JP2002127710A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2002127710A JP2002127710A JP2000322898A JP2000322898A JP2002127710A JP 2002127710 A JP2002127710 A JP 2002127710A JP 2000322898 A JP2000322898 A JP 2000322898A JP 2000322898 A JP2000322898 A JP 2000322898A JP 2002127710 A JP2002127710 A JP 2002127710A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量化と耐外傷性の双方を両立させた航空機
用タイヤなどの重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
することを目的とする。 【解決手段】 ベルト部とトレッド部とを有し、該ベル
トとトレッド部の間に、波形撚りコードを配列したクラ
ウン保護層を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいて、該波形撚りコードは、ポリパラフェニレンベン
ゾビスオキサゾール繊維またはポリバラフェニレンベン
ゾビスチアゾール繊維からなり、かつ引張り強度が１７
ｇ／デシテックス以上であることを特徴とする重荷重用
空気入りラジアルタイヤである。
用タイヤなどの重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
することを目的とする。 【解決手段】 ベルト部とトレッド部とを有し、該ベル
トとトレッド部の間に、波形撚りコードを配列したクラ
ウン保護層を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいて、該波形撚りコードは、ポリパラフェニレンベン
ゾビスオキサゾール繊維またはポリバラフェニレンベン
ゾビスチアゾール繊維からなり、かつ引張り強度が１７
ｇ／デシテックス以上であることを特徴とする重荷重用
空気入りラジアルタイヤである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高内圧、重荷重の
過酷条件下で使用される重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに関し、より詳しくは、クラウン部の耐外傷性とタイ
ヤ軽量化の両立を可能とするクラウン保護層を有する空
気入りラジアルタイヤに関するものである。
過酷条件下で使用される重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに関し、より詳しくは、クラウン部の耐外傷性とタイ
ヤ軽量化の両立を可能とするクラウン保護層を有する空
気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤの中でも、航空
機用タイヤのような重荷重用空気入りタイヤは、荷重負
荷転動時に路面上に散在する、石ころや釘、ボルト、ナ
ット等の金属片等によりトレッド部に外傷を受けること
が多く、高内圧、重荷重および高速の条件下で使用され
るタイヤにあっては、この外傷がタイヤバーストのよう
な重大な故障に至るおそれがある。したがって、重荷重
用空気入りタイヤにおいて、トレッドの耐外傷性、外傷
の耐進展性、及びトレッドゴムの更生容易性を満足する
タイヤへの要求は強く求められ、このため、例えば特開
平３−１４７０２号公報には、トレッドゴム部とベルト
層との間に、波形にくせ付けした多数本の有機撚りコー
ドを配列したクラウン保護層を配置したタイヤが提案さ
れている。ここで、該撚りコードとしては、芳香族ポリ
アミド繊維や脂肪族ポリアミド繊維繊維を適用すること
が好ましいとされ、具体的には３３００デシテックス/3
の撚りコードが用いられている。しかし、元々軽量が要
求される航空機用タイヤにとって、クラウン保護層に、
そのような材質の太コードを用いることは重量増加とな
ることなどから、耐外傷性においては必ずしも十分とは
言えず、また、特に航空機用タイヤでは一層の軽量化が
求められた。
機用タイヤのような重荷重用空気入りタイヤは、荷重負
荷転動時に路面上に散在する、石ころや釘、ボルト、ナ
ット等の金属片等によりトレッド部に外傷を受けること
が多く、高内圧、重荷重および高速の条件下で使用され
るタイヤにあっては、この外傷がタイヤバーストのよう
な重大な故障に至るおそれがある。したがって、重荷重
用空気入りタイヤにおいて、トレッドの耐外傷性、外傷
の耐進展性、及びトレッドゴムの更生容易性を満足する
