JP2002137640A - Driving device for hybrid vehicle - Google Patents
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のエンジ
ン（以下、単に「エンジン」という。）と電気モータ
（以下、単に「モータ」という。）とを搭載したハイブ
リッド自動車に関し、詳しくは、ハイブリッド車用駆動
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle equipped with an engine of an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as "engine") and an electric motor (hereinafter simply referred to as "motor"). The present invention relates to a vehicle drive device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ハイブリッド車は、内燃機関としてのエ
ンジンとジェネレータとしても機能するモータとを備
え、これらを必要に応じて同時或いはいずれか一方のみ
を駆動源として使用する。また、ハイブリッド車の制動
時に、車体の運動エネルギーを利用して、ジェネレータ
としても機能するモータを回転させて発電を行い、モー
タ用のバッテリーの充電を行っている。2. Description of the Related Art A hybrid vehicle is provided with an engine as an internal combustion engine and a motor also functioning as a generator, and these are used simultaneously or only one of them as a drive source as required. Also, during braking of the hybrid vehicle, the kinetic energy of the vehicle body is used to rotate the motor, which also functions as a generator, to generate power, and to charge the motor battery.
【０００３】昨今のハイブリッド車用駆動装置のトラン
スミッション構造として、特開２０００−１７９６４４
号公報，特開平５−３１００４８号公報，特開平５−３
０５８２０号公報及び特開平１１−１８９０７３号公報
に掲載されているように、トランスミッションケース内
にモータの各構成を直接配設するものが開示されてい
る。[0003] As a transmission structure of a recent hybrid vehicle drive device, Japanese Patent Laid-Open No. 2000-179644 has been proposed.
JP-A-5-310048, JP-A-5-30048, JP-A-5-3
As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 05820 and Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-189073, a configuration in which each component of a motor is directly disposed in a transmission case is disclosed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにトランスミッションケース内に直接モータのステー
タ，ロータ，コイル等を組み込むと、トランスミッショ
ンの組立工程が複雑化して生産性が低下すると共に、各
部の調整や修理等のメンテナンスが煩雑となりメンテナ
ンス性も低下するという不都合があった。However, if the stator, rotor, coil and the like of the motor are directly incorporated in the transmission case in this way, the assembly process of the transmission becomes complicated, the productivity is reduced, and adjustment of each part is difficult. There has been an inconvenience that maintenance such as repair is complicated and the maintainability is reduced.
【０００５】この不都合を解決するためには、図３，４
に示すような、モータを構成する各部品をモータケース
１１１内に全て格納してユニット化し、これをトランス
ミッションケース１０１に形成した被嵌合部１０２に嵌
合せしめる構造のハイブリッド車用駆動装置１００の構
成が考えられる。以下、これを比較例とする。In order to solve this inconvenience, FIG.
As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle drive device 100 having a structure in which all components constituting a motor are stored in a motor case 111 to be unitized and fitted into a fitted portion 102 formed in a transmission case 101. Configurations are possible. Hereinafter, this is a comparative example.
【０００６】図３は、ユニット化したモータを内蔵した
比較例のトランスミッションケース１０１の断面図を示
し、図４はモータケース１１１の周囲の拡大断面図であ
る。図示の如く、モータケース１１１はモータの出力軸
１１２を中心とする略円柱状に形成されており、その外
周面を摺接面としてトランスミッションケース１０１の
被嵌合部に嵌合させることに装着されている。そして、
モータユニット１１０は加熱防止のため冷却手段として
水冷ジャケット１１３を備えている。この水冷ジャケッ
ト１１３は、モータケース１１１の摺接面を構成する壁
面を肉厚に設定すると共に当該肉厚の壁面内部をモータ
の出力軸１１２を中心として一周するようにくり抜かれ
てなる密閉空間により構成されている。即ち、この密閉
空間たる水冷ジャケット内に冷却水を供給し、これによ
りモータの加熱を防いでいる。FIG. 3 is a sectional view of a transmission case 101 of a comparative example incorporating a unitized motor, and FIG. 4 is an enlarged sectional view of the periphery of the motor case 111. As shown in the figure, the motor case 111 is formed in a substantially cylindrical shape centered on the output shaft 112 of the motor, and is mounted so that the outer peripheral surface of the motor case 111 is fitted to the fitted portion of the transmission case 101 as a sliding contact surface. ing. And
The motor unit 110 has a water cooling jacket 113 as a cooling means for preventing heating. The water-cooled jacket 113 has a closed space formed by setting a wall surface constituting a sliding contact surface of the motor case 111 to be thick and hollowing the inside of the thick wall so as to make a circuit around the output shaft 112 of the motor. It is configured. That is, cooling water is supplied into the water-cooled jacket, which is a closed space, thereby preventing heating of the motor.
【０００７】しかしながら、上記構造のハイブリッド車
用駆動装置１００では、モータケース１１１の摺接面を
肉厚にしなければならないため、当該モータケース１１
１が大型化を生じ易く、かかるモータケースの配設スペ
ースを確保するにはハイブリッド車用駆動装置全体の大
型化を生じるという問題があった。このため、装置の大
型化を回避しつつも、出力の大きな大型のモータを使用
することが困難になるという不都合があった。However, in the hybrid vehicle drive device 100 having the above-described structure, the sliding surface of the motor case 111 must be thick, so that the motor case 11
1 is liable to increase in size, and there is a problem in that in order to secure a space for disposing the motor case, the overall size of the drive unit for a hybrid vehicle increases. For this reason, there is an inconvenience that it is difficult to use a large-sized motor having a large output while avoiding an increase in the size of the apparatus.
【０００８】また、エンジンはトルク変動を生じるた
め、一般にこれを緩衝するために、エンジンからトルク
伝達される過程において、その途中に緩衝用のトルク吸
収ダンパ１２０を設ける手法が採られているが、かかる
ダンパ１２０の配設スペースの確保が新たな問題となっ
ていた。例えば、上述の比較例にあっては、トルク吸収
ダンパ１２０が、図４に示すように、モータケース１１
１に隣接して装備されているが、かかる配置とすれば、
トランスミッションケース１０２全体が出力軸１１２方
向に大型化する。このように、ダンパ１２０による大型
化を回避することも新たな課題となっていた。Further, since the engine generates torque fluctuation, a method of providing a buffering torque absorbing damper 120 in the process of transmitting the torque from the engine is generally employed in order to buffer the torque fluctuation. Ensuring a space for disposing the damper 120 is a new problem. For example, in the above-described comparative example, as shown in FIG.
Equipped next to 1, but with such an arrangement,
The entire transmission case 102 becomes larger in the direction of the output shaft 112. Thus, avoiding an increase in size due to the damper 120 has also been a new problem.
【０００９】[0009]
【発明の目的】本発明は、かかる従来例の有する不都合
を改善し、装置の小型化を図り或いは装置の大型化を回
避しつつ大型のモータを使用を可能とすることを、その
目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to improve the disadvantages of the prior art, to reduce the size of the apparatus or to use a large motor while avoiding the increase in the size of the apparatus. .
