JP2002118901A

JP2002118901A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2002118901A
Application number: JP2000306891A
Authority: JP
Inventors: Takehiko Suzuki; 武彦鈴木; Masashi Hattori; 雅士服部; Kazuo Takemoto; 和雄竹本; Satoshi Wakuta; 聡和久田; Takeshi Inuzuka; 武犬塚
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-10-05
Filing date: 2000-10-05
Publication date: 2002-04-19

Abstract

(57)【要約】【課題】オイルポンプの吐出量が十分でない状態でダウ
ンシフトが行われた際に、適切にトルクアシストを行
う。【解決手段】ベルト式の無段変速機１が搭載された、電
気モータ４と内燃機関を動力源とするハイブリッド車両
において、ダウンシフトの判定に基づいて、電気モータ
４によるトルクアシストを行なうトルクアシスト実行手
段３１、３９、ＡＴＰを設け、ベルト挟持力算出手段３
１、ＡＴＰなどにより算出された最大アシストトルクTo
rq_assist_maxが、トルクアシスト実行手段によるアシ
ストトルクT_assistよりも小さな場合に、トルクアシス
トを制限する。ベルト挟持力が小さな場合にトルクアシ
ストを制限するので、トルクアシストがベルトの挟持力
を上回ることが防止され、ベルトスリップが防止される
と共に、トルクアシストによりプーリの慣性に妨げられ
ることなく迅速に速度変化が行われ、加速レスポンスの
向上が図られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト式の無段変
速機が搭載された、モータと内燃機関をを動力源とする
ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のハイブリッド車両におい
て、キックダウン時などのダウンシフト時に、電気モー
タなどのモータによるトルクアシストを行い、無段変速
機のプーリの慣性による回転遅れを防止し、変速速度及
び加速の向上を図ることが行われている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、オイルポンプ
の吐出量が十分でないエンジン回転数領域でダウンシフ
ト時のトルクアシストを行うと、オイルポンプの吐出量
不足からベルト挟持力が十分に得られず、ベルトスリッ
プを生じる恐れがある。ベルトスリップが生じると、ベ
ルト及びシープの耐久性を損なうので、何らかの対策が
望まれる。

【０００４】本発明は、オイルポンプの吐出量が十分で
ない状態でダウンシフトが行われた際に、適切にトルク
アシストを行うことの出来る、ハイブリッド車両の制御
装置に関する。

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、プラ
イマリプーリ（５０）とセカンダリプーリ（５１）との
間に掛け渡されたベルト（５７）を有し、前記プライマ
リプーリとセカンダリプーリのプーリ比を変化させるこ
とにより変速を行う、ベルト式の無段変速機（１）が搭
載された、モータ（４）と内燃機関を動力源とするハイ
ブリッド車両において、ダウンシフトを判定するダウン
シフト判定手段（３５、３１）を設け、前記ダウンシフ
ト判定手段によるダウンシフトの判定に基づいて、前記
モータ（４）によるトルクアシストを行なうトルクアシ
スト実行手段（３１、３９、ＡＴＰ）を設け、前記無段
変速機のプライマリプーリとセカンダリプーリによる前
記ベルトの挟持力（inTorq_max）を算出するベルト挟持
力算出手段（３１、ＡＴＰ）を設け、前記ベルト挟持力
算出手段により算出されたベルト挟持力から算出される
伝達可能な許容入力トルクと前記内燃機関のトルクから
算出される、最大アシストトルクが、前記トルクアシス
ト実行手段によるアシストトルク（T_assist）よりも小
さな場合に、前記トルクアシスト実行手段によるトルク
アシストを制限するトルクアシスト制限手段（３１、Ａ
ＴＰ）を設けて構成される。

【０００５】請求項２の発明は、前記トルクアシスト制
限手段は、前記トルクアシスト実行手段によるトルクア
シストの開始時期を遅らせる（図６の時点Ｔ１から時点
Ｔ４に遅らせる）ことによりトルクアシストを制限する
ことを特徴として構成される。

