JP2002227697A - Fuel injection device of internal combustion engine - Google Patents

Fuel injection device of internal combustion engine

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JP2002227697A
JP2002227697A JP2001023596A JP2001023596A JP2002227697A JP 2002227697 A JP2002227697 A JP 2002227697A JP 2001023596 A JP2001023596 A JP 2001023596A JP 2001023596 A JP2001023596 A JP 2001023596A JP 2002227697 A JP2002227697 A JP 2002227697A
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JP
Japan
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fuel
injection
fuel injection
knocking
knock
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JP2001023596A
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Kojiro Okada
公二郎 岡田
Osamu Nakayama
修 中山
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To peel injection device of internal combustion engine in this invention enables control of a knock certainly about the fuel injection equipment of an internal combustion engine, without causing the fall of an output. SOLUTION: If a knock is detected by the knock detection means 7, fuel will be injected from the fuel injection valve of both of the 2nd fuel injection 6 valves which inject direct fuel in the 1st fuel injection valve 5 prepared in the inhalation of air passage 2, and a combustion chamber. Thereby, when a knock actually arises, it is switched to certainly suitable fuel injection mode, a knock is controlled without causing an output fall.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気通路に燃料を
噴射する内燃機関に用いて好適の、内燃機関の燃料噴射
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection device for an internal combustion engine suitable for use in an internal combustion engine that injects fuel into an intake passage.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、エンジンでは、図６（Ｂ）に示
すように、燃焼室の温度が高いほど又燃焼室の圧力が高
いほど燃料が自己着火し易くエンジンにノッキングが生
じ易い。また、図６（Ａ）に示すように、自己着火する
領域は空燃比にも依存しており、空燃比が大きすぎれば
混合気が希薄すぎて自己着火しえず、また、空燃比が小
さすぎると、今度は混合気が過濃となりすぎてやはり自
己着火することはない。これ対して、空燃比１２〜１８
程度の領域ではノッキングが生じ易い。2. Description of the Related Art Generally, as shown in FIG. 6 (B), as the temperature of a combustion chamber becomes higher and the pressure of the combustion chamber becomes higher, fuel is more likely to self-ignite and the engine is more likely to knock. Further, as shown in FIG. 6A, the self-ignition region also depends on the air-fuel ratio. If the air-fuel ratio is too large, the air-fuel mixture is too lean to self-ignite, and the air-fuel ratio is small. If it is too long, the mixture will be too rich this time and will not self-ignite. On the other hand, the air-fuel ratio of 12 to 18
Knocking is likely to occur in a small area.

【０００３】また、機関の低回転時には、混合気が高温
の燃焼室壁にさらされる時間が長くなり混合気温度が上
昇するので自己着火し易い状態となるため、低回転・高
負荷状態では極めてノックが生じ易い。このようなノッ
キングが発生した場合には、従来では点火時期を遅角す
ることでノッキングを抑制するのが一般的であるが、点
火時期を遅角すると出力の低下が避けられない。In addition, when the engine is running at a low speed, the time during which the mixture is exposed to the high temperature combustion chamber wall is prolonged, and the temperature of the mixture rises. Knock is likely to occur. Conventionally, when such knocking occurs, knocking is generally suppressed by retarding the ignition timing, but if the ignition timing is retarded, a decrease in output cannot be avoided.

【０００４】ところで、特許第２６６８６８０号公報に
は、出力を低下させることなくノッキングを抑制する技
術として、火花点火式筒内直接噴射式エンジンにおい
て、筒内噴射のみの燃料噴射モード，筒内噴射と吸気噴
射とを組み合わせた燃料噴射モード，吸気噴射のみの燃
料噴射モードをそれぞれ運転状態に応じて適宜切り換え
るようにした技術が開示されている。[0004] Japanese Patent No. 2668680 discloses a technique for suppressing knocking without lowering the output. In a spark ignition type in-cylinder direct injection engine, a fuel injection mode in which only in-cylinder injection is performed, an in-cylinder injection mode is disclosed. There is disclosed a technique in which a fuel injection mode in which intake injection is combined and a fuel injection mode in which only intake air is injected are appropriately switched in accordance with an operation state.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな技術では、予め設定された運転領域毎に燃料噴射モ
ードの切り換えが行なわれるため、実際の運転状況に正
確に対応したものではなかった。また、個々のエンジン
の製造ばらつき等により予め設定した運転領域が、実際
のエンジンに対して不適合である場合があった。このた
め、実際にノッキングが生じているにもかかわらず、適
切な燃料噴射モードに設定されないおそれがある。However, in such a technique, the fuel injection mode is switched for each preset operation region, and thus does not accurately correspond to an actual operation condition. Further, there is a case where an operation region set in advance due to manufacturing variations of individual engines is incompatible with an actual engine. For this reason, there is a possibility that an appropriate fuel injection mode is not set even though knocking actually occurs.

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ノッキングが生じた場合に、出力の低下を招
くことなく確実にノッキングを抑制できるようにした、
内燃機関の燃料噴射装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems, and when knocking occurs, knocking can be reliably suppressed without lowering the output.
An object of the present invention is to provide a fuel injection device for an internal combustion engine.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
内燃機関の燃料噴射装置では、ノック検出手段によりノ
ッキングが検出されると、吸気通路に設けられた第１燃
料噴射弁及び燃焼室内に直接燃料を噴射する第２燃料噴
射弁の両方の燃料噴射弁から燃料が噴射される。According to the first aspect of the present invention, when knocking is detected by the knock detecting means, the first fuel injection valve provided in the intake passage and the combustion chamber are provided. Fuel is injected from both fuel injection valves of the second fuel injection valve that directly injects fuel into the fuel injection valve.

