JP2002211429A - Electric power steering device - Google Patents
Electric power steering deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、電動モータが発
生するトルクをステアリング機構に与えて操舵補助を行
う電動パワーステアリング装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric power steering apparatus for assisting steering by giving a torque generated by an electric motor to a steering mechanism.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、電動モータが発生する駆動力
を減速機などを介してステアリング機構に伝達すること
により操舵補助を行う電動パワーステアリング装置が用
いられている。図２は、従来の電動パワーステアリング
装置の電気的構成を説明するためのブロック図である。
電動パワーステアリング装置は、電動モータ９１を駆動
制御するためのコントローラ９２を備えている。コント
ローラ９２には、ハンドルに加えられた操舵トルクを検
出するトルクセンサ９３および車速を検出する車速セン
サ９４の出力信号が与えられている。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been used an electric power steering device which assists steering by transmitting a driving force generated by an electric motor to a steering mechanism via a speed reducer or the like. FIG. 2 is a block diagram for explaining an electrical configuration of a conventional electric power steering device.
The electric power steering device includes a controller 92 for driving and controlling the electric motor 91. The controller 92 is provided with output signals of a torque sensor 93 for detecting a steering torque applied to the steering wheel and a vehicle speed sensor 94 for detecting a vehicle speed.
【０００３】コントローラ９２は、マイクロコンピュー
タを含む構成であって、このマイクロコンピュータがプ
ログラム処理を実行することにより、複数の機能処理部
を実質的に有している。複数の機能処理部は、トルクセ
ンサ９３の出力信号（トルク信号）の位相補償を行う位
相補償部９５と、この位相補償部９５で位相補償された
トルク信号および車速センサ９４から出力される車速信
号に応じた目標電流値を設定する目標電流値設定部９６
と、目標電流値設定部９６によって設定された目標電流
値に基づいて電動モータ９１をフィードバック制御する
モータ制御部９７とを含む。The controller 92 has a configuration including a microcomputer, and the microcomputer substantially executes a program to substantially have a plurality of function processing units. The plurality of function processing sections include a phase compensating section 95 for performing phase compensation of an output signal (torque signal) of the torque sensor 93, a torque signal phase-compensated by the phase compensating section 95, and a vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor 94. Current value setting section 96 for setting a target current value according to
And a motor control unit 97 that performs feedback control of the electric motor 91 based on the target current value set by the target current value setting unit 96.
【０００４】目標電流値設定部９６は、車速域ごとに定
められた複数のトルク−目標電流特性線の中から車速信
号に応じた特性線を選択し、その選択した特性線に従っ
て、位相補償部９５から出力されるトルク信号に応じた
目標電流値を設定する。各トルク−目標電流特性線に
は、操舵補助を行わないトルク信号の範囲（不感帯）Ｔ
offが設けられている。したがって、位相補償部９５か
ら出力されるトルク信号が不感帯Ｔoffに含まれていれ
ば、目標電流値は零に設定され、電動モータ９１による
操舵補助は行われない。これにより、車両直進時におけ
る不必要な操舵補助が防止され、操舵安定感（ハンドル
の中立感）が向上する。[0004] A target current value setting section 96 selects a characteristic line corresponding to the vehicle speed signal from a plurality of torque-target current characteristic lines determined for each vehicle speed range, and according to the selected characteristic line, a phase compensating section. The target current value is set according to the torque signal output from 95. Each torque-target current characteristic line has a range (dead zone) T of a torque signal in which steering assist is not performed.
off is provided. Therefore, if the torque signal output from the phase compensator 95 is included in the dead zone Toff, the target current value is set to zero, and the electric motor 91 does not assist the steering. As a result, unnecessary steering assist during straight traveling of the vehicle is prevented, and the sense of steering stability (the sense of neutrality of the steering wheel) is improved.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】位相補償部９５では、
ステアリングシャフトに組み込まれたトーションバーの
弾性振動などを考慮したトルク信号の位相補償が行われ
る。したがって、位相補償部９５から出力されるトルク
信号に基づいて目標電流値が設定され、この目標電流値
に基づいて電動モータ９１が駆動制御されることによ
り、トーションバーの弾性振動などに起因するハンドル
の振動を抑制できる。In the phase compensator 95,
The phase compensation of the torque signal is performed in consideration of the elastic vibration of the torsion bar incorporated in the steering shaft. Therefore, a target current value is set based on the torque signal output from the phase compensator 95, and the drive of the electric motor 91 is controlled based on the target current value. Vibration can be suppressed.