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エンジンとモータとをそれぞれ使用して走行するハイブ
リッド車の駆動装置であって、モータを収納したモータ
ケースを嵌合自在にはめ込む被嵌合部をトランスミッシ
ョンケースに設けると共に、嵌合時にモータケースと被
嵌合部の互いに対向する壁面間に密閉された隙間空間を
設けると共にこの隙間空間を前記モータ冷却用の水冷ジ
ャケットとするという構成を採っている。According to the first aspect of the present invention,
A drive device for a hybrid vehicle that travels by using an engine and a motor, wherein a transmission case is provided with a fitting portion into which a motor case containing a motor is fitted so as to be freely fittable. A sealed space is provided between the mutually facing wall surfaces of the fitting portion, and the space is used as the water cooling jacket for cooling the motor.
【００１１】上記構成では、モータをトランスミッショ
ンケースの被嵌合部に嵌合させることによりモータケー
スと被嵌合部の互いに対向する壁面間に密閉された隙間
空間が形成され、これを水冷ジャケットとして使用す
る。従って、壁面内に水冷ジャケットを形成する場合の
ようにモータケース又は被嵌合部の壁面を厚く設定する
必要がない。In the above configuration, the motor is fitted to the fitting portion of the transmission case to form a sealed space between the opposing wall surfaces of the motor case and the fitting portion. use. Therefore, unlike the case where the water-cooling jacket is formed in the wall surface, it is not necessary to set the motor case or the wall surface of the fitted portion to be thick.
【００１２】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明と同様の構成を備えると共に、モータのモータ出力
軸の中央部に設けた貫通孔にエンジンからの出力トルク
を伝達されるエンジン従動軸を挿通し、これらモータ出
力軸とエンジン従動軸とをそれぞれ別個独立に回転自在
に構成すると共に、エンジン従動軸が受けるエンジン出
力トルクの変動を緩和するダンパを嵌合時のモータケー
スの外側に隣接する配置とし、モータケース内部にモー
タ出力軸の回転数検出を行うレゾルバを装備すると共
に、モータ出力軸を中心とする円周に沿ってモータケー
スのダンパ側の端面から内部へ向かって窪んだ凹部を設
け、この凹部をレゾルバの固定子の取付部とする共に、
ダンパのエンジン従動軸を中心とする円周に沿って配設
されるコイルバネの一部が凹部に入り込んだ配置とする
という構成を採っている。According to a second aspect of the present invention, an engine driven device having the same configuration as the first aspect of the invention and transmitting an output torque from the engine to a through hole provided in a central portion of a motor output shaft of the motor. The motor output shaft and the engine driven shaft are configured to be rotatable separately and independently from each other, and a damper for reducing fluctuations in engine output torque received by the engine driven shaft is provided outside the motor case at the time of fitting. Adjacent arrangement, equipped with a resolver that detects the rotation speed of the motor output shaft inside the motor case, and depressed inward from the end face on the damper side of the motor case along the circumference around the motor output shaft A concave portion is provided, and this concave portion is used as a mounting portion of the stator of the resolver,
A configuration is adopted in which a part of a coil spring disposed along a circumference centered on the engine driven shaft of the damper is inserted into the recess.
【００１３】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明と同様の動作が行われると共に、モータケースに隣
接してダンパを配設する。そして、その際にはダンパの
コイルバネをリゾルバの固定子の固定用の凹部により形
成される内部空間に侵入させた配置とする。従って、コ
イルバネの侵入した分だけダンパの省スペース化を図る
ことが可能となる。According to the second aspect of the invention, the same operation as that of the first aspect of the invention is performed, and a damper is disposed adjacent to the motor case. In this case, the arrangement is such that the coil spring of the damper is inserted into the internal space formed by the fixing recess of the stator of the resolver. Therefore, it is possible to save the space of the damper by the amount of the coil spring.
【００１４】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明と同様の構成を備えると共に、モータからの
出力トルクが伝達されると共に第一のクラッチを介して
エンジンからの出力トルクが伝達される第一軸と、無段
変速機構を介して第一軸からトルク伝達される第二軸
と、第二のクラッチを介して第二軸からのトルクが伝達
されるカウンタ軸と、このカウンタ軸からトルクを伝達
されて駆動輪を駆動する差動機構とを備え、第二のクラ
ッチをカウンタ軸の軸線上に配置するという構成を採っ
ている。According to the third aspect of the present invention, the first or second aspect is provided.
A first shaft having the same configuration as that of the described invention, an output torque from the motor is transmitted, and an output torque from the engine is transmitted through the first clutch, and the first shaft is transmitted through the continuously variable transmission mechanism. A second shaft that transmits torque from one shaft, a counter shaft that transmits torque from the second shaft via a second clutch, and a differential mechanism that transmits torque from the counter shaft to drive drive wheels And the second clutch is arranged on the axis of the counter shaft.
【００１５】請求項３記載の発明では、第一のクラッチ
の接続を切り，第二のクラッチのみを接続してモータの
トルクにより走行を開始し、走行時にはエンジンのトル
クに切り換える。そして、駆動輪のロック等の原因によ
り無断変速機構がエンジン又はモータの高トルクを要求
する状態で固定されてしまった場合には、第二のクラッ
チの接続を切り、モータを駆動して無断変速機構を低ト
ルク状態に戻したから走行を再開する。According to the third aspect of the present invention, the first clutch is disconnected and only the second clutch is connected to start running by the torque of the motor, and is switched to the engine torque during running. If the continuously variable transmission mechanism is locked in a state requiring a high torque of the engine or the motor due to a lock of the drive wheels or the like, the second clutch is disconnected and the motor is driven to perform the continuous transmission. The running is resumed after the mechanism is returned to the low torque state.
【００１６】ここで、第二のクラッチは、第二軸の軸線
上に配設しても上記動作を行うことが可能であるが、カ
ウンタ軸上に配設することでモータの被嵌合部よりも遠
方に配置し、当該モータの被嵌合部のスペースの確保を
容易としている。Here, the above-mentioned operation can be performed even if the second clutch is disposed on the axis of the second shaft. The motor is disposed farther away than that, so that it is easy to secure a space for the fitted portion of the motor.
【００１７】本発明は、上述した各構成によって前述し
た目的を達成しようとするものである。The present invention is intended to achieve the above-described object by the above-described configurations.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１及び図
２に基づいて説明する。この実施形態は、ハイブリッド
車に装備する駆動装置を示している。図１はハイブリッ
ド車用駆動装置１０のほぼ全体を示す全体説明図であ
り、図２は後述するモータ３及びその周囲の構造を示す
説明図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. This embodiment shows a drive device provided in a hybrid vehicle. FIG. 1 is an overall explanatory diagram showing substantially the entirety of a hybrid vehicle drive device 10, and FIG. 2 is an explanatory diagram showing a motor 3 described later and a structure around it.