タイヤへの要求は強く求められ、このため、例えば特開
平３−１４７０２号公報には、トレッドゴム部とベルト
層との間に、波形にくせ付けした多数本の有機撚りコー
ドを配列したクラウン保護層を配置したタイヤが提案さ
れている。ここで、該撚りコードとしては、芳香族ポリ
アミド繊維や脂肪族ポリアミド繊維繊維を適用すること
が好ましいとされ、具体的には３３００デシテックス/3
の撚りコードが用いられている。しかし、元々軽量が要
求される航空機用タイヤにとって、クラウン保護層に、
そのような材質の太コードを用いることは重量増加とな
ることなどから、耐外傷性においては必ずしも十分とは
言えず、また、特に航空機用タイヤでは一層の軽量化が
求められた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような状況下で、
本発明は、より軽量化され、かつ耐外傷性に優れたクラ
ウン保護層を備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤを
提供することを目的とするものである。
本発明は、より軽量化され、かつ耐外傷性に優れたクラ
ウン保護層を備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤを
提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題が解決するための手段】本発明者は、上記目的を
達成するために鋭意検討した結果、クラウン保護層に特
定の有機繊維からなる波形コードを用いることが有効な
ことを見い出し、本発明を完成するに至った。すなわ
ち、本発明は、ベルト部とトレッド部とを有し、該ベル
トとトレッド部の間に、波形撚りコードを配列したクラ
ウン保護層を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいて、該波形撚りコードは、ポリパラフェニレンベン
ゾビスオキサゾール繊維またはポリバラフェニレンベン
ゾビスチアゾール繊維からなり、かつ引張り強度が１７
ｇ／デシテックス以上であることを特徴とする重荷重用
空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
達成するために鋭意検討した結果、クラウン保護層に特
定の有機繊維からなる波形コードを用いることが有効な
ことを見い出し、本発明を完成するに至った。すなわ
ち、本発明は、ベルト部とトレッド部とを有し、該ベル
トとトレッド部の間に、波形撚りコードを配列したクラ
ウン保護層を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいて、該波形撚りコードは、ポリパラフェニレンベン
ゾビスオキサゾール繊維またはポリバラフェニレンベン
ゾビスチアゾール繊維からなり、かつ引張り強度が１７
ｇ／デシテックス以上であることを特徴とする重荷重用
空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】本発明の重荷重用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、波形コードを用いたクラウン保護層
（以下、波形コード保護層ということがある）のコード
には、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維
（以下、ＰＢＯ繊維という）またはポリバラフェニレン
ベンゾビスチアゾール繊維（以下、ＰＢＴ繊維という）
からなるポリベンザゾール繊維が用いられる。本発明者
は、これら繊維が、アラミド繊維以上に高強度で、かつ
耐切創性に優れていることから、ＰＢＯ繊維またはＰＢ
Ｔ繊維からなる特定のコードを、特にクラウン保護層に
適用することにより、繊維使用量を減じても耐外傷性に
優れたタイヤが得られることを知見したものである。本
発明で用いられるＰＢＯ繊維の材質は、下式の（Ｉ）ま
たは（II) 式
ルタイヤにおいて、波形コードを用いたクラウン保護層
（以下、波形コード保護層ということがある）のコード
には、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維
（以下、ＰＢＯ繊維という）またはポリバラフェニレン
ベンゾビスチアゾール繊維（以下、ＰＢＴ繊維という）
からなるポリベンザゾール繊維が用いられる。本発明者
は、これら繊維が、アラミド繊維以上に高強度で、かつ
耐切創性に優れていることから、ＰＢＯ繊維またはＰＢ
Ｔ繊維からなる特定のコードを、特にクラウン保護層に
適用することにより、繊維使用量を減じても耐外傷性に
優れたタイヤが得られることを知見したものである。本
発明で用いられるＰＢＯ繊維の材質は、下式の（Ｉ）ま
たは（II) 式
【０００６】
【化１】