【０００８】これにより、実際にノッキングが生じた時
に確実に適切な燃料噴射モードに切り換えられ、出力低
下を招くことなくノッキングを抑制することができる。
また、請求項２記載の本発明の内燃機関の燃料噴射装置
は、ノック検出手段によりノッキングが検出されると、
吸気行程中に第１燃料噴射弁から空燃比３０〜６０程度
となる量の燃料が噴射され、その後圧縮行程中に第２燃
料噴射弁から合計の空燃比がストイキオ又はリッチとな
る量の燃料が噴射される。[0008] Thus, when knocking actually occurs, the fuel injection mode is reliably switched to the appropriate fuel injection mode, and knocking can be suppressed without lowering the output.
In the fuel injection device for an internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, when knocking is detected by knock detection means,
During the intake stroke, fuel is injected from the first fuel injection valve in such an amount that the air-fuel ratio becomes about 30 to 60, and then during the compression stroke, the amount of fuel from which the total air-fuel ratio becomes stoichiometric or rich from the second fuel injection valve is obtained. It is injected.

【０００９】これにより、シリンダ内では第１燃料噴射
弁からの燃料噴射により予め形成された希薄な混合気
（空燃比３０〜６０）が広がった燃焼室内に、第２燃料
噴射弁からの燃料噴射による部分的に燃料濃度の高い混
合気が流入する。このとき、第１燃料噴射弁からの燃料
噴射により形成された混合気は、十分に希薄なため自己
着火することはなく、また、第２燃料噴射弁からの燃料
噴射により形成された過濃な混合気は、この後の点火プ
ラグによる着火までにノック前反応が進むだけの時間が
ないのでこれも自己着火することはない。この結果、燃
料の自己着火を生じることなく、ノッキングが抑制され
る。また、全体の空燃比はストイキオ又はリッチとなっ
ているので、出力の低下も抑制される。Thus, the fuel injection from the second fuel injection valve enters the combustion chamber in which the lean air-fuel mixture (air-fuel ratio 30 to 60) formed in advance by the fuel injection from the first fuel injection valve in the cylinder spreads. , An air-fuel mixture having a partially high fuel concentration flows. At this time, the air-fuel mixture formed by the fuel injection from the first fuel injection valve is sufficiently lean to prevent self-ignition, and the rich mixture formed by the fuel injection from the second fuel injection valve. The air-fuel mixture does not self-ignite because there is no time for the reaction before knocking to proceed until ignition by the spark plug thereafter. As a result, knocking is suppressed without causing self-ignition of the fuel. Further, since the overall air-fuel ratio is stoichiometric or rich, a decrease in output is also suppressed.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態にかかる内燃機関の燃料噴射装置について説明す
ると、図１はその要部構成を示す模式図である。本実施
形態では、内燃機関（エンジン）として、吸気通路に燃
料を噴射して吸気と燃料とを混合する一般的な吸気噴射
エンジン１がベースになっており、特に本実施形態で
は、各気筒の吸気通路にそれぞれインジェクタ（第１燃
料噴射弁又はメインインジェクタという）５が設けられ
たマルチポイントインジェクション式エンジンが適用さ
れている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A fuel injection device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. In the present embodiment, a general intake injection engine 1 that injects fuel into an intake passage and mixes intake air and fuel is used as a base, as an internal combustion engine (engine). A multipoint injection type engine in which an injector (referred to as a first fuel injection valve or a main injector) 5 is provided in each intake passage is applied.

【００１１】また、図１において、１Ａはシリンダ（気
筒）、１Ｂはピストン、２は吸気通路である。吸気通路
２の上流側にはサージタンク８及び吸気マニホールド９
等が接続されており、吸気通路２は、これらのサージタ
ンク８及び吸気マニホールド９を含んで構成されてい
る。また、図１に示すように、このエンジン１は燃焼室
の頂部に点火プラグ３をそなえており、この点火プラグ
の火花により燃料が着火する火花点火式のエンジンとし
て構成されている。さらに、このエンジン１は、燃焼室
内に直接燃料を噴射するべく噴孔が燃焼室に望んで配設
されたインジェクタ（第２燃料噴射弁又はサブインジェ
クタという）６をそなえている。In FIG. 1, 1A is a cylinder (cylinder), 1B is a piston, and 2 is an intake passage. On the upstream side of the intake passage 2, a surge tank 8 and an intake manifold 9 are provided.
The intake passage 2 is configured to include the surge tank 8 and the intake manifold 9. As shown in FIG. 1, the engine 1 has a spark plug 3 at the top of the combustion chamber, and is configured as a spark ignition type engine in which fuel is ignited by sparks of the spark plug. The engine 1 further includes an injector (referred to as a second fuel injection valve or sub-injector) 6 whose injection hole is arranged in the combustion chamber so as to inject fuel directly into the combustion chamber.

【００１２】このサブインジェクタ６は、圧縮行程時に
高圧で燃料を噴射し得るインジェクタであって、図示し
ない高圧ポンプで加圧された燃料が供給されるようにな
っている。一方、エンジン１には、ノッキングが生じる
とこれを検出するノックセンサ（ノック検出手段）７が
設けられている。このノックセンサ７としては、本実施
形態ではエンジン１のシリンダブロックの異常振動を検
出するタイプのノックセンサが適用されているが、これ
以外にもエンジンの回転速度変動に基づいてノッキング
を検出するノックセンサを用いてもよい。The sub-injector 6 is an injector capable of injecting fuel at a high pressure during a compression stroke, and is supplied with fuel pressurized by a high-pressure pump (not shown). On the other hand, the engine 1 is provided with a knock sensor (knock detecting means) 7 for detecting knocking when it occurs. As the knock sensor 7, a knock sensor of a type that detects abnormal vibration of a cylinder block of the engine 1 is applied in the present embodiment. In addition, a knock sensor that detects knocking based on fluctuations in the engine speed is used. A sensor may be used.

【００１３】ノックセンサ７で検出された情報は電子制
御装置（ＥＣＵ）１０に入力されるようになっており、
ＥＣＵ１０ではノックセンサ７からの情報に基づいて、
上記各インジェクタ５，６に対する作動制御信号を設定
するようになっている。そして、本実施形態では、ノッ
クセンサ７からの検出情報に基づいてＥＣＵ１０により
ノッキングが生じていると判定されると、このノッキン
グを抑制するべく、２つのインジェクタ５，６から燃料
噴射が行なわれるようになっている。なお、このように
２つのインジェクタ５，６から燃料を噴射する燃料噴射
モードを以下では分割噴射モードといい、また、ノッキ
ングが発生している運転状態を特定運転状態という。Information detected by the knock sensor 7 is input to an electronic control unit (ECU) 10.
In the ECU 10, based on information from the knock sensor 7,
An operation control signal for each of the injectors 5 and 6 is set. In the present embodiment, when it is determined by the ECU 10 that knocking has occurred based on the detection information from the knock sensor 7, fuel injection is performed from the two injectors 5 and 6 to suppress the knocking. It has become. The fuel injection mode in which fuel is injected from the two injectors 5 and 6 is hereinafter referred to as a split injection mode, and the operating state in which knocking has occurred is referred to as a specific operating state.