【０００６】ところが、上述した従来の電動パワーステ
アリング装置では、トルク信号が不感帯Ｔoffに含まれ
ているときには、目標電流値が零に設定されて電動モー
タ９１が駆動されないので、このときにトーションバー
の弾性振動などに起因するハンドルの微振動（トルク不
感帯Ｔoff内でのトルク信号の高周波的な変化）が生じ
ても、このハンドルの振動を抑えることができない。そ
こで、この発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、
位相補償後のトルク信号が不感帯内に含まれているとき
であっても、ハンドルの振動を抑えることができる電動
パワーステアリング装置を提供することである。However, in the conventional electric power steering apparatus described above, when the torque signal is included in the dead zone Toff, the target current value is set to zero and the electric motor 91 is not driven. Even if slight vibration of the handle (high-frequency change of the torque signal within the torque dead zone Toff) caused by elastic vibration or the like occurs, the vibration of the handle cannot be suppressed. Therefore, an object of the present invention is to solve the above technical problem,
An object of the present invention is to provide an electric power steering device capable of suppressing vibration of a steering wheel even when a torque signal after phase compensation is included in a dead zone.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、操作手段
（１）の操作に基づいて電動モータ（４）を駆動し、こ
のモータの駆動力をステアリング機構（３）に伝達して
操舵補助を行う電動パワーステアリング装置であって、
操作手段に加えられた操舵トルクを検出し、その検出し
た操舵トルクに応じたトルク信号を出力するトルク検出
手段（６）と、このトルク検出手段が出力するトルク信
号の位相を補償する位相補償手段（１１）と、この位相
補償手段による位相補償後のトルク信号に対応した第１
の目標電流値を設定する第１目標電流値設定手段（１
２）と、この第１目標電流値設定手段によって第１の目
標電流値が零に設定され、かつ、上記位相補償手段によ
る位相補償後のトルク信号の周波数が予め定める周波数
以上である場合に、その位相補償後のトルク信号に対応
した第２の目標電流値を設定する第２目標電流値設定手
段（１４）と、上記第１目標電流値設定手段によって設
定された第１の目標電流値および上記第２目標電流値設
定手段によって設定された第２の目標電流値の加算値に
基づいて電動モータを駆動するモータ駆動手段（１６）
とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置
である。According to the first aspect of the present invention, an electric motor (4) is driven based on the operation of an operating means (1), and the motor is driven by the motor. An electric power steering device for transmitting steering power to a steering mechanism (3) to assist steering.
Torque detecting means (6) for detecting a steering torque applied to the operating means and outputting a torque signal corresponding to the detected steering torque; and phase compensating means for compensating for the phase of the torque signal output by the torque detecting means. (11) and a first signal corresponding to the torque signal after phase compensation by the phase compensation means.
The first target current value setting means (1) for setting the target current value of
2) when the first target current value is set to zero by the first target current value setting means and the frequency of the torque signal after phase compensation by the phase compensation means is equal to or higher than a predetermined frequency, Second target current value setting means (14) for setting a second target current value corresponding to the torque signal after the phase compensation, and a first target current value set by the first target current value setting means; Motor driving means (16) for driving an electric motor based on an added value of the second target current value set by said second target current value setting means (16)
And an electric power steering device.
【０００８】上記位相補償手段は、操作手段とステアリ
ング機構とを連結するステアリングシャフト（２）にト
ーションバー（５）が組み込まれている場合には、この
トーションバーに生じる弾性振動に起因する操作手段の
振動を防止するためにトルク信号の位相を補償するもの
であってもよい。なお、括弧内の英数字は、後述の実施
形態における対応構成要素等を表す。この発明によれ
ば、第１の目標電流値が零に設定される場合、つまり、
位相補償後のトルク信号が、第１目標電流値設定手段に
よって第１の目標電流値が零に設定されるトルク信号範
囲であるトルク不感帯内に含まれる場合であって、その
トルク信号の周波数が予め定める周波数以上であれば、
第２目標電流値設定手段によって、位相補償後のトルク
信号に応じた第２の目標電流値が設定される。このと
き、第１の目標電流値は零であるから、電動モータは、
第２の目標電流値に基づいて駆動されることになる。[0008] When the torsion bar (5) is incorporated in the steering shaft (2) connecting the operating means and the steering mechanism, the phase compensating means is operated by elastic vibration generated in the torsion bar. The phase of the torque signal may be compensated to prevent the vibration of the motor. It should be noted that the alphanumeric characters in parentheses indicate corresponding components and the like in the embodiments described later. According to the present invention, when the first target current value is set to zero, that is,
The torque signal after the phase compensation is included in a torque dead zone which is a torque signal range in which the first target current value is set to zero by the first target current value setting means, and the frequency of the torque signal is If it is higher than the predetermined frequency,
The second target current value setting means sets a second target current value according to the torque signal after the phase compensation. At this time, since the first target current value is zero, the electric motor
The drive is performed based on the second target current value.
