JP2002139131A - Power transmitter - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本願発明は、内燃機関の、例
えば１次減速機構を構成する駆動ギヤおよび被動ギヤ、
そしてダンパゴムを備えたクラッチを備えた動力伝達装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive gear and a driven gear constituting, for example, a primary reduction mechanism of an internal combustion engine,
Further, the present invention relates to a power transmission device provided with a clutch having a damper rubber.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種の動力伝達装置として、実
開昭６３−５９２６０号公報に開示されたものがある。
この動力伝達装置では、１次減速機構を構成するプライ
マリドライブギヤ（駆動ギヤ）の管軸部に、サブギヤが
プライマリドライブギヤに対して相対的に回転自在に嵌
合される。そして、前記管軸部に固定されたカラーに収
容されるコイルスプリングが、その捩りスプリング力を
サブギヤに作用させて、該サブギヤの歯面がプライマリ
ドリブンギヤ（被動ギヤ）の歯面に押し付けられること
で、プライマリドライブギヤとプライマリドリブンギヤ
との間のバックラッシが除去されて、歯鳴りが防止され
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as this kind of power transmission device, there is one disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-59260.
In this power transmission device, a sub gear is rotatably fitted to a tube shaft portion of a primary drive gear (drive gear) constituting a primary speed reduction mechanism, relative to the primary drive gear. Then, the coil spring housed in the collar fixed to the tube shaft portion applies the torsion spring force to the sub gear, and the tooth surface of the sub gear is pressed against the tooth surface of the primary driven gear (driven gear). The backlash between the primary drive gear and the primary driven gear is eliminated, thereby preventing rattle.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来技
術では、スプリングを収容するカラーを管軸部に固定す
るためのピンを要し、さらに該ピンを挿入するための孔
を管軸部に加工する必要があり、部品点数、加工工数お
よび組立工数が増加してコスト高となり、また生産性が
良好とはいえないものであった。In the prior art, a pin for fixing the collar accommodating the spring to the tube shaft is required, and a hole for inserting the pin is formed in the tube shaft. However, the number of parts, the number of processing steps, and the number of assembling steps increase, resulting in high costs and poor productivity.
【０００４】本願発明は、このような事情に鑑みてなさ
れたものであって、部品点数および組立工数を削減し
て、構造が簡単で、低コストでかつ生産性の高いバック
ラッシの除去構造を備えた動力伝達装置を提供すること
を目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances, and has a structure for reducing the number of parts and the number of assembling steps, and having a simple structure, a low cost, and a highly productive backlash removing structure. It is an object to provide an improved power transmission device.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段および発明の効果】本願の
請求項１記載の発明は、内燃機関のクランク軸のトルク
により駆動される駆動ギヤと、該駆動ギヤと噛合する被
動ギヤと、該被動ギヤのトルクが、内燃機関の負荷の増
減によるトルク衝撃を吸収する複数のダンパゴムを介し
て伝達される入力部を有するクラッチとを備えた動力伝
達装置において、前記被動ギヤは、回転軸線と同軸に配
置されて相対回転可能な主ギヤおよび副ギヤから構成さ
れ、前記各ダンパゴムは、前記副ギヤに対して、前記駆
動ギヤと前記被動ギヤとの間のバックラッシを除去する
ために、前記主ギヤとの間で位相のずれを生じさせる弾
発力を作用させて、前記副ギヤの後側歯面を前記駆動ギ
ヤの前側歯面に当接させる動力伝達装置である。According to the first aspect of the present invention, there is provided a drive gear driven by a torque of a crankshaft of an internal combustion engine, a driven gear meshed with the drive gear, and the driven gear. Wherein the torque of the gear is provided with a clutch having an input portion that is transmitted through a plurality of damper rubbers that absorbs a torque shock caused by an increase or decrease in the load on the internal combustion engine. The main gear and the auxiliary gear are arranged and rotatable relative to each other, and each of the damper rubbers is provided with the main gear and the main gear in order to remove a backlash between the driving gear and the driven gear with respect to the auxiliary gear. A power transmission device that causes a rear tooth surface of the auxiliary gear to abut against a front tooth surface of the drive gear by applying an elastic force that causes a phase shift between the gears.
【０００６】この請求項１記載の発明によれば、クラッ
チに設けられたトルク衝撃を吸収する複数のダンパゴム
を利用して、副ギヤに対して、主ギヤとの間で位相のず
れを生じさせる弾発力を作用させ、主ギヤの歯および副
ギヤの歯が駆動ギヤの歯を挟むようにすることで、駆動
ギヤと被動ギヤとの間のバックラッシが除去される。According to the first aspect of the present invention, a phase shift is generated between the auxiliary gear and the main gear by using a plurality of damper rubbers provided on the clutch to absorb torque shock. The backlash between the driving gear and the driven gear is eliminated by applying the elastic force so that the teeth of the main gear and the teeth of the auxiliary gear sandwich the teeth of the driving gear.
【０００７】その結果、次の効果が奏される。すなわ
ち、クラッチのダンパゴムの弾発力により被動ギヤを構
成する主ギヤおよび副ギヤに位相のずれを生じさせて、
駆動ギヤと被動ギヤとの間のバックラッシが除去される
ので、クランク軸の回転変動や内燃機関の減速時等に、
バックラッシの存在に起因する騒音の発生が防止され
る。そして、バックラッシを除去するための弾発力を副
ギヤに作用させる弾性部材には、クラッチのダンパゴム
が利用されるので、部品点数が増加することもなく、軽
量化できて、組立工数も少なくなるうえ、構造が簡単に
なり、バックラッシ除去構造を備えた動力伝達装置のコ
ストを削減できると共にその生産性が向上する。As a result, the following effects are obtained. That is, a phase shift occurs in the main gear and the sub gear constituting the driven gear due to the elastic force of the damper rubber of the clutch,
Since the backlash between the driving gear and the driven gear is removed, when the rotation of the crankshaft fluctuates or the internal combustion engine decelerates,
Generation of noise due to the presence of backlash is prevented. And, since the damper rubber of the clutch is used for the elastic member for applying the elastic force for removing the backlash to the auxiliary gear, the number of parts is not increased, the weight can be reduced, and the number of assembling steps can be reduced. In addition, the structure is simplified, the cost of the power transmission device having the backlash removing structure can be reduced, and the productivity is improved.
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の動
力伝達装置において、前記副ギヤは、前記入力部に保持
された前記各ダンパゴムに、前記回転軸線方向での所定
幅の範囲で面接触しているものである。According to a second aspect of the present invention, in the power transmission device of the first aspect, the auxiliary gear is provided on each of the damper rubbers held in the input portion within a predetermined width in the direction of the rotation axis. Are in contact.
