値をステップ６において各定
数（比例定数ＫＰＢ＃、積分定数ＫＩＢ＃、微分定数Ｋ
ＤＢ＃）に掛けることによってフィードバックゲインＫ
ｐ、Ｋｉ、Ｋｄを算出し、これらの値を用いて目標開口
割合のフィードバック量Ａｖｎｔ ｆｂをステップ７に
おいて演算する。このフィードバック量の演算方法は周
知のＰＩＤ処理である。In step 5, a correction coefficient Kh of the feedback gain is calculated by searching a predetermined map from Ne and Qsol, and this value is calculated in step 6 by each constant (proportional constant KPB #, integral constant KIB #, differential constant K
DB #) to obtain a feedback gain K
p, Ki, and Kd are calculated, and the feedback amount Avnt of the target opening ratio is calculated using these values. fb is calculated in step 7. The method of calculating the feedback amount is a well-known PID process.

【０１５２】上記の補正係数Ｋｈは、運転条件（Ｎｅ、
Ｑｓｏｌ）により適正なフィードバックゲインが変化す
るのに対応して導入したもので、負荷および回転速度が
大きくなるほど大きくなる。The above-mentioned correction coefficient Kh depends on the operating conditions (Ne, Ne,
Qsol), which is introduced in response to a change in the appropriate feedback gain, and increases as the load and the rotation speed increase.

【０１５３】図３１（図１５のステップ７、図１６のス
テップ６の各サブルーチン）は、目標開口割合に対して
線型化処理を行うためのものである。ステップ１で目標
開口割合のフィードフォワード量Ａｖｎｔ ｆとフィー
ドバック量Ａｖｎｔ ｆｂを読み込み、この両者をステ
ップ２において加算した値を指令開口割合Ａｖｎｔとし
て算出する。ステップ３ではこの指令開口割合Ａｖｎｔ
からたとえば図３２を内容とするテーブル（線型化テー
ブル）を検索することにより指令開口割合線型化処理値
Ｒａｔｄｔｙを設定する。FIG. 31 (each subroutine of step 7 in FIG. 15 and step 6 in FIG. 16) is for performing linearization processing on the target aperture ratio. In step 1, the feedforward amount Avnt of the target opening ratio f and feedback amount Avnt fb is read, and a value obtained by adding the two in step 2 is calculated as the command opening ratio Avnt. In step 3, this command opening ratio Avnt
For example, the command opening ratio linearization processing value Ratdty is set by searching a table (linearization table) having the contents shown in FIG.

【０１５４】この線型化処理は、図３２のように開口割
合（あるいは開口面積）に対して、ターボ過給機を駆動
するアクチュエータへの指令信号が非線型な特性を有す
る場合に必要となるものである。たとえば、図３３に示
したように空気量（過給圧）の変化幅が同じでも、空気
量の小さな領域と空気量の大きな領域とでは、開口面積
の変化幅がｄＡ０、ｄＡ１と大きく異なる（ただしＥＧ
Ｒなしのとき）。さらにＥＧＲの有無（図では「ｗ／ｏ
ＥＧＲ」がＥＧＲなし、「ｗ／ ＥＧＲ」がＥＧＲあり
を表す）によっても開口面積の変化幅が変わる。したが
って、運転条件に関係なく同じフィードバックゲインと
したのでは目標の吸入空気量（過給圧）が得られない。
そこで、フィードバックゲインの適合を容易にするた
め、上記のように運転条件に応じたフィードバックゲイ
ンの補正係数Ｋｈを導入しているのである。This linear processing is required when the command signal to the actuator for driving the turbocharger has a non-linear characteristic with respect to the opening ratio (or opening area) as shown in FIG. It is. For example, as shown in FIG. 33, even when the change width of the air amount (supercharging pressure) is the same, the change width of the opening area is significantly different from dA0 and dA1 in the region having a small air amount and the region having a large air amount ( However, EG
Without R). In addition, the presence or absence of EGR (“w / o” in the figure)
The change width of the opening area also changes depending on whether “EGR” indicates no EGR and “w / EGR” indicates that EGR is present. Therefore, a target intake air amount (supercharging pressure) cannot be obtained if the same feedback gain is used regardless of operating conditions.
Therefore, in order to facilitate the adaptation of the feedback gain, the correction coefficient Kh of the feedback gain according to the operating condition is introduced as described above.

【０１５５】図３４（図１５のステップ８、図１６のス
テップ７の各サブルーチン）は圧力制御弁５６に与える
ＯＮデューティ値（以下、単に「デューティ値」とい
う）である制御指令値Ｄｔｙｖｎｔを設定するためのも
のである。まず、ステップ１でエンジン回転速度Ｎｅ、
目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ、指令開口割合線型化処理値Ｒ
ａｔｄｔｙ、進み補正の時定数相当値Ｔｃｖｎｔ、水温
Ｔｗを読み込む。FIG. 34 (each subroutine of step 8 in FIG. 15 and step 7 in FIG. 16) sets a control command value Dtyvnt which is an ON duty value (hereinafter simply referred to as “duty value”) to be given to the pressure control valve 56. It is for. First, in step 1, the engine speed Ne,
Target fuel injection amount Qsol, command opening ratio linearization processing value R
Atdty, a value Tcvnt corresponding to a time constant for advance correction, and a water temperature Tw are read.

【０１５６】ステップ２ではデューティ選択信号フラグ
の設定を行う。このフラグ設定については図３５のフロ
ーより説明する。図３５において、ステップ１で指令開
口割合Ａｖｎｔと進み補正の時定数相当値Ｔｃｖｎｔを
読み込み、これらからステップ２において、In step 2, a duty selection signal flag is set. This flag setting will be described with reference to the flow of FIG. In FIG. 35, in step 1, the command opening ratio Avnt and the time constant equivalent value Tcvnt of the advance correction are read.

【０１５７】[0157]

【数１７】Ａｄｌｙｖｎｔ＝Ａｖｎｔ×Ｔｃｖｎｔ＋Ａ
ｄｌｙｖｎｔn-1×（１−Ｔｃｖｎｔ）、 ただし、Ａｄｌｙｖｎｔn-1：前回のＡｄｌｙｖｎｔ、 の式により遅れ処理を行って予想開口割合Ａｄｌｙｖｎ
ｔを演算し、この値と前回の予想開口割合のＭ（ただし
Ｍは定数）回前の値であるＡｄｌｙｖｎｔn-Mとをステ
ップ３において比較する。## EQU17 ## Adlyvnt = Avnt × Tcvnt + A
dlyvnt n-1 × (1−Tcvnt), where Adlyvnt n-1 is a delay process according to the formula of the previous Adlyvnt, and an expected opening ratio Adlyvn
In step 3, t is calculated, and this value is compared with Adlyvnt nM , which is the value of M (where M is a constant) times the previous expected opening ratio.

【０１５８】Ａｄｌｙｖｎｔ≧Ａｄｌｙｖｎｔn-Mであ
るとき（増加傾向または定常状態にあるとき）は、増加
傾向または定常状態にあることを示すためステップ４で
作動方向指令フラグｆｖｎｔ＝１とし、それ以外ではス
テップ５で作動方向指令フラグｆｖｎｔ＝０とする。ス
テップ６ではさらに増加傾向である場合と定常状態とを
分離するため、ＡｄｌｙｖｎｔとＡｄｌｙｖｎｔn-Mを
比較し、Ａｄｌｙｖｎｔ＝Ａｄｌｙｖｎｔn-Mであると
きは、ステップ７でデューティ保持フラグｆｖｎｔ２＝
１とし、それ以外ではステップ８でデューティ保持フラ
グｆｖｎｔ２＝０とする。When Adlyvnt ≧ Adlyvnt nM (when increasing or in a steady state), the operation direction command flag fvnt is set to 1 in step 4 to indicate that it is increasing or in a steady state. To set the operation direction command flag fvnt = 0. In step 6, Adlyvnt and Adlyvnt nM are compared in order to separate the case of a further increase from the steady state. If Adlyvnt = Adlyvnt nM , the duty holding flag fvnt2 =
In other cases, the duty holding flag fvnt2 is set to 0 in step S8.

【０１５９】このようにして２つのフラグｆｖｎｔ、ｆ
ｖｎｔ２の設定を終了したら、図３４のステップ３に戻
り、デューティ値の温度補正量Ｄｔｙ ｔを演算する。
この演算については図３６のフローより説明する。Thus, the two flags fvnt, fvnt
When the setting of vnt2 is completed, the process returns to step 3 in FIG. Calculate t.
This calculation will be described with reference to the flow of FIG.

【０１６０】図３６において、ステップ１でエンジン回
転速度Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ、水温Ｔｗを読み
込み、このうちＮｅとＱｓｏｌからステップ２において
たとえば図３７を内容とするマップを検索すること等に
より基本排気温度Ｔｅｘｈｂを演算する。ここで、Ｔｅ
ｘｈｂは暖機完了後の排気温度である。これに対して暖
機途中であれば暖機完了後の排気温度とは異なってくる
ため、ステップ３で水温Ｔｗよりたとえば図３８を内容
とするテーブルを検索すること等により排気温度の水温
補正係数Ｋｔｅｘｈ ｔｗを演算し、この値をステップ
４において上記の基本排気温度に乗算した値を排気温度
Ｔｅｘｈｉとして演算する。In FIG. 36, the engine rotational speed Ne, the target fuel injection amount Qsol, and the water temperature Tw are read in step 1, and a map having the contents shown in FIG. 37 is searched in step 2 from Ne and Qsol. The exhaust temperature Texhb is calculated. Where Te
xhb is the exhaust gas temperature after the warm-up is completed. On the other hand, during warm-up, the exhaust temperature differs from the exhaust temperature after the warm-up is completed. Ktexh Tw is calculated, and a value obtained by multiplying the basic exhaust temperature by the above value in step 4 is calculated as an exhaust temperature Texhi.

【０１６１】ステップ５ではこの排気温度Ｔｅｘｈｉか
らIn step 5, the exhaust temperature Texhi is

【０１６２】[0162]

【数１８】Ｔｅｘｈｄｌｙ＝Ｔｅｘｈｉ×ＫＥＸＨ＃＋
Ｔｅｘｈｄｌｙn-1×（１−ＫＥＸＨ＃）、 ただし、ＫＥＸＨ＃：定数、 Ｔｅｘｈｄｌｙn-1：前回のＴｅｘｈｄｌｙ、 の式により遅れ処理を行った値を実排気温度Ｔｅｘｈｄ
ｌｙとして演算する。これは、熱慣性分の遅れ処理を行
うものである。Texhdly = Texhi × KEXH # +
Texhdly n-1 × (1-KEXH #), where KEXH #: constant, Texhdly n-1 : previous value of Texhdly.
Calculate as ly. This is to perform delay processing for thermal inertia.

【０１６３】ステップ６では基本排気温度Ｔｅｘｈｂと
この実排気温度Ｔｅｘｈｄｌｙとの差ｄＴｅｘｈを演算
し、この差ｄＴｅｘｈからステップ７においてたとえば
図３９を内容とするテーブルを検索すること等によりデ
ューティ値の温度補正量Ｄｔｙ ｔを演算する。ステッ
プ６、７は、後述するヒステリシス対応に用いるマップ
（Ｄｕｔｙ ｈ ｐ、Ｄｕｔｙ ｈ ｎ、Ｄｕｔｙ ｌ
ｐ、Ｄｕｔｙ ｌ ｎのマップ）を暖機完了後に対して
設定することを念頭に置き、その状態からの差分（つま
りｄＴｅｘｈ）に応じた補正量を持たせるものである。
なお、温度補正量Ｄｔｙ ｔによる補正は、雰囲気温度
による温度特性を有するターボ過給機駆動用アクチュエ
ータを使用する場合に必要となる処理である（図４０参
照）。In step 6, the basic exhaust temperature Texhb is
The difference dTexh from this actual exhaust gas temperature Texhdly is calculated.
Then, from the difference dTexh in step 7, for example,
By searching a table with the contents shown in FIG.
Temperature correction amount Dty of the duty value Calculate t. Step
Maps 6 and 7 are maps used for hysteresis described below.
(Duty h p, Duty h n, Duty l
p, Duty l n map) after completion of warm-up
Keep in mind that setting
DTexh).
Note that the temperature correction amount Dty Correction by t is the ambient temperature
Actuator for Driving a Turbocharger with Temperature Characteristics Due to Pressure
This is necessary processing when using data (see FIG. 40).
See).

