JP2002130449A - 車両の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの始動の際に変速機に対し充分な作
動油を供給するためにアキュムレータを使用し、このア
キュムレータの圧力を電動オイルポンプによって昇圧す
る構成において、消費電力を低減する。 【解決手段】 アキュムレータ１２３の圧力が基準値と
しての下限油圧を下回った場合に電動オイルポンプ１９
ｂを駆動するが、この下限油圧として、変速機のシフト
ポジションがＰ・Ｎ・Ｄポジションのうちのどのポジシ
ョンにあるかに応じて、異なる値を用いる。昇圧の必要
性が低いシフトポジションの場合に電動オイルポンプ１
９ｂの作動を抑制することができ、消費電力を低減でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の変速機に対
し、電動オイルポンプとアキュムレータとにより油圧を
供給する機能を備えた油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行時に、例えば交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動
停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセル
ペダルを踏み込んだときに、エンジンを始動させる自動
停止始動制御（以下「エコラン制御」という。）を行う
車両が提案されている。また、エンジンとモータジェネ
レータとを駆動源として備え、両者を切り換えて使用す
るハイブリッド車も実用化されている。

【０００３】このような車両において、油圧により作動
する変速機を利用する場合、この油圧の供給源である機
械式オイルポンプが、通常は駆動源であるエンジンやモ
ータジェネレータの機械的動力により作動するものであ
るため、エンジン等の停止中には機械式オイルポンプは
作動しないことになる。

【０００４】このため従来、機械式オイルポンプに加え
て電動オイルポンプを備え、エンジンの停止中および再
始動時には、この電動オイルポンプによって、変速機内
の前進クラッチに油圧を供給するようにした装置が提案
されている。

【０００５】また、再始動時に前進クラッチに油圧を供
給するために、油圧を蓄圧するアキュムレータを油圧回
路中に備えた装置も提案されている（特開平１０−３２
４１７７号公報）。この装置では、通常の再始動時には
アキュムレータの圧力によって油圧を供給する一方、ア
キュムレータの圧力が設定値を下回った場合には、電動
オイルポンプを作動させてアキュムレータの圧力を昇圧
するか、または電動オイルポンプにより直接、前進クラ
ッチに油圧を供給している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、アキュムレー
タの圧力が特定の設定値を下回った場合に、常に電動オ
イルポンプが作動するのでは、変速機を操作するシフト
レバーのシフトポジションが非駆動ポジションである場
合にも電動オイルポンプが作動し、電力を無駄に消費す
ることになる。

【０００７】そこで本発明は、アキュムレータの圧力を
電動オイルポンプによって昇圧する構成において、消費
電力を低減することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の本発明は、駆動源
と、油圧により作動する変速機と、前記変速機を操作す
るための操作手段と、前記変速機に油圧を供給する電動
オイルポンプと、前記変速機へ供給する油圧を蓄圧する
アキュムレータと、前記アキュムレータの圧力が所定の
基準値を下回った場合に前記電動オイルポンプを駆動す
る制御手段と、を備えた車両の油圧制御装置において、
前記制御手段は、前記操作手段のシフトポジションに応
じて異なる前記基準値を用いることを特徴とする車両の
油圧制御装置である。

【０００９】第１の本発明では、制御手段は、アキュム
レータの圧力が所定の基準値を下回った場合に電動オイ
ルポンプを駆動するが、この基準値として、操作手段の
シフトポジションに応じて異なる基準値を用いる。した
がって本発明では、昇圧の必要性が低いシフトポジショ
ンの場合に電動オイルポンプの作動を抑制することがで
き、消費電力を低減できる。

【００１０】第２の本発明は、第１の本発明の車両の油
圧制御装置において、前記シフトポジションが非駆動ポ
ジションの場合には、駆動ポジションの場合に比して低
い前記基準値を用いることを特徴とする車両の油圧制御
装置である。

【００１１】第２の本発明では、シフトポジションが非
駆動ポジションの場合には、駆動ポジションの場合に比
して低い基準値を用いる。したがって、非駆動ポジショ
ンの場合には、アキュムレータの圧力が当該基準値まで
低下するまでの間は電動オイルポンプが作動しないか
ら、その間の消費電力を節約できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１において、本発明の第１実施
形態に係る車両２０は、エンジン２２と、エンジン２２
からの動力を変速して駆動軸３２に伝達する自動変速機
３０と、エンジン２２を始動でき且つ発電機としても動
作するモータジェネレータ４０と、インバータ６０を介
したモータジェネレータ４０への電力の供給およびモー
タジェネレータ４０により発電された電力による充電が
可能なバッテリ６２と、車両２０全体をコントロールす
る電子制御ユニット７０とを備える。エンジン２２から
の動力は、自動変速機３０により変速されて駆動軸３２
に出力され、最終的には駆動軸３２に取り付けられたデ
ィファレンシャルギヤ３４を介して駆動輪３６，３８に
出力される。

【００１３】エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃
機関であり、その出力軸であるクランクシャフト２４の
一端には自動変速機３０の入力軸が接続されており、ま
た他端にはクラッチ２６を介してプーリ２８が取り付け
られている。エンジン２２の運転制御は、エンジン用電
子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵという）２３による
図示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない
燃料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれてい
る。

【００１４】自動変速機３０は、循環する作動油の作用
によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式の
トルクコンバータ３０ａと、複数のクラッチやブレーキ
の作動の組み合わせにより複数の前進ギヤ段および後進
ギヤ段の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段式
遊星歯車３０ｃからなる歯車変速機構３０ｂとから構成
されている。この自動変速機３０は、走行状態に応じて
自動的に変速比が選択されるほか、車室内に設けられた
シフトレバー８４の操作状態に応じて変速比が選択され
るように構成されている。シフトレバー８４は、その操
作ポジションとして、Ｐ（停車）・Ｄ（走行）・Ｒ（後
退）・Ｎ（中立）・４・３・２・Ｌ（ロー）の各ポジシ
ョンおよびエコラン制御の際に選択されるＤＥＣＯポジ
ションを有し、運転者の意志によりそれらのいずれかが
選択される。

【００１５】自動変速機３０の変速操作に用いられる機
械式オイルポンプ１９ａは、トルクコンバータ３０ａの
従動側部材に固定されている。また、機械式オイルポン
プ１９ａは、エンジン２２に対して従動側にあるため、
車両２０の停止に伴うエンジン２２の自動停止の際など
には、機械式オイルポンプ１９ａの吐出量が十分確保で
きない場合がある。このような場合のために、図示しな
いモータの動力によって作動する電動オイルポンプ１９
ｂが備えられている。電動オイルポンプ１９ｂの動作
は、後述する電子制御ユニット７０およびＡＴＥＣＵ３
１が車両２０の走行状態に応じて制御する。

【００１６】機械式オイルポンプ１９ａおよび電動オイ
ルポンプ１９ｂは、自動変速機３０の内部に設けられ前
進走行時に係合される前進クラッチであるＣ１クラッチ
１０５ａ、および後退走行時に係合される後退クラッチ
であるＣ２クラッチ１０５ｂと、図２に示す油圧制御回
路１２０によって結合されている。