【０００９】これにより、トルク信号がトルク不感帯に
含まれているときに、トーションバーの弾性振動などに
起因する操作手段の微振動（トルク不感帯内でのトルク
信号の高周波的な変化）が生じても、その振動を抑制す
るトルクが電動モータから発生される。よって、ハンド
ルの微振動を速やかに抑制でき、良好な操舵フィーリン
グを達成することができる。また、トルク信号がトルク
不感帯内に含まれ、かつ、そのトルク信号の周波数が予
め定める周波数未満である場合、つまりトルク信号がド
ライバによるハンドル操作によって生じる比較的緩やか
な変化を示している場合には、第１および第２の目標電
流値は設定されず、電動モータに駆動電流は供給されな
い。したがって、操作手段を中立位置（例えば、車両直
進時における操作手段の位置）で保舵しているときに不
必要な操舵補助が行われることはなく、第２目標電流値
設定手段が備えられていることにより、車両直進時にお
ける操舵安定感が損なわれるおそれはない。As a result, when the torque signal is included in the torque dead zone, a slight vibration of the operating means (high-frequency change of the torque signal in the torque dead zone) caused by the elastic vibration of the torsion bar or the like occurs. Also, a torque for suppressing the vibration is generated from the electric motor. Therefore, fine vibration of the steering wheel can be quickly suppressed, and a good steering feeling can be achieved. Further, when the torque signal is included in the torque dead zone and the frequency of the torque signal is lower than a predetermined frequency, that is, when the torque signal indicates a relatively gradual change caused by the steering wheel operation by the driver. , The first and second target current values are not set, and no drive current is supplied to the electric motor. Therefore, unnecessary steering assist is not performed when the operating means is maintained at the neutral position (for example, the position of the operating means when the vehicle is traveling straight), and the second target current value setting means is provided. By doing so, there is no possibility that the steering stability at the time of straight traveling of the vehicle is impaired.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の
電気的構成を示すブロック図である。ハンドル１に加え
られた操舵トルクは、ステアリングシャフト２を介し
て、ステアリング機構３に伝達される。ステアリング機
構３には、電動モータ４から発生する駆動力が操舵補助
力として伝達されるようになっている。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a block diagram showing an electric configuration of an electric power steering apparatus according to one embodiment of the present invention. The steering torque applied to the steering wheel 1 is transmitted to the steering mechanism 3 via the steering shaft 2. The driving force generated by the electric motor 4 is transmitted to the steering mechanism 3 as a steering assist force.
【００１１】ステアリングシャフト２は、ハンドル１側
に結合された入力軸２Ａと、ステアリング機構３側に結
合された出力軸２Ｂとに分割されていて、これらの入力
軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバー５によって
互いに連結されている。トーションバー５は、ハンドル
１に加えられた操舵トルクに応じてねじれを生じるもの
であり、このねじれの方向および量は、トルクセンサ６
よって検出されるようになっている。トルクセンサ６の
検出信号は、マイクロコンピュータを含むコントローラ
（ＥＣＵ）１０に入力されている。The steering shaft 2 is divided into an input shaft 2A connected to the steering wheel 1 and an output shaft 2B connected to the steering mechanism 3, and these input shaft 2A and output shaft 2B They are connected to each other by a bar 5. The torsion bar 5 generates a twist according to the steering torque applied to the steering wheel 1. The direction and amount of the twist are determined by a torque sensor 6.
Therefore, it is detected. The detection signal of the torque sensor 6 is input to a controller (ECU) 10 including a microcomputer.