【０１６４】このようにして温度補正量Ｄｔｙ ｔの演
算が終了したら、図３４のステップ４に戻る。Thus, the temperature correction amount Dty Upon completion of the calculation of t, the process returns to the step 4 of FIG.

【０１６５】図３４のステップ４〜９はヒステリシス処
理を行うものである。この処理を図４５を用いて先に説
明しておくと、これは、指令開口割合線型化処理値Ｒａ
ｔｄｔｙが増加傾向にあるときに上側の特性（Ｄｕｔｙ
ｌ ｐを可変ノズル全開時の指令信号、Ｄｕｔｙ ｈ
ｐを可変ノズル全閉時の指令信号とする直線特性）を
用いるのに対して、指令開口割合線型化処理値Ｒａｔｄ
ｔｙが減少傾向にあるときには、もう一つの下側の特性
（Ｄｕｔｙ ｌ ｎを可変ノズル全開時の指令信号、Ｄ
ｕｔｙ ｈ ｎを可変ノズル全閉時の指令信号とする直
線特性）を用いるものである。なお、Ｒａｔｄｔｙが１
に近い領域で２つの特性がひっくり返っている領域があ
るが、この領域が実際に使われることはない。Steps 4 to 9 in FIG. 34 perform a hysteresis process. This processing will be described earlier with reference to FIG. 45. This is because the command opening ratio linearization processing value Ra
When dtty is increasing, the upper characteristic (Duty)
l p is the command signal for fully opening the variable nozzle, Duty h
p is a command signal when the variable nozzle is fully closed, whereas the command opening ratio linearization processing value Ratd
When ty is decreasing, another lower characteristic (Duty) l n is the command signal for fully opening the variable nozzle, D
uty The h n is to use a linear characteristic) to the command signal of the variable nozzle is fully closed. In addition, Ratdty is 1
There is a region where the two characteristics are turned upside down, but this region is not actually used.

【０１６６】図３４に戻り、ステップ４でフラグｆｖｎ
ｔ１をみる。ｆｖｎｔ＝１のとき（すなわち開口割合が
増加傾向にあるかまたは定常状態にあるとき）は、ステ
ップ５、６に進み、たとえば図４１を内容とするマップ
（Ｄｕｔｙ ｈ ｐマップ）と図４２を内容とするマッ
プ(Ｄｕｔｙ ｌ ｐマップ）を検索することにより可
変ノズル全閉時のデューティ値Ｄｕｔｙ ｈと可変ノズ
ル全開時のデューティ値Ｄｕｔｙ ｌをそれぞれ設定す
る。一方、ｆｖｎｔ＝０のとき（すなわち開口割合が減
少傾向にあるとき）は、ステップ７、８に進み、たとえ
ば図４３を内容とするマップ（Ｄｕｔｙ ｈ ｎマッ
プ）と図４４を内容とするマップ(Ｄｕｔｙ ｌ ｎマ
ップ）を検索することにより可変ノズル全閉時のデュー
ティ値Ｄｕｔｙ ｈと可変ノズル全開時のデューティ値
Ｄｕｔｙ ｌをそれぞれ設定する。Returning to FIG. 34, in step 4, the flag fvn
Look at t1. When fvnt = 1 (that is, when the opening ratio tends to increase or is in a steady state), the process proceeds to steps 5 and 6, and for example, a map (Duty) including FIG. h p map) and a map (Duty) containing FIG. l p map) to obtain a duty value Duty when the variable nozzle is fully closed. h and duty value when the variable nozzle is fully open Set l respectively. On the other hand, when fvnt = 0 (that is, when the opening ratio tends to decrease), the process proceeds to steps 7 and 8, and for example, a map (Duty) having the contents shown in FIG. h n map) and a map (Duty) containing FIG. l n map) to obtain the duty value Duty when the variable nozzle is fully closed. h and duty value when the variable nozzle is fully open Set l respectively.

【０１６７】このようにして設定した可変ノズル全閉時
のデューティ値Ｄｕｔｙ ｈ、可変ノズル全開時のデュ
ーティ値Ｄｕｔｙ ｌと上記の指令開口割合線型化処理
値Ｒａｔｄｔｙを用いステップ９において、The duty value Duty at the time of fully closing the variable nozzle thus set. h, Duty value when variable nozzle is fully open In step 9 using l and the above-described command opening ratio linearization processing value Ratdty,

【０１６８】[0168]

【数１８】Ｄｔｙ ｈ＝（Ｄｕｔｙ ｈ−Ｄｕｔｙ
ｌ）×Ｒａｔｄｔｙ＋Ｄｕｔｙ ｌ＋Ｄｔｙ ｔ の式により線型補間計算を行って指令デューティ値基本
値Ｄｔｙ ｈを演算する。つまり、線型補間計算に用い
る直線の特性を、指令開口割合線型化処理値が増加傾向
にあるかまたは定常状態にあるときと指令開口割合線型
化処理値が減少傾向にあるときとで変更する（ヒステリ
シス処理を行う）ことで、指令開口割合線型化処理値が
同じであっても、指令開口割合線型化処理値が増加傾向
（または定常状態）にあるときのほうが、減少傾向にあ
るときより指令デューティ値基本値Ｄｔｙ ｈが大きく
なる。[Expression 18] Dty h = (Duty h-Duty
l) × Rattdy + Duty l + Dty The command duty value is calculated based on the linear interpolation
Value Dty Calculate h. In other words, used for linear interpolation calculation
The characteristic of the straight line that changes the command opening ratio linearized processing value is increasing
At or in steady state and command opening ratio linear
When the digitized value is decreasing (Hysteresis
Cis processing), the command opening ratio linearization processing value
Even if they are the same, the command opening ratio linearization processing value tends to increase
(Or steady state)
Command duty value basic value Dty h is large
Become.

【０１６９】ステップ１０ではもう一つのフラグｆｖｎ
ｔ２をみる。ｆｖｎｔ２＝１（すなわち指令開口割合線
型化処理値の変化がない）ときは、ステップ１１に進
み、前回の制御指令デューティ値（後述する）であるＤ
ｔｙｖｎｔn-1を通常指令デューティ値Ｄｔｙｖに入れ
（デューティ値をホールドし）、ｆｖｎｔ２＝０（すな
わち開口割合が減少傾向にある）ときは、ステップ１２
に進み、最新の演算値であるＤｔｙ ｈをＤｔｙｖとす
る。In step 10, another flag fvn
Look at t2. When fvnt2 = 1 (that is, there is no change in the command opening ratio linearization processing value), the process proceeds to step 11, where D is the previous control command duty value (to be described later).
tyvnt n-1 is set in the normal command duty value Dtyv (duty value is held), and when fvnt2 = 0 (that is, the opening ratio is decreasing), step 12 is executed.
To the latest operation value Dty Let h be Dtyv.

【０１７０】ステップ１３では動作確認制御処理を行
う。この処理については図４６のフローより説明する。
図４６において、ステップ１で通常指令デューティ値Ｄ
ｔｙｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏ
ｌ、水温Ｔｗを読み込む。At step 13, an operation confirmation control process is performed. This processing will be described with reference to the flow in FIG.
In FIG. 46, in step 1, the normal command duty value D
tyv, engine speed Ne, target fuel injection amount Qso
1. Read the water temperature Tw.

【０１７１】動作確認制御に入るための条件判定は、ス
テップ２、３、４、５の内容を一つずつチェックするこ
とにより行い、各項目のすべてが満たされたときにさら
に制御実行までの時間の計測に入る。すなわち、 ステップ２：Ｑｓｏｌが所定値ＱＳＯＬＤＩＺ＃未満
（つまり燃料カット時）である、 ステップ３：Ｎｅが所定値ＮＥＤＩＺ＃未満（つまり中
回転速度域）である、 ステップ４：Ｔｗが所定値ＴＷＤＩＺ＃未満（つまり暖
機完了前）である、 ステップ５：動作確認制御済みフラグｆｄｉｚ＝０であ
る（まだ動作確認制御を行っていない）、 とき、ステップ６で動作確認制御カウンタＣｔｒｄｉｚ
をインクリメントする。The condition for entering the operation confirmation control is determined by checking the contents of steps 2, 3, 4, and 5 one by one. When all of the items are satisfied, the time until the control is further executed is determined. Enter measurement. That is, Step 2: Qsol is smaller than a predetermined value QSOLDIZ # (that is, at the time of fuel cut). Step 3: Ne is smaller than a predetermined value NEDIZ # (that is, middle rotation speed range). Step 4: Tw is a predetermined value TWDIZ #. Step 5: The operation check control completion flag fdiz = 0 (the operation check control has not been performed yet). Step 6: The operation check control counter Ctrdiz in Step 6.
Is incremented.

【０１７２】ステップ７ではこの動作確認制御カウンタ
と所定値ＣＴＲＤＩＺＨ＃、ＣＴＲＤＩＺＬ＃を比較す
る。ここで、所定値ＣＴＲＤＩＺＬ＃、ＣＴＲＤＩＺＨ
＃は動作確認制御カウンタの下限リミット、上限リミッ
トをそれぞれ定めるもので、ＣＴＲＤＩＺＬ＃はたとえ
ば２秒程度、ＣＴＲＤＩＺＨ＃はたとえば７秒程度の値
である。したがって、動作確認制御カウンタが下限リミ
ットであるＣＴＲＤＩＺＬ＃と一致したタイミングよ
り、動作確認制御カウンタが上限リミットであるＣＴＲ
ＤＩＺＨ＃未満であるあいだ、ステップ９に進み、動作
確認制御指令デューティ値を設定する。つまり、ＣＴＲ
ＤＩＺＨ＃−ＣＴＲＤＩＺＬ＃が動作確認制御実行時間
となる。In step 7, the operation check control counter is compared with predetermined values CTRDIZH # and CTRDIZL #. Here, the predetermined values CTRDIZL #, CTRDIZH
# Defines the lower limit and the upper limit of the operation check control counter, respectively. CTRDIZL # is, for example, about 2 seconds, and CTRDIZH # is, for example, about 7 seconds. Therefore, from the timing when the operation check control counter matches the lower limit CTRDIZL #, the CTR whose operation check control counter is the upper limit
While it is less than DIZH #, the routine proceeds to step 9, where an operation confirmation control command duty value is set. That is, CTR
DIZH # -CTRDIZL # is the operation confirmation control execution time.

【０１７３】動作確認制御指令デューティ値の設定につ
いては図４７のフローにより説明する。図４７において
ステップ１で動作確認制御カウンタＣｔｒｄｉｚ、エン
ジン回転速度Ｎｅを読み込み、ステップ２においてＣｔ
ｒｄｉｚ−ＣＴＲＤＩＺＬ＃（≧０）よりたとえば図４
８を内容とするテーブルを検索することにより制御パタ
ーンＤｕｔｙ ｐｕを設定する。これは、短い周期で可
変ノズル５３を全閉位置と全開位置とに動かすものであ
る。The setting of the operation confirmation control command duty value will be described with reference to the flow chart of FIG. In FIG. 47, the operation confirmation control counter Ctrdiz and the engine speed Ne are read in step 1 and Ct is read in step 2.
From rdiz-CTRDIZL # (≧ 0), for example, FIG.
8 is searched for a control pattern Duty. Set pu. This is to move the variable nozzle 53 between the fully closed position and the fully opened position in a short cycle.

【０１７４】ステップ３では、エンジン回転速度Ｎｅか
らたとえば図４９を内容とするテーブルを検索すること
によりデューティ値Ｄｕｔｙ ｐ ｎｅを設定し、この
Ｄｕｔｙ ｐ ｎｅにステップ４において上記の制御パ
ターンＤｕｔｙ ｐｕを乗じた値を制御指令デューティ
値Ｄｔｙｖｎｔとして演算する。図４９のように、制御
パターンＤｕｔｙ ｐｕに乗じるデューティ値Ｄｕｔｙ
ｐ ｎｅをエンジン回転速度Ｎｅに応じた値としてい
る。これは、エンジン回転速度により可変ノズル５３の
開閉動作を確認するデューティの指令値が異なることを
想定したものである。たとえば、可変ノズル５３は排気
圧に抗して閉じる必要があるが、その排気圧は高回転に
なるほど高くなるので、これに対応してデューティの指
令値を大きくしている。また、さらに高回転側では当制
御による悪影響を受けないようにその値を下げるように
している。In step 3, the duty value Duty is searched by searching a table containing the contents of FIG. 49, for example, from the engine speed Ne. p ne, and this Duty p ne in step 4 the above control pattern Duty The value multiplied by pu is calculated as the control command duty value Dtyvnt. As shown in FIG. 49, the control pattern Duty Duty value to multiply pu
p ne is a value corresponding to the engine rotation speed Ne. This is based on the assumption that the duty command value for confirming the opening / closing operation of the variable nozzle 53 differs depending on the engine rotation speed. For example, the variable nozzle 53 needs to be closed against the exhaust pressure, but the exhaust pressure increases as the rotation speed increases, and accordingly the duty command value is increased. Further, on the high rotation speed side, the value is reduced so as not to be adversely affected by this control.