【０００７】
【化２】
【０００８】の連鎖構造で表わされるポリパラフェニレ
ンベンゾビスオキサゾールであり、また、ＰＢＴ繊維の
材質は、好ましくは下記の（III)式または（IV) 式
ンベンゾビスオキサゾールであり、また、ＰＢＴ繊維の
材質は、好ましくは下記の（III)式または（IV) 式
【０００９】
【化３】
【００１０】
【化４】
【００１１】の連鎖構造で表わされるポリバラフェニレ
ンベンゾビスチアゾールである。本発明で用いられるＰ
ＢＯ繊維またはＰＢＴ繊維は上記による重合体を紡糸し
て得られる。この紡糸法は、例えば特開平７−１５７９
１８号公報に記載されているが、ＰＢＯポリマーまたは
ＰＢＴポリマーをポリリン酸またはメタンスルホン酸液
に溶解し、その溶液を紡出し空気層を経由して水系凝固
液中に通す、いわゆるゲル紡糸の製造方法をとることが
できる。その後洗浄、乾燥、張力下での熱処理を施して
目標とする引張り強度を得る。このようにして得られた
繊維フィラメント原糸は引張強度は２２．５ｇ／デシテ
ックス（以下、ｇ／ｄｔｅｘという）以上が好ましく、
さらに２７ｇ／ｄｔｅｘ以上、特に３１．５ｇ／ｄｔｅ
ｘ以上が好ましい。また、これらの繊維のうち特にＰＢ
Ｏ繊維が好ましい。
ンベンゾビスチアゾールである。本発明で用いられるＰ
ＢＯ繊維またはＰＢＴ繊維は上記による重合体を紡糸し
て得られる。この紡糸法は、例えば特開平７−１５７９
１８号公報に記載されているが、ＰＢＯポリマーまたは
ＰＢＴポリマーをポリリン酸またはメタンスルホン酸液
に溶解し、その溶液を紡出し空気層を経由して水系凝固
液中に通す、いわゆるゲル紡糸の製造方法をとることが
できる。その後洗浄、乾燥、張力下での熱処理を施して
目標とする引張り強度を得る。このようにして得られた
繊維フィラメント原糸は引張強度は２２．５ｇ／デシテ
ックス（以下、ｇ／ｄｔｅｘという）以上が好ましく、
さらに２７ｇ／ｄｔｅｘ以上、特に３１．５ｇ／ｄｔｅ
ｘ以上が好ましい。また、これらの繊維のうち特にＰＢ
Ｏ繊維が好ましい。
【００１２】次に、該繊維原糸に下撚りをかけ、次いで
これを２本又は３本合わせて、逆方向に上撚りを施し双
撚生コードを得る。本発明における前記の波形コードの
撚り係数Ｎｔとしては、０．３＜Ｎｔ＜０．６であるこ
とが好ましい。この範囲において、コードの耐疲労性と
コードの引張り強度を同時に確保することができる。撚
り係数Ｎｔが０．３以下の場合は走行時繰り返し歪入力
に対する耐疲労性が不十分であり、一方０．６以上では
コード引張り強度の利用率が低下することがある。ここ
で、撚り係数Ｎｔは下式で定義される。 Ｎｔ＝Ｎ×（０．１３９Ｔｄ／２ρ) 1/2 ×１０-3 〔但し、Ｎはコード１０ｃｍあたりの撚り回数、Ｔｄは
コードの総繊度、ρは繊維の密度（ｇ／ｃｍ3 ) を示
す。〕
これを２本又は３本合わせて、逆方向に上撚りを施し双
撚生コードを得る。本発明における前記の波形コードの
撚り係数Ｎｔとしては、０．３＜Ｎｔ＜０．６であるこ
とが好ましい。この範囲において、コードの耐疲労性と
コードの引張り強度を同時に確保することができる。撚
り係数Ｎｔが０．３以下の場合は走行時繰り返し歪入力
に対する耐疲労性が不十分であり、一方０．６以上では
コード引張り強度の利用率が低下することがある。ここ
で、撚り係数Ｎｔは下式で定義される。 Ｎｔ＝Ｎ×（０．１３９Ｔｄ／２ρ) 1/2 ×１０-3 〔但し、Ｎはコード１０ｃｍあたりの撚り回数、Ｔｄは
コードの総繊度、ρは繊維の密度（ｇ／ｃｍ3 ) を示
す。〕
【００１３】また、該コードの構成としては総繊度が、
２７５０〜８８００デシテックスであることが好まし
く、さらに２７５０〜５５００デシテックスが好まし
い。８８００デシテックスを超えれば、耐カット性の向
上を目的とすることにおいては問題ないが、軽量化の観
点からは波形コード保護層の重量が重くなり、タイヤ重
量を軽減することが困難となる。一方、２７５０デシテ
ックス未満では、コード太さが不十分なので、外傷時に
保護層が切れやすくなる。この生コードに接着剤を付与
し、乾燥加熱緊張処理をすることにより、所望の物性を
有するディップコードが得られる。ここで、ＰＢＯ繊維
またはＰＢＴ繊維とゴムとの接着処理方法には、次のよ
うな方法を採用することが好ましい。すなわち、（１）
エポキシ化合物および／またはブロックドイソシアネー
ト化合物を含む液で処理した後、レゾルシンとホルマリ
ンと各種ラテックスと苛性ソーダおよび／またはアンモ
ニア水を含む液（以下、ＲＦＬ液という) で処理する接
着方法、（２）トリシアヌレートとレゾルシンとホルマ
リンとアンモニア水から生成する液とＲＦＬ液の混合液
で処理する接着方法、（３）ｐ−クロロフェノールとホ
ルマリンとから生成する２，６−ビス（２’，４’−ジ
ヒドロキシフェニルメチル）−４−クロロフェノールを