【０００９】この請求項２記載の発明によれば、副ギヤ
と各ダンパゴムとの回転軸線方向での接触幅を変更する
こと、例えば副ギヤの回転軸線方向の幅（厚み）を変更
することにより、副ギヤに作用させる弾発力に関与する
各ダンパゴムの弾性係数を変更できて、バックラッシを
除去できる内燃機関の負荷の上限値の調整ができる。According to the second aspect of the present invention, the contact width between the auxiliary gear and each damper rubber in the rotational axis direction is changed, for example, by changing the width (thickness) of the auxiliary gear in the rotational axis direction. In addition, the elastic coefficient of each damper rubber involved in the elastic force acting on the auxiliary gear can be changed, and the upper limit of the load of the internal combustion engine that can eliminate backlash can be adjusted.
【００１０】その結果、請求項１記載の発明の効果に加
えて、次の効果が奏される。すなわち、バックラッシを
除去できる内燃機関の負荷の上限値の調整のために、ダ
ンパゴム自体を変更することのほかに、副ギヤと各ダン
パゴムとの回転軸線方向での接触幅を変更することで、
副ギヤに作用させる弾発力に関与する各ダンパゴムのバ
ネ常数を変更できるので、バックラッシを除去できるト
ルクの上限値の調整の自由度が増すうえ、トルクが作用
しない状態での主ギヤと副ギヤとのずれの量を大きく変
えることなく、前記上限値の調整ができるので、駆動ギ
ヤとの組付けが容易になる主ギヤと副ギヤとの位相のず
れ量を設定して、駆動ギヤに対する被動ギヤの良好な組
付け性を確保したうえで、前記上限値の調整ができる。As a result, the following effect is obtained in addition to the effect of the first aspect of the present invention. That is, in order to adjust the upper limit of the load of the internal combustion engine that can remove the backlash, in addition to changing the damper rubber itself, by changing the contact width of the auxiliary gear and each damper rubber in the rotation axis direction,
The spring constant of each damper rubber involved in the resilience acting on the auxiliary gear can be changed, so the degree of freedom in adjusting the upper limit of the torque that can remove backlash increases, and the main gear and auxiliary gear in the state where no torque acts The upper limit can be adjusted without greatly changing the amount of shift between the main gear and the auxiliary gear, which facilitates assembly with the drive gear. The above upper limit value can be adjusted while ensuring good assemblability of the gear.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、本願発明の実施例を図１な
いし図３を参照して説明する。本願発明が適用される自
動二輪車に搭載される単気筒の火花点火式４サイクル内
燃機関の１次減速機構Ｒおよび切換クラッチＣを備える
動力伝達装置Ｔの、１次減速機構Ｒおよび切換クラッチ
Ｃを中心とした縦断面図である図１を参照すると、内燃
機関のクランクケース１には、クランク軸２が、一対の
主軸受（図１には一方の主軸受３が図示されている）を
介して回転自在に支持される。該クランク軸２は、図示
されないシリンダに摺動自在に嵌合されたピストンにコ
ンロッドを介して連結され、往復動するピストンにより
回転駆動される。そして、クランクケースカバー４に軸
支されるクランク軸２の軸端部2aおよび主軸受３間に
は、遠心式の発進クラッチ５が配置される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. The primary reduction mechanism R and the switching clutch C of the power transmission device T including the primary reduction mechanism R and the switching clutch C of the single cylinder spark ignition type 4-cycle internal combustion engine mounted on the motorcycle to which the present invention is applied. Referring to FIG. 1, which is a longitudinal sectional view centered on the center, in a crankcase 1 of an internal combustion engine, a crankshaft 2 is connected via a pair of main bearings (one main bearing 3 is shown in FIG. 1). Supported rotatably. The crankshaft 2 is connected via a connecting rod to a piston slidably fitted to a cylinder (not shown), and is driven to rotate by a reciprocating piston. A centrifugal starting clutch 5 is arranged between the shaft end 2 a of the crankshaft 2 supported by the crankcase cover 4 and the main bearing 3.
【００１２】発進クラッチ５は、クランク軸２にスプラ
イン結合されたドライブプレート６とクランク軸２に回
転自在に嵌合されたクラッチアウタ７とを備え、クラン
ク軸２の回転速度が所定回転速度を越えると、ドライブ
プレート６に揺動自在に支持されたクラッチウエイト８
がクラッチスプリング９の弾発力に抗して遠心力により
径方向で外方に揺動し、クラッチウエイト８の摩擦材10
がクラッチアウタ７の内周面に当接して、発進クラッチ
５が接続状態となり、クランク軸２のトルクがクラッチ
アウタ７に伝達される。The starting clutch 5 includes a drive plate 6 spline-coupled to the crankshaft 2 and a clutch outer 7 rotatably fitted to the crankshaft 2, and the rotation speed of the crankshaft 2 exceeds a predetermined rotation speed. And a clutch weight 8 swingably supported by the drive plate 6
Oscillates radially outward by centrifugal force against the elastic force of the clutch spring 9, and the friction material 10 of the clutch weight 8
Comes into contact with the inner peripheral surface of the clutch outer 7, the starting clutch 5 is connected, and the torque of the crankshaft 2 is transmitted to the clutch outer 7.
【００１３】そして、発進クラッチ５のクラッチアウタ
７には、その円筒状の嵌合部7aの外周に、クランク軸２
のトルクを伝達する平歯車からなる駆動ギヤ11が一体に
形成される。この駆動ギヤ11は、歯車変速機Ｍの主軸15
の軸端部に設けられた多板摩擦式の切換クラッチＣのク
ラッチアウタ21に、加速時や減速時に生じる内燃機関の
負荷の急増減に起因して発生するトルク衝撃を吸収する
ための複数、この実施例では４つのダンパゴムを介して
連結される被動ギヤ12と噛合する。そして、駆動ギヤ11
は被動ギヤ12よりも歯数が少なく、これら駆動ギヤ11お
よび被動ギヤ12により１次減速機構Ｒが構成される。[0013] The clutch outer 7 of the starting clutch 5 has a crankshaft 2 on the outer periphery of its cylindrical fitting portion 7a.
A drive gear 11 composed of a spur gear for transmitting the torque is integrally formed. The drive gear 11 is connected to the main shaft 15 of the gear transmission M.
The clutch outer 21 of the multi-plate friction type switching clutch C provided at the shaft end of the shaft has a plurality of clutches for absorbing a torque impact generated due to a sudden increase or decrease of the load of the internal combustion engine at the time of acceleration or deceleration. In this embodiment, it meshes with a driven gear 12 connected via four damper rubbers. And the driving gear 11
Has a smaller number of teeth than the driven gear 12, and the drive gear 11 and the driven gear 12 constitute a primary reduction mechanism R.
【００１４】なお、変速機Ｍの主軸15および副軸には、
周知のように主変速ギヤ群および副変速ギヤ群がそれぞ
れ設けられ、変速操作により選択された主変速ギヤ群の
変速ギヤと副変速ギヤ群の変速ギヤとが適宜噛み合い、
クランク軸２のトルクが変速されて主軸15から副軸に伝
達され、さらに副軸のトルクが２次減速機構を介して後
輪に伝達される。The main shaft 15 and the sub shaft of the transmission M are
As is well known, a main transmission gear group and an auxiliary transmission gear group are provided, and the transmission gear of the main transmission gear group and the transmission gear of the auxiliary transmission gear group selected by the shift operation appropriately mesh with each other.
