JP2002186105A - Regenerative brake control device for electric vehicle - Google Patents

Regenerative brake control device for electric vehicle

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JP2002186105A
JP2002186105A JP2000382836A JP2000382836A JP2002186105A JP 2002186105 A JP2002186105 A JP 2002186105A JP 2000382836 A JP2000382836 A JP 2000382836A JP 2000382836 A JP2000382836 A JP 2000382836A JP 2002186105 A JP2002186105 A JP 2002186105A
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regenerative
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speed
braking
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Ikuya Toya
郁也 刀谷
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Nippon Yusoki Co Ltd
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Nippon Yusoki Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent shocks from occurring on a vehicle by preventing loss of torque, when there is a changeover, even if several instances of regenerative braking take place at the same time. SOLUTION: Having two or more kinds of regenerative braking functions, this regenerative brake control device for an electric vehicle drives a traveling motor by supplying electric power from a battery mounted on a car body. Under the conditions that the two or more regenerative braking functions work at the same time, a regenerative braking function by which the largest braking torque is obtainable is given priority to be selected among the two or more kinds of the regenerative braking functions.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、駆動電源
をバッテリ式としたフォークリフトの制動装置に好適に
用いられる電気車の制動制御方法及び制動制御装置に関
するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking control method and a braking control device for an electric vehicle, which is preferably used for a braking device of a forklift using a battery as a driving power source.

【0002】[0002]

【従来の技術】先ず、フォークリフトの構成を本発明の
図を用いて簡単に説明すると、図7に示すように、フォ
ークリフト1は、周知のように車体2と、この車体2の
前部側に設けられた荷役装置3とで構成されている。車
体2の運転席のシート4の下方には充電式のバッテリ5
が納装されており、また、このバッテリ5を電源として
駆動される走行用モータ6及び油圧用モータ40が配設
されている。なお、これらのモータ6,40は、例えば
誘導電動機が用いられている。
2. Description of the Related Art First, the structure of a forklift will be briefly described with reference to the drawings of the present invention. As shown in FIG. 7, a forklift 1 includes a vehicle body 2 and a front side of the vehicle body 2 as is well known. And the cargo handling device 3 provided. A rechargeable battery 5 is provided below a driver seat 4 of the vehicle body 2.
Are mounted, and a traveling motor 6 and a hydraulic motor 40 driven by using the battery 5 as a power source are provided. The motors 6 and 40 are, for example, induction motors.

【0003】従来、バッテリ5を電源としたインバータ
回路(図示せず)により走行用モータ6に電圧を印加し
て、フォークリフト1の走行や、同じく油圧用モータ4
0に電圧を印加した荷役装置3の駆動を行なっていた。
Conventionally, a voltage is applied to a traveling motor 6 by an inverter circuit (not shown) using a battery 5 as a power source, and the traveling of the forklift 1 and the hydraulic motor 4 are also applied.
Driving of the cargo handling device 3 to which a voltage was applied to 0 was performed.

【0004】そして、駆動電源をバッテリ式としたこの
種のフォークリフトの制動を行なう場合の回生制御には
以下に示すように種々の種類があり、それぞれ独立して
制御していた。すなわち、アクセルを離した時に回生を
スタートする「ニュートラル回生」、ブレーキが踏まれ
た時に回生をスタートする「ブレーキ回生」、ニュート
ラル状態で加速した時に回生をスタートする「降坂時回
生」、走行中に進行方向の反転操作をした時に回生をス
タートする「反転回生」及び車が所定の速度以上になっ
た時にスタートする「最高速回生」などがある。
[0004] There are various types of regenerative control when braking a forklift of this type using a battery as a drive power source, as described below, and they are independently controlled. In other words, "neutral regeneration" that starts regeneration when the accelerator is released, "brake regeneration" that starts regeneration when the brake is depressed, "regenerative downhill" that starts regeneration when accelerating in neutral, There is a "reversal regeneration" that starts regeneration when the traveling direction is reversed and a "highest speed regeneration" that starts when the speed of the vehicle exceeds a predetermined speed.

【0005】上記の各回生制御は本出願人が別出願を行
なったのであるが、ここで、各回生制御を簡単に説明す
る。ニュートラル回生制御は、アクセルがオフで、シフ
トレバーの操作による前進、後進、中立のうちで、所謂
ディレクショナルが中立の時、低速時は速度に比例した
力(回生力)を出し(式1)、高速時は一定の力(式
2)で回生するものである。 式1=定数a×SP2 式2=定数b×|SP| 但し、SPは車のスピード入力値である。また、式1よ
り式2の方が大きい時はモータ出力電圧=式1とし、そ
れ以外の時はモータ出力電圧=式2として回生制御を行
なっている。上記の式1、2でニュートラル回生力の計
算を行なっている。
The above-mentioned regenerative control has been filed separately by the present applicant. Here, each regenerative control will be briefly described. Neutral regenerative control produces a force (regeneration force) proportional to the speed when the so-called directional is neutral among forward, reverse and neutral by operating the shift lever when the accelerator is off and at low speed (Equation 1). At high speed, the motor regenerates with a constant force (Equation 2). Equation 1 = constant a × SP 2 Equation 2 = constant b × | SP | where SP is a vehicle speed input value. Also, when Expression 2 is larger than Expression 1, the motor output voltage is equal to Expression 1, and in other cases, the motor output voltage is equal to Expression 2, and the regenerative control is performed. The neutral regenerative power is calculated by the above equations 1 and 2.

【0006】また、ブレーキ回生制御は以下のようにし
ている。ブレーキペダルが踏まれている時で、低速時は
速度に比例した力(制動力)を出し(式3)、高速時は
一定に力で(式4)回生するものである。 式3=定数c×SP2 式4=定数d×|SP| ここで、式3より式4の方が大きい時は、モータ出力電
圧=式3とし、それ以外のときは、モータ出力電圧=式
4としてブレーキ力を計算している。
[0006] The brake regeneration control is performed as follows. When the brake pedal is depressed, a force (braking force) proportional to the speed is output at a low speed (Equation 3), and at a high speed, the force is regenerated by a constant force (Equation 4). Equation 3 = constant c × SP 2 Equation 4 = constant d × | SP | Here, when Equation 4 is larger than Equation 3, the motor output voltage = Equation 3, otherwise, the motor output voltage = Equation 4 calculates the braking force.