【００１９】一般に、内燃機関のみで駆動する自動車の
エネルギー効率は、出力が大きな領域で最高効率が得ら
れるが、アイドリングや低速走行時には、極端に低下す
ることが知られている。ハイブリッド車は、この効率の
低い領域をモータでアシストすると共に、ハイブリッド
車の減速時の運動エネルギーをモータによる回生ブレー
キによって回収し、トータルの燃費向上を図っている。
なお、ここに示すハイブリッド車は、モータによる回生
ブレーキだけではなく、通常の機械的ブレーキも図示し
ないが装備されている。In general, it is known that the energy efficiency of an automobile driven by an internal combustion engine alone can be maximized in a region where the output is large, but extremely reduced during idling or running at low speed. The hybrid vehicle assists the low-efficiency region with a motor and collects the kinetic energy of the hybrid vehicle at the time of deceleration by a regenerative braking by the motor, thereby improving the total fuel efficiency.
The hybrid vehicle shown here is equipped with not only a regenerative brake by a motor but also a normal mechanical brake (not shown).
【００２０】このハイブリッド車用駆動装置１０は、エ
ンジン（図示略）と、エンジンの出力トルクが伝達され
るエンジン従動軸２１と、モータ３と、モータ３のモー
タ出力軸３１と共に回転駆動するモータ従動軸３２と、
このモータ従動軸３２と共に回転駆動する第一軸５１
と、エンジン従動軸２１のトルクを断続（トルクが伝達
する状態と伝達しない状態の切り替え）自在に第一軸５
１に伝達する第一のクラッチ１１と、第一軸５１と平行
に並んで配設された第二軸５２と、第一軸５１と第二軸
５２との間の変速比を自在に調節する無段変速機５と、
第二軸５２と平行に並んで配設されたカウンタ軸６５
と、第二軸５２のトルクを断続（トルクが伝達する状態
と伝達しない状態の切り替え）自在にカウンタ軸６５に
伝達する第二のクラッチ１２と、このカウンター軸から
トルクを伝達されて駆動輪を駆動する差動機構６４と、
エンジンを除く上記各構成を格納するトランスミッショ
ンケース７と、を備えている。以下、各部を説明する。The drive device 10 for a hybrid vehicle includes an engine (not shown), an engine driven shaft 21 to which an output torque of the engine is transmitted, a motor 3, and a motor driven driven to rotate together with a motor output shaft 31 of the motor 3. An axis 32;
A first shaft 51 that is driven to rotate together with the motor driven shaft 32
And the torque of the engine driven shaft 21 intermittently (switching between a state in which torque is transmitted and a state in which torque is not transmitted).
1, the first clutch 11, the second shaft 52 arranged in parallel with the first shaft 51, and the speed ratio between the first shaft 51 and the second shaft 52 are freely adjusted. A continuously variable transmission 5,
Counter shaft 65 arranged in parallel with second shaft 52
And a second clutch 12 for transmitting the torque of the second shaft 52 to the counter shaft 65 freely and intermittently (switching between a state in which the torque is transmitted and a state in which the torque is not transmitted), and transmitting the torque from the counter shaft to drive the drive wheels. A differential mechanism 64 for driving;
And a transmission case 7 for storing each of the above components except for the engine. Hereinafter, each unit will be described.
【００２１】（エンジン）エンジンは、エンジン従動軸
２１に対して一定回転方向のトルクを印加するガソリン
エンジン，ディーゼルエンジン等の内燃機関である。な
お、このエンジンは、内燃機関に限定されず、スターリ
ング機関等の外燃機関でも良い。(Engine) The engine is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that applies a torque in a constant rotation direction to the engine driven shaft 21. The engine is not limited to an internal combustion engine, but may be an external combustion engine such as a Stirling engine.
【００２２】エンジンとエンジン従動軸軸２１との間に
はトルク吸収ダンパ２２が装備されている。このトルク
吸収ダンパ２２はエンジンにより直接トルク伝達されて
エンジン従動軸２１を中心として回転する略円板状の回
転体２３とエンジン従動軸２１の一端部（図１における
右端部）に固定装備されたフランジ部２４との間に装備
されており、フランジ部２４にエンジン従動軸２３を中
心とする円周方向に沿って形成された窓孔部２４ａと、
この窓孔部２４ａ内に前記円周方向にその伸縮方向を一
致させた状態で配備されたフランジ部２４の厚さよりも
コイル半径を大きく設定されたコイルバネ２５と、フラ
ンジ部２４に近接対向した状態で回転２３に装備された
エンジン従動軸２１を中心とするリング状の円板プレー
ト２６と、この円板プレート２６の窓孔部２４ａに対応
する位置に設けられると共にコイルバネ２５両端部にお
けるフランジ部２４からはみ出した部位に当接するバネ
受け部２６ａと、窓孔部２４ａからのコイルバネ２５の
脱落を防止する蓋体２７とから構成されている。A torque absorbing damper 22 is provided between the engine and the engine driven shaft 21. The torque absorbing damper 22 is fixedly mounted on one end (the right end in FIG. 1) of the substantially disk-shaped rotating body 23 which is directly transmitted by the engine and rotates about the engine driven shaft 21 and one end of the engine driven shaft 21. A window hole 24a provided between the flange 24 and the flange 24 along a circumferential direction around the engine driven shaft 23;
A coil spring 25 having a coil radius set to be larger than the thickness of the flange portion 24 provided in the window hole portion 24a with the direction of expansion and contraction being equal to the circumferential direction, and a state in which the coil spring 25 is in close proximity to the flange portion 24. And a ring-shaped disk plate 26 centered on the engine driven shaft 21 mounted on the rotation 23, and flange portions 24 at both ends of the coil spring 25 provided at positions corresponding to the window holes 24 a of the disk plate 26. It is composed of a spring receiving portion 26a that comes into contact with the protruding portion, and a lid 27 that prevents the coil spring 25 from dropping out of the window hole 24a.
【００２３】エンジン従動軸２１と回転体２３とは軸受
け２１ａを介して連結されているので、エンジンの出力
トルクは上述のトルク吸収ダンパ２２を介して伝達され
るようになっている。即ち、エンジンの駆動により回転
体２３が回転駆動すると、円板プレート２６のバネ受け
部がコイルバネ２５の一端と当接し、コイルバネの２５
の他端部が窓孔部２４ａ内においてフランジ部２４と当
接することで、エンジン従動軸２１にトルク伝達され
る。また、エンジンにトルク変動が生じると、コイルバ
ネ２５が伸縮し、これにより変動トルクのエンジン従動
軸２１側への伝達が緩和される。Since the engine driven shaft 21 and the rotating body 23 are connected via the bearing 21a, the output torque of the engine is transmitted through the above-mentioned torque absorbing damper 22. That is, when the rotating body 23 is driven to rotate by the driving of the engine, the spring receiving portion of the disk plate 26 comes into contact with one end of the coil spring 25 and the coil spring 25
Is in contact with the flange portion 24 in the window hole portion 24a, whereby torque is transmitted to the engine driven shaft 21. Further, when a torque fluctuation occurs in the engine, the coil spring 25 expands and contracts, whereby transmission of the fluctuation torque to the engine driven shaft 21 side is eased.