The torque of the crankshaft 2 is shifted and transmitted from the main shaft 15 to the sub shaft, and the torque of the sub shaft is transmitted to the rear wheels via the secondary reduction mechanism.
【００１５】切換クラッチＣは、滑り軸受20を介して主
軸15に回転自在に支持された入力部としてのクラッチア
ウタ21と、椀状のクラッチアウタ21に収容されて主軸15
にスプライン結合された出力部としてのクラッチインナ
22と、複数のフリクションディスク23と、複数のクラッ
チディスク24とを備える。外周においてクラッチアウタ
21に、切換クラッチＣの回転軸線Ｌ（主軸15の回転軸線
でもある）方向に移動自在にスプライン結合されたフリ
クションディスク23と、内周においてクラッチインナ22
に回転軸線Ｌ方向に移動自在にスプライン結合されたク
ラッチディスク24とは、交互に積層されており、その積
層部分に、クラッチスプリング25の弾発力を作用させる
プレッシャプレート26が設けられる。The switching clutch C is housed in a clutch outer 21 as an input portion rotatably supported on the main shaft 15 via a slide bearing 20 and a clutch outer 21 in a bowl shape.
Inner as spline-coupled output
22, a plurality of friction disks 23, and a plurality of clutch disks 24. Clutch outer on outer circumference
A friction disc 23 spline-coupled movably in the direction of the rotation axis L of the switching clutch C (which is also the rotation axis of the main shaft 15), and a clutch inner 22 on the inner circumference.
The clutch discs 24, which are spline-coupled so as to be movable in the direction of the rotation axis L, are alternately stacked, and a pressure plate 26 for applying the elastic force of the clutch spring 25 is provided on the stacked portion.
【００１６】このプレッシャプレート26の回転軸線Ｌ方
向の位置は、プレッシャプレート26にボルト結合された
リフタプレート27に軸受28を介して固定されたリフタカ
ム29により制御される。そして、リフタカム29が回動操
作されて、リフタプレート27およびプレッシャプレート
26が図１中で右方に移動すると、クラッチスプリング25
の弾発力によりプレッシャプレート26が前記積層部分を
押圧して、両ディスク23，24の間に発生する摩擦力によ
り、クラッチアウタ21とクラッチインナ22とが一体に結
合されて、切換クラッチＣが接続状態にされ、リフタプ
レート27およびプレッシャプレート26が図１中で左方に
移動すると、クラッチスプリング25の弾発力によるプレ
ッシャプレート26の押圧が解除され、クラッチアウタ21
とクラッチインナ22との結合が解除されて、切換クラッ
チＣが遮断状態にされる。The position of the pressure plate 26 in the direction of the rotation axis L is controlled by a lifter cam 29 fixed via a bearing 28 to a lifter plate 27 bolted to the pressure plate 26. Then, the lifter cam 29 is rotated, and the lifter plate 27 and the pressure plate
When 26 moves to the right in FIG.
The pressure plate 26 presses the laminated portion by the resiliency of the clutch, and the clutch outer 21 and the clutch inner 22 are integrally connected by the frictional force generated between the two disks 23 and 24, so that the switching clutch C When the lifter plate 27 and the pressure plate 26 are moved to the left in FIG. 1 in the connected state, the pressing of the pressure plate 26 by the elastic force of the clutch spring 25 is released, and the clutch outer 21
Is disengaged from the clutch inner 22, and the switching clutch C is disengaged.
【００１７】図２を併せて参照すると、クラッチアウタ
21の一端部である変速機Ｍ寄りの端部を閉塞する端壁21
aには、回転軸線Ｌ方向に突出して滑り軸受20が嵌合さ
れる軸受孔を形成する中央ボス21bと、周方向に等間隔
に、かつ回転軸線Ｌ方向に突出して設けられて、寸法や
材料等が全て等しくなるように同一仕様に形成されたダ
ンパゴム30をそれぞれ保持すべく、ダンパゴム30の個数
に対応する数である４つの保持ボス21cとが設けられ
る。各保持ボス21cは、回転軸線Ｌ方向に同一の横断面
形状を有し、また各ダンパゴム30は、回転軸線Ｌ方向に
同一の横断面形状を有すると共に、保持ボス21cに圧入
されるように、回転軸線Ｌ方向に貫通する装着孔30aを
有する。Referring also to FIG. 2, the clutch outer
An end wall 21 for closing an end near the transmission M which is one end of the transmission 21
a, a central boss 21b projecting in the direction of the rotation axis L and forming a bearing hole into which the sliding bearing 20 is fitted, and provided at equal intervals in the circumferential direction and projecting in the direction of the rotation axis L, Four holding bosses 21c, which are the number corresponding to the number of the damper rubbers 30, are provided to respectively hold the damper rubbers 30 formed to the same specification so that the materials and the like are all equal. Each holding boss 21c has the same cross-sectional shape in the direction of the rotation axis L, and each damper rubber 30 has the same cross-sectional shape in the direction of the rotation axis L, and is pressed into the holding boss 21c. It has a mounting hole 30a penetrating in the direction of the rotation axis L.
【００１８】被動ギヤ12は、同一径でかつ等しい歯数の
歯部13a，14aと、歯部13a，14aの径方向内方のディスク
部13b，14bとを有する平歯車からなる主ギヤ13および副
ギヤ14から構成され、副ギヤ14のディスク部14bの回転
軸線Ｌ方向の幅（厚さ）は、主ギヤ13のディスク部13b
よりも小さくされる。各ディスク部13b，14bの中心部に
は嵌合孔16，17が設けられ、主ギヤ13は、クラッチアウ
タ21の端壁21aに隣接して中央ボス21bの外周に該嵌合孔
16を通じて回転自在に嵌合され、主ギヤ13を挟んで、回
転軸線Ｌ方向でクラッチアウタ21とは反対側には、副ギ
ヤ14が、中央ボス21bの外周に該嵌合孔17を通じて回転
自在に嵌合される。The driven gear 12 has a main gear 13 comprising a spur gear having teeth 13a, 14a having the same diameter and the same number of teeth, and disks 13b, 14b radially inward of the teeth 13a, 14a. The width (thickness) of the disk portion 14b of the auxiliary gear 14 in the direction of the rotation axis L is the disk portion 13b of the main gear 13.
Smaller than. Fitting holes 16 and 17 are provided in the center of each of the disc portions 13b and 14b. The main gear 13 is provided on the outer periphery of the central boss 21b adjacent to the end wall 21a of the clutch outer 21.