【０００６】請求項３の発明は、前記トルクアシスト制
限手段は、前記トルクアシスト実行手段によるトルクア
シスト量を制限することによりトルクアシストを制限す
ることを特徴として構成される。

【０００７】請求項４の発明は、前記トルクアシスト実
行手段は、モータの特性から、該モータによるアシスト
可能トルクを演算し（図５（ｂ）参照）、該演算された
アシスト可能トルクに基づいてトルクアシストを実行す
ることを特徴として構成される。

【０００８】請求項５の発明は、前記ベルト挟持力算出
手段は、オイルポンプ回転数に基づいて前記プライマリ
プーリとセカンダリプーリのベルトの挟持力を演算する
（図５（ｄ）、（ｅ）参照）ことを特徴として構成され
る。

【００１０】請求項６の発明は、前記ダウンシフト判定
手段は、運転者によるダウンシフト要求（例えば、キッ
クダウン要求）を判定することを特徴として構成され
る。

【００１１】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、トルクアシス
ト制限手段（３１、ＡＴＰ）が、ベルト挟持力算出手段
により判定されたベルト挟持力から算出される伝達可能
な許容入力トルクと前記内燃機関のトルクから算出され
る、最大アシストトルクが、前記トルクアシスト実行手
段によるアシストトルク（T_assist）よりも小さな場合
に、前記トルクアシスト実行手段によるトルクアシスト
を制限するので、モータ（４）によるトルクアシストが
ベルトの挟持力を上回ることが防止され、トルクアシス
ト時のベルトスリップが防止されると共に、トルクアシ
ストによりプライマリプーリ（５０）とセカンダリプー
リ（５１）の慣性に妨げられることなく迅速に速度変化
が行われ、変速速度及び加速レスポンスの向上が図られ
る。従って、ベルトがスリップにより損傷したり耐久性
が損なわれることが無くなり、信頼性の高い無段変速機
の提供が可能となる。

【００１２】請求項２の発明によれば、トルクアシスト
の開始時期を遅らせることにより、ダウンシフトに伴う
エンジン回転数の増加によりオイルポンプの吐出量が増
大して、それだけベルトの挟持力を上げることが出来、
ベルトスリップを防止しつつ、大きなアシストトルクで
良好な加速レスポンスを得ることが出来る。

【００１３】請求項３の発明によれば、トルクアシスト
量を制限することにより、オイルポンプの吐出量の増大
を待つことなく、ベルトの挟持力に見合ったトルクアシ
スト量でトルクアシストを直ちに開始することが出来、
迅速な変速動作が可能となる。

【００１４】請求項４の発明によれば、モータの現在の
回転状態に適したアシスト可能トルクでトルクアシスト
が可能となるので、迅速なトルクアシストが可能とな
る。

【００１５】請求項５の発明によれば、オイルポンプ回
転数に基づいて前記プライマリプーリとセカンダリプー
リのベルトの挟持力を演算することにより、正確なベル
ト挟持力の推定が可能となる。

【００１７】請求項６の発明によれば、運転者のダウン
シフト要求を判定して、トルクアシストを開始すること
により、トルクアシストが最も必要な運転状態でのトル
クアシストが可能となる。

【００１８】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明が適用されるハイ
ブリッド車両に搭載される自動変速機の一例を示す断面
図。図２は、本発明が適用される制御装置のブロック図
の一例。図３は、図１の自動変速機のスケルトン。図４
は、アシストトルク制御プログラムの一例を示すフロー
チャート。図５は、図４の制御に使用される、各種マッ
プを示す図。図６は、エンジン回転数、トルク及びスロ
ットル開度の関係を示すフローチャート。

【００２０】本発明が適用される車両用自動無段変速機
１は、図１及び図３に示すように、電気モータ４、流体
継手（トルクコンバータ）２と、前後進切換装置３と、
ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）５と、ディファレンシ
ャル装置６と、を備えている。また、これらの流体継手
２等は分割式のケース７に収納されている。

【００２１】このうち、流体継手２は、電気モータ４の
出力軸を介して入力軸９に連結されたポンプインペラ１
０及びオイルポンプ１４と、前後進切換装置３の入力軸
３ａに連結されたタービンライナー１１と、入力軸３ａ
と入力軸９とを直結するロックアップクラッチ１２と、
を有している。

