JP2002163642A - System and method for correcting lane displacement - Google Patents

System and method for correcting lane displacement

Info

Publication number
JP2002163642A
JP2002163642A JP2000357228A JP2000357228A JP2002163642A JP 2002163642 A JP2002163642 A JP 2002163642A JP 2000357228 A JP2000357228 A JP 2000357228A JP 2000357228 A JP2000357228 A JP 2000357228A JP 2002163642 A JP2002163642 A JP 2002163642A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
lane
width
lane width
recognized
main
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2000357228A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4707823B2 (en
Inventor
Hajime Koyama
哉 小山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Heavy Industries Ltd
Priority to JP2000357228A priority Critical patent/JP4707823B2/en
Publication of JP2002163642A publication Critical patent/JP2002163642A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4707823B2 publication Critical patent/JP4707823B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Image Processing (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Image Analysis (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suitably estimate the position of a main lane on a traveling condition, on which the main lane and an auxiliary lane coexist, by suitably recognizing the position relation between the main lane and the auxiliary lane drawn on a road surface. SOLUTION: This lane displacement correcting system has a lane recognizing part 2 for specifying a lane position on the road surface, a lane width recognizing part 5 for calculating at least one lane width type WIDTH[i] on the basis of a recognized lane width W calculated from the lane position recognized in the lane recognizing part 2 and specifying a main lane width WMSTR corresponding to the appearance frequency of the lane width type WIDTH[i], and a lane displacement correcting part 3 for judging the position relation between the main lane and the auxiliary lane on the basis of the recognized lane width W, at least one lane width type WIDTH[i] and the main lane width WMSTR when lanes on both sides are recognized, and correcting lane positions corresponding to the judged result.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、路面上の車線を認
識し、認識された車線位置を補正する車線変位補正シス
テムおよび車線変位補正方法に係り、特に、主たる車線
と補助車線とが併存する走行状況において、主たる車線
の位置を推定する手法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lane displacement correction system and a lane displacement correction method for recognizing a lane on a road surface and correcting the recognized lane position. In particular, a main lane and an auxiliary lane coexist. The present invention relates to a technique for estimating a position of a main lane in a driving situation.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ドライバの覚醒度の低下に起因した事故
を未然に防止する技術の開発は、安全性の観点から重要
な研究課題の一つであり、覚醒度低下を検出する手法や
警報技術に関する研究が盛んに行われている。ドライバ
の覚醒度が低下し居眠り状態になると、特に高速走行時
に重大な事故を引き起しかねない。また、居眠り状態ま
では至らないぼんやりした状態であっても、走行状況の
急激な変化に素早く反応できないため、事故を引き起こ
す可能性がある。そこで、路面上の輝度差より車線（白
線）を認識し、認識車線の変位より特定される車両の横
変位（ふらつき）を周波数解析することで、ドライバの
覚醒度を推定する手法が従来より知られている。2. Description of the Related Art Development of a technique for preventing an accident caused by a decrease in arousal level of a driver is one of important research issues from the viewpoint of safety, and a technique for detecting a decrease in arousal level and an alarm technique. The research on is actively done. If the driver's arousal level decreases and the driver falls asleep, a serious accident may be caused, particularly at high speeds. In addition, even in a dim state that does not lead to a dozing state, an accident may be caused because the vehicle cannot react quickly to a sudden change in running conditions. Therefore, a method of estimating a driver's arousal level by recognizing a lane (white line) based on a difference in brightness on a road surface and performing frequency analysis of a lateral displacement (sway) of the vehicle specified by a displacement of the recognized lane has been known. Have been.

【０００３】車線認識に関する技術として、例えば、特
開平５−１０８１４７号公報には、破線状の車線（主た
る車線）の認識手法が開示されている。具体的には、走
行路前方の撮像画像において、基準位置に存在する白線
領域を基準白線領域として抽出する。続いて、この白線
領域の空間的な配置を示す特徴量が算出され、この特徴
量に基づいて、後続する白線領域が存在すると推定され
る候補領域が特定される。そして、この候補領域内を探
索することにより、白線領域が抽出される。同様の処理
を繰り返すことにより、破線状の白線領域を順次抽出し
ていく。As a technique relating to lane recognition, for example, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 5-108147 discloses a method of recognizing a dashed lane (main lane). Specifically, a white line area existing at a reference position is extracted as a reference white line area in a captured image in front of the traveling road. Subsequently, a feature amount indicating a spatial arrangement of the white line region is calculated, and a candidate region in which a subsequent white line region is estimated to be present is specified based on the feature amount. Then, a white line area is extracted by searching the candidate area. By repeating the same processing, broken white line areas are sequentially extracted.

【０００４】また、特開平７−１４１５９２号公報に
は、撮像画像から道路上に描かれた白線を、アスファル
ト面から切り出したテンプレートにより検出する手法が
開示されている。具体的には、車両中央直前からテンプ
レートを切り出し、このテンプレートと監視領域とか
ら、切り出した比較画像との相関演算を行う。アスファ
ルト面から切り出したテンプレートに対して、最も低相
関となる位置を車線位置として認識する。Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-141592 discloses a technique for detecting a white line drawn on a road from a captured image by using a template cut out from an asphalt surface. Specifically, a template is cut out immediately before the center of the vehicle, and a correlation operation between the cut out comparative image and the template is performed from the template and the monitoring area. The position having the lowest correlation with the template cut out from the asphalt surface is recognized as the lane position.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、路面上
の車線パターンには様々なものが存在し、主たる車線と
補助車線とが併存するケースも存在する。例えば、高速
道路の一部区間では、主たる車線の外側または内側に破
線状の補助車線が描かれていることがある。上述した従
来の技術では、このような区間の走行時に補助車線を主
たる車線と誤って認識してしまうことがあり、車線位置
の急激な変化となって現われる。その結果、例えば、誤
認識された車線をそのまま用いてドライバの覚醒度を推
定すると、推定精度の低下を招くおそれがあった。However, there are various lane patterns on the road surface, and there are cases where a main lane and an auxiliary lane coexist. For example, in some sections of an expressway, a dashed auxiliary lane may be drawn outside or inside a main lane. In the above-described conventional technology, the auxiliary lane may be erroneously recognized as the main lane when traveling in such a section, and this appears as a sudden change in the lane position. As a result, for example, when the awakening degree of the driver is estimated using the lane lane that has been erroneously recognized, the estimation accuracy may be reduced.

【０００６】本発明はかかる事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、路面上に描かれた主たる車線と補
助車線との位置的関係を適切に認識することである。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to appropriately recognize a positional relationship between a main lane and an auxiliary lane drawn on a road surface.

【０００７】また、本発明の別の目的は、主たる車線と
補助車線とが併存する走行状況において、主たる車線の
位置を適切に推定することである。Another object of the present invention is to appropriately estimate the position of the main lane in a driving situation in which the main lane and the auxiliary lane coexist.

【０００８】さらに、本発明の別の目的は、存在するは
ずの片側車線が認識不可の状況において、認識できた側
の車線位置とレーン幅の推定値とを用いて、認識不可側
の車線位置を推定することである。Further, another object of the present invention is to provide a method in which, in a situation in which a one-sided lane that should be present cannot be recognized, the lane position on the recognized side and the estimated lane width are used to determine the lane position on the unrecognizable side. Is to estimate

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに、第１の発明は、車線変位補正システムにおいて、
路面上の車線位置を特定する車線認識部と、車線認識部
において認識された車線位置より算出される認識レーン
幅に基づいて、少なくとも一つのレーン幅種を算出する
とともに、レーン幅種の出現頻度に応じて主レーン幅を
特定するレーン幅認識部と、両側の車線が認識された場
合、認識レーン幅と、少なくとも一つのレーン幅種と、
主レーン幅とに基づいて、主たる車線と補助車線との位
置的関係を判断し、その判断結果に応じて、車線位置の
補正を行う車線変位補正部とを有する車線変位補正シス
テムを提供する。Means for Solving the Problems In order to solve such problems, a first invention is a lane displacement correction system,
A lane recognition unit that specifies a lane position on a road surface, and at least one lane width type is calculated based on the lane width calculated from the lane position recognized by the lane recognition unit, and the appearance frequency of the lane width type A lane width recognition unit that specifies the main lane width in accordance with, and when lanes on both sides are recognized, a recognized lane width, at least one lane width type,
A lane displacement correction system having a lane displacement correction unit that determines a positional relationship between a main lane and an auxiliary lane based on a main lane width and corrects a lane position according to the determination result.

【００１０】第２の発明は、車線変位補正システムにお
いて、路面上の車線位置を特定する車線認識部と、車線
認識部において認識された車線位置より算出される認識
レーン幅に基づいて、少なくとも一つのレーン幅種を算
出するとともに、レーン幅種の出現頻度に応じて主レー
ン幅を特定するレーン幅認識部と、片側の車線のみが認
識された場合、認識できた側の車線位置と、主レーン幅
とに基づいて、認識できなかった側の車線位置を特定す
る車線変位補正部とを有する車線変位補正システムを提
供する。According to a second aspect of the present invention, in a lane displacement correction system, at least one lane recognition unit for specifying a lane position on a road surface and at least one lane width calculated from the lane position recognized by the lane recognition unit. A lane width recognition unit that calculates two lane width types and specifies the main lane width according to the appearance frequency of the lane width type, and when only one lane is recognized, the lane position on the recognized side There is provided a lane displacement correction system including a lane displacement correction unit that specifies a lane position on a side that cannot be recognized based on a lane width.

【００１１】第３の発明において、車線変位補正方法に
おいて、路面上の車線位置を特定するステップと、認識
された車線位置より認識レーン幅を算出するステップ
と、認識レーン幅に基づいて、少なくとも一つのレーン
幅種を算出するステップと、レーン幅種の出現頻度に応
じて主レーン幅を特定するステップと、両側の車線が認
識された場合、認識レーン幅と、少なくとも一つのレー
ン幅種と主レーン幅とに基づいて、主たる車線と補助車
線との位置的関係を判断するステップと、その判断結果
に応じて、車線位置の補正を行うステップとを有する車
線変位補正方法を提供する。[0013] In a third aspect of the present invention, in the lane displacement correction method, a step of specifying a lane position on a road surface, a step of calculating a recognition lane width from the recognized lane position, and at least one based on the recognition lane width. Calculating the lane width type, determining the main lane width according to the frequency of appearance of the lane width type, and, when both lanes are recognized, the recognized lane width, at least one lane width type and the main lane width type. There is provided a lane displacement correction method including a step of determining a positional relationship between a main lane and an auxiliary lane based on a lane width, and a step of correcting a lane position according to a result of the determination.

【００１２】第４の発明は、車線変位補正方法におい
て、路面上の車線位置を特定するステップと、車線位置
より認識レーン幅を算出するステップと、認識レーン幅
に基づいて、少なくとも一つのレーン幅種を算出するス
テップと、レーン幅種の出現頻度に応じて主レーン幅を
特定するステップと、片側の車線のみが認識された場
合、認識できた側の車線位置と、主レーン幅とに基づい
て、認識できなかった側の車線位置を特定するステップ
とを有する車線変位補正方法を提供する。According to a fourth aspect, in the lane displacement correction method, a step of specifying a lane position on a road surface, a step of calculating a recognition lane width from the lane position, and at least one lane width based on the recognition lane width. Calculating the type, specifying the main lane width according to the frequency of occurrence of the lane width type, and, when only one lane is recognized, based on the recognized lane position and the main lane width. And identifying the lane position on the side that could not be recognized.

【００１３】ここで、第１または第３の発明において、
主たる車線の内側に補助車線が存在すると判断した場
合、補助車線が存在する側の車線位置を外側にオフセッ
ト補正することが好ましい。例えば、主たる車線の内片
側に補助車線が存在すると判断した場合には、主レーン
幅と主レーン幅よりも一つ小さいレーン幅種との差に相
当するオフセット量で、補正すべき片側の車線位置をオ
フセットさせる。また、主たる車線の内両側に補助車線
が存在すると判断した場合には、主レーン幅と主レーン
幅よりも二つ小さいレーン幅種との差の半分に相当する
オフセット量で、両側の車線位置をそれぞれオフセット
させる。Here, in the first or third invention,
When it is determined that the auxiliary lane exists inside the main lane, it is preferable to offset-correct the lane position on the side where the auxiliary lane exists outside. For example, when it is determined that an auxiliary lane exists on one side of the main lane, the lane on one side to be corrected is offset by the offset amount corresponding to the difference between the main lane width and the lane width type one smaller than the main lane width. Offset the position. If it is determined that auxiliary lanes exist on both sides of the main lane, the lane positions on both sides are offset by an amount equivalent to half the difference between the main lane width and the lane width type two smaller than the main lane width. Are respectively offset.

【００１４】また、第１または第３の発明において、主
たる車線の外側に補助車線が存在すると判断した場合、
補助車線が存在する側の車線位置を無効データ化し、車
線位置の過去の履歴を用いて、無効データ間を直線補完
することが好ましい。In the first or third invention, when it is determined that an auxiliary lane exists outside the main lane,
It is preferable that the lane position on the side where the auxiliary lane exists is converted into invalid data, and the invalid data is linearly complemented using the past history of the lane position.

【００１５】第１または第３の発明において、車線位置
の過去の履歴を用いて、車線認識部において認識された
車線位置を直線補完し、その直線補完された車線位置に
基づいて認識レーン幅を算出することが好ましい。In the first or third invention, the lane position recognized by the lane recognition unit is linearly complemented using the past history of the lane position, and the recognition lane width is determined based on the linear complemented lane position. Preferably, it is calculated.

【００１６】第１または第３の発明において、片側の車
線のみが認識された場合、認識できた側の車線位置と主
レーン幅とに基づいて、認識できなかった側の車線位置
を特定してもよい。In the first or third aspect, when only one lane is recognized, the lane position on the unrecognizable side is specified based on the lane position on the recognized side and the main lane width. Is also good.

【００１７】第１または第３の発明において、所定の時
間内において、個々の認識レーン幅に関して、認識レー
ン幅が属する回数をカウントし、カウント数が最も多い
認識レーン幅を主レーン幅として特定することが望まし
い。また、認識レーン幅が属するレーン幅種の値を、従
前のレーン幅種の値と認識レーン幅の値との平均を求め
ることにより、更新してもよい。また、認識レーン幅が
いずれのレーン幅種にも属さない場合、新たなレーン幅
種と判断して、認識レーン幅に基づいたレーン幅種を設
定することが好ましい。さらに、特定のレーン幅種に関
して、それと隣り合ったレーン幅種同士の差が所定値よ
りも小さい場合には、その特定のレーン幅種を削除して
もよい。また、特定のレーン幅種に関して、認識レーン
幅が属さない状態が所定時間継続した場合、その特定の
レーン幅種を削除してもよい。In the first or third invention, the number of times to which the recognition lane width belongs is counted for each recognition lane width within a predetermined time, and the recognition lane width with the largest count is specified as the main lane width. It is desirable. Further, the value of the lane width type to which the recognized lane width belongs may be updated by calculating the average of the value of the previous lane width type and the value of the recognized lane width. Further, when the recognition lane width does not belong to any of the lane width types, it is preferable to determine that the lane width type is a new lane width type and set a lane width type based on the recognition lane width. Furthermore, when the difference between the lane width types adjacent to the specific lane width type is smaller than a predetermined value, the specific lane width type may be deleted. In addition, when a state in which the recognition lane width does not belong to a specific lane width type continues for a predetermined time, the specific lane width type may be deleted.

【００１８】さらに、第１から第４の発明のいずれかに
おいて、補正された車線位置から算出される車両の横変
位量に基づいて、ドライバの覚醒度を推定してもよい。Further, in any one of the first to fourth inventions, the awakening degree of the driver may be estimated based on the lateral displacement of the vehicle calculated from the corrected lane position.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】［基本ブロック構成］図１は、車
線変位補正システムの一例を示すブロック構成図であ
る。このシステムは、走行路上の車線で区切られたレー
ン幅の推定値を用いて、撮像画像より認識された車線位
置を補正する。補正された車線位置は、路面上の車線パ
ターンに拘わらず、主たる車線位置を適切に表してい
る。したがって、例えば、これを用いて車両の横変位量
（ふらつき）を算出すれば、ドライバの覚醒度を精度よ
く推定することができる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS [Basic Block Configuration] FIG. 1 is a block diagram showing an example of a lane displacement correction system. This system corrects the lane position recognized from the captured image using the estimated value of the lane width divided by the lane on the traveling road. The corrected lane position appropriately represents the main lane position regardless of the lane pattern on the road surface. Therefore, for example, if this is used to calculate the amount of lateral displacement (wandering) of the vehicle, the degree of awakening of the driver can be accurately estimated.

【００２０】前方監視センサ１は、車両前方の状況を撮
像して、撮像画像を出力するセンサであり、例えば、Ｃ
ＣＤ（固体撮像素子）等を用いたステレオカメラや単眼
カメラを用いることができる。車線認識部２は、画像認
識技術を用いて、撮像画像に映し出された走行路上の車
線を認識し、その位置を算出する。路面に描かれた車線
（一般的には白線）は、画像の水平方向の輝度差が大き
いエッジ部として特定することができる（アスファルト
と白線との境界部分は輝度差が大きい）。白線に起因し
たエッジ部（白線エッジ）は、走行路の左側と右側とに
ついて別個に探索され、左右の白線のそれぞれについて
特定される。一例として、下記の３つの条件を具備する
部分を白線エッジとして認識することができ、白線エッ
ジの位置（画像の横方向座標）を車線位置とする。The forward monitoring sensor 1 is a sensor that captures an image of the situation in front of the vehicle and outputs a captured image.
A stereo camera or a monocular camera using a CD (solid-state imaging device) or the like can be used. The lane recognition unit 2 uses an image recognition technique to recognize a lane on the traveling road shown in the captured image and calculates its position. A lane (generally a white line) drawn on a road surface can be specified as an edge portion having a large luminance difference in the horizontal direction of the image (a luminance difference is large at a boundary portion between the asphalt and the white line). An edge portion (white line edge) caused by the white line is separately searched for the left side and the right side of the traveling road, and is specified for each of the left and right white lines. As an example, a portion satisfying the following three conditions can be recognized as a white line edge, and the position of the white line edge (horizontal coordinate of the image) is set as a lane position.