The sub gear 14 is rotatably fitted through the fitting hole 17 on the outer side of the central boss 21b on the side opposite to the clutch outer 21 in the direction of the rotation axis L with the main gear 13 interposed therebetween. Is fitted to.
【００１９】さらに、各ディスク部13b，14bには、４つ
のダンパゴム30がそれぞれ圧入される円孔からなる貫通
孔18，19が、ダンパゴム30の個数に対応して４つ設けら
れる。これらの貫通孔18，19は、すべて同一径を有し、
かつ保持ボス21cに圧入されて保持されるダンパゴム30
の位置に対応する周方向位置および径方向位置を有す
る。そして、図３に図示されるように、両ギヤ13，14に
トルクが作用していない自然な状態において、主ギヤ13
と副ギヤ14との間の位相が角度αだけずれているとき、
主ギヤ13の各貫通孔18は、副ギヤ14の対応する貫通孔19
と完全に重なる位置に設けられる。換言すれば、主ギヤ
13と副ギヤ14との位相が一致しているとき、主ギヤ13の
貫通孔18は、副ギヤ14の貫通孔19とは周方向に角度αだ
けずれた位置に設けられる。また、各ディスク部13b，1
4bには、両ギヤ13，14の位相が角度αだけずれていると
き完全に重なる位置に、直径方向に対向して１対の貫通
孔からなる肉抜き部40，41が設けられる。Further, in each of the disk portions 13b and 14b, four through holes 18 and 19 formed of circular holes into which the four damper rubbers 30 are respectively press-fitted are provided corresponding to the number of the damper rubbers 30. These through holes 18, 19 all have the same diameter,
The damper rubber 30 which is pressed into and held by the holding boss 21c
Has a circumferential position and a radial position corresponding to the position. Then, as shown in FIG. 3, in a natural state where no torque acts on both gears 13 and 14, the main gear 13
When the phase between the gear and the auxiliary gear 14 is shifted by the angle α,
Each through hole 18 of the main gear 13 is
It is provided in a position completely overlapping with. In other words, the main gear
When the phases of the sub gear 13 and the sub gear 14 match, the through hole 18 of the main gear 13 is provided at a position shifted from the through hole 19 of the sub gear 14 by an angle α in the circumferential direction. In addition, each disk unit 13b, 1
4b is provided with lightening portions 40 and 41 formed of a pair of through holes diametrically opposed to each other at positions completely overlapping when the phases of the gears 13 and 14 are shifted by the angle α.
【００２０】そして、各保持ボス21cにダンパゴム30が
圧入され、さらにクラッチアウタ21の端壁21aの回転軸
線Ｌ方向で、外側の側面に接触するように、主ギヤ13、
そして主ギヤ13の回転軸線Ｌ方向での側面に接触するよ
うに副ギヤ14が、順次、該嵌合孔16，17を通じて中央ボ
ス21bの外周に嵌合されると同時に、各貫通孔18，19に
ダンパゴム30が圧入されて積層された後、副ギヤ14の回
転軸線Ｌ方向での主ギヤ13とは反対側の側面に接触して
サイドプレート31が重ねられて、各保持ボス21cおよび
サイドプレート31に設けられた４つの孔に挿通されるリ
ベット32により、クラッチアウタ21、主ギヤ13および副
ギヤ14が一体に結合されて、各ダンパゴム30、主ギヤ13
および副ギヤ14の回転軸線Ｌ方向での移動が規制され
る。Then, the damper rubber 30 is press-fitted into each holding boss 21c, and furthermore, the main gear 13 and the main gear 13 are brought into contact with the outer side surface in the rotation axis L direction of the end wall 21a of the clutch outer 21.
The auxiliary gear 14 is sequentially fitted to the outer periphery of the central boss 21b through the fitting holes 16 and 17 so as to contact the side surface of the main gear 13 in the direction of the rotation axis L, and at the same time, the respective through holes 18 and After the damper rubber 30 is press-fitted and laminated in 19, the side plate 31 is overlapped by contacting the side of the auxiliary gear 14 on the side opposite to the main gear 13 in the direction of the rotation axis L, and the holding bosses 21c and the side The clutch outer 21, the main gear 13, and the auxiliary gear 14 are integrally connected by rivets 32 inserted into four holes provided in the plate 31, and the respective damper rubbers 30, main gear 13
The movement of the auxiliary gear 14 in the direction of the rotation axis L is restricted.
【００２１】主ギヤ13および副ギヤ14の位相のずれ量で
ある角度α（図２参照）は、図３に図示されるように、
トルクが作用していない状態の駆動ギヤ11が主ギヤ13お
よび副ギヤ14と噛合したとき、各ダンパゴム30の弾発力
により、副ギヤ14の後側歯面14dが駆動ギヤ11の前側歯
面11cに当接して該前側歯面11cを押圧し、主ギヤ13の前
側歯面13cが駆動ギヤ11の後側歯面11dに当接して該後側
歯面11dを押圧するように設定される。すなわち、駆動
ギヤ11が被動ギヤ12と噛合したとき、主ギヤ13および副
ギヤ14は、図２に図示される状態から位相のずれが角度
αよりも小さくなるように相対回動し、各ダンパゴム30
は、回転軸線Ｌを中心としたときの周方向に押圧されて
変形し、該変形量に応じて、主ギヤ13および副ギヤ14間
に角度αのずれを生じさせるような弾発力を発生する。
そして、この噛合状態で、主ギヤ13と副ギヤ14との間の
位相のずれは角度αよりも小さくなっており、駆動ギヤ
11は主ギヤ13および副ギヤ14により挟まれて、駆動ギヤ
11と主ギヤ13および副ギヤ14からなる被動ギヤ12との間
のバックラッシは除去される。The angle α (see FIG. 2), which is the amount of phase shift between the main gear 13 and the sub gear 14, is as shown in FIG.
When the drive gear 11 in a state where no torque is applied meshes with the main gear 13 and the sub gear 14, the resilient force of each damper rubber 30 causes the rear tooth surface 14 d of the sub gear 14 to become the front tooth surface of the drive gear 11. The front gear 11c is pressed against the front gear 11c so that the front gear 13c of the main gear 13 abuts the rear gear 11d of the drive gear 11 and presses the rear gear 11d. . That is, when the driving gear 11 meshes with the driven gear 12, the main gear 13 and the sub gear 14 are relatively rotated from the state shown in FIG. 30
Is deformed by being pressed in the circumferential direction about the rotation axis L, and generates an elastic force that causes a shift of the angle α between the main gear 13 and the sub gear 14 according to the amount of the deformation. I do.
In this meshing state, the phase shift between the main gear 13 and the sub gear 14 is smaller than the angle α, and the driving gear
11 is sandwiched between the main gear 13 and the sub gear 14,
Backlash between the gear 11 and the driven gear 12 including the main gear 13 and the sub gear 14 is eliminated.