【０１７５】図４６に戻り、動作確認制御カウンタが下
限リミットとしてのＣＴＲＤＩＺＬ＃未満のときは、ス
テップ８よりステップ１５に進み、通常指令デューティ
値Ｄｔｙｖを制御指令デューティ値Ｄｔｙｖｎｔとす
る。Referring back to FIG. 46, when the operation check control counter is less than CTRDIZL # as the lower limit, the process proceeds from step 8 to step 15, where the normal command duty value Dtyv is set as the control command duty value Dtyvnt.

【０１７６】また、動作確認制御カウンタが上限リミッ
トとしてのＣＴＲＤＩＺＨ＃以上になると、ステップ７
よりステップ１０に進み、前回の動作確認制御カウンタ
であるＣｔｒｄｉｚn-1と上限リミットとしてのＣＴＲ
ＤＩＺＨ＃を比較する。Ｃｔｒｄｉｚn-1＜ＣＴＲＤＩ
ＺＨ＃であれば、動作確認制御カウンタが上限リミット
としてのＣＴＲＤＩＺＨ＃以上になった直後と判断し、
動作確認制御を終了するため、ステップ１１で制御指令
デューティ値Ｄｔｙｖｎｔ＝０とする。これは、動作確
認制御終了時に一度、可変ノズル５３を全開にして、通
常制御時の制御精度を確保するためである。ステップ１
２では、動作確認制御済みフラグｆｄｉｚ＝１として、
今回の処理を終了する。このフラグｆｄｉｚ＝１によ
り、次回以降ステップ６以降に進むことができないの
で、エンジンを始動した後に動作確認制御が２度行われ
ることはない。When the operation check control counter becomes equal to or more than CTRDIZH # as the upper limit, step 7
Then, the process proceeds to step 10, where the previous operation check control counter Ctrdiz n-1 and the CTR as the upper limit are set.
Compare DIZH #. Ctrdiz n-1 <CTRDI
If it is ZH #, it is determined that the operation check control counter has just reached or exceeded CTRDIZH # as the upper limit,
In order to end the operation check control, the control command duty value Dtyvnt is set to 0 in step 11. This is because the variable nozzle 53 is fully opened once at the end of the operation check control to ensure the control accuracy in the normal control. Step 1
In 2, the operation confirmation control completed flag fdiz = 1 is set,
This processing ends. Because of the flag fdiz = 1, it is not possible to proceed to step 6 and subsequent times from the next time, so that the operation confirmation control is not performed twice after the engine is started.

【０１７７】動作確認制御カウンタが上限リミットとし
てのＣＴＲＤＩＺＨ＃以上になった直後でないときは、
ステップ１０よりステップ１４に進み、次回に備えるた
め動作確認制御カウンタＣｔｒｄｉｚ＝０とした後、ス
テップ１５の処理を実行する。If the operation check control counter has not become immediately after the count becomes higher than or equal to CTRDIZH # as the upper limit,
The process proceeds from step 10 to step 14, where the operation confirmation control counter Ctrdiz = 0 is set to prepare for the next time, and then the process of step 15 is executed.

【０１７８】一方、Ｑｓｏｌが所定値ＱＳＯＬＤＩＺ＃
以上（燃料カット時でない）であるとき、Ｎｅが所定値
ＮＥＤＩＺ＃以上（高回転速度域）であるとき、Ｔｗが
所定値ＴＷＤＩＺ＃以上（暖機完了後）であるときは動
作確認制御を禁止するため、ステップ２、３、４よりス
テップ１３に進み、フラグｆｄｉｚ＝０としたあと、ス
テップ１４、１５の処理を実行する。On the other hand, Qsol is a predetermined value QSOLDIZ #
The operation confirmation control is prohibited when Ne is equal to or more than the predetermined value NEDIZ # (high rotational speed range), when Tw is equal to or more than the predetermined value TWDIZ # (after completion of warming-up). Therefore, the process proceeds from Steps 2, 3, and 4 to Step 13, sets the flag fdiz = 0, and executes the processing of Steps 14 and 15.

【０１７９】このように、特に低温時など、ターボ過給
機駆動用アクチュエータの動作が不安定な場合に動作確
認制御を行わせることで、可変ノズルの動きが滑らかと
なり、ターボ過給機駆動用アクチュエータの動作をより
確実にすることができる。As described above, when the operation of the turbocharger driving actuator is unstable, particularly when the temperature is low, the operation confirmation control is performed so that the movement of the variable nozzle becomes smooth and the turbocharger driving The operation of the actuator can be made more reliable.

【０１８０】以上で、図１５、図１６の説明を終了す
る。The description of FIG. 15 and FIG. 16 has been completed.

【０１８１】次に、図５０はＥＧＲ量の演算とＥＧＲ流
速の演算に用いる２つのフィードバック補正係数Ｋｑａ
ｃ００、Ｋｑａｃ０とＥＧＲ流速学習補正係数Ｋｑａｃ
を演算するためのもので、ＲＥＦ信号の入力毎に実行す
る。FIG. 50 shows two feedback correction coefficients Kqa used for calculating the EGR amount and the EGR flow velocity.
c00, Kqac0 and EGR flow velocity learning correction coefficient Kqac
And is executed every time a REF signal is input.

【０１８２】まず、ステップ１で目標吸入空気量ｔＱａ
ｃ、実吸入空気量Ｑａｃ、エンジン回転速度Ｎｅ、目標
燃料噴射量Ｑｓｏｌを読み込む。ステップ２では、目標
吸入空気量ｔＱａｃからFirst, at step 1, the target intake air amount tQa
c, the actual intake air amount Qac, the engine rotation speed Ne, and the target fuel injection amount Qsol are read. In step 2, the target intake air amount tQac

【０１８３】[0183]

【数１９】ｔＱａｃｄ＝ｔＱａｃ×ＫＩＮ×ＫＶＯＬ×
ＫＱＡ＃＋ｔＱａｃｄn-1×（１−ＫＩＮ×ＫＶＯＬ×
ＫＱＡ＃）、 ただし、ＫＩＮ：体積効率相当値、 ＫＶＯＬ：ＶＥ／ＮＣ／ＶＭ、 ＶＥ：排気量、 ＮＣ：気筒数、 ＶＭ：吸気系容積、 ＫＱＡ＃：定数、 ｔＱａｃｄn-1：前回のＱａｃｄ、 の式（一次遅れの式）により目標吸入空気量遅れ処理値
ｔＱａｃｄを演算する。これは、吸気系容積分の存在に
伴う空気の供給遅れのために、後述する２つのフィード
バック補正係数Ｋｑａｃ００、Ｋｑａｃ０や学習値Ｒｑ
ａｃが大きくならないように遅れ処理を施したものであ
る。[Equation 19] tQacd = tQac × KIN × KVOL ×
KQA # + tQacd n-1 × (1-KIN × KVOL ×
KQA #), where KIN: volume efficiency equivalent value, KVOL: VE / NC / VM, VE: displacement, NC: number of cylinders, VM: intake system volume, KQA #: constant, tQacd n-1 : previous Qaccd The target intake air amount delay processing value tQacd is calculated by the following equation (first-order lag equation). This is because of the delay in air supply due to the presence of the intake system volume, two feedback correction coefficients Kqac00 and Kqac0, which will be described later, and a learning value Rq.
The delay processing is performed so that ac does not become large.

【０１８４】ステップ３ではフィードバック関連の各種
フラグを読み込む。これらの設定については図５１、図
５２、図５３のフローより説明する。In step 3, various flags related to feedback are read. These settings will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 51, 52, and 53.

【０１８５】図５１、図５２、図５３は図５０と独立に
一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。FIGS. 51, 52 and 53 are executed at fixed time intervals (for example, every 10 ms) independently of FIG.

【０１８６】図５１はフィードバック許可フラグｆｅｆ
ｂを設定するためのものである。ステップ１でエンジン
回転速度Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ、実ＥＧＲ率Ｍ
ｅｇｒｄ、水温Ｔｗを読み込む。FIG. 51 shows a feedback permission flag fef.
b is set. In step 1, the engine speed Ne, the target fuel injection amount Qsol, and the actual EGR rate M
egrd and the water temperature Tw are read.

【０１８７】フィードバック許可条件の判定は、ステッ
プ２〜５、８の内容を一つずつチェックすることにより
行い、各項目のすべてが満たされたときにフィードバッ
クを許可し、一つでも反するときはフィードバックを禁
止する。すなわち、 ステップ２：Ｍｅｇｒｄが所定値ＭＥＧＲＦＢ＃を超え
ている（つまりＥＧＲの作動域）、 ステップ３：Ｔｗが所定値ＴＷＦＢＬ＃（たとえば３０
℃程度）を超えている、 ステップ４：Ｑｓｏｌが所定値ＱＳＯＬＦＢＬ＃を超え
ている（燃料カットしていない）、 ステップ５：Ｎｅが所定値ＮＥＦＢＬ＃を超えている
（エンストになる回転速度域でない）、 ステップ８：フィードバック開始カウンタＣｔｒｆｂが
所定値ＴＭＲＦＢ＃（たとえば１秒未満の値）を超えて
いる とき、ステップ９でフィードバックを許可するためフィ
ードバック許可フラグｆｅｆｂ＝１とし、そうでなけれ
ばステップ１０に移行し、フィードバックを禁止するた
めフィードバック許可フラグｆｅｆｂ＝０とする。The determination of the feedback permission condition is performed by checking the contents of steps 2 to 5 and 8 one by one. Feedback is permitted when all of the items are satisfied, and feedback is performed when even one of them is not satisfied. Ban. That is, Step 2: Megrd exceeds a predetermined value MEGRFB # (that is, the operating range of EGR). Step 3: Tw becomes a predetermined value TWFBL # (for example, 30).
Step 4: Qsol exceeds a predetermined value QSOLFBL # (no fuel cut), Step 5: Ne exceeds a predetermined value NEFBL # (rotational speed range where engine stalls) Step 8: When the feedback start counter Ctrfb exceeds a predetermined value TMRFB # (for example, a value of less than one second), a feedback permission flag fefb = 1 is set to permit feedback in Step 9, otherwise, Step 10 is performed. Then, the feedback permission flag fefb = 0 is set to prohibit the feedback.

【０１８８】なお、フィードバック開始カウンタはステ
ップ２〜５の成立時にカウントアップし（ステップ
６）、ステップ２〜５の不成立時にフィードバック開始
カウンタをリセットする（ステップ７）。The feedback start counter counts up when steps 2 to 5 are satisfied (step 6), and resets the feedback start counter when steps 2 to 5 are not satisfied (step 7).

【０１８９】図５２は学習値反映許可フラグｆｅｌｒｎ
２を設定するためのものである。ステップ１でエンジン
回転速度Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ、実ＥＧＲ率Ｍ
ｅｇｒｄ、水温Ｔｗを読み込む。FIG. 52 shows a learning value reflection permission flag fellrn.
2 is set. In step 1, the engine speed Ne, the target fuel injection amount Qsol, and the actual EGR rate M
egrd and the water temperature Tw are read.

