JP2002225529A - Suspension controller for electric vehicle - Google Patents

Suspension controller for electric vehicle

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JP2002225529A
JP2002225529A JP2001028398A JP2001028398A JP2002225529A JP 2002225529 A JP2002225529 A JP 2002225529A JP 2001028398 A JP2001028398 A JP 2001028398A JP 2001028398 A JP2001028398 A JP 2001028398A JP 2002225529 A JP2002225529 A JP 2002225529A
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    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspension controller for an electric vehicle reducing a weight of a damper mechanism, lessening the restriction of vertical stroke and always equilibrating a vehicle body by a fluid control system. SOLUTION: A fluid pressure cylinder is communicated with unit fluid pressure cylinders 6, 7 exerted by the vertical load from both wheels mounted on the both wheels of a wheel system supported with a tandem wheel suspension and a unit fluid pressure suspension controller having a pipe (passage) 16 communicating fluid pressure chambers 14, 15 of the unit fluid pressure cylinders 6, 7 and a reservoir communicating via the passage, and a right front wheel system and left rear wheel system, left front wheel system and right rear wheel system out of the wheel systems are communicated by means of the passage 16 respectively via the fluid pressure cylinder to make the pressure change of the right and left wheel systems equal.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車のサス
ペンション制御装置に係り、特に前後輪のタンデムホイ
ール式サスペンションを流体圧シリンダを介して連通
し、流体圧シリンダに供給する流体圧を調整することに
より、車両の上下動を抑制すると共に、車両の姿勢変化
を生ずることなくロール剛性配分を変更できるようにし
たサスペンション制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension control device for an electric vehicle, and more particularly to a tandem wheel type suspension for front and rear wheels which communicates via a hydraulic cylinder to adjust a hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder. Accordingly, the present invention relates to a suspension control device that suppresses vertical movement of a vehicle and can change the distribution of roll stiffness without changing the posture of the vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】現在、モータリゼーションによる空気汚
染を防止する一つの決め手として、完全電気自動車の開
発が急務となってきている。自然環境の保全は２１世紀
の大きな目標であることを認識して、本出願の発明者は
１９８０年代からその研究に着手し、その成果をあげつ
つある。2. Description of the Related Art At present, there is an urgent need to develop a completely electric vehicle as one of decisive factors for preventing air pollution due to motorization. Recognizing that preservation of the natural environment is a major goal of the 21st century, the inventor of the present application has begun research on it since the 1980's and is achieving results.

【０００３】一方、インホイールドライブで、バッテリ
ーを床下に組み込んだバッテリービルトイン式フレーム
（ＢＢＦ）で、かつ各車輪を前後２個に分離するタンデ
ムホイール式サスペンションの電気自動車は、理想的な
構造の１つとして本出願の発明者が既に提案済みであ
る。On the other hand, an electric vehicle with an in-wheel drive, a battery built-in type frame (BBF) in which a battery is incorporated under the floor, and a tandem wheel type suspension in which each wheel is separated into two front and rear parts is one of ideal structures. First, the inventors of the present application have already proposed.

【０００４】タンデムホイール式サスペンションを採用
する理由は、６輪または８輪駆動となるので、路面への
接地性が良好となり、大きな加速力を得ることができ、
いくつかの車輪が破損しても走行を続けることができる
と共に、車輪のためのホイールハウスが車室内部に突き
出ることによる有効空間の減少を抑えるために車輪を小
径化した際の対荷重の低下を、車輪数を増やすことによ
りカバーすることにある。このタンデムホイール式サス
ペンションにおいて、機能性を高めるためには、それぞ
れの車輪に独立懸架装置を取り付けることが求められ
る。[0004] The reason for employing a tandem wheel type suspension is that since it is driven by 6 wheels or 8 wheels, it is possible to obtain good contact with the road surface and to obtain a large acceleration force.
Even if some wheels are damaged, the vehicle can continue to run, and the load on the wheels decreases when the wheel diameter is reduced to reduce the effective space due to the wheel house protruding into the vehicle interior. By increasing the number of wheels. In order to enhance the functionality of the tandem wheel suspension, it is necessary to attach an independent suspension to each wheel.

【０００５】そのため、前後２列の車輪を剛体で接続す
ると、いわゆる、バネ下重量が増加し両車軸に対する上
下荷重の不均一化が起き、かつバウンド、リバウンドの
状態で前後の車輪の上下ストロークの動きに制約が起き
る。[0005] Therefore, if the front and rear two rows of wheels are connected by a rigid body, the so-called unsprung weight increases and the vertical load on both axles becomes uneven, and the vertical stroke of the front and rear wheels in the bound and rebound states. There are restrictions on movement.

【０００６】従来のサスペンション制御装置としては、
各車輪と車体との間に流体圧シリンダを設け、これら流
体圧シリンダに供給する流体圧を調整する流体圧アクチ
ュエータを各輪個別に設けたものであり、各流体圧アク
チュエータを圧力制御装置により車両の走行状態に応じ
て各々独立に制御することにより、所望の車両特性（例
えば、ロール剛性配分）を得るものであった。As a conventional suspension control device,
A fluid pressure cylinder is provided between each wheel and the vehicle body, and a fluid pressure actuator for adjusting fluid pressure supplied to the fluid pressure cylinder is provided for each wheel individually. Independently controlled according to the running state of the vehicle, desired vehicle characteristics (for example, roll rigidity distribution) are obtained.

【０００７】従来は、係る課題を解決するために、液圧
式イコライザを、タンデム車軸の両車軸にそれぞれ設置
し、各車軸から上下荷重を受ける液圧シリンダと、これ
ら両液圧シリンダの液圧室を連通する流路およびこの流
路にオリフィスを経て連通するリザーバとから構成し、
両車軸のそれぞれ設置された液圧シリンダの一方に車軸
から上下荷重が作用すると、その液圧室に生じた液圧が
流路を通って他方の液圧シリンダの液圧室へ伝えられ、
両車軸に対する上下荷重が均一化されるようにした技術
は、例えば、実開平５−５８４１１号公報に示されてい
る。同様の技術は、特開昭５８−１２８９１３号公報、
特開平６−１８３２４４号公報、実開平３−１７９０７
号公報にも開示されている。Conventionally, in order to solve such a problem, hydraulic equalizers are installed on both axles of a tandem axle, respectively, and hydraulic cylinders receiving vertical loads from each axle, and hydraulic chambers of both hydraulic cylinders And a reservoir communicating with the flow path via an orifice,
When a vertical load is applied to one of the hydraulic cylinders installed on both axles from the axle, the hydraulic pressure generated in the hydraulic chamber is transmitted to the hydraulic chamber of the other hydraulic cylinder through the flow path,
A technique for equalizing the vertical load on both axles is disclosed, for example, in Japanese Utility Model Laid-Open No. 5-58411. A similar technique is disclosed in JP-A-58-128913,
JP-A-6-183244, Japanese Utility Model Laid-Open No. 3-17907.
This is also disclosed in the official gazette.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記技
術によっても緩衝機能を有効なものとすることができな
かった。また、従来のサスペンション制御装置では、各
輪独立に制御が可能であるという利点を有する反面、各
輪に各々流体圧アクチュエータを設ける為システム構成
が複雑化してコストアップを招くという問題があった。However, even with the above technique, the buffer function cannot be made effective. Further, the conventional suspension control device has an advantage that control can be performed independently for each wheel, but has a problem in that since a fluid pressure actuator is provided for each wheel, the system configuration is complicated and the cost is increased.

【０００９】ここで、タンデム支持した車輪に設けたタ
ンデムホイール式サスペンションの一部である液圧シリ
ンダをタンデム支持した２輪間に設けた連通路によって
連通するサスペンションにおいて、緩衝機構を軽量に
し、上下ストロークの制約も小さくし、車体を常時平衡
に保てるならば、緩衝機能を有効なものにできる。ま
た、移動する流体の流体圧によってエネルギーの回収が
図れるならば、さらに有効となる。Here, in a suspension in which a hydraulic cylinder, which is a part of a tandem wheel type suspension provided on a tandem-supported wheel, is communicated by a communication passage provided between two tandem-supported wheels, the buffer mechanism is reduced in weight, and If the restriction on the stroke is reduced and the vehicle body is always kept in equilibrium, the buffer function can be made effective. Further, it is more effective if energy can be recovered by the fluid pressure of the moving fluid.