【００１２】コントローラ１０には、トルクセンサ６の
検出信号の他に、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する
車速センサ７および電動モータ４に流れるモータ電流値
を検出するモータ電流検出回路８の検出信号が入力され
ている。コントローラ１０は、トルクセンサ６、車速セ
ンサ７およびモータ電流検出回路８の各検出信号に基づ
いて、ハンドル１の操作に応じた操舵補助力がステアリ
ング機構３に与えられるように電動モータ４を駆動制御
する。The controller 10 has a vehicle speed sensor 7 for detecting a traveling speed (vehicle speed) V of the vehicle and a motor current detection circuit 8 for detecting a motor current value flowing through the electric motor 4 in addition to the detection signal of the torque sensor 6. A detection signal has been input. The controller 10 drives and controls the electric motor 4 based on the detection signals of the torque sensor 6, the vehicle speed sensor 7, and the motor current detection circuit 8 so that a steering assist force corresponding to the operation of the steering wheel 1 is applied to the steering mechanism 3. I do.
【００１３】コントローラ１０は、マイクロコンピュー
タを含む構成であって、このマイクロコンピュータがプ
ログラム処理を実行することにより、電動モータ４の駆
動制御に必要な機能を実現する。すなわち、コントロー
ラ１０は、トーションバー５に生じる弾性振動などに起
因するハンドル１の振動を防止するためにトルクセンサ
６の検出信号（トルク信号）の位相を補償する位相補償
部１１、この位相補償部１１で位相補償されたトルク信
号および車速センサ７の検出信号（車速信号）に応じた
第１目標電流値を設定する第１目標電流値設定部１２、
位相補償部１１で位相補償されたトルク信号から低周波
成分を除去して、予め定める周波数（たとえば、１０H
z）以上のトルク信号のみを通過させるハイパスフィル
タ（ＨＰＦ）１３、このハイパスフィルタ１３を通過後
のトルク信号に応じた第２目標電流値を設定する第２目
標電流値設定部１４、第１目標電流値設定部１２の出力
値と第２目標電流値設定部１４の出力値とを加算する加
算部１５、ならびに、この加算部１５の出力値に基づい
て電動モータ４をフィードバック制御するモータ制御部
１６の各機能処理部を実質的に有している。The controller 10 has a configuration including a microcomputer, and the microcomputer executes a program process to realize a function necessary for controlling the drive of the electric motor 4. That is, the controller 10 compensates for the phase of the detection signal (torque signal) of the torque sensor 6 in order to prevent the vibration of the handle 1 due to the elastic vibration or the like generated in the torsion bar 5, and the phase compensation unit A first target current value setting unit 12 for setting a first target current value according to the torque signal phase-compensated at 11 and the detection signal (vehicle speed signal) of the vehicle speed sensor 7;
The low-frequency component is removed from the torque signal phase-compensated by the phase compensating unit 11, and a predetermined frequency (for example, 10H
z) A high-pass filter (HPF) 13 that passes only the above torque signal, a second target current value setting unit 14 that sets a second target current value according to the torque signal after passing through the high-pass filter 13, a first target An adding unit 15 for adding the output value of the current value setting unit 12 and the output value of the second target current value setting unit 14; and a motor control unit for performing feedback control of the electric motor 4 based on the output value of the adding unit 15. It has substantially 16 function processing units.
【００１４】第１目標電流値設定部１２は、トルク−第
１目標電流特性を定めたトルク−第１目標電流特性マッ
プを有している。トルク−第１目標電流特性マップに
は、トルク信号に対する第１目標電流値が零であるトル
ク不感帯Ｔoffが設けられている。また、トルク−第１
目標電流特性マップは、トルク不感帯Ｔoff外の一定の
範囲において、トルク信号の大きさが大きくなるほど、
第１目標電流値が単調に増加するように定められてい
る。そして、そのトルク信号に対する第１目標電流値の
増加の割合（マップの傾き）は、予め定める車速域ごと
に異なり、高速域ではトルク信号に対する第１目標電流
値の増加の割合が小さく、低速域ではトルク信号に対す
る第１目標電流値の増加の割合が大きくなっている。The first target current value setting section 12 has a torque-first target current characteristic map defining a torque-first target current characteristic. The torque-first target current characteristic map has a torque dead zone Toff where the first target current value for the torque signal is zero. Also, the torque-first
The target current characteristic map shows that as the magnitude of the torque signal increases in a certain range outside the torque dead zone Toff,
The first target current value is determined to increase monotonically. The rate of increase of the first target current value with respect to the torque signal (slope of the map) differs for each predetermined vehicle speed range. In the high speed range, the rate of increase of the first target current value with respect to the torque signal is small. In the example, the rate of increase of the first target current value with respect to the torque signal is large.