【０１９０】学習値反映許可条件の判定も、ステップ２
〜５、８の内容を一つずつチェックすることにより行
い、各項目のすべてが満たされたときに学習値の反映を
許可し、一つでも反するときは学習値の反映を禁止す
る。すなわち、 ステップ２：Ｍｅｇｒｄが所定値ＭＥＧＲＬＮ２＃を超
えている（つまりＥＧＲの作動域）、 ステップ３：Ｔｗが所定値ＴＷＬＮＬ２＃（たとえば２
０℃程度）を超えている、 ステップ４：Ｑｓｏｌが所定値ＱＳＯＬＬＮＬ２＃を超
えている（燃料カットしていない）、 ステップ５：Ｎｅが所定値ＮＥＬＮＬ２＃を超えている
（エンストになる回転速度域でない）、 ステップ８：学習値反映カウンタＣｔｒｌｎ２が所定値
ＴＭＲＬＮ２＃（たとえば０．５秒程度）を超えている とき、ステップ９で学習値の反映を許可するため学習値
反映許可フラグｆｅｌｎ２＝１とし、そうでなければス
テップ１０に移行し、学習値の反映を禁止するため学習
値反映許可フラグｆｅｌｎ２＝０とする。The determination of the learning value reflection permission condition is also performed in step 2
This is performed by checking the contents of .about.5 and 8 one by one. The reflection of the learning value is permitted when all of the items are satisfied, and the reflection of the learning value is prohibited when any one of them is contrary. That is, Step 2: Megrd exceeds a predetermined value MEGRLN2 # (that is, an EGR operating range). Step 3: Tw is set to a predetermined value TWLNL2 # (for example, 2
Step 4: Qsol exceeds a predetermined value QSOLLNL2 # (no fuel cut), Step 5: Ne exceeds a predetermined value NELNL2 # (rotation speed range where engine stalls) Step 8: When the learning value reflection counter Ctrln2 exceeds a predetermined value TMRLN2 # (for example, about 0.5 seconds), in Step 9, the learning value reflection permission flag feln2 = 1 is set to permit the reflection of the learning value. Otherwise, the process proceeds to step 10, where the learning value reflection permission flag feln2 = 0 is set to prohibit the reflection of the learning value.

【０１９１】なお、学習値反映カウンタはステップ２〜
５の成立時にカウントアップし（ステップ６）、ステッ
プ２〜５の不成立時にリセットする（ステップ７）。The learning value reflection counter is set in steps 2 to
The count is incremented when 5 is satisfied (step 6), and reset when the steps 2 to 5 are not satisfied (step 7).

【０１９２】図５３は学習許可フラグｆｅｌｒｎを設定
するためのものである。ステップ１でエンジン回転速度
Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ、実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒ
ｄ、水温Ｔｗを読み込む。FIG. 53 is for setting the learning permission flag felrn. In step 1, the engine speed Ne, the target fuel injection amount Qsol, and the actual EGR rate Megr
d, The water temperature Tw is read.

【０１９３】学習許可条件の判定は、ステップ２〜７、
１０の内容を一つずつチェックすることにより行い、各
項目のすべてが満たされたときに学習を許可し、一つで
も反するときは学習を禁止する。すなわち、 ステップ２：Ｍｅｇｒｄが所定値ＭＥＧＲＬＮ＃を超え
ている（つまりＥＧＲの作動域）、 ステップ３：Ｔｗが所定値ＴＷＬＮＬ＃（たとえば７０
〜８０℃程度）を超えている、 ステップ４：Ｑｓｏｌが所定値ＱＳＯＬＬＮＬ＃を超え
ている（燃料カットしていない）、 ステップ５：Ｎｅが所定値ＮＥＬＮＬ＃を超えている
（エンストになる回転速度域でない）、 ステップ６：フィードバック許可フラグｆｅｆｂ＝１で
ある、 ステップ７：学習値反映許可フラグｆｅｌｒｎ２＝１で
ある、 ステップ１０：学習ディレイカウンタＣｔｒｌｎが所定
値ＴＭＲＬＮ＃（たとえば４秒程度）を超えている とき、ステップ１１で学習を許可するため学習許可フラ
グｆｅｌｎ＝１とし、そうでなければステップ１２に移
行し、学習を禁止するため学習許可フラグｆｅｌｎ＝０
とする。The determination of the learning permission condition is performed in steps 2 to 7,
This is done by checking the contents of 10 one by one, and learning is permitted when all of the items are satisfied, and learning is prohibited when even one is wrong. That is, Step 2: Megrd exceeds a predetermined value MEGRLN # (that is, the operating range of EGR). Step 3: Tw becomes a predetermined value TWLNL # (for example, 70
Step 4: Qsol exceeds a predetermined value QSOLNLNL # (no fuel cut), Step 5: Ne exceeds a predetermined value NELNL # (rotation speed at which engine stalls) Range), step 6: feedback permission flag fefb = 1, step 7: learning value reflection permission flag feldrn2 = 1, step 10: learning delay counter Ctrln exceeds predetermined value TMRLN # (for example, about 4 seconds). If so, the learning permission flag feln = 1 is set in step 11 to permit learning, otherwise the process proceeds to step 12 and the learning permission flag feln = 0 in order to prohibit learning.
And

【０１９４】なお、学習ディレイカウンタはステップ２
〜７の成立時にカウントアップし（ステップ８）、ステ
ップ２〜７の不成立時にリセットする（ステップ９）。The learning delay counter is set in step 2
It counts up when the conditions are satisfied (step 8) and resets when the conditions are not satisfied (step 9).

【０１９５】図５０に戻り、このようにして設定される
３つのフラグのうち、ステップ４でフィードバック許可
フラグｆｅｆｂをみる。ｆｅｆｂ＝１のときはステップ
５、６でＥＧＲ量のフィードバック補正係数Ｋｑａｃ０
０とＥＧＲ流速のフィードバック補正係数Ｋｑａｃ０を
演算する。一方、ｆｅｆｂ＝０のとき（フィードバック
を禁止するとき）はステップ４よりステップ７、８に進
み、Ｋｑａｃ００＝１、Ｋｑａｃ０＝１とする。Returning to FIG. 50, of the three flags set in this way, the feedback permission flag fefb is checked in step 4. When fefb = 1, the feedback correction coefficient Kqac0 of the EGR amount is determined in steps 5 and 6.
0 and a feedback correction coefficient Kqac0 for the EGR flow velocity are calculated. On the other hand, when fefb = 0 (when feedback is prohibited), the process proceeds from step 4 to steps 7 and 8, where Kqac00 = 1 and Kqac0 = 1.

【０１９６】ここで、ＥＧＲ量フィードバック補正係数
Ｋｑａｃ００の演算については図５４のフローにより、
またＥＧＲ流速フィードバック補正係数Ｋｑａｃ０の演
算については図５７のフローにより説明する。The calculation of the EGR amount feedback correction coefficient Kqac00 will now be described with reference to the flow chart of FIG.
The calculation of the EGR flow velocity feedback correction coefficient Kqac0 will be described with reference to the flowchart of FIG.

【０１９７】まず図５４（図５０のステップ５のサブル
ーチン）において、ステップ１で目標吸入空気量遅れ処
理値ｔＱａｃｄ、実吸入空気量Ｑａｃ、エンジン回転速
度Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ、水温Ｔｗを読み込
む。First, in FIG. 54 (subroutine of step 5 in FIG. 50), in step 1, the target intake air amount delay processing value tQacd, the actual intake air amount Qac, the engine speed Ne, the target fuel injection amount Qsol, and the water temperature Tw are read. .

【０１９８】ステップ２ではＮｅとＱｓｏｌからたとえ
ば図５５を内容とするマップを検索すること等によりＥ
ＧＲ流量の補正ゲインＧｋｆｂを、またステップ３では
補正ゲインの水温補正係数ＫｇｆｂｔｗをＴｗからたと
えば図５６を内容とするテーブルを検索すること等によ
りそれぞれ演算し、これらを用いステップ４においてIn step 2, by searching a map containing the contents of FIG. 55 from Ne and Qsol, for example,
The GR flow rate correction gain Gkfb is calculated, and in step 3, the water temperature correction coefficient Kgfbtw of the correction gain is calculated from Tw, for example, by searching a table having the contents shown in FIG. 56.

【０１９９】[0199]

【数２０】Ｋｑａｃ００＝（ｔＱａｃｄ／Ｑａｃ−１）
×Ｇｋｆｂ×Ｋｇｆｂｔｗ＋１の式によりＥＧＲ量フィ
ードバック補正係数Ｋｑａｃ００を演算する。Kqac00 = (tQacd / Qac-1)
The EGR amount feedback correction coefficient Kqac00 is calculated by the formula of × Gkfb × Kgfbtw + 1.

【０２００】この式の右辺第１項の（ｔＱａｃｄ／Ｑａ
ｃ−１）は目標吸入空気量遅れ処理値からの誤差割合で
あり、これに１を加えることで、Ｋｑａｃ００は１を中
心とする値になる。数２０式は、目標吸入空気量遅れ処
理値からの誤差割合に比例させてＥＧＲ量フィードバッ
ク補正係数Ｋｑａｃ００を演算するものである。The first term on the right side of this equation, (tQacd / Qa
c-1) is the error ratio from the target intake air amount delay processing value. By adding 1 to this, Kqac00 becomes a value centered on 1. Equation 20 calculates the EGR amount feedback correction coefficient Kqac00 in proportion to the error ratio from the target intake air amount delay processing value.

【０２０１】次に、図５７（図５０のステップ６のサブ
ルーチン）において、ステップ１で目標吸入空気量遅れ
処理値ｔＱａｃｄ、実吸入空気量Ｑａｃ、エンジン回転
速度Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ、水温Ｔｗを読み込
む。Next, in FIG. 57 (subroutine of step 6 in FIG. 50), in step 1, the target intake air amount delay processing value tQacd, the actual intake air amount Qac, the engine speed Ne, the target fuel injection amount Qsol, and the water temperature Tw. Read.

【０２０２】ステップ２ではＮｅとＱｓｏｌからたとえ
ば図５８を内容とするマップを検索すること等によりＥ
ＧＲ流速の補正ゲインＧｋｆｂｉを、またステップ３で
は補正ゲインの水温補正係数ＫｇｆｂｉｔｗをＴｗから
たとえば図５９を内容とするテーブルを検索すること等
によりそれぞれ演算し、これらを用いステップ４におい
てIn step 2, by searching a map having the contents shown in FIG. 58 from Ne and Qsol, for example,
In step 3, the correction gain Gkfbi of the GR flow velocity is calculated, and in step 3, the water temperature correction coefficient Kgfbitw of the correction gain is calculated from Tw by searching a table containing, for example, FIG.

【０２０３】[0203]

【数２１】Ｒｑａｃ０＝（ｔＱａｃｄ／Ｑａｃ−１）×
Ｇｋｆｂｉ×ｋＧｆｂｉｔｗ＋Ｒｑａｃ０n-1、 ただし、Ｒｑａｃ０n-1：前回のＲｑａｃ０、 の式により誤差割合Ｒｑａｃ０を更新し、この誤差割合
Ｒｑａｃ０に対してステップ５において１を加えた値を
ＥＧＲ流速フィードバック補正係数Ｋｑａｃ０として算
出する。Rqac0 = (tQacd / Qac-1) ×
Gkfbi × kGfbitw + Rqac0 n−1 , where Rqac0 n−1 : the previous error rate Rqac0, the error rate Rqac0 is updated, and the value obtained by adding 1 to the error rate Rqac0 in step 5 is the EGR flow rate feedback correction coefficient Kqac0. Is calculated as

【０２０４】これは、目標吸入空気量遅れ処理値からの
誤差割合（ｔＱａｃｄ／Ｑａｃ−１）の積算値（積分
値）に比例させてＥＧＲ流速フィードバック補正係数Ｋ
ｑａｃ０を演算する（積分制御）ものである。The EGR flow rate feedback correction coefficient K is set in proportion to the integrated value (integral value) of the error ratio (tQacd / Qac-1) from the target intake air amount delay processing value.
qac0 is calculated (integral control).

【０２０５】図５５、図５８のように、補正ゲインを運
転条件（Ｎｅ、Ｑｓｏｌ）に応じた値としたのは次の理
由による。同じゲインでも運転条件によりハンチングを
生じたり生じなかったりするので、ハンチングを生じる
領域では補正ゲインを小さくするためである。図５６、
図５９のように低水温のとき（暖機完了前）に値を小さ
くしているのは、エンジン回転の不安定な低水温域での
エンジンの安定化を図るためである。The reason why the correction gain is set to a value corresponding to the operating condition (Ne, Qsol) as shown in FIGS. 55 and 58 is as follows. Even if the gain is the same, hunting may or may not occur depending on the operating conditions, so that the correction gain is reduced in a region where hunting occurs. FIG.
The reason why the value is reduced at the time of low water temperature (before completion of warm-up) as shown in FIG. 59 is to stabilize the engine in a low water temperature region where engine rotation is unstable.