【００２１】［白線エッジの条件］ （条件１）輝度変化量が所定値以上である輝度エッジ
で、かつ、輝度エッジの内側（画像中央側）の画素より
も外側（画像端側）の画素の方が輝度が大きいことすな
わち走行路の左右の白線に起因した白線エッジは、白線
の内側の境界（白線と舗装路との境界）における輝度エ
ッジである。 （条件２）条件１を満たす白線エッジの候補に関して、
それと同一水平線上の外側にさらに輝度エッジが存在
し、かつ、この輝度エッジの外側の画素よりも内側の画
素の方が輝度が大きいこと白線は所定の幅を有している
ため、白線エッジの外側にも境界が存在する。この条件
は、このような白線の特徴に鑑みて設けられたものであ
る。 （条件３）条件１を満たす白線エッジを含む画素ブロッ
クに関して、視差が算出されていること（前方監視セン
サ１としてステレオカメラを用いた場合）白線エッジが
存在する箇所に視差が算出されていなければ、その白線
エッジは道路形状を認識するのに有効な情報とはならな
いからである。[Conditions of White Line Edge] (Condition 1) A luminance edge whose luminance variation is equal to or more than a predetermined value
And from the pixel inside the luminance edge (the center of the image)
The pixels on the outer side (image end side) also have higher luminance . In other words, the white line edges caused by the white lines on the left and right sides of the traveling road are the inner boundary of the white line (the boundary between the white line and the paved road) ) Is a luminance edge. (Condition 2) Regarding white line edge candidates satisfying Condition 1,
There are more luminance edges outside on the same horizontal line
And the image inside the pixels outside the luminance edge
Since the white line has a predetermined width because the element has a higher luminance , a boundary exists outside the white line edge. This condition is provided in view of such characteristics of the white line. (Condition 3) A pixel block including a white line edge satisfying the condition 1
The parallax has been calculated for the
This is because if a parallax is not calculated at a position where a white line edge exists, the white line edge is not effective information for recognizing a road shape.

【００２２】車線認識部２は、前方監視センサ１として
ステレオカメラを用いた場合、左右の白線エッジの座標
（ｉ，ｊ）と視差ｄとを周知の座標変換式に代入し、車
線の実空間上の座標（Ｘ，Ｙ，Ｚ）を算出する。この座
標変換に関しては、例えば、特開平５−２６５５４７号
公報に開示されている。本実施形態は、車線の横方向の
変位をモニタリングするものであるから、画像水平方向
（車幅方向）の車線位置が評価対象となる。車両より10
ｍ前方における車両中心を基準とした左車線位置をＸ0
（Ｘ0＜0）とし、右車線位置をＸ1（Ｘ1＞0）とする。When a stereo camera is used as the front monitoring sensor 1, the lane recognition unit 2 substitutes the coordinates (i, j) of the left and right white line edges and the parallax d into a well-known coordinate conversion formula, and calculates the real space of the lane. The upper coordinates (X, Y, Z) are calculated. This coordinate conversion is disclosed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-26547. In the present embodiment, since the displacement of the lane in the lateral direction is monitored, the lane position in the image horizontal direction (vehicle width direction) is to be evaluated. 10 from the vehicle
X0 is the left lane position with respect to the vehicle center
(X0 <0), and the right lane position is X1 (X1> 0).

【００２３】なお、車線認識部２は、車線の認識を行う
とともに、その確信度（すなわち、認識された車線の確
からしさ）も併せて算出する。走行路上の輝度エッジ
は、白線に起因したもの以外にも、スリップ痕や雪面上
のわだち等に起因して生じることがある。そこで、認識
された車線位置の連続性や車線位置のデータ数等に基づ
いて、認識された車線の確信度（信頼性）が算出され
る。なお、認識車線の信頼性については、本願出願人の
先願である特願平１１−２６９５７８号に開示されてい
る。確信度は0〜10の範囲で算出され、認識車線を最も
信頼できる場合は確信度が10に設定される。左車線位置
Ｘ0の確信度をＰＦＳ0，右車線位置Ｘ1の確信度をＰＦ
Ｓ1とする。The lane recognizing section 2 recognizes the lane and also calculates its certainty (that is, the certainty of the recognized lane). Luminance edges on the traveling road may be caused by slip marks, ruts on a snow surface, and the like, in addition to those caused by white lines. Therefore, the certainty factor (reliability) of the recognized lane is calculated based on the continuity of the recognized lane position, the number of data of the lane position, and the like. The reliability of the recognized lane is disclosed in Japanese Patent Application No. 11-269578, which is a prior application of the present applicant. The certainty is calculated in the range of 0 to 10. If the recognized lane is most reliable, the certainty is set to 10. PFS0 is the certainty factor of the left lane position X0, and PF is the certainty factor of the right lane position X1.
Let it be S1.

【００２４】車線補正部３は、現在の車線位置とその過
去の履歴とに基づいて、レーン幅を推定し、これに基づ
いて認識車線位置を補正する。この補正により、主たる
車線と補助車線とが併存する走行状況にあっても、主車
線の位置を適切に求めることができる。補正後の左車線
位置をＸＣＫ0、補正後の右車線位置をＸＣＫ1とする。
なお、これらの補正車線位置ＸＣＫ0，ＸＣＫ1に関して
は、過去4秒分に相当する42個の履歴（ＸＣＫ0[41]，Ｘ
ＣＫ1[41]）が履歴保持部４に保存され、これらは、現
在の補正車線位置ＸＣＫ0，ＸＣＫ1を算出する際に用い
られる。なお、車線補正部３は、補正車線位置ＸＣＫ
0，ＸＣＫ1を算出する過程において、認識レーン幅Ｗ
（Ｗ＞0）を算出する。後述するように、認識レーン幅
Ｗは、認識された左右の車線位置（正確には直線補完後
の車線位置）の差より算出される。The lane correction unit 3 estimates the lane width based on the current lane position and its past history, and corrects the recognized lane position based on the estimated lane width. By this correction, the position of the main lane can be appropriately obtained even in a driving situation in which the main lane and the auxiliary lane coexist. The left lane position after correction is XCK0, and the right lane position after correction is XCK1.
As for these corrected lane positions XCK0 and XCK1, 42 histories (XCK0 [41], XCK
CK1 [41]) are stored in the history holding unit 4 and are used when calculating the current corrected lane positions XCK0 and XCK1. It should be noted that the lane correction unit 3 performs correction lane position XCK.
In the process of calculating 0, XCK1, the recognition lane width W
(W> 0) is calculated. As will be described later, the recognized lane width W is calculated from the difference between the recognized left and right lane positions (accurately, the lane positions after straight line interpolation).

【００２５】レーン幅認識部５は、左右の車線位置Ｘ
0，Ｘ1より算出される認識レーン幅Ｗをデータとして収
集し、少なくとも１つ、最大で５つのレーン幅種ＷＩＤ
ＴＨ[i]（ｉ＝0〜4）をストックする。また、これらの
レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]の出現頻度をモニタリングし
て、出現頻度のもっと高いものを主レーン幅ＷＭＳＴＲ
として決定する。レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]とレーン幅
の推定値である主レーン幅ＷＭＳＴＲとは、車線変位補
正部３における補正車線位置ＸＣＫ0，ＷＣＫ1の算出過
程で用いられる。The lane width recognition unit 5 detects the left and right lane positions X
The recognition lane width W calculated from 0 and X1 is collected as data, and at least one and a maximum of five lane width types WID are collected.
TH [i] (i = 0 to 4) is stocked. In addition, the frequency of appearance of these lane width types WIDTH [i] is monitored, and those having a higher frequency of occurrence are identified as main lane width WMSTR.
To be determined. The lane width type WIDTH [i] and the main lane width WMSTR, which is an estimated value of the lane width, are used in the process of calculating the corrected lane positions XCK0, WCK1 in the lane displacement correction unit 3.

【００２６】以下の説明は、５つのレーン幅種ＷＩＤＴ
Ｈ[i]が出現していることを前提としているが、走行状
況によってはそれ以下の個数しか出現しないことも当然
にあり得る。例えば、ケース０が長時間継続する場合に
は最小レーン幅種ＷＩＤＴＨ[0]のみが出現する。The following description is based on five lane width types WIDT
Although it is assumed that H [i] has appeared, it is naturally possible that only a smaller number will appear depending on the driving situation. For example, when case 0 continues for a long time, only the minimum lane width type WIDTH [0] appears.

【００２７】車両中心変位算出部６は、車線変位補正部
３より出力された補正車線位置ＸＣＫ0，ＸＣＫ1の差
（ＸＣＫ0−ＸＣＫ1）を算出する。そして、1.0Hzのロ
ーバスフィルタをかけてノイズ成分を除去し、車両中心
変位ＸＣを算出する。この車両中心変位ＸＣは、補助車
線の影響を受けない横方向の車両変位（ふらつき）に相
当する。The vehicle center displacement calculator 6 calculates the difference (XCK0-XCK1) between the corrected lane positions XCK0 and XCK1 output from the lane displacement corrector 3. Then, a noise component is removed by applying a low-pass filter of 1.0 Hz to calculate a vehicle center displacement XC. The vehicle center displacement XC corresponds to a lateral vehicle displacement (sway) which is not affected by the auxiliary lane.

【００２８】覚醒度判定部７は、車両中心変位ＸＣの周
波数スペクトルにおける周波数成分を解析することによ
り、ドライバの覚醒度を判定する。ＦＦＴ（高速フィー
リエ変換）を用いた周波数スペクトルによる覚醒度の判
定手法については様々なものが提案されているが、その
一例については、本願出願人が先に出願した特開２００
０−１８５５７５号公報を参照されたい。覚醒度判定部
７は、ドライバの覚醒度が低下していると判断した場
合、スピーカやディスプレイ等の警報部８に対して、ド
ライバに覚醒を促すための各種警報の実行を指示する。The arousal level determination unit 7 determines the arousal level of the driver by analyzing the frequency components in the frequency spectrum of the vehicle center displacement XC. Various methods have been proposed for judging the degree of arousal based on a frequency spectrum using FFT (Fast Fourier Transform).
See JP-A-185575. When determining that the arousal level of the driver is decreasing, the arousal level determination unit 7 instructs an alarm unit 8 such as a speaker or a display to execute various warnings to urge the driver to awake.

【００２９】［基本ロジック］つぎに、車線位置補正ロ
ジックの概略について述べる。本実施形態では、前方監
視センサ１から出力された撮像画像より走行中のレーン
の両側車線が認識された場合、認識レーン幅Ｗに基づい
て、路面上に描かれた車線の状態を５つの車線パターン
のいずれかに分類する。図２は、車線パターンの分類の
説明図であり、主たる車線と補助車線との位置的関係を
規定したものである。そして、分類されたパターンに応
じて、認識車線位置の補正を行う。本実施形態では、両
側車線が認識された場合における車線パターンを以下の
５ケースに分類する。なお、同図に出現する５つのレー
ン幅種ＷＩＤＴＨ[i]は、ＷＩＤＴＨ[0]＜ＷＩＤＴＨ
[1]＜ＷＩＤＴＨ[2]＜ＷＩＤＴＨ[3]＜ＷＩＤＴＨ[4]の
関係にある。[Basic Logic] Next, the outline of the lane position correction logic will be described. In the present embodiment, when the lanes on both sides of the traveling lane are recognized from the captured image output from the forward monitoring sensor 1, the state of the lane drawn on the road surface is changed based on the recognized lane width W into five lanes. Classify into one of the patterns. FIG. 2 is an explanatory diagram of classification of lane patterns, and defines a positional relationship between a main lane and an auxiliary lane. Then, the recognition lane position is corrected according to the classified pattern. In the present embodiment, the lane patterns when both lanes are recognized are classified into the following five cases. Note that the five lane width types WIDTH [i] appearing in the figure are WIDTH [0] <WIDTH
[1] <WIDTH [2] <WIDTH [3] <WIDTH [4].

【００３０】（ケース０）左右に主たる車線（通常車
線）が存在する通常のケースである。左右の主たる車線
間の距離をレーン幅種ＷＩＤＴＨ[2]とする。以下のケ
ース１〜４の出現頻度は基本的にそれほど高くないが、
ケース０は出現頻度が高い。したがって、ある時間内に
ケース０〜４が混在して出現し、ケース０の出現頻度が
最も高いならば、主レーン幅ＷＭＳＴＲはレーン幅種Ｗ
ＩＤＴＨ[2]となる。なお、同図において、破線状車線
間のデータ空白部分を点線で結んでいるが、これは、後
述するように、前後の車線位置より直線補完しているこ
とを意味している（以下のケースについても同様）。認
識レーン幅Ｗが主レーン幅ＷＭＳＴＲに対して±α（例
えば40mm）未満ならば、本ケースに該当すると判断す
る。(Case 0) This is a normal case where main lanes (normal lanes) exist on the left and right. The distance between the left and right main lanes is defined as lane width type WIDTH [2]. The appearance frequency of the following cases 1-4 is basically not so high,
Case 0 has a high appearance frequency. Therefore, if the cases 0 to 4 appear mixedly within a certain time and the appearance frequency of the case 0 is the highest, the main lane width WMSTR becomes the lane width type W
It becomes IDTH [2]. In the figure, the data blank portions between the dashed lanes are connected by dotted lines, which means that straight lines are complemented from the front and rear lane positions as described later (the following case). The same applies to If the recognition lane width W is less than ± α (for example, 40 mm) with respect to the main lane width WMSTR, it is determined that this case is applicable.

【００３１】（ケース１）補助車線（内両側）がかすれ
る等で片側を通常車線として認識する場合に出現し、基
本的に一部区間において存在するケースである。車線認
識への影響としては、主たる車線に対して認識車線が内
側にオフセットするときがある（確信度は高い状態が保
持される）。レーン幅種ＷＩＤＴＨ[2]（＝ＷＭＳＴ
Ｒ）の他に、それよりも狭いレーン幅種ＷＩＤＴＨ[1]
が出現する。認識レーン幅Ｗが主レーン幅ＷＭＳＴＲよ
り一つ内側のレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i-1]（すなわちＷ
ＩＤＴＨ[1]）に対して±β（例えば30mm）未満なら
ば、本ケースの内片側補助車線と判断する。(Case 1) Appears when one side is recognized as a normal lane because the auxiliary lane (both inside) is blurred or the like, and basically exists in a partial section. As an influence on the lane recognition, there is a case where the recognized lane is offset inward with respect to the main lane (a high confidence level is maintained). Lane width type WIDTH [2] (= WMST
R) Besides, narrower lane width type WIDTH [1]
Appears. The lane width type WIDTH [i-1] where the recognition lane width W is one inner side of the main lane width WMSTR (that is, W
If IDTH [1]) is smaller than ± β (for example, 30 mm), it is determined that the inner lane is the auxiliary lane in the present case.

【００３２】図３は、内側に補助車線が存在する場合の
変位特性図である（ケース２についても該当）。同図
（ａ）に示す補正前の特性からわかるように、内側破線
の特徴として、真の車線位置（主たる車線位置）に対し
てステップ状のシフトが見られる。そこで、左右とも１
つ前の車線位置との差をとり、大きい方が内側にオフセ
ットしていると判断し、後述するオフセット量を用い
て、片側の車線位置を外側へオフセット補正する。同図
（ｂ）は補正後の特性を示しており、オフセット補正に
より内側補助車線の影響が除去されていることがわか
る。FIG. 3 is a displacement characteristic diagram when an auxiliary lane exists inside (the same applies to case 2). As can be seen from the characteristics before correction shown in FIG. 11A, a stepwise shift is seen from the true lane position (main lane position) as a feature of the inner broken line. Therefore, both left and right
By taking the difference from the previous lane position, it is determined that the larger lane is offset inward, and the lane position on one side is offset-corrected outward using an offset amount described later. FIG. 6B shows the characteristics after the correction, and it can be seen that the influence of the inside auxiliary lane has been removed by the offset correction.

【００３３】（ケース２）カーブ等車線内走行を喚起す
る場所において出現し、基本的に一部区間において存在
するケースである。車線認識への影響としては、主たる
車線に対して認識車線が内側にオフセットするときがあ
る（確信度は高い状態が保持される）。レーン幅種ＷＩ
ＤＴＨ[2]（＝ＷＭＳＴＲ）の他に、それよりも狭いレ
ーン幅種ＷＩＤＴＨ[0]が出現する（ＷＩＤＴＨ[0]＜Ｗ
ＩＤＴＨ[1]）。認識レーン幅Ｗが主レーン幅ＷＭＳＴ
Ｒより二つ内側のレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i-2]（すなわ
ちＷＩＤＴＨ[0]）に対して±β未満ならば、本ケース
の内両側補助車線と判断する。ケース１と同様の手法
で、両側の車線位置を外側へオフセット補正する。(Case 2) This is a case in which the vehicle appears in a place such as a curve that calls for traveling in a lane, and basically exists in some sections. As an influence on the lane recognition, there is a case where the recognized lane is offset inward with respect to the main lane (a high confidence level is maintained). Lane width type WI
In addition to DTH [2] (= WMSTR), a narrower lane width type WIDTH [0] appears (WIDTH [0] <W).
IDTH [1]). Recognition lane width W is main lane width WMST
If the lane width type WIDTH [i-2] (that is, WIDTH [0]) two insides from R is less than ± β, it is determined that both auxiliary lanes are inside the present case. In the same manner as in Case 1, the lane positions on both sides are offset-corrected outward.

【００３４】（ケース３）内両側補助車線（ケース２）
走行中で分岐合流がある場所において出現し易く、基本
的に一部区間において存在するケースである。認識車線
への影響としては、主たる車線に対して認識車線が外側
にオフセットするときがある（確信度は高い状態が保持
される）。レーン幅種ＷＩＤＴＨ[2]（＝ＷＭＳＴＲ）
の他に、それよりも広いレーン幅種ＷＩＤＴＨ[3]が出
現する。認識レーン幅Ｗが主レーン幅ＷＭＳＴＲより一
つ外側のレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i+1]（すなわちＷＩＤ
ＴＨ[3]）に対して±β未満ならば、本ケースの外片側
補助車線と判断する。(Case 3) Inner both side auxiliary lane (Case 2)
This is a case in which the vehicle is likely to appear at a place where there is a junction while traveling and basically exists in a partial section. As an influence on the recognition lane, there is a case where the recognition lane is offset to the outside with respect to the main lane (the state of high confidence is maintained). Lane width type WIDTH [2] (= WMSTR)
Besides, a lane width type WIDTH [3] wider than that appears. Recognition lane width W is lane width type WIDTH [i + 1] one outside of main lane width WMSTR (that is, WID
If TH [3]) is less than ± β, it is determined to be the auxiliary lane on the outside of this case.