【0007】次に降坂時回生について説明する。アクセ
ル入力がない状態で、坂を前向きで降りる時と、坂を後
ろ向きで降りる時の回生制御があり、前者を降坂時抑速
回生前進制御と称し、後者を降坂時抑速回生後進制御と
称している。降坂時の車の目標速度を予め設定してお
き、この目標速度と実際の降坂時の入力速度を比較し、
入力速度より目標速度の方が高い場合には、当該入力速
度を目標速度とし、また、目標速度より入力速度の方が
高い場合には、当該目標速度に対して所定のモータ出力
電圧になるように、式5にて制御を行なう。 式5=定数e(入力速度−目標速度)+定数f×入力加
速度
Next, the regeneration at the time of going downhill will be described. There is regenerative control when going down a hill forward and downhill when there is no accelerator input. It is called. Set the target speed of the car when going downhill in advance, compare this target speed with the input speed when actually going downhill,
When the target speed is higher than the input speed, the input speed is set as the target speed, and when the input speed is higher than the target speed, a predetermined motor output voltage is set for the target speed. Then, control is performed according to Equation 5. Equation 5 = constant e (input speed−target speed) + constant f × input acceleration

【0008】また、反転回生制御は、モータが誘導電動
機のプラギング操作(前後進切換操作)において、モー
タの回転数に対して電流が一定になる式6をたて、ま
た、回転数に対して電流が比例する式7をたてる。さら
に、式6と式7を加算した式8をたて、この式8にアク
セル角を乗じ、電圧の式9をたてる。この式9の電圧を
モータ出力電圧としてモータに印加して反転回生制御を
行なう。 式6=定数g×SP 式7=定数h×SP2 式8=式6+式7 式9=定数i×AC×(定数g×SP+定数h×S
2 ) ACは、アクセル角(アクセル入力値)である。
In addition, the reversal regenerative control is based on the following formula 6 in which the current is constant with respect to the rotation speed of the motor in the plugging operation (forward / reverse switching operation) of the induction motor. Formula 7 in which the current is proportional is given. Further, Expression 8 is obtained by adding Expressions 6 and 7, and Expression 8 is multiplied by the accelerator angle to obtain Expression 9 of the voltage. The voltage of equation (9) is applied to the motor as a motor output voltage to perform reverse regeneration control. Equation 6 = Constant g × SP Equation 7 = Constant h × SP 2 Equation 8 = Equation 6 + Equation 7 Equation 9 = Constant i × AC × (Constant g × SP + Constant h × S
P 2 ) AC is the accelerator angle (accelerator input value).

【0009】さらに最高速回生制御は以下のようにして
いる。まず、走行速度を入力し、走行速度と最高速度
(例えば、15km/h)と比較し、走行速度が最高速
度以上の時、目標速度(16km/h)として以下の制
御を行なう。最高速前進回生の場合のモータ出力電圧の
計算は、式10で行ない、最高速後進回生の場合のモー
タ出力電圧の計算は式11で行なう。 式10:モータ出力電圧=定数j(入力速度−目標速
度)+定数k×入力加速度 式11:モータ出力電圧=−定数m(入力速度−目標速
度)−定数n×入力加速度
Further, the highest speed regeneration control is performed as follows. First, the traveling speed is input, and the traveling speed is compared with the maximum speed (for example, 15 km / h). When the traveling speed is higher than the maximum speed, the following control is performed as the target speed (16 km / h). The calculation of the motor output voltage in the case of the fastest forward regeneration is performed by equation (10), and the calculation of the motor output voltage in the case of the fastest reverse regeneration is performed by equation (11). Equation 10: Motor output voltage = constant j (input speed−target speed) + constant k × input acceleration Equation 11: Motor output voltage = −constant m (input speed−target speed) −constant n × input acceleration

【0010】[0010]

【発明が解決しようとする課題】上述のように回生制御
の種類として、ニュートラル回生、ブレーキ回生、降坂
時回生、反転回生、最高速回生があり、従来では、各回
生ごとの動作条件を決めておき、その中で優先順位にし
たがい、実行する回生制動を決定していた。そのため、
同時にいくつかの回生制動が必要になった時、その中の
最優先の回生処理に実行が移ってしまい、今まで行なっ
ていた回生制動とはつながらず、車にショックが発生す
る場合があった。このため、荷崩れの原因となってい
た。
As described above, types of regenerative control include neutral regeneration, brake regeneration, regeneration on downhill slope, reversal regeneration, and maximum speed regeneration. Conventionally, operating conditions for each regeneration are determined. The regenerative braking to be performed is determined according to the priority. for that reason,
When several regenerative brakings were required at the same time, the execution shifted to the highest priority regenerative processing among them, and the car could not be connected to the regenerative braking that had been performed so far, causing a shock to the car . For this reason, the cargo collapsed.

【0011】例えば、後進での降坂時回生の時、途中で
前進したい場合にはアクセルペダルを踏むが、条件的に
はアクセル入力が強いものの、アクセルの踏み込みが弱
い場合は後進する方のトルクが大きいので、後ろに下が
る速度が早くなり、危険な状態になる場合があった。
For example, during regenerative descent when the vehicle is traveling backwards, the accelerator pedal is depressed if the driver wishes to move forward halfway, but if the accelerator input is strong, but the accelerator pedal is weakly depressed, the reverse torque is used. Was large, so the speed of descending backwards was high, which could be dangerous.

【0012】本発明は、上述の点に鑑みて提供したもの
であって、同時に複数の回生制動機能が働く条件となっ
た場合でも、回生制動のつながりをスムーズにし、車に
ショックが発生するのを防止することを目的とした電気
車の制動制御方法及び制動制御装置を提供するものであ
る。
The present invention has been made in view of the above points, and provides a smooth connection of regenerative braking even when a plurality of regenerative braking functions are simultaneously activated, so that a shock is generated in a vehicle. It is intended to provide a braking control method and a braking control device for an electric vehicle for the purpose of preventing the occurrence of a brake.

【0013】[0013]

【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
1記載の電気車両の回生制動制御方法では、2種以上の
回生制動機能を有し、車体に搭載されたバッテリからの
電力供給により走行モータを駆動する電気車両の制動制
御装置であって、前記2種以上の回生制動機能が同時に
働く条件となったとき、当該2種以上の回生制動機能の
中から最も大きい制動トルクを得られる回生制動機能
が、他の回生制動機能に優先して選択されることを特徴
とする。
Therefore, a regenerative braking control method for an electric vehicle according to claim 1 of the present invention has two or more types of regenerative braking functions, and supplies power from a battery mounted on a vehicle body. A braking control device for an electric vehicle that drives a traveling motor, wherein a maximum braking torque can be obtained from the two or more types of regenerative braking functions when a condition that the two or more types of regenerative braking functions work simultaneously. The regenerative braking function is selected in preference to other regenerative braking functions.