【００２２】また、前後進切換装置３は、入力軸３ａに
固定されたサンギヤ１５、回転自在に支持されたリング
ギヤ１６、これらに噛合されるピニオンギヤ１７、及び
該ピニオンギヤ１７を支持するキャリヤ１９からなるプ
ラネタリギヤ２０を備えている。

【００２３】そして、入力軸３ａとキャリヤ１９との間
には、油圧アクチュエータ２１にて操作されるダイレク
トクラッチ２２が介装されており、このダイレクトクラ
ッチ２２を係合させることに基づき入力軸３ａとキャリ
ヤ１９とを直結状態にするようになっている。また、キ
ャリヤ１９の他端は固定シーブ５２にスプライン連結さ
れている。

【００２４】さらに、リングギヤ１６にはリバースブレ
ーキ２５が連結されており、このリバースブレーキ２５
を油圧アクチュエータ２３にて作動させることによりリ
ングギヤ１６の回転を停止できるように構成されてい
る。

【００２５】一方、ＣＶＴ５は、プライマリプーリ５０
とセカンダリプーリ５１とを有しており、これらのプー
リ５０，５１の間には金属製のベルト５７が巻き掛けら
れている。

【００２６】このうち、プライマリプーリ５０は固定シ
ーブ５２及び、可動シーブ５５を有しており、可動シー
ブ５５が、該固定シーブ５２の軸方向に移動し得ると共
に該固定シーブ５２と一体的に回転するようになってい
る。また、この可動シーブ５５は、ダブルピストンタイ
プの油圧アクチュエータ７０によって軸方向に移動され
るように構成されている。

【００２７】他方のセカンダリプーリ５１も、プライマ
リプーリ５０とほぼ同様の構造であって、ケース７に回
転自在に支持された固定シーブ５３を有している（図１
参照）。また、この固定シーブ５３にはボールスプライ
ン９１を介して可動シーブ５６が支持されており、可動
シーブ５６が、該固定シーブ５３の軸方向に移動し得る
と共に該固定シーブ５３と一体的に回転するようになっ
ている。さらに、この可動シーブ５６は、その背面に配
置された油圧アクチュエータ９２によって軸方向に移動
されるように構成されている。

【００２８】さらに、固定シーブ５３のボス部５３ａに
は出力ギヤ９３が固定されており、この出力ギヤ９３の
下方には減速ギヤ機構９５とディファレンシャル装置６
とが配置されている。このうち、減速ギヤ機構９５は、
一体的に回転するように同軸上に配置された大ギヤ９５
ａ及び小ギヤ９５ｂを有しており、ディファレンシャル
装置６は、デフケース６２と一体的に回転するように該
ケース６２に固定されたリングギヤ６３と、デフケース
６２内にシャフトを介して支持されている一対のデフギ
ヤ６５，６５と、これらのデフギヤ６５，６５にそれぞ
れ噛合されたサンギヤ６６，６６と、を有しており、各
サンギヤ６６，６６は、車両の左右前車軸９６，９６に
それぞれ連結されて差動回転を出力するようになってい
る。そして、固定シーブ側の出力ギヤ９３は、減速ギヤ
機構９５の大ギヤ９５ａに噛合され、その小ギヤ９５ｂ
は、ディファレンシャル装置６のリングギヤ６３に噛合
されている。

【００２９】一方、車両用自動無段変速機１の制御装置
３０は、図２に示すように、ＣＰＵ等の演算装置が組み
込まれた制御ユニット３１を有しており、制御ユニット
３１には、入力軸の回転数を検出する回転センサ３２、
車速センサ３３、スロットル開度センサ３５、エンジン
トルク検出部３６、ソレノイド指令部３７及びモーター
トルク指令部３９が接続しいている。

【００３０】車両用自動無段変速機１は、以上のような
構成を有するので、エンジン回転に基づくオイルポンプ
１４の起動により、所定油圧が発生し、この油圧から、
プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御ユニッ
ト３１からの信号により、ソレノイド指令部３７を介し
て制御される図示しないソレノイドバルブなどに基づき
ライン圧ＰＬ及びセカンダリ圧Ｐｓが調圧される。