【００１４】また、ノッキングが発生していない通常運
転状態では、ＥＣＵ１０によりサブインジェクタ６の作
動が禁止され、メインインジェクタ５による吸気通路２
への燃料噴射モード（以下、吸気管噴射モードという）
に切り換えられるようになっている。以上のように、こ
のエンジン１では、通常運転時にはメインインジェクタ
５から燃料を噴射して運転を行ない、ノッキングが検出
される特定運転状態においては、ノッキングを抑制する
べく２つのインジェクタ５，６から燃料噴射が行なわれ
るように構成されている。In a normal operation state in which knocking does not occur, the operation of the sub-injector 6 is prohibited by the ECU 10, and the intake passage 2 by the main injector 5 is controlled.
Fuel injection mode (hereinafter referred to as intake pipe injection mode)
It can be switched to. As described above, the engine 1 operates by injecting fuel from the main injector 5 during normal operation, and in the specific operation state where knocking is detected, the fuel is supplied from the two injectors 5 and 6 to suppress knocking. It is configured so that injection is performed.

【００１５】ここで、ノッキングが検出されると、メイ
ンインジェクタ５からは自己着火し得ない少量の燃料が
吸気通路２に噴射されるとともに残りの燃料が圧縮行程
中にサブインジェクタ６から筒内（燃焼室内）に直接噴
射されるようになっている。具体的には、この分割噴射
モードでは、吸気管噴射と筒内直接噴射との合計噴射量
（トータル噴射量）で、ストイキオ又はリッチな混合気
（即ち、トータル空燃比が理論空燃比又は理論空燃比よ
りも小さい混合気）が形成されるように、燃料噴射量が
設定される。Here, when knocking is detected, a small amount of fuel that cannot self-ignite is injected from the main injector 5 into the intake passage 2 and the remaining fuel is injected from the sub-injector 6 into the cylinder (during the compression stroke). The fuel is injected directly into the combustion chamber. Specifically, in this split injection mode, the stoichiometric or rich mixture (that is, the total air-fuel ratio is equal to the stoichiometric air-fuel ratio or the stoichiometric air-fuel ratio) is determined by the total injection amount (total injection amount) of the intake pipe injection and the direct injection in the cylinder. The fuel injection amount is set such that an air-fuel mixture smaller than the fuel ratio is formed.

【００１６】この場合、燃料噴射時期としては、メイン
インジェクタ５による吸気管噴射は排気行程又は吸気行
程（好ましくは吸気管内での燃料霧化時間が長く取れる
排気行程）に行なわれ、サブインジェクタ６による筒内
直接噴射は圧縮行程で行なわれる。メインインジェクタ
５による吸気管噴射を行なってからサブインジェクタ６
による筒内直接噴射を行なうことになるが、吸気管噴射
によりシリンダ内に供給された燃料が自己着火してはノ
ックを助長してしまうので、吸気管噴射では、噴射燃料
が自己着火しないように、燃料濃度が希薄になる量の燃
料噴射を行なうようになっている。In this case, as the fuel injection timing, the intake pipe injection by the main injector 5 is performed in the exhaust stroke or the intake stroke (preferably, the exhaust stroke in which the fuel atomization time in the intake pipe can be long), and the sub-injector 6 In-cylinder direct injection is performed in the compression stroke. After performing intake pipe injection by the main injector 5, the sub-injector 6
However, since the fuel supplied into the cylinder by the intake pipe injection ignites itself and promotes knocking, the injection fuel should not be ignited by the intake pipe injection. The fuel is injected in such an amount that the fuel concentration becomes lean.

【００１７】つまり、前記図６（Ａ）に示すように、例
えば空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比近傍の１８〜１２程度で
は、燃料が自己着火し易いが、混合気の燃料濃度をこれ
らの理論空燃比近傍よりも外れるほど、燃料が自己着火
しにくくなる。フューミゲーションを応用するには、吸
気行程で燃料を霧化又は蒸発させながら混合気が自己発
火を起こさない程度に吸気に燃料を混入させる必要があ
るため、吸気管噴射により、燃料濃度がごく希薄な混合
気（空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比近傍よりも大幅に大きい
混合気）をつくるようにすればよい。なお、フューミゲ
ーションとは、ディーゼルエンジンにおける吸気行程
で、燃料を霧化又は蒸発させながら混合気が自己発火を
起こさない程度に吸気に混入させて、圧縮行程中の前炎
反応により発火遅れを短縮させて、ノックを防止するも
のである。従来フューミゲーションはディーゼルエンジ
ンにのみしか適用できなかったが、今回、同様の手法を
火花点火式エンジンにおいても実現可能となった。That is, as shown in FIG. 6 (A), for example, when the air-fuel ratio A / F is about 18 to 12 near the stoichiometric air-fuel ratio, the fuel easily self-ignites, but the fuel concentration of the air-fuel mixture is reduced. The more it deviates from the vicinity of the stoichiometric air-fuel ratio, the more difficult it is for the fuel to self-ignite. In order to apply fumigation, it is necessary to mix fuel into the intake air to the extent that the mixture does not self-ignite while atomizing or evaporating the fuel during the intake stroke. A lean mixture (an air-fuel ratio A / F that is significantly higher than near the stoichiometric air-fuel ratio) may be created. Note that fumigation is an intake stroke in a diesel engine, in which fuel is atomized or evaporated and mixed into the intake to such an extent that the air-fuel mixture does not self-ignite, and the ignition delay is caused by a pre-flame reaction during the compression stroke. By shortening it, knocking is prevented. In the past, fumigation could only be applied to diesel engines, but this time, a similar approach has become feasible for spark ignition engines.