【0014】また、請求項1記載の電気車両の回生制動
制御装置において、前記最も大きい制動トルクが得られ
る回生制動機能は、各回生制動のモータ出力電圧値を演
算比較し、最も大きいモータ出力電圧値が得られる回生
制動機能であることを特徴とする。
Further, in the regenerative braking control device for an electric vehicle according to the present invention, the regenerative braking function for obtaining the largest braking torque calculates and compares motor output voltage values of respective regenerative brakings, and outputs the largest motor output voltage. It is a regenerative braking function capable of obtaining a value.

【0015】また、請求項1又は2記載の電気車両の回
生制動制御装置において、前記2種以上の回生制動機能
のうち、働く条件とならなかった回生制動機能の制動ト
ルクをゼロとし、全ての回生制動機能の制動トルクを比
較することを特徴とする。
Further, in the regenerative braking control device for an electric vehicle according to claim 1 or 2, of the two or more types of regenerative braking functions, a braking torque of a regenerative braking function that has not become an operating condition is set to zero, and It is characterized in that the braking torque of the regenerative braking function is compared.

【0016】また、請求項1又は2記載の電気車両の回
生制動制御装置において、前記2種以上の回生制動機能
のうち、働く条件となった回生制動機能の制動トルクの
みを互いに比較することを特徴とする。
Further, in the regenerative braking control device for an electric vehicle according to claim 1 or 2, only the braking torque of the regenerative braking function which has become an operating condition among the two or more types of regenerative braking functions is compared with each other. Features.

【0017】また、請求項1乃至4の何れかに記載の電
気車両の回生制動制御装置において、前記2種以上の回
生制動機能は、アクセルペダルを離したときに回生をス
タートするニュートラル回生制動機能と、ブレーキペダ
ルが踏まれたときに回生をスタートするブレーキ回生制
動機能と、降坂時に回生をスタートする回生制動機能
と、前後進の反転時に回生をスタートする反転回生制動
機能と、車が所定以上の速度になったときに回生をスタ
ートする最高速回生制動機能と、のうちから選ばれた2
種以上の回生制動機能であることを特徴とする。
In the regenerative braking control device for an electric vehicle according to any one of claims 1 to 4, the two or more types of regenerative braking functions include a neutral regenerative braking function that starts regeneration when an accelerator pedal is released. A regenerative braking function that starts regeneration when a brake pedal is depressed, a regenerative braking function that starts regeneration when descending a slope, an inversion regenerative braking function that starts regeneration when reversing forward and backward, The fastest regenerative braking function that starts regeneration when the speed is above
The regenerative braking function is more than one kind.

【0018】[0018]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して詳細に説明する。先ず、図7によりフォーク
リフト1の全体の構成について説明する。フォークリフ
ト1は、従来例の項で説明したように、車体2と荷役装
置3とで構成され、車体2の上部にはヘッドガード7が
設けられている。また、車体2の前部にはハンドル10
と、前進、中立、後進のシフト切り換えを行なうシフト
レバー(図示せず)と、荷役装置の油圧操作を行う油圧
レバー11が配設され、床面には加速を行なうアクセル
ペダル12が設けてある。そして、このアクセルペダル
12の横にはブレーキペダル9が並設されている。
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. First, the overall configuration of the forklift 1 will be described with reference to FIG. As described in the section of the conventional example, the forklift 1 includes the vehicle body 2 and the cargo handling device 3, and a head guard 7 is provided on an upper portion of the vehicle body 2. A steering wheel 10 is provided at the front of the vehicle body 2.
And a shift lever (not shown) for switching between forward, neutral and reverse shifts, and a hydraulic lever 11 for hydraulically operating the cargo handling device, and an accelerator pedal 12 for accelerating is provided on the floor. . A brake pedal 9 is provided beside the accelerator pedal 12.

【0019】さらに、車体2の後部のシート4の下方に
は充電式のバッテリ5が納装され、このバッテリ5によ
り、車体2に配設した走行用モータ6や、荷役装置3を
駆動するための油圧用モータ40の電源としている。な
お、上記モータ6,40は本実施形態では誘導電動機を
用いており、以下では走行用モータ6に着目して説明す
る。
Further, a rechargeable battery 5 is provided below the seat 4 at the rear part of the vehicle body 2, and the battery 5 drives a traveling motor 6 and a cargo handling device 3 disposed on the vehicle body 2. Of the hydraulic motor 40 of FIG. The motors 6 and 40 use an induction motor in the present embodiment, and the following description focuses on the traveling motor 6.

【0020】荷役装置3の左右一対のマスト13の前面
にはリフトシリンダ14によって上下動するリフトブラ
ケット15が設けられており、このリフトブラケット1
5にフォーク16が取り付けられていて、マスト13は
ティルトシリンダ17により前後傾させられるようにな
っている。
A lift bracket 15 which is vertically moved by a lift cylinder 14 is provided in front of a pair of left and right masts 13 of the cargo handling device 3.
A fork 16 is attached to 5, and the mast 13 is tilted forward and backward by a tilt cylinder 17.

【0021】図6はモータ6を駆動するインバータ回路
20を示し、このインバータ回路20は、IGBTある
いはFETなどのスイッチング素子からなり、バッテリ
5を電源として駆動され、3相の誘導電動機からなるモ
ータ6を駆動するものである。なお、バッテリ5とイン
バータ回路20との間にはスイッチ21が介挿され、ま
た、インバータ回路20の入力側にはコンデンサC1
並列に接続されている。
FIG. 6 shows an inverter circuit 20 for driving the motor 6. This inverter circuit 20 is composed of switching elements such as IGBTs or FETs, is driven by the battery 5 as a power source, and is composed of a three-phase induction motor. Is to be driven. Between the battery 5 and the inverter circuit 20 the switch 21 is interposed, also, to the input side of the inverter circuit 20 the capacitor C 1 is connected in parallel.