【０２０６】このようにしてＥＧＲ量フィードバック補
正係数Ｋｑａｃ００とＥＧＲ流速フィードバック補正係
数Ｋｑａｃ０の演算を終了したら、図５０に戻り、ステ
ップ９で学習値反映許可フラグｆｅｌｒｎ２をみる。学
習反映許可フラグｆｅｌｒｎ２＝１のとき（学習値の反
映を許可するとき）は、ステップ１０に進み、ＮｅとＱ
ｓｏｌよりたとえば図６０の学習マップを検索すること
により誤差割合学習値Ｒｑａｃを読み出し、これに１を
足した値をＥＧＲ流速学習補正係数Ｋｑａｃとして演算
する。一方、学習反映許可フラグｆｅｌｒｎ２＝０のと
き（学習値の反映を禁止するとき）は、ステップ９より
ステップ１２に進み、ＥＧＲ流速学習補正係数Ｋｑａｃ
＝１とする。When the calculation of the EGR amount feedback correction coefficient Kqac00 and the EGR flow velocity feedback correction coefficient Kqac0 is completed in this way, the flow returns to FIG. 50, and in step 9, the learning value reflection permission flag felrn2 is checked. When the learning reflection permission flag felrn2 = 1 (when the reflection of the learning value is permitted), the process proceeds to step 10, where Ne and Q
The error ratio learning value Rqac is read from the sol by searching the learning map shown in FIG. 60, for example, and a value obtained by adding 1 to this value is calculated as an EGR flow rate learning correction coefficient Kqac. On the other hand, when the learning reflection permission flag feldrn2 = 0 (when the reflection of the learning value is prohibited), the process proceeds from step 9 to step 12, and the EGR flow velocity learning correction coefficient Kqac
= 1.

【０２０７】続いてステップ１３では、学習許可フラグ
ｆｅｌｒｎをみる。学習許可フラグｆｅｌｒｎ＝１であ
れば（学習を許可するとき）、ステップ１４に進み、Ｅ
ＧＲ流速フィードバック補正係数Ｋｑａｃ０から１を減
算して誤差割合Ｒｑａｃｎとする。一方、学習許可フラ
グｆｅｌｒｎ＝０であるとき（学習を禁止するとき）
は、ステップ１３よりステップ１５に進み、誤差割合Ｒ
ｑａｃｎ＝０とする。Subsequently, at step 13, the learning permission flag felrn is checked. If the learning permission flag felrn = 1 (when learning is permitted), the process proceeds to step 14 and E
Subtract 1 from the GR flow velocity feedback correction coefficient Kqac0 to obtain an error rate Rqacn. On the other hand, when the learning permission flag feldrn = 0 (when learning is prohibited)
Goes from step 13 to step 15 to calculate the error rate R
It is assumed that qacn = 0.

【０２０８】このようにして求めた誤差割合Ｒｑａｃｎ
に基づいてステップ１６では誤差割合学習値Ｒｑａｃの
更新を行う。この学習値の更新については図６１のフロ
ーにより説明する。The error ratio Rqacn thus obtained is
In step 16, the error ratio learning value Rqac is updated on the basis of. The updating of the learning value will be described with reference to the flow of FIG.

【０２０９】図６１（図５０のステップ１６のサブルー
チン）において、ステップ１で誤差割合Ｒｑａｃｎ、エ
ンジン回転速度Ｎｅ、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌを読み込
む。ＮｅとＱｓｏｌからステップ２で学習速度Ｔｃｌｒ
ｎをたとえば図６２を内容とするマップを検索すること
等により演算する。ステップ３ではＮｅ、Ｑｓｏｌより
上記図６０の学習マップから誤差割合学習値Ｒｑａｃを
読み出す。ステップ４でIn FIG. 61 (subroutine of step 16 in FIG. 50), in step 1, the error ratio Rqacn, the engine speed Ne, and the target fuel injection amount Qsol are read. Learning speed Tclr in step 2 from Ne and Qsol
n is calculated, for example, by searching a map having the contents shown in FIG. In step 3, the error ratio learning value Rqac is read from Ne and Qsol from the learning map of FIG. In step 4

【０２１０】[0210]

【数２２】Ｒｑａｃn＝Ｒｑａｃｎ×Ｔｃｌｒｎ＋Ｒｑ
ａｃn-1×（１−Ｔｃｌｒｎ）、 ただし、Ｒｑａｃn：更新後の誤差割合学習値、 Ｒｑａｃn-1：更新前の誤差割合学習値（＝学習値読み
出し値） 、の式により加重平均処理を行い、更新後の学習値をス
テップ５で図６０の学習マップにストアする（更新前の
値に対して更新後の値を上書きする）。Rqac n = Rqacn × Tclrn + Rq
ac n-1 × (1-Tclrn), where Rqac n : error ratio learning value after update, Rqac n-1 : error ratio learning value before update (= learning value read value), weighted average processing Is stored in the learning map of FIG. 60 in step 5 (the value before update is overwritten on the value before update) in step 5.

【０２１１】図６３（図５のステップ２のサブルーチ
ン）はＥＧＲ流速Ｃｑｅを演算するためのものである。FIG. 63 (subroutine of step 2 in FIG. 5) is for calculating the EGR flow velocity Cqe.

【０２１２】ステップ１、２で実ＥＧＲ量Ｑｅｃ、実Ｅ
ＧＲ率Ｍｅｇｒｄ、実吸入空気量Ｑａｃ、ＥＧＲ流速フ
ィードバック補正係数Ｋｑａｃ０、ＥＧＲ流速学習補正
係数Ｋｑａｃを読み込み、ステップ３においてIn steps 1 and 2, the actual EGR amount Qec and the actual EGR
The GR rate Megrd, the actual intake air amount Qac, the EGR flow velocity feedback correction coefficient Kqac0, and the EGR flow velocity learning correction coefficient Kqac are read.

【０２１３】[0213]

【数２３】Ｑｅｃ ｈ＝Ｑｅｃ×Ｋｑａｃ×Ｋｑａｃ０ の式により、Ｋｑａｃ０とＫｑａｃで実ＥＧＲ量Ｑｅｃ
を補正した値を補正実ＥＧＲ量Ｑｅｃ ｈとして算出
し、この補正実ＥＧＲ量Ｑｅｃ ｈと実ＥＧＲ率Ｍｅｇ
ｒｄよりステップ８において、たとえば図６４を内容と
するマップを検索することにより、ＥＧＲ流速Ｃｑｅを
演算する。なお、説明しなかったステップ４〜７は後述
する。## EQU23 ## Qec From the equation of h = Qec × Kqac × Kqac0, the actual EGR amount Qec is calculated by Kqac0 and Kqac.
The corrected actual EGR amount Qec h, and the corrected actual EGR amount Qec h and actual EGR rate Meg
In step 8, the EGR flow speed Cqe is calculated by searching a map having the contents shown in FIG. 64 from rd. Steps 4 to 7, which have not been described, will be described later.

【０２１４】図６４のＥＧＲ流速の特性は、非線型性が
強く運転条件に応じてＥＧＲのフィードバックの感度が
相違することを示しているため、運転条件に対するフィ
ードバック量の差が小さくなるように、ＥＧＲ流速フィ
ードバック補正係数Ｋｑａｃ０は、流速マップの検索に
用いる実ＥＧＲ量Ｑｅｃへのフィードバックとしてい
る。Since the characteristics of the EGR flow velocity in FIG. 64 show that the nonlinearity is strong and the sensitivity of the EGR feedback differs according to the operating conditions, the difference in the feedback amount with respect to the operating conditions is reduced. The EGR flow velocity feedback correction coefficient Kqac0 is used as feedback to the actual EGR amount Qec used for searching the flow velocity map.

【０２１５】ただし、図６４において特性の傾きが急に
なる右端に近い部分は、マップの適合誤差が生じ勝ちな
領域であるため、適合誤差があると、その適合誤差の影
響を受けてＥＧＲ弁開口面積Ａｅｖが変化してしまう。
つまり、ＥＧＲ弁開口面積Ａｅｖを演算する式であるＡ
ｅｖ＝Ｔｑｅｋ／ＣｑｅにおいてＣｑｅには適合誤差が
生じるのであるから、これに対処するには、目標ＥＧＲ
量Ｔｑｅｋに対しても流速誤差分の補正を行う必要があ
る。そのため新たに導入したのが上記のＥＧＲ量フィー
ドバック補正係数Ｋｑａｃ００で、このＫｑａｃ００に
より図７のステップ６で目標ＥＧＲ量Ｔｑｅｋを補正し
ている。However, in FIG. 64, the portion near the right end where the slope of the characteristic becomes steep is a region in which a matching error of the map tends to occur, and if there is a matching error, the EGR valve is affected by the matching error. The opening area Aev changes.
That is, A is a formula for calculating the EGR valve opening area Aev.
At ev = Tqek / Cqe, a matching error occurs in Cqe.
It is necessary to correct the flow rate error for the amount Tqek. Therefore, the newly introduced EGR amount feedback correction coefficient Kqac00 is used to correct the target EGR amount Tqek in step 6 of FIG. 7 using the Kqac00.

【０２１６】この場合、Ｋｑａｃ００を演算する式であ
る上記数２０式は、目標吸入空気量遅れ処理値からの誤
差割合に比例させてＫｑａｃ００を演算するので、この
比例制御により図６４のＥＧＲ流速マップの適合誤差に
対して即座に補正できることになる。たとえば、簡単の
ため数２０式において、補正ゲインＧｋｆｂ＝１かつ暖
機完了後で考えると、Ｋｑａｃ００＝（ｔＱａｃｄ／Ｑ
ａｃ−１）＋１となる。この場合に、目標値としてのｔ
Ｑａｃｄより実吸入空気量Ｑａｃが小さいと、Ｋｑａｃ
００が１より大きな値となり、これによってＴｑｅｃが
即座に減量される。目標ＥＧＲ量が即座に減量される
と、相対的に新気量（吸入空気量）が増え、これによっ
て実吸入空気量Ｑａｃが目標値としてのｔＱａｃｄへと
収束する。In this case, the above equation (20) for calculating Kqac00 calculates Kqac00 in proportion to the error ratio from the target intake air amount delay processing value. Therefore, the EGR flow rate map shown in FIG. Can be immediately corrected for the matching error. For example, in Equation 20, for simplicity, considering that the correction gain Gkfb = 1 and the warm-up is completed, Kqac00 = (tQacd / Q
ac-1) +1. In this case, t as the target value
If the actual intake air amount Qac is smaller than Qacd, Kqac
00 becomes a value greater than 1 and Tqec is immediately reduced. When the target EGR amount is immediately reduced, the new air amount (intake air amount) relatively increases, whereby the actual intake air amount Qac converges to tQacd as the target value.

【０２１７】説明しなかった図６３のステップ４〜７は
ＥＧＲの作動開始時の初期値を設定する部分である。具
体的には、ステップ４では補正実ＥＧＲ量Ｑｅｃ ｈと
０を比較する。Ｑｅｃ ｈ＝０（つまりＥＧＲの非作動
時）であるときは、ステップ５に進み、Steps 4 to 7 in FIG. 63, which have not been described, are for setting initial values at the start of EGR operation. Specifically, in step 4, the corrected actual EGR amount Qec Compare h with 0. Qec When h = 0 (that is, when EGR is not operating), the process proceeds to step 5, and

【０２１８】[0218]

【数２４】Ｑｅｃ ｈ＝Ｑａｃ×ＭＥＧＲＬ＃、 ただし、ＭＥＧＲＬ＃：定数、 の式により、補正実ＥＧＲ量Ｑｅｃ ｈを設定する。同
様にして、ステップ６では実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄと０を
比較し、Ｍｅｇｒｄ＝０のときはステップ７で[Equation 24] Qec h = Qac × MEGRL #, where MEGRL #: constant, and the corrected actual EGR amount Qec Set h. Similarly, in step 6, the actual EGR rate Megrd is compared with 0, and when Megrd = 0, in step 7,

【０２１９】[0219]

【数２５】Ｍｅｇｒｄ＝ＭＥＧＲＬ＃ の式により実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄを設定する。## EQU25 ## The actual EGR rate Megrd is set according to the following equation.