【００２２】ここで、駆動ギヤ11の歯面の前側および後
側は、矢印で示される回転方向Ａに回転する駆動ギヤ11
の、回転方向Ａでの前側および後側を意味し、同様に、
主ギヤ13および副ギヤ14の歯面の前側および後側は、矢
印で示される回転方向Ｂに回転する主ギヤ13および副ギ
ヤ14の、回転方向Ｂでの前側および後側を意味する。Here, the front side and the rear side of the tooth surface of the drive gear 11 correspond to the drive gear 11 which rotates in the rotation direction A indicated by the arrow.
Means the front side and the rear side in the rotation direction A, and similarly,
The front side and the rear side of the tooth surface of the main gear 13 and the sub gear 14 mean the front side and the rear side in the rotation direction B of the main gear 13 and the sub gear 14 rotating in the rotation direction B indicated by the arrow.
【００２３】それゆえ、各ダンパゴム30は、トルクが作
用していない状態にある主ギヤ13および副ギヤ14との間
に角度αの位相のずれが生じるように両ギヤ13，14に圧
入され、駆動ギヤ11が被動ギヤ12を構成する主ギヤ13お
よび副ギヤ14と噛合したとき、副ギヤ14に対して、駆動
ギヤ11と被動ギヤ12との間のバックラッシを除去するた
めに、主ギヤ13との間で位相のずれを生じさせる弾発力
を作用させている。Therefore, each damper rubber 30 is press-fitted into both gears 13 and 14 such that a phase shift of angle α occurs between main gear 13 and sub-gear 14 in a state where no torque acts. When the drive gear 11 meshes with the main gear 13 and the sub gear 14 constituting the driven gear 12, the main gear 13 is removed from the sub gear 14 in order to remove backlash between the drive gear 11 and the driven gear 12. And a resilient force causing a phase shift between them.
【００２４】このときの主ギヤ13および副ギヤ14に対す
る各ダンパゴム30の弾発力は、主ギヤ13および副ギヤ14
が、回転軸線Ｌ方向に延びる各ダンパゴム30の、円筒面
からなる側面30bに、ディスク部13b，14bに設けられた
嵌合孔16，17の回転軸線Ｌ方向での幅の範囲で面接触し
ていることから、各嵌合孔16，17の前記幅に略比例した
弾性係数（バネ常数に相当するもの）に基づくものとな
っている。したがって、この実施例では、副ギヤ14の前
記幅は、主ギヤ13のそれよりも小さいので、ダンパゴム
30の、副ギヤ14に対応した部分の弾性係数は、主ギヤ13
のそれよりも小さくなっており、その結果、同じ大きさ
のトルクに対して、副ギヤ14に対応した部分のダンパゴ
ム30の変形量が大きくなる。At this time, the elastic force of each damper rubber 30 against the main gear 13 and the sub gear 14 is
Is in surface contact with the cylindrical side surface 30b of each damper rubber 30 extending in the rotation axis L direction within the range of the width in the rotation axis L direction of the fitting holes 16, 17 provided in the disk portions 13b, 14b. Therefore, it is based on an elastic coefficient (corresponding to a spring constant) substantially proportional to the width of each of the fitting holes 16 and 17. Therefore, in this embodiment, since the width of the sub gear 14 is smaller than that of the main gear 13, the damper rubber
The elastic modulus of the part corresponding to the auxiliary gear 14 of the main gear 13
As a result, the amount of deformation of the damper rubber 30 at the portion corresponding to the auxiliary gear 14 increases for the same torque.
【００２５】駆動ギヤ11と被動ギヤ12との噛合状態か
ら、クランク軸２のトルクにより駆動ギヤ11が駆動され
ると、該駆動ギヤ11は副ギヤ14を介してクラッチアウタ
21にクランク軸２のトルクを伝達する。そして、内燃機
関の負荷が、アイドルおよび副ギヤ14に作用する弾発力
に対応して予め設定された所定負荷以下のとき、主ギヤ
13と副ギヤ14との間には、図３に図示される位相にずれ
が存し、バックラッシが除去された状態が維持される。When the drive gear 11 is driven by the torque of the crankshaft 2 from the meshing state of the drive gear 11 and the driven gear 12, the drive gear 11 is connected to the clutch outer
The torque of the crankshaft 2 is transmitted to 21. When the load of the internal combustion engine is equal to or less than a predetermined load set in advance corresponding to the repulsive force acting on the idle and the auxiliary gear 14, the main gear
A phase shift exists between the sub gear 13 and the auxiliary gear 14 as shown in FIG. 3, and the state in which backlash is removed is maintained.
【００２６】そして、内燃機関の負荷が前記所定負荷を
越えると、主ギヤ13と副ギヤ14との間の位相のずれが小
さくなって、駆動ギヤ11と主ギヤ13との間にバックラッ
シが生じ、内燃機関の負荷の増加につれてそのバックラ
ッシが増加して、ついには副ギヤ14と主ギヤ13の位相が
一致し、駆動ギヤ11は、両ギヤ13，14の後側歯面13d，1
4dに当接してクラッチアウタ21にクランク軸２のトルク
を伝達する。したがって、前記所定負荷は、駆動ギヤ11
と被動ギヤ12との間のバックラッシを除去できる内燃機
関の負荷の上限値である。When the load of the internal combustion engine exceeds the predetermined load, the phase shift between the main gear 13 and the auxiliary gear 14 becomes small, and backlash occurs between the drive gear 11 and the main gear 13. The backlash increases as the load on the internal combustion engine increases, and finally, the phases of the auxiliary gear 14 and the main gear 13 match, and the drive gear 11 is connected to the rear tooth surfaces 13d, 1d of the two gears 13, 14.
4d, the torque of the crankshaft 2 is transmitted to the clutch outer 21. Therefore, the predetermined load is the driving gear 11
This is the upper limit of the load of the internal combustion engine that can eliminate backlash between the internal combustion engine and the driven gear 12.
【００２７】次に、前述のように構成された実施例の作
用および効果について説明する。内燃機関が運転され
て、クランク軸２の回転速度が前記所定回転速度を越え
ると発進クラッチ５が接続され、クランク軸２のトルク
が、ドライブプレート６を介してクラッチアウタ７に伝
達されて、クラッチアウタ７と一体の駆動ギヤ11を回転
駆動する。駆動ギヤ11のトルクは、該駆動ギヤ11と噛合
する被動ギヤ12に伝達され、さらに各ダンパゴム30を介
してクラッチアウタ21に伝達される。そして、切換クラ
ッチＣが接続状態のとき、クランク軸２のトルクが、ク
ラッチインナ22から変速機Ｍに伝達され、変速機Ｍで変
速された後、前記２次減速機構を経て後輪に伝達され
て、該後輪を駆動する。Next, the operation and effect of the embodiment configured as described above will be described. When the internal combustion engine is operated and the rotation speed of the crankshaft 2 exceeds the predetermined rotation speed, the starting clutch 5 is connected, and the torque of the crankshaft 2 is transmitted to the clutch outer 7 via the drive plate 6 and the clutch The driving gear 11 integral with the outer 7 is rotationally driven. The torque of the drive gear 11 is transmitted to the driven gear 12 meshing with the drive gear 11, and further transmitted to the clutch outer 21 via each damper rubber 30. When the switching clutch C is in the engaged state, the torque of the crankshaft 2 is transmitted from the clutch inner 22 to the transmission M, and after being shifted by the transmission M, is transmitted to the rear wheels via the secondary reduction mechanism. Then, the rear wheels are driven.