【００３１】Ｄレンジにあっては、ダイレクトクラッチ
２２が接続する。この状態では、電気モータ４及びエン
ジンの回転は、トルクコンバータ２、入力軸３ａ及びダ
イレクトクラッチ２２により直結状態となっているプラ
ネタリギヤ２０を介してプライマリプーリ５０に伝達さ
れ、さらに適宜変速されるＣＶＴ５を介してセカンダリ
プーリ５１に伝達され、そして減速ギヤ機構９５、ディ
ファレンシャル装置６を介して左右車軸９６、９６に伝
達される。

【００３２】また、Ｒ（リバース）レンジでは、リバー
スブレーキ２５が係合し、プラネタリギヤ２０のリング
ギヤ１６が係止され、入力軸３ａからのサンギヤ１５の
回転は、キャリヤ１９に逆回転として取り出され、この
逆回転がプライマリプーリ５０に伝達される。

【００３３】前述のＣＶＴ５は、セカンダリプーリ５１
の油圧アクチュエータ９２にライン圧ＰＬが供給されて
おり、入力トルク及び変速比に応じたベルト挟持力を作
用する。一方、制御ユニット３１からの変速信号に基づ
きソレノイド指令部３７を介して制御された油圧がプラ
イマリプーリ５０のダブルピストンからなる油圧アクチ
ュエータ７０に供給され、これによりＣＶＴ２の変速比
が適宜制御される。

【００３４】そして、エンジン及び電気モータ４からの
トルクは、トルクコンバータ２を介して入力軸３ａに伝
達され、特に発進時にあっては、このトルクコンバータ
２によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸３
ａに伝達され、滑らかに発進する。また、トルクコンバ
ータ２は、ロックアップクラッチ１２を有しており、高
速安定走行時にあっては、このロックアップクラッチ１
２が係合して、エンジン及び電気モータ４と入力軸３ａ
とが直結状態となって、トルクコンバータ２の油流によ
る動力損失を減少させている。

【００３５】ところで、キックダウン時などのダウンシ
フトが行われる際には、図示しないキックダウンスイッ
チやスロットル開度センサ３５からの信号を制御ユニッ
ト３１が監視しており、キックダウンスイッチ、スロッ
トル開度及びスロットル開度の変化速度から、図６の時
点Ｔ１で、キックダウンなどの運転者からのダウンシフ
ト要求が有るものと制御ユニット３１が判定した場合に
は、図４に示すアシストトルク制御プログラムＡＴＰに
基づいて、電気モータ４によるトルクアシストを行い、
ダウンシフトに伴ってＣＶＴ５のプライマリプーリ５０
が迅速に回転数を上昇させることが出来るように、トル
クを供給する。

【００３６】即ち、アシストトルク制御プログラムＡＴ
Ｐは、ステップＳ１で、電気モータ４による必要なアシ
ストトルクの量を設定する。制御ユニット３１は、図示
しないメモリに格納された図５（ａ）に示すアシストト
ルク設定マップＴＳＭを読み出して、現在のスロットル
開度と、スロットル開度の変化速度から、必要なアシス
トトルク（T_assist）を求める。なお、マップ中の２本
の線は、スロットル開度の変化速度をパラメータとした
ものである。

【００３７】必要なアシストトルク（T_assist）がアシ
ストトルク量設定マップＴＳＭより求められたところ
で、電気モータ４の特性を考慮して、現在の電気モータ
４の回転数においてアシスト可能なトルクである、モー
タアシスト可能トルク（mgTorque_max）を求める。即
ち、制御ユニット３１は、図示しないメモリから、図５
（ｂ）に示すアシスト可能トルクマップＰＴＭを読み出
し、該アシスト可能トルクマップＰＴＭに示されたモー
タの回転数とモータアシスト可能トルク（mgTorque_ma
x）との関係から、現時点における電気モータ４による
アシスト可能トルク（mgTorque_max）を演算推定する。
しかし、必要なアシストトルク（T_assist）が、現時点
におけるモータアシスト可能トルク（mgTorque_max）を
上回っている場合には、実際には必要なアシストトルク
（T_assist）でのトルクアシストは、直ちには出来ない
ことから、制御ユニット３１は、必要なアシストトルク
（T_assist）をモータアシスト可能トルク（mgTorque_m
ax）以内に再設定する。即ち、 T_assist＝MIN（T_assist、mgTorque_max） ……（１）と設定する。