【０２２０】ＥＧＲ弁６の全閉時にＥＧＲ弁６を通過す
るＥＧＲ流速は当然のことながらゼロであるが、数２４
式、数２５式はＥＧＲの作動開始時のことを考えて、流
速の演算に用いるパラメータの初期値を設定する。ＭＥ
ＧＲＬ＃の値は前述したようにたとえば０．５である。
さらに述べると、運転条件によってＥＧＲの作動開始時
のＥＧＲ弁前後の差圧（したがってＥＧＲ流速も）が異
なるため、これに対処するものである。この場合、ＥＧ
Ｒの作動開始時のＥＧＲ弁前後の差圧は実吸入空気量Ｑ
ａｃに関係する。そこで、数２４式によりＱａｃに比例
してＱｅｃ ｈの初期値を与えることで、ＥＧＲの作動
開始時のＥＧＲ流速の演算精度が向上する。When the EGR valve 6 is fully closed, the flow rate of the EGR passing through the EGR valve 6 is of course zero.
Equation (25) sets the initial values of the parameters used for the calculation of the flow velocity in consideration of the start of the EGR operation. ME
The value of GRL # is, for example, 0.5 as described above.
More specifically, the differential pressure before and after the EGR valve (and hence the EGR flow rate) at the start of the EGR operation differs depending on the operating conditions, and this is dealt with. In this case, EG
The differential pressure across the EGR valve at the start of R operation is the actual intake air amount Q
related to ac. Therefore, according to equation 24, Qec is proportional to Qac. By giving the initial value of h, the calculation accuracy of the EGR flow velocity at the start of the EGR operation is improved.

【０２２１】ここで、本実施形態（第１、第２の２つの
実施形態）の作用を説明すると、本実施形態では、目標
空気過剰率Ｔｌａｍｂと実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄ（ＥＧＲ
装置の制御目標値）とから上記の（３１）式により目標
当量比Ｔｆｂｙａが設定され、この目標当量比Ｔｆｂｙ
ａに基づいて目標吸入空気量ｔＱａｃと最終目標噴射量
Ｑｆｉｎ（目標燃料量）が演算され、これら目標吸入空
気量ｔＱａｃと最終目標噴射量Ｑｆｉｎが得られるよう
に吸入空気量と噴射量がそれぞれ制御される。すなわ
ち、本実施形態によれば最適な空気過剰率およびＥＧＲ
率が得られるように目標空気過剰率Ｔｌａｍｂと目標Ｅ
ＧＲ率Ｍｅｇｒとを運転条件に応じて予め定めておけば
（空気過剰率について図２２、ＥＧＲ率について図１２
参照）、空気過剰率とＥＧＲ率とが運転条件（Ｎｅ、Ｑ
ｓｏｌあるいはＭｑｄｒｖ）に応じてどのように変化し
ようと、過渡を含めてその変化する空気過剰率とＥＧＲ
率となるように吸入空気量と噴射量が同時に制御される
ので、空気過剰率とＥＧＲ率とから定まる最適な燃焼状
態をトレースすることができる。Here, the operation of this embodiment (first and second embodiments) will be described. In this embodiment, the target excess air ratio Tlamb and the actual EGR ratio Megrd (EGR)
The target equivalence ratio Tfbya is set according to the above equation (31) from the target equivalence ratio Tfby.
The target intake air amount tQac and the final target injection amount Qfin (target fuel amount) are calculated based on a, and the intake air amount and the injection amount are controlled such that the target intake air amount tQac and the final target injection amount Qfin are obtained. Is done. That is, according to the present embodiment, the optimal excess air ratio and the EGR
So that the target excess air ratio Tlamb and the target E can be obtained.
If the GR rate Megr is determined in advance according to the operating conditions (see FIG. 22 for the excess air rate and FIG. 12 for the EGR rate).
), The excess air ratio and the EGR ratio depend on the operating conditions (Ne, Q
sol or Mqdrv), the changing excess air ratio and EGR including transients
Since the intake air amount and the injection amount are controlled at the same time so as to achieve the ratio, it is possible to trace the optimal combustion state determined from the excess air ratio and the EGR ratio.

【０２２２】この場合、図２２と図１２から定まる空気
過剰率とＥＧＲ率の関係は従来装置の図７４の直線Ｍの
ように限定されるものでなく、両者の関係が線型の場合
も含めて非線型の場合にも対応できる。In this case, the relationship between the excess air ratio and the EGR ratio determined from FIGS. 22 and 12 is not limited to the straight line M in FIG. 74 of the conventional device, and includes the case where the relationship between them is linear. It can also handle non-linear cases.

【０２２３】また、リッチスパイクを行いたいときに
は、ＥＧＲ率が一定となる定常時を選んで目標空気過剰
率を１．０以下の値に固定するだけで、ＥＧＲ率が一定
で空気過剰率だけを変化させることができる。本実施形
態は排気通路に排気中のＮＯｘをトラップする触媒を備
えており、リッチスパイク許可条件（触媒のトラップし
たＮＯｘを還元浄化する条件）になると、リッチスパイ
クを実行するので、触媒のトラップしたＮＯｘを還元浄
化することができる。同様にして空気過剰率が一定でＥ
ＧＲ率だけを変化させることも可能である。When it is desired to perform a rich spike, simply select a steady state in which the EGR rate is constant and fix the target excess air rate to a value of 1.0 or less. Can be changed. In this embodiment, the exhaust passage is provided with a catalyst for trapping NOx in the exhaust gas. When a rich spike permission condition (a condition for reducing and purifying NOx trapped by the catalyst) is satisfied, a rich spike is executed. NOx can be reduced and purified. Similarly, if the excess air ratio is constant and E
It is also possible to change only the GR rate.

【０２２４】また、本実施形態では吸入空気可変装置と
してターボ過給機および吸気絞り弁６０の２つを備えて
おり、目標吸入空気量ｔＱａｃを達成するに際してはタ
ーボ過給機の制御を優先するので、不要な吸気絞りによ
る燃焼悪化を防止することができる。In the present embodiment, a turbocharger and an intake throttle valve 60 are provided as intake air variable devices, and control of the turbocharger is prioritized when achieving the target intake air amount tQac. Therefore, combustion deterioration due to unnecessary intake throttle can be prevented.

【０２２５】また、吸気絞り弁６０を閉じることでも
（吸気絞り装置を作動させても）目標吸入空気量ｔＱａ
ｃを達成できる場合があるものの、吸気絞り弁６０を閉
じることによりポンピング仕事が増して燃費の悪化を招
くことになるが、本実施形態では目標吸入空気量ｔＱａ
ｃが過給機により制御可能な最低吸入空気量ａＱａｃ以
上のとき吸気絞り弁６０を全開とし（吸気絞り装置の作
動を停止し）、過給機制御により目標吸入空気量ｔＱａ
ｃを達成するので、こうした燃費や運転性の悪化を防止
できる。The target intake air amount tQa can be set by closing the intake throttle valve 60 (even when the intake throttle device is operated).
c may be achieved, but by closing the intake throttle valve 60, the pumping work is increased and fuel economy is deteriorated. However, in the present embodiment, the target intake air amount tQa
When c is equal to or more than the minimum intake air amount aQac that can be controlled by the supercharger, the intake throttle valve 60 is fully opened (operation of the intake throttle device is stopped), and the target intake air amount tQa is controlled by the supercharger control.
Since c is achieved, such deterioration in fuel efficiency and drivability can be prevented.

【０２２６】また、本実施形態では目標空気過剰率基本
値Ｔｌａｍｂｂを、アクセル開度により定まる基本燃料
噴射量Ｍｑｄｒｖ（エンジン負荷相当）に応じ、Ｍｑｄ
ｒｖが大きくなるほど小さくなるように設定しているこ
とから（図２２参照）、ドライバーがアクセルペダルを
大きく踏み込めば目標空気過剰率が小さくなってトルク
が増し、この逆にドライバーがアクセルペダルを少しし
か踏み込まないときには目標空気過剰率が大きくなって
トルクが減少するので、運転性が悪くなることはない。Further, in this embodiment, the target excess air ratio basic value Tlambb is set to Mqd according to the basic fuel injection amount Mqdrv (corresponding to the engine load) determined by the accelerator opening.
Since rv is set to decrease as the rv increases (see FIG. 22), if the driver depresses the accelerator pedal greatly, the target excess air ratio decreases and the torque increases, and conversely, the driver operates the accelerator pedal only slightly. When the pedal is not depressed, the target excess air ratio increases and the torque decreases, so that the drivability does not deteriorate.

【０２２７】また、本実施形態では低水温時に目標空気
過剰率を大きくして空気量を増大させることで低温時に
増大するフリクションを抑制できるとともに燃焼状態を
安定させることができる。また、吸気温が高い領域で空
気過剰率を大きくして空気密度が低い分の空気量を増大
することで燃焼温度を下げることができ、さらに高地で
空気過剰率を大きくすることで、空気密度が低くなる分
の空気量を補うことができる。Further, in this embodiment, by increasing the target air excess ratio at low water temperature and increasing the amount of air, it is possible to suppress the friction that increases at low temperature and to stabilize the combustion state. In addition, the combustion temperature can be reduced by increasing the excess air ratio in the region where the intake air temperature is high and increasing the amount of air corresponding to the low air density, and by increasing the excess air ratio at high altitudes, the air density can be reduced. Can compensate for the amount of air that is reduced.

【０２２８】また、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを用いて目標
当量比Ｔｆｂｙａを演算したのでは過渡時にＥＧＲガス
の吸気遅れによる目標値との誤差分が生じるのである
が、本実施形態では目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒに遅れ処理を
施した値である実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄを用いて目標当量
比Ｔｆｂｙａを演算するので、こうした過渡時のＥＧＲ
ガスの吸気遅れによる目標値との誤差分が生じないよう
にすることができる。If the target equivalent ratio Tfbya is calculated using the target EGR rate Megr, an error from the target value due to the intake delay of the EGR gas occurs during a transition. However, in the present embodiment, the target EGR rate Megr is Since the target equivalent ratio Tfbya is calculated using the actual EGR rate Megrd which is the value subjected to the delay processing, the EGR during such a transition is calculated.
An error from a target value due to a delay in intake of gas can be prevented.

【０２２９】また、触媒のトラップしたＮＯｘを還元浄
化する許可条件を定めておき、この許可条件が成立した
ときリッチスパイクを所定の期間実行し、リッチスパイ
クを終了した後は前記許可条件がいったん不成立となる
までリッチスパイクを禁止するので、燃費や排気を悪化
させるリッチスパイクを不必要に行うことがない。In addition, permission conditions for reducing and purifying NOx trapped by the catalyst are determined, and when the permission conditions are satisfied, a rich spike is executed for a predetermined period. After the rich spike is terminated, the permission condition is temporarily not satisfied. Since the rich spike is prohibited until the condition becomes, the rich spike that deteriorates the fuel efficiency and the exhaust is not performed unnecessarily.

【０２３０】さらに本実施形態では、図７４に示したよ
うに目標ＥＧＲ率が実ＥＧＲ率より小さい場合に、進み
補正ゲインＧＫＱＥＣが小さくされる（ステップ２、
３）。ここで、目標ＥＧＲ率が実ＥＧＲ率より小さい場
合とは、目標ＥＧＲ率が低くなる側に変化する場合、す
なわちＥＧＲ率と逆数の関係にある酸素濃度の目標値が
高くなる側に変化する場合である。これを図７５（ｂ）
でみると、図７５（ｂ）のうちＡ点またはＣ点からＢ点
の目標値へと変化する場合である。この場合に、本実施
形態では進み補正ゲインＧＫＱＥＣの減少でＥＧＲ装置
によるＥＧＲ量（ＥＧＲ率ひいては酸素濃度）の応答が
ターボ過給機による空気過剰率の応答より遅れるため、
空気過剰率のほうが酸素濃度より速く目標値に近づこう
とすることから、図で下に凸の経路またはを辿って
目標値に達する。この結果、同じ条件で上に凸の経路
またはを辿る従来装置より酸素濃度が低くかつ空気過
剰率が高い状態にある時間が長くなり、過渡時全体でみ
ればＮＯｘが減るとともに燃費もよくなる。Further, in this embodiment, when the target EGR rate is smaller than the actual EGR rate as shown in FIG. 74, the advance correction gain GKQEC is reduced (step 2,
3). Here, the case where the target EGR rate is smaller than the actual EGR rate means a case where the target EGR rate changes to a lower side, that is, a case where the target value of the oxygen concentration which is inversely related to the EGR rate changes to a higher side. It is. This is shown in FIG.
FIG. 75 (b) shows a case where the target value changes from the point A or the point C to the target value at the point B. In this case, in the present embodiment, the response of the EGR amount (the EGR rate, and hence the oxygen concentration) by the EGR device is delayed from the response of the excess air ratio by the turbocharger due to the decrease of the advance correction gain GKQEC.
Since the excess air ratio tends to approach the target value faster than the oxygen concentration, the target value is reached by following a downwardly convex path or in the figure. As a result, the time during which the oxygen concentration is low and the excess air ratio is high is longer than that of the conventional apparatus that follows an upwardly convex path or under the same conditions, and NOx is reduced and fuel consumption is improved in the entire transient state.

