JP2002166745A - Roll over prevention device for vehicle - Google Patents
Roll over prevention device for vehicleInfo
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、旋回時における車
両の傾斜状態を検知して運転者に表示警告し、車両の横
転を防止する車両のロールオーバ防止装置に関し、特
に、車両が横転する危険性を未然に察知すると共に、車
両に積載された積荷が片荷であることを判定して危険を
回避し、車両運行上の安全性を向上する車両のロールオ
ーバ防止装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for preventing rollover of a vehicle, which detects a state of inclination of the vehicle during a turn and displays a warning to a driver to prevent the vehicle from rolling over. The present invention relates to a device for preventing rollover of a vehicle, which detects a load beforehand, determines that the load loaded on the vehicle is a single load, avoids danger, and improves safety in vehicle operation.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、走行中の車両が急旋回すると、
あるいはコーナにオーバスピードで進入すると、上記車
両には過度に遠心力が加わるため、該車両はロールして
横転してしまうおそれがある。また、例えばトラック等
のような荷物を運搬する車両においては、荷物が積載さ
れると車両全体の重心が高くなるので、荷物が積載され
ていない状態に比べて旋回時におけるロール角度が大き
くなり、車両が旋回時に横転する危険性が増大してしま
う。2. Description of the Related Art Generally, when a running vehicle makes a sharp turn,
Alternatively, if the vehicle enters a corner at an overspeed, an excessive centrifugal force is applied to the vehicle, and the vehicle may roll and roll over. Also, for example, in a vehicle that transports luggage such as a truck, when the luggage is loaded, the center of gravity of the entire vehicle increases, so that the roll angle at the time of turning becomes larger than in a state where no luggage is loaded, The risk of the vehicle rolling over when turning is increased.
【０００３】このような走行中の車両の横転を回避する
ために該車両のロール角度を運転者に報知する装置とし
て、例えば、特開平５−９６９８５号公報に開示される
自動車用傾斜表示装置（以下「傾斜表示装置」という）
が公知である。かかる傾斜表示装置は、車両の前後方向
及び左右方向の傾斜角度を検出することにより、車両の
傾斜状態を絵図等で表示すると共に、その傾斜角度が所
定値以上になると警報音を発生させていた。これによ
り、運転者は、車体の傾斜状態を一目で把握することが
でき、車両が横転しないような運転操作をすることがで
きる。As a device for notifying a driver of a roll angle of a running vehicle in order to avoid such a rollover of the running vehicle, for example, a tilt display device for a vehicle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-96985. Hereinafter, it is referred to as “inclination display device”
Is known. Such a tilt display device detects the tilt angle of the vehicle in the front-rear direction and the left-right direction, thereby displaying the tilt state of the vehicle with a picture or the like, and generating an alarm sound when the tilt angle becomes a predetermined value or more. . Thus, the driver can grasp the tilt state of the vehicle body at a glance, and can perform a driving operation such that the vehicle does not roll over.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来の傾斜表示装置においては、走行する車両の旋回時に
おける現在の傾斜角度に基づいて、傾斜状態の表示及び
警報音の発生制御がなされていたため、運転者の対応が
遅れると、依然として車両が横転する危険性があった。However, in such a conventional inclination display device, the display of the inclination state and the generation of an alarm sound are controlled based on the current inclination angle when the traveling vehicle turns. Therefore, if the driver's response is delayed, there is still a risk that the vehicle will roll over.
【０００５】また、車両に積載された積荷の荷重が左右
不均等である、いわゆる片荷状態の場合においては、車
両は旋回時においてさらに横転し易くなる。すなわち、
車両は直進するときにも傾いたまま走行するため、旋回
時におけるロール角度がより大きくなり、車両がさらに
横転し易くなる。[0005] Further, in the case of a so-called single-load state in which the load of the load loaded on the vehicle is uneven left and right, the vehicle is more likely to roll over when turning. That is,
Since the vehicle travels while leaning even when traveling straight, the roll angle at the time of turning becomes larger, and the vehicle is more likely to roll over.
【０００６】そこで、本発明は、このような問題点に対
処し、車両が横転する危険性を未然に察知すると共に、
車両に積載された積荷が片荷であることを判定して危険
を回避し、車両運行上の安全性を向上することができる
車両のロールオーバ防止装置を提供することを目的とす
る。Accordingly, the present invention addresses such a problem and detects the danger of the vehicle rolling over beforehand.
An object of the present invention is to provide a vehicle rollover prevention device that can determine that a load loaded on a vehicle is a single load, avoid danger, and improve safety in vehicle operation.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による車両のロールオーバ防止装置は、車両
のロール角度を検出するロール角度検出手段と、車両に
積載された積荷の荷重の左右偏りを判定する片荷判定手
段と、車両のロール角速度を検出するロール角速度検出
手段と、検出されたロール角速度に応じた緊急度を判定
する緊急度判定手段と、検出されたロール角度の絶対値
が、前記緊急度に応じた所定値より大きいときに、車両
横転の危険性ありと判定する危険性判定手段と、該危険
性判定手段により車両横転の危険性ありと判定されたと
きに、運転者に対して警告を発する警告発生手段と、を
含んで構成されたものである。In order to achieve the above object, a vehicle rollover prevention apparatus according to the present invention comprises a roll angle detecting means for detecting a roll angle of a vehicle, and a load detecting means for detecting a load of a load loaded on the vehicle. One-load determining means for determining a lateral deviation, a roll angular velocity detecting means for detecting a roll angular velocity of the vehicle, an urgency determining means for determining an urgency corresponding to the detected roll angular velocity, and an absolute value of the detected roll angle. When the value is greater than the predetermined value corresponding to the degree of urgency, a danger determining unit that determines that there is a danger of vehicle rollover, and when the danger determination unit determines that there is a danger of vehicle rollover, And a warning issuing means for issuing a warning to the driver.
【０００８】このような構成により、ロール角度検出手
段で車両のロール角度を検出し、片荷判定手段で車両に
積載された積荷の荷重の左右偏りを判定し、ロール角速
度検出手段で車両のロール角速度を検出し、この検出さ
れたロール角速度に応じた緊急度を判定緊急度判定手段
で判定し、上記検出されたロール角度の絶対値が前記緊
急度に応じた所定値より大きいときに危険性判定手段で
車両横転の危険性ありと判定し、該危険性判定手段によ
り車両横転の危険性ありと判定されたときに運転者に対
して警告発生手段で警告を発する。With such a configuration, the roll angle of the vehicle is detected by the roll angle detecting means, the left / right deviation of the load of the load loaded on the vehicle is determined by the single load determining means, and the roll angle of the vehicle is detected by the roll angular velocity detecting means. The angular velocity is detected, and the urgency corresponding to the detected roll angular velocity is determined by the determination urgency determining means. When the absolute value of the detected roll angle is larger than the predetermined value corresponding to the urgency, there is a danger. The determining means determines that there is a risk of vehicle rollover, and when the risk determining means determines that there is a risk of vehicle rollover, a warning is issued to the driver by a warning generating means.
【０００９】また、他の手段による車両のロールオーバ
防止装置は、車両のロール角度を検出するロール角度検
出手段と、車両に積載された積荷の荷重の左右偏りを判
定する片荷判定手段と、車両のロール変化状態を検出す
るロール変化状態検出手段と、検出されたロール角度及
びロール変化状態に基づいて、所定時間経過後における
車両のロール角度を推定するロール角度推定手段と、車
両のロール角度に応じた緊急度を判定する緊急度判定手
段と、推定されたロール角度の絶対値が、前記緊急度に
応じた所定値より大きいときに、車両横転の危険性あり
と判定する危険性判定手段と、該危険性判定手段により
車両横転の危険性ありと判定されたときに、運転者に対
して警告を発する警告発生手段と、を含んで構成された
ものである。A vehicle rollover prevention device according to another means includes a roll angle detecting means for detecting a roll angle of the vehicle, a single load judging means for judging a left-right deviation of a load of a load loaded on the vehicle, Roll change state detection means for detecting the roll change state of the vehicle; roll angle estimation means for estimating the roll angle of the vehicle after a predetermined time has elapsed based on the detected roll angle and roll change state; Urgency determining means for determining the degree of urgency according to the danger, and danger determining means for determining that there is a danger of vehicle rollover when the estimated absolute value of the roll angle is greater than a predetermined value corresponding to the degree of urgency And a warning generating means for issuing a warning to the driver when the danger determining means determines that there is a danger of rollover of the vehicle.
【００１０】このような構成により、ロール角度検出手
段で車両のロール角度を検出し、片荷判定手段で車両に
積載された積荷の荷重の左右偏りを判定し、ロール変化
状態検出手段で車両のロール変化状態を検出し、上記検
出されたロール角度及びロール変化状態に基づいて所定
時間経過後における車両のロール角度をロール角度推定
手段で推定し、この推定されたロール角度に応じた緊急
度を緊急度判定手段で判定し、上記車両のロール角度の
絶対値が、前記緊急度に応じた所定値より大きいときに
車両横転の危険性ありと危険性判定手段で判定し、該危
険性判定手段により車両横転の危険性ありと判定された
ときに、運転者に対して警告発生手段で警告を発する。With such a configuration, the roll angle of the vehicle is detected by the roll angle detecting means, the left / right deviation of the load of the load loaded on the vehicle is determined by the single load determining means, and the roll change state detecting means is detected by the roll change state detecting means. A roll change state is detected, and a roll angle of the vehicle after a predetermined time elapses is estimated by a roll angle estimating unit based on the detected roll angle and the roll change state, and an urgency corresponding to the estimated roll angle is determined. When the absolute value of the roll angle of the vehicle is greater than a predetermined value corresponding to the urgency, the danger determining unit determines that there is a danger of vehicle rollover. When it is determined that there is a danger of the vehicle rolling over, a warning is issued to the driver by a warning generating means.