【００１０】本発明は、上記状況に鑑みて、タンデムホ
イール式サスペンションにおいて、緩衝機構を軽量化
し、上下ストロークの制約を小さなものとすると共に、
流体圧制御系により車体を常時平衡に保つようにした電
気自動車のサスペンション制御装置、さらにはエネルギ
ーの回収を図ることができる電気自動車のサスペンショ
ン制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and in a tandem wheel type suspension, while reducing the weight of a shock absorbing mechanism and minimizing restrictions on vertical stroke,
It is an object of the present invention to provide a suspension control device for an electric vehicle in which a vehicle body is always kept in equilibrium by a fluid pressure control system, and a suspension control device for an electric vehicle capable of recovering energy.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 〔１〕タンデムホイール式サスペンションにより支持さ
れる車輪系の両車輪にそれぞれ設置され、前記両車輪か
ら上下荷重を受ける単位流体圧シリンダと、この単位流
体圧シリンダの流体圧室を連通する流路及びこの流路を
経て連通するリザーバを有する単位流体圧サスペンショ
ンに前記単位流体圧シリンダを連通し、前記車輪系の
内、右前部車輪系と左後部車輪系、左前部車輪系と右後
部車輪系を前記単位流体圧シリンダを介して前記左右の
車輪系の圧力変動が同じくなるようにそれぞれ流路によ
り連通したことを特徴とする。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides: [1] two wheels of a wheel system supported by a tandem wheel type suspension, respectively, which receive vertical loads from the two wheels; The unit fluid pressure cylinder is connected to a unit fluid pressure suspension having a unit fluid pressure cylinder, a flow passage communicating with the fluid pressure chamber of the unit fluid pressure cylinder, and a reservoir communicating through the flow passage, and the unit hydraulic system includes: That the right front wheel system and the left rear wheel system, and the left front wheel system and the right rear wheel system are communicated through the unit fluid pressure cylinders via the unit fluid pressure cylinders so that the pressure fluctuations of the left and right wheel systems are the same. Features.

【００１２】〔２〕上記〔１〕記載の電気自動車のサス
ペンション制御装置において、前記単位流体圧シリンダ
が前記単位流体圧サスペンションに連通するオイル室と
このオイル室の圧力変動を吸収するエアー室とそれら両
室の間に形成される複数のエアー室を形成するように連
結した複数のピストンと仕切壁を有し、前記左右の単位
流体圧シリンダ内の各室の圧力変動が同じになるように
この左右の単位流体圧シリンダのエアー室を流路により
連通したことを特徴とする。[2] In the suspension control device for an electric vehicle according to [1], the unit fluid pressure cylinder communicates with the unit fluid pressure suspension in an oil chamber, an air chamber absorbing pressure fluctuation in the oil chamber, and an air chamber. It has a plurality of pistons and a partition wall connected to form a plurality of air chambers formed between the two chambers, and the pressure fluctuations of the respective chambers in the unit fluid pressure cylinders on the left and right are made equal to each other. The air chambers of the left and right unit fluid pressure cylinders are communicated by a flow path.

【００１３】〔３〕上記〔１〕又は〔２〕記載の電気自
動車のサスペンション制御装置において、前記左右の単
位流体圧シリンダのエアー室が、同じ順序で、バルブを
介して前記流路より圧力空気または大気に連通している
ことを特徴とする。[3] In the suspension control apparatus for an electric vehicle according to the above [1] or [2], the air chambers of the left and right unit fluid pressure cylinders are compressed air from the flow path via valves in the same order. Alternatively, it is characterized by communicating with the atmosphere.

【００１４】〔４〕タンデムホイール式サスペンション
により支持される車輪系の両車輪にそれぞれ設置される
とともに、前記両車輪から上下荷重を受ける単位流体圧
シリンダと、この単位流体圧シリンダの流体圧室を連通
する流路と、この流路を経て連通するリザーバを有する
単位流体圧サスペンションとを有し、前記流路に流体モ
ータを設け、この流体モータを介して発電機を駆動する
と共に、前記車輪系のうち、右前部車輪系と左後部車輪
系、左前部車輪系と右前部車輪系をそれぞれ流路により
連通し、この流路を流体圧可変シリンダにより連結し、
コントローラにより求めた横Ｇに基づいて前記流体圧可
変シリンダを調節することを特徴とする。[4] A unit fluid pressure cylinder which is installed on each of wheels of a wheel system supported by a tandem wheel type suspension and receives vertical loads from both wheels, and a fluid pressure chamber of the unit fluid pressure cylinder A fluid passage that communicates with the unit, a unit fluid pressure suspension having a reservoir that communicates through the fluid passage, a fluid motor provided in the fluid passage, and a generator driven via the fluid motor; Among them, the right front wheel system and the left rear wheel system, the left front wheel system and the right front wheel system communicate with each other by a flow path, and this flow path is connected by a fluid pressure variable cylinder,
The variable fluid pressure cylinder is adjusted based on the lateral G obtained by the controller.

【００１５】〔５〕上記〔１〕、〔２〕、〔３〕又は
〔４〕記載の電気自動車のサスペンション制御装置にお
いて、前記流体をガス混合オイルまたはゲル状化学物質
としたことを特徴とする。[5] The suspension control device for an electric vehicle according to the above [1], [2], [3] or [4], wherein the fluid is a gas-mixed oil or a gel chemical. .

【００１６】上記した構成から明らかように、 （Ａ）本発明のサスペンション制御装置は、各車輪と車
体との間に流体圧シリンダを設けたサスペンション装置
において、左前部車輪系および右前部車輪系の流体圧シ
リンダ間を連通する第１の圧力系統と、右前部車輪及び
左後部車輪の流体圧シリンダ間を連通する第２の圧力系
統とを設けたことを特徴とする。As apparent from the above-described configuration, (A) the suspension control device of the present invention is a suspension device in which a fluid pressure cylinder is provided between each wheel and a vehicle body. A first pressure system communicating between the fluid pressure cylinders and a second pressure system communicating between the fluid pressure cylinders of the right front wheel and the left rear wheel are provided.

【００１７】（Ｂ）本発明のサスペンション制御装置
は、各車輪と車体との間に流体圧シリンダを設けたサス
ペンション装置において、車両の走行状態を検出する走
行状態検出手段と、左前部車輪系及び右後部車輪系の流
体圧シリンダ間を連通する第１の圧力系統と、右前部車
輪及び左後部車輪の流体圧シリンダ間を連通する第２の
圧力系統と、第１及び第２の圧力系統間に設けた流体圧
アクチュエータと、検出された走行状態に基づき、流体
圧アクチュエータにより第１及び第２の圧力系統の流体
圧の一方を増圧すると同時に、他方の同一圧力値だけ減
圧する圧力制御手段とを備えて成るものであり、走行状
態検出手段は、車両の走行状態として車両の横方向Ｇま
たは横方向Ｇ相当量を検出するものとしたことを特徴と
する。(B) A suspension control device according to the present invention is a suspension device in which a fluid pressure cylinder is provided between each wheel and a vehicle body, a traveling state detecting means for detecting a traveling state of the vehicle, a left front wheel system, A first pressure system communicating between the hydraulic cylinders of the right rear wheel system, a second pressure system communicating between the hydraulic cylinders of the right front wheel and the left rear wheel, and between the first and second pressure systems. And pressure control means for increasing one of the fluid pressures of the first and second pressure systems by the fluid pressure actuator and reducing the other by the same pressure value based on the detected traveling state. Wherein the traveling state detecting means detects the lateral direction G or the lateral direction G equivalent amount of the vehicle as the traveling state of the vehicle.

【００１８】（Ｃ）タンデムホイール式サスペンション
の一部である流体圧シリンダ間を連結する流路に、エネ
ルギー回収装置を設けることを特徴とする。このエネル
ギー回収装置は、サスペンションの振動吸収作用による
流体の流れによってエネルギーの回収を図るものであ
る。(C) An energy recovery device is provided in a flow path connecting fluid pressure cylinders which are a part of a tandem wheel type suspension. This energy recovery device recovers energy by the flow of fluid due to the vibration absorbing action of the suspension.

【００１９】（Ｄ）流体材料を新規なガス混合オイル等
としたことを特徴とする。(D) The fluid material is a novel gas-mixed oil or the like.

【００２０】[0020]

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施可能に示す、
タンデム支持した車輪に設けたタンデムホイール式サス
ペンションの一部である液圧シリンダを、タンデム支持
した２輪間に設けた連通路によって連通するサスペンシ
ョンにおいて、流体圧制御系をタンデムホイール式サス
ペンションの２輪を１系単位として、左前輪系と右後輪
系、右前輪系と左後輪系の２系統に分割して流体圧制御
する実施態様、車両の走行状態に基づいて前記２系統間
の流体圧を調節する実施態様、流体圧シリンダ間を連結
する流路にエネルギー回収装置を設けてエネルギーを回
収する実施態様、流体材料を新規なものとする実施態様
について以下に述べる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, the present invention is shown to be practicable.
In a suspension in which a hydraulic cylinder, which is a part of a tandem wheel type suspension provided on a tandem supported wheel, is communicated by a communication passage provided between two tandem supported wheels, a fluid pressure control system is used for the two wheels of the tandem wheel type suspension. Is divided into two systems, a front left wheel system and a rear right wheel system, a front right wheel system and a rear left wheel system, and the fluid pressure is controlled. The fluid between the two systems is based on the running state of the vehicle. An embodiment in which the pressure is adjusted, an embodiment in which an energy recovery device is provided in the flow path connecting the fluid pressure cylinders to recover energy, and an embodiment in which the fluid material is novel are described below.

【００２１】以下、本発明の実施の形態について図面を
参照しながら説明する。 （タンデム車輪毎の単位流体圧式サスペンション）図６
は本発明にかかる電気自動車の車台（シャーシ）の模式
図である。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. (Unit hydraulic suspension for each tandem wheel) FIG.
1 is a schematic view of a chassis (chassis) of an electric vehicle according to the present invention.