【００１５】第１目標電流値設定部１２は、トルク−第
１目標電流特性マップに従って、位相補償部１１から出
力されるトルク信号および車速センサ７から出力される
車速信号に応じた第１目標電流値を設定する。したがっ
て、第１目標電流値設定部１２では、位相補償部１１か
ら出力されるトルク信号がトルク不感帯Ｔoff内に含ま
れるときには第１目標電流値は零に設定され、トルク信
号がトルク不感帯Ｔoff内に含まれないときにのみ有意
な第１目標電流値が設定されることになる。The first target current value setting section 12 is configured to output a first target current corresponding to the torque signal output from the phase compensating section 11 and the vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor 7 in accordance with the torque-first target current characteristic map. Set the value. Therefore, in the first target current value setting section 12, when the torque signal output from the phase compensating section 11 is included in the torque dead zone Toff, the first target current value is set to zero, and the torque signal is set in the torque dead zone Toff. Only when not included, a significant first target current value is set.
【００１６】一方、第２目標電流値設定部１４は、予め
定めるトルク信号範囲内におけるトルク−第２目標電流
特性を定めたトルク−第２目標電流特性マップを有して
いる。上記予め定めるトルク信号範囲は、トルク不感帯
Ｔoffを含み、トルク不感帯Ｔoffよりも少しだけ広く設
定されている。そして、トルク−第２目標電流特性マッ
プは、トルク不感帯Ｔoff内では、トルク信号の大きさ
が大きくなるほど、第２目標電流値が零からＩ２max
（たとえば、５Ａ）まで単調に増加し、トルク不感帯Ｔ
off外では、トルク信号の大きさが大きくなるほど、第
２目標電流値がＩ２maxから零まで単調に減少するよう
に定められている。On the other hand, the second target current value setting section 14 has a torque-second target current characteristic map that defines a torque-second target current characteristic within a predetermined torque signal range. The predetermined torque signal range includes the torque dead zone Toff and is set slightly wider than the torque dead zone Toff. Then, in the torque-second target current characteristic map, within the torque dead zone Toff, as the magnitude of the torque signal increases, the second target current value changes from zero to I2max.
(For example, 5A), the torque dead zone T
Outside off, the second target current value is determined to decrease monotonically from I2max to zero as the magnitude of the torque signal increases.
【００１７】第２目標電流値設定部１４は、トルク−第
２目標電流特性マップに従って、ハイパスフィルタ１３
を通過後のトルク信号に応じた第２目標電流値を設定す
る。したがって、第２目標電流値設定部１４では、位相
補償部１１から上記予め定める周波数以上のトルク信号
が出力され、かつ、そのトルク信号が上記予め定めるト
ルク信号範囲（主にトルク不感帯Ｔoff）内に含まれる
場合に、トルク信号の大きさにほぼ比例した第２目標電
流値が設定されることになる。The second target current value setting section 14 controls the high-pass filter 13 according to the torque-second target current characteristic map.
The second target current value according to the torque signal after passing through is set. Therefore, in the second target current value setting unit 14, a torque signal having a frequency equal to or higher than the predetermined frequency is output from the phase compensating unit 11, and the torque signal falls within the predetermined torque signal range (mainly the torque dead zone Toff). If it is included, the second target current value that is substantially proportional to the magnitude of the torque signal will be set.