【００１７】図２において、Ｃ１クラッチ１０５ａおよ
びＣ２クラッチ１０５ｂは、いずれも供給される作動油
圧の上昇により係合状態となり、下降により非係合状態
となる公知の構成である。機械式オイルポンプ１９ａお
よび電動オイルポンプ１９ｂの吐出側は、切り換え用チ
ェックボール機構１９ｃに接続されている。一方のポン
プから作動油の供給があると、その圧力によりチェック
ボールが他方の供給孔をふさぐように動作し、これによ
って供給源が切り換わる。切り換え用チェックボール機
構１９ｃの吐出側は、プライマリレギュレータバルブ６
２を経てマニュアルバルブ６４に接続されている。

【００１８】機械式オイルポンプ１９ａまたは電動オイ
ルポンプ１９ｂからの油圧は、ライン圧コントロールソ
レノイド６１で調圧されている所定のライン圧で、プラ
イマリレギュレータバルブ６２により供給される。マニ
ュアルバルブ６４は、シフトレバー８４の各ポジション
に応じて作動し、所定の作動部分にライン圧を供給す
る。マニュアルバルブ６４の吐出側は、Ｃ１クラッチ１
０５ａおよびＣ２クラッチ１０５ｂに接続されている。

【００１９】マニュアルバルブ６４から大オリフィス１
０６と切換え弁１０８とを介して、Ｃ１クラッチ１０５
ａに油圧を供給する第１の油圧経路１０７（急速増圧経
路）が構成されている。また、大オリフィス１０６を通
過した後の第１の油圧経路１０７から分岐して、小オリ
フィス１１４を介しＣ１クラッチ１０５ａへと油圧を供
給する第２の油圧経路１０９（通常油圧経路）が構成さ
れている。大オリフィス１０６を通過した後の第１の油
圧経路１０７と前記第２の油圧経路１０９との間には、
チェックボールからなる逆止弁１１３が、前記小オリフ
ィス１１４部分と並列に接続されている。この逆止弁１
１３は、Ｃ１クラッチ１０５ａ側からマニュアルバルブ
６４側へと向かう方向を順方向としている。

【００２０】第１の油圧経路１０７には、これを断続す
る切換え弁１０８、およびその駆動用ソレノイド１１０
が設けられており、また、調圧用のＣ１アキュムレータ
１０３が設けられている。

【００２１】また、プライマリレギュレータバルブ６２
に対して機械式オイルポンプ１９ａおよび電動オイルポ
ンプ１９ｂ側には、アキュムレータ１２３が分岐して接
続されており、その分岐路にはアキュムレータコントロ
ールソレノイド１２４が断続可能に設けられている。ア
キュムレータコントロールソレノイド１２４はシール性
の高いノーマルクローズの２位置弁である。

【００２２】油圧制御回路１２０は、後述するエコラン
制御におけるエンジン２２の自動再始動の際に、Ｃ１ク
ラッチ１０５ａへの油圧を素速く昇圧するように構成さ
れている（急速増圧制御）。すなわち、運転者がシフト
レバー８４を操作すると、その操作の各ポジションに応
じてマニュアルバルブ６４が作動し、プライマリレギュ
レータバルブ６２からのライン圧をＣ１クラッチ１０５
ａへと導くものであるが、特に、急速増圧制御の指令が
あった場合には、エンジン回転数ＮＥが所定の基準値Ｎ
Ｅ１（図５参照）に達したことをトリガとして、切換え
弁１０８が開かれてライン圧がそのままＣ１クラッチ１
０５ａに供給され、また、急速増圧制御の終了指令があ
った場合には、切換え弁１０８が遮断されて小オリフィ
ス１１４を経た作動油が比較的ゆっくりと（従来と略同
等の速度で）Ｃ１クラッチ１０５ａに供給される。逆止
弁１１３はＣ１クラッチ１０５ａからの作動油のドレン
（排出）を許容する。

【００２３】これを図５において説明すると、エンジン
回転数ＮＥが、アイドリング回転数よりやや高い値であ
る目標回転数ＮＥＴＧＴに上昇する場合に、Ｃ１クラッ
チ１０５ａに対する供給油圧は、急速増圧制御の行われ
ていない通常の始動の場合には曲線ａに示すとおりであ
るところ、急速増圧制御が実行されている場合には曲線
ｂのとおり比較的早いタイミングで高圧となる。切換え
弁１０８はＴＦＡＳＴの期間だけ開かれており、自動変
速機３０の出力回転数はＮＴで示すとおり変化する。な
お、本実施形態では、エンジン２２の自動再始動の際
に、Ｃ１クラッチ１０５ａへの油圧を素速く昇圧する急
速増圧制御を実行する構成としたが、このような構成に
代えて、またはこのような構成に加えて、エンジン２２
の自動再始動の際に、ライン圧コントロールソレノイド
６１の設定値（調圧値）を上げ、これによりライン圧を
昇圧（昇圧制御）する構成としてもよい。

【００２４】なお、図２に示すように、Ｃ１アキュムレ
ータ１０３はピストン１１８及びスプリング１１６を備
えており、Ｃ１クラッチ１０５ａに作動油が供給される
ときに、スプリング１１６のバネ定数によって決定され
る所定の油圧がしばらく維持されるように機能し、これ
によりＣ１クラッチ１０５ａの係合終了付近で発生する
ショックを低減するものである。この油圧制御回路１２
０に設けられた複数のクラッチやブレーキの係合制御
は、自動変速機用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵ
という）３１による各ソレノイドバルブの開閉制御など
により行なわれる。

【００２５】なお、急速増圧制御は、このようにエンジ
ン回転数ＮＥが所定の基準値ＮＥ１に達したことをトリ
ガとするほか、機械式オイルポンプ１９ａに適宜の回転
センサを設けて回転数を直接検出し、この回転数が所定
の基準値に達したことをトリガとして実行する構成とし
てもよく、あるいは機械式オイルポンプ１９ａの作動状
態を間接的に検出する構成、例えば、機械式オイルポン
プ１９ａの吐出側の圧力を適宜の圧力センサないし圧力
スイッチにより検出し、この圧力が所定の基準値に達し
たことをトリガとして実行する構成としてもよい。

【００２６】また、アキュムレータ１２３は、ピストン
１２８及びスプリング１２６を備えており、アキュムレ
ータコントロールソレノイド１２４が開かれたときに、
スプリング１２６のバネ定数によって決定される所定の
油圧がしばらく維持されるように機能し、これによりエ
ンジン２２の再始動の際に必要とされる作動油のうち、
通常の動作における必要量に対する増加分を、Ｃ１クラ
ッチ１０５ａまたはＣ２クラッチ１０５ｂに供給するも
のである。

【００２７】アキュムレータ１２３はマニュアルバルブ
６４に対して機械式オイルポンプ１９ａおよび電動オイ
ルポンプ１９ｂ側に接続されているので、アキュムレー
タ１２３はＤポジションにおけるエンジン２２の再始動
時と、ＮポジションからＲポジションに切り換えられた
際のエンジン２２の再始動時との両方の場面で機能す
る。ただし、アキュムレータ１２３はマニュアルバルブ
６４に対してＣ１クラッチ１０５ａ側に設けてもよく、
その場合にはアキュムレータ１２３はＤポジションの場
合にのみ機能することになる。