【００２４】（モータ）モータ３は、図２に示すよう
に、その全ての構成を格納するモータケース３６と、モ
ータ出力軸３１と、このモータ出力軸３１に固定装備さ
れたロータ３３と、このロータ３３の外周に近接した状
態でモータケース３６の内壁に装備されたステータ３４
と、ステータ３４に装備されたコイル３５とを備える構
成となっている。そして、このモータ３は全ての構成を
モータケース３６に格納することでユニット化し、この
ユニットごとトランスミッションケース７に設けられた
被嵌合部７１に嵌合させて取り付けることを可能として
いる。(Motor) As shown in FIG. 2, the motor 3 includes a motor case 36 for storing all the components, a motor output shaft 31, a rotor 33 fixedly mounted on the motor output shaft 31, A stator 34 mounted on the inner wall of a motor case 36 in a state close to the outer periphery of the rotor 33
And a coil 35 mounted on the stator 34. The motor 3 is unitized by storing all the components in the motor case 36, and the unit can be fitted and fitted to a fitted portion 71 provided in the transmission case 7.
【００２５】モータ出力軸３１はモータケース３６に回
転自在に保持されると共にその軸心部に貫通孔が形成さ
れている。そして、この貫通孔には前述したモータ従動
軸３２の一端部がスプラインを介して嵌挿されており、
このモータ従動軸３２とモータ出力軸３１とは同時に連
動回転するようになっている。さらに、モータ従動軸３
２にもその軸心部に貫通孔が形成されており、この貫通
孔には前述したエンジン従動軸２１が挿通されている。
このエンジン従動軸２１とモータ従動軸３２との間には
軸受けが介挿され、エンジン従動軸２１とモータ従動軸
３２及びモータ出力軸３１とは別個独立に回転すること
が可能となっている。The motor output shaft 31 is rotatably held by a motor case 36, and has a through hole formed in the axis thereof. One end of the above-described motor driven shaft 32 is inserted into the through hole via a spline.
The motor driven shaft 32 and the motor output shaft 31 rotate simultaneously and simultaneously. Further, the motor driven shaft 3
2 also has a through hole formed in the axial center thereof, and the above-described engine driven shaft 21 is inserted into this through hole.
A bearing is interposed between the engine driven shaft 21 and the motor driven shaft 32, so that the engine driven shaft 21, the motor driven shaft 32, and the motor output shaft 31 can rotate independently.
【００２６】モータケース３６は、モータ出力軸３１を
中心とする略円柱形状に形成されている。また、モータ
ケース３６の外周面上のモータ出力軸方向の一端部近傍
にはフランジ状を呈するトランスミッションケース７へ
の取付部３６ｂが形成されている。そして、モータケー
ス３６の外周面をモータ側摺接面３６ａとして、当該モ
ータ側摺接面３６ａをトランスミッションケース７に形
成された被嵌合部７１のトランスミッション側摺接面７
２に摺接させながら当該トランスミッション側摺接面７
２を備える内壁の終端部が取付部３６ｂに当接するまで
モータケース３６を被嵌合部７１に挿入せしめ、モータ
３の装備を行う。The motor case 36 is formed in a substantially cylindrical shape with the motor output shaft 31 at the center. A mounting portion 36b for the transmission case 7 having a flange shape is formed near the one end in the motor output shaft direction on the outer peripheral surface of the motor case 36. The outer peripheral surface of the motor case 36 is used as the motor-side sliding contact surface 36a, and the motor-side sliding contact surface 36a is used as the transmission-side sliding contact surface 7 of the fitted portion 71 formed in the transmission case 7.
2 and the transmission side sliding contact surface 7
The motor case 36 is inserted into the fitted portion 71 until the terminal portion of the inner wall provided with the abutment 2 comes into contact with the mounting portion 36b, and the motor 3 is mounted.
【００２７】一方、トランスミッションケース７の被嵌
合部７１はその全体形状がモータケース３６が嵌合自在
となる凹状を呈し、そのトランスミッション側摺接面７
２の一部にはモータケース３６を一周するように凹状の
落ち込み部７３が形成されている。従って、上記モータ
ケースの３６の挿入により各摺接面３６ａ，７２間に落
ち込み部７３による隙間空間が形成されることになる。
この隙間空間を構成する落ち込み部７３には当該空間に
対する図示しない冷却水の供給口と排出口とが設けられ
ており、隙間空間を水冷ジャケット７４として構成する
ことを可能としている。なお、この隙間空間を挟んで一
方の側にはモータ側摺接面３６上を一周するＯリング３
６ｃが装備され、他方の側には前述したトランスミッシ
ョン側摺接面７２を備える内壁の終端部と取付部３６ｂ
との当接面に一様に介挿された液状ガスケット（図示
略）が装備され、隙間空間内の密閉性を確保している。On the other hand, the fitting portion 71 of the transmission case 7 has a concave shape in which the motor case 36 can be freely fitted.
A recessed part 73 is formed in a part of the motor case 2 so as to go around the motor case 36. Therefore, the insertion of the motor case 36 forms a gap space between the sliding contact surfaces 36a and 72 by the depression 73.
The depression 73 forming the gap space is provided with a supply port and a discharge port (not shown) of the cooling water for the space, so that the gap space can be configured as a water cooling jacket 74. On one side of the gap space, an O-ring 3 is formed to make a round on the motor-side sliding contact surface 36.
6c, the other end of which has the transmission-side sliding contact surface 72 and the end portion of the inner wall and the mounting portion 36b.
A liquid gasket (not shown) that is uniformly interposed on the contact surface with the gasket is provided to secure the airtightness in the gap space.
【００２８】ここで、前述した比較例たるハイブリッド
車用駆動装置１００の水冷ジャケット１１３と発明の実
施形態たるハイブリッド車用駆動装置１０の水冷ジャケ
ット７４とを図２と図４とにより比較検討してみる。こ
れらの図によれば、上述の構造により水冷ジャケット７
４を構成することにより、モータケース３６の外周壁を
比較例の如く二重構造とする必要がなくなり当該壁面を
飛躍的に薄く設定することが可能となることが分かる。
従って、これにより、モータ３を含みトランスミッショ
ンケース７全体の小型軽量化を図ることが可能となるか
また或いはトランスミッションケース７を従来と同じ大
きさに維持しつつも出力の大きなより大型モータを装備
することが可能となる。Here, the water cooling jacket 113 of the hybrid vehicle drive device 100 as the comparative example described above and the water cooling jacket 74 of the hybrid vehicle drive device 10 as the embodiment of the present invention are compared and studied with reference to FIGS. View. According to these figures, the water cooling jacket 7 has
It can be seen that by configuring 4, the outer peripheral wall of the motor case 36 does not need to have a double structure as in the comparative example, and the wall can be dramatically thinned.
Accordingly, this makes it possible to reduce the size and weight of the entire transmission case 7 including the motor 3 or to equip a larger motor with a large output while maintaining the transmission case 7 at the same size as the conventional case. It becomes possible.