【００２２】この図に示すように、本実施例では、イン
ホイールドライブで、バッテリーを床下に組み込んだバ
ッテリービルトイン式フレーム（ＢＢＦ）で、かつ各車
輪を前後２個に分離するタンデムホイール式サスペンシ
ョンを備え、図示のように、室内空間を広くとれ、空気
抵抗の比較的少ないボデイを備えている。As shown in this figure, in this embodiment, a tandem wheel type suspension which is an in-wheel drive, a battery built-in type frame (BBF) in which a battery is incorporated under the floor, and each wheel is separated into two front and rear parts. As shown in the figure, the vehicle has a body with a wide indoor space and relatively low air resistance.

【００２３】まず、車台（ＢＢＦ）１０１を断面が略長
方形の複数個の中空のフレーム１０２，１０２′，１０
３，１０３′から構成し、電池をこれらのフレームに収
納するようにした。なお、１０７，１０７′はインホイ
ール式駆動装置、１０８，１０８′は駆動輪のホイー
ル、１１３，１１３′，１１４，１１４′は後部輪、１
１５，１１５′，１１６，１１６′は前部輪である。First, a chassis (BBF) 101 is divided into a plurality of hollow frames 102, 102 ', 10
3, 103 ', and the batteries are accommodated in these frames. Reference numerals 107 and 107 'denote in-wheel type driving devices, 108 and 108' denote driving wheel wheels, 113, 113 ', 114 and 114' denote rear wheels, 1
15, 115 ', 116 and 116' are front wheels.

【００２４】ＢＢＦ構造においては、電池収納容器とフ
レーム構造体が兼用できるために、電池収納のために新
たな空間を設ける必要がなく、車体全体が軽量化できる
という利点がある。また、重量物である電池が床下に収
納されているので、車体の重心が低くなり、自動車の安
定性や乗り心地が向上するという利点も生れる。ＢＢＦ
構造とインホイール方式を採用することにより有効利用
空間が広く、かつ車体全体が軽量化でき、また車体の重
心が低く、自動車の安定性も良い電気自動車が得られ
る。In the BBF structure, since the battery storage container and the frame structure can be used in combination, there is no need to provide a new space for storing the battery, and there is an advantage that the weight of the entire vehicle body can be reduced. Further, since the heavy battery is stored under the floor, the center of gravity of the vehicle body is lowered, and there is an advantage that the stability and the riding comfort of the vehicle are improved. BBF
By adopting the structure and the in-wheel system, it is possible to obtain an electric vehicle having a large effective use space, a light weight of the whole vehicle body, a low center of gravity of the vehicle body, and good vehicle stability.

【００２５】また、電気自動車には電池および駆動装置
の他に回転式電動機の速度とトルクを制御する制御装
置、車載型の充電器、冷暖房装置等も搭載されるが、こ
れらのすべて、あるいは一部も電池と同様に車台１０１
の内部空間に収納することにより、さらに、車体内部の
有効容積を増やすことが可能となる。In addition to the battery and the driving device, the electric vehicle is also equipped with a control device for controlling the speed and torque of the rotary electric motor, a vehicle-mounted charger, a heating / cooling device, and the like. The chassis 101 is the same as the battery.
Of the vehicle body, it is possible to further increase the effective volume inside the vehicle body.

【００２６】図７は本発明の実施例を示す流体空圧式サ
スペンションを示す図である。FIG. 7 is a view showing a fluid pneumatic suspension according to an embodiment of the present invention.

【００２７】この図において、１２０，１２０′はサス
ペンション、１２１，１２１′は第１のサブフレーム、
１２２，１２２′は第２のサブフレーム、１２３，１２
３′は緩衝部材、１２５，１２５′はローアーアーム、
１２６，１２６′はアッパーアーム、２０６，２０
６′，２０７，２０７′は両流体空圧シリンダである。In this figure, 120 and 120 'are suspensions, 121 and 121' are first subframes,
122, 122 'are second subframes, 123, 12
3 'is a cushioning member, 125 and 125' are lower arms,
126, 126 'are upper arms, 206, 20
6 ', 207, 207' are both fluid pneumatic cylinders.

【００２８】このように、車台（シャーシ）１０１はサ
スペンション（ダブルウィッシュボーン）１２０，１２
０′により懸架されている。すなわち、中空フレーム１
０３，１０３′には水平方向の第１のサブフレーム１２
１，１２１′と、垂直方向の第２のサブフレーム１２
２，１２２′とが設けられている。そして、第１のサブ
フレーム１２１，１２１′と回転式電動機の外枠との間
には、バネとダンパーからなる緩衝部材１２３，１２
３′が設けられている。これにより、回転式電動機と車
台１０１は懸架装置を介して接続されている。第２のサ
ブフレーム１２２，１２２′と前輪１１５，１１５′，
１１６，１１６′との間にはローアーアーム１２５，１
２５′が設けられ、また、中空フレーム１０３，１０
３′と前輪１１５，１１５′，１１６，１１６′との間
にはアッパーアーム１２６，１２６′が設けられる。 （本発明の流体圧サスペンションの概略説明）図１，図
２，図３，図４は本発明の流体圧サスペンション制御装
置の実施態様を示す模式図である。As described above, the chassis (chassis) 101 is provided with the suspensions (double wishbones) 120 and 12.
It is suspended by 0 '. That is, the hollow frame 1
03, 103 'are the first subframes 12 in the horizontal direction.
1, 121 'and the second vertical sub-frame 12
2, 122 '. And, between the first sub-frames 121, 121 'and the outer frame of the rotary electric motor, cushioning members 123, 12 comprising springs and dampers are provided.
3 'is provided. Thus, the rotary electric motor and the chassis 101 are connected via the suspension device. The second sub-frames 122, 122 'and the front wheels 115, 115',
116, 116 'between the lower arms 125, 1
25 'are provided, and the hollow frames 103, 10
Upper arms 126, 126 'are provided between 3' and front wheels 115, 115 ', 116, 116'. (Schematic Description of Fluid Pressure Suspension of the Present Invention) FIGS. 1, 2, 3 and 4 are schematic views showing an embodiment of a fluid pressure suspension control device of the present invention.

【００２９】本発明の流体圧サスペンションは、概略、
図２に示されているように、タンデム車輪毎の単位流体
圧サスペンションを単位として、右前部と左後部、左前
部と右後部を連結し、車両の左右のバランスをとる態
様、および、前記左右を連結した２系統の流体圧を車両
の全体的なバランスを見ながら調節する態様をとる。 （車両左右のバランスをとる流体圧サスペンション）図
１および図３に、車両左右のバランスをとる流体圧サス
ペンションの実施態様を示す。まず、図１には、図２に
おけるＡまたはＢの系統を示す基本的な左右のバランス
をとる実施態様を示す。The hydraulic suspension of the present invention has the following general features.
As shown in FIG. 2, a mode in which a right front portion and a left rear portion, a left front portion and a right rear portion are connected in a unit of a fluid pressure suspension for each tandem wheel as a unit to balance the left and right of the vehicle, and The fluid pressure of the two systems connected to each other is adjusted while observing the overall balance of the vehicle. (Fluid Pressure Suspension for Balancing Left and Right Vehicles) FIGS. 1 and 3 show an embodiment of a fluid pressure suspension for balancing left and right vehicles. First, FIG. 1 shows an embodiment for performing a basic left-right balance showing the A or B system in FIG.

【００３０】まず、流体圧シリンダについて説明する。
シリンダ６１内には、仕切壁６５，が突設され、この仕
切壁６５を挟んで第１ピストン６２および第２ピストン
６３が設けられている。両ピストン間はピストンロッド
６４により連結されている。ピストン６２，６３とシリ
ンダ６１の外壁間および仕切壁６５とピストンロッド６
４間はシール１９により密封されている。第３エアー室
５２を形成する第１ピストン６２上のシリンダ６１内に
はエアーが充填されている。第２ピストン６３下のシリ
ンダ６１内およびそれにつながるタンデム車輪用の単位
流体圧サスペンションへつながるパイプ内には、オイル
が充填されている。シリンダ６１に連なるパイプにはオ
リフィス１８が設けられている。シリンダ６１の第１ピ
ストン６２と仕切壁６５との間の第２エアー室５１は他
方のシリンダ６１′の第１エアー室５０′にパイプ１６
により連結されている。シリンダ６１の第３ピストン６
３と仕切壁６５との間の第１エアー室５０は他方のシリ
ンダ６１′の第２エアー室５１′にパイプ１６により連
結されている。First, the hydraulic cylinder will be described.
A partition wall 65 protrudes from the cylinder 61, and a first piston 62 and a second piston 63 are provided with the partition wall 65 interposed therebetween. Both pistons are connected by a piston rod 64. Between the pistons 62 and 63 and the outer wall of the cylinder 61 and between the partition wall 65 and the piston rod 6
The four spaces are sealed by a seal 19. The cylinder 61 on the first piston 62 forming the third air chamber 52 is filled with air. Oil is filled in the cylinder 61 below the second piston 63 and the pipe connected to the unit fluid pressure suspension for the tandem wheel. An orifice 18 is provided in a pipe connected to the cylinder 61. The second air chamber 51 between the first piston 62 of the cylinder 61 and the partition wall 65 is connected to the first air chamber 50 ′ of the other cylinder 61 ′ by the pipe 16.
Are connected by Third piston 6 of cylinder 61
The first air chamber 50 between 3 and the partition wall 65 is connected by a pipe 16 to a second air chamber 51 'of the other cylinder 61'.