【００２８】再び図１において、モータジェネレータ４
０は同期電動発電機であり、後述するエコラン制御の実
行中にエンジン２２を再始動する際にはスタータモータ
の代わりに用いられ、またエンジン２２の制動の際には
電力を回生するものである。モータジェネレータ４０の
出力軸である回転軸４２には、減速機４４が取り付けら
れており、この減速機４４にはプーリ５８が取り付けら
れている。減速機４４は、回転軸４２に取り付けられた
サンギヤ４６と、リングギヤ４８と、サンギヤ４６の周
囲を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ５０と、
複数のピニオンギヤ５０を連結するキャリア５２とから
なる遊星歯車機構を主部品として構成されている。リン
グギヤ４８は、ブレーキ５４によりケースに固定される
ようになっていると共にワンウェイクラッチ５６により
回転軸４２に接続されている。したがって、ブレーキ５
４を係合状態とすれば、回転軸４２の回転は、遊星歯車
機構のギヤ比をもって減速してプーリ５８に伝達され、
ブレーキ５４を非係合状態とすれば、ワンウェイクラッ
チ５６が係合して減速されずに伝達されるようになって
いる。プーリ５８はベルト５９によりプーリ２８に連結
されており、モータジェネレータ４０によりエンジン２
２を始動できると共に、逆にエンジン２２の動力により
モータジェネレータ４０を発電機として動作させること
ができるようになっている。

【００２９】モータジェネレータ４０の運転は、インバ
ータ６０を介してモータ用電子制御ユニット（以下、モ
ータＥＣＵという）４１により制御されている。モータ
ＥＣＵ４１によるモータジェネレータ４０の運転制御
は、バッテリ６２に接続されたインバータ６０が備える
スイッチング素子としての６個のトランジスタのオン時
間の割合を順次制御してモータジェネレータ４０の三相
コイルの各コイルに流れる電流を制御することによって
行なわれる。なお、本実施形態ではモータジェネレータ
４０を同期電動発電機とし、モータジェネレータ４０を
発電機として動作させることによりバッテリ６２を充電
できるようになっているが、このモータジェネレータ４
０を発電機として動作させる制御もモータＥＣＵ４１に
よりなされる。バッテリ６２は、充放電可能な二次電池
として構成されており、その蓄電状態や充放電はバッテ
リ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）
６３により制御されている。

【００３０】電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中
心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成され
ており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時
的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、ＥＧＥＣＵ２３や
ＡＴＥＣＵ３１，モータＥＣＵ４１，バッテリＥＣＵ６
３と通信を行なう図示しない通信ポートと、入出力ポー
ト（図示せず）とを備える。

【００３１】この電子制御ユニット７０の入力側には、
車両２０の各部から直接にあるいはＡＴＥＣＵ３１また
はＥＧＥＣＵ２３等を経由して、図３に示すとおり、車
両２０の状態を示す各種の信号が入力される。具体的に
は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサか
らの回転数信号、エンジン水温計からの温度信号、車両
２０の始動・停止を制御するイグニッションスイッチか
らの操作状態信号、バッテリ６２に設けられたＳＯＣセ
ンサからのＳＯＣ信号、電動オイルポンプ１９ｂに設け
られたモータ温度センサからの温度信号、アキュムレー
タ１２３内の圧力を示す圧力センサ１２９からの圧力信
号、エアコンの作動状態を示す作動状態信号、駆動輪３
６，３８に取り付けられた車輪速センサ３７，３９の検
出値ＶＲ，ＶＬに基づく車速信号、自動変速機３０の油
圧制御回路１２０に設けられたＡＴ油温センサからの油
温信号、シフトポジションセンサ８５により検出される
シフトレバー８４の操作位置すなわちＰ（停車）・Ｄ
（走行）・Ｒ（後退）・Ｎ（中立）・４・３・２・Ｌ
（ロー）の各ポジションおよびエコラン制御の際に選択
されるＤＥＣＯポジションを示す信号であるシフトポジ
ションＳＰ、バッテリ６２に設けられた温度センサから
の温度信号、フットブレーキスイッチ８３により検出さ
れるフットブレーキペダル８２のオン／オフの信号であ
るブレーキペダルポジションＢＰ、排気管の排気浄化装
置に設けられた触媒温度センサからの温度信号、アクセ
ルペダルポジションセンサ８１により検出されるアクセ
ルペダル８０の踏み込み量であるアクセルペダルポジシ
ョンＡＰ、クランクシャフト２４に設けられたクランク
角センサからの角度信号、タービン回転数センサ１０６
からの回転数信号、車室内に設けられた自動停止禁止マ
ニュアルスイッチからの操作状態信号、およびシフトレ
バー８４の基部に設けられたＲ溝スイッチおよびＤＥＣ
Ｏ溝スイッチからの操作状態信号などが、電子制御ユニ
ット７０に入力される。これらの信号の入力に基づいて
電子制御ユニット７０では各種の演算が行われる。

【００３２】電子制御ユニット７０の出力側からは、各
種のアクチュエータや車両１０に搭載された他のコンピ
ュータ類に対する制御信号が出力される。具体的には、
点火時期制御装置に対する点火信号、燃料噴射装置に対
する噴射信号、スタータモータに対するスタータ信号、
モータＥＣＵ４１に対する制御信号、減速装置に対する
制御信号、自動変速機３０の各ソレノイドに対する制御
信号、油圧制御回路１２０のライン圧コントロールソレ
ノイド６１に対する制御信号、ヘッドライト・デホッガ
・エアコンに対する各制御信号、車室内に設けられた自
動停止未実施インジケータおよび自動停止実施インジケ
ータに対する各制御信号、アキュムレータコントロール
ソレノイド１２４に対する制御信号、および電動オイル
ポンプ１９ｂに対する制御信号などが、電子制御ユニッ
ト７０から出力される。

【００３３】こうして構成された車両２０では、電子制
御ユニット７０によりエコラン制御、すなわち、車両の
状態に応じてエンジン２２を自動停止したり自動再始動
する自動停止始動制御が行なわれている。エンジン２２
の自動停止の条件は、シフトレバー８４がＮポジション
またはＰポジションのときには、「車両が停止状態」か
つ「アクセルオフ」（アクセルペダル８０が踏み込まれ
ていない状態）であり、シフトレバー８４がＤポジショ
ンのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオ
フ」（アクセルペダル８０が踏み込まれていない状態）
かつ「ブレーキオン」（ブレーキペダル８２が踏み込ま
れている状態）である。車両の停止状態は、車輪速セン
サ３７，３９により検出される車輪速ＶＲ，ＶＬから演
算される車速Ｖにより判定され、アクセルペダル８０や
ブレーキペダル８２の踏み込み状態は、アクセルペダル
ポジションセンサ８１により検出されるアクセルペダル
ポジションＡＰやフットブレーキスイッチ８３により検
出されるブレーキペダルポジションＢＰに基づいて判定
される。一方、エンジン２２の自動再始動の条件は、こ
うした自動停止の条件が成立しなくなった状態である。
こうしたエコラン制御は、例えば市街地走行していると
きの交差点での信号待ち状態や踏切での列車の通過待ち
状態等のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削
減を図っている。