【０２３１】一方、目標ＥＧＲ率が実ＥＧＲ率より大き
い場合、すなわち図７５（ｂ）のうちＤ点またはＥ点か
らＢ点の目標値へと変化する場合には、もともとターボ
過給機による空気過剰率の応答がＥＧＲ装置による酸素
濃度の応答より遅れるため、酸素濃度のほうが空気過剰
率より速く目標値に近づこうとすることから、図で下に
凸の経路またはを辿って目標値に達する。したがっ
て、この場合には進み補正ゲインＧＫＱＥＣを変更しな
くても（図７４のステップ２、４）、酸素濃度が低くか
つ空気過剰率が高い状態にある時間が長くなり、過渡時
全体でＮＯｘが減るとともに燃費もよくなる。On the other hand, when the target EGR rate is larger than the actual EGR rate, that is, when the target EGR rate changes from point D or point E to the target value at point B in FIG. Since the response of the excess ratio lags behind the response of the oxygen concentration by the EGR device, the oxygen concentration tends to approach the target value faster than the air excess ratio, so that the target value is reached by following a downwardly convex path or in the figure. Therefore, in this case, even if the advance correction gain GKQEC is not changed (steps 2 and 4 in FIG. 74), the time during which the oxygen concentration is low and the excess air ratio is high is long, and NOx is reduced throughout the transition. The fuel consumption will be improved as well.

【０２３２】このように本実施形態では図７５（ｂ）に
おいて空気過剰率と酸素濃度の目標値がともに変化する
４つのいずれの場合においても下に凸の経路、、
、を辿って目標値に達するため、過渡時全体でのＮ
Ｏｘの低減と燃費向上とをともに図ることができる。As described above, in the present embodiment, in any of the four cases in which both the excess air ratio and the target value of the oxygen concentration change in FIG.
, To reach the target value, so that N
Both reduction of Ox and improvement of fuel efficiency can be achieved.

【０２３３】また、従来装置に対して進み補正ゲインＧ
ＫＱＥＣの変更だけで対処可能であるため、酸素濃度調
整手段としてのＥＧＲ装置や空気過剰率調整手段として
の過給機の構成を変更することが不要となる。Further, the advance correction gain G
Since it can be dealt with only by changing the KQEC, it is not necessary to change the configuration of the EGR device as the oxygen concentration adjusting means or the supercharger as the excess air ratio adjusting means.

【０２３４】また、低温予混合燃焼領域ではＮＯｘとＰ
Ｍを同時に低減できるため、過渡時のＮＯｘだけでなく
ＰＭも合わせて低減することが可能となる。In the low temperature premixed combustion region, NOx and P
Since M can be reduced at the same time, it becomes possible to reduce not only NOx during transition but also PM.

【０２３５】実施形態では、運転条件の変化により酸素
濃度の目標値が高い側に変化したとき、変更動作調整手
段が、空気過剰率調整手段による空気過剰率の変更動作
と酸素濃度調整手段による酸素濃度の変更動作のうち少
なくとも一方の変更動作に要する時間を調整して、変更
動作中の空気過剰率に対する酸素濃度の変化の経路を酸
素濃度が低い側にする場合で説明したが、変更動作に要
する時間に代えて変更動作の開始時期を用いてもかまわ
ない。すなわち、運転条件の変化により酸素濃度の目標
値が高い側に変化したとき、変更動作調整手段が、空気
過剰率調整手段による空気過剰率の変更動作と酸素濃度
調整手段による酸素濃度の変更動作のうち少なくとも一
方の変更動作の開始時期を調整して、変更動作中の空気
過剰率に対する酸素濃度の変化の経路を酸素濃度が低い
側にするように構成する。In the embodiment, when the target value of the oxygen concentration changes to the higher side due to the change of the operating condition, the changing operation adjusting means performs the changing operation of the excess air ratio by the excess air ratio adjusting means and the changing operation of the oxygen concentration by the oxygen concentration adjusting means. The case where the time required for at least one of the concentration changing operations of the concentration changing operation is adjusted and the path of the oxygen concentration change with respect to the excess air rate during the changing operation is set to the lower oxygen concentration side has been described. The start time of the change operation may be used instead of the required time. That is, when the target value of the oxygen concentration changes to a higher side due to a change in the operating conditions, the changing operation adjusting unit performs the changing operation of the excess air ratio by the excess air ratio adjusting unit and the changing operation of the oxygen concentration by the oxygen concentration adjusting unit. The start timing of at least one of the change operations is adjusted so that the path of the change in the oxygen concentration with respect to the excess air ratio during the change operation is set to the lower oxygen concentration side.

【０２３６】実施形態では、可変ノズルの開口割合に応
じて過給圧が変化するターボ過給機で説明したが、これ
に限られるものでなく、以下のものにも適用がある。In the embodiment, the turbocharger in which the supercharging pressure changes according to the opening ratio of the variable nozzle has been described. However, the present invention is not limited to this, and the present invention is also applicable to the following.

【０２３７】流量に応じて過給圧が変化する別のタイ
プのターボ過給機、 ウェストゲートバルブを備える一定容量のターボ過給
機、 スーパーチャージャ、 たとえば、のターボ過給圧に対しては当該過給機の流
量可変手段の開口割合や開口面積あるいは当該過給機駆
動用のアクチュエータに与える制御割合や作動割合を、
のターボ過給機に対してはウェストゲートバルブの開
口割合や開口面積を、のスーパーチャージャに対して
は当該スーパーチャージャ駆動用のアクチュエータに与
える制御割合や作動割合を過給機の作動目標値として用
いればよい。For another type of turbocharger in which the supercharging pressure changes according to the flow rate, a constant-capacity turbocharger having a wastegate valve, or a supercharger, for example, The opening ratio and opening area of the flow rate variable means of the turbocharger or the control ratio and the operating ratio given to the actuator for driving the turbocharger,
For turbochargers, the opening ratio and opening area of the wastegate valve are used as the target values for the supercharger. It may be used.

【０２３８】本発明の実施形態では、熱発生のパターン
が単段燃焼となる、いわゆる低温予混合燃焼を行わせる
場合で説明したが、予混合燃焼の後に拡散燃焼が付加さ
れる、通常のディーゼル燃焼の場合でも、本発明を適用
できることはいうまでもない。In the embodiment of the present invention, the case of performing so-called low-temperature premix combustion in which the heat generation pattern is single-stage combustion has been described. However, a normal diesel combustion in which diffusion combustion is added after premix combustion is performed. Needless to say, the present invention can be applied to combustion.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】一実施形態の制御システム図。FIG. 1 is a control system diagram of an embodiment.

【図２】コモンレール式燃料噴射装置の概略構成図。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a common rail type fuel injection device.

【図３】目標燃料噴射量の演算を説明するためのフロー
チャート。FIG. 3 is a flowchart for explaining calculation of a target fuel injection amount.

【図４】基本燃料噴射量のマップ特性図。FIG. 4 is a map characteristic diagram of a basic fuel injection amount.

【図５】ＥＧＲ弁開口面積の演算を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 5 is a flowchart for explaining the calculation of an EGR valve opening area.

【図６】ＥＧＲ弁開口面積に対するＥＧＲ弁駆動信号の
特性図。FIG. 6 is a characteristic diagram of an EGR valve drive signal with respect to an EGR valve opening area.

【図７】目標ＥＧＲ量の演算を説明するためのフローチ
ャート。FIG. 7 is a flowchart for explaining calculation of a target EGR amount.

【図８】シリンダ吸入空気量の演算を説明するためのフ
ローチャート。FIG. 8 is a flowchart for explaining calculation of a cylinder intake air amount.

【図９】吸入空気量の検出を説明するためのフローチャ
ート。FIG. 9 is a flowchart for explaining detection of an intake air amount.

【図１０】エアフローメータ出力電圧に対する吸入空気
量の特性図。FIG. 10 is a characteristic diagram of an intake air amount with respect to an air flow meter output voltage.

【図１１】目標ＥＧＲ率の演算を説明するためのフロー
チャート。FIG. 11 is a flowchart for explaining calculation of a target EGR rate.

【図１２】基本目標ＥＧＲ率のマップ特性図。FIG. 12 is a map characteristic diagram of a basic target EGR rate.

【図１３】水温補正係数のテーブル特性図。FIG. 13 is a table characteristic diagram of a water temperature correction coefficient.

【図１４】完爆判定を説明するためのフローチャート。FIG. 14 is a flowchart illustrating a complete explosion determination.

【図１５】第１実施形態の圧力制御弁に与える制御指令
デューティ値の演算を説明するためのフローチャート。FIG. 15 is a flowchart for explaining calculation of a control command duty value given to the pressure control valve of the first embodiment.

【図１６】第２実施形態の圧力制御弁に与える制御指令
デューティ値の演算を説明するためのフローチャート。FIG. 16 is a flowchart for explaining calculation of a control command duty value given to the pressure control valve according to the second embodiment.

【図１７】実ＥＧＲ率の演算を説明するためのフローチ
ャート。FIG. 17 is a flowchart for explaining calculation of an actual EGR rate.

【図１８】コレクタ容量分の時定数相当値の演算を説明
するためのフローチャート。FIG. 18 is a flowchart for explaining calculation of a time constant equivalent value for a collector capacitance.

【図１９】体積効率相当基本値のマップ特性図。FIG. 19 is a map characteristic diagram of a basic value corresponding to volume efficiency.

【図２０】目標吸入空気量の演算を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 20 is a flowchart for explaining calculation of a target intake air amount.

【図２１】目標空気過剰率の演算を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 21 is a flowchart for explaining calculation of a target excess air ratio.

【図２２】目標空気過剰率基本値のマップ特性図。FIG. 22 is a map characteristic diagram of a target excess air factor basic value.

【図２３】目標空気過剰率の水温補正係数のテーブル特
性図。FIG. 23 is a table characteristic diagram of a water temperature correction coefficient of a target excess air ratio.

【図２４】実ＥＧＲ量の演算を説明するためのフローチ
ャート。FIG. 24 is a flowchart for explaining calculation of an actual EGR amount.

【図２５】第１実施形態の目標開口割合の演算を説明す
るためのフローチャート。FIG. 25 is a flowchart illustrating the calculation of a target opening ratio according to the first embodiment.

【図２６】目標開口割合のマップ特性図。FIG. 26 is a map characteristic diagram of a target opening ratio.

【図２７】第２実施形態の目標開口割合の演算を説明す
るためのフローチャート。FIG. 27 is a flowchart illustrating a calculation of a target opening ratio according to the second embodiment.

【図２８】目標開口割合のマップ特性図。FIG. 28 is a map characteristic diagram of a target opening ratio.

【図２９】目標開口割合のフィードフォワード量の演算
を説明するためのフローチャート。FIG. 29 is a flowchart for explaining the calculation of the feedforward amount of the target opening ratio.

【図３０】目標開口割合のフィードバック量の演算を説
明するためのフローチャート。FIG. 30 is a flowchart for explaining calculation of a feedback amount of a target opening ratio.

【図３１】線型化処理を説明するためのフローチャー
ト。FIG. 31 is a flowchart for explaining linearization processing;

【図３２】線型化のテーブル特性図。FIG. 32 is a table characteristic diagram of linearization.

【図３３】開口面積と過給圧の関係を示す特性図。FIG. 33 is a characteristic diagram showing a relationship between an opening area and a supercharging pressure.

【図３４】信号変換を説明するためのフローチャート。FIG. 34 is a flowchart for explaining signal conversion.

【図３５】デューティ選択信号フラグの設定を説明する
ためのフローチャート。FIG. 35 is a flowchart illustrating the setting of a duty selection signal flag.

【図３６】デューティ値の温度補正量の演算を説明する
ためのフローチャート。FIG. 36 is a flowchart for explaining the calculation of the temperature correction amount of the duty value.