主成分とする反応生成物とレゾルシンとホルマリンとア
ンモニア水とからなる液をＲＦＬ液と混合した液で処理
する接着方法、あるいは（４）多価フェノールポリサル
ファイドと、レゾルシンならびにホルマリンの縮合物と
をアルカリ下で熟成した液とＲＦＬ液とを混合した液で
処理する接着方法、（５）１００℃以上２２０℃以下に
てマスキング剤が解離するイソシアナート基を二つ以上
持つ水溶性ポリウレタン樹脂反応物とレゾルシンとホル
マリンとアンモニア水とからなる液をＲＦＬ液と混合し
た液で処理する接着方法などがあり、またこれら複数を
組み合わせることもできる。
２７５０〜８８００デシテックスであることが好まし
く、さらに２７５０〜５５００デシテックスが好まし
い。８８００デシテックスを超えれば、耐カット性の向
上を目的とすることにおいては問題ないが、軽量化の観
点からは波形コード保護層の重量が重くなり、タイヤ重
量を軽減することが困難となる。一方、２７５０デシテ
ックス未満では、コード太さが不十分なので、外傷時に
保護層が切れやすくなる。この生コードに接着剤を付与
し、乾燥加熱緊張処理をすることにより、所望の物性を
有するディップコードが得られる。ここで、ＰＢＯ繊維
またはＰＢＴ繊維とゴムとの接着処理方法には、次のよ
うな方法を採用することが好ましい。すなわち、（１）
エポキシ化合物および／またはブロックドイソシアネー
ト化合物を含む液で処理した後、レゾルシンとホルマリ
ンと各種ラテックスと苛性ソーダおよび／またはアンモ
ニア水を含む液（以下、ＲＦＬ液という) で処理する接
着方法、（２）トリシアヌレートとレゾルシンとホルマ
リンとアンモニア水から生成する液とＲＦＬ液の混合液
で処理する接着方法、（３）ｐ−クロロフェノールとホ
ルマリンとから生成する２，６−ビス（２’，４’−ジ
ヒドロキシフェニルメチル）−４−クロロフェノールを
主成分とする反応生成物とレゾルシンとホルマリンとア
ンモニア水とからなる液をＲＦＬ液と混合した液で処理
する接着方法、あるいは（４）多価フェノールポリサル
ファイドと、レゾルシンならびにホルマリンの縮合物と
をアルカリ下で熟成した液とＲＦＬ液とを混合した液で
処理する接着方法、（５）１００℃以上２２０℃以下に
てマスキング剤が解離するイソシアナート基を二つ以上
持つ水溶性ポリウレタン樹脂反応物とレゾルシンとホル
マリンとアンモニア水とからなる液をＲＦＬ液と混合し
た液で処理する接着方法などがあり、またこれら複数を
組み合わせることもできる。
【００１４】さらに、接着処理を行う前にＰＢＯ繊維ま
たはＰＢＴ繊維の表面をコロナ放電処理、プラズマ処理
などを施すことによって繊維の表面官能基を発生させ接
着性を高めることもできる。上記の如くして接着処理さ
れ、続いて乾燥加熱緊張処理して得られたディップコー
ドは、タイヤ製造工程において、平行に配列して、所定
の波長、振幅で波形のくせ付けをしながら波形コードを
形成して、これにコーティング用ゴムを上下両面よりト
ッピングし、波形コーテッド反が得られる。これを、適
当な寸法に裁断し、波形コード保護層としてタイヤ周方
向に巻き付けてタイヤ製造に用いる。波形コード保護層
の数は、1 層以上とし複数層でもよいが、タイヤ軽量化
のためには通常１層とし、該保護層端部において最低限
の周上重ね合わせ部分を有して用いられる。このように
して通常の方法で成形し、加硫することにより、本発明
のタイヤが得られる。本発明において用いられるＰＢＯ
繊維またはＰＢＴ繊維の引張り強度は、前記のようにフ
ィラメント原糸として２２．５ｇ／ｄｔｅｘ以上である
が、タイヤ製品の波形コード保護層における撚りコード
の強度としては、１７ｇ／ｄｔｅｘ以上が必要であり、
さらに２２．５ｇ／ｄｔｅｘ以上であることが好まし
い。また、引張り強度以外の物理特性は特に限定される
ものではないが、該保護層コードの特性としては、切断
伸度が３％以上であることが好ましい。
たはＰＢＴ繊維の表面をコロナ放電処理、プラズマ処理
などを施すことによって繊維の表面官能基を発生させ接
着性を高めることもできる。上記の如くして接着処理さ
れ、続いて乾燥加熱緊張処理して得られたディップコー
ドは、タイヤ製造工程において、平行に配列して、所定
の波長、振幅で波形のくせ付けをしながら波形コードを
形成して、これにコーティング用ゴムを上下両面よりト
ッピングし、波形コーテッド反が得られる。これを、適
当な寸法に裁断し、波形コード保護層としてタイヤ周方
向に巻き付けてタイヤ製造に用いる。波形コード保護層
の数は、1 層以上とし複数層でもよいが、タイヤ軽量化
のためには通常１層とし、該保護層端部において最低限
の周上重ね合わせ部分を有して用いられる。このように
して通常の方法で成形し、加硫することにより、本発明
のタイヤが得られる。本発明において用いられるＰＢＯ