【００２９】なお、この実施形態では、トランスミッシ
ョン側摺接面７２上に落ち込み部７３を設けることで水
冷ジャケット７４を形成しているが、モータケース３６
のモータ側摺接面３６ａ側に窪み部を設けることでその
密閉空間を水冷ジャケットとしても良い。この場合、モ
ータケース３６の外周壁は若干肉厚となるが、比較例と
比較すれば外周壁を二重構造とする必要はなく、また、
トランスミッション側摺接面７２を備えるトランスミッ
ションケースの壁部を薄く設定するが可能となるので、
やはりモータ３を含みトランスミッションケース７全体
の小型軽量化を図ることが可能となるかまた或いはトラ
ンスミッションケース７を従来と同じ大きさに維持しつ
つも出力の大きなより大型モータを装備することが可能
となる。In this embodiment, the water cooling jacket 74 is formed by providing the recess 73 on the transmission side sliding contact surface 72.
By providing a recessed portion on the side of the motor side sliding contact surface 36a, the sealed space may be formed as a water cooling jacket. In this case, the outer peripheral wall of the motor case 36 is slightly thicker, but compared with the comparative example, the outer peripheral wall does not need to have a double structure.
Since the wall of the transmission case including the transmission side sliding contact surface 72 can be set thin,
Also, it is possible to reduce the size and weight of the entire transmission case 7 including the motor 3 or to equip a larger motor with a large output while maintaining the transmission case 7 at the same size as before. Become.
【００３０】また、モータケース３６内部においてモー
タ出力軸３１のトルク吸収ダンパ２２側の端部近傍には
当該モータ出力軸３１の回転数を検出するためのレゾル
バ４が設けられている。このレゾルバ４は、モータ出力
軸３１に固定装備された回転子４１と、その外周側に近
接対向して配置された固定子４２と、この固定子４２に
装備されたコイル４３とから構成されている。レゾルバ
４は、その全体構成がモータ３のコイル３５の内周側
（モータ出力軸３１に近い側）のスペースに全て納めら
れると共にモータ３のロータ３３に近接した配置とされ
ている。一方、モータケース３６のモータ出力軸３１に
沿った方向の長さはコイル３５の幅により縮小化を制限
されるため、レゾルバ４はモータケース３６のトルク吸
収ダンパ２２側の対向壁部３６ｄから離間することとな
る。従って、レゾルバ４の固定子４２を対向壁部３６ｄ
の内面に固定するために、モータ出力軸３１を中心とす
る円周に沿って対向壁部３６ｄにモータケース３６の内
部へ向かって窪んだ凹部３６ｅを設けている。かかる凹
部３６ｅはモータケース３６の内部から見ればロータ３
３側に突出した形状を構成することになるので、当該凹
部３６ｅに固定子４２装備することで、レゾルバ４をロ
ータ３３側に近接配備することが可能となる。A resolver 4 for detecting the rotation speed of the motor output shaft 31 is provided near the end of the motor output shaft 31 on the side of the torque absorbing damper 22 inside the motor case 36. The resolver 4 includes a rotor 41 fixedly mounted on the motor output shaft 31, a stator 42 arranged on the outer peripheral side of the rotor 41 so as to be closely opposed to the rotor 41, and a coil 43 mounted on the stator 42. I have. The entire configuration of the resolver 4 is housed in a space on the inner peripheral side (closer to the motor output shaft 31) of the coil 35 of the motor 3, and is arranged close to the rotor 33 of the motor 3. On the other hand, since the reduction of the length of the motor case 36 in the direction along the motor output shaft 31 is limited by the width of the coil 35, the resolver 4 is separated from the facing wall 36 d of the motor case 36 on the side of the torque absorbing damper 22. Will be done. Therefore, the stator 42 of the resolver 4 is connected to the facing wall 36d.
A concave portion 36e that is recessed toward the inside of the motor case 36 is provided in the opposing wall portion 36d along the circumference around the motor output shaft 31 in order to fix the inner surface of the motor case. When viewed from the inside of the motor case 36, the concave portion 36e is
Since the recesses 36e are configured to protrude toward the rotor 33, the resolver 4 can be disposed close to the rotor 33 by providing the stator 42 in the recess 36e.
【００３１】さらに、前述したトルク吸収ダンパ２２の
コイルバネ２５を格納する窓孔部２６ａのエンジン従動
軸２１の中心からの距離と上述した凹部３６ｅのエンジ
ン従動軸２１の中心からの距離とをほぼ等しく設定する
ことにより、凹部３６ｅにより形成される内部空間内に
コイルバネ２５の窓孔部２６ａからはみ出てしまう部位
を入り込ませて配置することが可能となる。従って、モ
ータ３のコイル３５の内周側の空間をより有効に活用
し、モータケース３６とトルク吸収ダンパ２２をより近
接配備することが可能となり、トランスミッションケー
ス７のモータ出力軸３１（エンジン従動軸２１）方向の
幅を縮小化し、より小型化を図ることが可能となる。Further, the distance from the center of the engine driven shaft 21 of the window hole 26a for storing the coil spring 25 of the torque absorbing damper 22 is substantially equal to the distance of the recess 36e from the center of the engine driven shaft 21. By setting, it is possible to arrange the coil spring 25 such that the portion protruding from the window 26a of the coil spring 25 enters the internal space formed by the concave portion 36e. Therefore, the space on the inner peripheral side of the coil 35 of the motor 3 can be more effectively utilized, and the motor case 36 and the torque absorbing damper 22 can be disposed closer to each other. Thus, the motor output shaft 31 (the engine driven shaft) of the transmission case 7 can be used. 21) The width in the direction can be reduced, and the size can be further reduced.
【００３２】前述した比較例を示す図４と本実施形態の
図２とを比較すれば、上述の効果がより顕著に現れてい
ることが分かる。即ち、比較例ではそのモータケース１
１１のトルク吸収ダンパ１２０側の端面が平滑に形成さ
れ、トルク吸収ダンパ１２０の図４における横方法の幅
のスペースを確保する必要があるが、上記実施形態では
トルク吸収ダンパ２２のコイルバネ２５の一部が凹部３
６ｅ内に侵入する配置なのでその分トルク吸収ダンパ２
２の配設スペースを縮小することが可能となっている。Comparing FIG. 4 showing the comparative example with FIG. 2 of the present embodiment, it can be seen that the above-mentioned effects are more remarkably exhibited. That is, in the comparative example, the motor case 1
The end face of the torque absorbing damper 120 on the side of the torque absorbing damper 120 is formed to be smooth, and it is necessary to secure the space of the width of the torque absorbing damper 120 in the horizontal direction in FIG. Part is concave part 3
6e, the torque absorbing damper 2
2 can be reduced in space.