【００３５】図４は、外側に補助車線が存在する場合の
変位特性図である（ケース４についても該当）。同図
（ａ）に示す補正前の特性からわかるように、外側補助
車線の特徴として、正しい車線認識結果の上に、短周期
のノイズ状の信号成分が乗る。ここでは、ノイズ上では
左右変位とも0に落とし無効データ化するとともに、ノ
イズ幅が小さいときは通常車線と認識する。無効データ
化された部分は、その後の処理において直線補完する。
同図（ｂ）は補正後の特性を示しており、直線補完によ
り外側補助車線の影響が除去されていることがわかる。FIG. 4 is a displacement characteristic diagram when an auxiliary lane exists on the outside (this also applies to case 4). As can be seen from the characteristics before correction shown in FIG. 11A, as a feature of the outer auxiliary lane, a short-cycle noise-like signal component is put on the correct lane recognition result. Here, on the noise, both the left and right displacements are reduced to 0 to generate invalid data, and when the noise width is small, it is recognized as a normal lane. The portion converted to invalid data is linearly complemented in the subsequent processing.
FIG. 6B shows the characteristics after correction, and it can be seen that the influence of the outside auxiliary lane has been removed by straight line interpolation.

【００３６】（ケース４）内両側補助車線（ケース２）
への進入初期（一部）に出現し易く、基本的に一部区間
において存在するケースである。認識車線への影響とし
ては、主たる車線に対して認識車線が外側にオフセット
するときがある（確信度は高い状態が保持される）。レ
ーン幅種ＷＩＤＴＨ[2]（＝ＷＭＳＴＲ）の他に、それ
よりも広いレーン幅種ＷＩＤＴＨ[4]が出現する（ＷＩ
ＤＴＨ[3]＜ＷＩＤＴＨ[4]）。認識レーン幅Ｗが主レー
ン幅ＷＭＳＴＲより二つ外側のレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i
+2]（すなわちＷＩＤＴＨ[4]）に対して±β未満なら
ば、本ケースの外両側補助車線と判断する。ケース３と
同様の手法で、左右の車線ともに直線補完を行う。(Case 4) Inner side auxiliary lane (Case 2)
This is a case where it is easy to appear in the early stage (partly) of approaching to, and basically exists in some sections. As an influence on the recognition lane, there is a case where the recognition lane is offset to the outside with respect to the main lane (the state of high confidence is maintained). In addition to the lane width type WIDTH [2] (= WMSTR), a wider lane width type WIDTH [4] appears (WI
DTH [3] <WIDTH [4]). The lane width type WIDTH [i whose recognition lane width W is two outside the main lane width WMSTR
+2] (that is, WIDTH [4]), it is determined that the vehicle is on the outer both-side lane in this case. In the same manner as in Case 3, straight line complementation is performed for both the left and right lanes.

【００３７】なお、図２の最下欄に示したケースは、逆
行で路面が光っている状況やガードレールの影に入る状
況等で左右いずれかの白線エッジが検出できず、片側車
線のみ認識されるケースである。このケースでは、認識
された車線側の車線位置と、認識が不安定になるまでに
計測された主レーン幅ＷＭＳＴＲとを用いて、認識でき
なかった側の車線位置を推定（復元）する。In the case shown in the lowermost column of FIG. 2, the white line edge on either the left or right side cannot be detected due to the situation where the road surface is shining in the reverse direction or the situation where the vehicle enters the shadow of the guardrail, and only one side lane is recognized. This is the case. In this case, the lane position on the unrecognized side is estimated (restored) by using the recognized lane position on the lane side and the main lane width WMSTR measured until the recognition becomes unstable.

【００３８】図５は、図１に示した車線変位補正部３の
詳細なブロック構成図である。車線変位補正部３は、車
線補完部１１，レーン幅算出部１２，車線パターン分類
部１３，車線位置補正部１４および車線補完部１５で構
成されている。FIG. 5 is a detailed block diagram of the lane displacement correcting section 3 shown in FIG. The lane displacement correcting unit 3 includes a lane complementing unit 11, a lane width calculating unit 12, a lane pattern classifying unit 13, a lane position correcting unit 14, and a lane complementing unit 15.

【００３９】［車線補完部］車線変位補正部３の前段に
位置する車線補完部１１は、左右の車線位置Ｘ0，Ｘ1
と、履歴保持部４より読み出した過去4秒分の補正車線
位置ＸＣＫ0[41]，ＸＣＫ1[41]とに基づいて、破線状車
線間のデータ空白部分を直線近似で補完する。つまり、
白線エッジが存在しない部分を、今回の車線位置と過去
の車線位置とによって直線近似で補完する。このように
直線補完された左右の車線位置をそれぞれＸＨ0，ＸＨ1
とする。補完された車線位置ＸＨ0，ＸＨ1に関する確信
度ＰＦＳＨ0，ＰＦＳＨ1は共に10（高信頼）とする。ま
た、4秒分の履歴で補完できなかった場合は、その確信
度ＰＦＳＨ0，ＰＦＳＨ1を0にして無効データ化する。
無効データ化されたものは、それ以降の処理において演
算対象としない。なお、本実施形態では、無効データ化
された補完車線位置ＸＨ0，ＸＨ1に関しては、その値も
0に設定している。[Lane supplementation unit] The lane supplementation unit 11 located in front of the lane displacement correction unit 3 has left and right lane positions X0 and X1.
And the corrected lane positions XCK0 [41] and XCK1 [41] for the past 4 seconds read from the history holding unit 4 to complement the data blank portion between the broken lanes by linear approximation. That is,
A portion where no white line edge exists is complemented by linear approximation using the current lane position and the past lane position. The left and right lane positions thus complemented in a straight line are represented by XH0 and XH1 respectively.
And The certainty factors PFSH0 and PFSH1 relating to the complemented lane positions XH0 and XH1 are both 10 (high reliability). Further, if the data cannot be complemented with the history for 4 seconds, the certainty factors PFSH0 and PFSH1 are set to 0 to invalidate the data.
The data that has been converted into invalid data is not subjected to calculation in the subsequent processing. In the present embodiment, the values of the complementary lane positions XH0 and XH1 that have been invalidated are also changed.
Set to 0.

【００４０】［レーン幅算出部］レーン幅算出部１２
は、車線補完部１１より出力された補完車線位置ＸＨ
0，ＸＨ1に基づいて、下式に従い認識レーン幅Ｗを算出
する。[Lane width calculator] Lane width calculator 12
Is the supplementary lane position XH output from the lane supplementing unit 11
Based on 0 and XH1, the recognition lane width W is calculated according to the following equation.

【数１】Ｗ ＝ ＸＨ1−ＸＨ0## EQU1 ## W = XH1-XH0

【００４１】［車線パターン分類部］車線パターン分類
部１３は、両側の車線が認識された場合、現在の車線状
態を図２に示した５つの車線パターンのいずれかに分類
する。図６は、車線パターン分類ルーチンのフローチャ
ートであり、車線パターン分類部１３は本ルーチンを所
定の間隔（例えば100ms）で繰り返し実行する。[Lane Pattern Classification Unit] The lane pattern classification unit 13 classifies the current lane state into one of the five lane patterns shown in FIG. 2 when the lanes on both sides are recognized. FIG. 6 is a flowchart of a lane pattern classification routine. The lane pattern classification unit 13 repeatedly executes this routine at predetermined intervals (for example, 100 ms).

【００４２】まず、ステップ１において、両側の車線が
認識されているか否か、すなわち、左右車線に関する確
信度ＰＦＳＨ0，ＰＦＳＨ1がともに10（高信頼）である
か否かが判断される。このステップ１で否定判定された
場合には本ルーチンを抜け、肯定判定された場合にはス
テップ２に進む。ステップ２では、認識レーン幅Ｗがレ
ーン幅種ＷＩＤＴＨ[2]（＝ＷＭＳＴＲ）に対して±α
（例えば40mm）未満であるか否かが判断される。このス
テップ２で肯定判定された場合は、分類フラグＦnsdを
「０」（図２に示したパターン０を指示）にセットした
後（ステップ３）、本ルーチンを抜ける。一方、ステッ
プ２で否定判定された場合はステップ４に進む。First, in step 1, it is determined whether or not both lanes are recognized, that is, whether or not the confidence levels PFSH0 and PFSH1 for the left and right lanes are both 10 (high reliability). If a negative determination is made in step 1, the process exits this routine, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 2. In step 2, the recognition lane width W is set to ± α with respect to the lane width type WIDTH [2] (= WMSTR).
(Eg, 40 mm). If an affirmative determination is made in step 2, the classification flag Fnsd is set to "0" (indicating the pattern 0 shown in FIG. 2) (step 3), and the routine exits. On the other hand, if a negative determination is made in step 2, the process proceeds to step 4.

【００４３】なお、ケース０の分類判定の基準となるマ
ージンαは、後述する他のケース１〜４の判定マージン
βよりも大きな値に設定している。その理由は、ケース
０は、一部区間で出現するケース１〜４よりも出現頻度
が高い点を反映するためである。It should be noted that the margin α serving as a reference for the classification judgment of case 0 is set to a value larger than the judgment margin β of the other cases 1 to 4 described later. The reason for this is that case 0 reflects a point where the appearance frequency is higher than cases 1 to 4 that appear in some sections.

【００４４】ステップ４では、認識レーン幅Ｗがレーン
幅種ＷＩＤＴＨ[1]に対して±β（例えば30mm）未満で
あるか否かが判断される。このステップ４で肯定判定さ
れた場合は、分類フラグＦnsdを「１」（図２に示した
パターン１を指示）にセットした上で（ステップ５）、
本ルーチンを抜ける。一方、ステップ４で否定判定され
た場合はステップ６に進む。ステップ６では、認識レー
ン幅Ｗがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[0]に対して±β未満で
あるか否かが判断される。このステップ６で肯定判定さ
れた場合は分類フラグＦnsdを「２」（図２に示したパ
ターン２を指示）にセットし（ステップ７）、本ルーチ
ンを抜ける。一方、ステップ６で否定判定された場合は
ステップ８に進み、認識レーン幅Ｗがレーン幅種ＷＩＤ
ＴＨ[3]に対して±β未満であるか否かが判断される。
このステップ８で肯定判定された場合は分類フラグＦns
dを「３」（図２に示したパターン３を指示）にセット
し（ステップ９）、本ルーチンを抜ける。一方、ステッ
プ９で否定判定された場合はステップ１０に進む。ステ
ップ１０では、認識レーン幅Ｗがレーン幅種ＷＩＤＴＨ
[4]に対して±β未満であるか否かが判断される。この
ステップ１０で肯定判定された場合は分類フラグＦnsd
を「４」（図２に示したパターン４を指示）にセットし
（ステップ１１）、本ルーチンを抜ける。一方、このス
テップ１０で否定判定された場合は本ルーチンを抜け
る。In step 4, it is determined whether or not the recognition lane width W is less than ± β (for example, 30 mm) with respect to the lane width type WIDTH [1]. If an affirmative determination is made in step 4, the classification flag Fnsd is set to "1" (indicating the pattern 1 shown in FIG. 2) (step 5).
Exit this routine. On the other hand, if a negative determination is made in step 4, the process proceeds to step 6. In step 6, it is determined whether or not the recognition lane width W is less than ± β with respect to the lane width type WIDTH [0]. If an affirmative determination is made in step 6, the classification flag Fnsd is set to "2" (indicating the pattern 2 shown in FIG. 2) (step 7), and the routine exits. On the other hand, if a negative determination is made in step 6, the process proceeds to step 8, where the recognized lane width W is set to the lane width type WID.
It is determined whether TH [3] is less than ± β.
If a positive determination is made in step 8, the classification flag Fns
d is set to "3" (indicating the pattern 3 shown in FIG. 2) (step 9), and the routine exits. On the other hand, if a negative determination is made in step 9, the process proceeds to step 10. In step 10, the recognition lane width W is set to the lane width type WIDTH.
It is determined whether [4] is less than ± β. If a positive determination is made in step 10, the classification flag Fnsd
Is set to "4" (indicating the pattern 4 shown in FIG. 2) (step 11), and the process exits this routine. On the other hand, if a negative determination is made in step 10, the process exits this routine.

【００４５】以上の説明からわかるように、両側車線認
識時においては、認識レーン幅Ｗをレーン幅種ＷＩＤＴ
Ｈ[i]と比較する。そして、その比較結果に応じて、現
在の車線状態を予め設定された５つの車線パターンのい
ずれかに分類する。車線パターンを特定することによ
り、主たる車線と補助車線との位置的関係は一義的に特
定される。As can be seen from the above description, when recognizing a lane on both sides, the recognized lane width W is set to the lane width type WIDT.
Compare with H [i]. Then, according to the comparison result, the current lane state is classified into any one of five preset lane patterns. By specifying the lane pattern, the positional relationship between the main lane and the auxiliary lane is uniquely specified.

【００４６】［車線位置補正部］車線位置補正部１４
は、両側車線が認識された場合における車線位置補正、
片側車線が認識された場合における認識不良側の車線位
置推定、および両側車線が共に認識できなかった場合に
おけるデータ無効化を行う。図７は、両側車線認識時に
おける車線位置補正ルーチンのフローチャートであり、
車線位置補正部１４は、本ルーチンを所定の間隔（例え
ば100ms）で繰り返し実行する。[Lane Position Correction Unit] Lane position correction unit 14
Is the lane position correction when both lanes are recognized,
The lane position estimation on the recognition failure side when one lane is recognized and the data invalidation when both lanes cannot be recognized are performed. FIG. 7 is a flowchart of a lane position correction routine at the time of recognizing both-side lanes.
The lane position correcting unit 14 repeatedly executes this routine at predetermined intervals (for example, 100 ms).

【００４７】まず、ステップ２０において、両側の車線
が認識されているか否か、すなわち、左右車線に関する
確信度ＰＦＳＨ0，ＰＦＳＨ1がともに10（高信頼）であ
るか否かが判断される。このステップ２０で否定判定さ
れた場合には本ルーチンを抜け、肯定判定された場合に
はステップ２１に進む。ステップ２１では、車線パター
ン分類部１３において求められた分類フラグＦnsdが
「０」であるか否かが判断される。このステップ２１で
肯定判定された場合、すなわち、ケース０に相当する場
合には、補助車線が存在しないので、補正は行わずに
（ステップ２２）、本ルーチンを抜ける。すなわち、補
完車線位置ＸＨ0，ＸＨ1をそのまま補正後の車線位置Ｘ
Ｄ0，ＸＤ1として出力する。また、確信度ＰＦＳＨ0，
ＰＦＳＨ1をそのまま補正後の確信度ＰＦＳＤ0，ＰＦＳ
Ｄ1として出力する。First, at step 20, it is determined whether or not both lanes are recognized, that is, whether or not both the confidence levels PFSH0 and PFSH1 for the left and right lanes are 10 (high reliability). If a negative determination is made in step 20, the process exits this routine, and if a positive determination is made, the process proceeds to step 21. In step 21, it is determined whether or not the classification flag Fnsd obtained by the lane pattern classification unit 13 is "0". If an affirmative determination is made in step 21, that is, if the case corresponds to case 0, there is no auxiliary lane, so no correction is performed (step 22), and the routine exits. That is, the lane position X after correcting the complementary lane positions XH0 and XH1 without change.
Output as D0 and XD1. Also, the confidence level PFSH0,
Confidence PFSD0, PFS after PFSH1 is directly corrected
Output as D1.

【００４８】一方、ステップ２１で否定判定された場合
にはステップ２３に進み、分類フラグFnsdが「１」であ
るか否かが判断される。このステップ２３で肯定判定さ
れた場合、すなわち、ケース１の内片側補助車線に相当
する場合には、数式２または数式３に従い、片側車線の
みを対象とした外側へのオフセット補正を行い、補正車
線位置ＸＤ0，ＸＤ1を求める（ステップ２４）。左車線
位置ＸＨ0は、車両中心に対してマイナス側に位置して
いるため、左車線を対象としたオフセット補正では、マ
イナス側へのシフトとなる（数式２）。これに対して、
右車線位置ＸＨ1は、車両中心に対してプラス側に位置
しているため、右車線を対象としたオフセット補正で
は、プラス側へのシフトとなる（数式３）。レーン幅種
ＷＩＤＴＨ[2]の出現度合いが最も高い場合（ＷＭＳＴ
Ｒ＝ＷＩＤＴＨ[2]）、オフセット量SINGLEは、主レー
ン幅ＷＭＳＴＲとそれよりも一つ小さいＷＩＤＴＨ[1]
との差に相当する。また、確信度ＰＦＳＨ0，ＰＦＳＨ1
をそのまま補正確信度ＰＦＳＤ0，ＰＦＳＤ1として出力
する。ステップ２４の処理が終了すると、本ルーチンを
抜ける。On the other hand, if a negative determination is made in step 21, the process proceeds to step 23, where it is determined whether the classification flag Fnsd is "1". If an affirmative determination is made in step 23, that is, if it corresponds to the inner one-sided auxiliary lane of case 1, the outside offset correction is performed only for the one-sided lane in accordance with Equation 2 or 3, and the corrected lane is corrected. The positions XD0 and XD1 are obtained (step 24). Since the left lane position XH0 is located on the minus side with respect to the vehicle center, the offset correction for the left lane shifts to the minus side (Equation 2). On the contrary,
Since the right lane position XH1 is located on the plus side with respect to the vehicle center, the offset correction for the right lane shifts to the plus side (Equation 3). When the appearance degree of the lane width type WIDTH [2] is the highest (WMST
R = WIDTH [2]), the offset amount SINGLE is the main lane width WMSTR and WIDTH [1] which is one less than it.
And the difference. Also, the confidence levels PFSH0, PFSH1
Are output as corrected confidence factors PFSD0 and PFSD1 as they are. When the process of step 24 is completed, the process exits this routine.