【００３１】ここで、シリンダ６１側のタンデム車輪が
持ち上げられたとき、車輪に連なる単位流体圧サスペン
ション内のオイル圧の上昇によってシリンダ６１内のオ
イルにより第２ピストン６３が押し上げられる。それに
より、第１エアー室５０内のエアーが圧縮されパイプ１
６を介してシリンダ６１′の第２エアー室５１′内の圧
力を上げ、第１ピストン６２′を第３エアー室５２′を
圧縮する上方の向きに持ち上げる。これに伴って、第２
ピストン６３′も上方へ持ち上げられ、圧縮された第１
エアー室５０′のエアーはパイプ１６を介してシリンダ
６１の第２エアー室５１内の圧力を上げる。この結果、
シリンダ６１′内のオイルの圧力が下がり、タンデム車
輪の単位流体圧サスペンション内のオイル圧が下がり、
車高が下がる。前述のシリンダ６１内のオイル圧の上昇
は、結局車高が下がった状況を表しているので、このサ
スペンションにより車両の左右のバランスが保たれる。Here, when the tandem wheel on the cylinder 61 side is lifted, the second piston 63 is pushed up by the oil in the cylinder 61 due to an increase in the oil pressure in the unit fluid pressure suspension connected to the wheel. Thereby, the air in the first air chamber 50 is compressed and the pipe 1
6, the pressure in the second air chamber 51 'of the cylinder 61' is increased, and the first piston 62 'is lifted upward to compress the third air chamber 52'. Along with this, the second
The piston 63 'is also lifted upward and the compressed first
The air in the air chamber 50 ′ increases the pressure in the second air chamber 51 of the cylinder 61 via the pipe 16. As a result,
The oil pressure in the cylinder 61 'decreases, and the oil pressure in the unit fluid pressure suspension of the tandem wheel decreases.
The vehicle height drops. Since the above-described increase in the oil pressure in the cylinder 61 indicates a situation in which the vehicle height eventually decreases, the suspension maintains the left-right balance of the vehicle.

【００３２】観点を変えると、図１の流体圧サスペンシ
ョンは、オイル室の圧力変動を第３エアー室５２の圧力
変動で吸収する原理となっている。図３の本発明の流体
圧サスペンションは図１のものにさらに空気圧の増減手
段を加えた原理となっている。In other words, the fluid pressure suspension shown in FIG. 1 is based on the principle that the pressure fluctuation in the oil chamber is absorbed by the pressure fluctuation in the third air chamber 52. The fluid pressure suspension of the present invention shown in FIG. 3 is based on the principle that a means for increasing or decreasing the air pressure is added to that of FIG.

【００３３】次に、図３について説明する。Next, FIG. 3 will be described.

【００３４】シリンダ６１内には、仕切壁６５および６
７が設けられ、これらの壁によって画成される空間に順
に第１ピストン６２、第２ピストン６３および第３ピス
トン６６が配置され、ピストンロッド６４によって連結
されている。仕切壁６５，６７とピストンロッド６４間
およびピストン６２，６３，６６とシリンダ６１の外壁
との間に密封用のシール１９が設けられている。シリン
ダ６１内には、上から順に、第５エアー室５４、第４エ
アー室５３、第３エアー室５２、第２エアー室５１、第
１エアー室５０およびオイル室６０が形成されている。
オイル室６０はオリフィス１８を介してタンデム車輪の
単位流体圧サスペンション機構に連結している。In the cylinder 61, partition walls 65 and 6
7, a first piston 62, a second piston 63, and a third piston 66 are arranged in this order in a space defined by these walls, and are connected by a piston rod 64. Seals 19 are provided between the partition walls 65, 67 and the piston rod 64 and between the pistons 62, 63, 66 and the outer wall of the cylinder 61. In the cylinder 61, a fifth air chamber 54, a fourth air chamber 53, a third air chamber 52, a second air chamber 51, a first air chamber 50, and an oil chamber 60 are formed in this order from the top.
The oil chamber 60 is connected via an orifice 18 to a unit fluid pressure suspension mechanism of a tandem wheel.

【００３５】シリンダ６１内の第１エアー室５０とシリ
ンダ６１′内の第４エアー室５３′がパイプ１６により
連結され、シリンダ６１内の第４エアー室５３とシリン
ダ６１′内の第１エアー室５０′がパイプ１６により連
結されている。The first air chamber 50 in the cylinder 61 and the fourth air chamber 53 'in the cylinder 61' are connected by a pipe 16, and the fourth air chamber 53 in the cylinder 61 and the first air chamber in the cylinder 61 'are connected. 50 ′ are connected by a pipe 16.

【００３６】シリンダ６１内の第２エアー室５１は、圧
力空気を開閉するバルブ５８にパイプ１６を介して連結
している。シリンダ６１内の第３エアー室５２は大気へ
開放するバルブ５７にパイプ１６を介して連結してい
る。シリンダ６１′内の第２エアー室５１′は、圧力空
気を開閉するバルブ５５にパイプ１６を介して連結して
いる。シリンダ６１′内の第３エアー室５２′は大気へ
開放するバルブ５６にパイプ１６を介して連結してい
る。The second air chamber 51 in the cylinder 61 is connected via a pipe 16 to a valve 58 for opening and closing compressed air. The third air chamber 52 in the cylinder 61 is connected via a pipe 16 to a valve 57 that opens to the atmosphere. The second air chamber 51 'in the cylinder 61' is connected via a pipe 16 to a valve 55 which opens and closes compressed air. The third air chamber 52 'in the cylinder 61' is connected via a pipe 16 to a valve 56 which opens to the atmosphere.

【００３７】左右いずれかのタンデム車輪の上動があっ
たとき、シリンダ６１または６１′のオイル室６０また
は６０′の圧力上昇により第３ピストン６６または６
６′は上動する。これに伴って、第１エアー室５０また
は５０′の上がった圧力は相手シリンダ６１′または６
１の第４エアー室５３′または５３の圧力を上げる。全
ピストンが上動するので、その結果圧力の上がったシリ
ンダ６１′の第１エアー室５０′またはシリンダ６１の
第１エアー室５０の圧力流体が相手シリンダ６１，６
１′の第４エアー室５３または５３′に流れ込み、圧力
のバランスをとる。When the right or left tandem wheel is moved upward, the pressure in the oil chamber 60 or 60 'of the cylinder 61 or 61' rises, and the third piston 66 or 6 '
6 'moves up. Accordingly, the pressure of the first air chamber 50 or 50 'rises, and the
The pressure of the first fourth air chamber 53 'or 53 is increased. Since all the pistons move upward, the pressure fluid in the first air chamber 50 ′ of the cylinder 61 ′ or the first air chamber 50 of the cylinder 61 whose pressure has risen as a result is increased by the other cylinders 61 and 6.
It flows into the fourth air chamber 53 or 53 'of 1' to balance the pressure.

【００３８】このとき、バルブ５５，５６，５７，５８
の開閉により、シリンダ内の圧力設定を変える。例え
ば、バルブ５８，５５を開閉設定することにより、第２
エアー室５１，５１′の圧力を圧力空気の圧力に変え、
シリンダ６１，６１′内の各室間の圧力バランスを調節
する。また、バルブ５６，５７を開閉設定することによ
り、第３エアー室５２，５２′の圧力を大気圧に変え、
シリンダ６１，６１′内の各室間の圧力バランスを調節
する。この結果、各バルブの開閉設定により、シリンダ
６１内のみ、またはシリンダ６１′内のみ、または両シ
リンダをそれぞれ圧力調節することができる。 （車両の前後左右のバランスを取る本発明の流体圧サス
ペンション）図４及び図７に基づいて本発明の実施態様
を説明する。At this time, the valves 55, 56, 57, 58
Opening and closing changes the pressure setting in the cylinder. For example, by opening and closing the valves 58 and 55, the second
Change the pressure of the air chambers 51 and 51 'to the pressure of the compressed air,
The pressure balance between the chambers in the cylinders 61 and 61 'is adjusted. Further, by opening and closing the valves 56 and 57, the pressure of the third air chambers 52 and 52 'is changed to the atmospheric pressure,
The pressure balance between the chambers in the cylinders 61 and 61 'is adjusted. As a result, the pressure can be adjusted only in the cylinder 61, only in the cylinder 61 ', or both cylinders by setting the opening and closing of each valve. (Fluid Pressure Suspension According to the Present Invention for Balancing the Front, Rear, Left and Right of the Vehicle) An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

【００３９】両流体圧シリンダ６，７は、それぞれ下端
が前部前輪１１６及び前部後輪１１５に連結されたピス
トン８，９と、その上方のエアー室１０，１１と、フリ
ーピストン１２，１３によりエアー室１０，１１と仕切
られた流体圧室１４，１５を備え、両流体圧室１４，１
５がパイプ１６によって連通されている。The two fluid pressure cylinders 6 and 7 have pistons 8 and 9 whose lower ends are connected to a front front wheel 116 and a front rear wheel 115, air chambers 10 and 11 above them, and free pistons 12 and 13 respectively. The fluid pressure chambers 14 and 15 are separated from the air chambers 10 and 11 by the
5 are connected by a pipe 16.