【００１１】また、上記ロール変化状態検出手段は、車
両のロール変化状態として、ロール角速度又はロール角
加速度を検出するものである。これにより、現在のロー
ル角度並びにロール角速度若しくはロール角加速度に基
づいて、所定時間経過後における車両のロール角度が予
測される。Further, the roll change state detecting means detects a roll angular velocity or a roll angular acceleration as a roll change state of the vehicle. Thus, the roll angle of the vehicle after a predetermined time has elapsed is predicted based on the current roll angle and the roll angular velocity or the roll angular acceleration.
【００１２】そして、上記ロール角度検出手段は、車両
の左右における車高を検出する車高検出手段と、該検出
された車高に基づいて、ロール角度を演算するロール角
度演算手段と、該演算されたロール角度の移動平均を演
算する移動平均演算手段と、を備え、上記演算されたロ
ール角度の移動平均をロール角度とするものである。こ
れにより、車高検出手段で車両の左右における車高を検
出し、該検出された左右の車高差に基づいてロール角度
演算手段でロール角度が演算されると共に、移動平均演
算手段でロール角度の移動平均が演算され、このロール
角度の移動平均が車体のロール角度とされる。The roll angle detecting means includes a vehicle height detecting means for detecting a vehicle height on the left and right sides of the vehicle, a roll angle calculating means for calculating a roll angle based on the detected vehicle height, Moving average calculating means for calculating a moving average of the calculated roll angles, wherein the moving average of the calculated roll angles is used as the roll angle. Thus, the vehicle height on the left and right sides of the vehicle is detected by the vehicle height detecting means, and the roll angle is calculated by the roll angle calculating means based on the detected left and right vehicle height differences. Is calculated, and the moving average of the roll angles is used as the roll angle of the vehicle body.
【００１３】さらに、上記片荷判定手段は、前記車高検
出手段により検出された車高に基づいて、車両に積載さ
れた積荷の荷重の左右偏りを判定するものとし、該片荷
判定手段により車両に積載された積荷が片荷状態である
と判断されたときに、通常よりも小さなロール角で警報
判定できるように補正するロール角補正演算手段を備え
たものである。これにより、車両に積載された積荷の荷
重が左右均等でなければ片荷状態であると判定され、該
片荷状態で車両が旋回すると、通常よりも小さなロール
角で警報判定をする。Further, the one-load determining means determines a left-right deviation of the load of the load loaded on the vehicle based on the vehicle height detected by the vehicle height detecting means. When the load loaded on the vehicle is determined to be in a single-load state, a roll angle correction calculating means is provided for correcting so that an alarm can be determined with a roll angle smaller than usual. Thus, if the load of the load loaded on the vehicle is not equal to the left and right, it is determined that the vehicle is in a single load state, and when the vehicle turns in the single load state, an alarm determination is made with a roll angle smaller than usual.
【００１４】さらにまた、前記危険性判定手段により車
両横転の危険性ありと判定されたときに、車両を減速さ
せる車両減速手段を備えたものである。これにより、車
両横転の危険性ありと判定されたときには、車両が減速
されるためロール角度が小さくなる。Further, there is provided a vehicle deceleration means for decelerating the vehicle when the danger determination means determines that there is a danger of vehicle rollover. Thus, when it is determined that there is a risk of the vehicle rolling over, the vehicle is decelerated, and the roll angle is reduced.
【００１５】そして、上記車両減速手段は、車両のブレ
ーキを作動させるブレーキ作動手段と、内燃機関に供給
される燃料を低減させる燃料低減手段と、のうち少なく
とも一方であるものである。これにより、ブレーキ作動
手段で車両のブレーキを作動することにより、また燃料
低減手段で内燃機関に供給される燃料が低減することに
より、走行する車両の速度を低減する。The vehicle deceleration means is at least one of a brake operation means for operating a brake of the vehicle and a fuel reduction means for reducing the fuel supplied to the internal combustion engine. Thus, the speed of the running vehicle is reduced by operating the brake of the vehicle by the brake operating means and by reducing the fuel supplied to the internal combustion engine by the fuel reducing means.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明による
車両のロールオーバ防止装置の実施の形態を示す説明図
で、該車両のロールオーバ防止装置をセミトラクタに適
用した実施例を示す。この車両のロールオーバ防止装置
は、旋回時における車両の傾斜状態を検知して運転者に
表示警告するもので、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒと、ロ
ールインジケータ１８と、警報タイミング選択スイッチ
２０と、警報器２２と、電子コントロールユニット２４
と、エンジンコントローラ２６と、ブレーキコントロー
ラ２８とを備えて成る。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is an explanatory view showing an embodiment of a vehicle rollover prevention device according to the present invention, and shows an embodiment in which the vehicle rollover prevention device is applied to a semi-tractor. This vehicle rollover prevention device detects the vehicle's inclination state during turning and displays and warns the driver, and includes vehicle height sensors 16L and 16R, a roll indicator 18, an alarm timing selection switch 20, an alarm Unit 22 and electronic control unit 24
, An engine controller 26, and a brake controller 28.
【００１７】上記車高センサ１６Ｌ，１６Ｒは、車体１
の左右の車高ＨL及びＨRを検出するもので、図１に示す
ように、左右のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒの近傍
に、該サイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒと上記車軸の後軸
１２との距離を計測するように配設されている。なお、
上記左右のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒと、車軸の後
軸１２とは、それらの間に介装されたリーフスプリング
を利用したサスペンション機構１４，１４により連結さ
れている。The vehicle height sensors 16L and 16R are connected to the vehicle body 1
The left and right vehicle heights H L and H R are detected, as shown in FIG. 1, near the left and right side frames 10L and 10R, the distance between the side frames 10L and 10R and the rear shaft 12 of the axle. It is arranged to measure. In addition,
The left and right side frames 10L, 10R and the rear shaft 12 of the axle are connected by suspension mechanisms 14, 14 using leaf springs interposed therebetween.
【００１８】上記ロールインジケータ１８は、車両のロ
ール角度が所定値を越えたことを検知して表示警告し、
運転者に危険回避を促すもので、運転席近傍に設けられ
ている。このロールインジケータ１８は、図１に示すよ
うに、円環状のゾーン１８ａ内に、車両のロール状態を
絵図で表示する指針部１８ｂが揺動制御可能に取り付け
られており、上記ゾーン１８ａの下部には、ロール角度
が過度になり、車両横転の危険性があることを示す危険
ゾーン１８ｃが例えば赤色で表示される。また、上記ロ
ールインジケータ１８には、運転者に対して車両横転の
危険性があることを警告する警告灯が併設されている。The roll indicator 18 detects that the roll angle of the vehicle has exceeded a predetermined value and gives a warning.
It is provided near the driver's seat to encourage the driver to avoid danger. As shown in FIG. 1, the roll indicator 18 is provided with a pointer 18b for displaying the roll state of the vehicle in a pictorial view in an annular zone 18a so as to be swingably controllable, and is provided below the zone 18a. The danger zone 18c indicating that the roll angle becomes excessive and there is a risk of the vehicle rolling over is displayed in red, for example. Further, the roll indicator 18 is provided with a warning light for warning the driver that there is a danger of the vehicle rolling over.
【００１９】上記警報タイミング選択スイッチ２０は、
運転者の好みに応じて警報表示を出力すべきタイミング
を設定するためのもので、運転席近傍に設けられてい
る。この警報タイミング選択スイッチ２０は、図１に示
すように、スイッチ部材２０ａを回転させることで、早
めのタイミングＡ，普通のタイミングＢ及び遅めのタイ
ミングＣの選択が可能である。例えば普通Ｂを選択した
場合には、その車両にとって一般的に危険とされるロー
ル角度が警報発生ロール角度として選択される。また早
めＡを選択した場合には普通Ｂを選択したときのロール
角度より所定角度小さい角度が警報発生ロール角度とし
て選択され、遅めＣを選択した場合には普通Ｂを選択し
たときのロール角度より所定角度大きい角度が警報発生
ロール角度として選択される。The alarm timing selection switch 20 is
This is for setting the timing at which an alarm display should be output according to the driver's preference, and is provided near the driver's seat. As shown in FIG. 1, the alarm timing selection switch 20 can select an earlier timing A, a normal timing B, and a later timing C by rotating the switch member 20a. For example, when the normal B is selected, the roll angle generally regarded as dangerous for the vehicle is selected as the warning roll angle. When the early A is selected, an angle smaller than the roll angle when the normal B is selected by a predetermined angle is selected as the roll angle at which the alarm is generated, and when the late C is selected, the roll angle when the normal B is selected. An angle greater than the predetermined angle is selected as the warning roll angle.
【００２０】上記警報器２２は、車両のロール角度が所
定値を越えたときに鳴動し、運転者に危険回避を促す警
告発生手段となるもので、例えばブザー等から成る。The alarm 22 sounds when the roll angle of the vehicle exceeds a predetermined value, and serves as alarm generating means for urging the driver to avoid danger. The alarm 22 includes, for example, a buzzer.