【数２】ＸＤ0 ← ＸＨ0 − SINGLE ＸＤ1 ← ＸＨ1 SINGLE ＝ ＷＭＳＴＲ−ＷＩＤＴＨ[1]XD0 ← XH0−SINGLE XD1 ← XH1 SINGLE = WMSTR−WIDTH [1]

【数３】ＸＤ0 ← ＸＨ0 ＸＤ1 ← ＸＨ1 ＋ SINGLE SINGLE ＝ ＷＭＳＴＲ−ＷＩＤＴＨ[1]XD0 ← XH0 XD1 ← XH1 + SINGLE SINGLE = WMSTR-WIDTH [1]

【００４９】ステップ２３で否定判定された場合にはス
テップ２５に進み、分類フラグFnsdが「２」であるか否
かが判断される。このステップ２５で肯定判定された場
合、すなわち、ケース２の内両側補助車線に相当する場
合には、数式４に従い、両側車線を対象とした外側への
オフセット補正を行い、補正車線位置ＸＤ0，ＸＤ1を求
める（ステップ２６）。なお、レーン幅種ＷＩＤＴＨ
[2]の出現度合いが最も高い場合（ＷＭＳＴＲ＝ＷＩＤ
ＴＨ[2]）、オフセット量は、主レーン幅ＷＭＳＴＲと
それよりも二つ小さいＷＩＤＴＨ[0]との差の半分に相
当する。また、確信度ＰＦＳＨ0，ＰＦＳＨ1をそのまま
補正確信度ＰＦＳＤ0，ＰＦＳＤ1として出力する。ステ
ップ２６の処理が終了すると、本ルーチンを抜ける。If a negative determination is made in step 23, the process proceeds to step 25, where it is determined whether the classification flag Fnsd is "2". If an affirmative determination is made in step 25, that is, if the vehicle corresponds to the auxiliary lanes on both sides of the case 2, offset correction to the outside on both sides of the lane is performed according to Equation 4, and the corrected lane positions XD0, XD1 (Step 26). The lane width type WIDTH
When the appearance degree of [2] is the highest (WMSTR = WID
TH [2]), the offset amount corresponds to half of the difference between the main lane width WMSTR and WIDTH [0], which is two smaller than it. Further, the confidence factors PFSH0 and PFSH1 are output as corrected confidence factors PFSD0 and PFSD1 as they are. When the processing in step 26 ends, the process exits this routine.

【数４】ＸＤ0 ← ＸＨ0 − DOUBLE/2 ＸＤ1 ← ＸＨ1 ＋ DOUBLE/2 DOUBLE ＝ ＷＭＳＴＲ−ＷＩＤＴＨ[0]XD0 ← XH0−DOUBLE / 2 XD1 ← XH1 + DOUBLE / 2DOUBLE = WMSTR−WIDTH [0]

【００５０】ステップ２５で否定判定された場合にはス
テップ２７に進み、分類フラグＦnsdが「３」であるか
否かが判断される。このステップ２７で肯定判定される
状況としては、ケース３以外に、レーン幅が実際に広が
った状況も考えられる。そこで、これらのケースを分類
するために、レーン幅が所定時間（例えば3秒）以上広
くなっているかが判断される（ステップ２８）。ステッ
プ２８で肯定判定された場合には、レーン幅が実際に広
がったものと判断し補正を行わず、補完車線位置ＸＨ
0，ＸＨ1をそのまま補正車線位置ＸＤ0，ＸＤ1として出
力する（ステップ２９）。また、確信度ＰＦＳＨ0，Ｐ
ＦＳＨ1をそのまま補正確信度ＰＦＳＤ0，ＰＦＳＤ1と
して出力する。これに対して、ステップ２８で否定判定
された場合には、ケース３の外片側補助車線に相当する
と判断する。そして、補助車線がある側の車線データを
無効化、すなわち、補正確信度ＰＦＳＤ0（またはＰＦ
ＳＨ1）を0にする（ステップ３０）。片側の車線データ
を無効化し、後段の車線補完部１５で無効化されたデー
タ間を直線近似で補完することによって、図４（ａ）の
特性で表れる片側車線における短周期のノイズ状成分を
除去する。ステップ２９，３０の処理が終了すると、本
ルーチンを抜ける。If a negative determination is made in step 25, the process proceeds to step 27, where it is determined whether the classification flag Fnsd is "3". As a situation in which an affirmative determination is made in step 27, other than the case 3, a situation in which the lane width is actually widened may be considered. Therefore, in order to classify these cases, it is determined whether the lane width is wider than a predetermined time (for example, 3 seconds) (step 28). If an affirmative determination is made in step 28, it is determined that the lane width has actually widened, and no correction is performed.
0 and XH1 are output as corrected lane positions XD0 and XD1 as they are (step 29). Also, the confidence factor PFSH0, P
FSH1 is output as corrected confidence factors PFSD0 and PFSD1 as they are. On the other hand, if a negative determination is made in step 28, it is determined that the case 3 corresponds to the outer lane on the one side. Then, the lane data on the side where the auxiliary lane is located is invalidated, that is, the corrected certainty factor PFSD0 (or PFSD0).
SH1) is set to 0 (step 30). The lane data on one side is invalidated, and the data invalidated by the lane complementing section 15 at the subsequent stage is complemented by linear approximation, thereby removing short-period noise-like components in the one-sided lane represented by the characteristics of FIG. I do. When the processing of steps 29 and 30 is completed, the process exits this routine.

【００５１】ステップ２７で否定判定された場合にはス
テップ３１に進み、分類フラグＦnsdが「４」であるか
否かが判断される。このステップ３１で肯定判定される
状況としては、ケース４以外に、レーン幅が実際に広が
った状況も考えられる。そこで、これらのケースを分類
するために、レーン幅が所定時間（例えば3秒）以上広
くなっているかが判断される（ステップ３２）。このス
テップ３２で肯定判定された場合には、レーン幅が実際
に広がったものと判断し補正を行わず、補完車線位置Ｘ
Ｈ0，ＸＨ1をそのまま補正車線位置ＸＤ0，ＸＤ1として
出力する（ステップ３３）。また、確信度ＰＦＳＨ0，
ＰＦＳＨ1をそのまま補正確信度ＰＦＳＤ0，ＰＦＳＤ1
として出力する。これに対して、ステップ３２で否定判
定された場合には、ケース４の外両側補助車線に相当す
ると判断する。そして、両側の車線データを無効化、す
なわち、補正確信度ＰＦＳＤ0，ＰＦＳＨ1を0にする
（ステップ３４）。両側の車線データを無効化し、後段
の車線補完部１５で無効化されたデータ間を直線近似で
補完することによって、図４（ａ）の特性で表れる両側
車線に関する短周期のノイズ状成分を除去する。ステッ
プ３３，３４の処理が終了すると、本ルーチンを抜け
る。If a negative determination is made in step 27, the process proceeds to step 31, where it is determined whether the classification flag Fnsd is "4". As a situation in which an affirmative determination is made in step 31, other than the case 4, a situation in which the lane width is actually widened may be considered. Therefore, in order to classify these cases, it is determined whether or not the lane width is wider than a predetermined time (for example, 3 seconds) (step 32). If an affirmative determination is made in step 32, it is determined that the lane width has actually widened, and no correction is performed.
H0 and XH1 are directly output as corrected lane positions XD0 and XD1 (step 33). Also, the confidence level PFSH0,
Correction confidence level PFSD0, PFSD1 as it is for PFSH1
Output as On the other hand, when a negative determination is made in step 32, it is determined that the vehicle corresponds to the outer lane on both sides of the case 4. Then, the lane data on both sides are invalidated, that is, the correction certainty factors PFSD0 and PFSH1 are set to 0 (step 34). The lane data on both sides are invalidated, and the data invalidated by the lane complementing unit 15 at the subsequent stage is interpolated by linear approximation, thereby removing short-period noise-like components related to the lanes on both sides expressed by the characteristic of FIG. I do. When the processing of steps 33 and 34 ends, the process exits this routine.

【００５２】ステップ３１で否定判定された場合には、
補正を行うことなく（ステップ３５）、本ルーチンを抜
ける。この場合、補完車線位置ＸＨ0，ＸＨ1をそのまま
補正車線位置ＸＤ0，ＸＤ1として出力し、確信度ＰＦＳ
Ｈ0，ＰＦＳＨ1をそのまま補正確信度ＰＦＳＤ0，ＰＦ
ＳＤ1として出力する。If a negative determination is made in step 31,
This routine is exited without performing the correction (step 35). In this case, the complementary lane positions XH0 and XH1 are output as corrected lane positions XD0 and XD1 without any change, and the confidence level PFS
Correction confidence PFSD0, PF for H0 and PFSH1 as they are
Output as SD1.

【００５３】以上の説明からわかるように、車線パター
ンに応じて、補完車線位置ＸＨ0，ＸＨ1を補正すること
により、補助車線の影響を除去する。主たる車線の内側
に補助車線が存在する場合には、補完車線位置ＸＨ0，
ＸＨ1にオフセット補正を施す。一方、主たる車線の外
側に補助車線が存在する場合には、補完車線位置ＸＨ
0，ＸＨ1を無効データ化し、無効データ化された間を直
線補完することによって、補助車線の影響を除去する。As can be seen from the above description, the influence of the auxiliary lane is removed by correcting the supplementary lane positions XH0 and XH1 according to the lane pattern. If the auxiliary lane exists inside the main lane, the supplementary lane position XH0,
XH1 is subjected to offset correction. On the other hand, if the auxiliary lane exists outside the main lane, the supplementary lane position XH
The effect of the auxiliary lane is removed by converting 0, XH1 into invalid data and performing linear interpolation between the invalid data.

【００５４】図８は、片側車線認識時における車線位置
補正ルーチンのフローチャートであり、車線位置補正部
１４は、本ルーチンを所定の間隔（例えば100ms）で繰
り返し実行する。片側の車線のみが認識される状態で
は、左右の車線に関する確信度ＰＦＳ0，ＰＦＳ1の一方
のみが10となる。左車線の確信度ＰＦＳ0が10で、右車
線の確信度ＰＦＳ1が10でない場合（左車線のみ十分に
認識）、ステップ４０，４１の判断を経て、ステップ４
２に進む。この場合、高信頼の左車線に関しては、補完
車線位置ＸＨ0をそのまま補正車線位置ＸＤ0とする。こ
れに対して、右車線に関しては、左車線の補完車線位置
ＸＨ0を基準として、これに主レーン幅ＷＭＳＴＲを加
算することで、補正車線位置ＸＤ1を推定する。左右の
補正確信度ＰＦＳＤ0，ＰＦＳＤ1は共に10に設定する。
ステップ４２の処理が終了すると、本ルーチンを抜け
る。FIG. 8 is a flowchart of a lane position correction routine for one-way lane recognition. The lane position correction unit 14 repeatedly executes this routine at predetermined intervals (for example, 100 ms). In a state where only one lane is recognized, only one of the certainty factors PFS0 and PFS1 regarding the left and right lanes is 10. If the certainty factor PFS0 of the left lane is not 10 and the certainty factor PFS1 of the right lane is not 10 (only the left lane is sufficiently recognized), the determination in steps 40 and 41 is performed,
Proceed to 2. In this case, regarding the left lane with high reliability, the complementary lane position XH0 is used as it is as the corrected lane position XD0. On the other hand, for the right lane, the correction lane position XD1 is estimated by adding the main lane width WMSTR to the supplementary lane position XH0 of the left lane. The left and right correction certainty factors PFSD0 and PFSD1 are both set to 10.
When the process of step 42 ends, the process exits this routine.

【００５５】一方、右車線の確信度ＰＦＳ1が10で、左
車線の確信度ＰＦＳ0が10でない場合（右車線のみ十分
に認識）、ステップ４０，４３の判断を経て、ステップ
４４に進む。この場合、高信頼の右車線に関しては、補
完車線位置ＸＨ1をそのまま補正車線位置ＸＤ1とする。
これに対して、左車線に関しては、右車線の補完車線位
置ＸＨ1を基準として、これに主レーン幅ＷＭＳＴＲを
減算することで、補正車線位置ＸＤ0を推定する。左右
の補正確信度ＰＦＳＤ0，ＰＦＳＤ1は共に10に設定す
る。ステップ４４の処理が終了すると本ルーチンを抜け
る。On the other hand, when the certainty factor PFS1 of the right lane is 10 and the certainty factor PFS0 of the left lane is not 10 (only the right lane is sufficiently recognized), the process proceeds to step 44 through the judgments of steps 40 and 43. In this case, for the right lane with high reliability, the supplementary lane position XH1 is used as it is as the corrected lane position XD1.
On the other hand, for the left lane, the corrected lane position XD0 is estimated by subtracting the main lane width WMSTR from the supplementary lane position XH1 of the right lane. The left and right correction certainty factors PFSD0 and PFSD1 are both set to 10. When the process of step 44 is completed, the process exits this routine.

【００５６】車線位置補正部１４は、両側の車線が共に
十分認識できない場合（ＰＦＳＨ0≠10，ＰＦＳＨ1≠1
0）、左右の補正確信度ＰＦＳＤ0，ＰＦＳＤ1を共に0に
設定し、無効データ化する。The lane position correcting unit 14 determines that both lanes on both sides cannot be sufficiently recognized (PFSH0 ≠ 10, PFSH1 ≠ 1).
0), the left and right correction certainty factors PFSD0 and PFSD1 are both set to 0, and converted into invalid data.

【００５７】［車線補完部］車線補完部１５は、左右の
補正車線位置ＸＤ0，Ｘ1と、履歴保持部４より読み出し
た過去4秒分の補正車線位置ＸＣＫ0[41]，ＸＣＫ1[41]
とに基づいて、直線補完処理を行う。ここでは、外側補
助車線等でクリアされたデータ（無効データ）を最大4
秒分で直線補完することにより、外側補助車線に起因し
た短周期のノイズ状成分が除去される。4秒以内に補完
できなかった場合は、補完が可能になった時点で一次直
線で補完する。このようにして補完された左右の車線位
置をそれぞれＸＣＫ0，ＸＣＫ1とし、これらが車線変位
補正部３からの最終的な出力データとなる。[Lane Complement Section] The lane complement section 15 includes left and right corrected lane positions XD0 and X1 and corrected lane positions XCK0 [41] and XCK1 [41] for the past 4 seconds read from the history holding section 4.
Based on this, a straight line complementing process is performed. Here, data (invalid data) cleared in the outside auxiliary lane etc. is up to 4
By performing straight line interpolation in seconds, a short-period noise-like component caused by the outer auxiliary lane is removed. If it cannot be completed within 4 seconds, it will be complemented with a linear line when it becomes possible. The left and right lane positions complemented in this way are XCK0 and XCK1, respectively, and these are the final output data from the lane displacement correction unit 3.

【００５８】図９は、図１に示したレーン幅認識部５の
詳細なブロック構成図であり、レーン幅帯域カウンタ２
１，レーン幅域分類部２２，決定レーン幅消去部２３お
よび主レーン幅決定部２４で構成されている。上述した
ように、レーン幅認識部５は、認識レーン幅Ｗをデータ
として収集し、最大で５つのレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]
をストックするとともに、レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]の
出現頻度により主レーン幅ＷＭＳＴＲを決定する。FIG. 9 is a detailed block diagram of the lane width recognition unit 5 shown in FIG.
1, a lane width area classification unit 22, a determined lane width erasure unit 23, and a main lane width determination unit 24. As described above, the lane width recognition unit 5 collects the recognized lane width W as data, and obtains up to five lane width types WIDTH [i].
And the main lane width WMSTR is determined based on the appearance frequency of the lane width type WITH [i].

【００５９】［レーン幅値域カウンタ］レーン幅認識部
５の前段に位置するレーン幅帯域カウンタ２１は、認識
レーン幅Ｗを予め設定された複数の帯域のいずれかに分
類するとともに、同一帯域への分類が何回継続するかを
レーン幅カウンタｎｎ1，ｎｎ2によってカウントする。
本実施形態では、2500mmから帯域幅80mm，帯域間ステッ
プ40mmで13個の第１の帯域ＷＲ1[N]（N=13）を設定する
（例えば、ＷＲ1[1]は2500mm〜2580mm，ＷＲ1[13]は394
0mm〜）。そして、経時的に順次算出される認識レーン
幅Ｗが同一帯域ＷＲ1[n]に連続して属する場合、その度
にレーン幅カウンタｎｎ1を１ずつインクリメントして
いく。一方、認識レーン幅Ｗが前回の帯域ＷＲ1[n]と異
なる帯域ＷＲ1[n']に属する場合には、レーン幅カウン
タｎｎ1を一旦リセットした後、再度インクリメントを
開始する。[Lane Width Value Range Counter] The lane width band counter 21 located at the preceding stage of the lane width recognition unit 5 classifies the recognition lane width W into any one of a plurality of preset bands, and sets the same lane width to the same band. The number of times the classification continues is counted by the lane width counters nn1 and nn2.
In the present embodiment, thirteen first bands WR1 [N] (N = 13) are set from 2500 mm to a bandwidth of 80 mm and an inter-band step of 40 mm (for example, WR1 [1] is 2500 mm to 2580 mm and WR1 [13] Is 394
0mm ~). Then, when the recognition lane width W sequentially calculated with time sequentially belongs to the same band WR1 [n], the lane width counter nn1 is incremented by one each time. On the other hand, if the recognition lane width W belongs to a band WR1 [n '] different from the previous band WR1 [n], the lane width counter nn1 is reset once, and then the increment is started again.

【００６０】また、第１の帯域ＷＲ1[N]では不感帯とな
る帯域（帯域間ステップ）をカバーするために、2560mm
から帯域幅80mm，帯域間ステップ40mmで12の第２の帯域
ＷＲ2[M]（M=12）を設定する。（例えば、ＷＲ2[1]は25
60mm〜2640mm，ＷＲ2[12]は3880mm〜3960mm）。そし
て、経時的に順次算出される認識レーン幅Ｗが同一帯域
ＷＲ2[m]に連続して属する場合、その度にレーン幅カウ
ンタｎｎ2を１ずつインクリメントしていく。一方、認
識レーン幅Ｗが前回の帯域ＷＲ2[m]と異なる帯域ＷＲ2
[m']に属する場合には、レーン幅カウンタｎｎ2を一旦
リセットした後、再度インクリメントを開始する。In the first band WR1 [N], 2560 mm is used to cover a band (inter-band step) which becomes a dead zone.
, A second bandwidth WR2 [M] (M = 12) is set at 12 with a bandwidth of 80 mm and a bandwidth step of 40 mm. (For example, WR2 [1] is 25
60mm-2640mm, WR2 [12] is 3880mm-3960mm). Then, when the recognition lane width W sequentially calculated with time sequentially belongs to the same band WR2 [m], the lane width counter nn2 is incremented by one each time. On the other hand, the band WR2 whose recognition lane width W is different from the previous band WR2 [m].
If it belongs to [m '], the lane width counter nn2 is reset once, and then the increment is started again.

【００６１】［レーン幅域分類部］レーン幅域分類部２
２は、レーン幅カウンタｎｎ1（またはｎｎ2）が所定値
以上になった場合、認識レーン幅Ｗと、それと同一帯域
に属する過去の認識レーン幅Ｗoldの履歴との平均を求
め、平均レーン幅Ｗaveを算出する。そして、算出され
た平均レーン幅Ｗaveをレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]のいず
れかに分類する。また、レーン幅域分類部２２は、平均
レーン幅Ｗaveに応じて、各レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]の
値を随時更新する。図１０および図１１は、レーン幅域
分類ルーチンのフローチャートであり、レーン幅域分類
部２２は、本ルーチンを所定の間隔（例えば100ms）で
繰り返し実行する。[Lane width range classification unit] Lane width range classification unit 2
2, when the lane width counter nn1 (or nn2) is equal to or larger than a predetermined value, the average of the recognized lane width W and the history of the past recognized lane width Wold belonging to the same band is obtained, and the average lane width Wave is calculated. calculate. Then, the calculated average lane width Wave is classified into any of the lane width types WIDTH [i]. In addition, the lane width area classification unit 22 updates the value of each lane width type WIDTH [i] at any time according to the average lane width Wave. FIGS. 10 and 11 are flowcharts of the lane width area classification routine. The lane width area classification unit 22 repeatedly executes this routine at predetermined intervals (for example, 100 ms).