【００４０】ＢＢＦ１０１に固定されたリザーバ１７は
パイプ１６と連通していて、両流体圧室１４，１５及び
パイプ（流路）１６に流体２０を供給し、それらを流体
２０で充満すると共に、上部にエアー空間２１を構成し
ており、空車時と積車時との間のＢＢＦ１０１に対する
前部前輪１１６及び前部後輪１１５の上下移動をエアー
空間２１の拡張、縮小により吸収するようにしている。The reservoir 17 fixed to the BBF 101 is in communication with the pipe 16, supplies the fluid 20 to both the fluid pressure chambers 14, 15 and the pipe (flow path) 16, fills them with the fluid 20, and The vertical movement of the front front wheel 116 and the front rear wheel 115 with respect to the BBF 101 between when the vehicle is empty and when the vehicle is loaded is absorbed by expanding and contracting the air space 21. .

【００４１】オリフィス１８またはその近辺には、ハン
ドル角、車速、積載量等から車両のローリングを検出す
る装置（図示なし）によりロール信号を受け、車両のロ
ール時に閉止して、パイプ１６とリザーバ１７との間を
遮断する電磁弁（図示なし）が設けられている。A roll signal is received at or near the orifice 18 by a device (not shown) for detecting rolling of the vehicle from the steering wheel angle, the vehicle speed, the load, and the like, and is closed when the vehicle is rolled, and the pipe 16 and the reservoir 17 are closed. An electromagnetic valve (not shown) is provided for shutting off the airflow.

【００４２】上記車両において、走行時路面から前部前
輪１１６及び前部後輪１１５を経て流体圧シリンダ６，
７に伝えられる微小振動はそれぞれエアー室１０，１１
内のエアーにより吸収されるが、路面の凹凸等により前
部前輪１１６及び前部後輪１１５の一方に大きな上下荷
重が加えられたときには、一方の流体圧シリンダ６また
は７のピストン８または９と、エアー室１０または１１
と、フリーピストン１２または１３とを経て一方の流体
圧室１４または１５に高圧が発生するが、この高圧はオ
リフィス１８の存在によりリザーバ１７に全てが逃げる
ことなく、一部がパイプ１６を通って他方の流体圧室１
４または１５に伝えられ、さらには後で述べる他の車輪
系のタンデムホイール式流体圧サスペンションに伝えら
れる。In the above-mentioned vehicle, the hydraulic cylinders 6 and 6 are driven from the road surface through the front front wheel 116 and the front rear wheel 115.
7 transmitted to the air chambers 10 and 11 respectively.
When a large vertical load is applied to one of the front front wheel 116 and the front rear wheel 115 due to unevenness of the road surface or the like, the piston 8 or 9 of one of the hydraulic cylinders 6 or 7 , Air chamber 10 or 11
And a high pressure is generated in one of the fluid pressure chambers 14 or 15 through the free piston 12 or 13, but this high pressure is not entirely escaped to the reservoir 17 due to the presence of the orifice 18, and a part thereof passes through the pipe 16. The other fluid pressure chamber 1
4 or 15 and further to a tandem wheel type hydraulic suspension of another wheel system described below.

【００４３】従って、前部前輪１１６及び前部後輪１１
５からＢＢＦ１０１に加えられる上下荷重がほぼ均等化
されることになり、しかも、パイプ１６内の抵抗によっ
て減衰特性をも有しているため、車両の乗り心地の悪化
及びサスペンションアームの過荷重を容易に抑制するこ
とができる。Accordingly, the front front wheel 116 and the front rear wheel 11
5, the vertical load applied to the BBF 101 is substantially equalized, and the damping characteristic is also provided by the resistance in the pipe 16, so that it is easy to deteriorate the riding comfort of the vehicle and to overload the suspension arm. Can be suppressed.

【００４４】また、車両のローリングに対しては、電磁
弁の閉止によりパイプ１６とリザーバ１７との間が遮断
されて、両流体圧シリンダ６，７の剛性が大きくなって
いるので、流体圧シリンダ６，７が車両ロール時のスタ
ビライザの作用を果たすこともできる。Further, with respect to the rolling of the vehicle, the solenoid valve is closed to shut off the space between the pipe 16 and the reservoir 17, and the rigidity of the hydraulic cylinders 6, 7 is increased. 6, 7 can also function as a stabilizer when the vehicle rolls.

【００４５】さらに、空車時と積車時との間のＢＢＦ１
０１に対する前部前輪１１６及び前部後輪１１５の上下
移動がリザーバ１７のエアー空間２１で吸収されて、両
流体圧シリンダ６，７の作動に大きな影響を与えないた
め、前部前輪１１６及び前部後輪１１５の上下ストロー
クに両流体圧シリンダ６，７からの制約が加えられるこ
ともない。Further, the BBF 1 between the time when the vehicle is empty and the time when the vehicle is loaded
Since the vertical movement of the front front wheel 116 and the front rear wheel 115 with respect to 01 is absorbed by the air space 21 of the reservoir 17 and does not greatly affect the operation of the two hydraulic cylinders 6 and 7, the front front wheel 116 and the front There is no restriction imposed by the two hydraulic cylinders 6, 7 on the vertical stroke of the rear wheel 115.

【００４６】また、上記装置は流体圧シリンダ６，７、
パイプ１６、リザーバ１７及びオリフィス１８から構成
されており、小型軽量で組み付けが容易であるという利
点がある。Further, the above-mentioned device is provided with hydraulic cylinders 6, 7,
It is composed of the pipe 16, the reservoir 17, and the orifice 18, and has an advantage that it is small and lightweight and easy to assemble.

【００４７】上記実施例は前２輪に関するものである
が、後２輪にも同様にして適用できると共に、両シリン
ダの作動流体として、従来はアルキレングリコール、ポ
リアルキレングリコール、シリコーン油を用いていた
が、本発明では、ガス混合オイル、またはゲル状化学物
質を用いる。また、シリンダのエアー室内に圧縮ばねを
収容して、液圧作動の迅速化と装置の小型化を図るよう
にできることはいうまでもない。Although the above embodiment relates to the front two wheels, it can be applied to the rear two wheels in the same manner, and the working fluid of both cylinders has conventionally used alkylene glycol, polyalkylene glycol, and silicone oil. However, in the present invention, a gas mixture oil or a gel chemical is used. Needless to say, a compression spring can be accommodated in the air chamber of the cylinder to speed up the hydraulic operation and reduce the size of the device.

【００４８】（振動エネルギー回収装置）図４は振動エ
ネルギー回収装置全体の基本構成も示しており、概略的
には、発電整流回路と蓄電回路とで構成されている。(Vibration Energy Recovery Apparatus) FIG. 4 also shows the basic configuration of the entire vibration energy recovery apparatus, and is roughly composed of a power generation rectification circuit and a power storage circuit.

【００４９】この内、発電整流回路は、流体圧シリンダ
６，７内にピストン８，９を有するショックアブソーバ
と、リザーバ１７、パイプ１６から成る流体圧回路と、
この流体圧回路からの流体により駆動される流体モータ
２２と、この流体モータ２２と連動する発電機３０と、
整流回路３１とで構成されている。なお、２３と２４は
逆止弁である。The power generation and rectification circuit includes a shock absorber having pistons 8 and 9 in fluid pressure cylinders 6 and 7, a fluid pressure circuit including a reservoir 17 and a pipe 16,
A fluid motor 22 driven by fluid from the fluid pressure circuit, a generator 30 interlocked with the fluid motor 22,
And a rectifier circuit 31. In addition, 23 and 24 are check valves.

【００５０】また、蓄電回路は、発電整流回路から出力
される直流電圧を蓄積するコンデンサ３２と、このコン
デンサ３２の両端電圧を所定の二次電池充電電圧まで昇
圧するためのＤＣ／ＤＣコンバータ３３と、コンバータ
３３の出力電圧により充電されるバッテリー３４とで構
成されている．このような実施例の動作においては、シ
ョックアプソーバでは、穴の開いていないピストン８，
９を先端部に設けたロッドが上下運動し、このロッドの
上下運動により流体圧回路におけるリザーバ１７内の流
体がパイプ１６を経由して流体モータ２２を駆動するよ
うになっている。流体モータ２２が回転駆動することに
より、これに連動して発電機３０が交流電圧を発電し、
整流回路３１を介してコンデンサ３２に直流電圧を蓄積
する。The power storage circuit includes a capacitor 32 for storing a DC voltage output from the power generation rectifier circuit, and a DC / DC converter 33 for boosting the voltage across the capacitor 32 to a predetermined secondary battery charging voltage. , And a battery 34 charged by the output voltage of the converter 33. In the operation of such an embodiment, the shock absorber has a non-perforated piston 8,
The rod provided with 9 at the distal end moves up and down, and the fluid in the reservoir 17 in the fluid pressure circuit drives the fluid motor 22 via the pipe 16 by the up and down movement of the rod. When the fluid motor 22 is driven to rotate, the generator 30 generates an AC voltage in conjunction with the rotation,
The DC voltage is stored in the capacitor 32 via the rectifier circuit 31.

【００５１】このようにして、微弱な振動エネルギーを
コンデンサ３２に蓄電することができ、ＤＣ／ＤＣコン
バータ３３で昇圧することにより、バッテリー３４を充
電することができる。In this way, the weak vibration energy can be stored in the capacitor 32, and the battery 34 can be charged by boosting the voltage with the DC / DC converter 33.