【００２８】ところで、内燃機関の負荷がアイドルおよ
び前記所定負荷以下のときは、駆動ギヤ11と主ギヤ13お
よび副ギヤ14からなる被動ギヤ12との間のバックラッシ
は除去されている。そのため、内燃機関のトルク変動に
起因してクランク軸２の回転速度が変動したり、あるい
はエンジンブレーキ時を含む内燃機関の減速時に、駆動
ギヤ11の回転速度が被動ギヤ12の回転速度よりも低くな
ったとしても、バックラッシがないので、バックラッシ
に起因する騒音の発生が防止される。When the load of the internal combustion engine is idle and equal to or less than the predetermined load, backlash between the drive gear 11 and the driven gear 12 including the main gear 13 and the auxiliary gear 14 is eliminated. Therefore, when the rotation speed of the crankshaft 2 fluctuates due to the torque fluctuation of the internal combustion engine, or when the internal combustion engine decelerates including during engine braking, the rotation speed of the drive gear 11 becomes lower than the rotation speed of the driven gear 12. Even if this happens, since there is no backlash, generation of noise due to backlash is prevented.
【００２９】そして、内燃機関の負荷が前記所定負荷を
越えると、駆動ギヤ11と主ギヤ13との間にバックラッシ
が生じ、そのバックラッシが、両ギヤ13，14の位相が一
致するまで次第に増加する。しかしながら、主ギヤ13お
よび副ギヤ14の位相が一致する前までに生じるバックラ
ッシは、副ギヤ14がない従来の被動ギヤ12のバックラッ
シに比べて小さくなっており、しかも駆動ギヤ11には、
各ダンパゴム30の弾発力が作用する副ギヤ14が接触して
いることから、駆動ギヤ11の回転速度が被動ギヤ12の回
転速度よりも低くなる場合の駆動ギヤ11の後側歯面11d
と主ギヤ13の前側歯面13cとの当接時の音も、副ギヤ14
がない被動ギヤ12に比べて低減される。When the load of the internal combustion engine exceeds the predetermined load, backlash occurs between the drive gear 11 and the main gear 13, and the backlash gradually increases until the phases of the two gears 13, 14 match. . However, the backlash that occurs before the phases of the main gear 13 and the sub gear 14 coincide with each other is smaller than the backlash of the conventional driven gear 12 without the sub gear 14, and the driving gear 11 has
Since the auxiliary gear 14 on which the elastic force of each damper rubber 30 acts is in contact, the rear tooth surface 11d of the drive gear 11 when the rotation speed of the drive gear 11 is lower than the rotation speed of the driven gear 12
The sound when the main gear 13 abuts on the front tooth surface 13c is also
Is reduced as compared with the driven gear 12 having no.
【００３０】その後、駆動ギヤ11の後側歯面11dと主ギ
ヤ13の前側歯面13cとが当接している状態から、再度、
駆動ギヤ11の回転速度が被動ギヤ12の回転速度よりも高
くなると、このときは、主ギヤ13と副ギヤ14との間に
は、副ギヤ14に作用する各ダンパゴム30の弾発力によ
り、位相のずれがあるため、駆動ギヤ11の前側歯面11c
が副ギヤ14の後側歯面14dと当接した状態になっている
か、もしくは駆動ギヤ11の前側歯面11cと副ギヤ14の後
側歯面14dとの間の間隙が、副ギヤ14がない被動ギヤ12
と比べて小さくなっているので、駆動ギヤ11と副ギヤ14
との当接音の発生が防止されるか、もしくは当接音が低
減される。Thereafter, from the state where the rear tooth surface 11d of the drive gear 11 and the front tooth surface 13c of the main gear 13 are in contact with each other, again,
When the rotation speed of the driving gear 11 becomes higher than the rotation speed of the driven gear 12, at this time, between the main gear 13 and the sub gear 14, the elastic force of each damper rubber 30 acting on the sub gear 14 causes Due to the phase shift, the front tooth surface 11c of the drive gear 11
Is in contact with the rear tooth surface 14d of the auxiliary gear 14, or the gap between the front tooth surface 11c of the drive gear 11 and the rear tooth surface 14d of the auxiliary gear 14 is Not driven gear 12
The drive gear 11 and the auxiliary gear 14
Is prevented or the contact sound is reduced.
【００３１】なお、内燃機関の負荷運転中において、各
ダンパゴム30の設定弾発力以上の負荷の急増減は、各ダ
ンパゴム30の変形により吸収されて、負荷の急増減に起
因するトルク衝撃が緩和される。During a load operation of the internal combustion engine, a sudden increase or decrease of the load exceeding the set resilience of each damper rubber 30 is absorbed by the deformation of each damper rubber 30, and the torque shock caused by the sudden increase or decrease of the load is reduced. Is done.
【００３２】このように、切換クラッチＣに設けられた
トルク衝撃を吸収する複数の同一仕様のダンパゴム30を
利用して、該ダンパゴム30が、駆動ギヤ11と噛合する被
動ギヤ12を構成する相対回転可能な主ギヤ13および副ギ
ヤ14に対して、主ギヤ13および副ギヤ14に位相のずれを
生じさせる弾発力を作用させて、主ギヤ13の歯および副
ギヤ14の歯が駆動ギヤ11の歯を挟むようにすることで、
内燃機関の負荷が前記所定負荷以下のとき、駆動ギヤ11
と被動ギヤ12との間のバックラッシが除去される。ま
た、副ギヤ14に対して、主ギヤ13との間で位相のずれを
生じさせるダンパゴム30は、副ギヤ14に設けられた貫通
孔19に圧入されればよい。As described above, by utilizing a plurality of damper rubbers 30 of the same specification which are provided on the switching clutch C and absorb the torque shock, the damper rubbers 30 are used to form the driven gears 12 meshing with the drive gears 11. A resilient force which causes a phase shift between the main gear 13 and the sub gear 14 is applied to the possible main gear 13 and sub gear 14 so that the teeth of the main gear 13 and the teeth of the sub gear 14 By pinching the teeth of
When the load of the internal combustion engine is equal to or less than the predetermined load, the drive gear 11
Backlash between the gear and driven gear 12 is eliminated. Further, the damper rubber 30 that causes a phase shift between the sub gear 14 and the main gear 13 may be press-fitted into the through hole 19 provided in the sub gear 14.