【0022】図5は本発明の電気構成を示すブロック図
であり、制御装置30には各センサからの信号が入力さ
れ、これらの信号に基づいて制御装置30はインバータ
回路20の各スイッチング素子のゲートにモータゲート
信号U1 、U2 、V1 、V2、W1 、W2 を出力するよ
うになっている。アクセル開度センサ22は、アクセル
ペダル12の踏み込み量を検出するものであり、例えば
ポテンショメータで構成されている。また、ブレーキ開
度センサ26は、ブレーキペダル9の踏み込み量を検出
しており、例えばポテンショメータで構成されている。
バッテリ電圧センサ23は、バッテリ5のバッテリ電圧
を検出しており、これらアクセル開度センサ22、ブレ
ーキ開度センサ26及びバッテリ電圧センサ23からの
アナログ信号は制御装置30の入出力インターフェイス
31に入力されている。
FIG. 5 is a block diagram showing the electrical configuration of the present invention. Signals from the respective sensors are input to the control device 30. Based on these signals, the control device 30 controls the switching elements of the inverter circuit 20 based on these signals. Motor gate signals U 1 , U 2 , V 1 , V 2 , W 1 , and W 2 are output to the gate. The accelerator opening sensor 22 detects the amount of depression of the accelerator pedal 12, and is constituted by, for example, a potentiometer. The brake opening sensor 26 detects the amount of depression of the brake pedal 9, and is constituted by, for example, a potentiometer.
The battery voltage sensor 23 detects the battery voltage of the battery 5, and analog signals from the accelerator opening sensor 22, the brake opening sensor 26, and the battery voltage sensor 23 are input to the input / output interface 31 of the control device 30. ing.

【0023】フォークリフト1の速度を検出する車速セ
ンサ24は、例えば、パルスエンコーダで構成され、走
行用モータ6の回転数に応じたパルス数を出力し、速度
を検出している。シフト位置センサ25は、フォークリ
フト1の前進、中立、後進を検出するものであり、シフ
トレバーの操作位置によって例えばリミットスイッチな
どで検出するようにしている。これら、車速センサ24
及びシフト位置センサ25からの信号も制御装置30の
入出力インターフェイス31に入力されている。
The vehicle speed sensor 24 for detecting the speed of the forklift 1 is composed of, for example, a pulse encoder, and outputs the number of pulses corresponding to the rotation speed of the traveling motor 6 to detect the speed. The shift position sensor 25 detects the forward, neutral, or backward movement of the forklift 1, and detects the operation position of the shift lever using, for example, a limit switch. These vehicle speed sensors 24
The signal from the shift position sensor 25 is also input to the input / output interface 31 of the control device 30.

【0024】制御装置30は、上記入出力インターフェ
イス31と、この入出力インターフェイス31からの信
号を処理する信号処理部32と、全体の制御を司るCP
U36と、このCPU36を所定の手順通りに動かすた
めのプログラムを格納しているROM及びセンサなどか
らのデータを格納するRAMからなるメモリ37と、C
PU36に制御されてインバータ回路20にモータゲー
ト信号を送るPWM回路38と、インバータ回路20に
信号を送る入出力インターフェイス39等で構成されて
いる。また、上記信号処理部32は、アクセル開度セン
サ22、ブレーキ開度センサ26及びバッテリ電圧セン
サ23からのアナログ信号をデジタル信号に変換するA
/D変換回路33と、車速センサ24からのパルス数を
カウントするカウンタ34と、シフト位置センサ25か
らの信号により、前進、中立、後進などのディレクショ
ナルを判定する判定回路35で構成されている。
The control device 30 includes the input / output interface 31, a signal processing unit 32 for processing a signal from the input / output interface 31, and a CP for controlling the entire system.
A memory 37 comprising a ROM for storing a program for operating the CPU 36 according to a predetermined procedure and a RAM for storing data from sensors and the like;
It is composed of a PWM circuit 38 that is controlled by the PU 36 to send a motor gate signal to the inverter circuit 20, and an input / output interface 39 that sends a signal to the inverter circuit 20. The signal processing unit 32 converts an analog signal from the accelerator opening sensor 22, the brake opening sensor 26, and the battery voltage sensor 23 into a digital signal.
It comprises a / D conversion circuit 33, a counter 34 for counting the number of pulses from the vehicle speed sensor 24, and a determination circuit 35 for determining directional, such as forward, neutral or reverse, based on a signal from the shift position sensor 25. .

【0025】次に、フローチャートを用いて動作を説明
する。図2はスタート時のフローチャートを示し、ステ
ップS1で各部の状態を初期化、つまりイニシャライズ
して、ニュートラルモードから始める。次いで、ステッ
プS2でアクセル開度センサ22からアクセルペダル1
2の踏み込み量としてのアクセル入力値ACが入力さ
れ、同時にシフト位置センサ25により前進、中立、後
進のいずれかであるかのディレクショナル入力DRが入
力される。ステップS3ではブレーキ開度センサ26か
らブレーキ入力値BSが入力され、さらに、ステップS
4で車速センサ24からはスピード入力値SPが入力さ
れる。
Next, the operation will be described with reference to a flowchart. FIG. 2 shows a flowchart at the time of start. In step S1, the state of each section is initialized, that is, initialized, and the operation is started from the neutral mode. Next, in step S2, the accelerator pedal 1
The accelerator input value AC as the amount of depression of 2 is input, and at the same time, the directional input DR of forward, neutral, or reverse is input by the shift position sensor 25. In step S3, the brake input value BS is input from the brake opening sensor 26, and further, in step S3.
In step 4, the speed input value SP is input from the vehicle speed sensor 24.

【0026】次に、ステップS5でディレクショナルD
Rによりモードを判断し、前進力行であればステップS
10に進んで前進力行モードに移る。また、前進力行モ
ードでなければ、ステップS6に移行して後進力行かを
判断し、後進力行モードであればステップS11に移行
する。後進力行モードでなければ、ステップS7、ステ
ップS8に移行し、前進回生モードか、あるいは後進回
生モードかを判断し、前進回生モードであればステップ
S12に移行し、後進回生モードであればステップS1
3に進む。そして、どのモードにも対応しない場合はス
テップS9のニュートラルモードに移行して次にどのモ
ードに移るかの判断を待つ。各ステップS10〜13に
おけるモードに応じた走行用モータ6に印加すべくモー
タ出力電圧を計算し、該計算したモータ出力電圧を走行
用モータ6に印加することになる。
Next, in step S5, the directional D
The mode is determined by R, and if it is a forward power running, step S
Proceed to 10 to shift to the forward powering mode. If the mode is not the forward powering mode, the process proceeds to step S6 to determine whether the vehicle is in the reverse powering mode. If the mode is the reverse powering mode, the process proceeds to step S11. If the mode is not the reverse powering mode, the process proceeds to steps S7 and S8 to determine whether the mode is the forward regeneration mode or the reverse mode. If the mode is the forward mode, the process proceeds to step S12. If the mode is the reverse mode, the process proceeds to step S1.
Proceed to 3. If it does not correspond to any mode, it shifts to the neutral mode in step S9 and waits for the next mode to be determined. The motor output voltage is calculated to be applied to the traveling motor 6 according to the mode in each of steps S10 to S13, and the calculated motor output voltage is applied to the traveling motor 6.