【００１８】そして、ここでは、吸気管噴射時には空燃
比が３０〜６０程度になるように噴射量を設定して燃料
噴射を行なうようになっている。一方、筒内直接噴射と
吸気管噴射との合計噴射量で、燃料がストイキオ又はリ
ッチな混合気となるようにサブインジェクタ６から燃料
が筒内（シリンダ内）直接に噴射される。本実施形態で
は、合計の空燃比（トータル空燃比）が１２程度の混合
気を形成できるように、筒内直接噴射時には、空燃比が
１５〜２０程度に相当する噴射量を設定して燃料噴射を
行なうようになっている。Here, during the intake pipe injection, the fuel injection is performed by setting the injection amount so that the air-fuel ratio becomes about 30 to 60. On the other hand, the fuel is directly injected into the cylinder (in the cylinder) from the sub-injector 6 so that the fuel becomes a stoichiometric or rich mixture with the total injection amount of the in-cylinder direct injection and the intake pipe injection. In the present embodiment, the fuel injection is performed by setting an injection amount corresponding to an air-fuel ratio of about 15 to 20 during direct in-cylinder injection so as to form a mixture having a total air-fuel ratio (total air-fuel ratio) of about 12. Is to be performed.

【００１９】つまり、吸気管噴射時の空燃比が６０程度
ならば、筒内直接噴射時に空燃比１５程度に相当する噴
射量で燃料噴射を行なえば、合計噴射量に応じたトータ
ル空燃比を１２程度（即ち、１／１２＝１／６０＋１／
１５）にすることができ、吸気管噴射時の空燃比が３０
程度ならば、筒内直接噴射時に空燃比２０程度に相当す
る噴射量で燃料噴射を行なえば、合計噴射量に応じたト
ータル空燃比を１２程度（即ち、１／１２＝１／３０＋
１／２０）にすることができる。That is, if the air-fuel ratio at the time of the intake pipe injection is about 60, and if the fuel injection is performed at the injection amount corresponding to the air-fuel ratio of about 15 at the time of direct in-cylinder injection, the total air-fuel ratio corresponding to the total injection amount becomes 12 Degree (ie, 1/12 = 1/60 + 1 /
15) and the air-fuel ratio at the time of intake pipe injection is 30
If the fuel injection is performed with the injection amount corresponding to the air-fuel ratio of about 20 during the direct injection in the cylinder, the total air-fuel ratio corresponding to the total injection amount becomes about 12 (that is, 1/12 = 1/30 +
1/20).

【００２０】そして、上述したように、このような分割
噴射モードは、ノックセンサ７からの検出情報に基づい
てＥＣＵ１０によりエンジン１が特定運転状態である
（即ち、ノッキングが生じている）と判定されると実行
されるようになっており、また、ノッキングが発生して
いない通常運転時には、メインインジェクタ５からの燃
料噴射により一般的な予混合燃焼によりエンジン１が運
転されるようになっている。As described above, in the split injection mode, the ECU 10 determines that the engine 1 is in the specific operation state (ie, knocking has occurred) based on the detection information from the knock sensor 7. The engine 1 is operated by general premixed combustion by fuel injection from the main injector 5 during normal operation in which knocking does not occur.

【００２１】ここで、このような分割噴射によるノック
抑制の作用について説明すると、筒内直接噴射時におい
ては、図２（Ａ）に示すように、予め吸気管噴射により
形成された燃料希薄な混合気（空燃比Ａ／Ｆ＝３０〜６
０）が広がった燃焼室内に、筒内直接噴射による部分的
に燃料濃度の高い混合気（全体空燃比Ａ／Ｆ＝１５〜２
０に相当する燃料が噴射されるため燃料濃度の高い混合
気）が層状流をなして点火プラグ３近傍に流入する。Here, the operation of knock suppression by such split injection will be described. At the time of in-cylinder direct injection, as shown in FIG. 2 (A), fuel-lean mixture previously formed by intake pipe injection is used. Air (air-fuel ratio A / F = 30-6)
0), the mixture having a partially high fuel concentration by the in-cylinder direct injection (total air-fuel ratio A / F = 15 to 2)
Since the fuel corresponding to 0 is injected, the mixture having a high fuel concentration flows into the vicinity of the ignition plug 3 in a laminar flow.

【００２２】このとき、メインインジェクタ５からの吸
気管噴射により形成された混合気は、十分に希薄なため
自己着火することはなく、また、サブインジェクタ６か
らの筒内直接噴射により層状流をなすように形成された
過濃な混合気は、この後の点火プラグ３による着火まで
にノック前反応が進むだけの時間がないのでこれも自己
着火することはない。これが、分割噴射によるノッキン
グの抑制作用と考えられ、この結果、燃料の自己着火を
生じることなく、点火プラグ３による着火が行なわれ
る。At this time, the air-fuel mixture formed by the injection of the intake pipe from the main injector 5 is sufficiently lean to prevent self-ignition, and forms a laminar flow by direct injection into the cylinder from the sub-injector 6. The rich mixture thus formed does not self-ignite because there is no time for the reaction before knocking to proceed until ignition by the ignition plug 3 thereafter. This is considered to be the function of suppressing knocking by split injection, and as a result, ignition by the ignition plug 3 is performed without causing self-ignition of fuel.

【００２３】これにより、まず、点火プラグ３近傍の過
濃な混合気に着火して、層状流をなす過濃な混合気が燃
焼を開始する。この過濃な混合気は燃焼に際して空気が
不足するため、燃焼により大量のすす（スート）が生成
されてしまうが、図２（Ｂ）に示すように、吸気管噴射
により形成された希薄な混合気は、この発生したすすを
着火源として燃焼しているものと推測される。As a result, first, the rich mixture in the vicinity of the ignition plug 3 is ignited, and the rich mixture that forms a laminar flow starts burning. This rich mixture lacks air at the time of combustion, so that a large amount of soot is generated by the combustion. However, as shown in FIG. 2B, the lean mixture formed by the intake pipe injection is used. It is presumed that the ki is burning using the generated soot as an ignition source.