【００３３】その結果、次の効果が奏される。すなわ
ち、切換クラッチＣのダンパゴム30の弾発力により被動
ギヤ12を構成する主ギヤ13および副ギヤ14に位相のずれ
を生じさせて、駆動ギヤ11と被動ギヤ12との間のバック
ラッシが除去されるので、クランク軸２の回転変動や内
燃機関の減速時等に、バックラッシの存在に起因する騒
音の発生が防止される。そして、バックラッシを除去す
るための弾発力を副ギヤ14に作用させる弾性部材には、
切換クラッチＣのダンパゴム30が利用されるので、部品
点数が増加することもなく、軽量化できて、組立工数も
少なくなるうえ、構造が簡単になり、しかも複数のダン
パゴム30はいずれも同一仕様となっているので、バック
ラッシ除去構造を備えた動力伝達装置Ｔのコストを削減
できると共にその生産性が向上する。さらに、ダンパゴ
ム30は副ギヤ14の貫通孔19に圧入されるだけであるか
ら、この点でも組付けが容易になり、生産性も向上す
る。As a result, the following effects are obtained. That is, the main gear 13 and the sub gear 14 constituting the driven gear 12 are shifted in phase by the elastic force of the damper rubber 30 of the switching clutch C, and the backlash between the driving gear 11 and the driven gear 12 is eliminated. Therefore, generation of noise due to the presence of backlash during rotation fluctuation of the crankshaft 2 or deceleration of the internal combustion engine is prevented. The elastic member that acts on the auxiliary gear 14 with an elastic force for removing the backlash includes:
Since the damper rubber 30 of the switching clutch C is used, the number of parts is not increased, the weight can be reduced, the number of assembling steps can be reduced, the structure can be simplified, and the plurality of damper rubbers 30 have the same specifications. Therefore, the cost of the power transmission device T having the backlash removing structure can be reduced, and the productivity thereof can be improved. Further, since the damper rubber 30 is merely press-fitted into the through hole 19 of the sub gear 14, the assembling becomes easy in this respect as well, and the productivity is improved.
【００３４】副ギヤ14は、その各貫通孔19に圧入される
各ダンパゴム30の側面に、回転軸線Ｌ方向での所定幅の
範囲で面接触しているため、副ギヤ14と各ダンパゴム30
との回転軸線Ｌ方向での接触幅を、副ギヤ14の回転軸線
Ｌ方向の幅（厚み）を変更することにより変更して、副
ギヤ14に作用させる弾発力に関与する各ダンパゴム30の
弾性係数を変更できて、バックラッシを除去できる内燃
機関の負荷の上限値の調整ができる。Since the auxiliary gear 14 is in surface contact with the side surface of each damper rubber 30 press-fitted into each through hole 19 within a predetermined width in the direction of the rotation axis L, the auxiliary gear 14 and each damper rubber 30
Is changed by changing the width (thickness) of the auxiliary gear 14 in the direction of the rotation axis L, so that each of the damper rubbers 30 involved in the resilient force acting on the auxiliary gear 14 is changed. The upper limit of the load of the internal combustion engine can be adjusted by changing the elastic coefficient and eliminating backlash.
【００３５】その結果、次の効果が奏される。すなわ
ち、バックラッシを除去できる内燃機関の負荷の上限値
の調整のために、ダンパゴム30自体を変更することのほ
かに、副ギヤ14と各ダンパゴム30との回転軸線Ｌ方向で
の接触幅を変更することで、副ギヤ14に作用させる弾発
力に関与する各ダンパゴム30の弾性係数を変更できるの
で、バックラッシを除去できる負荷の上限値の調整の自
由度が増すうえ、トルクが作用しない状態での主ギヤ13
と副ギヤ14とのずれの量を大きく変えることなく、前記
上限値の調整ができるので、駆動ギヤ11との組付けが容
易になる主ギヤ13と副ギヤ14との位相のずれ量を設定し
て、駆動ギヤ11に対する被動ギヤ12の良好な組付け性を
確保したうえで、前記上限値の調整ができる。As a result, the following effects are obtained. That is, in order to adjust the upper limit of the load of the internal combustion engine capable of removing the backlash, in addition to changing the damper rubber 30 itself, the contact width between the auxiliary gear 14 and each damper rubber 30 in the direction of the rotation axis L is changed. By doing so, the elastic coefficient of each damper rubber 30 involved in the elastic force acting on the auxiliary gear 14 can be changed, so that the degree of freedom in adjusting the upper limit of the load that can remove the backlash is increased, and also in the state where the torque is not applied. Main gear 13
The upper limit can be adjusted without greatly changing the amount of shift between the auxiliary gear 14 and the auxiliary gear 14, so that the amount of phase shift between the main gear 13 and the auxiliary gear 14, which facilitates assembly with the drive gear 11, is set. Thus, the upper limit can be adjusted while ensuring good assemblability of the driven gear 12 with respect to the drive gear 11.
【００３６】以下、前述した実施例の一部の構成を変更
した実施例について、変更した構成に関して説明する。
副ギヤ14は主ギヤ13とクラッチアウタ21の間に配置され
てもよい。また、前記実施例では、各ダンパゴム30は、
回転軸線Ｌ方向に同一の横断面形状を有し、円筒面から
なる側面30bを有するものであったが、回転軸線Ｌ方向
の横断面形状は異なっていてもよく、また側面30bは円
筒面である必要はない。Hereinafter, an embodiment in which a part of the configuration of the above-described embodiment is changed will be described with respect to the changed configuration.
The auxiliary gear 14 may be arranged between the main gear 13 and the clutch outer 21. In the above embodiment, each damper rubber 30 is
Although it has the same cross-sectional shape in the direction of the rotation axis L and has a side surface 30b formed of a cylindrical surface, the cross-sectional shape in the direction of the rotation axis L may be different, and the side surface 30b is a cylindrical surface. No need to be.
【００３７】前記実施例では、駆動ギヤ11は発進クラッ
チ５のクラッチアウタ７に形成されたが、発進クラッチ
５はなくてもよく、その場合には駆動ギヤ11はクランク
軸２に一体回転可能に結合される。また、駆動ギヤ11
は、クランク軸２に結合されたギヤと噛合して、クラン
ク軸２のトルクが伝達される中間ギヤであってもよい。In the above embodiment, the drive gear 11 is formed on the clutch outer 7 of the starting clutch 5, but the starting clutch 5 may not be provided. In that case, the driving gear 11 can rotate integrally with the crankshaft 2. Be combined. The drive gear 11
May be an intermediate gear that meshes with a gear connected to the crankshaft 2 to transmit the torque of the crankshaft 2.