【0027】図3はニュートラルモードから各モードへ
移る場合の制御フローを示し、ステップS21でアクセ
ル入力の有無を判断し、アクセル入力があれば、ステッ
プS22に進み、アクセル入力がなければステップS2
6に進む。ステップS21でアクセル入力があればステ
ップS22でシフト位置センサ25からの信号により前
進、後進、あるいは中立か否かのディレクショナルの判
断を行なう。ディレクショナルが前進、後進でればステ
ップS23に移行して、ディレクショナルが前進であれ
ば、ステップS24に進んで前進力行モードに移る。ま
た、ステップS23でディレクショナルが後進であれ
ば、ステップS25に移行して後進力行モードに移る。
FIG. 3 shows a control flow when shifting from the neutral mode to each mode. In step S21, it is determined whether or not there is an accelerator input. If there is an accelerator input, the process proceeds to step S22. If there is no accelerator input, step S2 is performed.
Proceed to 6. If there is an accelerator input in step S21, it is determined in step S22 whether or not the vehicle is moving forward, moving backward, or neutral, based on a signal from the shift position sensor 25. If the directional is forward or reverse, the process proceeds to step S23. If the directional is forward, the process proceeds to step S24 to shift to the forward powering mode. If the directional is reverse in step S23, the flow shifts to step S25 to shift to the reverse powering mode.

【0028】次に、ステップS21でアクセル入力が無
い場合(オペレータがアクセルペダル12を離した場
合)にはステップS26で入力スピードが0より大きい
か小さいかを判断し、入力スピードが0より大きい場合
には、アクセルペダル12を踏んでいないにも関わらず
車が走行しているので、電気的制動をかけるべくステッ
プS27に移行して前進回生モードに移る。また、ステ
ップS26で入力スピードが0より小さい場合(0を含
む)には、車が後進(バック)していると判断してステ
ップS28に進み、同様に入力スピードが0より小さけ
れば電気的制動をかけるべくステップS29に移行して
後進回生モードに移る。
Next, when there is no accelerator input in step S21 (when the operator releases the accelerator pedal 12), it is determined in step S26 whether the input speed is greater than 0 or less. Since the vehicle is running even though the accelerator pedal 12 is not depressed, the process shifts to step S27 to apply electric braking and shifts to the forward regeneration mode. If the input speed is smaller than 0 (including 0) in step S26, it is determined that the vehicle is moving backward (back), and the process proceeds to step S28. Similarly, if the input speed is smaller than 0, the electric braking is performed. Then, the process proceeds to step S29 to shift to the reverse regeneration mode.

【0029】図4は前進力行モードの動作フローを示
し、ステップS31でアクセル入力の有無を判断し、ア
クセル入力がなければステップS33に示すようにモー
タ出力電圧を0とし、ニュートラルモードに移る(ステ
ップS34参照)。ステップS31でアクセル入力があ
れば、ステップS32に移行してディレクショナル入力
を判断する。ディレクショナル入力が後進、又は中立の
場合にはモータ出力電圧を0にして(ステップ33)、
ニュートラルモード(ステップ34)(図3参照)を経
て、後進であれば後進力行モード(ステップ25)に移
る。
FIG. 4 shows an operation flow in the forward powering mode. In step S31, the presence or absence of an accelerator input is determined. If there is no accelerator input, the motor output voltage is set to 0 as shown in step S33, and the operation shifts to the neutral mode (step S33). See S34). If there is an accelerator input in step S31, the flow shifts to step S32 to determine a directional input. If the directional input is reverse or neutral, the motor output voltage is set to 0 (step 33),
After passing through the neutral mode (step 34) (see FIG. 3), if the vehicle is traveling in reverse, the operation proceeds to the reverse powering mode (step 25).

【0030】前進力行モードにおいてステップS32で
ディレクショナル入力が前進であれば、ステップS35
に進んで現在のスピードが15km/h以上か否かを判
断する。この15km/hという速度は、予め任意に定
めた数値であり、任意の速度を設定できるのは言うまで
もない。アクセル入力があり、前進であってもスピード
が15km/h以上の場合は、電気的制動をかけるべく
ステップS36に示すようにモータ出力電圧を0にし、
前進回生モードに移る(ステップS37)(図1参
照)。
If the directional input is forward in step S32 in the forward powering mode, step S35
To determine whether or not the current speed is 15 km / h or more. The speed of 15 km / h is a value arbitrarily determined in advance, and it goes without saying that an arbitrary speed can be set. If there is an accelerator input and the speed is 15 km / h or more even when the vehicle is moving forward, the motor output voltage is set to 0 as shown in step S36 to apply electric braking,
The process proceeds to the forward regeneration mode (step S37) (see FIG. 1).

【0031】次に、ステップS35でアクセル入力があ
り、前進であって速度が15km/h以下の場合には、
ステップS38に移行して、アクセル入力、走行用モー
タ6の回転数から操作量に応じたモータ出力電圧を計算
し、アクセル入力値に応じた所定の速度で前進力行モー
ドの運転となる。また、ステップS39に示すように、
入力スピードが0km/h以上の場合には、連続した前
進力行モードとしてこの制御動作を繰り返す。車が坂道
を後進していたりした場合は、ステップS39でスピー
ドが0km/hより小さくなるので、後進回生モードに
移り(ステップS40参照)、車を減速させていく。
Next, in step S35, when there is an accelerator input and the vehicle is moving forward and the speed is 15 km / h or less,
In step S38, a motor output voltage corresponding to the operation amount is calculated from the accelerator input and the number of revolutions of the traveling motor 6, and the operation becomes the forward powering mode at a predetermined speed corresponding to the accelerator input value. Also, as shown in step S39,
If the input speed is 0 km / h or more, this control operation is repeated as a continuous forward powering mode. If the vehicle is traveling backward on a hill, the speed becomes lower than 0 km / h in step S39, so the vehicle shifts to the reverse regeneration mode (see step S40) and the vehicle is decelerated.

【0032】なお、後進力行モードも車の進行方向が逆
だけで、基本的な制御は前進力行モードと略同様なの
で、その説明は省略する。
In the reverse powering mode, the traveling direction of the vehicle is only reversed, and the basic control is substantially the same as in the forward powering mode.