【００２１】上記電子コントロールユニット（以下「Ｅ
ＣＵ」と略称する）２４は、上記車高センサ１６Ｌ，１
６Ｒからの信号及び上記警報タイミング選択スイッチ２
０からの信号を入力し、これらの信号に基づいて上記ロ
ールインジケータ１８と、警報器２２との動作を制御す
ると共に、後述のエンジンコントローラ２６及びブレー
キコントローラ２８に制御指令を伝達するものである。
このＥＣＵ２４は、図２に示すように、ロール角度演算
部２４ａと、ロール角速度演算部２４ｂと、ロール緊急
度判定部２４ｃと、横転危険性判定部２４ｄと、インジ
ケータ制御部２４ｅと、警報器制御部２４ｆと、減速制
御部２４ｇと、片荷判定部２４ｈと、を含んで構成され
ている。The electronic control unit (hereinafter referred to as "E")
CU ”) is the vehicle height sensor 16L, 1
6R signal and the above alarm timing selection switch 2
Signals from 0 are inputted, and based on these signals, the operations of the roll indicator 18 and the alarm 22 are controlled, and a control command is transmitted to an engine controller 26 and a brake controller 28 described later.
As shown in FIG. 2, the ECU 24 includes a roll angle calculation unit 24a, a roll angular velocity calculation unit 24b, a roll urgency determination unit 24c, a rollover danger determination unit 24d, an indicator control unit 24e, and an alarm control unit. It is configured to include a unit 24f, a deceleration control unit 24g, and a single load determination unit 24h.
【００２２】上記ロール角度演算部２４ａは、上記車高
センサ１６Ｌ，１６Ｒで検出された車体１の左右の車高
ＨL及びＨRに基づいて、図３に示す現在におけるロール
角度θ［rad］を幾何学的に演算するものである（演算
については後述する）。また、上記ロール角速度演算部
２４ｂは、前記ロール角度演算部２４ａで演算されたロ
ール角度θの変化率に基づいて、現在におけるロール角
速度ω［rad／s］を演算するものである。さらに、上記
ロール緊急度判定部２４ｃは、前記ロール角度演算部２
４ａで演算されたロール角度θ及び前記ロール角速度演
算部２４ｂで演算された現在におけるロール角速度ωに
基づいて、ロール緊急度を判定するものである。ここ
で、上記ロール緊急度とは、車両が横転する危険性の大
小を示す尺度であって、本実施形態では、少なくとも、
緊急度大，緊急度中，緊急度小の３段階が判定される。[0022] The roll angle calculation unit 24a, the vehicle height sensors 16L, based on the vehicle height H L and H R of the left and right of the vehicle body 1 detected by 16R, a roll angle θ in the current shown in FIG. 3 [rad] Is calculated geometrically (the calculation will be described later). Further, the roll angular velocity calculator 24b calculates the current roll angular velocity ω [rad / s] based on the rate of change of the roll angle θ calculated by the roll angle calculator 24a. Further, the roll urgency determination unit 24c is provided with the roll angle calculation unit 2
The roll urgency is determined based on the roll angle θ calculated in 4a and the current roll angular speed ω calculated in the roll angular speed calculator 24b. Here, the roll urgency is a scale indicating the magnitude of the risk of the vehicle rolling over, and in the present embodiment, at least,
Three levels of high urgency, medium urgency, and low urgency are determined.
【００２３】また、上記横転危険性判定部２４ｄは、前
記ロール角度演算部２４ａで演算されたロール角度θ及
び前記ロール緊急度判定部２４ｃで判定されたロール緊
急度に基づいて、車両が横転する危険性があるか否かを
判定するものである。The roll danger determining unit 24d rolls over the vehicle based on the roll angle θ calculated by the roll angle calculator 24a and the roll urgency determined by the roll urgency determiner 24c. It is to determine whether there is a danger.
【００２４】さらに、上記インジケータ制御部２４ｅ
は、前記ロール角度演算部２４ａで演算されたロール角
度θ及び前記横転危険性判定部２４ｄで判定された車両
の横転危険性の判定結果に基づいて、上述のロールイン
ジケータ１８（図１参照）を制御するものである。さら
にまた、上記警報器制御部２４ｆは、前記横転危険性判
定部２４ｄで判定された車両の横転危険性の判定結果に
基づいて、上述の警報器２２（図１参照）を制御するも
のである。また、上記減速制御部２４ｇは、前記横転危
険性判定部２４ｄで判定された車両の横転危険性の判定
結果に基づいて、上述のエンジンコントローラ２６を介
して燃料供給量を減少させると共に、ブレーキコントロ
ーラ２８を介してブレーキを作動させるものである。こ
れにより、走行する車両の速度が低下するため、該車両
が旋回することにより発生する遠心力が低下してロール
角度θが小さくなり、車両横転の危険性を低減すること
ができる。Further, the indicator control section 24e
Based on the roll angle θ calculated by the roll angle calculator 24a and the rollover risk determination result determined by the rollover risk determiner 24d, the above-described roll indicator 18 (see FIG. 1) is determined. To control. Further, the alarm control unit 24f controls the alarm 22 (see FIG. 1) based on the determination result of the roll danger of the vehicle determined by the roll danger determination unit 24d. . The deceleration control unit 24g reduces the fuel supply amount via the engine controller 26 based on the determination result of the vehicle rollover danger determined by the rollover danger determination unit 24d. The brake is actuated via 28. As a result, the speed of the traveling vehicle decreases, so that the centrifugal force generated by the turning of the vehicle decreases, the roll angle θ decreases, and the risk of the vehicle rolling over can be reduced.
【００２５】そして、上記片荷判定部２４ｈは、車両に
積載された積荷の荷重の左右偏りを判定するもので、前
記ロール角度演算部２４ａで演算されたロール角度θに
基づいて上記積荷が片荷状態か否かを判定し、該判定し
た結果を前記横転危険性判定部２４ｄに送信するように
なっている。これにより、上記横転危険性判定部２４ｄ
は、上記片荷判定部２４ｈで判定された片荷状態か否か
の判定結果に基づいて、車両が横転する危険性があるか
否かの判定に対して補正処理が行われるため、上記イン
ジケータ制御部２４ｅ及び警報器制御部２４ｆ、減速制
御部２４ｇに適正な時期で制御信号を送信することがで
き、旋回時における車両のロールオーバを回避すること
ができる。The unloading judging section 24h judges the left-right deviation of the load of the load loaded on the vehicle. The unloading judging section 24h determines whether the load is one-sided based on the roll angle θ calculated by the roll angle calculating section 24a. It is determined whether or not the vehicle is in a loaded state, and the result of the determination is transmitted to the rollover danger determining unit 24d. Thereby, the rollover danger determining unit 24d
Since the correction processing is performed for determining whether or not the vehicle is in danger of rolling over based on the determination result of whether or not the one-load state is determined by the single-load determination unit 24h, the indicator A control signal can be transmitted to the control unit 24e, the alarm control unit 24f, and the deceleration control unit 24g at an appropriate time, and a rollover of the vehicle at the time of turning can be avoided.
【００２６】次に、このように構成された車両のロール
オーバ防止装置の動作について、図４及び図５に示すフ
ローチャートを参照して説明する。図４及び図５は、電
子コントロールユニット２４において実行される制御内
容の一実施例を示す。なお、このような制御は、所定時
間毎に繰り返し実行される。Next, the operation of the thus configured vehicle rollover prevention device will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5 show an embodiment of the control contents executed in the electronic control unit 24. FIG. Note that such control is repeatedly executed at predetermined time intervals.
【００２７】まず、ステップＳ１では、所定のサンプリ
ング間隔（例えば、数ｍsec〜数百ｍsec）毎に、図１に
示す車高センサ１６Ｌ，１６Ｒを介して車両左右の車高
ＨL及びＨRが検出される。First, in step S1, the vehicle heights H L and H R on the left and right sides of the vehicle are determined at predetermined sampling intervals (for example, several msec to several hundred msec) via the vehicle height sensors 16L and 16R shown in FIG. Is detected.
【００２８】次に、ステップＳ２では、上記ステップＳ
１で検出された車高ＨL及びＨRに基づいて、現在のロー
ル角度θが演算される。車両が例えば左旋回したときに
は、図３に示すように、車両全体が右側に傾き、左側の
車高ＨLが右側の車高ＨRより大きくなる（ＨL＞ＨR）。
ここで、車高センサ１６Ｌ，１６Ｒの取付間隔をＬとす
ると、車両のロール角度θは、近似的に θ≒tan-1[（ＨL−ＨR）／Ｌ] …（１） という演算式により算出される。なお、ここで演算され
るロール角度θは、図１に示す後軸１２に対する車両の
傾きを示す相対角度である。また、ステップＳ２におけ
る処理が、ロール角度演算手段に該当する。Next, in step S2, the above step S
The current roll angle θ is calculated based on the vehicle heights H L and H R detected in Step 1. When the vehicle is placed, for example turning to the left, as shown in FIG. 3, the inclination entire vehicle on the right side, the left side of the vehicle height H L is larger than the right vehicle height H R (H L> H R ).
Here, when the vehicle height sensors 16L, the attachment interval 16R and L, and the roll angle theta of the vehicle, approximately θ ≒ tan -1 [(H L -H R) / L] arithmetic expression that ... (1) Is calculated by Note that the roll angle θ calculated here is a relative angle indicating the inclination of the vehicle with respect to the rear shaft 12 shown in FIG. Further, the processing in step S2 corresponds to the roll angle calculation means.