【００３８】こうして、アシストトルク（T_assist）
が、現在の電気モータ４の回転数に応じたものに再設定
されたところで、制御ユニット３１は、アシストトルク
制御プログラムＡＴＰのステップＳ２に入り、回転セン
サ３２の出力から、オイルポンプ１４の吐出量、即ち、
ライン圧を演算する。即ち、図示しないメモリから、図
５（ｃ）に示すオイルポンプ回転数−ライン圧マップＯ
ＬＭを読み出して、現在のオイルポンプ回転数から現在
のライン圧を演算推定する。

【００３９】こうして、再設定された、必要なアシスト
トルク（T_assist）及び現在のライン圧が求められたと
ころで、今度はＣＶＴ５の状態が、電気モータ４によ
る、再設定されたアシストトルク量（T_assist）でのア
シストが可能か否かを判定する。即ち、制御ユニット３
１は、図示しないメモリから、図５（ｄ）に示す、プラ
イマリプーリ５０側の許容入力トルク−必要オイルポン
プ回転数マップＰＩＭ及び、図５（ｅ）に示す、セカン
ダリプーリ５１側の許容入力トルク−必要オイルポンプ
回転数マップＳＩＭを読み出して、該許容入力トルク−
必要オイルポンプ回転数マップＰＩＭ、ＳＩＭから現在
のライン圧（オイルポンプ回転数）及びプーリ比におけ
る許容される最大入力トルクをそれぞれ演算し、それら
の最小値を、プライマリプーリ５０及びセカンダリプー
リ５１でクランプ出来る、従って、電気モータ４による
トルクアシストを行っても、ベルト５７がスリップしな
い、最大入力トルクinTorq_maxとして演算する。図５
（ｄ）及び（ｅ）の２本の線は、一方がＣＶＴ５のプー
リ比が１を越えたオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）状態で、
他方がＣＶＴ５のプーリ比が１を下回るアンダードライ
ブ（Ｕ／Ｄ）状態である。

【００４０】次に、ＣＶＴ５のトルク比（torqueRati
o）、現在のエンジントルク（engineTorque）から、現
在の電気モータ４による、ＣＶＴ５にスリップが生じな
い状態でのノンスリップアシスト可能トルク（最大アシ
ストトルク）（Troq _assist_max）を、以下の式より、
演算する。

【００４１】 Troq_assist_max＝inTorq_max÷ torqueRatio− engineTorque ……（２）即ち、ベルト挟持力から算出されるベルトがスリップし
ないでトルク伝達可能なトルクコンバータへの許容入力
トルク（プーリへの最大入力トルクをトルク比で割った
もの）から、エンジンの出力トルクを減算して求める。
制御ユニット３１は、アシストトルク制御プログラムＡ
ＴＰのステップＳ４に入り、前述の再設定された、必要
なアシストトルク（T_assist）がノンスリップアシスト
可能トルク（Troq_assist_max）を越えないように、制
限する形で、再度アシストトルク（T_assist）を設定す
る。

【００４２】 T_assist＝MIN（T_assist、Troq_assist_max） ……（３）このアシストトルク（T_assist）で、アシストトルク制
御プログラムＡＴＰのステップＳ４において、制御ユニ
ット３１はモータトルク指令部３９を介して電気モータ
４を駆動してトルクアシストする。これにより、現在の
電気モータ４の回転状態によりアシスト可能な範囲で、
かつＣＶＴ５のプライマリプーリ５０とセカンダリプー
リ５１でベルト５７が、ライン圧不足によるスリップが
生じることなく適正に挟圧保持された状態で、ダウンシ
フトが実行される。