【００３４】以上のとおり構成された車両２０において
行われる処理の一例について、以下に説明する。図４に
おいて、まず、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、
各種信号の入力処理を実行する（Ｓ１００）。

【００３５】次に、エンジン２２がエコラン制御の実行
によって自動停止状態にあるか否かの判断を行う（Ｓ１
０２）。この判断は、例えば上述の自動停止の条件が成
立し且つエンジン回転数ＮＥがゼロである場合に肯定判
定する、というように車両２０の状態に基づいて行って
もよいし、またエコラン制御の実行中にセットされるエ
コラン制御実行フラグのセットの有無に基づいて行って
もよい。

【００３６】次に、自動再始動の条件が成立しているか
を判断する（Ｓ１０４）。ここでは、上述の自動停止の
条件が成立しなくなったときに、自動再始動の条件が成
立していると判断する。

【００３７】肯定の場合には、エンジン２２の再始動制
御が実施される（Ｓ１２２）。なお、その際に上述の急
速増圧制御が実行される（図５）。このステップＳ１２
２により、本ルーチンの実行中に自動再始動条件が成立
した場合には、その時点でエンジン２２が再始動され
る。

【００３８】ステップＳ１０４で否定の場合、すなわち
エンジン２２の再始動条件が成立していない場合には、
次に、アキュムレータ１２３内の油圧が作動油の漏れ等
によって低下したかが判断される（Ｓ１０６）。低下し
ている場合には、Ｃ１クラッチ１０５ａおよびＣ２クラ
ッチ１０５ｂの作動に遅れが生ずることになる。このス
テップＳ１０４における判断は、圧力センサ１２９の検
出値に基づいて、アキュムレータ１２３内の油圧が、図
７に示される下限油圧を下回ったかにより行われる。な
お、この判断は他の方法、例えばタイマを用いてアキュ
ムレータコントロールソレノイド１２４が閉じられて以
降の経過時間に基づいて実行する構成としてもよい。否
定の場合には、自動停止制御が継続される（Ｓ１０
８）。

【００３９】このステップＳ１０６で用いられる下限油
圧は、図８に示すように、シフトレバー８４によって選
択されているシフトポジションに応じて異なる値が設定
される。すなわち、ＰポジションおよびＮポジションは
非駆動ポジションであるため、これらＰポジションおよ
びＮポジションにおける発進はないと基本的には考えら
れ、アキュムレータ１２３からの作動油の漏出による油
圧の低下は許容できる。したがって、消費電力を節約す
るために、できるだけ電動オイルポンプ１９ｂを作動さ
せないでおくことが望ましい。この目的から、Ｐポジシ
ョンで用いる下限油圧の設定値ａ，ｂは、他のポジショ
ンにおける設定値に比して低い値とする。また、Ｎポジ
ションでは、Ｐポジションの場合に比して発進操作が行
われる蓋然性が高いといえるから、Ｎポジションで用い
る下限油圧の設定値ｄ，ｅは、Ｐポジションにおける設
定値ａ，ｂより高い値とする。そしてＤポジションで
は、発進操作が行われる蓋然性が最も高い場合であるか
ら、Ｄポジションで用いる下限油圧の設定値ｇ，ｈは、
Ｎポジションにおける設定値ｄ，ｅより高い値とする。

【００４０】また、下限油圧の設定値は、電動オイルポ
ンプ１９ｂによる予想される作動油の供給能力（ＳＯＣ
やバッテリ温度などのバッテリ６２の状態を示すパラメ
ータに基づいて算出する）Ａ，Ｂ，Ｃに応じても異なる
値とし、それぞれａ＜ｂ、ｄ＜ｅ、ｇ＜ｈとする。これ
は、電動オイルポンプ１９ｂによる作動油の供給能力が
高い場合に比して、供給能力が低い場合には、アキュム
レータ１２３内の圧力が高い時点で昇圧を行う必要があ
るからである。

【００４１】ステップＳ１０６で肯定の場合、すなわち
アキュムレータ１２３内の油圧に余裕がないと判断され
た場合には、次に電動オイルポンプ１９ｂが作動可能か
が判断される（Ｓ１１０）。この判断は、電動オイルポ
ンプ１９ｂの図示しないモータへの供給電流の変化など
に基づく電動オイルポンプ１９ｂ自体の正常判断や、バ
ッテリ６２のＳＯＣに基づく給電系の正常判断を含む。

【００４２】ステップＳ１１０において肯定の場合に
は、電動オイルポンプ１９ｂが一時始動される（Ｓ１１
２）。これによりアキュムレータ１２３の昇圧が行われ
る。

【００４３】ステップＳ１１０において否定の場合、す
なわち電動オイルポンプ１９ｂが作動可能でない場合に
は、機械式オイルポンプ１９ａによってアキュムレータ
１２３を昇圧するために、エンジン２２が再始動される
（Ｓ１１４）。この一時始動の際に、エンジン２２の回
転数を特に高くする必要はなく、所定の低回転を所定時
間維持すれば足りる。なお、エンジン２２を再始動する
構成に代えて、モータジェネレータ４０を一時的に始動
する構成としてもよい。

【００４４】次に、アキュムレータコントロールソレノ
イド１２４の開制御出力が行われる（Ｓ１１６）。より
詳細には、図７のとおり、電動オイルポンプ１９ｂの一
時始動の間、アキュムレータコントロールソレノイド１
２４を開状態とする。この結果、電動オイルポンプ１９
ｂの発生する油圧によってアキュムレータ１２３内の圧
力が補償されることになる。

【００４５】次に、アキュムレータ１２３内の圧力が、
所定の補償油圧（図７参照）を上回っているかが判断さ
れる（Ｓ１１８）。この判断は、圧力センサ１２９の検
出値に基づいて行う構成のほか、電動オイルポンプ１９
ｂの一時始動の開始前の油圧と、開始後の経過時間とか
ら、アキュムレータ１２３内の圧力を推定して実行する
構成としてもよい。

【００４６】ステップＳ１１８で否定の場合には、再び
ステップＳ１１０に移行し、電動オイルポンプ１９ｂの
始動またはエンジン２２の始動による機械式オイルポン
プ１９ａの作動を利用したアキュムレータ１２３の昇圧
が、引き続き行われる。肯定の場合には、アキュムレー
タ１２３の昇圧制御を終了（Ｓ１２０）、すなわち昇圧
が終了した時点でアキュムレータコントロールソレノイ
ド１２４を閉じる処理を実行して、本ルーチンを終了す
る。

【００４７】なお、アキュムレータコントロールソレノ
イド１２４の閉制御は、図６に示すように、エンジン２
２に対する自動停止指令の出力と同時に実施することと
し、これにより、アキュムレータ１２３では、エンジン
２２の自動停止指令の時点における油圧が維持される。
また、エンジン２２が自動停止したのち、作動油のドレ
ンに伴い、Ｃ１クラッチ１０５ａに作用する油圧は徐々
に低下するが、ドレンが充分に行われる前に上述の急速
増圧制御や昇圧制御が実行されると、Ｃ１クラッチ１０
５ａの作動油圧が急に立ち上がり、係合ショックが発生
するおそれがある。これを避けるため、エンジン２２に
対する自動停止指令の出力から所定の待機時間Ｔｏｆｆ
の経過までの間は、上述の急速増圧制御や昇圧制御の実
行を禁止するのが好適である。また、同じ目的から、エ
ンジン回転数ＮＥが所定の基準値ＮＥ１を上回っている
間は、上述の急速増圧制御や昇圧制御の実行を禁止する
構成としてもよい。