【００２９】なお、ステップＳ２におけるロール角度θ
は、上記の演算式以外に、近似的に θ≒sin-1[（ＨL−ＨR）／Ｌ] …（２） という演算式によっても演算される。さらに、より精確
なロール角度θを求めるためには、三角形の公式から導
かれた次の式（３）により算出し、あるいは三角形の面
積を求める公式から導かれた次の式（４）により算出し
てもよい。The roll angle θ in step S2
It may contain, in addition to the above arithmetic expression, is also calculated by the arithmetic expression of approximately θ ≒ sin -1 [(H L -H R) / L] ... (2). Furthermore, in order to obtain a more accurate roll angle θ, the roll angle θ is calculated by the following equation (3) derived from the triangle formula, or calculated by the following equation (4) derived from the formula for calculating the area of the triangle. May be.
【数１】 (Equation 1)
【００３０】そして、ステップＳ３においては、上記ス
テップＳ２で算出されたロール角度に基づいて、平均ロ
ール角度θaveが演算される。即ち、上記ステップＳ２
において演算されるロール角度θは、上記車高センサ１
６Ｌ，１６Ｒを介して車高Ｈ L及びＨRを検出した瞬間に
おけるロール角度であり、例えば、路面の微小な凹凸に
よる細かい傾斜の繰り返しも検出してしまう。このた
め、所定時間における数個〜数十個のロール角度θの平
均値を順次算出する移動平均演算し、平均ロール角度θ
aveを求めることにより、上記細かい傾斜の繰り返しを
排除して誤動作の要因を取り除くことができる。なお、
ステップＳ３における処理が、移動平均演算手段に該当
する。また、ステップＳ１〜ステップＳ３における一連
の処理が、ロール角度検出手段に該当する。Then, in step S3, the above step
Based on the roll angle calculated in step S2, the average roll
Angle θaveIs calculated. That is, the above step S2
Is calculated by the vehicle height sensor 1
Height H via 6L, 16R LAnd HRAt the moment of detecting
Is the roll angle at which
The repetition of the fine inclination due to this is also detected. others
Of several to several tens of roll angles θ in a predetermined time.
Moving average calculation to sequentially calculate the average value, average roll angle θ
aveBy repeating the above fine inclination
It can be eliminated to eliminate the cause of the malfunction. In addition,
The processing in step S3 corresponds to the moving average calculation means
I do. Also, a series of steps S1 to S3
Corresponds to the roll angle detecting means.
【００３１】さらに、ステップＳ４では、上記ステップ
Ｓ３で算出された平均ロール角度θ aveに基づいて、車
両のロール角速度ωが演算される。即ち、上記ステップ
Ｓ３で求めた数個〜数十個の平均ロール角度θaveに対
して、最小二乗法を適用し平均ロール角度θaveの変化
率を演算することによりロール角速度ωが算出される。
なお、ステップＳ４における処理が、ロール角速度検出
手段に該当する。Further, in step S4, the above steps
Average roll angle θ calculated in S3 aveBased on the car
Both roll angular velocities ω are calculated. That is, the above steps
Average roll angle θ of several to several tens obtained in S3aveTo
And apply the least squares method to calculate the average roll angle θavechange of
By calculating the ratio, the roll angular velocity ω is calculated.
It should be noted that the processing in step S4 corresponds to the detection of the roll angular velocity.
Corresponds to means.
【００３２】さらにまた、ステップ５では、上記ステッ
プＳ３で算出された平均ロール角度θaveの絶対値が所
定値θ0より大きいか否かを判断する処理が行われる。
ここで、上記所定値θ0とは、車両のロール角度が小さ
いときには後述の演算処理を行なわないようにする閾値
であって、例えば、車両が横転する可能性が極めて低い
値に設定される。これにより、平均ロール角度θaveの
絶対値が所定値θ0より大きければ“Ｙｅｓ”側に進
み、次の演算処理を開始する（ステップＳ６）。一方、
平均ロール角度θaveの絶対値が所定値θ0以下であれば
“Ｎｏ”側に進み、結合子１を介して制御が終了する
（図５参照）。[0032] Furthermore, in step 5, a process of absolute value to determine whether it is greater than the predetermined value theta 0 average roll angle theta ave calculated in step S3 is performed.
Here, the predetermined value θ 0 is a threshold value that prevents a later-described calculation process from being performed when the roll angle of the vehicle is small, and is set, for example, to a value with a very low possibility that the vehicle rolls over. Accordingly, if the absolute value of the average roll angle θ ave is larger than the predetermined value θ 0 , the process proceeds to “Yes” and the next calculation process is started (step S6). on the other hand,
If the absolute value of the average roll angle θ ave is equal to or less than the predetermined value θ 0 , the process proceeds to “No” side, and the control is terminated via the connector 1 (see FIG. 5).
【００３３】次に、車両に積載された積荷の荷重の左右
偏りを判定する処理が行われる。すなわち、上記ステッ
プＳ３で算出された平均ロール角度θaveの絶対値が基
準値θ1より大きいか否かを判断する処理が行われる
（ステップＳ６）。ここで、上記基準値θ1とは、車両
に積載された積荷が片荷状態であるか否かを判定する閾
値である。これにより、平均ロール角度θaveの絶対値
が、所定値θ1より大きければ“Ｙｅｓ”側に進み、車
両に積載された積荷は片荷状態であると判定される（ス
テップＳ７）。一方、平均ロール角度θaveの絶対値
が、所定値θ1以下であれば“Ｎｏ”側に進み、車両に
積載された積荷は片荷状態でないと判定される（ステッ
プＳ８）。なお、上記ステップＳ６〜ステップＳ８にお
ける処理が、片荷判定手段に該当する。Next, a process is performed for judging the lateral deviation of the load of the load loaded on the vehicle. That is, the process in which the absolute value of the average roll angle theta ave calculated in step S3 it is determined whether or not larger than the reference value theta 1 is performed (step S6). Here, the reference value theta 1, cargo loaded on the vehicle is a threshold determines whether the single load state. Accordingly, if the absolute value of the average roll angle θ ave is larger than the predetermined value θ 1 , the process proceeds to the “Yes” side, and it is determined that the load loaded on the vehicle is in a single load state (step S7). On the other hand, if the absolute value of the average roll angle θ ave is equal to or smaller than the predetermined value θ 1 , the process proceeds to “No” side, and it is determined that the load loaded on the vehicle is not in a single load state (step S8). Note that the processing in steps S6 to S8 corresponds to one-load determining means.
【００３４】次に、ステップ９では、上記ステップＳ４
で算出された現在のロール角速度ωの絶対値が、所定値
ω2より大きいか否かを判定する処理が行なわれる。こ
こで、所定値ω2とは、ロール緊急度が「大」である領
域を画定する閾値であって、例えば現在のロール角速度
のまま車両が旋回し続ければ、所定時間経過後に、該車
両が横転する危険性があるロール角度になると推定され
る値に設定される。これにより、現在のロール角速度ω
の絶対値が所定値ω2より大きければ、ステップＳ９は
“Ｙｅｓ”側に進み、ロール緊急度が「大」であると判
定される（ステップ１０）。そして、結合子２を介して
図５に示すステップＳ１４に進む。一方、現在のロール
角速度ωの絶対値が所定値ω2以下であれば、ステップ
９は“Ｎｏ”側に進み、ステップＳ１１へと進む。Next, in step 9, the above step S4
The absolute value of in the roll angular velocity of the current calculated omega is determined whether or not larger than the predetermined value omega 2 is performed. Here, the predetermined value omega 2, a threshold value defining the region roll urgency is "large", for example if the vehicle remains in its current role angular velocity continues to pivot, after a predetermined time has elapsed, the vehicle The roll angle is set to a value estimated to be a roll angle at which there is a risk of rollover. As a result, the current roll angular velocity ω
If the absolute value of is greater than the predetermined value omega 2, step S9 proceeds to "Yes" side, roll urgency is determined to be "large" (Step 10). Then, the process proceeds to step S14 shown in FIG. On the other hand, if the absolute value of the current roll angular velocity omega is the predetermined value omega 2 below, step 9 proceeds to "No" side, the process proceeds to step S11.
【００３５】上記ステップＳ１１では、上記ステップＳ
４で算出された現在のロール角速度ωの絶対値が所定値
ω1以上かつ所定値ω2以下であるか否かを判定する処理
が行なわれる。ここで、所定値ω1とは、ロール緊急度
が「小」である領域を画定する閾値であって、例えば、
現在のロール角速度のまま車両が旋回し続ければ、所定
時間経過後に、該車両が横転する危険性があるロール角
度にならないと推定される値に設定される。したがっ
て、現在のロール角速度ωの絶対値が所定値ω1以上か
つ所定値ω2以下であれば、ステップＳ１１は“Ｙｅ
ｓ”側に進み、ロール緊急度が「中」であると判定され
る（ステップＳ１２）。そして、結合子３を介して図５
に示すステップＳ１５に進む。なお、現在のロール角速
度ωの絶対値が所定値ω2より大きい場合については、
上記ステップＳ９で判定されているため、ステップＳ１
１において考慮しなくてよい。In the step S11, the step S
The absolute value of the current roll angular velocity omega calculated in 4 process of determining whether it is 1 or more and predetermined value omega 2 below a predetermined value omega is performed. Here, the predetermined value omega 1, a threshold defining a region roll urgency is "small", for example,
If the vehicle keeps turning at the current roll angular velocity, the value is set to a value that is assumed not to be a roll angle at which there is a risk of the vehicle rolling over after a predetermined time has elapsed. Therefore, if the current roll angular velocity absolute value is 1 or more and predetermined value omega 2 below a predetermined value omega of omega, step S11 "Ye
The process proceeds to the s "side, and it is determined that the roll urgency is" medium "(step S12). 5 through the connector 3.