【００３３】（第一のクラッチ）モータ従動軸３２とエ
ンジン従動軸２１とは同心（中心軸が一致する）となる
位置関係にあるがこれらが別個独立して回転することは
前述したとおりである。そして、これら従動軸２１，３
２の延長線上にはやはり同心となる配置で第一軸５１が
配設されている。この第一軸５１は、モータ従動軸３２
と事実上直結された状態にありモータ３の出力トルクが
常時伝達される。一方、エンジン従動軸２１は前述した
第一のクラッチ１１を介して第一軸５１と接続されてお
り、エンジンの出力トルクの第一軸５１に対する伝達と
不伝達とはこの第一のクラッチ１１により切り換えられ
る。(First clutch) The motor driven shaft 32 and the engine driven shaft 21 are concentric (the central axes coincide), but they rotate independently and independently as described above. . And these driven shafts 21 and 3
The first shaft 51 is also arranged on the extension of the second line so as to be concentric. The first shaft 51 is connected to the motor driven shaft 32
And the output torque of the motor 3 is constantly transmitted. On the other hand, the engine driven shaft 21 is connected to the first shaft 51 via the above-described first clutch 11, and transmission and non-transmission of the engine output torque to and from the first shaft 51 are performed by the first clutch 11. Can be switched.
【００３４】（無断変速機構）無段変速機構５は、いわ
ゆるＣＶＴであり、第一軸５１と第二軸５２とにプーリ
５３，５４をそれぞれ装備しており、これらのプーリ５
３，５４は、ベルト５５によって連結され、相互間のト
ルクの伝達が成される。(Continuously Variable Transmission Mechanism) The continuously variable transmission mechanism 5 is a so-called CVT, and is provided with pulleys 53 and 54 on a first shaft 51 and a second shaft 52, respectively.
The belts 3 and 54 are connected by a belt 55 to transmit torque therebetween.
【００３５】プーリ５３（５４）は、ベルト５５を挟ん
で二分割されており、それらの一方が、第一軸５１（第
二軸５２）に沿って移動自在となっている。かかる回転
軸方向の移動動作は、プーリ５３（５４）に併設された
油圧シリンダ５７（５８）により付勢される。プーリ５
３（５４）は、分割された二つの部材の間にベルト５５
が懸けられるＶ字溝が形成されるため、一方の部材の移
動によりＶ字溝の間隔が変化する。これに伴い、ベルト
５５は、中心軸からの距離が変化し、回転半径が変化す
る。従って、無段変速機構５では、各プーリ５３，５４
ごとにベルト５２の回転半径を適宜に設定することによ
り第一軸５１−第二軸５２間の変速比（回転数比）を自
在に調節することが可能となっている。The pulley 53 (54) is divided into two parts with the belt 55 interposed therebetween, and one of them is movable along the first shaft 51 (second shaft 52). Such a movement in the direction of the rotation axis is urged by a hydraulic cylinder 57 (58) attached to the pulley 53 (54). Pulley 5
3 (54) is a belt 55 between the two divided members.
Is formed, the distance between the V-shaped grooves changes due to the movement of one of the members. Along with this, the distance of the belt 55 from the central axis changes, and the turning radius changes. Therefore, in the continuously variable transmission mechanism 5, each pulley 53, 54
By appropriately setting the rotation radius of the belt 52 for each case, it is possible to freely adjust the speed ratio (rotation speed ratio) between the first shaft 51 and the second shaft 52.
【００３６】上述した各油圧シリンダ５７，５８は、図
示しないオイルポンプから供給されるオイルにより、各
プーリ５３，５４の部材間距離調整を行う。また、この
オイルポンプには図示しないポンプ駆動用モータが併設
されており、かかるポンプ駆動用モータを駆動源として
作動する。なお、オイルポンプ及びポンプ駆動用モータ
は、油圧シリンダ５７，５８ごとに個別に設けても良
い。The hydraulic cylinders 57 and 58 adjust the distance between the pulleys 53 and 54 using oil supplied from an oil pump (not shown). The oil pump is provided with a pump driving motor (not shown), and operates using the pump driving motor as a driving source. The oil pump and the pump drive motor may be provided separately for each of the hydraulic cylinders 57 and 58.
【００３７】（第二のクラッチ及びカウンタ軸）第二軸
５２のトルクは、カウンタ軸６５を中心として当該カウ
ンタ軸６５とは別個独立に回転自在の従動歯車６２に伝
達される。そして、この従動歯車６２とカウンタ軸６５
との間には第二のクラッチ１２が介在されている。この
第二のクラッチ１２は従動歯車６２とカウンタ軸６５と
の接続状態と非接続状態とを切り換え可能であり、第二
軸５２からカウンタ軸６５のトルクの伝達と不伝達とは
この第二のクラッチ１１により切り換えられる。(Second Clutch and Counter Shaft) The torque of the second shaft 52 is transmitted to a driven gear 62 that is rotatable about the counter shaft 65 and independently of the counter shaft 65 independently. The driven gear 62 and the counter shaft 65
The second clutch 12 is interposed between the first clutch and the second clutch. The second clutch 12 is capable of switching between a connected state and a disconnected state between the driven gear 62 and the counter shaft 65, and transmission and non-transmission of torque from the second shaft 52 to the counter shaft 65 are performed by the second clutch. Switching is performed by the clutch 11.
【００３８】また、この第二のクラッチ１２は無断変速
機構５よりも下流側（駆動輪側）に配設することが望ま
しい。なぜならば、仮に無断変速機構５が駆動輪のロッ
クとの原因により万が一ベルト５５が戻り不良を生じた
場合（エンジン、モータ側の負荷が大きい状態で）で
も、この第二のクラッチ１２の接続を切ることで容易に
戻り不良状態から脱出することが可能となるからであ
る。そして、第二のクラッチ１２は第二軸５２の軸線上
に配設することも可能であるが、本実施形態のように、
モータ３からより遠い配置となるカウンタ軸６５上に設
ける配置とする方がより望ましいといえる。なぜなら
ば、このように第二のクラッチ１２をモータ３から離間
せしめることにより、クラッチ１２の存在が邪魔となり
モータの被嵌合部７１の配設スペース確保の制限となる
事態を回避することが可能となるからである。従って、
第二のクラッチ１２をこのように配置することにより、
よりモータ３の配置レイアウトの自由度が広がると共に
トランスミッションケース７の大型化を回避しつつもよ
り大型のモータを組み込むことが可能となる。It is desirable that the second clutch 12 is disposed downstream (on the driving wheel side) of the continuously variable transmission mechanism 5. This is because even if the belt 55 returns due to the loss of speed of the driveless transmission mechanism 5 and the drive wheel is locked (in a state where the load on the engine and the motor side is large), the connection of the second clutch 12 is established. This is because it is possible to easily return from the defective state by cutting. The second clutch 12 can be disposed on the axis of the second shaft 52, but as in the present embodiment,
It can be said that the arrangement provided on the counter shaft 65 which is farther from the motor 3 is more desirable. This is because, by separating the second clutch 12 from the motor 3 in this manner, it is possible to avoid a situation in which the existence of the clutch 12 hinders the securing of the arrangement space of the fitted portion 71 of the motor. This is because Therefore,
By arranging the second clutch 12 in this manner,
The degree of freedom in the layout of the motor 3 is further increased, and a larger motor can be incorporated while avoiding an increase in the size of the transmission case 7.