【００６２】まず、ステップ５０において、レーン幅帯
域カウンタ２１において算出されたｎｎ1またはｎｎ2が
３よりも大きいか否か、すなわち、認識レーン幅Ｗが同
一帯域ＷＲ1[N]，ＷＲ2[M]を３回以上連続して属するか
否かが判断される。このステップ５０で否定判定された
場合には本ルーチンを抜け、肯定判定された場合にはス
テップ５１に進む。First, in step 50, it is determined whether or not nn1 or nn2 calculated by the lane width band counter 21 is larger than 3, that is, if the recognized lane width W is equal to 3 in the same band WR1 [N], WR2 [M]. It is determined whether or not it belongs consecutively or more times. If a negative determination is made in step 50, the process exits this routine, and if a positive determination is made, the process proceeds to step 51.

【００６３】ステップ５１では、認識レーン幅Ｗの平均
化処理を下式に従い行い、平均レーン幅Ｗaveを算出す
る。ここで、Ｗoldは、認識レーン幅Ｗと同一帯域に属
する過去の認識レーン幅（履歴）であり、ｎは、過去の
履歴Ｗoldを含む認識レーン幅の総数である（ｎ＞3）。In step 51, the average lane width Wave is calculated by averaging the recognition lane width W according to the following equation. Here, Wold is the past recognition lane width (history) belonging to the same band as the recognition lane width W, and n is the total number of recognition lane widths including the past history Wold (n> 3).

【数５】Ｗave ← （Ｗ＋ΣＷold）／ｎ[Equation 5] Wave ← (W + ΣWold) / n

【００６４】続くステップ５２以降の手順は、５つのレ
ーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]の分類・更新処理に関する。ま
ず、ステップ５２において、平均レーン幅Ｗaveが最大
レーン幅種ＷＩＤＴＨ[4]から所定値（例えば100mm）を
減算した値よりも大きいか否かが判断される。このステ
ップ５２で肯定判定された場合には、さらに、平均レー
ン幅Ｗaveが最大レーン幅種ＷＩＤＴＨ[4]＋100よりも
小さいか否かが判断される（ステップ５３）。ステップ
５３で肯定判定された場合、すなわち、平均レーン幅Ｗ
aveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[4]±100未満の場合には、
平均レーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[4]に属する
と認識する。そして、傾斜平均によるレーン幅種ＷＩＤ
ＴＨ[4]の更新処理を下式に従い行った後（ステップ５
４）、本ルーチンを抜ける。The procedure following step 52 relates to the classification / update processing of the five lane width types WIDTH [i]. First, in step 52, it is determined whether or not the average lane width Wave is larger than a value obtained by subtracting a predetermined value (for example, 100 mm) from the maximum lane width type WIDTH [4]. If an affirmative determination is made in step 52, it is further determined whether or not the average lane width Wave is smaller than the maximum lane width type WIDTH [4] +100 (step 53). If an affirmative determination is made in step 53, that is, the average lane width W
When ave is less than lane width type WIDTH [4] ± 100,
The average lane width Wave is recognized as belonging to the lane width type WIDTH [4]. And the lane width type WID based on the slope average
After updating TH [4] according to the following equation (step 5
4) Exit this routine.

【図６】ＷＩＤＴＨ[4] ← （ＷＩＤＴＨ[4]×３＋Ｗav
e）／４FIG. 6: WIDTH [4] ← (WIDTH [4] × 3 + Wav
e) / 4

【００６５】ステップ５３において否定判定された場
合、すなわち、平均レーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤ
ＴＨ[4]＋100mm以上の場合（ＷＩＤＴＨ[4]に属さない
場合）、平均レーン幅Ｗaveを新たなレーン幅種（一つ
外側）と判断する。そして、平均レーン幅Ｗaveを新た
な最大レーン幅種ＷＩＤＴＨ[4]と設定し（ステップ５
５）、本ルーチンを抜ける。ステップ５５では、図１５
に示すようなレーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シ
フト処理が行われる。すなわち、平均レーン幅Ｗaveを
配列ＷＩＤＴＨ[4]に代入し、配列ＷＩＤＴＨ[4]の従前
値を配列ＷＩＤＴＨ[3]にシフトする。同様に、配列Ｗ
ＩＤＴＨ[3]，[2]，[1]の従前値を一つ前の配列ＷＩＤ
ＴＨ[2]，[1]，[0]にそれぞれシフトする。配列ＷＩＤ
ＴＨ[0]の従前値は消去される。If a negative determination is made in step 53, that is, if the average lane width Wave is equal to the lane width type WID
If TH [4] +100 mm or more (not belonging to WIDTH [4]), it is determined that the average lane width Wave is a new lane width type (one outside). Then, the average lane width Wave is set as a new maximum lane width type WIDTH [4] (step 5).
5) Exit this routine. In step 55, FIG.
The assignment / shift processing of the lane width type array WIDTH [i] shown in FIG. That is, the average lane width Wave is substituted into the array WIDTH [4], and the previous value of the array WIDTH [4] is shifted to the array WIDTH [3]. Similarly, array W
The previous value of IDTH [3], [2], [1] is replaced by the previous array WID
Shift to TH [2], [1], and [0], respectively. Array WID
The previous value of TH [0] is deleted.

【００６６】ステップ５２において否定判定された場合
はステップ５６に進み、平均レーン幅Ｗaveがレーン幅
種ＷＩＤＴＨ[3]−100mmよりも大きいか否かが判断され
る。このステップ５６で肯定判定された場合には、さら
に、平均レーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[3]＋10
0よりも小さいか否かが判断される（ステップ５７）。
ステップ５７で肯定判定された場合、すなわち、平均レ
ーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[3]±100未満の場
合には、平均レーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[3]
に属すると判断する。そして、傾斜平均によるレーン幅
種ＷＩＤＴＨ[3]の更新処理を下式に従い行った後（ス
テップ５８）、本ルーチンを抜ける。If a negative determination is made in step 52, the process proceeds to step 56, where it is determined whether or not the average lane width Wave is larger than the lane width type WIDTH [3] -100 mm. If an affirmative determination is made in step 56, the average lane width Wave is further changed to the lane width type WIDTH [3] +10.
It is determined whether it is smaller than 0 (step 57).
If an affirmative determination is made in step 57, that is, if the average lane width Wave is less than the lane width type WIDTH [3] ± 100, the average lane width Wave is changed to the lane width type WIDTH [3].
Is determined to belong to After the lane width type WIDTH [3] is updated according to the following equation (step 58), the routine exits from this routine.

【図７】ＷＩＤＴＨ[3] ← （ＷＩＤＴＨ[3]×３＋Ｗav
e）／４FIG. 7: WIDTH [3] ← (WIDTH [3] × 3 + Wav
e) / 4

【００６７】これに対して、ステップ５７において否定
判定された場合、すなわち、平均レーン幅Ｗaveがレー
ン幅種ＷＩＤＴＨ[3]＋100mm以上の場合（ＷＩＤＴＨ
[3]に属さない場合）、さらに、レーン幅種ＷＩＤＴＨ
{4]−500mmよりも大きいか否かが判断される（ステップ
５９）。このステップ５９で否定判定された場合（ＷＩ
ＤＴＨ[3]から大きくはずれていない場合）、平均レー
ン幅Ｗaveを新たなレーン幅種と判断する。この場合、
平均レーン幅Ｗaveを新たなレーン幅種ＷＩＤＴＨ[3]と
して設定した後（ステップ６０）、本ルーチンを抜け
る。ステップ６０では、図１６に示すようなレーン幅種
配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフト処理が行われる。す
なわち、平均レーン幅Ｗaveを配列ＷＩＤＴＨ[3]に代入
し、配列ＷＩＤＴＨ[3]の従前値を配列ＷＩＤＴＨ[2]に
シフトする。同様に、配列ＷＩＤＴＨ[2]，[1]の従前値
を一つ前の配列ＷＩＤＴＨ[1]，[0]にそれぞれシフトす
る。そして、配列ＷＩＤＴＨ[0]の従前値は消去され
る。なお、配列ＷＩＤＴＨ[4]の値は変更されることな
く保持される。On the other hand, if a negative determination is made in step 57, that is, if the average lane width Wave is equal to or greater than the lane width type WIDTH [3] +100 mm (WIDTH)
If it does not belong to [3]), the lane width type WIDTH
{4] It is determined whether or not it is larger than -500 mm (step 59). If a negative determination is made in step 59 (WI
If it does not deviate greatly from DTH [3]), the average lane width Wave is determined as a new lane width type. in this case,
After setting the average lane width Wave as a new lane width type WIDTH [3] (step 60), the process exits this routine. At step 60, the lane width type array WIDTH [i] is substituted and shifted as shown in FIG. That is, the average lane width Wave is substituted into the array WIDTH [3], and the previous value of the array WIDTH [3] is shifted to the array WIDTH [2]. Similarly, the previous values of the arrays WIDTH [2] and [1] are shifted to the previous arrays WIDTH [1] and [0], respectively. Then, the previous value of array WIDTH [0] is deleted. Note that the value of array WIDTH [4] is held without being changed.

【００６８】一方、ステップ５９で肯定判定された場合
（ＷＩＤＴＨ[3]から大きくはずれている場合）、平均
レーン幅Ｗaveを新たなレーン幅種と判断する。この場
合、平均レーン幅Ｗaveを新たなレーン幅種ＷＩＤＴＨ
[2]として設定した後（ステップ６１）、本ルーチンを
抜ける。ステップ６１では、図１７に示すようなレーン
幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフト処理が行われ
る。すなわち、平均レーン幅Ｗaveを配列ＷＩＤＴＨ[2]
に代入する。また、配列ＷＩＤＴＨ[3]には、これと隣
接した配列ＷＩＤＴＨ[2]（＝Ｗave）と配列ＷＩＤＴＨ
[4]（この値は保持）との平均値を代入する。そして、
配列ＷＩＤＴＨ[3]の従前値は、２つ前の配列ＷＩＤＴ
Ｈ[1]にシフトし、それに伴い配列ＷＩＤＴＨ[1]の従前
値を消去する。同様に、配列ＷＩＤＴＨ[2]の従前値
は、２つ前の配列ＷＩＤＴＨ[0]にシフトし、それに伴
い配列ＷＩＤＴＨ[0]の従前値を消去する。On the other hand, if an affirmative determination is made in step 59 (if it is greatly deviated from WIDTH [3]), it is determined that the average lane width Wave is a new lane width type. In this case, the average lane width Wave is set to the new lane width type WIDTH.
After setting as [2] (step 61), the process exits this routine. At step 61, the lane width type array WIDTH [i] is substituted and shifted as shown in FIG. That is, the average lane width Wave is set to the array WIDTH [2].
Substitute for The array WIDTH [3] has an adjacent array WIDTH [2] (= Wave) and an array WIDTH
Substitute the average value with [4] (this value is retained). And
The previous value of array WIDT [3] is the previous array WIDT
H [1], and the previous value of array WIDTH [1] is deleted accordingly. Similarly, the previous value of array WIDTH [2] is shifted to the previous array WIDTH [0], and the previous value of array WIDTH [0] is deleted accordingly.

【００６９】ステップ５６で否定判定された場合、図１
１のステップ６２に進み、平均レーン幅Ｗaveがレーン
幅種ＷＩＤＴＨ[2]−100mmよりも大きいか否かが判断さ
れる。このステップ６２で肯定判定された場合には、さ
らに、平均レーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[2]＋
100よりも小さいか否かが判断される（ステップ６
３）。ステップ６３で肯定判定された場合、すなわち、
平均レーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[2]±100の
範囲に入る場合には、平均レーン幅Ｗaveがレーン幅種
ＷＩＤＴＨ[2]に属すると判断する。この場合、傾斜平
均によるレーン幅種ＷＩＤＴＨ[2]の更新処理が下式に
従い行った後（ステップ６４）、本ルーチンを抜ける。If a negative determination is made in step 56,
Proceeding to step 62 of 1, it is determined whether the average lane width Wave is larger than the lane width type WIDTH [2] −100 mm. If an affirmative determination is made in step 62, the average lane width Wave is further changed to the lane width type WIDTH [2] +
It is determined whether it is smaller than 100 (step 6).
3). If a positive determination is made in step 63, that is,
If the average lane width Wave falls within the range of the lane width type WIDTH [2] ± 100, it is determined that the average lane width Wave belongs to the lane width type WIDTH [2]. In this case, after the lane width type WIDTH [2] is updated according to the following equation (step 64), the process exits from this routine.

【図８】ＷＩＤＴＨ[2] ← （ＷＩＤＴＨ[2]×３＋Ｗav
e）／４FIG. 8: WIDTH [2] ← (WIDTH [2] × 3 + Wav
e) / 4

【００７０】これに対して、ステップ６３において否定
判定された場合、すなわち、平均レーン幅Ｗaveがレー
ン幅種ＷＩＤＴＨ[2]＋100mm以上の場合（ＷＩＤＴＨ
[2]に属さない場合）、さらに、レーン幅種ＷＩＤＴＨ
{3]−500mmよりも大きいか否かが判断される（ステップ
６５）。このステップ６５で否定判定された場合（ＷＩ
ＤＴＨ[2]から大きくはずれていない場合）、平均レー
ン幅Ｗaveを新たなレーン幅種と判断し、平均レーン幅
Ｗaveを新たなレーン幅種ＷＩＤＴＨ[2]と設定する（ス
テップ６６）。ステップ６６では、図１８に示すような
レーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフト処理が行
われる。すなわち、平均レーン幅Ｗaveを配列ＷＩＤＴ
Ｈ[2]に代入し、配列ＷＩＤＴＨ[2]の従前値を配列ＷＩ
ＤＴＨ[1]にシフトする。同様に、配列ＷＩＤＴＨ[2]，
[1]の従前値を一つ前の配列ＷＩＤＴＨ[1]，[0]にそれ
ぞれシフトする。配列ＷＩＤＴＨ[0]の従前値は消去さ
れる。なお、配列ＷＩＤＴＨ[3]，[4]の値は変更される
ことなく保持される。On the other hand, if a negative determination is made in step 63, that is, if the average lane width Wave is equal to or greater than the lane width type WIDTH [2] +100 mm (WIDTH
If it does not belong to [2]), the lane width type WIDTH
[3] It is determined whether or not it is larger than -500 mm (step 65). If a negative determination is made in step 65 (WI
If it does not deviate greatly from DTH [2], the average lane width Wave is determined as a new lane width type, and the average lane width Wave is set as a new lane width type WIDTH [2] (step 66). In step 66, the assignment / shift processing of the lane width type array WIDTH [i] as shown in FIG. 18 is performed. That is, the average lane width Wave is set in the array WIDT.
H [2] and substitute the previous value of array WIDTH [2] with array WI
Shift to DTH [1]. Similarly, the arrays WIDTH [2],
The previous value of [1] is shifted to the previous array WIDTH [1], [0], respectively. The previous value of array WIDTH [0] is deleted. Note that the values of the arrays WIDTH [3] and [4] are held without being changed.

【００７１】一方、ステップ６５で肯定判定された場合
（ＷＩＤＴＨ[2]から大きくはずれている場合）、平均
レーン幅Ｗaveを新たなレーン幅種と判断し、平均レー
ン幅Ｗaveを新たなレーン幅種ＷＩＤＴＨ[1]と設定する
（ステップ６７）。ステップ６７では、図１９に示すよ
うなレーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフト処理
が行われる。すなわち、平均レーン幅Ｗaveを配列ＷＩ
ＤＴＨ[1]に代入する。また、配列ＷＩＤＴＨ[2]には、
これと隣接した配列ＷＩＤＴＨ[1]（＝Ｗave）と配列Ｗ
ＩＤＴＨ[3]（この値は保持）との平均値を代入する。
そして、配列ＷＩＤＴＨ[2]の従前値は、２つ前の配列
ＷＩＤＴＨ[0]にシフトし、それに伴い配列ＷＩＤＴＨ
[0]の従前値を消去する。同様に、配列ＷＩＤＴＨ[1]の
従前値を消去する。On the other hand, if an affirmative determination is made in step 65 (if it is greatly deviated from WIDTH [2]), the average lane width Wave is determined to be a new lane width type, and the average lane width Wave is replaced by a new lane width type. WIDTH [1] is set (step 67). At step 67, the lane width type array WIDTH [i] is substituted and shifted as shown in FIG. That is, the average lane width Wave is set to the array WI.
Substitute into DTH [1]. Also, the array WIDTH [2] contains
An adjacent array WIDTH [1] (= Wave) and an array W
The average value with IDTH [3] (this value is retained) is substituted.
Then, the previous value of the array WIDTH [2] is shifted to the previous array WIDTH [0], and the array WIDTH [2] is accordingly shifted.
Delete the previous value of [0]. Similarly, the previous value of array WIDTH [1] is deleted.

【００７２】ステップ６２で否定判定された場合、ステ
ップ６８に進み、平均レーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩ
ＤＴＨ[1]−100mmよりも大きいか否かが判断される。こ
のステップ６８で肯定判定された場合には、さらに、平
均レーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[1]＋100より
も小さいか否かが判断される（ステップ６９）。ステッ
プ６９で肯定判定された場合、すなわち、平均レーン幅
Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[1]±100の範囲に入る場
合には、平均レーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[1]
に属すると判断する。そして、傾斜平均によるレーン幅
種ＷＩＤＴＨ[1]の更新処理が下式に従い行われる（ス
テップ７０）。If a negative determination is made in step 62, the process proceeds to step 68, where the average lane width Wave is set to the lane width type WI.
It is determined whether it is larger than DTH [1] -100 mm. If an affirmative determination is made in step 68, it is further determined whether or not the average lane width Wave is smaller than the lane width type WIDTH [1] +100 (step 69). If an affirmative determination is made in step 69, that is, if the average lane width Wave falls within the range of the lane width type WIDTH [1] ± 100, the average lane width Wave is changed to the lane width type WIDTH [1].
Is determined to belong to Then, a process of updating the lane width type WIDTH [1] by the slope average is performed according to the following equation (step 70).