繊維またはＰＢＴ繊維の引張り強度は、前記のようにフ
ィラメント原糸として２２．５ｇ／ｄｔｅｘ以上である
が、タイヤ製品の波形コード保護層における撚りコード
の強度としては、１７ｇ／ｄｔｅｘ以上が必要であり、
さらに２２．５ｇ／ｄｔｅｘ以上であることが好まし
い。また、引張り強度以外の物理特性は特に限定される
ものではないが、該保護層コードの特性としては、切断
伸度が３％以上であることが好ましい。
【００１５】次に、本発明のタイヤを図面により説明す
る。図１は、本発明の一例としての航空機用ラジアルタ
イヤの回転軸芯を含む平面による右半を示したものであ
る。図中１はラジアルカーカス、２はベルト、３はベル
トのうちの内側ベルト、４はベルトのうちの外側ベル
ト、５はビードコア、６は波形コード保護層、そして７
はトレッド部である。ベルト２は、内側ベルト３として
の無端ベルト層と外側ベルト４としての切り離しべルト
層との積層複合コード層からなることが好ましい。さら
に波形コード保護層６と外側ベルト４の最外側層との間
には、通常クッションゴム層（図示せず）が配置され
る。本発明のタイヤにおいては、波形コード保護層６の
コードとして前記のＰＢＯ繊維コードまたはＰＢＴ繊維
コードが用いられる。図２は、本発明における前記波形
コードの形態を例示したものである。同図２において、
波形コードの波長Ｌ及び変動の幅Ｈは適宜定めることが
できる。また、波長Ｌおよび変動の幅Ｈは必ずしも一定
であることを要しない。
る。図１は、本発明の一例としての航空機用ラジアルタ
イヤの回転軸芯を含む平面による右半を示したものであ
る。図中１はラジアルカーカス、２はベルト、３はベル
トのうちの内側ベルト、４はベルトのうちの外側ベル
ト、５はビードコア、６は波形コード保護層、そして７
はトレッド部である。ベルト２は、内側ベルト３として
の無端ベルト層と外側ベルト４としての切り離しべルト
層との積層複合コード層からなることが好ましい。さら
に波形コード保護層６と外側ベルト４の最外側層との間
には、通常クッションゴム層（図示せず）が配置され
る。本発明のタイヤにおいては、波形コード保護層６の
コードとして前記のＰＢＯ繊維コードまたはＰＢＴ繊維
コードが用いられる。図２は、本発明における前記波形
コードの形態を例示したものである。同図２において、
波形コードの波長Ｌ及び変動の幅Ｈは適宜定めることが
できる。また、波長Ｌおよび変動の幅Ｈは必ずしも一定
であることを要しない。
【００１６】このように、波形コード保護層に、引張り
強度として１７ｇ／ｄｔｅｘ以上を有するＰＢＯ繊維ま
たはＰＢＴ繊維コードを用いることにより、タイヤは軽
量化され、しかも従来の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤにおける波形アラミドコードを用いたタイヤと同様の
性能の耐外傷性に優れたタイヤを得ることができる。特
に航空機用タイヤにおいては、航空機の燃料節約の観点
から、他の種のタイヤより一層厳しく重量を軽減する必
要があること、また高内圧、高荷重および高速下で作用
されるため、高速耐久性を高度に保持することが要求さ
れることから本発明が好ましく適用される。なお、本発
明のタイヤは、その内部に空気を充填して、あるいは空
気に代えて又は空気と共に窒素などの気体を充填して用
いることができる。
強度として１７ｇ／ｄｔｅｘ以上を有するＰＢＯ繊維ま
たはＰＢＴ繊維コードを用いることにより、タイヤは軽
量化され、しかも従来の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤにおける波形アラミドコードを用いたタイヤと同様の
性能の耐外傷性に優れたタイヤを得ることができる。特
に航空機用タイヤにおいては、航空機の燃料節約の観点
から、他の種のタイヤより一層厳しく重量を軽減する必
要があること、また高内圧、高荷重および高速下で作用
されるため、高速耐久性を高度に保持することが要求さ
れることから本発明が好ましく適用される。なお、本発
明のタイヤは、その内部に空気を充填して、あるいは空
気に代えて又は空気と共に窒素などの気体を充填して用
いることができる。
【００１７】
【実施例】次に、本発明を実施例によりさらに詳細に説
明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定さ
れるものではない。なお、コードの引張り強度の測定、
試作タイヤの製造及びタイヤの突起ドラム試験は下記に
より行った。 ＜コードの引張り強度＞ＪＩＳ Ｌ１０１７−１９８３
に記載の試験方法に従って行なった。
明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定さ
れるものではない。なお、コードの引張り強度の測定、
試作タイヤの製造及びタイヤの突起ドラム試験は下記に