【００２４】すなわち、吸気管噴射で形成された希薄な
混合気により、筒内直接噴射で形成された層状の過濃な
混合気の周囲の余剰空気が有効に利用されるようにな
り、燃焼エネルギを十分に増加させることができ大きな
出力が得られるようになるとともに、筒内直接噴射によ
る層状燃焼で比較的過濃な混合気を燃焼させる際に問題
となる燃焼室内でのすすの発生を大幅に抑制することが
できるのである。That is, the lean air-fuel mixture formed by the intake pipe injection allows the excess air around the layered rich air-fuel mixture formed by the direct injection in the cylinder to be effectively used, and the combustion energy is reduced. And a large output can be obtained, and the generation of soot in the combustion chamber, which poses a problem when burning a relatively rich air-fuel mixture by stratified combustion by in-cylinder direct injection, is significantly increased. It can be suppressed to a.

【００２５】なお、この分割噴射モードについては禁止
領域を設けてもよい。ここでは、この禁止領域を、エン
ジン冷却水温（冷却水温に限らずエンジン温度に対応す
る検出可能なパラメータであればよいが、ここでは検出
容易な冷却水温とする）が所定温度（例えば−１０°
Ｃ）以下の領域としている。これは、エンジン温度が低
いと、燃料の霧化が悪くなり、吸気管噴射の燃料が霧化
しにくいと、フューミゲーション条件を満たせず、ノッ
ク防止効果が得られないおそれがあるからである。Note that a prohibition region may be provided for this split injection mode. Here, the prohibition region is set to a predetermined temperature (for example, −10 °, which is not limited to the cooling water temperature but may be any detectable parameter corresponding to the engine temperature.
C) The following areas are set. This is because if the engine temperature is low, the atomization of the fuel becomes worse, and if the fuel of the intake pipe injection is difficult to atomize, the fumigation condition may not be satisfied and the knock prevention effect may not be obtained.

【００２６】次に、このような分割噴射モードにおける
筒内直接噴射の噴射量の比率や噴射時期に関して如何に
設定するかを図３，図４を参照して説明する。なお、図
３，図４はそれぞれ仕様の異なる火花点火式筒内噴射型
内燃機関における特性の一例を示す図であり、各図とも
に、（Ａ）はエンジン回転数Ｎｅ，点火時期及び吸気管
噴射時期をそれぞれ所定の値に固定し、トータル空燃比
を１２に設定した場合の筒内直接噴射の噴射量比率（筒
内直接噴射パルス／トータル噴射パルス）及び噴射時期
の設定を説明するもので、（Ｂ）は（Ａ）に示す設定に
より得られるノック限界出力特性を示すものである。Next, how to set the injection amount ratio and the injection timing of the in-cylinder direct injection in the split injection mode will be described with reference to FIGS. 3 and 4 are diagrams showing examples of characteristics of a spark ignition type direct injection internal combustion engine having different specifications. In each of these figures, (A) shows the engine speed Ne, ignition timing and intake pipe injection. It explains the setting of the injection amount ratio (in-cylinder direct injection pulse / total injection pulse) and the injection timing of in-cylinder direct injection when the timing is fixed to a predetermined value and the total air-fuel ratio is set to 12, (B) shows the knock limit output characteristic obtained by the setting shown in (A).

【００２７】まず、図３に基づいて説明すると、図３
（Ａ）に示すように、筒内直接噴射の時期を早めると、
ノック前反応が進むのでノック域が存在し、全噴射量に
対する筒内直接噴射量の割合を大きくするとトータルＨ
Ｃ（ＴＨＣ）即ち炭化水素の総量が過大になり、筒内直
接噴射の時期を遅めにし筒内直接噴射量の割合を大きめ
にするほどスモークの発生が過大となり、また、筒内直
接噴射時期及び筒内直接噴射量割合に応じて図示するよ
うな領域に回転変動が大きく失火を招く領域が存在し、
さらに、筒内直接噴射時期及び筒内直接噴射量割合に応
じて図示するような曲線状に、最低限必要とするトルク
の等出力線が存在する。First, referring to FIG. 3, FIG.
As shown in (A), when the timing of in-cylinder direct injection is advanced,
Since the pre-knock reaction proceeds, there is a knock region. If the ratio of the direct injection amount in the cylinder to the total injection amount is increased, the total H
C (THC), that is, the total amount of hydrocarbons becomes excessively large, and the generation of smoke becomes excessive as the timing of in-cylinder direct injection is delayed and the ratio of in-cylinder direct injection amount is increased, and the in-cylinder direct injection timing And in the area as shown in the figure according to the in-cylinder direct injection amount ratio, there is an area where rotation fluctuation is large and causes misfire,
Further, there is a minimum required torque equal output line in a curve as shown in the figure according to the in-cylinder direct injection timing and the in-cylinder direct injection amount ratio.

【００２８】このような様々な条件から、ノックを生じ
ないこと（即ち、ノック域でないこと）及び失火を生じ
ないこと（失火領域でないこと）を大前提に、さらに、
ＴＨＣが過大とならずスモークの発生が過大とならず、
且つ、最低限必要とするトルクを得られる領域として、
図３（Ａ）中に網かけで示す分割噴射領域Ａ１が存在す
る。From these various conditions, on the premise that knock does not occur (that is, it is not a knock region) and that misfire does not occur (that it is not a misfire region),
THC does not become excessive, and the generation of smoke does not become excessive,
And, as an area where the minimum required torque can be obtained,
In FIG. 3A, there is a divided injection area A1 indicated by hatching.

【００２９】ここでは、主に、最低限必要とするトルク
の等出力線でこの領域Ａ１が規定されているが、ＴＨＣ
やスモークの発生限界値の設定や最低限必要とするトル
クの値によっては、同じエンジンでも領域Ａ１を規定す
る要件は異なってくる。同じエンジンでも運転条件が異
なれば、やはり領域Ａ１を規定する要件は異なってく
る。Here, this area A1 is mainly defined by the minimum required torque equal output line.
The requirements for defining the area A1 are different even for the same engine depending on the setting of the smoke generation limit value and the minimum required torque value. If the operating conditions are different even for the same engine, the requirements for defining the area A1 also differ.