【図９】ＷＩＤＴＨ[1] ← （ＷＩＤＴＨ[1]×３＋Ｗav
e）／４FIG. 9: WIDTH [1] ← (WIDTH [1] × 3 + Wav
e) / 4

【００７３】これに対して、ステップ６９において否定
判定された場合、すなわち、平均レーン幅Ｗaveがレー
ン幅種ＷＩＤＴＨ[1]＋100mm以上の場合（ＷＩＤＴＨ
[1]に属さない場合）、さらに、レーン幅種ＷＩＤＴＨ
{2]−500mmよりも大きいか否かが判断される（ステップ
７１）。このステップ７１で否定判定された場合（ＷＩ
ＤＴＨ[1]から大きくはずれていない場合）、平均レー
ン幅Ｗaveを新たなレーン幅種と判断し、平均レーン幅
Ｗaveを新たなレーン幅種ＷＩＤＴＨ[1]と設定する（ス
テップ７２）。ステップ７２では、図２０に示すような
レーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフト処理が行
われる。すなわち、平均レーン幅Ｗaveを配列ＷＩＤＴ
Ｈ[1]に代入し、配列ＷＩＤＴＨ[1]その従前値を配列Ｗ
ＩＤＴＨ[0]にシフトし、配列ＷＩＤＴＨ[0]の従前値を
消去する。なお、配列ＷＩＤＴＨ[2]，[3]，[4]の値は
変更されることなく保持される。On the other hand, if a negative determination is made in step 69, that is, if the average lane width Wave is equal to or greater than the lane width type WIDTH [1] +100 mm (WIDTH
(If it does not belong to [1]), and lane width type WIDTH
[2] It is determined whether or not it is larger than -500 mm (step 71). If a negative determination is made in step 71 (WI
If it does not deviate greatly from DTH [1], the average lane width Wave is determined as a new lane width type, and the average lane width Wave is set as a new lane width type WIDTH [1] (step 72). In step 72, the assignment / shift processing of the lane width type array WIDTH [i] as shown in FIG. 20 is performed. That is, the average lane width Wave is set in the array WIDT.
H [1] is substituted into the array WIDTH [1]
Shift to IDTH [0] and delete the previous value of array WIDTH [0]. Note that the values of the arrays WIDTH [2], [3], and [4] are held without being changed.

【００７４】一方、ステップ７１で肯定判定された場合
（ＷＩＤＴＨ[1]から大きくはずれている場合）、平均
レーン幅Ｗaveを新たなレーン幅種と判断し、平均レー
ン幅Ｗaveを新たな最小レーン幅種ＷＩＤＴＨ[0]と設定
する（ステップ７３）。ステップ７３では、図２１に示
すようなレーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフト
処理が行われる。すなわち、平均レーン幅Ｗaveを配列
ＷＩＤＴＨ[0]に代入する。また、配列ＷＩＤＴＨ[1]に
は、これと隣接した配列ＷＩＤＴＨ[0]（＝Ｗave）と配
列ＷＩＤＴＨ[2]（この値は保持）との平均値を代入す
る。配列ＷＩＤＴＨ[0]，[1]の従前値は消去される。On the other hand, if the determination in step 71 is affirmative (if the deviation is significantly different from WIDTH [1]), the average lane width Wave is determined to be a new lane width type, and the average lane width Wave is set to the new minimum lane width. The type is set to WIDTH [0] (step 73). At step 73, the lane width type array WIDTH [i] is substituted and shifted as shown in FIG. That is, the average lane width Wave is substituted into the array WIDTH [0]. Also, the average value of the array WIDTH [0] (= Wave) and the array WIDTH [2] (this value is retained) are assigned to the array WIDTH [1]. Previous values of the arrays WIDTH [0] and [1] are deleted.

【００７５】ステップ６８で否定判定された場合はステ
ップ７４に進み、平均レーン幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩ
ＤＴＨ[0]−100mmよりも大きいか否かが判断される。こ
のステップ７４で肯定判定された場合には、平均レーン
幅Ｗaveがレーン幅種ＷＩＤＴＨ[0]に属すると判断す
る。そして、傾斜平均によるレーン幅種ＷＩＤＴＨ[0]
の更新処理が下式に従い行われる（ステップ７５）。If a negative determination is made in step 68, the process proceeds to step 74, where the average lane width Wave is set to the lane width type WI.
It is determined whether it is larger than DTH [0] -100 mm. If an affirmative determination is made in step 74, it is determined that the average lane width Wave belongs to the lane width type WIDTH [0]. Then, the lane width type WIDTH [0] based on the slope average
Is performed according to the following equation (step 75).

【図１０】ＷＩＤＴＨ[0] ← （ＷＩＤＴＨ[0]×３＋Ｗ
ave）／４FIG. 10: WIDTH [0] ← (WIDTH [0] × 3 + W
ave) / 4

【００７６】これに対して、ステップ７４において否定
判定された場合、すなわち、平均レーン幅Ｗaveがレー
ン幅種ＷＩＤＴＨ[0]＋100mm以上の場合（ＷＩＤＴＨ
[0]に属さない場合）、平均レーン幅Ｗaveを新たなレー
ン幅種と判断し、平均レーン幅Ｗaveを新たな最大レー
ン幅種ＷＩＤＴＨ[0]と設定する（ステップ７６）。ス
テップ７６では、図２２に示すようなレーン幅種配列Ｗ
ＩＤＴＨ[i]の代入・シフト処理が行われる。すなわ
ち、平均レーン幅Ｗaveを配列ＷＩＤＴＨ[0]に代入し、
その従前値を消去する。On the other hand, if the determination in step 74 is negative, that is, if the average lane width Wave is equal to or greater than the lane width type WIDTH [0] +100 mm (WIDTH
If it does not belong to [0]), the average lane width Wave is determined as a new lane width type, and the average lane width Wave is set as a new maximum lane width type WIDTH [0] (step 76). In step 76, the lane width type array W as shown in FIG.
Substitution / shift processing of IDTH [i] is performed. That is, the average lane width Wave is substituted into the array WIDTH [0],
The previous value is deleted.

【００７７】以上の説明からわかるように、主レーン幅
ＷＭＳＴＲを特定する際のベースとなるレーン幅種ＷＩ
ＤＴＨ[i]は、認識レーン幅Ｗ（正確には平均レーン幅
Ｗave）に応じて、更新、追加或いはシフト等の更新処
理が適宜行われる。As can be understood from the above description, the lane width type WI serving as a base when specifying the main lane width WMSTR is used.
For DTH [i], update processing such as updating, adding, or shifting is appropriately performed according to the recognition lane width W (more precisely, the average lane width Wave).

【００７８】［決定レーン幅消去部］決定レーン幅消去
部２３は、重複しているとみなせる程に値が近接してい
るレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]や所定時間使用されていな
いレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]を、不要なものとして消去
する。レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]を消去するか否かは、
それに対応して個別に設定された消去カウンタＷＣＮＴ
[i]の値に応じて決定される。この点を概略的にいえ
ば、レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]の出現頻度（使用頻度）
が高い場合には、それに関する消去カウンタＷＣＮＴ
[i]の値は小さいが、出現頻度が低下するとカウンタ値
が増大する。そして、このカウンタ値が所定値に到達す
ると、それに対応するレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]が消去
される。図１２は、決定レーン幅消去ルーチンのフロー
チャートであり、決定レーン幅消去部２３は、本ルーチ
ンを所定の間隔（例えば100ms）で繰り返し実行する。[Determined Lane Width Erasing Unit] The determined lane width erasing unit 23 determines whether the lane width type WIDTH [i] whose values are close enough to be regarded as overlapping or the lane width type WIDTH that has not been used for a predetermined time. [i] is deleted as unnecessary. Whether or not to delete the lane width type WIDTH [i]
Erase counter WCNT set individually correspondingly
It is determined according to the value of [i]. Generally speaking, the appearance frequency (use frequency) of the lane width type WIDTH [i]
Is high, the associated erase counter WCNT
Although the value of [i] is small, the counter value increases when the appearance frequency decreases. When the counter value reaches a predetermined value, the corresponding lane width type WIDTH [i] is deleted. FIG. 12 is a flowchart of the determined lane width erasing routine. The determined lane width erasing unit 23 repeatedly executes this routine at predetermined intervals (for example, 100 ms).

【００７９】まず、ステップ８０において、認識レーン
幅Ｗがいずれかのレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]に属するか
否か（換言すれば、レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]を基準と
した所定レンジ内（例えば±30mm）か否か）が判断され
る。このステップ８０で肯定判定された場合には、ステ
ップ８１に進み、対応するレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]に
関する消去カウンタＷＣＮＴ[i]がリセットされる（Ｗ
ＣＮＴ[i]←0（高頻度を意味する））。これに対して、
ステップ８０で否定判定された場合には、ステップ８１
をスキップしてステップ８２に進む。First, in step 80, it is determined whether or not the recognized lane width W belongs to any lane width type WIDTH [i] (in other words, within a predetermined range based on the lane width type WIDTH [i] (for example, ± 30 mm). If an affirmative determination is made in step 80, the process proceeds to step 81, where the erase counter WCNT [i] related to the corresponding lane width type WIDTH [i] is reset (W
CNT [i] ← 0 (means high frequency). On the contrary,
If a negative determination is made in step 80, step 81
Skip to step 82.

【００８０】ステップ８２では、レーン幅種ＷＩＤＴＨ
[i]とこれと隣接したレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i+1]（また
はＷＩＤＴＨ[i-1]）との差が所定値（例えば30mm）未
満であるか否かが判断される。このステップ８３で肯定
判定された場合、隣接したレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i+1]
（またはＷＩＤＴＨ[i-1]）と重複しているとみなせる
程近接している場合は、対応するレーン幅種ＷＩＤＴＨ
[i]に関する消去カウンタＷＣＮＴ[i]の値が999（極低
頻度）にセットされる（ステップ８３）。これに対し
て、ステップ８２で否定判定された場合には、ステップ
８３をスキップしてステップ８４に進む。ステップ８４
では、すべての消去カウンタＷＣＮＴ[i]（i=0〜4）の
現在値に１がインクリメントされる。In step 82, the lane width type WIDTH
It is determined whether the difference between [i] and the lane width type WIDTH [i + 1] (or WIDTH [i-1]) adjacent thereto is less than a predetermined value (for example, 30 mm). If an affirmative determination is made in step 83, the adjacent lane width type WIDTH [i + 1]
(Or WIDTH [i-1]), if they are close enough to be considered overlapping, the corresponding lane width type WIDTH
The value of the erase counter WCNT [i] for [i] is set to 999 (very low frequency) (step 83). On the other hand, if a negative determination is made in step 82, the process skips step 83 and proceeds to step 84. Step 84
Then, 1 is incremented to the current values of all the erase counters WCNT [i] (i = 0 to 4).

【００８１】ステップ８５では、所定の判定値（例えば
400）に到達した消去カウンタＷＣＮＴ[i]が存在するか
否かが判断される。400に到達している消去カウンタＷ
ＣＮＴ[i]が存在する場合、それに対応するレーン幅種
ＷＩＤＴＨ[i]が削除される（ステップ８６）。そし
て、削除されたものより下側のレーン幅種ＷＩＤＴＨ
[i]の値を順次繰り上げるとともに、消去カウンタＷＣ
ＮＴ[i]も繰り上げる。空白になった最小レーン幅種Ｗ
ＩＤＴＨ[0]には、所定の代表値ＩＮＩ（例えば50）が
セットされる。一方、ステップ８５で否定判定された場
合には、ステップ８６をスキップして本ルーチンを抜け
る。At step 85, a predetermined judgment value (for example,
It is determined whether or not the erase counter WCNT [i] that has reached (400) exists. Erase counter W reaching 400
If CNT [i] exists, the corresponding lane width type WIDTH [i] is deleted (step 86). And the lane width type WIDTH below the deleted one
While incrementing the value of [i] sequentially, the erase counter WC
NT [i] is also advanced. Blank lane width type W
A predetermined representative value INI (for example, 50) is set in IDTH [0]. On the other hand, if a negative determination is made in step 85, step 86 is skipped and the routine exits.

【００８２】［主レーン幅決定部］主レーン幅決定部２
４は、計測初期（例えば、計測開始から30〜40秒後）に
おいて、５つのレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]のうち、最も
出現頻度が高いレーン幅種ＷＩＤＴＨmaxを主レーン幅
ＷＭＳＴＲとする。それ以降は、主レーン幅ＷＭＳＴＲ
が５つのレーン幅種のいずれとも一致しなくなった場合
に、再び同じ処理を開始し、新たな主レーン幅ＷＭＳＴ
Ｒを決定する。図１３および図１４は、主レーン幅決定
ルーチンのフローチャートであり、主レーン幅決定部２
４は、本ルーチンを所定の間隔（例えば100ms）で繰り
返し実行する。[Main lane width determining section] Main lane width determining section 2
Reference numeral 4 designates the lane width type WIDTHmax having the highest appearance frequency among the five lane width types WIDTH [i] at the initial stage of measurement (for example, 30 to 40 seconds after the start of measurement) as the main lane width WMSTR. After that, the main lane width WMSTR
Does not match any of the five lane width types, the same processing is started again, and the new main lane width WMST
Determine R. FIG. 13 and FIG. 14 are flowcharts of the main lane width determination routine.
Step 4 repeatedly executes this routine at predetermined intervals (for example, 100 ms).

【００８３】まず、ステップ９１において、所定のカウ
ントアップ条件を具備するか否かが判断される。本実施
形態では、車線認識ができ、かつ車速が75km/h以上であ
ることをカウントアップ条件としている。この条件を具
備しない場合はタイマＴＭＲをリセットして（ステップ
１１１）、本ルーチンを抜ける。一方、カウントアップ
条件を具備する場合はステップ９２に進み、カウントア
ップ、すなわち、タイマＴＭＲの現在値に1がインクリ
メントされる。First, in step 91, it is determined whether a predetermined count-up condition is satisfied. In the present embodiment, the count-up condition is that the lane can be recognized and the vehicle speed is 75 km / h or more. If this condition is not satisfied, the timer TMR is reset (step 111), and the process exits this routine. On the other hand, if the count-up condition is satisfied, the routine proceeds to step 92, where the count-up, that is, the current value of the timer TMR is incremented by one.

【００８４】ステップ９２に続くステップ９３では、タ
イマＴＭＲが3に到達しているか否かが判断される。タ
イマＴＭＲが3に到達するまでは、ステップ９３の肯定
判定が繰り返されるため、使用カウンタＷＭＣＮＴ[i]
がすべて0にリセットされる（ステップ９４）。この使
用カウンタＷＭＣＮＴ[i]は、レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]
の数だけ用意されており（i=0〜4）、個々のレーン幅種
ＷＩＤＴＨ[i]の出現回数（換言すれば、認識レーン幅
Ｗが属するレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]の分類回数）をカ
ウントするカウンタである。In step 93 following step 92, it is determined whether the timer TMR has reached 3 or not. Until the timer TMR reaches 3, the affirmative determination in step 93 is repeated, so that the usage counter WMCNT [i]
Are all reset to 0 (step 94). This use counter WMCNT [i] is a lane width type WIDTH [i].
(I = 0 to 4), the number of appearances of each lane width type WIDTH [i] (in other words, the number of classifications of the lane width type WIDTH [i] to which the recognition lane width W belongs) is calculated. It is a counter for counting.

【００８５】タイマＴＭＲが3に到達すると、ステップ
９３の判定結果が肯定から否定に切り替わるためステッ
プ９５に進む。このステップ９５では、タイマＴＭＲが
300に到達しているか否かが判断される。タイマＴＭＲ
が300に到達するまでの期間は、加速車線等を走行して
いるケース等が想定されるため、走行状態が安定しない
ことが多い。そこで、この期間では、ステップ９５の否
定判定が繰り返されるため、それ以降の処理を行うこと
なく本ルーチンを抜ける。When the timer TMR reaches 3, the routine goes to step 95 because the result of the judgment in step 93 is switched from affirmative to negative. In this step 95, the timer TMR
It is determined whether or not 300 has been reached. Timer TMR
During the period until the vehicle reaches 300, it is assumed that the vehicle is traveling in an acceleration lane or the like, so that the traveling state is often unstable. Therefore, in this period, since the negative determination in step 95 is repeated, the process exits this routine without performing the subsequent processes.

【００８６】タイマＴＭＲが300から400までの間は、ス
テップ９６の肯定判定が繰り返され、レーン幅種ＷＩＤ
ＴＨ[i]に関する使用回数のカウントが継続的に行われ
る。具体的には、まず、ステップ９７において、主レー
ン幅ＷＭＳＴＲを3330mmに仮設定する。つぎに、ステッ
プ９８において、最大レーン幅種ＷＩＤＴＨ[4]が100mm
以下であるか否かが判断される。正常な状態では最大レ
ーン幅種ＷＩＤＴＨ[4]が100mm以下ということはあり得
ない。したがって、ステップ９８で肯定判定された場合
は正常な状態ではないと判断して、タイマＴＭＲを300
にセットし、すべての使用カウンタＷＭＣＮＴ[i]を0に
リセットすることにより、レーン幅を取り直す（ステッ
プ９９）。While the timer TMR is between 300 and 400, the affirmative determination in step 96 is repeated, and the lane width type WID
The count of the number of uses for TH [i] is continuously performed. Specifically, first, in step 97, the main lane width WMSTR is provisionally set to 3330 mm. Next, in step 98, the maximum lane width type WIDTH [4] is 100 mm.
It is determined whether or not: Under normal conditions, the maximum lane width type WIDTH [4] cannot be less than 100 mm. Therefore, if the determination in step 98 is affirmative, it is determined that the state is not normal, and the timer TMR is set to 300.
To reset the lane width by resetting all the use counters WMCNT [i] to 0 (step 99).

【００８７】これに対して、ステップ９８で否定判定さ
れた場合は、それぞれのレーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]が使
用された回数を、それに対応した使用カウンタＷＭＣＮ
Ｔ[i]でカウントする。ここでは、図１２に示した決定
レーン幅消去ルーチンで用いられている消去カウンタＷ
ＣＮＴ[i]を参照し、その値が1ならば、それに対応する
使用カウンタＷＭＣＮＴ[i]のインクリメントを行う。
上述したように、決定レーン幅消去ルーチンでは、ある
レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]が使用された場合、それに対
応する消去カウンタＷＣＮＴ[i]は1にセットされる（ス
テップ８１，８４）。使用カウンタＷＭＣＮＴ[i]によ
るカウントは、タイマＴＭＲが400に到達するまで継続
され、レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]が使用される度に対応
する使用カウンタＷＭＣＮＴ[i]が順次インクリメント
されていく。On the other hand, if a negative determination is made in step 98, the number of times each lane width type WIDTH [i] is used is counted by the corresponding use counter WMCN.
Count at T [i]. Here, the erase counter W used in the determined lane width erase routine shown in FIG.
Referring to CNT [i], if the value is 1, the corresponding use counter WMCNT [i] is incremented.
As described above, in the determined lane width erasing routine, when a certain lane width type WIDTH [i] is used, the corresponding erasure counter WCNT [i] is set to 1 (steps 81 and 84). The counting by the usage counter WMCNT [i] is continued until the timer TMR reaches 400, and the corresponding usage counter WMCNT [i] is sequentially incremented each time the lane width type WDTH [i] is used.