【００１８】以上の構成により、位相補償後のトルク信
号が上記予め定めるトルク信号範囲内に含まれないとき
には、第１目標電流値設定部１２において第１目標電流
値が設定され、その設定された第１目標電流値に基づい
て電動モータ４が駆動制御される。また、位相補償後の
トルク信号が上記予め定めるトルク信号範囲内に含ま
れ、かつ、トルク不感帯Ｔoff内に含まれないときに
は、第１目標電流値設定部１２において第１目標電流値
が設定されるとともに、トルク信号が上記予め定める周
波数以上であれば第２目標電流値設定部１４において第
２目標電流値が設定され、第１目標電流値および第２目
標電流値の加算値に基づいて電動モータ４が駆動制御さ
れる。With the above configuration, when the torque signal after the phase compensation is not included in the predetermined torque signal range, the first target current value is set in the first target current value setting section 12, and the set first target current value is set. The drive of the electric motor 4 is controlled based on the first target current value. When the torque signal after the phase compensation is included in the predetermined torque signal range and not included in the torque dead zone Toff, the first target current value setting unit 12 sets the first target current value. At the same time, if the torque signal is equal to or higher than the predetermined frequency, the second target current value is set in the second target current value setting section 14, and the electric motor is controlled based on the sum of the first target current value and the second target current value. 4 is drive-controlled.
【００１９】そして、位相補償後のトルク信号がトルク
不感帯Ｔoff内に含まれるときには、第１目標電流値は
設定されず、トルク信号が上記予め定める周波数以上で
あれば、第２目標電流値設定部１４において、位相補償
後のトルク信号に応じた第２目標電流値が設定され、そ
の設定された第２目標電流値に基づいて電動モータ４が
駆動制御される。これにより、トルク信号が不感帯Ｔof
fに含まれているときに、トーションバー５の弾性振動
などに起因するハンドル１の微振動（トルク不感帯Ｔof
f内でのトルク信号の高周波的な変化）が生じても、そ
の振動を抑制するトルクが電動モータ４から発生され
る。よって、ハンドル１の微振動を速やかに抑制でき、
良好な操舵フィーリングを達成することができる。When the torque signal after the phase compensation is included in the torque dead zone Toff, the first target current value is not set. If the torque signal is equal to or higher than the predetermined frequency, the second target current value setting section is set. At 14, a second target current value corresponding to the torque signal after the phase compensation is set, and the electric motor 4 is drive-controlled based on the set second target current value. As a result, the torque signal changes to the dead zone Tof.
f, the minute vibration of the steering wheel 1 (torque dead zone Tof) caused by the elastic vibration of the torsion bar 5, etc.
Even when a high-frequency change in the torque signal within f occurs, the electric motor 4 generates a torque that suppresses the vibration. Therefore, the slight vibration of the steering wheel 1 can be suppressed quickly,
A good steering feeling can be achieved.
【００２０】また、トルク信号がトルク不感帯Ｔoff内
に含まれ、かつ、そのトルク信号の周波数が上記予め定
める周波数未満である場合、つまりトルク信号がドライ
バによるハンドル操作によって生じる比較的緩やかな変
化を示している場合には、第１目標電流値および第２目
標電流値は設定されず、電動モータ４に駆動電流は供給
されない。したがって、ハンドル１を中立位置（例え
ば、車両直進時におけるハンドル位置）で保舵している
ときに不必要な操舵補助が行われることはなく、第２目
標電流値設定部１４が設けられていることにより、車両
直進時における操舵安定感（ハンドルの中立感）が損な
われるおそれはない。Further, when the torque signal is included in the torque dead zone Toff and the frequency of the torque signal is lower than the predetermined frequency, that is, the torque signal indicates a relatively gradual change caused by the operation of the steering wheel by the driver. In this case, the first target current value and the second target current value are not set, and no drive current is supplied to the electric motor 4. Therefore, unnecessary steering assist is not performed when the steering wheel 1 is maintained at the neutral position (for example, the steering wheel position when the vehicle is traveling straight), and the second target current value setting unit 14 is provided. As a result, there is no possibility that the steering stability (the neutral feeling of the steering wheel) when the vehicle is traveling straight is impaired.