【００４８】以上のとおり、第１実施形態では、アキュ
ムレータ１２３の圧力が基準値としての下限油圧を下回
った場合に電動オイルポンプ１９ｂを駆動するが、この
下限油圧として、シフトレバー８４によって選択されて
いるシフトポジションがＰ・Ｎ・Ｄポジションのうちの
どのポジションにあるかに応じて、異なる値ａ，ｂ，
ｄ，ｅ，ｇ，ｈを用いる。したがって本実施形態では、
昇圧の必要性が低いシフトポジションの場合に電動オイ
ルポンプ１９ｂの作動を抑制することができ、消費電力
を低減できる。

【００４９】また本実施形態では、シフトポジションが
非駆動ポジションであるＰポジションおよびＮポジショ
ンの場合に、駆動ポジション（Ｄポジション）の場合に
比して低い基準値を用いる。非駆動ポジションは昇圧の
必要性が低いので、その間の消費電力を節約でき好適で
ある。

【００５０】また本実施形態では、下限油圧の設定値
を、電動オイルポンプ１９ｂによる予想される作動油の
供給能力Ａ，Ｂ，Ｃに応じても異なる値とし、それぞれ
ａ＜ｂ、ｄ＜ｅ、ｇ＜ｈとしたので、電動オイルポンプ
１９ｂによる作動油の供給能力に応じて適切なタイミン
グで昇圧を行うことができる。

【００５１】なお、本実施形態では、エンジン２２の自
動再始動の際に、Ｃ１クラッチ１０５ａへの油圧を素速
く昇圧する急速増圧制御を実行する構成としたが、本発
明はこのような急速増圧制御を実施しない車両に適用し
てもよい。

【００５２】また、本実施形態では、アキュムレータ１
２３による作動油の供給を、前進クラッチであるＣ１ク
ラッチ１０５ａおよび後退クラッチであるＣ２クラッチ
１０５ｂに対して行う構成としたが、本発明は、自動変
速機３０に内蔵される複数のクラッチやブレーキのいず
れについて適用してもよい。また、本実施形態では、歯
車変速機構３０ｂを有する自動変速機３０を備えた車両
２０について本発明を適用した例について説明したが、
本発明における変速機は、油圧により作動する変速機で
あれば他の構成であってもよく、例えば、二組のプーリ
にベルトが懸架されプーリの溝幅の変更により変速比が
変更されるベルトプーリ式無段変速機（Continuously V
ariable Transmission; CVT）であってもよく、また、
対向する入力ディスクと出力ディスクに挟持されるパワ
ーローラを備えたトロイダル型無段変速機であってもよ
い。さらに、油圧により作動する自動クラッチを備えた
マニュアルトランスミッションでもよい。

【００５３】また、本発明における駆動源はエンジン２
２としたが、本発明はエンジンのみを駆動源とする車両
のほか、エンジンとモータジェネレータとを駆動源とし
両者を切り換えて利用するハイブリッド車や、モータの
みを駆動源とする電気自動車についても適用することが
可能であり、かかる構成も本発明の範疇に属するもので
ある。

【００５４】次に、第２実施形態について説明する。第
２実施形態は、第１実施形態における油圧制御回路１２
０に代えて、図９に示される油圧制御回路２２０を用い
たものである。

【００５５】図９において、油圧制御回路２２０の特徴
は、アキュムレータ１２３およびアキュムレータコント
ロールソレノイド１２４への分岐路を、マニュアルバル
ブ６４とプライマリレギュレータバルブ６２との間に接
続したことである。なお、第２実施形態における油圧制
御回路２２０で用いられている個々の構成部材は、第１
実施形態における油圧制御回路１２０におけるものと同
様であるので、同一符号を付してその詳細な説明は省略
する。また、第２実施形態においては、第１実施形態と
同様の制御が行われる。

【００５６】しかして第２実施形態では、アキュムレー
タ１２３およびアキュムレータコントロールソレノイド
１２４への分岐路を、マニュアルバルブ６４とプライマ
リレギュレータバルブ６２との間に接続したので、これ
により、アキュムレータ１２３からの作動油を一層迅速
にＣ１クラッチ１０５ａやＣ２クラッチ１０５ｂに供給
できるという利点がある。また第２実施形態では、エン
ジン２２の再始動時に、アキュムレータ１２３と電動オ
イルポンプ１９ａとの両者により同時に作動油を供給で
きるので、再始動の際の立ち上がりの流量を十分確保で
きる。

【００５７】次に、第３実施形態について説明する。

【００５８】第３実施形態は、第１実施形態における油
圧制御回路１２０に代えて、図１０に示される油圧制御
回路３２０を用いたものである。

【００５９】図１０において、Ｃ１クラッチ１０５ａお
よびＣ２クラッチ１０５ｂは、いずれも供給される作動
油圧の上昇により係合状態となり、下降により非係合状
態となる公知の構成である。

【００６０】機械式オイルポンプ１９ａまたは電動オイ
ルポンプ１９ｂからの油圧は、ライン圧コントロールソ
レノイド６１およびプライマリレギュレータバルブ６２
により調圧されている所定のライン圧で供給される。マ
ニュアルバルブ６４は、シフトレバー８４の各ポジショ
ンに応じて作動し、所定の作動部分にライン圧を供給す
る。マニュアルバルブ６４の吐出側は、Ｃ１クラッチ１
０５ａおよびＣ２クラッチ１０５ｂに接続されている。

【００６１】マニュアルバルブ６４から大オリフィス１
０６と切換え弁１０８とを介して、Ｃ１クラッチ１０５
ａに油圧を供給する第１の油圧経路１０７（急速増圧経
路）が構成されている。また、大オリフィス１０６を通
過した後の第１の油圧経路１０７から分岐して、小オリ
フィス１１４を介しＣ１クラッチ１０５ａへと油圧を供
給する第２の油圧経路１０９（通常油圧経路）が構成さ
れている。大オリフィス１０６を通過した後の第１の油
圧経路１０７と前記第２の油圧経路１０９との間には、
チェックボールからなる逆止弁１１３が、前記小オリフ
ィス１１４部分と並列に接続されている。この逆止弁１
１３は、Ｃ１クラッチ１０５ａ側からマニュアルバルブ
６４側へと向かう方向を順方向としている。

【００６２】第１の油圧経路１０７には、これを断続す
る切換え弁１０８、およびその駆動用ソレノイド１１０
が設けられており、また、調圧用のＣ１アキュムレータ
１０３が設けられている。

【００６３】プライマリレギュレータバルブ６２とマニ
ュアルバルブ６４との間には、アキュムレータ１２３に
至る油圧経路１３２が接続されており、その油圧経路１
３２にはアキュムレータコントロールソレノイド１２４
が断続可能に設けられている。油圧経路１３２におい
て、アキュムレータコントロールソレノイド１２４に対
しアキュムレータ１２３側には電動オイルポンプ１９ｂ
が、またＣ１クラッチ１０５ａおよびＣ２クラッチ１０
５ｂ側には機械式オイルポンプ１９ａが、それぞれ接続
されている。アキュムレータコントロールソレノイド１
２４はシール性の高いノーマルクローズの２位置弁であ
る。