【００３０】更に、エンジンの仕様が異なれば、運転条
件が等しく各規定条件が等しい（ノック，失火を生じな
いで、ＴＨＣやスモークの発生限界値や最低限必要とす
るトルクの値も等しい）ものとしても、図４（Ａ）中に
網かけで示す領域Ａ２のように、分割噴射領域Ａ２は、
図３に示す領域Ａ１とは異なるものになる。そして、こ
のような分割噴射領域Ａ１，Ａ２の中でも、各規定条件
を最もバランス良く満たすポイントＰ１，Ｐ２を、図３
（Ａ）中及び図４（Ａ）中にそれぞれ○印で示してい
る。Further, if the specifications of the engine are different, the operating conditions are the same and the specified conditions are the same (no knock or misfire occurs, but the THC or smoke generation limit value and the minimum required torque value are also equal). However, as in the area A2 shown by hatching in FIG.
This is different from the area A1 shown in FIG. And, among such divided injection areas A1 and A2, points P1 and P2 that satisfy the specified conditions in the best balance are shown in FIG.
4 (A) and FIG. 4 (A), each is indicated by a circle.

【００３１】このような図３（Ａ），図４（Ａ）の領域
Ａ１，Ａ２に示すように、分割噴射を行なうのに適した
領域は、筒内直接噴射時期が３０〜１００°ＢＴＤＣ程
度、筒内直接噴射量割合が６０〜９０％程度となる。こ
れらの２つのエンジンを例にすれば、このような数値範
囲を分割噴射領域として設定しうるものであり、おおむ
ねのエンジンにおいてこの数値範囲となるが、エンジン
特性や運転条件や領域規定条件の変更によっては、分割
噴射領域にずれが生じたりすることも考えられ、このよ
うな筒内直接噴射時期が３０〜１００°ＢＴＤＣ程度、
筒内直接噴射量割合が６０〜９０％程度という数値は、
数値を設定する上の目安であり、各エンジンの特性や運
転条件や領域規定条件に応じた設定が望ましい。As shown in the areas A1 and A2 in FIGS. 3A and 4A, the area suitable for performing the divided injection is such that the direct injection timing in the cylinder is about 30 to 100 ° BTDC. , The ratio of the direct injection amount in the cylinder is about 60 to 90%. Taking these two engines as an example, such a numerical range can be set as a divided injection region, and this numerical range is almost the same for most engines, but changes in engine characteristics, operating conditions, and region defining conditions In some cases, a shift may occur in the divided injection region, and such in-cylinder direct injection timing may be about 30 to 100 ° BTDC,
The numerical value that the direct injection amount ratio in the cylinder is about 60 to 90% is
It is a guide for setting numerical values, and it is desirable to set according to the characteristics of each engine, operating conditions, and region defining conditions.

【００３２】そして、分割噴射領域Ａ１，Ａ２中のポイ
ントＰ１，Ｐ２の条件で、筒内直接噴射を行なうと、同
空燃比（＝１２）による吸気管噴射のみによる燃料噴射
の場合に比べて、図３（Ｂ），図４（Ｂ）にそれぞれ示
すように、ノック限界出力が大幅に向上する。なお、こ
のノック限界出力は、ノックを生じない範囲で、点火時
期を進角させることで得られる。このため、ノッキング
が生じやすいエンジン低〜中回転速度且つ高負荷域のに
おいて、特に効果が大きい。When direct injection in the cylinder is performed under the conditions of the points P1 and P2 in the divided injection areas A1 and A2, compared with the case of fuel injection only by the intake pipe injection at the same air-fuel ratio (= 12), As shown in FIGS. 3B and 4B, the knock limit output is greatly improved. The knock limit output is obtained by advancing the ignition timing within a range in which knock does not occur. For this reason, the effect is particularly great in the low to medium engine speed and high load regions where knocking is likely to occur.

【００３３】また、吸気管噴射のみによる燃料噴射で
は、エンジン回転数が低い領域では点火時期を大幅に遅
角させなければノックを招いてしまうのに対して、分割
噴射では、エンジン回転数がアイドリング回転未満のク
ランキング時などのごく低い領域では点火時期は吸気管
噴射と同等であるが、それ以上の回転数領域では進角さ
せることができ、このような点火時期の進角化も手伝っ
てノック限界出力が大幅に向上するのである。Further, in the fuel injection using only the intake pipe injection, knocking occurs unless the ignition timing is significantly retarded in a low engine speed range, whereas in the split injection, the engine speed is reduced by idling. The ignition timing is equivalent to the intake pipe injection in a very low range, such as during cranking below the rotation, but can be advanced in the higher rotation speed range, and such advance of the ignition timing is also helped. The knock limit power is greatly improved.

【００３４】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の燃
料噴射装置は上述のように構成されているので、例えば
図５に示すようにして分割噴射モード（分割噴射制御）
が行なわれる。つまり、まず、エンジン１の冷却水の温
度を読み込む（ステップＳ１０）とともに、ノックセン
サ７からの情報を読み込む（ステップＳ２０）。Since the fuel injection device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention is configured as described above, for example, as shown in FIG. 5, a split injection mode (split injection control)
Is performed. That is, first, the temperature of the cooling water of the engine 1 is read (step S10), and the information from the knock sensor 7 is read (step S20).

【００３５】そして、分割噴射禁止領域か否かを冷却水
温に基づいて判定する（ステップＳ３０）。つまり、冷
却水温が所定温度以下であれば分割噴射禁止領域と判定
する。分割噴射禁止領域ならば、ステップＳ８０に進
み、フラグＡを判定する。このフラグＡは、分割噴射制
御時に１とされ、分割噴射制御が行なわれていなければ
０とされる。ここで、フラグＡが１（即ち、分割噴射制
御中）ならば、ステップＳ９０に進み、分割噴射制御を
解除（分割噴射制御終了）させて、フラグＡを０に戻
す。また、フラグＡが１（即ち、分割噴射制御中）でな
ければ、そのままリターンする。Then, it is determined based on the cooling water temperature whether or not the divided injection is prohibited (step S30). That is, if the cooling water temperature is equal to or lower than the predetermined temperature, it is determined that the divided injection is prohibited. If it is the divided injection prohibition region, the process proceeds to step S80, and the flag A is determined. This flag A is set to 1 at the time of split injection control, and is set to 0 if split injection control is not being performed. Here, if the flag A is 1 (ie, during the split injection control), the process proceeds to step S90, where the split injection control is canceled (the split injection control ends), and the flag A is returned to 0. If the flag A is not 1 (that is, during the divided injection control), the process returns.