【００５２】（全輪用のサスペンション制御装置）図４
に示すように、この実施例では全車輪のサスペンション
間を連通路で連通すると共に、その連通路間に流体圧調
整手段を介在させる機構を用いる。(Suspension control device for all wheels) FIG. 4
As shown in FIG. 7, in this embodiment, a mechanism is used in which the suspensions of all the wheels are communicated with each other through a communication path, and a fluid pressure adjusting means is interposed between the communication paths.

【００５３】具体的には、カスケード接続するために、
右前部前後輪の流体圧シリンダ６，７および左後部前後
輪の流体圧シリンダ６，７のポート間を流通路であるパ
イプ１６により連通すると共に、左前部前後輪の流体圧
シリンダ６，７および右後部前後輪の流体圧シリンダ
６，７のポート間を流通路であるパイプ１６により連通
し、これらパイプ１６間に流体圧可変シリンダ２５を介
在し、各車輪速センサ４１〜４８からのデータに基づい
てコントローラ４０からの指令により流体圧可変シリン
ダ２５の流体圧を制御し、バランスをとる。Specifically, in order to perform a cascade connection,
The fluid pressure cylinders 6, 7 of the right front front and rear wheels and the ports of the fluid pressure cylinders 6, 7 of the left rear front and rear wheels communicate with each other by a pipe 16 as a flow passage. The ports of the fluid pressure cylinders 6 and 7 of the right rear front and rear wheels are communicated with each other by a pipe 16 which is a flow passage, and a fluid pressure variable cylinder 25 is interposed between the pipes 16 so that data from the respective wheel speed sensors 41 to 48 can be transmitted. Based on the instruction from the controller 40, the fluid pressure of the fluid pressure variable cylinder 25 is controlled based on the instruction, and the balance is achieved.

【００５４】各車輪系に設けた各リザーバ１７は、各車
輪系の流体圧調整と共に、全輪系の流体圧調整の機能を
兼ねる。Each reservoir 17 provided for each wheel system has a function of adjusting the fluid pressure of each wheel system as well as the function of adjusting the fluid pressure of all wheel systems.

【００５５】流体圧可変シリンダ２５はピストン２５ａ
が所定ストローク移動することにより流体圧室２５ｂお
よび２５ｃの流体圧を調整して各流体圧制御系の油圧Ｐ
Ａ、ＰＢを制御する。すなわち、ピストン２５ａが中立
位置のときＰＡ、ＰＢを中立圧Ｐ０に保持し（ＰＡ＝Ｐ
Ｂ＝Ｐ０）、図示下方にストローク移動するとパイプ１
６（図示下方）の油圧ＰＡを高める（ＰＡ＝Ｐ０＋△
ρ）と同時に、パイプ１６（図示上方）の流体圧ＰＢを
低下させる( ＰＢ＝Ｐ０−Δρ）。The variable fluid pressure cylinder 25 has a piston 25a.
Moves a predetermined stroke, thereby adjusting the fluid pressures of the fluid pressure chambers 25b and 25c to adjust the hydraulic pressure P of each fluid pressure control system.
A and PB are controlled. That is, when the piston 25a is in the neutral position, PA and PB are held at the neutral pressure P0 (PA = P
B = P0), when the stroke moves downward in the figure, the pipe 1
6 (lower in the figure), increase the hydraulic pressure PA (PA = P0 + △
At the same time, the fluid pressure PB of the pipe 16 (upper side in the figure) is reduced (PB = P0−Δρ).

【００５６】一方、図示上方にストロークした場合には
逆に流体圧ＰＡ、ＰＢはＰＡ＝Ｐ０−Δρ、ＰＢ＝Ｐ０
＋Δρとなる。なおこのサスペンションの流体圧制御系
は左前部系・右後部系と右前部系・左後部系との2 系統
にまとめられている。On the other hand, when the stroke is upward in the drawing, on the other hand, the fluid pressures PA and PB are PA = P0-Δρ and PB = P0
+ Δρ. The fluid pressure control system of this suspension is integrated into two systems, a front left system and a rear right system, and a front right system and a rear left system.

【００５７】上記ピストン２５ａのストロークを制御す
るために設けたモータ２６およびウォームギア２７は、
流体圧可変シリンダ２５とともに流体圧アクチュエータ
を構成する。The motor 26 and the worm gear 27 provided for controlling the stroke of the piston 25a are
A fluid pressure actuator is configured together with the fluid pressure variable cylinder 25.

【００５８】すなわち、モータ２６の回転がウオームギ
ア２７に伝達すると、その回転数および回転方向に応じ
てピストン２５ａが図示上下方向に移動するから、前述
した油圧ＰＡ、ＰＢの制御を実行することができる。上
記モータ２６の回転数および回転方向を制御するためコ
ントローラ４０を設け、コントローラ４０には車輪毎に
設けた車輪速センサＲＦＦ（右前部前輪）４１、ＲＦＲ
（右前部後輪）４２、ＲＲＦ（右後部前輪）４３、ＲＲ
Ｒ（右後部後輪）４４、ＬＦＦ（左前部前輪）４５、Ｌ
ＦＲ（左前部後輪）４６、ＬＲＦ（左後部前輪）４７、
ＬＲＲ（左後部後輪）４８に対応する車輪回転数ＷＲ
１、ＷＲ２、ＷＲ３、ＷＲ４、ＷＲ５、ＷＲ６、ＷＲ
７、ＷＲ８を表す信号を入力する。That is, when the rotation of the motor 26 is transmitted to the worm gear 27, the piston 25a moves in the vertical direction in the figure according to the rotation speed and the rotation direction, so that the above-described control of the hydraulic pressures PA and PB can be executed. . A controller 40 for controlling the number of rotations and the direction of rotation of the motor 26 is provided. The controller 40 includes a wheel speed sensor RFF (front right front wheel) 41 provided for each wheel, RFR
(Rear front rear wheel) 42, RRF (Rear front front wheel) 43, RR
R (right rear rear wheel) 44, LFF (left front front wheel) 45, L
FR (front left rear wheel) 46, LRF (front left rear wheel) 47,
Wheel rotation speed WR corresponding to LRR (left rear rear wheel) 48
1, WR2, WR3, WR4, WR5, WR6, WR
7. Input a signal representing WR8.

【００５９】コントローラ４０は図５の制御プログラム
を実行して本発明のサスペンション制御を行う。The controller 40 executes the control program shown in FIG. 5 to perform the suspension control of the present invention.

【００６０】すなわち、まず、車輪速センサＲＦＦ（右
前部前輪）４１、ＲＦＲ（右前部後輪）４２、ＲＲＦ
（右後部前輪）４３、ＲＲＲ（右後部後輪）４４、ＬＦ
Ｆ（左前部前輪）４５、ＬＦＲ（左前部後輪）４６、Ｌ
ＲＦ（左後部前輪）４７、ＬＲＲ（左後部後輪）４８に
対応する車輪回転数ＷＲ１、ＷＲ２、ＷＲ３、ＷＲ４、
ＷＲ５、ＷＲ６、ＷＲ７、ＷＲ８を読み込む（ステップ
Ｓ１）。That is, first, the wheel speed sensors RFF (front right front wheel) 41, RFR (front right rear wheel) 42, RRF
(Rear rear front wheel) 43, RRR (Rear rear rear wheel) 44, LF
F (front left front wheel) 45, LFR (front left rear wheel) 46, L
The wheel rotation speeds WR1, WR2, WR3, WR4 corresponding to the RF (left rear front wheel) 47 and the LRR (left rear rear wheel) 48,
WR5, WR6, WR7, WR8 are read (step S1).

【００６１】次に、タンデム支持車輪系毎の車輪回転
数、すなわち、右前部前輪と右前部後輪、右後部前輪と
右後部後輪、左前部前輪と左前部後輪、左後部前輪と左
後部後輪の車輪回転数の内すべりの少ない方の車輪回転
数をその車輪系の代表の車輪回転数〔ＷＲＦ（右前
部）、ＷＲＲ（右後部）、ＷＬＦ（左前部）、ＷＬＲ
（左後部）〕と判断して記憶し、左右前部の回転数差Ｗ
ＲＦ−ＷＬＦまたは左右後部の回転数差ＷＲＲ−ＷＬＲ
を演算する（ステップＳ２）。Next, the wheel rotation speed for each tandem supporting wheel system, namely, the front right front wheel and front right rear wheel, the front right rear wheel and rear right rear wheel, the front left front wheel and front left rear wheel, the rear left front wheel and left front wheel The wheel rotation speed of the rear rear wheel with the smaller slip among the wheel rotation speeds is represented by the representative wheel rotation speed of the wheel system [WRF (right front), WRR (right rear), WLF (left front), WLR.
(Left rear)] and stores the difference, and the rotational speed difference W between the left and right fronts.
RF-WLF or rotational speed difference WRR-WLR between right and left rear
Is calculated (step S2).

【００６２】なお、すべりは、アクセル踏み込み量、ブ
レーキ踏み込み量、運転モード、車速指令値、操舵角等
から両車輪のトルクを演算によりまたはあらかじめ経験
的に求めてあるテーブルにより求め、上記両車輪の実測
トルクと比較し、その差により定義する。これらの制御
はコントローラ４０により行う。The slip is calculated from the accelerator depression amount, the brake depression amount, the driving mode, the vehicle speed command value, the steering angle, etc., by calculating or by using a table which is empirically obtained in advance. It is compared with the measured torque and defined by the difference. These controls are performed by the controller 40.