【００３９】（差動機構）カウンタ軸６５に伝達された
トルクは差動装置６３に伝えられる。この差動装置６３
は、一般に知られたいわゆるディファレンシャルギア構
造を呈するものであって、伝達されたトルクを各駆動輪
１１Ｌ，１１Ｒに伝達しつつも、カーブの走行で生じる
各駆動輪１１Ｌ，１１Ｒの回転数差を許容することが可
能となっている。(Differential mechanism) The torque transmitted to the counter shaft 65 is transmitted to the differential device 63. This differential 63
Has a generally known differential gear structure, and transmits a transmitted torque to each of the drive wheels 11L and 11R, and determines a rotational speed difference of each of the drive wheels 11L and 11R generated during traveling on a curve. It is possible to tolerate.
【００４０】（動作説明）以下、上記動作制御部８に基
づくハイブリッド車用駆動装置１０の動作を説明する。(Description of Operation) The operation of the hybrid vehicle drive device 10 based on the operation control unit 8 will be described below.
【００４１】ハイブリッド車の発進の際には、第一のク
ラッチ１１を切断し、第二のクラッチ１２を接続した状
態で、モータ３の駆動が開始される。モータ３の回転
は、無段変速機構５，第二のクラッチ１２，カウンタ軸
６５及び差動機構６３を介して各駆動輪に前進方向の回
転として伝達される。このとき、無段変速機構５では、
予め、第一軸５１側のプーリ５３の回転半径は小さく、
第二軸５２側のプーリ５４の回転半径は大きく設定する
ように動作制御が行われる。When the hybrid vehicle starts, the driving of the motor 3 is started with the first clutch 11 disconnected and the second clutch 12 connected. The rotation of the motor 3 is transmitted as rotation in the forward direction to each drive wheel via the continuously variable transmission mechanism 5, the second clutch 12, the counter shaft 65, and the differential mechanism 63. At this time, in the continuously variable transmission mechanism 5,
In advance, the rotation radius of the pulley 53 on the first shaft 51 side is small,
The operation control is performed so that the rotation radius of the pulley 54 on the second shaft 52 side is set to be large.
【００４２】そして、ハイブリッド車の速度が，予め設
定された一定値に達するまでモータ３の出力を高め、無
段変速機構５の変速比を所定値に設定してから、第一の
クラッチ１１を半クラッチ状態で接続して、モータ３の
出力トルクによりエンジンを始動させる。Then, the output of the motor 3 is increased until the speed of the hybrid vehicle reaches a predetermined constant value, and the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism 5 is set to a predetermined value. The connection is made in a half-clutch state, and the engine is started by the output torque of the motor 3.
【００４３】エンジンの出力をある程度まで高めた後
に、第一のクラッチ１１を完全に接続状態とする。一
方、エンジンの出力が十分に高くなった後には、モータ
３への励磁電流の通電を切り、駆動を停止する。このと
き、モータ３は通電が完全に断たれているので、エンジ
ンの負荷とはならず、また、モータ３が慣性マスの効果
（例えば、フライホィールの様に作用する）を生ずる。
また、トルク吸収ダンパ２２によりエンジンのトルク変
動は緩和された状態でエンジン従動軸２１以降に伝達さ
れる。After increasing the output of the engine to a certain extent, the first clutch 11 is completely connected. On the other hand, after the output of the engine becomes sufficiently high, the supply of the exciting current to the motor 3 is stopped, and the driving is stopped. At this time, since the power supply to the motor 3 is completely cut off, the motor 3 does not become a load on the engine, and the motor 3 produces an effect of inertial mass (for example, acts like a flywheel).
In addition, the torque fluctuation of the engine is transmitted to the engine driven shaft 21 and subsequent portions in a state where the torque fluctuation is reduced by the torque absorbing damper 22.
【００４４】ハイブリッド車の減速の際には、第一のク
ラッチ１１を切断し、エンジンをアイドリング又は停止
状態とする。そして、モータ３に対して駆動の際とは逆
の励磁電流を流し、これにより発電を行う。また、かか
る状態によりモータ３に負荷トルクが生じ、エンジンブ
レーキに替えて回生ブレーキによりハイブリッド車は減
速される。このとき、無段変速機構５は、各駆動輪に対
して適度の制動力が生じるように、各軸間の変速比を調
節する。When decelerating the hybrid vehicle, the first clutch 11 is disengaged, and the engine is idling or stopped. Then, an exciting current reverse to that at the time of driving is applied to the motor 3 to generate electric power. Further, a load torque is generated in the motor 3 by such a state, and the hybrid vehicle is decelerated by the regenerative brake instead of the engine brake. At this time, the continuously variable transmission mechanism 5 adjusts the gear ratio between the shafts so that an appropriate braking force is generated for each drive wheel.
【００４５】また、後進の際には、エンジンをアイドリ
ング状態又は停止状態とすると共に第一のクラッチ１１
を切断状態に切り替える。そして、モータ３を逆回転で
駆動させ、モータ動力によりハイブリッド車を後進させ
る。In reverse, the engine is set to an idling state or a stopped state and the first clutch 11
Switch to disconnected state. Then, the motor 3 is driven in reverse rotation, and the hybrid vehicle is moved backward by the motor power.
【００４６】また、突発的な急制動，駆動輪のロック等
の発生により、無段変速機５の変速比が固定された場合
でも、第一のクラッチ１１及び第二のクラッチ１２を切
断し、モータ３を駆動することにより大きなトルクを要
することなく無段変速機５の駆動輪による固定状態が解
除され、当該無段変速機構５を発進時の変速比に戻すこ
とができる。Even if the speed ratio of the continuously variable transmission 5 is fixed due to sudden sudden braking, locking of the drive wheels, or the like, the first clutch 11 and the second clutch 12 are disconnected. By driving the motor 3, the fixed state of the continuously variable transmission 5 by the drive wheels is released without requiring a large torque, and the continuously variable transmission mechanism 5 can be returned to the speed ratio at the start.
【００４７】また、第一のクラッチ１１を連結し、第二
のクラッチ１２を切断することにより、ハイブリッド車
を停車させた状態でエンジンによりモータ３を駆動し、
充電を行うことができる。Further, by connecting the first clutch 11 and disengaging the second clutch 12, the motor 3 is driven by the engine while the hybrid vehicle is stopped.
Charging can be performed.
【００４８】[0048]
【発明の効果】請求項１記載の発明は、モータケースと
被嵌合部の相互の対向する壁面間に密閉された隙間空間
を形成し、これを水冷ジャケットとする構成なので、モ
ータケースの外周壁又は被嵌合部の壁面内部をくり抜い
て水冷ジャケットとする場合と比較して、壁面が二重構
造とする必要がなくなるので当該壁面を飛躍的に薄く設
定することが可能となる。According to the first aspect of the present invention, a closed space is formed between the mutually facing wall surfaces of the motor case and the fitted portion, and the space is formed as a water-cooled jacket. Compared with the case where the wall or the inside of the wall surface of the fitted portion is hollowed out to form a water-cooled jacket, the wall surface does not need to have a double structure, so that the wall surface can be dramatically thinned.