【００３６】一方、分割噴射禁止領域でなけば、ステッ
プＳ３０からステップＳ４０に進み、ノッキングが実際
に発生しているか否かを判定する。ステップＳ４０でノ
ッキングが発生してないと判定された場合は、ステップ
Ｓ８０以降に進み上述のような処理を行なうが、ステッ
プＳ４０でノッキングが発生していると判定されると、
ステップＳ５０に進み、フラグＡを判定する。ここで、
フラグＡが１（即ち、分割噴射制御中）ならば、そのま
まリターンする。On the other hand, if it is not the divided injection prohibition region, the process proceeds from step S30 to step S40, and it is determined whether knocking actually occurs. If it is determined in step S40 that knocking has not occurred, the process proceeds to step S80 and performs the above-described processing. If it is determined in step S40 that knocking has occurred,
Proceeding to step S50, the flag A is determined. here,
If the flag A is 1 (i.e., during split injection control), the routine returns.

【００３７】一方、ステップＳ５０でフラグＡが１でな
いとされると、ステップＳ６０に進み、分割噴射制御
（分割噴射モード）を実行する。そして、分割噴射制御
終了後に、ステップＳ７０に進み、フラグＡを１にセッ
トしてリターンする。このように本実施形態の内燃機関
の燃料噴射装置によれば、実際にノッキングが生じた時
にメインインジェクタ５とサブインジェクタ６との両方
から燃料噴射を行なうことにより、エンジンの運転状態
を正確に反映したノック抑制処理を実行することができ
る利点がある。また、ノッキング発生時に、メインイン
ジェクタ５とサブインジェクタ６との両方から燃料噴射
を行なうことにより、ノッキングを確実に抑制すること
ができる利点がある。また、従来はノッキング発生時に
点火時期を遅角せざるを得ず出力低下を招いていたのに
対して、点火時期を進角することができ、出力の向上を
図ることができる利点がある。On the other hand, if it is determined in step S50 that the flag A is not 1, the flow advances to step S60 to execute split injection control (split injection mode). Then, after the end of the split injection control, the process proceeds to step S70, sets the flag A to 1, and returns. As described above, according to the fuel injection device for an internal combustion engine of the present embodiment, when knocking actually occurs, fuel injection is performed from both the main injector 5 and the sub-injector 6, thereby accurately reflecting the operating state of the engine. There is an advantage that the knock suppression processing can be executed. Further, when knocking occurs, by performing fuel injection from both the main injector 5 and the sub-injector 6, there is an advantage that knocking can be reliably suppressed. Further, conventionally, when knocking occurs, the ignition timing has to be retarded to reduce the output. On the other hand, there is an advantage that the ignition timing can be advanced and the output can be improved.

【００３８】さらには、ノッキングに対して有利なエン
ジンとすることができるので、元々の圧縮比をより高め
に設定することができる。これにより、さらなる出力向
上を図ることができるとともに、燃費の向上を図ること
ができる。なお、本発明は上述の実施形態に限定される
ものではなく種々の変形が可能である。例えば、上述し
た実施形態では、マルチポイントインジェクション式の
エンジンに本発明を適用した場合について説明したが、
１つのインジェクタで全気筒の燃料噴射（吸気管噴射）
を行なうようなシングルポイントインジェクション式の
エンジンに本発明を適用してもよい。この場合、メイン
インジェクタ５をサージタンク８又は吸気マニホールド
９に設ければよい。もちろん、吸気マニホールド９にメ
インインジェクタ５を設ける場合には、マニホールドが
各気筒毎に分岐する位置よりも上流側の位置にインイン
ジェクタ５を設けることになる。Further, since the engine can be made advantageous for knocking, the original compression ratio can be set higher. Thereby, the output can be further improved, and the fuel efficiency can be improved. Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications are possible. For example, in the above-described embodiment, a case has been described in which the present invention is applied to a multipoint injection engine.
Fuel injection (intake pipe injection) for all cylinders with one injector
The present invention may be applied to a single point injection type engine that performs the following. In this case, the main injector 5 may be provided in the surge tank 8 or the intake manifold 9. Of course, when the main injector 5 is provided in the intake manifold 9, the injector 5 is provided at a position upstream of a position where the manifold branches for each cylinder.

【００３９】さらに、分割噴射を行なう場合には、空燃
比ではなく各インジェクタ５，６から噴射される燃料量
で規定してもよい。例えば、メインインジェクタ５によ
る吸気管噴射時に全燃料量の１／４を噴射し、サブイン
ジェクタ６による筒内直接噴射時に残りの３／４の燃料
量を噴射するようにしてもよい。Further, in the case of performing the split injection, the amount of fuel injected from each of the injectors 5 and 6 may be specified instead of the air-fuel ratio. For example, the main injector 5 may inject one-fourth of the total fuel amount during the intake pipe injection, and the sub-injector 6 may inject the remaining three-fourth of the fuel amount during direct in-cylinder injection.

【００４０】[0040]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の内燃機関の燃料噴射装置によれば、実際にノッ
キングが生じた時に第１燃料噴射弁と第２燃料噴射弁と
の両方から燃料噴射を行なうことにより、内燃機関の運
転状態を正確に反映したノック抑制処理を実行すること
ができるという利点がある。また、ノッキング発生時
に、第１及び第２燃料噴射弁の両方から燃料噴射を行な
うことにより、ノッキングを抑制しながら出力の向上を
図ることができるという利点がある。As described above in detail, according to the fuel injection system for an internal combustion engine of the present invention, when the knocking actually occurs, the first fuel injection valve and the second fuel injection valve are connected. By performing fuel injection from both, there is an advantage that knock suppression processing that accurately reflects the operating state of the internal combustion engine can be executed. In addition, when knocking occurs, by performing fuel injection from both the first and second fuel injection valves, there is an advantage that output can be improved while suppressing knocking.