より行った。 ＜コードの引張り強度＞ＪＩＳ Ｌ１０１７−１９８３
に記載の試験方法に従って行なった。
【００１８】＜試作タイヤの製造＞タイヤサイズ４６×
１７Ｒ２０（３０ＰＲ）の航空機用ラジアルタイヤを試
作した。このタイヤの構造は、図１を参照して説明すれ
ば下記の如きものであった。ビード部に丸型断面を有す
るビードコア５を備えていて、ゴム被膜されたナイロン
コードがラジアル方向に配列された６枚のプライよりな
るラジアルカースカス１がビードコア５に係留されてい
る。ラジアルカースカス１のクラウン部外側でトレッド
７の内側に配置されたベルト２はカーカスに近接する側
の内側ベルト３とトレッドに近接する側の外側ベルト４
とで構成されている。内側ベルト３は、タイヤ赤道面に
対して約１０度の角度で交差するとともにベルト両端に
おいて折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方
向に伸びるナイロンコードがゴムに埋設された４層の無
端ベルト層よりなる。外側ベルト４は、タイヤ赤道面に
対して約２０°の角度で交差するとともにベルト両端に
おいて切断されているナイロンコードがゴムに埋設され
た３層の交差切り離しベルト層よりなる。また、波形コ
ード保護層において、波形コードの波長は全て２５ｍ
ｍ、振幅は８ｍｍ（変動の幅は１６ｍｍ）、幅当たり打
込み数は（２０本／５ｃｍ）とした。また、ベルト最外
層と波形コード保護層とのコード間距離は３ｍｍとし
た。 ＜突起ドラム試験＞試作タイヤを、内圧＝２２２ｐｓ
ｉ、荷重＝４６０００ｌｂｓ、速度＝１０マイル／時間
の条件で、△形の突起を取り付けたドラム上で３マイル
走行させた後、タイヤを解剖して波形コード保護層の切
断有無と個数を測定した。
１７Ｒ２０（３０ＰＲ）の航空機用ラジアルタイヤを試
作した。このタイヤの構造は、図１を参照して説明すれ
ば下記の如きものであった。ビード部に丸型断面を有す
るビードコア５を備えていて、ゴム被膜されたナイロン
コードがラジアル方向に配列された６枚のプライよりな
るラジアルカースカス１がビードコア５に係留されてい
る。ラジアルカースカス１のクラウン部外側でトレッド
７の内側に配置されたベルト２はカーカスに近接する側
の内側ベルト３とトレッドに近接する側の外側ベルト４
とで構成されている。内側ベルト３は、タイヤ赤道面に
対して約１０度の角度で交差するとともにベルト両端に
おいて折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方
向に伸びるナイロンコードがゴムに埋設された４層の無
端ベルト層よりなる。外側ベルト４は、タイヤ赤道面に
対して約２０°の角度で交差するとともにベルト両端に
おいて切断されているナイロンコードがゴムに埋設され
た３層の交差切り離しベルト層よりなる。また、波形コ
ード保護層において、波形コードの波長は全て２５ｍ
ｍ、振幅は８ｍｍ（変動の幅は１６ｍｍ）、幅当たり打
込み数は（２０本／５ｃｍ）とした。また、ベルト最外
層と波形コード保護層とのコード間距離は３ｍｍとし
た。 ＜突起ドラム試験＞試作タイヤを、内圧＝２２２ｐｓ
ｉ、荷重＝４６０００ｌｂｓ、速度＝１０マイル／時間
の条件で、△形の突起を取り付けたドラム上で３マイル
走行させた後、タイヤを解剖して波形コード保護層の切
断有無と個数を測定した。
【００１９】実施例１〜５及び比較例１，２ 記にタイヤを試作した。第１表には波形コード保護層に
用いたコードの構成を示す。すなわち、実施例１では、
その補強コードをＰＢＯ繊維( 東洋紡社製ＺＹＬＯＮ：
原糸強度３６ｇ／ｄｔｅｘ）のコードとし、繊度を３３
００デシテックス／２、 撚り数を２４×２４回／１０ｃ
ｍ（撚り係数Ｎｔ＝０．４）とした。一方、比較例１
（従来例）では、アラミド繊維（ＤＵＰＯＮＴ社製ＫＥ
ＶＬＡＲ）３３００デシテックス／３、撚り数を２０×
２０回／１０ｃｍとした。以下同様に、実施例２〜５と
比較例２についても第１表によりタイヤを試作した。得
られた各タイヤについて、上記の方法により起ドラム試
験を行った。試験結果を第１表に示す。さらに軽量化に
つき、上記試作タイヤの製造過程において、各タイヤの
波形コード保護層の重量を測定した結果を、比較例１
（従来例）のものを１００とした指数として、第１表に
示す。
用いたコードの構成を示す。すなわち、実施例１では、
その補強コードをＰＢＯ繊維( 東洋紡社製ＺＹＬＯＮ：
原糸強度３６ｇ／ｄｔｅｘ）のコードとし、繊度を３３
００デシテックス／２、 撚り数を２４×２４回／１０ｃ
ｍ（撚り係数Ｎｔ＝０．４）とした。一方、比較例１
（従来例）では、アラミド繊維（ＤＵＰＯＮＴ社製ＫＥ
ＶＬＡＲ）３３００デシテックス／３、撚り数を２０×
２０回／１０ｃｍとした。以下同様に、実施例２〜５と
比較例２についても第１表によりタイヤを試作した。得