The process proceeds to step S15 shown in FIG. Note that if the absolute value of the current roll angular velocity omega is greater than the predetermined value omega 2 is
Since it is determined in step S9, step S1
1 need not be considered.
【００３６】一方、現在のロール角速度ωの絶対値が所
定値ω1未満であれば、ステップＳ１１は“Ｎｏ”側に
進み、ロール緊急度が「小」であると判定される（ステ
ップＳ１３）。そして、結合子４を介して図５に示すス
テップＳ１６に進む。なお、ステップ９〜ステップ１３
における処理が、緊急度判定手段に該当する。On the other hand, the absolute value of the current roll angular velocity omega is less than the predetermined value omega 1, step S11 advances to "No" side, roll urgency is determined to be "small" (Step S13) . Then, the process proceeds to step S16 shown in FIG. Steps 9 to 13
Corresponds to the urgency determination means.
【００３７】そして、上記ステップＳ１０でロール緊急
度が「大」であると判定されてステップＳ１４に進んだ
場合には、現在の平均ロール角度θaveの絶対値が、所
定値θ3より大きいか否かを判定する処理が行なわれ
る。ここで、所定値θ3とは、旋回時における車両横転
の危険性を判定するための閾値であって、例えば、現在
の平均ロール角度及びロール角速度のまま車両が旋回し
続ければ、所定時間後に、車両が横転するロール角度に
なると推定される値に設定される。後述の所定値θ 2及
びθ1についても同様である。Then, in step S10, the roll emergency
The degree is determined to be "large" and the process proceeds to step S14.
If so, the current average roll angle θaveIs the absolute value of
Constant value θThreeProcessing to determine whether it is greater than
You. Here, the predetermined value θThreeIs a vehicle rollover when turning
Threshold for determining the danger of
The vehicle turns with the average roll angle and roll angular velocity
If it continues, after a predetermined time, the roll angle at which the vehicle rolls over
Is set to a value estimated to be Predetermined value θ described later TwoPassing
And θ1The same applies to
【００３８】このとき、上記所定値θ3には、上記ステ
ップＳ６において判定された片荷状態か否かの結果が反
映される。すなわち、車両に積載された積荷が片荷状態
であると判定され、補正処理を実行する設定がされてい
る場合（ステップＳ７）には上記所定値θ3から所定の
補正値Δθを減算する補正処理が実行されるようにな
る。したがって、ステップＳ１４では、現在の平均ロー
ル角度θaveの絶対値と、上記所定値θ3から補正値Δθ
を引いた値とが比較される。そして、上記平均ロール角
度θaveの絶対値が、所定値θ3から補正値Δθを引いた
値より大きければ、旋回中の車両は横転する危険性が有
ると判断され、ステップＳ１４は“Ｙｅｓ”側に進む。
これにより、図１に示すロールインジケータ１８に付設
された警告灯が点灯し（ステップＳ１７）、それと同時
に警報器２２が鳴動する（ステップＳ１８）。一方、上
記平均ロール角度θaveの絶対値が、所定値θ3から補正
値Δθを引いた値より小さければ、旋回中の車両が横転
する危険性が無いと判断され、ステップＳ１４は“Ｎ
ｏ”側に進み制御が終了する。なお、ステップＳ１７及
びステップＳ１８において警告灯及び警報器２２を作動
させる処理が、警告発生手段に該当する。At this time, the predetermined value θ 3 reflects the result of whether or not the vehicle is in the one-load state determined in step S6. In other words, cargo loaded on the vehicle is determined to be a piece load state, if the setting for performing the correction process is (step S7) The correction for subtracting a predetermined correction value Δθ from the predetermined value theta 3 The process will be executed. Therefore, in step S14, the correction value Δθ is calculated from the absolute value of the current average roll angle θ ave and the predetermined value θ 3.
Is compared with the value obtained by subtracting. If the absolute value of the average roll angle θ ave is larger than a value obtained by subtracting the correction value Δθ from the predetermined value θ 3 , it is determined that the turning vehicle has a risk of rolling over, and “Yes” is determined in step S14. Proceed to the side.
Thus, the warning light attached to the roll indicator 18 shown in FIG. 1 is turned on (step S17), and at the same time, the alarm 22 sounds (step S18). On the other hand, if the absolute value of the average roll angle θ ave is smaller than the value obtained by subtracting the correction value Δθ from the predetermined value θ 3, it is determined that there is no danger of the vehicle being turned to roll over, and step S 14 is determined to be “N”.
The control proceeds to the o "side and the control ends. The processing of activating the warning light and the alarm 22 in steps S17 and S18 corresponds to the warning generating means.
【００３９】また、上記ステップＳ１２でロール緊急度
が「中」であると判定されてステップＳ１５に進んだ場
合、あるいはステップＳ１３でロール緊急度が「小」と
判定されてステップＳ１６に進んだ場合においても、上
記ステップＳ１７及びステップＳ１８の場合と同様の処
理が行なわれる。なお、上記ステップＳ１４〜ステップ
Ｓ１６における処理が、危険性判定手段に該当する。When the roll urgency is determined to be "medium" in step S12 and the process proceeds to step S15, or when the roll urgency is determined to be "small" in step S13 and the process proceeds to step S16. In this case, the same processing as in steps S17 and S18 is performed. Note that the processing in steps S14 to S16 corresponds to danger determining means.
【００４０】なお、上述の説明においては、上記ステッ
プＳ６において車両に積載された積荷が片荷状態である
と判定された場合（ステップＳ６の“Ｙｅｓ”側）につ
いて説明したが、上記積荷が片荷状態でないと判定さ
れ、補正処理を実行しないように設定がされた場合（ス
テップＳ８）においては、上記補正値Δθの値を「０」
として処理すればよい。In the above description, the case where it is determined in step S6 that the load loaded on the vehicle is in a single load state (“Yes” side in step S6), If it is determined that the state is not the load state and the setting is made not to execute the correction processing (step S8), the value of the correction value Δθ is set to “0”.
It should be processed as.
【００４１】次に、ステップＳ１９では、現在の平均ロ
ール角度θaveの絶対値が、ロール緊急度に応じた所定
値θ1，θ2又はθ3と増分Δθ’との加算値より大きい
か否かが判定される。ここで、増分Δθ’とは、車両横
転の危険性を低下すべく減速制御を実行するか否かを判
定するための補正値であって、例えば、正の値をとる所
定値に設定される。なお、上記増分Δθ’は、ロール緊
急度に応じて変化させてもよい。そして、上記平均ロー
ル角度θaveの絶対値の方が、上記所定値θ1，θ2又は
θ3と増分Δθ’との加算値より大きい場合は“Ｙｅ
ｓ”側に進み、減速制御を行なう（ステップＳ２０）。
一方、上記平均ロール角度θaveの絶対値の方が小さい
場合は“Ｎｏ”側に進み、制御は終了する。Next, in step S19, it is determined whether or not the absolute value of the current average roll angle θ ave is larger than the sum of the predetermined value θ 1 , θ 2 or θ 3 according to the roll urgency and the increment Δθ ′. Is determined. Here, the increment Δθ ′ is a correction value for determining whether or not to execute the deceleration control to reduce the risk of the vehicle rolling over, and is set to, for example, a predetermined value having a positive value. . The increment Δθ ′ may be changed according to the roll urgency. If the absolute value of the average roll angle θ ave is larger than the sum of the predetermined value θ 1 , θ 2 or θ 3 and the increment Δθ ′, “Ye
Proceed to the s "side to perform deceleration control (step S20).
On the other hand, if the absolute value of the average roll angle θ ave is smaller, the process proceeds to “No” and the control ends.
【００４２】そして、上記ステップ２０では、図１に示
すエンジンコントローラ２６に対して供給する燃料を減
量する指令を伝達する。また、図１に示すレーキコント
ローラ２８に対しブレーキを作動する指令を伝達する。
これにより、減速制御が行なわれる。なお、ステップ２
０における処理が、車両減速手段，ブレーキ作動手段及
び燃料低減手段に該当する。Then, in the step 20, a command to reduce the supplied fuel is transmitted to the engine controller 26 shown in FIG. Also, a command to operate the brake is transmitted to the rake controller 28 shown in FIG.
Thus, deceleration control is performed. Step 2
The process at 0 corresponds to the vehicle deceleration means, the brake operation means, and the fuel reduction means.
【００４３】図６は、電子コントロールユニット２４に
おいて実行される制御内容の他の実施例を示す。なお、
図４及び図５に示す制御内容と同一のものについては、
その部分の説明は省略する。上述と同様のステップＳ１
〜Ｓ４を経て、現在の平均ロール角度θaveの絶対値
が、所定値θ0より大きければ、ステップＳ５は“Ｙｅ
ｓ”側に進み、次の演算処理を開始する（ステップＳ２
１）。該ステップ２１では、所定時間ｔ［ｓ］経過後に
おけるロール角度（以下「推定ロール角度」という）
θ'が演算される。ここで、所定時間ｔとは、ロール角
速度ωの大きさに応じて決定される時間であって、例え
ば、ロール角速度ωが大きくなるにつれて小さくなるよ
うに設定すると、上記推定ロール角度θ’は、現在の平
均ロール角度θ ave及びロール変化状態を表わすロール
角速度ωに基づいて、 θ’＝θave＋ω×ｔ …（５） という演算式から演算される。FIG. 6 shows the electronic control unit 24.