【００６３】この左右前部の回転数差ＷＲＦ−ＷＬＦま
たは左右後部の回転数差ＷＲＲ−ＷＬＲおよび操舵角よ
り求める旋回半径、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み
込み量、運転モード、車速指令値等の車両諸元より車両
の横Ｇを当業者には周知な簡単な推定式により推定する
（ステップＳ３）。The vehicle radius such as turning radius, accelerator pedal depression amount, brake pedal depression amount, driving mode, vehicle speed command value, etc., obtained from the left / right front rotational speed difference WRF-WLF or the left / right rear rotational speed difference WRR-WLR and the steering angle. From the beginning, the lateral G of the vehicle is estimated by a simple estimation formula known to those skilled in the art (step S3).

【００６４】そこで、その横Ｇに基づき以下の油圧制御
を行う。Therefore, the following hydraulic control is performed based on the lateral G.

【００６５】ステップＳ４の横Ｇの判別において、横Ｇ
＜０ならば（ただし、横Ｇは左車輪から右車輪に向かう
方向を正とする）、ステップＳ５で油圧ＰＡ、ＰＢがＰ
Ａ＝Ｐ０＋Δρ、ＰＢ＝Ｐ０−Δρとなるような油圧制
御を行う。なお後輪においては横Ｇの判別条件を横Ｇ＞
０とし、またこの油圧制御はモータ２６の駆動電流の大
きさおよび極性を横Ｇの値に応じて制御することにより
実行する。In the determination of the lateral G in step S4, the lateral G
If <0 (however, the lateral G is a positive direction from the left wheel to the right wheel), the hydraulic pressures PA and PB are set to P in step S5.
A hydraulic control is performed so that A = P0 + Δρ and PB = P0−Δρ. For the rear wheel, the determination condition of the lateral G is set to the lateral G>
This hydraulic control is executed by controlling the magnitude and polarity of the drive current of the motor 26 in accordance with the value of the lateral G.

【００６６】一方、ステップＳ４の横Ｇの判別におい
て、横Ｇ＞０ならば（後輪においては横Ｇ＜０）、ステ
ップＳ６で油圧ＰＡ、ＰＢがＰＡ＝Ｐ０−Δρ、ＰＢ＝
Ｐ０＋Δρとなるような油圧制御を行う。なおこの判別
において横Ｇ＝０ならば本例の制御は不要であるため制
御をそのまま終了する。On the other hand, in the determination of the lateral G in step S4, if lateral G> 0 (lateral G <0 for the rear wheels), the hydraulic pressures PA and PB are set to PA = P0-Δρ and PB = P in step S6.
Hydraulic control is performed so as to be P0 + Δρ. If the horizontal G = 0 in this determination, the control of this example is unnecessary, and the control is terminated as it is.

【００６７】これにより、左右車輪の回転数差が大きい
高横Ｇ走行中には横Ｇにより車両がロールしようとする
が、ここで本発明においては図５の制御プログラムのス
テップＳ３−Ｓ４−Ｓ５またはステップＳ３−Ｓ４−Ｓ
６が実行されて対角線上の車輪の輪荷重の一方が＋ΔＷ
増加、他方が−ΔＷ減少となるから、これにより車両の
姿勢変化を生ずることなく所望のロール剛性配分を得る
ことができる。またこのサスペンション制御装置は構成
が簡単であるから、システムの大幅なコストダウンを達
成することができる。As a result, the vehicle tries to roll due to the lateral G during traveling in the high lateral G where the rotational speed difference between the left and right wheels is large. Here, in the present invention, steps S3-S4-S5 of the control program of FIG. Or step S3-S4-S
6 is executed, and one of the wheel loads of the diagonal wheels is + ΔW
Since the increase and the other decrease by -ΔW, a desired roll rigidity distribution can be obtained without causing a change in the attitude of the vehicle. In addition, since the suspension control device has a simple configuration, a significant cost reduction of the system can be achieved.

【００６８】このように、本発明のサスペンション制御
装置は、各輪に設けた流体圧シリンダに対する制御系を
左前部・右後部系と右前部・左後部系とに２分割するた
め、左前部および右後部を流体圧シリンダ間を連通して
第１の圧力系統となし、右前部および左後部の流体圧シ
リンダ間を連通して第２の圧力系統となし、第１および
第２の圧力系統間に流体圧アクチュエータを設けて成る
ものであり、この流体圧アクチュエータにより圧力制御
手段が第１および第２の圧力系統の流体圧を制御するも
のである。As described above, the suspension control device of the present invention divides the control system for the fluid pressure cylinders provided for each wheel into two parts, a left front part and a right rear part, and a right front part and a left rear part. The right rear portion communicates with the fluid pressure cylinders and forms a first pressure system, the right front portion and the left rear portion communicates with the fluid pressure cylinders and forms a second pressure system, and the first and second pressure systems communicate with each other. Provided with a fluid pressure actuator, and the pressure control means controls the fluid pressure of the first and second pressure systems by the fluid pressure actuator.

【００６９】従って、旋回走行時等車両特性（例えばロ
ール剛性配分）を変更する必要が生じるような走行状態
においては、圧力制御手段は流体圧アクチュエータによ
り、検出された走行状態に基づき第１および第２の圧力
系統の流体圧の一方を増圧すると同時に、他方を同一圧
力値だけ減圧する圧力制御を行う。これにより車両の姿
勢変化を生ずることなく所望のロール剛性配分を得るこ
とが可能なサスペンション制御装置を極めて簡単な構成
で実現することができ、システムの大幅なコストダウン
を達成することができる。Therefore, in a running state in which it is necessary to change the vehicle characteristics (for example, distribution of roll stiffness) such as when turning, the pressure control means is controlled by the fluid pressure actuator based on the detected running state. At the same time as one of the fluid pressures of the two pressure systems is increased, the other pressure is reduced by the same pressure value. As a result, a suspension control device capable of obtaining a desired distribution of roll rigidity without causing a change in the attitude of the vehicle can be realized with a very simple configuration, and a significant cost reduction of the system can be achieved.

【００７０】また、この全輪系のサスペンションは、タ
ンデム支持の各車輪系のサスペンションと協調作用を行
うので、車両全体として適切なサスペンション機能を奏
することができる。The suspension of the all-wheel system cooperates with the suspension of each wheel system supported by tandem, so that an appropriate suspension function can be exhibited as the whole vehicle.

【００７１】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能
であり、これらを本発明の範囲から排除するものではな
い。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications are possible based on the spirit of the present invention, and these are not excluded from the scope of the present invention.

【００７２】[0072]

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
係る電気自動車のサスペンション制御装置は、以下のよ
うな効果を奏することができる。As described above, the suspension control apparatus for an electric vehicle according to the present invention has the following effects.

【００７３】（１）タンデムサスペンションに支持され
た各車輪系が、車輪毎に配置された流体圧シリンダを流
路で連通することにより、両車輪に対する上下荷重の不
均一を容易に抑制することができ、かつ、上下ストロー
クの制約も少なくできると共に簡単な構成にすることが
できる。(1) Each wheel system supported by the tandem suspension communicates the fluid pressure cylinders arranged for each wheel with a flow path, so that unevenness of the vertical load on both wheels can be easily suppressed. In addition, it is possible to reduce restrictions on the vertical stroke and to achieve a simple configuration.

【００７４】（２）上記流路に振動エネルギー回収装置
を備えたので、微弱な振動エネルギーを電気エネルギー
に変換してバッテリーの充電を行うことができる。(2) Since the vibration energy recovery device is provided in the flow path, the battery can be charged by converting weak vibration energy into electric energy.

【００７５】（３）上記各車輪系の右前部と左後部、左
前部と右後部を流路により連通すると共に、その流路間
を流体圧可変シリンダで連結し、旋回走行時等車両特性
（例えばロール剛性配分）を適切に制御することができ
る。(3) The front right and rear left portions and the front left and right rear portions of the respective wheel trains are communicated with each other by a flow passage, and the flow passages are connected by a fluid pressure variable cylinder. For example, distribution of roll rigidity) can be appropriately controlled.

【００７６】（４）上記（１）と（３）の構成に流路を
連結できるので、相互のサスペンション機能を適切に制
御でき、それぞれのサスペンション制御よりも兼用機能
により制御機能を高めることができる。(4) Since the flow paths can be connected to the configurations of (1) and (3), the mutual suspension functions can be appropriately controlled, and the control functions can be enhanced by the dual-purpose functions rather than the respective suspension controls. .

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明にかかる左右のバランスをとる実施態様
を示すサスペンション制御装置の模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram of a suspension control device showing an embodiment for balancing left and right according to the present invention.

【図２】本発明にかかるタンデムサスペンション支持の
全車輪系に係る説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram relating to a tandem suspension-supported all-wheel system according to the present invention.

【図３】本発明にかかる左右のバランスをとる他の実施
態様を示すサスペンション制御装置の要部概略断面図で
ある。FIG. 3 is a schematic cross-sectional view of a main part of a suspension control device showing another embodiment for balancing left and right according to the present invention.