【００６４】油圧制御回路３２０は、後述するエコラン
制御におけるエンジン２２の自動再始動の際に、Ｃ１ク
ラッチ１０５ａへの油圧を素速く昇圧するように構成さ
れている（急速増圧制御）。すなわち、運転者がシフト
レバー８４を操作すると、その操作の各ポジションに応
じてマニュアルバルブ６４が作動し、プライマリレギュ
レータバルブ６２からのライン圧をＣ１クラッチ１０５
ａへと導くものであるが、特に、急速増圧制御の指令が
あった場合には、エンジン回転数ＮＥが所定の基準値Ｎ
Ｅ１（図５参照）に達したことをトリガとして、切換え
弁１０８が開かれてライン圧がそのままＣ１クラッチ１
０５ａに供給され、また、急速増圧制御の終了指令があ
った場合には、切換え弁１０８が遮断されて小オリフィ
ス１１４を経た作動油が比較的ゆっくりと（従来と略同
等の速度で）Ｃ１クラッチ１０５ａに供給される。逆止
弁１１３はＣ１クラッチ１０５ａからの作動油のドレン
（排出）を許容する。

【００６５】これを図５において説明すると、エンジン
回転数ＮＥが、アイドリング回転数よりやや高い値であ
る目標回転数ＮＥＴＧＴに上昇する場合に、Ｃ１クラッ
チ１０５ａに対する供給油圧は、急速増圧制御の行われ
ていない通常の始動の場合には曲線ａに示すとおりであ
るところ、急速増圧制御が実行されている場合には曲線
ｂのとおり比較的早いタイミングで高圧となる。切換え
弁１０８はＴＦＡＳＴの期間だけ開かれており、自動変
速機３０の出力回転数はＮＴで示すとおり変化する。な
お、本実施形態では、エンジン２２の自動再始動の際
に、Ｃ１クラッチ１０５ａへの油圧を素速く昇圧する急
速増圧制御を実行する構成としたが、このような構成に
代えて、またはこのような構成に加えて、エンジン２２
の自動再始動の際に、ライン圧コントロールソレノイド
６１の設定値（調圧値）を上げ、これによりライン圧を
昇圧（昇圧制御）する構成としてもよい。

【００６６】なお、図１０に示すように、Ｃ１アキュム
レータ１０３はピストン１１８及びスプリング１１６を
備えており、Ｃ１クラッチ１０５ａに作動油が供給され
るときに、スプリング１１６のバネ定数によって決定さ
れる所定の油圧がしばらく維持されるように機能し、こ
れによりＣ１クラッチ１０５ａの係合終了付近で発生す
るショックを低減するものである。この油圧制御回路１
２０に設けられた複数のクラッチやブレーキの係合制御
は、自動変速機用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵ
という）３１による各ソレノイドバルブの開閉制御など
により行なわれる。

【００６７】なお、急速増圧制御は、このようにエンジ
ン回転数ＮＥが所定の基準値ＮＥ１に達したことをトリ
ガとするほか、機械式オイルポンプ１９ａに適宜の回転
センサを設けて回転数を直接検出し、この回転数が所定
の基準値に達したことをトリガとして実行する構成とし
てもよく、あるいは機械式オイルポンプ１９ａの作動状
態を間接的に検出する構成、例えば、機械式オイルポン
プ１９ａの吐出側の圧力を適宜の圧力センサないし圧力
スイッチにより検出し、この圧力が所定の基準値に達し
たことをトリガとして実行する構成としてもよい。

【００６８】また、アキュムレータ１２３は、ピストン
１２８及びスプリング１２６を備えており、アキュムレ
ータコントロールソレノイド１２４が開かれたときに、
スプリング１２６のバネ定数によって決定される所定の
油圧がしばらく維持されるように機能し、これによりエ
ンジン２２の再始動の際に必要とされる作動油のうち、
通常の動作における必要量に対する増加分を、Ｃ１クラ
ッチ１０５ａまたはＣ２クラッチ１０５ｂに供給するも
のである。

【００６９】アキュムレータ１２３はマニュアルバルブ
６４に対して機械式オイルポンプ１９ａおよび電動オイ
ルポンプ１９ｂ側に接続されているので、アキュムレー
タ１２３はＤポジションにおけるエンジン２２の再始動
時と、ＮポジションからＲポジションに切り換えられた
際のエンジン２２の再始動時との両方の場面で機能す
る。ただし、アキュムレータ１２３はマニュアルバルブ
６４に対してＣ１クラッチ１０５ａ側に設けてもよく、
その場合にはアキュムレータ１２３はＤポジションの場
合にのみ機能することになる。

【００７０】本実施形態では、予め電子制御ユニット７
０のＣＰＵ７２の制御出力により、エンジン２２の運転
中（ライン圧ＰＬが発生しているとき）に、アキュムレ
ータコントロールソレノイド１２４を開にして、アキュ
ムレータ１２３に油圧を蓄えておくようにする。そして
エンジン２２が停止しそうなとき（エンジン２２への自
動停止指令と同時）にアキュムレータコントロールソレ
ノイド１２４を閉にして、エンジン２２の運転中に蓄圧
した油圧をアキュムレータ１２３内に確保（保持）する
ようにする。この保持した油圧は、上述した急速増圧制
御を実行するときに使用される。

【００７１】以上のとおり構成された車両２０において
行われる処理の一例について、以下に説明する。図１１
において、まず、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２
は、各種信号の入力処理を実行する（Ｓ２００）。

【００７２】次に、エンジン２２がエコラン制御の実行
によって自動停止状態にあるか否かの判断を行う（Ｓ２
０２）。この判断は、例えば上述の自動停止の条件が成
立し且つエンジン回転数ＮＥがゼロである場合に肯定判
定する、というように車両２０の状態に基づいて行って
もよいし、またエコラン制御の実行中にセットされるエ
コラン制御実行フラグのセットの有無に基づいて行って
もよい。

【００７３】次に、自動再始動の条件が成立しているか
を判断する（Ｓ２０４）。ここでは、上述の自動停止の
条件が成立しなくなったときに、自動再始動の条件が成
立していると判断する。

【００７４】肯定の場合には、エンジン２２の再始動制
御が実施される（Ｓ２２２）。なお、その際に上述の急
速増圧制御が実行される（図５）。このステップＳ２２
２により、本ルーチンの実行中に自動再始動条件が成立
した場合には、その時点でエンジン２２が再始動され
る。

【００７５】ステップＳ２０４で否定の場合、すなわち
エンジン２２の再始動条件が成立していない場合には、
次に、アキュムレータ１２３内の油圧が作動油の漏れ等
によって低下したかが判断される（Ｓ２０６）。低下し
ている場合には、Ｃ１クラッチ１０５ａおよびＣ２クラ
ッチ１０５ｂの作動に遅れが生ずることになる。このス
テップＳ２０４における判断は、圧力センサ１２９の検
出値に基づいて、アキュムレータ１２３内の油圧が、図
７に示される下限油圧を下回ったかにより行われる。な
お、この判断は他の方法、例えばタイマを用いてアキュ
ムレータコントロールソレノイド１２４が閉じられて以
降の経過時間に基づいて実行する構成としてもよい。否
定の場合には、自動停止制御が継続される（Ｓ２０
８）。