Another embodiment of the control contents executed in this embodiment will be described. In addition,
For the same control contents as shown in FIGS. 4 and 5,
The description of that part is omitted. Step S1 similar to the above
Through S4, the current average roll angle θaveAbsolute value of
Is a predetermined value θ0If it is larger, step S5 returns "Ye
s "side to start the next arithmetic processing (step S2
1). In step 21, after a predetermined time t [s] elapses
Roll angle (hereinafter referred to as "estimated roll angle")
θ ′ is calculated. Here, the predetermined time t is a roll angle.
The time is determined according to the magnitude of the speed ω.
If the roll angular velocity ω increases, it will decrease
The estimated roll angle θ ′ is
Uniform roll angle θ aveAnd roll indicating roll change state
Θ ′ = θ based on the angular velocity ωave+ Ω × t (5)
【００４４】また、上記ロール角速度ωの代わりに、ロ
ール変化状態を表わすロール角加速度α［rad／s2］を
用いて、 θ’＝θave＋（α×ｔ2）／２ …（６） という演算式から演算してもよい。この場合、角加速度
αを用いることで、角速度ωの変化率が把握でき、推定
精度をより向上することができる。なお、ステップ２１
における処理が、ロール角度推定手段に該当する。ま
た、ロール角速度ω又はロール角加速度αを演算する処
理が、ロール変化状態検出手段に該当する。Further, instead of the roll angular velocity ω, a roll angular acceleration α [rad / s 2 ] representing a roll change state is used, and θ ′ = θ ave + (α × t 2 ) / 2 (6) May be calculated from the operation formula. In this case, by using the angular acceleration α, the rate of change of the angular velocity ω can be grasped, and the estimation accuracy can be further improved. Step 21
Corresponds to the roll angle estimating means. The processing for calculating the roll angular velocity ω or the roll angular acceleration α corresponds to the roll change state detecting means.
【００４５】次に、ステップ２２では、上記ステップＳ
２１において演算された推定ロール角度θ’の絶対値
が、所定値θ2’より大きいか否かが判定される。ここ
で、所定値θ2’とは、ロール緊急度が大である領域を
画定する閾値であって、例えば、車両横転の危険性が大
となる値に設定される。そして、推定ロール角度θ’の
絶対値が所定値θ2’より大きければ、ステップ２２は
“Ｙｅｓ”側に進む。これにより、ロール緊急度が
「大」であると判定され（ステップＳ２３）、ステップ
Ｓ２７に進む。一方、推定ロール角度θ’の絶対値が所
定値θ2’以下であれば、ステップ２２は“Ｎｏ”側に
進み、ステップＳ２４に進む。Next, in step 22, the above step S
It is determined whether the absolute value of the estimated roll angle θ ′ calculated in 21 is larger than a predetermined value θ 2 ′. Here, the predetermined value θ 2 ′ is a threshold value that defines an area where the degree of roll urgency is large, and is set, for example, to a value that increases the risk of vehicle rollover. Then, if the absolute value of the estimated roll angle θ ′ is larger than the predetermined value θ 2 ′, step 22 proceeds to “Yes”. Thereby, it is determined that the roll urgency is “large” (step S23), and the process proceeds to step S27. On the other hand, if the absolute value of the estimated roll angle θ ′ is equal to or smaller than the predetermined value θ 2 ′, step 22 proceeds to “No” and proceeds to step S24.
【００４６】上記ステップ２４では、上記ステップＳ２
１で算出された推定ロール角度θ’の絶対値が、所定値
θ1’以上かつ所定値θ2’以下であるか否かが判定され
る。ここで、所定値θ1’とは、ロール緊急度が「小」
である領域を画定する閾値であって、例えば、現在のロ
ール変化状態のまま車両が旋回し続ければ、車両が横転
する危険性が小さい値に設定される。したがって、上記
推定ロール角度θ'の絶対値が所定値θ1’以上かつ所定
値θ2’以下であれば、ステップ２４は“Ｙｅｓ”側に
進む。これにより、ロール緊急度が「中」であると判定
されて（ステップＳ２５）、ステップＳ２８に進む。な
お、上記推定ロール角度θ’の絶対値が所定値θ2’よ
り大きい場合については、上記ステップ２２で判定され
ているため、ここでは考慮しなくてよい。In step 24, step S2
It is determined whether the absolute value of the estimated roll angle θ ′ calculated in step 1 is equal to or greater than a predetermined value θ 1 ′ and equal to or less than a predetermined value θ 2 ′. Here, the predetermined value θ 1 ′ means that the roll urgency is “small”.
For example, if the vehicle keeps turning in the current roll change state, the risk of the vehicle rolling over is set to a small value. Therefore, if the absolute value of the estimated roll angle θ ′ is equal to or more than the predetermined value θ 1 ′ and equal to or less than the predetermined value θ 2 ′, the step 24 proceeds to the “Yes” side. Thereby, it is determined that the roll urgency is “medium” (step S25), and the process proceeds to step S28. Note that the case where the absolute value of the estimated roll angle θ ′ is larger than the predetermined value θ 2 ′ has been determined in step 22 and need not be considered here.
【００４７】一方、上記推定ロール角度θ’の絶対値が
所定値θ1’未満であれば、ステップ２４は“Ｎｏ”側
に進む。これにより、ロール緊急度が「小」であると判
定されて（ステップＳ２６）、ステップＳ２９に進む。
なお、ステップ２２〜ステップ２６における処理が、請
求項２に係る緊急度判定手段に該当する。On the other hand, if the absolute value of the estimated roll angle θ ′ is less than the predetermined value θ 1 ′, step 24 proceeds to “No”. Thereby, it is determined that the roll urgency is “small” (step S26), and the process proceeds to step S29.
The processing in steps 22 to 26 corresponds to the urgency determining means according to claim 2.
【００４８】そして、上記ステップＳ２２でロール緊急
度が「大」であると判定されて（ステップＳ２３）、ス
テップ２７に進んだ場合には、上記平均ロール角度θ
aveの絶対値が、所定値θ3より大きいか否かを判定する
処理が行なわれる。そして、上記平均ロール角度θave
の絶対値の方が、所定値θ3より大きければ、旋回中の
車両はやがて横転する危険性が有ると判断され、ステッ
プ２７は“Ｙｅｓ”側に進み、上述と同様の操作を行な
う（ステップＳ１７〜Ｓ２０）。一方、平均ロール角度
θaveの絶対値が所定値θ3以下であれば、旋回中の車両
が横転する危険性が無いと判断され、ステップＳ２７は
“Ｎｏ”側に進み、結合子１を介して制御が終了する
（図５参照）。If it is determined in step S22 that the roll urgency is "large" (step S23) and the process proceeds to step 27, the average roll angle θ
the absolute value of the ave is determined whether or not greater than the predetermined value theta 3 is performed. Then, the average roll angle θ ave
Towards absolute value is greater than the predetermined value theta 3, the turning vehicle is determined that the risk is there to roll soon, step 27 proceeds to "Yes" side, performs an operation similar to the above (step S17 to S20). On the other hand, if the absolute value of the average roll angle θ ave is equal to or smaller than the predetermined value θ 3 , it is determined that there is no risk that the turning vehicle rolls over. Thus, the control ends (see FIG. 5).
【００４９】また、上記ステップＳ２４でロール緊急度
が「中」であると判定されて（ステップＳ２５）、ステ
ップＳ２８に進んだ場合には、上記平均ロール角度θ
aveの絶対値を、所定値θ2と比較する判定が行なわれ、
ロール緊急度が「小」であると判定されて（ステップＳ
２６）、ステップＳ２９に進んだ場合には、上記平均ロ
ール角度θaveを、所定値θ1と比較する判定が行なわれ
る。そして、ステップＳ２７の場合と同様の処理が行な
われる。なお、上記ステップ２７〜ステップ２９におけ
る処理が、危険性判定手段に該当する。If it is determined in step S24 that the roll urgency is “medium” (step S25) and the process proceeds to step S28, the average roll angle θ
The absolute value of the ave, is determined to be compared with a predetermined value theta 2 is performed,
It is determined that the roll urgency is “small” (step S
26), if the procedure advances to step S29, the average roll angle theta ave, it is determined to be compared with a predetermined value theta 1 is performed. Then, the same processing as in the case of step S27 is performed. Note that the processing in steps 27 to 29 corresponds to danger determining means.
【００５０】以上のようなステップＳ２１〜ステップＳ
２９の処理によれば、現在におけるロール角速度ωに基
づいて、所定時間ｔ経過後の推定ロール角度θ’が演算
される（ステップＳ２１）。そして、この演算された推
定ロール角度θ’に基づいて、ロール緊急度の大きさが
判定される（ステップＳ２２及びＳ２４）。これによ
り、先の実施形態に比べて、ロール緊急度の判定精度が
向上し、より適切な時点で運転者に対して警告を発する
ことができるようになる。なお、上述のステップＳ２７
〜ステップＳ２９では、平均ロール角度θaveの絶対値
を所定値θ1，θ2，θ3と比較して次の処理を判断した
が、これに限られず、上記平均ロール角度θaveの代わ
りにステップＳ２１で求めた推定ロール角度θ’を用い
てもよい。また、先の実施形態の場合と同様に、車両に
積載された積荷が片荷状態であるか否かを判断し、その
結果に基づいて補正値Δθを設定することにより、上述
のステップＳ２７〜Ｓ２９において、推定ロール角度
θ'の絶対値と、所定値θ1,2,3から上記補正値Δθを引
く補正をした値とを比較判定するようにしてもよい。Steps S21 to S as described above
According to the process in step 29, the estimated roll angle θ ′ after the lapse of the predetermined time t is calculated based on the current roll angular velocity ω (step S21). Then, the magnitude of the roll urgency is determined based on the calculated estimated roll angle θ ′ (steps S22 and S24). As a result, the accuracy of determining the degree of urgency of the roll is improved as compared with the previous embodiment, and a warning can be issued to the driver at a more appropriate time. Note that the above-described step S27
In step S29, the next process is determined by comparing the absolute value of the average roll angle θ ave with the predetermined values θ 1 , θ 2 , θ 3 , but the present invention is not limited to this, and instead of the average roll angle θ ave , The estimated roll angle θ ′ obtained in step S21 may be used. Further, as in the case of the previous embodiment, it is determined whether or not the load loaded on the vehicle is in a single load state, and the correction value Δθ is set based on the result, whereby the above-described steps S27 to S27 are performed. in S29, the absolute value of the estimated roll angle theta ', may be a predetermined value theta 1, 2, 3 so that the comparison determination and the value obtained by the corrected subtracting the correction value [Delta] [theta].