【００２１】なお、上記予め定めるトルク信号範囲であ
ってトルク不感帯Ｔoff外で第２目標電流値が定められ
るのは、トルク信号がトルク不感帯Ｔoffの境界を跨い
で変化したときに、電動モータ４に供給される駆動電流
が急激に減少するのを防止するためである。すなわち、
上記予め定めるトルク信号範囲であってトルク不感帯Ｔ
off外で第２目標電流値が零に設定されるようにした場
合、トルク信号がトルク不感帯Ｔoffの境界を跨いで変
化したときに、電動モータ４に供給される駆動電流が、
第２目標電流値に対応した駆動電流から第１目標電流値
に対応した駆動電流に急激に減少する。そこで、上記予
め定めるトルク信号範囲であってトルク不感帯Ｔoff外
では、第２目標電流値を設定し、この第２目標電流値と
第１目標電流値との加算値に対応した駆動電流を電動モ
ータ４に供給することにより、電動モータ４の駆動電流
が急激に減少するのを防止している。The reason why the second target current value is determined outside the torque dead zone Toff within the predetermined torque signal range is that when the torque signal changes across the boundary of the torque dead zone Toff, the electric motor 4 is turned off. This is to prevent the supplied driving current from suddenly decreasing. That is,
The predetermined torque signal range and the torque dead zone T
When the second target current value is set to zero outside of the off state, when the torque signal changes across the boundary of the torque dead zone Toff, the drive current supplied to the electric motor 4 becomes:
The drive current suddenly decreases from the drive current corresponding to the second target current value to the drive current corresponding to the first target current value. Therefore, the second target current value is set outside the torque dead zone Toff within the predetermined torque signal range, and the drive current corresponding to the sum of the second target current value and the first target current value is set to the electric motor. 4, the drive current of the electric motor 4 is prevented from sharply decreasing.
【００２２】以上、この発明の一実施形態について説明
したが、この発明は、他の形態で実施することもでき、
特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変
更を施すことが可能である。Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention can be embodied in other forms.
Various design changes can be made within the scope of the matters described in the claims.
【図１】この発明の一実施形態に係る電動パワーステア
リング装置の電気的構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an electric configuration of an electric power steering device according to an embodiment of the present invention.
【図２】従来の電動パワーステアリング装置の電気的構
成を説明するためのブロック図である。FIG. 2 is a block diagram for explaining an electrical configuration of a conventional electric power steering device.
１ ハンドル ２ ステアリングシャフト ２Ａ 入力軸 ２Ｂ 出力軸 ３ ステアリング機構 ４ 電動モータ ５ トーションバー ６ トルクセンサ ７ 車速センサ ８ モータ電流検出回路 １０ コントローラ １１ 位相補償部 １２ 第１目標電流値設定部 １３ ハイパスフィルタ １４ 第２目標電流値設定部 １５ 加算部 １６ モータ制御部 REFERENCE SIGNS LIST 1 steering wheel 2 steering shaft 2A input shaft 2B output shaft 3 steering mechanism 4 electric motor 5 torsion bar 6 torque sensor 7 vehicle speed sensor 8 motor current detection circuit 10 controller 11 phase compensation unit 12 first target current value setting unit 13 high-pass filter 14th 2 Target current value setting unit 15 Addition unit 16 Motor control unit
Claims (1)
動し、このモータの駆動力をステアリング機構に伝達し
て操舵補助を行う電動パワーステアリング装置であっ
て、 操作手段に加えられた操舵トルクを検出し、その検出し
た操舵トルクに応じたトルク信号を出力するトルク検出
手段と、 このトルク検出手段が出力するトルク信号の位相を補償
する位相補償手段と、 この位相補償手段による位相補償後のトルク信号に対応
した第１の目標電流値を設定する第１目標電流値設定手
段と、 この第１目標電流値設定手段によって第１の目標電流値
が零に設定され、かつ、上記位相補償手段による位相補
償後のトルク信号の周波数が予め定める周波数以上であ
る場合に、その位相補償後のトルク信号に対応した第２
の目標電流値を設定する第２目標電流値設定手段と、 上記第１目標電流値設定手段によって設定された第１の
目標電流値および上記第２目標電流値設定手段によって
設定された第２の目標電流値の加算値に基づいて電動モ
ータを駆動するモータ駆動手段とを含むことを特徴とす
る電動パワーステアリング装置。An electric power steering apparatus for driving an electric motor based on an operation of an operation means and transmitting a driving force of the motor to a steering mechanism to assist in steering, wherein a steering torque applied to the operation means is provided. And a torque detecting means for outputting a torque signal corresponding to the detected steering torque; a phase compensating means for compensating a phase of the torque signal outputted by the torque detecting means; A first target current value setting means for setting a first target current value corresponding to the torque signal; a first target current value set to zero by the first target current value setting means; When the frequency of the torque signal after phase compensation by the above is equal to or higher than a predetermined frequency, the second signal corresponding to the torque signal after phase compensation
Second target current value setting means for setting the target current value of the first and second target current values set by the first target current value setting means and the second target current value setting means. A motor driving means for driving an electric motor based on an added value of a target current value.
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