【００８８】タイマＴＭＲが400に到達すると、ステッ
プ９６の判定結果が肯定から否定に切り替わるためステ
ップ１０１に進み、さらに、主レーン幅ＷＭＳＴＲの決
定を行うべく図１４のステップ１０２に進む。ステップ
１０２では、使用回数の最も多いレーン幅種ＷＩＤＴＨ
[i]（以下、「最頻レーン幅種ＷＩＤＴＨmax」という）
が所定値（例えば2750mm）よりも大きいか否かが判断さ
れる。この設定値は、主レーン幅ＷＭＳＴＲの下限値を
規定している。ステップ１０２で肯定判定された場合に
は、最頻レーン幅種ＷＩＤＴＨmaxを主レーン幅ＷＭＳ
ＴＲとして設定する（ステップ１０３）。これに対し
て、ステップ１０２で否定判定された場合、すなわち、
最頻レーン幅種ＷＩＤＴＨmaxが下限値以下の場合に
は、この下限値を主レーン幅ＷＭＳＴＲとして仮設定す
る（ステップ１０４）。When the timer TMR reaches 400, the process proceeds to step 101 because the determination result of step 96 switches from affirmative to negative, and further proceeds to step 102 in FIG. 14 to determine the main lane width WMSTR. In step 102, the lane width type WIDTH used most frequently
[i] (hereinafter referred to as “mode lane width type WIDTHmax”)
Is larger than a predetermined value (for example, 2750 mm). This set value defines the lower limit value of the main lane width WMSTR. If a positive determination is made in step 102, the mode lane width type WIDTHmax is set to the main lane width WMS.
It is set as TR (step 103). On the other hand, if a negative determination is made in step 102, that is,
If the mode lane width type WIDTHmax is equal to or smaller than the lower limit, the lower limit is provisionally set as the main lane width WMSTR (step 104).

【００８９】ステップ１０５では、最頻レーン幅種ＷＩ
ＤＴＨmaxの出現回数が30回未満か否かが判断される。
このステップ１０５で否定判定された場合には、信頼で
きる主レーン幅ＷＭＳＴＲを設定できるほどのサンプル
数が得られていないと判断して、レーン幅の取り直を行
う（ステップ１０６）。すなわち、タイマＴＭＲを300
にセットするとともに、すべての使用カウンタＷＭＣＮ
Ｔ[i]を0にリセットする。これに対して、ステップ１０
５で肯定判定された場合は、十分なサンプル数が得られ
ていると判断して、ステップ１０６をスキップして本ル
ーチンを抜ける。In step 105, the mode lane width type WI
It is determined whether the number of appearances of DTHmax is less than 30 times.
If a negative determination is made in step 105, it is determined that the number of samples that can set a reliable main lane width WMSTR has not been obtained, and the lane width is retaken (step 106). That is, the timer TMR is set to 300
And all usage counters WMCN
Reset T [i] to 0. In contrast, step 10
If an affirmative determination is made in step 5, it is determined that a sufficient number of samples has been obtained, and step 106 is skipped to exit this routine.

【００９０】そして、タイマＴＭＲが401に到達する
と、ステップ１０１の判定結果が肯定から否定に切り替
わるためステップ１０７以降の手順に進む。まず、タイ
マＴＭＲが401にホールドされた後（ステップ１０
７）、主レーン幅ＷＭＳＴＲに対して対応するレーン幅
域が±α（例えば30mm）以内であるか否かが判断される
（ステップ１０８）。ステップ１０８で肯定判定された
場合は、レーン幅種ＷＩＤＴＨ[i]のうち最も出現頻度
が高いものを主レーン幅ＷＭＳＴＲに設定する（ステッ
プ１０９）。これに対して、ステップ１０８で否定判定
された場合は、タイマＴＭＲを300，すべての使用カウ
ンタＷＭＣＮＴ[i]を0に設定し、レーン幅の取り直しを
行う（ステップ１１０）。Then, when the timer TMR reaches 401, the determination result of step 101 switches from affirmative to negative, so that the procedure proceeds to step 107 and subsequent steps. First, after the timer TMR is held at 401 (step 10
7) It is determined whether the lane width area corresponding to the main lane width WMSTR is within ± α (for example, 30 mm) (step 108). If an affirmative determination is made in step 108, the lane width type WIDT [i] having the highest appearance frequency is set as the main lane width WMSTR (step 109). On the other hand, if a negative determination is made in step 108, the timer TMR is set to 300, all the use counters WMCNT [i] are set to 0, and the lane width is re-acquired (step 110).

【００９１】本実施形態では、基本的に、走行路上の補
助車線が一部区間に存在する点に着目して、レーン幅の
分布をとることにより主たる車線とそれ以外の補助車線
とを分けることができる。主たる車線の場合は、撮像画
像より認識された車線位置をそのまま用い、それ以外の
場合はそれぞれの補助車線種に適した補正を行うこと
で、主たる車線の位置を適切に算出することができる。In the present embodiment, the main lane and the other auxiliary lanes are basically divided by taking the distribution of lane widths, paying attention to the point that the auxiliary lane on the traveling road is present in some sections. Can be. In the case of the main lane, the lane position recognized from the captured image is used as it is, and in other cases, the position of the main lane can be appropriately calculated by performing correction suitable for each auxiliary lane type.

【００９２】また、主レーン幅ＷＭＳＴＲを利用するこ
とにより、片側の車線しか認識できない状況でも、認識
不可側の車線位置を適切に推定することが可能となる。Further, by using the main lane width WMSTR, even if only one lane can be recognized, it is possible to appropriately estimate the lane position on the non-recognizable side.

【００９３】また、このように補正された車線位置を用
いて車両の横変位を周波数解析することにより、補助車
線の影響を受けることなく、ドライバの覚醒度を精度よ
く推定することが可能となる。Further, by performing the frequency analysis of the lateral displacement of the vehicle using the corrected lane position, it is possible to accurately estimate the arousal level of the driver without being affected by the auxiliary lane. .

【００９４】[0094]

【発明の効果】このように、本発明によれば、両側の車
線が認識された場合、認識レーン幅と、少なくとも一つ
のレーン幅種と、主レーン幅とに基づいて、主たる車線
と補助車線との位置的関係を判断する。そして、その判
断結果に応じて、認識された車線位置を補正する。これ
により、主たる車線と補助車線とが併存する状況におい
ても、主たる車線の位置を適切に算出することができ
る。また、本来存在するはずの片側車線が陰等の影響で
認識できない状況下では、認識できた側の車線位置と、
レーン幅の推定値である主レーン幅とを用いて、認識不
可側の車線位置を推定することができる。このように補
正・推定された車線位置から算出される車両の横変位量
に基づいて、ドライバの覚醒度を推定すれば、推定精度
の一層の向上を図ることができる。As described above, according to the present invention, when both lanes are recognized, the main lane and the auxiliary lane are determined based on the recognized lane width, at least one lane width type, and the main lane width. Judge the positional relationship with Then, the recognized lane position is corrected according to the determination result. Thus, even in a situation where the main lane and the auxiliary lane coexist, the position of the main lane can be appropriately calculated. Also, under the situation where the one-sided lane that should originally exist cannot be recognized due to the influence of shadow etc., the lane position on the recognized side and
The lane position on the unrecognizable side can be estimated using the main lane width which is the estimated value of the lane width. By estimating the degree of awakening of the driver based on the lateral displacement of the vehicle calculated from the corrected and estimated lane position, the estimation accuracy can be further improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】車線変位補正システムのブロック構成図FIG. 1 is a block diagram of a lane displacement correction system.

【図２】車線パターンの分類の説明図FIG. 2 is an explanatory diagram of classification of lane patterns.

【図３】内側に補助車線が存在する場合の変位特性図FIG. 3 is a displacement characteristic diagram when an auxiliary lane exists inside;

【図４】外側に補助車線が存在する場合の変位特性図FIG. 4 is a displacement characteristic diagram when an auxiliary lane exists outside;

【図５】車線変位補正部のブロック構成図FIG. 5 is a block diagram of a lane displacement correction unit.

【図６】車線パターン分類ルーチンのフローチャートFIG. 6 is a flowchart of a lane pattern classification routine.

【図７】両側車線認識時における車線位置補正ルーチン
のフローチャートFIG. 7 is a flowchart of a lane position correction routine when recognizing a lane on both sides;

【図８】片側車線認識時における車線位置補正ルーチン
のフローチャートFIG. 8 is a flowchart of a lane position correction routine at the time of one-side lane recognition.

【図９】レーン幅認識部のブロック図FIG. 9 is a block diagram of a lane width recognition unit.

【図１０】レーン幅域分類ルーチンのフローチャートFIG. 10 is a flowchart of a lane width range classification routine.

【図１１】レーン幅域分類ルーチンのフローチャートFIG. 11 is a flowchart of a lane width range classification routine.

【図１２】決定レーン幅消去ルーチンのフローチャートFIG. 12 is a flowchart of a determined lane width erasing routine.

【図１３】主レーン幅決定ルーチンのフローチャートFIG. 13 is a flowchart of a main lane width determination routine.

【図１４】主レーン幅決定ルーチンのフローチャートFIG. 14 is a flowchart of a main lane width determination routine.

【図１５】レーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフ
ト処理の説明図FIG. 15 is an explanatory diagram of a substitution / shift process of a lane width type array WIDTH [i].

【図１６】レーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフ
ト処理の説明図FIG. 16 is an explanatory diagram of a substitution / shift process of a lane width type array WIDTH [i].

【図１７】レーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフ
ト処理の説明図FIG. 17 is an explanatory diagram of a substitution / shift process of a lane width type array WIDTH [i].

【図１８】レーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフ
ト処理の説明図FIG. 18 is an explanatory diagram of a substitution / shift process of a lane width type array WIDTH [i].

【図１９】レーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフ
ト処理の説明図FIG. 19 is an explanatory diagram of a substitution / shift process of a lane width type array WIDTH [i].

【図２０】レーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフ
ト処理の説明図FIG. 20 is an explanatory diagram of a substitution / shift process of a lane width type array WIDTH [i].

【図２１】レーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフ
ト処理の説明図FIG. 21 is an explanatory diagram of a substitution / shift process of a lane width type array WIDTH [i].

【図２２】レーン幅種配列ＷＩＤＴＨ[i]の代入・シフ
ト処理の説明図FIG. 22 is an explanatory diagram of substitution / shift processing of a lane width type array WIDTH [i].

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 前方監視センサ、 ２ 車線認識部、 ３ 車線変位補正部、 ４ 履歴保持部、 ５ レーン幅認識部、 ６ 車両中心変位算出部、 ７ 覚醒度判定部、 ８ 警報部、 １１ 車線補完部、 １２ レーン幅算出部、 １３ 車線パターン分類部、 １４ 車線位置補正部、 １５ 車線補完部、 ２１ レーン幅帯域カウンタ、 ２２ レーン幅域分類部、 ２３ 決定レーン幅消去部、 ２４ 主レーン幅決定部 Reference Signs List 1 forward sensor, 2 lane recognition section, 3 lane displacement correction section, 4 history storage section, 5 lane width recognition section, 6 vehicle center displacement calculation section, 7 arousal level determination section, 8 alarm section, 11 lane complementation section, 12 Lane width calculator, 13 lane pattern classifier, 14 lane position corrector, 15 lane complementer, 21 lane width band counter, 22 lane width classifier, 23 determined lane width eraser, 24 main lane width determiner

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｄ Ｇ０６Ｔ 3/00 ５００ Ｇ０６Ｔ 3/00 ５００Ａ 7/60 ２００ 7/60 ２００Ｊ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ Ｆターム(参考） 3D037 FA10 FB09 FB10 5B057 AA16 CA08 CA13 CA16 CB08 CB13 CB16 CC01 CD02 DB03 DB09 DC02 DC16 5H180 AA01 CC04 LL07 LL08 LL20 5L096 AA06 AA09 BA04 CA05 FA03 FA06 FA70 FA73 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60R 21/00 626 B60R 21/00 626D G06T 3/00 500 G06T 3/00 500A 7/60 200 7/60 200J G08G 1/16 G08G 1/16 CF term (reference) 3D037 FA10 FB09 FB10 5B057 AA16 CA08 CA13 CA16 CB08 CB13 CB16 CC01 CD02 DB03 DB09 DC02 DC16 5H180 AA01 CC04 LL07 LL08 LL20 5L09FA04AA03 FA03A04A03A