【図４】本発明にかかる左右および前後のバランスをと
る実施態様を示すサスペンション制御装置の要部概略断
面図である。FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of a main part of a suspension control device showing an embodiment for achieving left-right and front-rear balance according to the present invention.

【図５】本発明の全輪用のサスペンション制御装置の動
作フローチャートである。FIG. 5 is an operation flowchart of the suspension control device for all wheels of the present invention.

【図６】本発明にかかる電気自動車の車台（シャーシ）
の模式図である。FIG. 6 is a chassis of an electric vehicle according to the present invention.
FIG.

【図７】本発明の実施例を示す流体空圧式サスペンショ
ンを示す図である。FIG. 7 is a view showing a fluid pneumatic suspension according to an embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

６，７ 流体圧シリンダ ８，９，２５ａ ピストン １０，１１ エアー室 １２，１３ フリーピストン １４，１５ 流体圧室 １６ パイプ（流路） １７ リザーバ １８ オリフィス １９ シール ２０ 流体 ２１ エアー空間 ２２ 流体モータ ２３，２４ 逆止弁 ２５ 流体圧可変シリンダ ２５ｂ，２５ｃ 流体圧室 ２６ モータ ２７ ウオームギア ３０ 発電機 ３１ 整流回路 ３２ コンデンサ ３３ ＤＣ／ＤＣコンバータ ３４ バッテリー ４０ コントローラ ４１ 車輪速センサＲＦＦ ４２ 車輪速センサＲＦＲ ４３ 車輪速センサＲＲＦ ４４ 車輪速センサＲＲＲ ４５ 車輪速センサＬＦＦ ４６ 車輪速センサＬＦＲ ４７ 車輪速センサＬＲＦ ４８ 車輪速センサＬＲＲ ５０，５０′ 第１エアー室 ５１，５１′ 第２エアー室 ５２，５２′ 第３エアー室 ５３，５３′ 第４エアー室 ５４，５４′ 第５エアー室 ５５，５６，５７，５８ バルブ ６０，６０′ オイル室 ６１，６１′ シリンダ ６２，６２′ 第１ピストン ６３，６３′ 第２ピストン ６４，６４′ ピストンロッド ６５，６５′，６７，６７′ 仕切壁 ６６，６６′ 第３ピストン １０１ 車台（ＢＢＦ） １０２，１０２′，１０３，１０３′ 中空のフレー
ム １０７，１０７′ インホイール式駆動装置 １０８，１０８′ 駆動輪のホイール １１３，１１３′，１１４，１１４′ 後部輪 １１５，１１５′，１１６，１１６′ 前部輪 １１５ 前部後輪 １１６ 前部前輪 １２０，１２０′ サスペンション １２１，１２１′ 第１のサブフレーム １２２，１２２′ 第２のサブフレーム １２３，１２３′ 緩衝部材 １２５，１２５′ ローアーアーム １２６，１２６′ アッパーアーム ２０６，２０６′，２０７，２０７′ 両流体空圧シ
リンダ6,7 Fluid pressure cylinder 8,9,25a Piston 10,11 Air chamber 12,13 Free piston 14,15 Fluid pressure chamber 16 Pipe (flow path) 17 Reservoir 18 Orifice 19 Seal 20 Fluid 21 Air space 22 Fluid motor 23, Reference Signs List 24 Check valve 25 Fluid pressure variable cylinder 25b, 25c Fluid pressure chamber 26 Motor 27 Worm gear 30 Generator 31 Rectifier circuit 32 Capacitor 33 DC / DC converter 34 Battery 40 Controller 41 Wheel speed sensor RFF 42 Wheel speed sensor RFR 43 Wheel speed sensor RRF 44 Wheel speed sensor RRR 45 Wheel speed sensor LFF 46 Wheel speed sensor LFR 47 Wheel speed sensor LRF 48 Wheel speed sensor LRR 50, 50 'First air chamber 51, 51' Second air chamber 52, 52 'Third air chamber 53 53 'fourth air chamber 54, 54' fifth air chamber 55, 56, 57, 58 valve 60, 60 'oil chamber 61, 61' cylinder 62, 62 'first piston 63, 63' second piston 64, 64 'Piston rod 65, 65', 67, 67 'Partition wall 66, 66' Third piston 101 Undercarriage (BBF) 102, 102 ', 103, 103' Hollow frame 107, 107 'In-wheel drive device 108, 108 'Drive wheel 113, 113', 114, 114 'Rear wheel 115, 115', 116, 116 'Front wheel 115 Front rear wheel 116 Front front wheel 120, 120' Suspension 121, 121 'First sub Frame 122, 122 'Second sub-frame 123, 123' Buffer member 125, 125 'Lower arm 126, 126 'Upper arm 206, 206', 207, 207 'Both fluid pneumatic cylinder

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 タンデムホイール式サスペンションによ
り支持される車輪系の両車輪にそれぞれ設置され、前記
両車輪から上下荷重を受ける単位流体圧シリンダと、該
単位流体圧シリンダの流体圧室を連通する流路及び該流
路を経て連通するリザーバを有する単位流体圧サスペン
ションに前記単位流体圧シリンダを連通し、前記車輪系
の内、右前部車輪系と左後部車輪系、左前部車輪系と右
後部車輪系を前記単位流体圧シリンダを介して前記左右
の車輪系の圧力変動が同じになるようにそれぞれ流路に
より連通したことを特徴とする電気自動車のサスペンシ
ョン制御装置。1. A unit fluid pressure cylinder installed on each of two wheels of a wheel system supported by a tandem wheel type suspension and receiving a vertical load from the two wheels, and a flow communicating between a fluid pressure chamber of the unit fluid pressure cylinder. A unit hydraulic cylinder that communicates with a unit hydraulic suspension having a path and a reservoir that communicates through the flow path, and among the wheel systems, a right front wheel system and a left rear wheel system, a left front wheel system and a right rear wheel. A suspension control device for an electric vehicle, characterized in that the systems are communicated with each other through flow paths via the unit fluid pressure cylinder such that pressure fluctuations of the left and right wheel systems are equal. 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車のサスペンシ
ョン制御装置において、前記単位流体圧シリンダが前記
単位流体圧サスペンションに連通するオイル室と該オイ
ル室の圧力変動を吸収するエアー室とそれら両室の間に
形成される複数のエアー室を形成するように連結した複
数のピストンと仕切壁を有し、前記左右の単位流体圧シ
リンダ内の各室の圧力変動が同じになるように該左右の
単位流体圧シリンダのエアー室を流路により連通したこ
とを特徴とする電気自動車のサスペンション制御装置。2. The suspension control device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the unit fluid pressure cylinder communicates with the unit fluid pressure suspension, an air chamber that absorbs pressure fluctuations in the oil chamber, and both of the chambers. A plurality of pistons and a partition wall connected so as to form a plurality of air chambers formed between the left and right unit fluid pressure cylinders. A suspension control device for an electric vehicle, wherein an air chamber of a unit fluid pressure cylinder is communicated by a flow path. 【請求項３】 請求項１又は２記載の電気自動車のサス
ペンション制御装置において、前記左右の単位流体圧シ
リンダのエアー室が、同じ順序で、バルブを介して前記
流路より圧力空気または大気に連通していることを特徴
とする電気自動車のサスペンション制御装置。3. The suspension control device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the air chambers of the left and right unit fluid pressure cylinders communicate with the pressurized air or the atmosphere from the flow path via valves in the same order. A suspension control device for an electric vehicle. 【請求項４】 タンデムホイール式サスペンションによ
り支持される車輪系の両車輪にそれぞれ設置されるとと
もに、前記両車輪から上下荷重を受ける単位流体圧シリ
ンダと、該単位流体圧シリンダの流体圧室を連通する流
路と、該流路を経て連通するリザーバを有する単位流体
圧サスペンションとを有し、前記流路に流体モータを設
け、該流体モータを介して発電機を駆動するとともに、
前記車輪系のうち、右前部車輪系と左後部車輪系、左前
部車輪系と右後部車輪系をそれぞれ流路により連通し、
該流路を流体圧可変シリンダにより連結し、コントロー
ラにより求めた横Ｇに基づいて前記流体圧可変シリンダ
を調節することを特徴とする電気自動車のサスペンショ
ン制御装置。4. A unit fluid pressure cylinder installed on each of wheels of a wheel system supported by a tandem wheel type suspension and receiving a vertical load from the wheels, and communicating with a fluid pressure chamber of the unit fluid pressure cylinder. Having a unit fluid pressure suspension having a reservoir communicating with the flow path, providing a fluid motor in the flow path, and driving a generator via the fluid motor,
Among the wheel systems, the right front wheel system and the left rear wheel system, the left front wheel system and the right rear wheel system communicate with each other by flow paths,
A suspension control device for an electric vehicle, wherein the flow passages are connected by a fluid pressure variable cylinder, and the fluid pressure variable cylinder is adjusted based on a lateral G obtained by a controller. 【請求項５】 請求項１、２、３又は４記載の電気自動
車のサスペンション制御装置において、前記流体をガス
混合オイルまたはゲル状化学物質としたことを特徴とす
る電気自動車のサスペンション制御装置。5. The suspension control device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the fluid is a gas-mixed oil or a gel-like chemical substance.
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