【図３７】基本排気温度のマップ特性図。FIG. 37 is a map characteristic diagram of a basic exhaust gas temperature.

【図３８】水温補正係数のテーブル特性図。FIG. 38 is a table characteristic diagram of a water temperature correction coefficient.

【図３９】温度補正量のテーブル特性図。FIG. 39 is a table characteristic diagram of a temperature correction amount.

【図４０】ターボ過給機駆動用アクチュエータの温度特
性図。FIG. 40 is a temperature characteristic diagram of a turbocharger driving actuator.

【図４１】可変ノズル全閉時のデューティ値のマップ特
性図。FIG. 41 is a map characteristic diagram of the duty value when the variable nozzle is fully closed.

【図４２】可変ノズル全開時のデューティ値のマップ特
性図。FIG. 42 is a map characteristic diagram of the duty value when the variable nozzle is fully opened.

【図４３】可変ノズル全閉時のデューティ値のマップ特
性図。FIG. 43 is a map characteristic diagram of the duty value when the variable nozzle is fully closed.

【図４４】可変ノズル全開時のデューティ値のマップ特
性図。FIG. 44 is a map characteristic diagram of the duty value when the variable nozzle is fully opened.

【図４５】指令開口割合線型化処理値をデューティ値に
変換するときのヒステリシス図。FIG. 45 is a hysteresis diagram when a command opening ratio linearization processing value is converted into a duty value.

【図４６】動作確認制御を説明するためのフローチャー
ト。FIG. 46 is a flowchart for explaining operation check control;

【図４７】動作確認制御指令デューティ値の設定を説明
するためのフローチャート。FIG. 47 is a flowchart for describing the setting of the operation check control command duty value.

【図４８】制御パターンのテーブル特性図。FIG. 48 is a table characteristic diagram of a control pattern.

【図４９】動作確認制御時のデューティ値のテーブル特
性図。FIG. 49 is a table characteristic diagram of duty values during operation check control.

【図５０】ＥＧＲ制御の２つのフィードバック補正係数
と学習補正係数の演算を説明するためのフローチャー
ト。FIG. 50 is a flowchart for explaining calculation of two feedback correction coefficients and a learning correction coefficient of EGR control.

【図５１】フィードバック許可フラグの設定を説明する
ためのフローチャート。FIG. 51 is a flowchart illustrating the setting of a feedback permission flag.

【図５２】学習値反映許可フラグの設定を説明するため
のフローチャート。FIG. 52 is a flowchart for describing setting of a learning value reflection permission flag.

【図５３】学習許可フラグの設定を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 53 is a flowchart illustrating the setting of a learning permission flag.

【図５４】ＥＧＲ量フィードバック補正係数の演算を説
明するためのフローチャート。FIG. 54 is a flowchart illustrating the calculation of an EGR amount feedback correction coefficient.

【図５５】ＥＧＲ流量の補正ゲインのマップ特性図。FIG. 55 is a map characteristic diagram of a correction gain of the EGR flow rate.

【図５６】水温補正係数のテーブル特性図。FIG. 56 is a table characteristic diagram of a water temperature correction coefficient.

【図５７】ＥＧＲ流速フィードバック補正係数の演算を
説明するためのフローチャート。FIG. 57 is a flowchart for explaining the calculation of an EGR flow velocity feedback correction coefficient.

【図５８】ＥＧＲ流速の補正ゲインのマップ特性図。FIG. 58 is a map characteristic diagram of a correction gain of the EGR flow velocity.

【図５９】水温補正係数のテーブル特性図。FIG. 59 is a table characteristic diagram of a water temperature correction coefficient.

【図６０】誤差割合学習値の学習マップの表図。FIG. 60 is a table showing a learning map of an error ratio learning value.

【図６１】学習値の更新を説明するためのフローチャー
ト。FIG. 61 is a flowchart illustrating updating of a learning value;

【図６２】学習速度のマップ特性図。FIG. 62 is a map characteristic diagram of learning speed.

【図６３】ＥＧＲ流速の演算を説明するためのフローチ
ャート。FIG. 63 is a flowchart for explaining the calculation of the EGR flow velocity.

【図６４】ＥＧＲ流速のマップ特性図。FIG. 64 is a map characteristic diagram of the EGR flow velocity.

【図６５】目標空気過剰率の吸気温補正係数のテーブル
特性図。FIG. 65 is a table characteristic diagram of an intake air temperature correction coefficient of a target excess air ratio.

【図６６】目標空気過剰率の大気圧補正係数のテーブル
特性図。FIG. 66 is a table characteristic diagram of an atmospheric pressure correction coefficient of a target excess air ratio.

【図６７】リッチスパイク実行フラグの設定を説明する
ためのフローチャート。FIG. 67 is a flowchart for explaining setting of a rich spike execution flag.

【図６８】最終目標噴射量の設定を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 68 is a flowchart for describing setting of a final target injection amount.

【図６９】吸気絞り弁開度の設定を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 69 is a flowchart for explaining the setting of the intake throttle valve opening;

【図７０】最低吸入空気量基本値のマップ特性図。FIG. 70 is a map characteristic diagram of a minimum intake air amount basic value.

【図７１】最低吸入空気量の負荷補正係数のテーブル特
性図。FIG. 71 is a table characteristic diagram of a load correction coefficient of a minimum intake air amount.

【図７２】吸気量比のテーブル特性図。FIG. 72 is a table characteristic diagram of an intake air amount ratio.

【図７３】絞り弁開度のテーブル特性図。FIG. 73 is a table characteristic diagram of a throttle valve opening degree.

【図７４】進み補正ゲインの演算を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 74 is a flowchart for explaining the calculation of the advance correction gain.

【図７５】空気過剰率と酸素濃度の目標値が変化する場
合の本発明の作用を説明するための特性図。FIG. 75 is a characteristic diagram for explaining the operation of the present invention when the target values of the excess air ratio and the oxygen concentration change.

【図７６】従来装置の説明図。FIG. 76 is an explanatory view of a conventional device.

【図７７】第１の発明のクレーム対応図。FIG. 77 is a view corresponding to the claim of the first invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

４ ＥＧＲ通路 ６ ＥＧＲ弁（ＥＧＲ装置） ４１ コントロールユニット ５２ 排気タービン ５３ 可変ノズル ５４ 圧力アクチュエータ ５５ ダイヤフラムアクチュエータ 4 EGR passage 6 EGR valve (EGR device) 41 control unit 52 exhaust turbine 53 variable nozzle 54 pressure actuator 55 diaphragm actuator

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 21/08 ３１１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３１１Ｂ 23/00 23/00 Ｊ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｄ ５７０Ｊ ５７０Ｐ Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA15 FA35 GA05 GC05 GD11 GD16 GE01 GE03 GE08 GE09 HA05 HA12 JA12 JA39 JA42 JA45 JB02 3G062 AA01 AA03 AA05 BA02 BA04 BA05 BA06 CA04 CA05 CA07 CA08 DA06 DA09 EA08 EB16 ED01 ED04 ED08 FA04 FA05 FA06 FA08 FA23 GA00 GA01 GA04 GA06 GA08 3G084 AA01 AA03 BA05 BA08 BA09 BA13 BA15 BA20 BA21 CA04 CA05 DA02 DA10 EA05 EA11 EB09 EB13 EB25 EC01 EC06 FA07 FA10 FA20 FA26 FA33 FA38 FA39 3G092 AA02 AA10 AA13 AA17 AA18 BA04 BB01 BB06 BB08 DB03 DC03 DC06 DC09 DE03S DE09S DF03 DG06 EA09 EA16 EB01 EB05 EB09 EC01 EC10 FA17 FA24 GA05 GA06 GA11 HA01Z HE01Z HE03Z HE05Z HE08Z HF08Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 21/08 311 F02D 21/08 311B 23/00 23/00 J F02M 25/07 570 F02M 25/07 570D 570J 570P F-term (reference) 3G005 DA02 EA15 FA35 GA05 GC05 GD11 GD16 GE01 GE03 GE08 GE09 HA05 HA12 JA12 JA39 JA42 JA45 JB02 3G062 AA01 AA03 AA05 BA02 BA04 BA05 BA06 CA04 CA05 CA07 CA08 DA06 FA09 EA08 FA04 ED08 FA04 GA00 GA01 GA04 GA06 GA08 3G084 AA01 AA03 BA05 BA08 BA09 BA13 BA15 BA20 BA21 CA04 CA05 DA02 DA10 EA05 EA11 EB09 EB13 EB25 EC01 EC06 FA07 FA10 FA20 FA26 FA33 FA38 FA39 3G092 AA02 AA10 AA13 DC03 BB03 DC03 BB03 DC04 DG06 EA09 EA16 EB01 EB05 EB09 EC01 EC10 FA17 FA24 GA05 GA06 GA11 HA01Z HE01Z HE03Z HE0 5Z HE08Z HF08Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】エンジンに吸入されるガスの空気過剰率を
調整可能な空気過剰率調整手段と、 エンジンに吸入されるガスの酸素濃度を調整可能な酸素
濃度調整手段と、 運転条件に応じた空気過剰率と酸素濃度の目標値を設定
する目標値設定手段と、 運転条件の変化により酸素濃度の目標値が高い側に変化
したとき、前記空気過剰率調整手段による空気過剰率の
変更動作と前記酸素濃度調整手段による酸素濃度の変更
動作のうち少なくとも一方の変更動作に要する時間また
は変更動作の開始時期を調整して、変更動作中の空気過
剰率に対する酸素濃度の変化の経路を酸素濃度が低い側
にする変更動作調整手段とを備えることを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの制御装置。1. An excess air ratio adjusting means capable of adjusting an excess air ratio of gas taken into an engine, an oxygen concentration adjusting means capable of adjusting an oxygen concentration of gas taken into an engine, and Target value setting means for setting a target value of the excess air ratio and the oxygen concentration; and when the target value of the oxygen concentration changes to a higher side due to a change in operating conditions, a change operation of the excess air ratio by the excess air ratio adjusting means. By adjusting the time required for at least one change operation or the start time of the change operation among the oxygen concentration change operations by the oxygen concentration adjustment means, the oxygen concentration changes along the path of the oxygen concentration change with respect to the excess air ratio during the change operation. A control device for a diesel engine, comprising: a change operation adjusting means for lowering the operating speed. 【請求項２】前記変更動作調整手段は、前記酸素濃度調
整手段による酸素濃度の変更動作に要する時間を、前記
空気過剰率調整手段による空気過剰率の変更動作に要す
る時間より長くすることを特徴とする請求項１に記載の
ディーゼルエンジンの制御装置。2. The changing operation adjusting means makes a time required for the oxygen concentration changing operation by the oxygen concentration adjusting means longer than a time required for the changing operation of the excess air ratio by the excess air ratio adjusting means. The control device for a diesel engine according to claim 1, wherein 【請求項３】前記変更動作調整手段は、前記酸素濃度調
整手段による酸素濃度の変更動作の時定数を、前記空気
過剰率調整手段による空気過剰率の変更動作の時定数よ
り大きくすることを特徴とする請求項２に記載のディー
ゼルエンジンの制御装置。3. The changing operation adjusting means sets a time constant of the changing operation of the oxygen concentration by the oxygen concentration adjusting means larger than a time constant of the changing operation of the excess air ratio by the excess air ratio adjusting means. The control device for a diesel engine according to claim 2, wherein 【請求項４】前記変更動作調整手段は、前記酸素濃度調
整手段による酸素濃度の変更動作を、酸素濃度の目標値
が高い側に変化したときから所定時間経過した後に開始
することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエン
ジンの制御装置。4. The changing operation adjusting means starts the changing operation of the oxygen concentration by the oxygen concentration adjusting means after a lapse of a predetermined time from when the target value of the oxygen concentration changes to a higher side. The control device for a diesel engine according to claim 1. 【請求項５】空気過剰率調整手段が過給機であり、酸素
濃度調整手段がＥＧＲ装置であることを特徴とする請求
項１から４までのいずれか一つに記載のディーゼルエン
ジンの制御装置。5. The diesel engine control device according to claim 1, wherein the excess air ratio adjusting means is a supercharger, and the oxygen concentration adjusting means is an EGR device. . 【請求項６】運転条件の変化は低温予混合燃焼を行わせ
る領域での変化であることを特徴とする請求項１から５
までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制御
装置。6. A change in operating conditions is a change in a region in which low-temperature premix combustion is performed.
The control device for a diesel engine according to any one of the above.
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