【００５１】なお、上記車高センサ１６Ｌ，１６Ｒ（図
１参照）は、車体１の車軸の後軸１２に配設されている
として説明したがこれに限られず、前軸における車両左
右の車高を検出するようにしてもよい。これにより、車
両のロールは操舵輪が連結される前軸から開始されるの
で、ロール状態の予測がより早く行なわれる。したがっ
て、運転者に対する警告が余裕をもって行なわれること
で、安全性をより向上させることができる。The vehicle height sensors 16L and 16R (see FIG. 1) have been described as being disposed on the rear shaft 12 of the axle of the vehicle body 1. However, the invention is not limited to this. May be detected. Thus, the roll of the vehicle is started from the front shaft to which the steered wheels are connected, so that the roll state is predicted earlier. Therefore, the safety can be further improved by giving a warning to the driver with a margin.
【００５２】[0052]
【発明の効果】本発明は以上のように構成されたので、
請求項１に係る発明によれば、車両のロール角度を検出
し、車両に積載された積荷の荷重の左右偏りを判定し、
車両のロール角速度を検出し、この検出されたロール角
速度に応じた緊急度を判定し、上記検出されたロール角
度の絶対値が前記緊急度に応じた所定値より大きいとき
に車両横転の危険性ありと判定し、車両横転の危険性あ
りと判定されたときに運転者に対して警告を発すること
ができる。したがって、車両が横転する危険性を未然に
察知して危険回避操作を開始するまでの時間的余裕を確
保することができると共に、車両に積載された積荷が片
荷であることを判定して危険を回避することができるた
め、車両運行上の安全性を向上させることができる。The present invention has been configured as described above.
According to the invention according to claim 1, the roll angle of the vehicle is detected, and the left / right deviation of the load of the load loaded on the vehicle is determined.
The roll angular velocity of the vehicle is detected, and the degree of urgency according to the detected roll angular velocity is determined. When the absolute value of the detected roll angle is larger than a predetermined value corresponding to the urgency, the risk of vehicle rollover may occur. When it is determined that there is a danger of the vehicle rolling over, a warning can be issued to the driver. Therefore, it is possible to secure a time allowance before starting the danger avoidance operation by detecting the danger of the vehicle rolling over in advance, and determine that the load loaded on the vehicle is a single load. Can be avoided, so that safety in vehicle operation can be improved.
【００５３】請求項２に係る発明によれば、車両のロー
ル角度を検出し、車両に積載された積荷の荷重の左右偏
りを判定し、車両のロール変化状態を検出し、上記検出
されたロール角度及びロール変化状態に基づいて所定時
間経過後における車両のロール角度を推定し、この推定
されたロール角度に応じた緊急度を判定し、上記推定さ
れたロール角度の絶対値が、前記緊急度に応じた所定値
より大きいときに車両横転の危険性ありと判定し、危険
性ありと判定されたときに運転者に対して警告を発する
ことができる。したがって、車両が横転する危険性を未
然に察知して危険回避操作を開始するまでの時間的余裕
をより確実に確保することができると共に、車両に積載
された積荷が片荷であることを判定して危険を回避する
ことができるため、車両運行上の安全性を向上させるこ
とができる。According to the second aspect of the present invention, the roll angle of the vehicle is detected, the left / right deviation of the load of the load loaded on the vehicle is determined, and the roll change state of the vehicle is detected. Estimating the roll angle of the vehicle after a lapse of a predetermined time based on the angle and the roll change state, determining the urgency according to the estimated roll angle, and determining the absolute value of the estimated roll angle as the urgency When it is determined that there is a risk of the vehicle rolling over when it is larger than a predetermined value corresponding to the above, a warning can be issued to the driver when it is determined that there is a risk. Therefore, it is possible to more reliably secure a time margin before starting the danger avoidance operation by detecting the danger of the vehicle rolling over and determine that the load loaded on the vehicle is one-sided. As a result, danger can be avoided, so that safety in vehicle operation can be improved.
【００５４】また、請求項３に係る発明によれば、上記
ロール変化状態検出手段は、車両のロール変化状態とし
て、ロール角速度又はロール角加速度を検出するもので
あることにより、現在のロール角度並びにロール角速度
若しくはロール角加速度に基づいて、所定時間経過後に
おける車両のロール角度を予測することができる。した
がって、車両のロール状態は、簡単な演算により高精度
に予測されることができ、適切な時期に警告を発するこ
とができる。According to the third aspect of the present invention, the roll change state detecting means detects a roll angular velocity or a roll angular acceleration as a roll change state of the vehicle. Based on the roll angular velocity or the roll angular acceleration, the roll angle of the vehicle after a predetermined time has elapsed can be predicted. Therefore, the roll state of the vehicle can be predicted with high accuracy by a simple calculation, and a warning can be issued at an appropriate time.
【００５５】さらに、請求項４に係る発明によれば、上
記ロール角度検出手段は、車高検出手段と、ロール角度
演算手段と、移動平均演算手段とを備えたものであるこ
とにより、車高検出手段で車両の左右における車高を検
出し、該検出された左右の車高差に基づいてロール角度
演算手段でロール角度が演算されると共に、移動平均演
算手段でロール角度の移動平均が演算され、このロール
角度の移動平均が車体のロール角度とすることができ
る。したがって、路面の凹凸による細かい振動を検出し
たとしても、ロール角度の移動平均を演算することでこ
れが平滑化されるため、不適切な警告が発せられること
を防止できる。Further, according to the invention according to claim 4, the roll angle detecting means includes a vehicle height detecting means, a roll angle calculating means, and a moving average calculating means. The detecting means detects the vehicle height on the left and right sides of the vehicle, and the roll angle is calculated by the roll angle calculating means based on the detected difference between the left and right vehicle heights, and the moving average of the roll angles is calculated by the moving average calculating means. The moving average of the roll angles can be used as the roll angle of the vehicle body. Therefore, even if a fine vibration due to the unevenness of the road surface is detected, it is smoothed by calculating a moving average of the roll angle, so that an inappropriate warning can be prevented from being issued.
【００５６】さらにまた、請求項５に係る発明によれ
ば、上記片荷判定手段は、前記車高検出手段により検出
された車高に基づいて、車両に積載された積荷の荷重の
左右偏りを判定するものとし、該片荷判定手段により車
両に積載された積荷が片荷状態であると判断されたとき
に、通常よりも小さなロール角で警報判定できるように
補正するロール角補正演算手段を備えたものであること
により、車両に積載された積荷の荷重が左右均等でなけ
れば片荷状態であると片荷判定手段で判定し、該片荷状
態で車両が旋回すると、通常よりも小さなロール角で警
報判定をすることができる。したがって、走行する車両
が片荷状態で旋回しても、ロールオーバを回避する操作
の余裕を与えることができる。また、走行中に積荷が荷
崩れし、片側に重心がずれた場合でも、運転者に対して
注意を喚起することができる。Further, according to the fifth aspect of the present invention, the one-load determining means determines a lateral deviation of the load of the load loaded on the vehicle based on the vehicle height detected by the vehicle height detecting means. A roll angle correction calculating means for correcting so that an alarm can be determined with a roll angle smaller than usual when the load loaded on the vehicle is determined to be in a single load state by the single load determining means. By being provided, if the load of the load loaded on the vehicle is not equal to the left and right, the single load determination means determines that the vehicle is in a single load state, and when the vehicle turns in the single load state, the load is smaller than usual. An alarm can be determined based on the roll angle. Therefore, even if the traveling vehicle turns in a single load state, it is possible to provide a margin of operation for avoiding rollover. Further, even when the load collapses during traveling and the center of gravity is shifted to one side, the driver can be alerted.
【００５７】また、請求項６に係る発明によれば、前記
危険性判定手段により車両横転の危険性ありと判定され
たときに、車両を減速させる車両減速手段を備えたこと
により、車両横転の危険性ありと判定されたときには、
車両が減速されるためロール角度が小さくすることがで
きる。したがって、車両の減速によりロール角度が小さ
くなるため、運転者による危険回避操作が遅れたとして
も、車両横転の危険性を低減することができる。Further, according to the invention according to claim 6, when the danger determining means determines that there is a danger of the vehicle rolling over, the vehicle is provided with a vehicle deceleration means for decelerating the vehicle. When it is determined that there is danger,
Since the vehicle is decelerated, the roll angle can be reduced. Therefore, since the roll angle becomes smaller due to the deceleration of the vehicle, the danger of the vehicle rolling over can be reduced even if the danger avoidance operation by the driver is delayed.