られた各タイヤについて、上記の方法により起ドラム試
験を行った。試験結果を第１表に示す。さらに軽量化に
つき、上記試作タイヤの製造過程において、各タイヤの
波形コード保護層の重量を測定した結果を、比較例１
（従来例）のものを１００とした指数として、第１表に
示す。
【００２０】
【表１】
【００２１】（注）コード表示繊度構成において、//は
下撚りでの合糸を意味する。（例えば１６５０ｄｔｅｘ
／／２は、１６５０ｄｔｅｘの原糸を２本合糸して３３
００ｄｔｅｘ相当にして下撚りすることを意味する。） 上表から、波形保護層にＰＢＯ繊維コードを適用した実
施例１〜３及び５では突起ドラム走行後の保護層コード
切れはないのに対して、アラミド繊維コードを用いた比
較例１（従来例）と比較例２では多くの故障箇所がみら
れた。また、実施例４は、波形コード保護層の重量は比
較例１に対して４０％にすぎないにも係わらず、起ドラ
ム試験結果では比較例１より優れていることが分かる。
下撚りでの合糸を意味する。（例えば１６５０ｄｔｅｘ
／／２は、１６５０ｄｔｅｘの原糸を２本合糸して３３
００ｄｔｅｘ相当にして下撚りすることを意味する。） 上表から、波形保護層にＰＢＯ繊維コードを適用した実
施例１〜３及び５では突起ドラム走行後の保護層コード
切れはないのに対して、アラミド繊維コードを用いた比
較例１（従来例）と比較例２では多くの故障箇所がみら
れた。また、実施例４は、波形コード保護層の重量は比
較例１に対して４０％にすぎないにも係わらず、起ドラ
ム試験結果では比較例１より優れていることが分かる。
【００２２】
【発明の効果】本発明のタイヤによれば、従来タイヤに
比べて重量を軽減することができ、しかも外傷による故
障も大幅に低減することができるので、耐外傷性と軽量
化を両立するという極めて優れた特に航空機用タイヤを
含む重荷重用ラジアルタイヤを提供することができる。
比べて重量を軽減することができ、しかも外傷による故
障も大幅に低減することができるので、耐外傷性と軽量
化を両立するという極めて優れた特に航空機用タイヤを
含む重荷重用ラジアルタイヤを提供することができる。
【図１】本発明の重荷重用ラジアルタイヤの右半断面図
である。
である。
【図２】本発明のタイヤにおける波形コード保護層のト
レッド上面からの透視平面図である。
レッド上面からの透視平面図である。
１： ラジアルカーカス ２： ベルト ３： 内側ベルト ４： 外側ベルト ５： ビードコア ６： 波形コード保護層 ６ａ：波形コード ７： トレッド部 Ｌ： 波形コードの波長 Ｈ： 波形コードの変動の幅
Claims (3)
- 【請求項１】 ベルト部とトレッド部とを有し、該ベル
トとトレッド部の間に、波形撚りコードを配列したクラ
ウン保護層を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいて、該波形撚りコードは、ポリパラフェニレンベン
ゾビスオキサゾール繊維またはポリバラフェニレンベン
ゾビスチアゾール繊維からなり、かつ引張り強度が１７
ｇ／デシテックス以上であることを特徴とする重荷重用
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記波形撚りコードの総繊度が、８８０
０デシテックス以下、２７５０デシテックス以上である
請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記波形撚りコードの引張り強度が、２
２．５ｇ／デシテックス以上である請求項１記載の空気
入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000322898A JP2002127710A (ja) | 2000-10-23 | 2000-10-23 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000322898A JP2002127710A (ja) | 2000-10-23 | 2000-10-23 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002127710A true JP2002127710A (ja) | 2002-05-08 |
Family
ID=18800692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000322898A Pending JP2002127710A (ja) | 2000-10-23 | 2000-10-23 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002127710A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004009666A (ja) * | 2002-06-11 | 2004-01-15 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