【0033】次に、本発明の制御動作を図1に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。図1は前進回生モード
での制御を示し、同時に幾つかの回生処理(上述したニ
ュートラル回生、ブレーキ回生、降坂時回生、反転回生
及び最高速回生)が発生した場合でも、常時全ての回生
計算を行なっていて、その中で一番制動トルクの大きい
出力値を選び、当該回生処理を行なうようにしたもので
ある。これにより急に制動トルクが無くなるということ
がなく、車にショックが発生するのを防止するようにし
たものである。なお、後進回生モード時での制御も略同
様なので、前進回生モード時での制御についてだけ以下
説明する。
Next, the control operation of the present invention will be described with reference to the flowchart shown in FIG. FIG. 1 shows control in the forward regeneration mode, and even when several regeneration processes (neutral regeneration, brake regeneration, regeneration on a downhill slope, reversal regeneration, and maximum speed regeneration) occur simultaneously, all regeneration calculations are always performed. And the output value with the largest braking torque is selected from among them, and the regeneration process is performed. As a result, the braking torque is not suddenly lost, and the occurrence of a shock in the vehicle is prevented. Note that control in the reverse regeneration mode is substantially the same, and therefore only control in the forward regeneration mode will be described below.

【0034】ステップS41で車のスピードが15km
/h以上か否かを判断し、スピードが15km/h以下
の場合は、ステップS42でアクセル入力の有無を判断
し、アクセル入力があってステップS43に示すディレ
クショナルが前進であればステップS44に移行する。
そして、モータ出力電圧が0の状態を経てステップS4
5に示すように前進力行モードに移行してアクセル入力
値に対応した走行速度に近づけるようにモータ出力電圧
を印加する。ステップS41で車のスピードが15km
/h以上の場合には、速度を制限すべくステップS46
に移行して従来例で述べた最高速回生の計算を行なう。
In step S41, the speed of the car is 15 km
/ H is determined, and if the speed is 15 km / h or less, the presence or absence of an accelerator input is determined in step S42. If the directional shown in step S43 is forward due to the accelerator input, the process proceeds to step S44. Transition.
Then, after the state in which the motor output voltage is 0, step S4
As shown in FIG. 5, the mode shifts to the forward powering mode, and the motor output voltage is applied so as to approach the traveling speed corresponding to the accelerator input value. In step S41, the speed of the car is 15 km
/ H or more, step S46 to limit the speed.
Then, the calculation of the fastest regeneration described in the conventional example is performed.

【0035】次に、ステップS47に示すように、前進
回生モードであってアクセル入力がある場合には、ステ
ップS48に進んでディレクショナルを判断する。ディ
レクショナルが前進または中立の場合はステップS52
に移行するが、ディレクショナルが後進の場合は、前進
から後進への反転であるから速度を落とすためにステッ
プS49に示すように反転回生の計算を行なう。そし
て、ステップS50でスピードが0km/h以下となれ
ば後進となり、次いでステップS51で後進力行モード
に移る。
Next, as shown in step S47, when the forward regeneration mode is set and there is an accelerator input, the flow advances to step S48 to determine directional. If the directional is forward or neutral, step S52
When the directional is reverse, the reversal is calculated as shown in step S49 in order to reduce the speed since the reversal is from forward to reverse. When the speed becomes equal to or less than 0 km / h in step S50, the vehicle travels in the reverse direction, and then in step S51, the mode shifts to the reverse powering mode.

【0036】ステップS52で前進回生モードであって
アクセル入力が有れば、ステップS53で前進か否かを
判断し、前進であれば回生をかける必要がないのでモー
タ出力電圧を0とし(ステップS55参照)、ステップ
S56に示すように回生状態からニュートラルモード
(図3参照)に移る。ステップS52で前進回生モード
であってアクセルの入力が無い場合はステップS54に
進み、スピード入力が0km/h以下の場合は、モータ
出力電圧を0にし、ニュートラルモード(ステップ5
6)(図3参照)を経て、前進回生モードから後進力行
モードに移行する。
If it is determined in step S52 that the vehicle is in the forward regenerative mode and there is an accelerator input, it is determined in step S53 whether or not the vehicle is moving forward. ), And shifts from the regeneration state to the neutral mode (see FIG. 3) as shown in step S56. If it is determined in step S52 that the vehicle is in the forward regenerative mode and there is no accelerator input, the process proceeds to step S54. If the speed input is equal to or less than 0 km / h, the motor output voltage is set to 0 and the neutral mode (step 5).
6) (see FIG. 3), the mode is shifted from the forward regeneration mode to the reverse powering mode.

【0037】ステップS54で前進回生モードであって
アクセル入力が無く、スピードが0km/h以上であれ
ば、ステップS57に進んで最大速度と現在のスピード
(入力速度)を比較し、予め設定した最大速度より入力
速度の方が大きい場合はステップS58に移行して降坂
時回生の計算を行なう。また、ステップS57で入力速
度より最大速度の方が大きい場合は、ステップS59に
移行してブレーキペダル9が踏まれているか否かの判断
を行ない、ブレーキペダル9が踏まれていればステップ
S60に進んでブレーキ回生の計算を行なう。
If it is determined in step S54 that the vehicle is in the forward regenerative mode and there is no accelerator input and the speed is 0 km / h or more, the flow advances to step S57 to compare the maximum speed with the current speed (input speed). If the input speed is higher than the speed, the flow shifts to step S58 to calculate the regenerative descent. If the maximum speed is larger than the input speed in step S57, the process proceeds to step S59 to determine whether the brake pedal 9 is depressed. If the brake pedal 9 is depressed, the process proceeds to step S60. Proceed to calculate brake regeneration.

【0038】また、ステップS59あるいはステップS
60からステップS61に移行してニュートラル回生の
計算を行なう。そして、上記最高速回生の計算(ステッ
プS46参照)、反転回生の計算(ステップS49参
照)、降坂時回生の計算(ステップS58参照)、ブレ
ーキ回生の計算(ステップS60参照)、ニュートラル
回生の計算(ステップS61参照)において、各々の回
生制動におけるモータ出力電圧値を計算する。このモー
タ出力電圧値は、その値が大きいほど制動トルクが大き
いので、上記計算した各々の回生制動でのモータ出力電
圧値を比較し、その中から最も大きいモータ出力電圧値
がわかり、このモータ出力電圧値が得られる回生制動を
車にかけるものである。つまり、制動トルクが最も大き
い回生制動が選択されるものである。なお、図1のステ
ップで回生制動の計算に行かなかった回生制動について
はモータ出力電圧値を0として他の回生制動の計算値と
比較する。
Step S59 or step S59
From 60, the process shifts to step S61 to calculate the neutral regeneration. Then, the calculation of the highest-speed regeneration (see step S46), the calculation of the reversal regeneration (see step S49), the calculation of the regeneration during downhill (see step S58), the calculation of the brake regeneration (see step S60), and the calculation of the neutral regeneration In step S61, a motor output voltage value in each regenerative braking is calculated. Since the larger the value of the motor output voltage value, the greater the braking torque, the calculated motor output voltage value in each of the regenerative brakings is compared, and the largest motor output voltage value is found from the motor output voltage values. The vehicle is subjected to regenerative braking to obtain a voltage value. That is, the regenerative braking with the largest braking torque is selected. For the regenerative braking not performed in the regenerative braking calculation in the step of FIG. 1, the motor output voltage value is set to 0 and compared with the other regenerative braking calculated values.