【００４９】従って、これにより、モータを含みトラン
スミッションケース全体の小型軽量化を図ることが可能
となるかまた或いはトランスミッションケースを従来と
同じ大きさに維持しつつも出力の大きなより大型モータ
を装備することが可能となる。かかるモータの大型化に
よりロータ及びコイルの大型化を図りモータ出力の増大
を図ることが可能となる。Accordingly, this makes it possible to reduce the size and weight of the entire transmission case including the motor, or to equip a larger motor with a large output while maintaining the transmission case at the same size as the conventional case. It becomes possible. By increasing the size of the motor, it is possible to increase the size of the rotor and the coil and increase the motor output.
【００５０】請求項２記載の発明は、モータケースに隣
接するダンパのコイルバネを、モータケース内のレゾル
バの固定子を固定する凹部により形成される領域内に入
り込ませて配置するため、モータケースにダンパをより
近接させて配置することが可能なり、かかる省スペース
化によりトランスミッションケースの小型化を図ること
又は大型化を回避しつつもモータの大型化を図ることが
可能となる。According to the second aspect of the present invention, the coil spring of the damper adjacent to the motor case is disposed so as to enter the area formed by the concave portion for fixing the stator of the resolver in the motor case. The dampers can be arranged closer to each other, and the space saving can reduce the size of the transmission case or increase the size of the motor while avoiding the increase in size.
【００５１】請求項３記載の発明では、第二のクラッチ
をカウンタ軸の軸線上に配置することにより、モータの
被嵌合部から第二のクラッチを遠方に配置することが可
能となり、モータの配置レイアウトの自由度が広がると
共にトランスミッションケースの大型化を回避しつつも
より大型のモータを組み込むことが可能となる。According to the third aspect of the present invention, by disposing the second clutch on the axis of the counter shaft, it is possible to dispose the second clutch far from the fitted portion of the motor. This increases the degree of freedom in arrangement layout, and allows a larger motor to be incorporated while avoiding an increase in the size of the transmission case.
【００５２】本発明は以上のように構成され機能するの
で、これによると、従来にない優れたハイブリッド車用
駆動装置を提供することができる。Since the present invention is constructed and functions as described above, according to the present invention, it is possible to provide an unprecedented excellent hybrid vehicle drive device.
【図１】本発明の実施形態たるハイブリッド車用駆動装
置の断面を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory view showing a cross section of a drive device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１におけるモータケース周辺の拡大図であ
る。FIG. 2 is an enlarged view around a motor case in FIG. 1;
【図３】本発明の比較例たるハイブリッド車用駆動装置
の断面を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a cross section of a drive device for a hybrid vehicle as a comparative example of the present invention.
【図４】図３におけるモータケース周辺の拡大図であ
る。FIG. 4 is an enlarged view around a motor case in FIG. 3;
２１ エンジン従動軸 ２２ トルク吸収ダンパ（ダンパ） ２５ コイルバネ ３ モータ ３１ モータ出力軸 ３２ モータ従動軸 ３６ モータケース ３６ｅ 凹部 ４ レゾルバ ４２ 固定子 ５ 無段変速機構 ５１ 第一軸 ５２ 第二軸 ６３ 差動機構 ６５ カウンタ軸 ７ トランスミッションケース ７１ 被嵌合部 ７４ 水冷ジャケット １０ ハイブリッド車用駆動装置 １１ 第一のクラッチ １２ 第二のクラッチ Reference Signs List 21 engine driven shaft 22 torque absorbing damper (damper) 25 coil spring 3 motor 31 motor output shaft 32 motor driven shaft 36 motor case 36e recess 4 resolver 42 stator 5 continuously variable transmission mechanism 51 first shaft 52 second shaft 63 differential mechanism 65 Counter shaft 7 Transmission case 71 Fitted part 74 Water cooling jacket 10 Drive unit for hybrid vehicle 11 First clutch 12 Second clutch
Claims (3)
走行するハイブリッド車の駆動装置であって、 前記モータを収納したモータケースを嵌合自在にはめ込
む被嵌合部をトランスミッションケースに設けると共
に、 前記嵌合時に前記モータケースと前記被嵌合部の互いに
対向する壁面間に密閉された隙間空間を設けると共にこ
の隙間空間を前記モータ冷却用の水冷ジャケットとした
ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置。1. A drive device for a hybrid vehicle that travels using an engine and a motor, wherein a transmission case is provided with a fitting portion into which a motor case containing the motor is fitted so as to be freely fittable. A hybrid vehicle driving device, wherein a sealed space is provided between the opposing wall surfaces of the motor case and the fitted portion at the time of fitting, and the space is used as the water cooling jacket for cooling the motor. .
けた貫通孔に前記エンジンからの出力トルクを伝達され
るエンジン従動軸を挿通し、これらモータ出力軸とエン
ジン従動軸とをそれぞれ別個独立に回転自在に構成する
と共に、前記エンジン従動軸が受けるエンジン出力トル
クの変動を緩和するダンパを嵌合時の前記モータケース
の外側に隣接する配置とし、 前記モータケース内部に前記モータ出力軸の回転数検出
を行うレゾルバを装備すると共に、前記モータ出力軸を
中心とする円周に沿って前記モータケースの前記ダンパ
側の端面から内部へ向かって窪んだ凹部を設け、 この凹部を前記レゾルバの固定子の取付部とする共に、
前記ダンパの前記エンジン従動軸を中心とする円周に沿
って配設されるコイルバネの一部が前記凹部に入り込ん
だ配置としたことを特徴とする請求項１記載のハイブリ
ッド車用駆動装置。2. An engine driven shaft for transmitting output torque from the engine is inserted into a through hole provided at a central portion of a motor output shaft of the motor, and the motor output shaft and the engine driven shaft are separately and independently provided. And a damper for reducing fluctuations in engine output torque received by the engine driven shaft is disposed adjacent to the outside of the motor case when fitted, and the rotation of the motor output shaft is inside the motor case. A resolver for detecting the number is provided, and a concave portion is provided which is recessed inward from an end surface of the motor case on the damper side along a circumference around the motor output shaft, and the concave portion is fixed to the resolver. As the mounting part of the child,
The hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein a part of a coil spring disposed along a circumference of the damper around the engine driven shaft is inserted into the recess.
ると共に第一のクラッチを介して前記エンジンからの出
力トルクが伝達される第一軸と、 無段変速機構を介して前記第一軸からトルク伝達される
第二軸と、第二のクラッチを介して前記第二軸からのト
ルクが伝達されるカウンタ軸と、このカウンタ軸からト
ルクを伝達されて駆動輪を駆動する差動機構とを備え、 前記第二のクラッチを前記カウンタ軸の軸線上に配置し
たことを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド
車用駆動装置。3. A first shaft to which output torque from the motor is transmitted and an output torque from the engine via a first clutch, and from the first shaft via a continuously variable transmission mechanism. A second shaft to which torque is transmitted, a counter shaft to which torque from the second shaft is transmitted via a second clutch, and a differential mechanism to which torque is transmitted from the counter shaft to drive driving wheels. The drive device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the second clutch is disposed on an axis of the counter shaft.
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