| JP2006069390A (ja) * | 2004-09-02 | 2006-03-16 | Bridgestone Corp | 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2010260446A (ja) * | 2009-05-07 | 2010-11-18 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2019115051A1 (de) * | 2017-12-15 | 2019-06-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Verfahren zur herstellung eines festigkeitsträgers zur verstärkung von gummiprodukten, festigkeitsträger sowie verwendung des festigkeitsträgers |
| WO2019115052A1 (de) * | 2017-12-15 | 2019-06-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Hybridcord zur verwendung als festigkeitsträger in einer gürtelbandage eines fahrzeugluftreifens, verfahren zu dessen herstellung und verwendung |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0314702A (ja) * | 1987-12-07 | 1991-01-23 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0949139A (ja) * | 1995-08-09 | 1997-02-18 | Toyobo Co Ltd | コード及びディップコード |
-
2000
- 2000-10-23 JP JP2000322898A patent/JP2002127710A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH0314702A (ja) * | 1987-12-07 | 1991-01-23 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
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| WO2019115051A1 (de) * | 2017-12-15 | 2019-06-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Verfahren zur herstellung eines festigkeitsträgers zur verstärkung von gummiprodukten, festigkeitsträger sowie verwendung des festigkeitsträgers |
| WO2019115052A1 (de) * | 2017-12-15 | 2019-06-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Hybridcord zur verwendung als festigkeitsträger in einer gürtelbandage eines fahrzeugluftreifens, verfahren zu dessen herstellung und verwendung |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070905 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100506 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100702 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20110524 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20111108 |