【0039】このように構成ないし方法とすることで、
例えば、降坂時において回生(降坂時回生)がかかって
いる時に、車を反転操作させて反転回生をかけた場合、
降坂時回生と反転回生の回生力(トルク)の大きい方を
選択して、走行用モータ6を制御することで、急にトル
クが無くなることがなく、車にショックが発生すること
が無くなった。
By adopting such a configuration or method,
For example, when regenerative operation is performed during a downhill (regeneration during downhill), the vehicle is turned over and reversal regeneration is applied.
By controlling the traveling motor 6 by selecting the regenerative power (torque) of the regenerative power during downhill and the regenerative power reversal, the torque is not suddenly lost and the vehicle is not shocked. .

【0040】上記の実施形態において、回生計算をニュ
ートラル回生、ブレーキ回生、降坂時回生、反転回生、
最高速回生の5種類を行なっていたが、常に5つの回生
処理の計算をする必要がなく、例えば、降坂時回生と反
転回生の2種類の計算を行なって、大きい方の計算値を
モータ出力電圧として走行用モータ6に印加して制動を
かけるようにしても良い。しかし、上記の5つの回生処
理の計算結果から最も大きい値を用いる方が好適例であ
る。また、各回生モードにおける制御方法も本発明の場
合だけに限らず、回生モードの制御方法自体が異なる場
合でも、各回生処理の計算結果から最も大きい値を用い
るとする場合も本発明に適用できるものである。
In the above-described embodiment, the regenerative calculation includes neutral regeneration, brake regeneration, regeneration on downhill, reversal regeneration,
Although the five types of the fastest regeneration were performed, it is not always necessary to calculate the five types of regeneration processing. The braking may be applied by applying the output voltage to the traveling motor 6. However, it is a preferable example to use the largest value from the calculation results of the above five regeneration processes. Further, the control method in each regenerative mode is not limited to the case of the present invention. Even when the control method in the regenerative mode itself is different, the present invention can be applied to a case where the largest value is used from the calculation result of each regenerative process. Things.

【0041】また、上記の実施形態ではフォークリフト
の場合について説明したが、一般の電気自動車の場合に
も本発明を適用できるものである。
In the above embodiment, the case of a forklift has been described, but the present invention can be applied to a general electric vehicle.

【0042】次に、上述してきた回生制動制御の特徴を
図8を参照して説明する。この説明では、、及び
の3種類の回生制動機能をもっている場合について説明
する。図8の(a)及び(b)共に横軸を時間、縦軸を
制動トルクとしている。まず、図8(b)は、従来の制
動制御であり、上記3種類の回生制動機能は優先順位の
番号も兼ねる。つまり、これら複数の回生制動が同時に
働く条件となったとき、はに優先して働き、は
に優先して働く。今、の回生制動が働いているとき、
の回生制動が働く条件となると、がに優先する。
このため、制動トルクが図8(b)中の符号Cから符号
Dへ切り換わってしまい、大きな制動トルク差が生じて
しまう。また、の回生制動中にの回生制動が働く条
件となったとき、がに優先して働く。このため、制
動トルクが図8(b)中の符号Eから符号Fへ切り換わ
ることとなり、ここでも大きな制動トルク差が生じてし
まう。即ち、回生制動の切り換わり時に生じる制動トル
ク差から車にショックが生じる状態となってしまい、フ
ォークに積んでいた荷が崩れたり、運転者の運転操作が
不安定になってしまうものであった。
Next, the characteristics of the regenerative braking control described above will be described with reference to FIG. In this description, a case will be described in which there are three types of regenerative braking functions. 8A and 8B, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents braking torque. First, FIG. 8B shows conventional braking control, and the above three types of regenerative braking functions also serve as priority numbers. In other words, when the conditions are such that the plurality of regenerative brakings work at the same time, the work takes precedence and the work takes precedence. Now, when regenerative braking is working,
When the regenerative braking condition is satisfied, priority is given to.
For this reason, the braking torque is switched from the symbol C in FIG. 8B to the symbol D, and a large braking torque difference occurs. In addition, when the condition that the regenerative braking works during the regenerative braking is set, the function is given priority. For this reason, the braking torque is switched from the symbol E in FIG. 8B to the symbol F, and a large braking torque difference occurs here. That is, a shock is generated in the car due to a difference in braking torque generated when the regenerative braking is switched, and the load on the fork collapses or the driving operation of the driver becomes unstable. .

【0043】これに対し、図8(a)は、本発明の回生
制動制御であり、、、及びは優先順位を示すもの
ではない。今、の回生制動が働いているとき、の回
生制動が働く条件となったとする。本発明の回生制動制
御では、常に全ての種類の回生制動の制動トルクを比較
しており、その時に一番大きい制動トルクが生じる回生
制動が選択されていく。従って、この例では図8(a)
中の符号Aを境にして、の回生制動からの回生制動
に移ることになり、制動トルク差が生じない。また、
の回生制動中にの回生制動が働く条件となったときも
同様に図8(a)中の符号Bを境にして、の回生制動
からの回生制動に移ることになり、制動トルク差が生
じない。即ち、回生制動の切り換わり時でも制動トルク
差が生じないことから車へのショックが少なく、フォー
クに積んでいる荷の崩れや運転者の運転操作が不安定に
なるといったことがないものである。なお、複数の回生
制動の制動トルクを比較する場合、上述のように回生制
動が働く条件となっていない回生制動も含めた全ての種
類の回生制動の制動トルクを比較しても良いし、回生制
動が働く条件となった回生制動のみの制動トルクを比較
しても良い。前者の場合、回生制動が働く条件となって
いない回生制動の制動トルクについてはゼロとして比較
するものである。
On the other hand, FIG. 8A shows the regenerative braking control of the present invention, and does not indicate the priority. Now, it is assumed that when the regenerative braking is working, the condition for the regenerative braking works. In the regenerative braking control of the present invention, the braking torques of all types of regenerative braking are constantly compared, and the regenerative braking that generates the largest braking torque at that time is selected. Therefore, in this example, FIG.
With the middle code A as a boundary, the process shifts from regenerative braking to regenerative braking, and no braking torque difference occurs. Also,
Similarly, when the regenerative braking is activated during the regenerative braking, a transition is made from the regenerative braking to the regenerative braking at the boundary B in FIG. 8A, and a braking torque difference is generated. Absent. That is, since there is no braking torque difference even at the time of regenerative braking switching, there is little shock to the car, and the load on the fork does not collapse or the driving operation of the driver becomes unstable. . When the braking torques of a plurality of regenerative brakings are compared, the braking torques of all types of regenerative braking may be compared, including the regenerative braking that is not a condition for the regenerative braking to operate, as described above. It is also possible to compare the braking torque of only the regenerative braking, which is the condition under which the braking works. In the former case, the braking torque of the regenerative braking that does not satisfy the condition for the regenerative braking works is compared as zero.