【００７６】ステップＳ２０６で用いられる下限油圧
は、図８に示すように、シフトレバー８４によって選択
されているシフトポジションに応じて異なる値が設定さ
れる。すなわち、ＰポジションおよびＮポジションは非
駆動ポジションであるため、これらＰポジションおよび
Ｎポジションにおける発進はないと基本的には考えら
れ、アキュムレータ１２３からの作動油の漏出による油
圧の低下は許容できる。したがって、消費電力を節約す
るために、できるだけ電動オイルポンプ１９ｂを作動さ
せないでおくことが望ましい。この目的から、Ｐポジシ
ョンで用いる下限油圧の設定値ａ，ｂは、他のポジショ
ンにおける設定値に比して低い値とする。また、Ｎポジ
ションでは、Ｐポジションの場合に比して発進操作が行
われる蓋然性が高いといえるから、Ｎポジションで用い
る下限油圧の設定値ｄ，ｅは、Ｐポジションにおける設
定値ａ，ｂより高い値とする。そしてＤポジションで
は、発進操作が行われる蓋然性が最も高い場合であるか
ら、Ｄポジションで用いる下限油圧の設定値ｇ，ｈは、
Ｎポジションにおける設定値ｄ，ｅより高い値とする。

【００７７】また、下限油圧の設定値は、電動オイルポ
ンプ１９ｂによる予想される作動油の供給能力（ＳＯＣ
やバッテリ温度などのバッテリ６２の状態を示すパラメ
ータに基づいて算出する）Ａ，Ｂ，Ｃに応じても異なる
値とし、それぞれａ＜ｂ、ｄ＜ｅ、ｇ＜ｈとする。これ
は、電動オイルポンプ１９ｂによる作動油の供給能力が
高い場合に比して、供給能力が低い場合には、アキュム
レータ１２３内の圧力が高い時点で昇圧を行う必要があ
るからである。

【００７８】ステップＳ２０６で肯定の場合、すなわち
アキュムレータ１２３内の油圧に余裕がないと判断され
た場合には、次に電動オイルポンプ１９ｂが作動可能か
が判断される（Ｓ２１０）。この判断は、電動オイルポ
ンプ１９ｂの図示しないモータへの供給電流の変化など
に基づく電動オイルポンプ１９ｂ自体の正常判断や、バ
ッテリ６２のＳＯＣの所定の基準値との比に基づく給電
系の正常判断を含む。

【００７９】ステップＳ２１０において肯定の場合に
は、電動オイルポンプ１９ｂが一時始動される（Ｓ２１
２）。これによりアキュムレータ１２３の昇圧が行われ
る。

【００８０】ステップＳ２１０において否定の場合、す
なわち電動オイルポンプ１９ｂが作動可能でない場合に
は、機械式オイルポンプ１９ａによってアキュムレータ
１２３を昇圧するために、エンジン２２が再始動される
（Ｓ２１４）。この一時始動の際に、エンジン２２の回
転数を特に高くする必要はなく、所定の低回転を所定時
間維持すれば足りる。なお、エンジン２２を再始動する
構成に代えて、モータジェネレータ４０を一時的に始動
する構成としてもよい。

【００８１】次に、アキュムレータコントロールソレノ
イド１２４の閉じ制御が継続される（Ｓ２１６）。より
詳細には、電動オイルポンプ１９ｂまたは機械式オイル
ポンプ１９ａの一時始動の間、アキュムレータコントロ
ールソレノイド１２４を強制的に閉状態とする。この結
果、電動オイルポンプ１９ｂまたは機械式オイルポンプ
１９ａの発生する油圧によってアキュムレータ１２３内
の圧力が補償されることになる。

【００８２】次に、アキュムレータ１２３内の圧力が、
所定の補償油圧（図７参照）を上回っているかが判断さ
れる（Ｓ２１８）。この判断は、圧力センサ１２９の検
出値に基づいて行う構成のほか、電動オイルポンプ１９
ｂの一時始動の開始前の油圧と、開始後の経過時間とか
ら、アキュムレータ１２３内の圧力を推定して実行する
構成としてもよい。

【００８３】ステップＳ２１８で否定の場合には、再び
ステップＳ２１０に移行し、電動オイルポンプ１９ｂの
始動またはエンジン２２の始動による機械式オイルポン
プ１９ａの作動を利用したアキュムレータ１２３の昇圧
が、引き続き行われる。肯定の場合には、アキュムレー
タ１２３の昇圧制御を終了（Ｓ２２０）、すなわちステ
ップＳ２１２またはＳ２１４による蓄圧動作を終了し
て、本ルーチンを終了する。

【００８４】なお、アキュムレータコントロールソレノ
イド１２４の閉制御は、図６に示すように、エンジン２
２に対する自動停止指令の出力と同時に実施することと
し、これにより、アキュムレータ１２３では、エンジン
２２の自動停止指令の時点における油圧が維持される。
また、エンジン２２が停止したのち、作動油のドレンに
伴い、Ｃ１クラッチ１０５ａに作用する油圧は徐々に低
下するが、ドレンが充分に行われる前に上述の急速増圧
制御や昇圧制御が実行されると、Ｃ１クラッチ１０５ａ
の作動油圧が急に立ち上がり、係合ショックが発生する
おそれがある。これを避けるため、エンジン２２に対す
る自動停止指令の出力から所定の待機時間Ｔｏｆｆの経
過までの間は、上述の急速増圧制御や昇圧制御の実行を
禁止するのが好適である。また、同じ目的から、エンジ
ン回転数ＮＥが所定の基準値ＮＥ１を上回っている間
は、上述の急速増圧制御や昇圧制御の実行を禁止する構
成としてもよい。

【００８５】以上のとおり、第３実施形態では、油圧に
より作動するアクチュエータに作動油を供給するオイル
ポンプと、前記アクチュエータと、を結ぶ油路中に、油
圧を蓄圧するアキュムレータを分岐して接続すると共
に、当該分岐点に対して前記アクチュエータ側の前記油
路に、当該油路を遮断可能な切換弁を備えた。また、ア
キュムレータ内の油圧の低下時に、前記切換弁を閉じた
状態でオイルポンプにより前記アキュムレータを蓄圧す
ることとした。すなわち、油圧経路１３２において、ア
キュムレータコントロールソレノイド１２４に対しアキ
ュムレータ１２３側を分岐点として、電動オイルポンプ
１９ｂを接続する構成とし、かつ、アキュムレータ１２
３内の油圧の低下時に、アキュムレータコントロールソ
レノイド１２４を閉じた状態で、電動オイルポンプ１９
ｂによって油圧を補償することとした。

【００８６】このため、アキュムレータ１２３において
保持中の油圧が低下する原因となる作動油の漏れの要因
は、電動オイルポンプ１９ｂ自体、およびアキュムレー
タコントロールソレノイド１２４だけとなる。したがっ
て、従来のようにＣ１クラッチ１０５ａやＣ２クラッチ
１０５ｂへの油圧経路全体の油圧を保持する構成に比
べ、はるかに作動油の漏れの量を少なくできるので、ア
キュムレータ１２３内の油圧を長時間にわたって保持で
き、電動オイルポンプ１９ｂによるアキュムレータ１２
３の蓄圧（圧力の補償）の頻度を減少できる。