【００５８】そして、請求項７に係る発明によれば、上
記車両減速手段は、車両のブレーキを作動させるブレー
キ作動手段と、内燃機関に供給される燃料を低減させる
燃料低減手段と、のうち少なくとも一方が動作すること
により、ブレーキ作動手段で車両のブレーキを作動する
か、あるいは燃料低減手段で内燃機関に供給される燃料
が低減することにより、走行する車両の速度を低減する
ことができる。したがって、ブレーキコントローラ又は
エンジンコントローラに制御指令を伝達するだけで、車
両を減速することができ、制御内容を複雑にしなくても
よい。According to the seventh aspect of the invention, the vehicle deceleration means includes at least one of a brake operation means for operating a brake of the vehicle and a fuel reduction means for reducing the fuel supplied to the internal combustion engine. By operating one of them, the speed of the running vehicle can be reduced by operating the brake of the vehicle by the brake operating means or by reducing the fuel supplied to the internal combustion engine by the fuel reducing means. Therefore, the vehicle can be decelerated only by transmitting a control command to the brake controller or the engine controller, and the control content does not have to be complicated.
【図１】 本発明による車両のロールオーバ防止装置の
実施の形態を示す説明図で、該車両のロールオーバ防止
装置をセミトラクタに適用した実施例を示す図である。FIG. 1 is an explanatory view showing an embodiment of a vehicle rollover prevention device according to the present invention, showing an embodiment in which the vehicle rollover prevention device is applied to a semi-tractor.
【図２】 上記の車両のロールオーバ防止装置の構成要
素である電子コントロールユニットの内部構成を示すブ
ロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an internal configuration of an electronic control unit which is a component of the vehicle rollover prevention device.
【図３】 上記の車両のロールオーバ防止装置によるロ
ール角度の演算方法を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a method of calculating a roll angle by the rollover prevention device for a vehicle.
【図４】 上記電子コントロールユニットにおいて実行
される制御内容の一実施例を説明するフローチャート
で、車高を検出してからロール緊急度を判定するまでの
ステップを説明する図である。FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of control contents executed by the electronic control unit, illustrating steps from detection of a vehicle height to determination of a roll urgency;
【図５】 上記車両のロールオーバ防止装置の動作を説
明するフローチャートで、車両が横転する危険性を判定
してから制御を終了するまでのステップを説明する図で
ある。FIG. 5 is a flowchart illustrating the operation of the rollover prevention device for a vehicle, illustrating steps from determining a risk of the vehicle rolling over to ending the control.
【図６】 電子コントロールユニットにおいて実行され
る制御内容の他の実施例を示すフローチャートで、所定
時間経過後のロール角度を推定してからロール緊急度を
判定するまでのステップを説明する図である。FIG. 6 is a flowchart illustrating another embodiment of the control performed by the electronic control unit, illustrating steps from estimating a roll angle after a lapse of a predetermined time to determining a roll urgency; .
１６Ｌ，１６Ｒ…車高センサ １８…ロールインジケータ ２２…警報器 ２４…電子コントロールユニット ２４ａ…ロール角度演算部 ２４ｂ…ロール角速度演算部 ２４ｃ…ロール緊急度判定部 ２４ｄ…横転危険性判定部 ２４ｅ…インジケータ制御部 ２４ｆ…警報器制御部 ２４ｇ…減速制御部 ２４ｈ…片荷判定部 ２６…エンジンコントローラ ２８…ブレーキコントローラ 16L, 16R vehicle height sensor 18 roll indicator 22 alarm 24 electronic control unit 24a roll angle calculator 24b roll angular speed calculator 24c roll urgency determination unit 24d rollover danger determination unit 24e indicator control Unit 24f Alarm control unit 24g Deceleration control unit 24h Single load determination unit 26 Engine controller 28 Brake controller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｃ 9/00 Ｇ０１Ｃ 9/00 Ｚ Ｆターム(参考） 3D037 FA19 FA23 FB00 FB02 FB09 FB10 FB12 3D045 AA04 BB37 GG12 GG21 3G084 BA13 BA33 DA28 EA11 EB22 FA00 3G093 BA24 DB00 DB21 DB23 EA05 EB04 FA11 FB02 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) G01C 9/00 G01C 9/00 Z F term (Reference) 3D037 FA19 FA23 FB00 FB02 FB09 FB10 FB12 3D045 AA04 BB37 GG12 GG21 3G084 BA13 BA33 DA28 EA11 EB22 FA00 3G093 BA24 DB00 DB21 DB23 EA05 EB04 FA11 FB02
Claims (7)
出手段と、 車両に積載された積荷の荷重の左右偏りを判定する片荷
判定手段と、 車両のロール角速度を検出するロール角速度検出手段
と、 検出されたロール角速度に応じた緊急度を判定する緊急
度判定手段と、 検出されたロール角度の絶対値が、前記緊急度に応じた
所定値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定
する危険性判定手段と、 該危険性判定手段により車両横転の危険性ありと判定さ
れたときに、運転者に対して警告を発する警告発生手段
と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両のロールオー
バ防止装置。1. A roll angle detecting means for detecting a roll angle of a vehicle, a single load determining means for determining a lateral deviation of a load of a load loaded on the vehicle, and a roll angular velocity detecting means for detecting a roll angular velocity of the vehicle. An urgency determining means for determining an urgency corresponding to the detected roll angular velocity; and, when an absolute value of the detected roll angle is larger than a predetermined value corresponding to the urgency, there is a risk of vehicle rollover. Danger determining means for determining, and warning generating means for issuing a warning to a driver when the danger determining means determines that there is a danger of rollover of the vehicle. Vehicle rollover prevention device.
出手段と、 車両に積載された積荷の荷重の左右偏りを判定する片荷
判定手段と、 車両のロール変化状態を検出するロール変化状態検出手
段と、 検出されたロール角度及びロール変化状態に基づいて、
所定時間経過後における車両のロール角度を推定するロ
ール角度推定手段と、 推定されたロール角度に応じた緊急度を判定する緊急度
判定手段と、 車両のロール角度の絶対値が、前記緊急度に応じた所定
値より大きいときに、車両横転の危険性ありと判定する
危険性判定手段と、 該危険性判定手段により車両横転の危険性ありと判定さ
れたときに、運転者に対して警告を発する警告発生手段
と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両のロールオー
バ防止装置。2. A roll angle detecting means for detecting a roll angle of a vehicle, a single load determining means for determining a left-right deviation of a load of a load loaded on the vehicle, and a roll change state detecting for detecting a roll change state of the vehicle. Means, based on the detected roll angle and roll change state,
A roll angle estimating means for estimating a roll angle of the vehicle after a lapse of a predetermined time; an urgency determining means for determining an urgency corresponding to the estimated roll angle; and an absolute value of the roll angle of the vehicle, A danger determining unit that determines that there is a danger of vehicle rollover when the danger is greater than the corresponding predetermined value; and a warning to the driver when the danger determination unit determines that there is a danger of vehicle rollover. A vehicle rollover prevention device, comprising: a warning generation unit that generates a warning.
ール変化状態として、ロール角速度又はロール角加速度
を検出することを特徴とする請求項２記載の車両のロー
ルオーバ防止装置。3. The apparatus according to claim 2, wherein said roll change state detecting means detects a roll angular velocity or a roll angular acceleration as a roll change state of the vehicle.
おける車高を検出する車高検出手段と、該検出された車
高に基づいてロール角度を演算するロール角度演算手段
と、該演算されたロール角度の移動平均を演算する移動
平均演算手段とを備え、上記演算されたロール角度の移
動平均をロール角度とすることを特徴とする請求項１〜
請求項３のいずれか１項に記載の車両のロールオーバ防
止装置。4. The roll angle detecting means includes: a vehicle height detecting means for detecting a vehicle height on the left and right sides of the vehicle; a roll angle calculating means for calculating a roll angle based on the detected vehicle height; Moving average calculating means for calculating a moving average of the roll angles, wherein the moving average of the calculated roll angles is set as a roll angle.
The vehicle rollover prevention device according to claim 3.
より検出された車高に基づいて、車両に積載された積荷
の荷重の左右偏りを判定するものとし、該片荷判定手段
により車両に積載された積荷が片荷状態であると判断さ
れたときに、通常よりも小さなロール角で警報判定でき
るように補正するロール角補正演算手段を備えたことを
特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の
車両のロールオーバ防止装置。5. The one-load determining means determines a left-right deviation of the load of the load loaded on the vehicle based on the vehicle height detected by the vehicle height detecting means. A roll angle correction calculating means for correcting so that an alarm can be determined with a roll angle smaller than usual when a load loaded on the vehicle is determined to be in a single load state. The vehicle rollover prevention device according to claim 4.
性ありと判定されたときに、車両を減速させる車両減速
手段を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項５のい
ずれか１項に記載の車両のロールオーバ防止装置。6. A vehicle deceleration means for decelerating a vehicle when the danger determination means determines that there is a danger of vehicle rollover. The vehicle rollover prevention device according to the paragraph.
動させるブレーキ作動手段と、内燃機関に供給される燃
料を低減させる燃料低減手段と、のうち少なくとも一方
であることを特徴とする請求項６記載の車両のロールオ
ーバ防止装置。7. The vehicle deceleration means according to claim 1, wherein said vehicle deceleration means is at least one of a brake actuation means for actuating a brake of the vehicle and a fuel reduction means for reducing fuel supplied to the internal combustion engine. The vehicle rollover prevention device according to claim 6.
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