【0044】[0044]

【発明の効果】本発明の請求項1及び2の電気車両の回
生制動制動装置によれば、同時に幾つかの回生処理が発
生した場合でも、常時2種類以上の回生計算、あるいは
全ての回生計算を行なっていて、その中で一番トルクの
大きい値をモータ出力電圧として選ぶため、急にトルク
が無くなるということがなく、車にショックが発生する
のを防止することができる。
According to the regenerative braking / braking device for an electric vehicle according to the first and second aspects of the present invention, two or more types of regenerative calculations or all regenerative calculations are always performed even when several regenerative processes occur simultaneously. Is performed, and the value with the largest torque is selected as the motor output voltage, so that the torque does not suddenly run out and the occurrence of a shock in the vehicle can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の実施の形態の制御動作を示すフローチ
ャートである。
FIG. 1 is a flowchart illustrating a control operation according to an embodiment of the present invention.

【図2】本発明の実施の形態のスタート時におけるフロ
ーチャートである。
FIG. 2 is a flowchart at the time of start of the embodiment of the present invention.

【図3】本発明の実施の形態のニュートラルモードから
他のモードへ移行する場合のフローチャートである。
FIG. 3 is a flowchart in the case of shifting from the neutral mode to another mode according to the embodiment of the present invention.

【図4】本発明の実施の形態の前進力行モードにおける
フローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart in a forward powering mode according to the embodiment of the present invention.

【図5】本発明の実施の形態の制御装置を示すブロック
図である。
FIG. 5 is a block diagram showing a control device according to the embodiment of the present invention.

【図6】本発明の実施の形態のインバータ回路とモータ
との接続を示す回路図である。
FIG. 6 is a circuit diagram showing a connection between the inverter circuit and the motor according to the embodiment of the present invention.

【図7】本発明の実施の形態のフォークリフトの側面図
である。
FIG. 7 is a side view of the forklift according to the embodiment of the present invention.

【図8】本発明の実施の形態の回生制動の特徴と、従来
の回生制動の特徴とを表した図である。
FIG. 8 is a diagram showing characteristics of regenerative braking according to the embodiment of the present invention and characteristics of conventional regenerative braking.

【符号の説明】 6 モータ 9 ブレーキペダル 12 アクセルペダル 30 制御装置(制御手段)[Description of Signs] 6 Motor 9 Brake Pedal 12 Accelerator Pedal 30 Control Device (Control Means)

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 2種以上の回生制動機能を有し、車体に
搭載されたバッテリからの電力供給により走行モータを
駆動する電気車両の制動制御装置であって、前記2種以
上の回生制動機能が同時に働く条件となったとき、当該
2種以上の回生制動機能の中から最も大きい制動トルク
を得られる回生制動機能が、他の回生制動機能に優先し
て選択されることを特徴とする電気車両の回生制動制御
装置。
1. A braking control device for an electric vehicle having at least two types of regenerative braking functions and driving a traveling motor by supplying power from a battery mounted on a vehicle body, wherein the at least two types of regenerative braking functions are provided. When the conditions are satisfied at the same time, the regenerative braking function that can obtain the largest braking torque from the two or more types of regenerative braking functions is selected prior to other regenerative braking functions. Regenerative braking control device for vehicles.
【請求項2】 前記最も大きい制動トルクが得られる回
生制動機能は、各回生制動のモータ出力電圧値を演算比
較し、最も大きいモータ出力電圧値が得られる回生制動
機能であることを特徴とする請求項1記載の電気車両の
回生制動制御装置。
2. The regenerative braking function for obtaining the largest braking torque is a regenerative braking function for calculating and comparing the motor output voltage value of each regenerative braking and obtaining the largest motor output voltage value. The regenerative braking control device for an electric vehicle according to claim 1.
【請求項3】 前記2種以上の回生制動機能のうち、働
く条件とならなかった回生制動機能の制動トルクをゼロ
とし、全ての回生制動機能の制動トルクを比較すること
を特徴とする請求項1又は2記載の電気車両の回生制動
制御装置。
3. The braking torque of all the regenerative braking functions that are not working conditions among the two or more types of regenerative braking functions is set to zero, and the braking torques of all the regenerative braking functions are compared. 3. The regenerative braking control device for an electric vehicle according to 1 or 2.
【請求項4】 前記2種以上の回生制動機能のうち、働
く条件となった回生制動機能の制動トルクのみを互いに
比較することを特徴とする請求項1又は2記載の電気車
両の回生制動制御装置。
4. The regenerative braking control of an electric vehicle according to claim 1, wherein, among the two or more types of regenerative braking functions, only the braking torque of the regenerative braking function that has become a working condition is compared with each other. apparatus.
【請求項5】 前記2種以上の回生制動機能は、アクセ
ルペダルを離したときに回生をスタートするニュートラ
ル回生制動機能と、ブレーキペダルが踏まれたときに回
生をスタートするブレーキ回生制動機能と、降坂時に回
生をスタートする回生制動機能と、前後進の反転時に回
生をスタートする反転回生制動機能と、車が所定以上の
速度になったときに回生をスタートする最高速回生制動
機能と、のうちから選ばれた2種以上の回生制動機能で
あることを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載の
電気車両の回生制動制御装置。
5. The two or more types of regenerative braking functions include a neutral regenerative braking function that starts regeneration when an accelerator pedal is released, a brake regenerative braking function that starts regeneration when a brake pedal is depressed, A regenerative braking function that starts regeneration when descending a slope, a reversing regenerative braking function that starts regeneration when reversing forward and backward, and a fastest regenerative braking function that starts regeneration when the speed of the vehicle exceeds a predetermined speed The regenerative braking control device for an electric vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the regenerative braking control device has two or more regenerative braking functions selected from the group.
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