【００８７】また本実施形態では、蓄圧すべき領域の容
積が、アキュムレータ１２３、電動オイルポンプ１９ｂ
およびアキュムレータコントロールソレノイド１２４の
各内部およびこれらを結ぶ油圧経路の容積に限られるの
で、電動オイルポンプ１９ｂによるアキュムレータ１２
３の蓄圧（圧力の補償）を、従来の構成に比して効率よ
く行うことができる。したがって、電動オイルポンプ１
９ｂを小型化することが可能となる。

【００８８】また本実施形態では、アキュムレータ１２
３の圧力が基準値としての下限油圧を下回った場合に電
動オイルポンプ１９ｂを駆動するが、この下限油圧とし
て、シフトレバー８４によって選択されているシフトポ
ジションがＰ・Ｎ・Ｄポジションのうちのどのポジショ
ンにあるかに応じて、異なる値ａ，ｂ，ｄ，ｅ，ｇ，ｈ
を用いる。したがって本実施形態では、昇圧の必要性が
低いシフトポジションの場合に電動オイルポンプ１９ｂ
の作動を抑制することができ、消費電力を低減できる。

【００８９】また本実施形態では、シフトポジションが
非駆動ポジションであるＰポジションおよびＮポジショ
ンの場合に、駆動ポジション（Ｄポジション）の場合に
比して低い基準値を用いる。非駆動ポジションは昇圧の
必要性が低いので、その間の消費電力を節約でき好適で
ある。

【００９０】また本実施形態では、下限油圧の設定値
を、電動オイルポンプ１９ｂによる予想される作動油の
供給能力Ａ，Ｂ，Ｃに応じても異なる値とし、それぞれ
ａ＜ｂ、ｄ＜ｅ、ｇ＜ｈとしたので、電動オイルポンプ
１９ｂによる作動油の供給能力に応じて適切なタイミン
グで昇圧を行うことができる。

【００９１】なお、アクセルペダル８０が踏み込まれ且
つエンジン２２の再始動が行われる場合（すなわち、ア
クセルペダル８０が踏み込まれたことにより再始動条件
が成立した場合、および、他の要因により再始動条件が
成立しこれによりエンジン２２が再始動されつつある間
に同時にアクセルペダル８０が踏み込まれた場合の両者
を含む。）には、アキュムレータコントロールソレノイ
ド１２４を開いてアキュムレータ１２３および電動オイ
ルポンプ１９ｂの両者により同時に立ち上がりの油圧を
供給し、他方、アクセルペダル８０が踏み込まれておら
ず且つエンジン２２の再始動が行われる場合には、アキ
ュムレータコントロールソレノイド１２４を開いて、ア
キュムレータ１２３のみによって立ち上がりの油圧を供
給する構成としてもよい。このような制御を行う場合に
は、電動オイルポンプ１９ｂの作動頻度の減少により、
電動オイルポンプ１９ｂの劣化を抑制して寿命を延ばす
ことができる。この点、第３実施形態においては、エン
ジン２２の始動に伴い機械式オイルポンプ１９ａも始動
しこれによる作動油の供給も同時に行われるので、立ち
上がりの油圧の供給量を十分確保でき好適である。

【００９２】なお、本実施形態では、エンジン２２の自
動再始動の際に、Ｃ１クラッチ１０５ａへの油圧を素速
く昇圧する急速増圧制御を実行する構成としたが、本発
明はこのような急速増圧制御を実施しない車両に適用し
てもよい。

【００９３】また、本実施形態では、アキュムレータ１
２３による作動油の供給を、前進クラッチであるＣ１ク
ラッチ１０５ａおよび後退クラッチであるＣ２クラッチ
１０５ｂに対して行う構成としたが、本発明は、自動変
速機３０に内蔵される複数のクラッチやブレーキのいず
れについて適用してもよい。また、本実施形態では、歯
車変速機構３０ｂを有する自動変速機３０を備えた車両
２０について本発明を適用した例について説明したが、
本発明における変速機は、油圧により作動する変速機で
あれば他の構成であってもよく、例えば、二組のプーリ
にベルトが懸架されプーリの溝幅の変更により変速比が
変更されるベルトプーリ式無段変速機（Continuously V
ariable Transmission; CVT）であってもよく、また、
対向する入力ディスクと出力ディスクに挟持されるパワ
ーローラを備えたトロイダル型無段変速機であってもよ
い。さらに、油圧により作動する自動クラッチを備えた
マニュアルトランスミッションでもよい。

【００９４】また、本発明における駆動源はエンジン２
２としたが、本発明はエンジンのみを駆動源とする車両
のほか、エンジンとモータジェネレータとを駆動源とし
両者を切り換えて利用するハイブリッド車や、モータの
みを駆動源とする電気自動車についても適用することが
可能であり、かかる構成も本発明の範疇に属するもので
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に係る車両を示す構成図で
ある。

【図２】 第１実施形態の油圧制御回路を示す構成図で
ある。

【図３】 制御部に対する入出力信号を示すブロック図
である。

【図４】 第１実施形態の制御の一例を示すフロー図で
ある。

【図５】 エンジン再始動時の前進クラッチに対する急
速増圧制御を示すタイミング図である。

【図６】 エンジン停止の際の作動油のドレンの状態を
示すタイミング図である。

【図７】 アキュムレータの蓄圧の状態を示すタイミン
グ図である。

【図８】 下限油圧の設定値を示す表である。

【図９】 第２実施形態の油圧制御回路を示す構成図で
ある。

【図１０】 第３実施形態の油圧制御回路を示す構成図
である。

【図１１】 第３実施形態の制御の一例を示すフロー図
である。

【符号の説明】

１９ａ 機械式オイルポンプ、１９ｂ 電動オイルポン
プ、２０ 車両、２２エンジン、３０ 自動変速機、７
０ 電子制御ユニット、１０５ａ Ｃ１クラッチ、１０
５ｂ Ｃ２クラッチ、１２０ 油圧制御回路、１２３
アキュムレータ、１２４ アキュムレータコントロール
ソレノイド、１２９ 圧力センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 友広 匡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 NA01 NB01 PA26 PA59 QA30C QA33C QC10 SA01 SA52 VA32Z VA52Y VA62W VA63W VA64Z VA65W VA66Z VA67Z VA72Z VC01Z VC06Z VC07Z VD02Z VD12Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源と、油圧により作動する変速機
   と、前記変速機を操作するための操作手段と、前記変速
   機に油圧を供給する電動オイルポンプと、前記変速機へ
   供給する油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記アキュ
   ムレータの圧力が所定の基準値を下回った場合に前記電
   動オイルポンプを駆動する制御手段と、を備えた車両の
   油圧制御装置において、 前記制御手段は、前記操作手段のシフトポジションに応
   じて異なる前記基準値を用いることを特徴とする車両の
   油圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両の油圧制御装置に
   おいて、 前記シフトポジションが非駆動ポジションの場合には、
   駆動ポジションの場合に比して低い前記基準値を用いる
   ことを特徴とする車両の油圧制御装置。