【００３８】また、前記実施例では、主ギヤ13および副
ギヤ14の位相のずれ量である角度αは、副ギヤ14の位相
が主ギヤ13に対して被動ギヤ12の回転方向に遅れるよう
に設定されたが、該角度αは、副ギヤ14の位相が主ギヤ
13に対して進むように設定されてもよく、その場合に
は、トルクが作用していない状態の駆動ギヤ11が主ギヤ
13および副ギヤ14と噛合したとき、各ダンパゴム30の弾
発力により、主ギヤ13の後側歯面13dが駆動ギヤ11の前
側歯面11cに当接して該前側歯面11cを押圧し、副ギヤ14
の前側歯面14cが駆動ギヤ11の後側歯面11dに当接して該
後側歯面11dを押圧する。そして、この構成によって
も、内燃機関のアイドル時の回転変動に伴うバックラッ
シに起因する騒音、いわゆるアイドル時の打音の発生を
防止できる。In the above embodiment, the angle α, which is the amount of phase shift between the main gear 13 and the sub gear 14, is set so that the phase of the sub gear 14 lags behind the main gear 13 in the rotation direction of the driven gear 12. The angle α is set so that the phase of the sub gear 14 is
13 may be set so as to advance, in which case the drive gear 11 in a state where no torque is applied is shifted to the main gear.
When the gear 13 and the auxiliary gear 14 mesh with each other, the resilient force of each damper rubber 30 causes the rear tooth surface 13d of the main gear 13 to abut on the front tooth surface 11c of the drive gear 11 to press the front tooth surface 11c, Secondary gear 14
Of the drive gear 11 abuts against the rear tooth surface 11d to press the rear tooth surface 11d. Also with this configuration, it is possible to prevent noise caused by backlash due to rotation fluctuation of the internal combustion engine during idling, that is, so-called hitting noise during idling.
【００３９】内燃機関は、自動二輪車以外の車両に搭載
されるものであってもよく、また多気筒機関であっても
よく、さらに２サイクル機関であってもよい。The internal combustion engine may be mounted on a vehicle other than a motorcycle, may be a multi-cylinder engine, or may be a two-cycle engine.
【図１】本願発明が適用された内燃機関の１次減速機構
および切換クラッチの断面図である。FIG. 1 is a sectional view of a primary reduction mechanism and a switching clutch of an internal combustion engine to which the present invention is applied.
【図２】クラッチアウタにダンパゴム、主ギヤおよび副
ギヤが装着され、駆動ギヤが噛合しておらず、トルクが
作用していない状態での図１のＩＩ−ＩＩ矢視図であ
る。FIG. 2 is a view taken in the direction of arrows II-II in FIG. 1 in a state in which a damper rubber, a main gear, and a sub gear are mounted on a clutch outer, a drive gear is not meshed, and no torque is applied.
【図３】駆動ギヤと被動ギヤとの噛合状態を示した説明
図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing an engagement state between a driving gear and a driven gear.
１…クランクケース、２…クランク軸、３…主軸受、４
…クランクケースカバー、５…発進クラッチ、６…ドラ
イブプレート、７…クラッチアウタ、８…クラッチウエ
イト、９…クラッチスプリング、10…摩擦材、11…駆動
ギヤ、11c…前側歯面、11d…後側歯面、12…被動ギヤ、
13…主ギヤ、13c…前側歯面、14…副ギヤ、14d…後側歯
面、15…主軸、16，17…嵌合孔、18，19…貫通孔、20…
滑り軸受、21…クラッチアウタ、21c…保持ボス、22…
クラッチインナ、23，24…ディスク、25…クラッチスプ
リング、26…プレッシャプレート、27…リフタプレー
ト、28…軸受、29…リフタカム、30…ダンパゴム、30b
…側面、31…サイドプレート、32…リベット、40，41…
肉抜き部、Ｔ…動力伝達装置、Ｒ…１次減速機構、Ｃ…
切換クラッチ、Ｍ…変速機、Ｌ…回転軸線。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Crankcase, 2 ... Crankshaft, 3 ... Main bearing, 4
... Crankcase cover, 5 ... Start clutch, 6 ... Drive plate, 7 ... Clutch outer, 8 ... Clutch weight, 9 ... Clutch spring, 10 ... Friction material, 11 ... Drive gear, 11c ... Front tooth surface, 11d ... Rear side Tooth surface, 12 ... driven gear,
13 ... Main gear, 13c ... Front side tooth surface, 14 ... Sub gear, 14d ... Rear side tooth surface, 15 ... Main shaft, 16, 17 ... Fit hole, 18, 19 ... Through hole, 20 ...
Sliding bearing, 21 ... Clutch outer, 21c ... Holding boss, 22 ...
Clutch inner, 23, 24 ... Disc, 25 ... Clutch spring, 26 ... Pressure plate, 27 ... Lifter plate, 28 ... Bearing, 29 ... Lifter cam, 30 ... Damper rubber, 30b
… Sides, 31… side plates, 32… rivets, 40, 41…
Lightening portion, T: power transmission device, R: primary reduction mechanism, C:
Switching clutch, M: transmission, L: rotation axis.
Claims (2)
動される駆動ギヤと、該駆動ギヤと噛合する被動ギヤ
と、該被動ギヤのトルクが、内燃機関の負荷の増減によ
るトルク衝撃を吸収する複数のダンパゴムを介して伝達
される入力部を有するクラッチとを備えた動力伝達装置
において、 前記被動ギヤは、回転軸線と同軸に配置されて相対回転
可能な主ギヤおよび副ギヤから構成され、前記各ダンパ
ゴムは、前記副ギヤに対して、前記駆動ギヤと前記被動
ギヤとの間のバックラッシを除去するために、前記主ギ
ヤとの間で位相のずれを生じさせる弾発力を作用させ
て、前記副ギヤの後側歯面を前記駆動ギヤの前側歯面に
当接させることを特徴とする動力伝達装置。1. A drive gear driven by a torque of a crankshaft of an internal combustion engine, a driven gear meshing with the drive gear, and a plurality of torques of the driven gear for absorbing a torque shock due to a change in load of the internal combustion engine. Wherein the driven gear is composed of a main gear and a sub gear which are arranged coaxially with a rotation axis and are relatively rotatable. The damper rubber applies an elastic force to the sub gear to cause a phase shift between the main gear and the main gear in order to remove backlash between the driving gear and the driven gear. A power transmission device, wherein a rear tooth surface of an auxiliary gear is brought into contact with a front tooth surface of the drive gear.
前記各ダンパゴムに、前記回転軸線方向での所定幅の範
囲で面接触していることを特徴とする請求項１記載の動
力伝達装置。2. The power transmission according to claim 1, wherein the auxiliary gear is in surface contact with each of the damper rubbers held on the input portion within a predetermined width in the rotation axis direction. apparatus.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| Publication Number | Publication Date |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005036853A (en) * | 2003-07-18 | 2005-02-10 | Honda Motor Co Ltd | Lubricating structure for transmission |
| JP2011122690A (en) * | 2009-12-11 | 2011-06-23 | Toyota Motor Corp | Power transmission device |
| WO2022264376A1 (en) * | 2021-06-17 | 2022-12-22 | 株式会社ジェイテクト | Gear and steering device |
-
2000
- 2000-11-06 JP JP2000338190A patent/JP2002139131A/en active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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