【００４１】また、請求項２にかかる本発明の内燃機関
の燃料噴射装置によれば、ノック検出手段によりノッキ
ングが検出されると、吸気行程中に第１燃料噴射弁から
空燃比３０〜６０程度となる量の燃料を噴射し、その後
圧縮行程中に第２燃料噴射弁から合計の空燃比がストイ
キオ又はリッチとなる量の燃料を噴射することにより、
ノッキングを抑制を確実に行なうことができ、且つ出力
の向上を図ることができるという利点がある。According to the fuel injection device for an internal combustion engine of the present invention, when knocking is detected by the knock detection means, the air-fuel ratio from the first fuel injection valve to about 30 to 60 during the intake stroke. By injecting an amount of fuel that becomes the total air-fuel ratio from the second fuel injection valve during the compression stroke, and then stoichiometric or rich,
There is an advantage that knocking can be reliably suppressed and output can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の燃料噴
射装置の要部構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a main configuration of a fuel injection device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の燃料噴
射装置によるノッキング抑制の原理を説明するための図
であり、（Ａ）は筒内直接噴射時の状態を示し、（Ｂ）
は点火後の燃焼後期の状態を示す。FIG. 2 is a view for explaining the principle of knocking suppression by a fuel injection device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention, where (A) shows a state at the time of in-cylinder direct injection, and (B)
Indicates the state of the latter stage of combustion after ignition.

【図３】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の燃料噴
射装置における筒内直接噴射の設定例及びその効果を示
す図であり、（Ａ）は筒内直接噴射の割合及び噴射時期
を説明する図であり、（Ｂ）は分割噴射によるノック限
界出力の向上特性を示す。3A and 3B are diagrams illustrating a setting example of in-cylinder direct injection and its effect in a fuel injection device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3A illustrates a ratio of in-cylinder direct injection and an injection timing; (B) shows the characteristic of improving the knock limit output by split injection.

【図４】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の燃料噴
射装置における筒内直接噴射の他の設定例及びその効果
を示す図であり、（Ａ）は筒内直接噴射の割合及び噴射
時期を説明する図であり、（Ｂ）は分割噴射によるノッ
ク限界出力の向上特性を示す。FIG. 4 is a diagram showing another setting example of in-cylinder direct injection and its effect in the fuel injection device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention, and FIG. (B) shows the characteristic of improving knock limit output by split injection.

【図５】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の燃料噴
射装置の作用を説明するためのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating the operation of the fuel injection device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention.

【図６】一般的なノック発生特性（自己着火限界）を示
す図であり、（Ａ）は混合気濃度及び温度に関し、
（Ｂ）は温度及び圧力に関している。FIG. 6 is a diagram showing a general knock generation characteristic (self-ignition limit), wherein FIG.
(B) relates to temperature and pressure.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 内燃機関（エンジン） ５ 第１燃料噴射弁（メインインジェクタ） ６ 第２燃料噴射弁（サブインジェクタ） ７ ノック検出手段（ノックセンサ） １０ 制御手段（ＥＣＵ） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine (engine) 5 1st fuel injection valve (main injector) 6 2nd fuel injection valve (sub-injector) 7 Knock detection means (knock sensor) 10 Control means (ECU)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｂ ３６８ ３６８Ｂ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０ Ｆ０２Ｍ 61/14 ３１０Ａ 63/00 63/00 Ｐ Ｆターム(参考） 3G023 AA02 AA06 AB01 AC02 AC04 AD01 AG01 3G066 AA02 AA05 AB02 AD10 AD12 BA00 BA16 CC34 CD28 DA01 DA04 DC00 DC09 DC14 3G084 BA11 BA15 DA38 EB08 EB11 EB22 EC01 FA20 FA25 FA33 FA38 FA39 3G301 HA01 HA04 HA16 JA01 JA22 LB01 LB02 LB03 LB04 MA03 MA11 MA18 PC08A PE02A PE08A ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 45/00 345 F02D 45/00 345B 368 368B F02M 61/14 310 F02M 61/14 310A 63/00 63 / 00 PF term (reference) 3G023 AA02 AA06 AB01 AC02 AC04 AD01 AG01 3G066 AA02 AA05 AB02 AD10 AD12 BA00 BA16 CC34 CD28 DA01 DA04 DC00 DC09 DC14 3G084 BA11 BA15 DA38 EB08 EB11 EB22 EC01 FA20 FA25 FA33 FA38 FA39 HA01 HA01 JA01 LB02 LB03 LB04 MA03 MA11 MA18 PC08A PE02A PE08A

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 吸気通路に設けられた第１燃料噴射弁
と、 燃焼室内に直接燃料を噴射する第２燃料噴射弁と、 ノッキングを検出するノック検出手段とを有し、 該ノック検出手段によりノッキングが検出されると、該
第１燃料噴射弁及び該第２燃料噴射弁の両方の燃料噴射
弁から燃料が噴射されることを特徴とする、内燃機関の
燃料噴射装置。A first fuel injection valve provided in an intake passage; a second fuel injection valve for injecting fuel directly into a combustion chamber; and knock detection means for detecting knocking. A fuel injection device for an internal combustion engine, wherein when knocking is detected, fuel is injected from both of the first fuel injection valve and the second fuel injection valve. 【請求項２】 該ノック検出手段によりノッキングが検
出されると、吸気行程中に該第１燃料噴射弁から空燃比
３０〜６０程度となる量の燃料が噴射され、圧縮行程中
に該第２燃料噴射弁から合計の空燃比がストイキオ又は
リッチとなる量の燃料が噴射されることを特徴とする、
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射装置。2. When knocking is detected by the knock detection means, an amount of fuel having an air-fuel ratio of about 30 to 60 is injected from the first fuel injection valve during an intake stroke, and the second fuel is injected during the compression stroke. Characterized in that the fuel is injected from the fuel injection valve in an amount such that the total air-fuel ratio becomes stoichiometric or rich,
The fuel injection device for an internal combustion engine according to claim 1.
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