Claims (28)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車線変位補正システムにおいて、 路面上の車線位置を特定する車線認識部と、 前記車線認識部において認識された車線位置より算出さ
れる認識レーン幅に基づいて、少なくとも一つのレーン
幅種を算出するとともに、レーン幅種の出現頻度に応じ
て主レーン幅を特定するレーン幅認識部と、 両側の車線が認識された場合、認識レーン幅と、少なく
とも一つのレーン幅種と、主レーン幅とに基づいて、主
たる車線と補助車線との位置的関係を判断し、当該判断
結果に応じて、車線位置の補正を行う車線変位補正部と
を有することを特徴とする車線変位補正システム。1. A lane displacement correction system, comprising: a lane recognition unit for specifying a lane position on a road surface; and at least one lane width based on a recognition lane width calculated from the lane position recognized by the lane recognition unit. A lane width recognition unit that calculates the type and specifies the main lane width according to the frequency of appearance of the lane width type; and, when lanes on both sides are recognized, the recognized lane width and at least one lane width type. A lane displacement correction system comprising: a lane displacement correction unit that determines a positional relationship between a main lane and an auxiliary lane based on the lane width and corrects the lane position according to the determination result. . 【請求項２】前記車線変位補正部は、主たる車線の内側
に補助車線が存在すると判断した場合、補助車線が存在
する側の車線位置を外側にオフセット補正することを特
徴とする請求項１に記載された車線変位補正システム。2. The apparatus according to claim 1, wherein the lane displacement correction unit offsets the lane position on the side where the auxiliary lane exists to the outside when determining that the auxiliary lane exists inside the main lane. The lane displacement correction system described. 【請求項３】前記車線変位補正部は、主たる車線の内片
側に補助車線が存在すると判断した場合には、主レーン
幅と主レーン幅よりも一つ小さいレーン幅種との差に相
当するオフセット量で、補正すべき片側の車線位置をオ
フセットさせることを特徴とする請求項２に記載された
車線変位補正システム。3. The lane displacement correcting unit, when judging that an auxiliary lane exists on one side of the main lane, corresponds to the difference between the main lane width and the lane width type one smaller than the main lane width. The lane displacement correction system according to claim 2, wherein the one-side lane position to be corrected is offset by the offset amount. 【請求項４】前記車線変位補正部は、主たる車線の内両
側に補助車線が存在すると判断した場合には、主レーン
幅と主レーン幅よりも二つ小さいレーン幅種との差の半
分に相当するオフセット量で、両側の車線位置をそれぞ
れオフセットさせることを特徴とする請求項２に記載さ
れた車線変位補正システム。4. The lane displacement correction unit, when determining that auxiliary lanes exist on both sides of the main lane, reduces the difference between the main lane width and the lane width type two smaller than the main lane width to half. The lane displacement correction system according to claim 2, wherein the lane positions on both sides are offset by a corresponding offset amount. 【請求項５】前記車線変位補正部は、主たる車線の外側
に補助車線が存在すると判断した場合、補助車線が存在
する側の車線位置を無効データ化し、車線位置の過去の
履歴を用いて、無効データ間を直線補完することを特徴
とする請求項１に記載された車線変位補正システム。5. The lane displacement correcting section, when judging that an auxiliary lane exists outside the main lane, converts the lane position on the side where the auxiliary lane exists into invalid data, and uses the past history of the lane position. The lane displacement correction system according to claim 1, wherein linear interpolation is performed between invalid data. 【請求項６】前記車線変位補正部は、車線位置の過去の
履歴を用いて、車線認識部において認識された車線位置
を直線補完し、当該直線補完された車線位置に基づいて
認識レーン幅を算出することを特徴とする請求項１から
５のいずれかに記載された車線変位補正システム。6. The lane displacement correcting unit linearly complements the lane position recognized by the lane recognizing unit using the past history of the lane position, and calculates the lane width based on the straight line complemented lane position. The lane displacement correction system according to any one of claims 1 to 5, wherein the lane displacement is corrected. 【請求項７】前記車線変位補正部は、片側の車線のみが
認識された場合、認識できた側の車線位置と主レーン幅
とに基づいて、認識できなかった側の車線位置を特定す
ることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載さ
れた車線変位補正システム。7. When only one lane is recognized, the lane displacement correction unit specifies the lane position on the unrecognizable side based on the lane position on the recognized side and the main lane width. The lane displacement correction system according to any one of claims 1 to 6, wherein: 【請求項８】前記レーン幅認識部は、所定の時間内にお
いて、個々の認識レーン幅に関して、認識レーン幅が属
する回数をカウントし、当該カウント数が最も多い認識
レーン幅を主レーン幅として特定することを特徴とする
請求項１に記載された車線変位補正システム。8. The lane width recognition section counts the number of times the recognition lane width belongs to each recognition lane width within a predetermined time, and specifies the recognition lane width having the largest count as the main lane width. The lane displacement correction system according to claim 1, wherein: 【請求項９】前記レーン幅認識部は、認識レーン幅が属
するレーン幅種の値を、従前のレーン幅種の値と認識レ
ーン幅の値との平均を求めることにより、更新すること
を特徴とする請求項８に記載された車線変位補正システ
ム。9. The lane width recognition unit updates the value of the lane width type to which the recognized lane width belongs by calculating the average of the value of the previous lane width type and the value of the recognized lane width. The lane displacement correction system according to claim 8, wherein 【請求項１０】前記レーン幅認識部は、認識レーン幅が
いずれのレーン幅種にも属さない場合、新たなレーン幅
種と判断して、認識レーン幅に基づいたレーン幅種を設
定することを特徴とする請求項８に記載された車線変位
補正システム。10. The lane width recognition unit, when the recognized lane width does not belong to any lane width type, determines that the lane width type is a new lane width type and sets a lane width type based on the recognized lane width. The lane displacement correction system according to claim 8, wherein: 【請求項１１】前記レーン幅認識部は、特定のレーン幅
種に関して、それと隣り合ったレーン幅種同士の差が所
定値よりも小さい場合には、当該特定のレーン幅種を削
除することを特徴とする請求項８に記載された車線変位
補正システム。11. The lane width recognizing section deletes a specific lane width type when a difference between adjacent lane width types is smaller than a predetermined value. The lane displacement correction system according to claim 8, wherein: 【請求項１２】前記レーン幅認識部は、特定のレーン幅
種に関して、認識レーン幅が属さない状態が所定時間継
続した場合、当該特定のレーン幅種を削除することを特
徴とする請求項８に記載された車線変位補正システム。12. The method according to claim 8, wherein the lane width recognition unit deletes the specific lane width type when a state where the recognized lane width does not belong continues for a predetermined time with respect to the specific lane width type. The lane displacement correction system described in 1. 【請求項１３】車線変位補正システムにおいて、 路面上の車線位置を特定する車線認識部と、 前記車線認識部において認識された車線位置より算出さ
れる認識レーン幅に基づいて、少なくとも一つのレーン
幅種を算出するとともに、レーン幅種の出現頻度に応じ
て主レーン幅を特定するレーン幅認識部と、 片側の車線のみが認識された場合、認識できた側の車線
位置と、主レーン幅とに基づいて、認識できなかった側
の車線位置を特定する車線変位補正部とを有することを
特徴とする車線変位補正システム。13. A lane displacement correcting system, comprising: a lane recognition unit for specifying a lane position on a road surface; and at least one lane width based on a recognition lane width calculated from the lane position recognized by the lane recognition unit. A lane width recognition unit that calculates the type and specifies the main lane width according to the appearance frequency of the lane width type, and when only one lane is recognized, the lane position on the recognized side and the main lane width And a lane displacement correcting unit for specifying a lane position on the side that could not be recognized based on the lane displacement. 【請求項１４】前記車線変位補正部において補正された
車線位置から算出される車両の横変位量に基づいて、ド
ライバの覚醒度を推定する覚醒度判定部をさらに有する
ことを特徴とする請求項１から１３のいずれかに記載さ
れた車線変位補正システム。14. A wakefulness determination unit for estimating a wakefulness of a driver based on a lateral displacement amount of a vehicle calculated from a lane position corrected by the lane displacement correction unit. 14. The lane displacement correction system according to any one of 1 to 13. 【請求項１５】車線変位補正方法において、 路面上の車線位置を特定するステップと、 認識された車線位置より認識レーン幅を算出するステッ
プと、 認識レーン幅に基づいて、少なくとも一つのレーン幅種
を算出するステップと、 レーン幅種の出現頻度に応じて主レーン幅を特定するス
テップと、 両側の車線が認識された場合、認識レーン幅と、少なく
とも一つのレーン幅種と主レーン幅とに基づいて、主た
る車線と補助車線との位置的関係を判断するステップ
と、 当該判断結果に応じて、車線位置の補正を行うステップ
とを有することを特徴とする車線変位補正方法。15. A method for correcting a lane displacement, comprising: a step of specifying a lane position on a road surface; a step of calculating a recognition lane width from the recognized lane position; and at least one lane width type based on the recognition lane width. Calculating the main lane width according to the frequency of appearance of the lane width type.If both lanes are recognized, the recognized lane width, at least one lane width type and the main lane width are used. A lane displacement correcting method comprising: determining a positional relationship between a main lane and an auxiliary lane based on the determination result; and correcting the lane position according to a result of the determination. 【請求項１６】上記補正するステップは、主たる車線の
内側に補助車線が存在すると判断された場合、補助車線
が存在する側の車線位置を外側にオフセット補正するこ
とを特徴とする請求項１５に記載された車線変位補正方
法。16. The method according to claim 15, wherein the correcting step includes, when it is determined that an auxiliary lane exists inside the main lane, offset correcting the lane position on the side where the auxiliary lane exists outside. The described lane displacement correction method. 【請求項１７】上記補正するステップは、主たる車線の
内片側に補助車線が存在すると判断した場合には、主レ
ーン幅と主レーン幅よりも一つ小さいレーン幅種との差
に相当するオフセット量で、補正すべき片側の車線位置
をオフセットさせることを特徴とする請求項１６に記載
された車線変位補正方法。17. The method according to claim 17, further comprising the step of: determining, when determining that an auxiliary lane exists on one side of the main lane, an offset corresponding to a difference between a main lane width and a lane width type one smaller than the main lane width. 17. The lane displacement correcting method according to claim 16, wherein the lane position to be corrected is offset by an amount. 【請求項１８】上記補正するステップは、主たる車線の
内両側に補助車線が存在すると判断した場合には、主レ
ーン幅と主レーン幅よりも二つ小さいレーン幅種との差
の半分に相当するオフセット量で、両側の車線位置をそ
れぞれオフセットさせることを特徴とする請求項１６に
記載された車線変位補正方法。18. The method according to claim 17, wherein the step of correcting is equivalent to half a difference between a main lane width and a lane width type two smaller than the main lane width when it is determined that auxiliary lanes exist on both sides of the main lane. The lane displacement correcting method according to claim 16, wherein the lane positions on both sides are offset by the offset amount to be performed. 【請求項１９】上記補正するステップは、主たる車線の
外側に補助車線が存在すると判断した場合、補助車線が
存在する側の車線位置を無効データ化するステップと、
車線位置の過去の履歴を用いて、無効データ間を直線補
完するステップとを含むことを特徴とする請求項１５に
記載された車線変位補正方法。19. The step of correcting comprises, when it is determined that an auxiliary lane exists outside the main lane, invalidating the lane position on the side where the auxiliary lane exists;
16. A method for correcting lane displacement according to claim 15, further comprising the step of linearly interpolating between invalid data using a past history of lane positions. 【請求項２０】上記認識レーン幅を算出するステップ
は、車線位置の過去の履歴を用いて、車線認識部におい
て認識された車線位置を直線補完するステップと、当該
直線補完された車線位置に基づいて、認識レーン幅を算
出するステップとを含むことを特徴とする請求項１５か
ら１９のいずれかに記載された車線変位補正方法。20. The step of calculating the recognized lane width includes the step of linearly supplementing the lane position recognized by the lane recognizing unit using the past history of the lane position, Calculating the width of the recognized lane. The lane displacement correcting method according to any one of claims 15 to 19, further comprising: 【請求項２１】片側の車線のみが認識された場合、認識
できた側の車線位置と主レーン幅とに基づいて、認識で
きなかった側の車線位置を特定するステップをさらに有
することを特徴とする請求項１５から２０のいずれかに
記載された車線変位補正方法。21. When only one lane is recognized, the method further comprises the step of specifying the lane position on the unrecognizable side based on the lane position on the recognized side and the main lane width. The lane displacement correction method according to any one of claims 15 to 20. 【請求項２２】上記主レーン幅を特定するステップは、
所定の時間内において、個々の認識レーン幅に関して、
認識レーン幅が属する回数をカウントし、当該カウント
数が最も多い認識レーン幅を主レーン幅として特定する
ことを特徴とする請求項１５に記載された車線変位補正
方法。22. The step of specifying the main lane width includes:
Within a given time, for each recognition lane width,
The lane displacement correcting method according to claim 15, wherein the number of times to which the recognition lane width belongs is counted, and the recognition lane width having the largest count is specified as the main lane width. 【請求項２３】認識レーン幅が属するレーン幅種の値
を、従前のレーン幅種の値と認識レーン幅の値との平均
を求めることにより、更新するステップをさらに有する
ことを特徴とする請求項１５に記載された車線変位補正
方法。23. The method according to claim 13, further comprising the step of updating the value of the lane width type to which the recognition lane width belongs by calculating an average of the value of the previous lane width type and the value of the recognition lane width. Item 15. The lane displacement correction method according to Item 15. 【請求項２４】認識レーン幅がいずれのレーン幅種にも
属さない場合、新たなレーン幅種と判断して、認識レー
ン幅に基づいたレーン幅種を設定するステップをさらに
有することを特徴とする請求項１５に記載された車線変
位補正方法。24. If the recognized lane width does not belong to any lane width type, the method further comprises the step of determining a new lane width type and setting a lane width type based on the recognized lane width. The lane displacement correction method according to claim 15, wherein 【請求項２５】特定のレーン幅種に関して、それと隣り
合ったレーン幅種同士の差が所定値よりも小さい場合に
は、当該特定のレーン幅種を削除するステップをさらに
有することを特徴とする請求項１５に記載された車線変
位補正方法。25. The method according to claim 25, further comprising the step of deleting the specific lane width type when a difference between adjacent lane width types is smaller than a predetermined value. The lane displacement correction method according to claim 15. 【請求項２６】特定のレーン幅種に関して、認識レーン
幅が属さない状態が所定時間継続した場合、当該特定の
レーン幅種を削除するステップをさらに有することを特
徴とする請求項１５に記載された車線変位補正方法。26. The method according to claim 15, further comprising the step of deleting the specific lane width type when a state in which the recognized lane width does not belong to the specific lane width type has continued for a predetermined time. Lane displacement correction method. 【請求項２７】車線変位補正方法において、 路面上の車線位置を特定するステップと、 車線位置より認識レーン幅を算出するステップと、 認識レーン幅に基づいて、少なくとも一つのレーン幅種
を算出するステップと、 レーン幅種の出現頻度に応じて主レーン幅を特定するス
テップと、 片側の車線のみが認識された場合、認識できた側の車線
位置と、主レーン幅とに基づいて、認識できなかった側
の車線位置を特定するステップとを有することを特徴と
する車線変位補正方法。27. In the lane displacement correction method, a step of specifying a lane position on a road surface, a step of calculating a recognition lane width from the lane position, and calculating at least one lane width type based on the recognition lane width. The step and the step of specifying the main lane width according to the frequency of appearance of the lane width type; and if only one lane is recognized, the main lane width can be recognized based on the recognized lane position and the main lane width. Specifying the lane position on the side where there was no lane displacement. 【請求項２８】補正された車線位置から算出される車両
の横変位量に基づいて、ドライバの覚醒度を推定するス
テップをさらに有することを特徴とする請求項１５から
２７のいずれかに記載された車線変位補正方法。28. The method according to claim 15, further comprising the step of estimating the degree of awakening of the driver based on the lateral displacement of the vehicle calculated from the corrected lane position. Lane displacement correction method.
JP2000357228A 2000-11-24 2000-11-24 Lane displacement correction system and lane displacement correction method Expired - Lifetime JP4707823B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000357228A JP4707823B2 (en) 2000-11-24 2000-11-24 Lane displacement correction system and lane displacement correction method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000357228A JP4707823B2 (en) 2000-11-24 2000-11-24 Lane displacement correction system and lane displacement correction method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2002163642A true JP2002163642A (en) 2002-06-07
JP4707823B2 JP4707823B2 (en) 2011-06-22

Family

ID=18829328

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000357228A Expired - Lifetime JP4707823B2 (en) 2000-11-24 2000-11-24 Lane displacement correction system and lane displacement correction method

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4707823B2 (en)

Cited By (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7084772B2 (en) 2003-08-26 2006-08-01 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Wakefulness estimating apparatus and method
US7084773B2 (en) 2003-08-26 2006-08-01 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Wakefulness estimating apparatus and method
WO2006126743A1 (en) * 2005-05-27 2006-11-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle departure detecting device
JP2007504545A (en) * 2003-09-08 2007-03-01 スカニア シーブイ アクチボラグ（パブル） Unintentional lane departure detection
JP2007264714A (en) * 2006-03-27 2007-10-11 Fuji Heavy Ind Ltd Lane recognition device
JP2010092416A (en) * 2008-10-10 2010-04-22 Toyota Motor Corp Device for preventing lane deviation
JP2011243161A (en) * 2010-05-21 2011-12-01 Denso Corp Lane boundary detection apparatus and lane boundary detection program
US8310545B2 (en) 2004-03-29 2012-11-13 Pioneer Corporation Apparatus and method for analyzing road view
JP2013012044A (en) * 2011-06-29 2013-01-17 Nippon Soken Inc On-vehicle white line recognition apparatus
US8643723B2 (en) 2010-02-22 2014-02-04 Denso Corporation Lane-marker recognition system with improved recognition-performance
CN103863322A (en) * 2012-12-14 2014-06-18 现代摩比斯株式会社 Apparatus and method for correcting lane width and vehicle smart cruise control system using same
JP2015069339A (en) * 2013-09-27 2015-04-13 富士重工業株式会社 Vehicular white-line recognition apparatus
JP2015069340A (en) * 2013-09-27 2015-04-13 富士重工業株式会社 Vehicular white-line recognition apparatus
JP2016533963A (en) * 2013-09-06 2016-11-04 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング Method and apparatus for determining the shape of a roadway of a vehicle
JP2017010464A (en) * 2015-06-25 2017-01-12 富士通株式会社 Lane detection device and lane detection method
CN110737266A (en) * 2019-09-17 2020-01-31 中国第一汽车股份有限公司 automatic driving control method, device, vehicle and storage medium
US10640148B2 (en) 2017-07-06 2020-05-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle traveling support apparatus
CN114923492A (en) * 2022-04-22 2022-08-19 中国第一汽车股份有限公司 Positioning information determination method and device, electronic equipment and storage medium

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101976392B1 (en) * 2012-11-28 2019-05-09 현대모비스 주식회사 System by detection of lane marking

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000242769A (en) * 1999-02-24 2000-09-08 Mitsubishi Electric Corp White line recognizing device

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000242769A (en) * 1999-02-24 2000-09-08 Mitsubishi Electric Corp White line recognizing device

Cited By (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7084772B2 (en) 2003-08-26 2006-08-01 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Wakefulness estimating apparatus and method
US7084773B2 (en) 2003-08-26 2006-08-01 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Wakefulness estimating apparatus and method
JP2007504545A (en) * 2003-09-08 2007-03-01 スカニア シーブイ アクチボラグ（パブル） Unintentional lane departure detection
US8310545B2 (en) 2004-03-29 2012-11-13 Pioneer Corporation Apparatus and method for analyzing road view
WO2006126743A1 (en) * 2005-05-27 2006-11-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle departure detecting device
US7532981B2 (en) 2005-05-27 2009-05-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle departure detecting device
JP2007264714A (en) * 2006-03-27 2007-10-11 Fuji Heavy Ind Ltd Lane recognition device
JP4733545B2 (en) * 2006-03-27 2011-07-27 富士重工業株式会社 Lane recognition device
JP2010092416A (en) * 2008-10-10 2010-04-22 Toyota Motor Corp Device for preventing lane deviation
US8643723B2 (en) 2010-02-22 2014-02-04 Denso Corporation Lane-marker recognition system with improved recognition-performance
JP2011243161A (en) * 2010-05-21 2011-12-01 Denso Corp Lane boundary detection apparatus and lane boundary detection program
JP2013012044A (en) * 2011-06-29 2013-01-17 Nippon Soken Inc On-vehicle white line recognition apparatus
CN103863322A (en) * 2012-12-14 2014-06-18 现代摩比斯株式会社 Apparatus and method for correcting lane width and vehicle smart cruise control system using same
CN103863322B (en) * 2012-12-14 2016-09-21 现代摩比斯株式会社 Lane width compensating device, method and utilize its Vehicular intelligent cruise control system
JP2016533963A (en) * 2013-09-06 2016-11-04 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング Method and apparatus for determining the shape of a roadway of a vehicle
JP2015069339A (en) * 2013-09-27 2015-04-13 富士重工業株式会社 Vehicular white-line recognition apparatus
JP2015069340A (en) * 2013-09-27 2015-04-13 富士重工業株式会社 Vehicular white-line recognition apparatus
JP2017010464A (en) * 2015-06-25 2017-01-12 富士通株式会社 Lane detection device and lane detection method
US10640148B2 (en) 2017-07-06 2020-05-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle traveling support apparatus
US11027778B2 (en) 2017-07-06 2021-06-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle traveling support apparatus
US11897540B2 (en) 2017-07-06 2024-02-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle traveling support apparatus
CN110737266A (en) * 2019-09-17 2020-01-31 中国第一汽车股份有限公司 automatic driving control method, device, vehicle and storage medium
CN110737266B (en) * 2019-09-17 2022-11-18 中国第一汽车股份有限公司 Automatic driving control method and device, vehicle and storage medium
CN114923492A (en) * 2022-04-22 2022-08-19 中国第一汽车股份有限公司 Positioning information determination method and device, electronic equipment and storage medium

Also Published As

Publication number Publication date
JP4707823B2 (en) 2011-06-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2002163642A (en) System and method for correcting lane displacement
EP2118818B1 (en) Video-based road departure warning
CN107730520B (en) Lane line detection method and system
JP4914234B2 (en) Leading vehicle detection device
JP4616046B2 (en) VEHICLE IMAGE PROCESSING SYSTEM, VEHICLE IMAGE PROCESSING METHOD, VEHICLE IMAGE PROCESSING PROGRAM, AND VEHICLE
US20060062432A1 (en) Collision time estimation apparatus for vehicles, collision time estimation method for vehicles, collision alarm apparatus for vehicles, and collision alarm method for vehicles
US6813370B1 (en) Lane marker recognizing apparatus
JP5127182B2 (en) Object detection device
CN104823214A (en) On-board image processing device
JP6220327B2 (en) Traveling lane marking recognition device, traveling lane marking recognition program
US20130028473A1 (en) System and method for periodic lane marker identification and tracking
KR19980079232A (en) Traffic monitoring device
US20110216944A1 (en) In-vehicle white line recognition apparatus
CN104937648A (en) Road environment recognition system
JP2013012044A (en) On-vehicle white line recognition apparatus
JP6904764B2 (en) Road marking device
JP2003178399A (en) Lane boundary detecting device
CN102941851B (en) Lane Mark identification fiduciary level improves system and method thereof
JP6426512B2 (en) Driving lane recognition system
JP3655541B2 (en) Lane detector
JP3912869B2 (en) Traffic flow measuring device
JP5209656B2 (en) In-vehicle white line recognition device
CN111599182A (en) Automatic lane changing behavior extraction method based on natural driving data
JP5215236B2 (en) Lane boundary line type estimation device and lane boundary line type estimation method
CN117110987A (en) Positioning method, device, vehicle and storage medium in tunnel

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20071001

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20100819

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100824

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20101022

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20101022

RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20101116

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20110315

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20110316

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4707823

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

EXPY Cancellation because of completion of term