【００４３】また、ステップＳ３で、ノンスリップアシ
スト可能トルク（Troq_assist_max）がステップＳ１で
設定されたアシストトルク（T_assist）よりも大きい場
合には、現在の電気モータ４の回転状態では、ＣＶＴ５
にスリップが生じることはないので、ステップＳ３から
ステップＳ５に直ちに入り、制御ユニット３１はモータ
トルク指令部３９を介して電気モータ４により、ステッ
プＳ１で設定された、T_assist＝MIN（T_assist、mgTor
que_max）、即ち、現在の電気モータ４によるモータア
シスト可能トルク（mgTorque_max）以下のトルクで、か
つ必要なアシストトルク（T_assist）の範囲でトルクア
シストを実行する。

【００４４】これにより、入力回転数は、図６に示すよ
うに、電気モータ４によるトルクアシストにより、制御
開始時点Ｔ１から、図中破線で示すエンジン単独の場合
よりも速やかに上昇し、更に入力トルクも図中破線で示
すエンジン単独の場合よりも大幅に増加した形でＣＶＴ
５に入力され、プライマリプーリ５０とセカンダリプー
リ５１は、ベルトスリップが防止された形で、それらプ
ーリの慣性に妨げられることなく迅速に速度変化が行わ
れ、変速速度及び加速レスポンスの向上が図られる。従
って、ベルトがスリップにより損傷したり耐久性が損な
われることが無くなり、信頼性の高い無段変速機の提供
が可能となる。

【００４５】こうして、図６に示す所定時間Ｔ２のトル
クアシストが完了した時点で、アシストトルク制御プロ
グラムＡＴＰのステップＳ６及びＳ７で一定の変化率で
電気モータ４によるアシストを減少させ、ステップＳ８
でアシストトルクがゼロとなった時点Ｔ３で、アシスト
トルク制御プログラムＡＴＰに基づく制御を終了する。

【００４６】なお、上述の実施例は、現在のライン圧が
低く、ＣＶＴ５にスリップが生じない状態でのノンスリ
ップアシスト可能トルク（Troq _assist_max）が小さい
場合に、スロットルの開度が高くなってキックダウンが
判定された時点である、制御開始時点Ｔ１から電気モー
タ４によるトルクアシストを（３）式に基づいて制限し
つつ行った場合について述べた。しかし、電気モータ４
によるトルクアシストは、必ずしも時点Ｔ１から行う必
要はなく、スロットル開度が変化してエンジン回転数が
増加し、それに伴ってオイルポンプ回転数が増加してラ
イン圧がトルクアシストを行ってもベルトを十分に挟持
し得る程度にまで上昇する時点Ｔ４まで、電気モータ４
によるトルクアシストを保留し、その時点Ｔ４から開始
するようにしてもよい。

【００４７】また、本発明によるトルクアシスト時の制
御は、キックダウン時に限らず、上り坂などにおけるダ
ウンシフト時などにも適用して、迅速な変速を実現する
ようにすることも当然可能である。

【００４８】更に、電気モータ４が配置される位置は、
図１に示すように、トルクコンバータ２とエンジンとの
間の、変速機ケース７内に配置される他に、変速機ケー
スとは独立して配置されても良く、また、変速機内のセ
カンダリプーリ５１側に配置するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両
に搭載される自動変速機の一例を示す断面図。

【図２】図２は、本発明が適用される制御装置のブロッ
ク図の一例。

【図３】図３は、図１の自動変速機のスケルトン。

【図４】図４は、アシストトルク制御プログラムの一例
を示すフローチャート。

【図５】図５は、図４の制御に使用される、各種マップ
を示す図。

【図６】図６は、エンジン回転数、トルク及びスロット
ル開度の関係を示すフローチャート。

【符号の説明】

１……無段変速機４……モータ３１……ダウンシフト判定手段、トルクアシスト実行手
段ベルト挟持力判定手段、トルクアシスト制限手段（制
御ユニット）３５……ダウンシフト判定手段（スロット開度センサ）３９……トルクアシスト実行手段（モータトルク指令
部）５０……プライマリプーリ５１……セカンダリプーリ５７……ベルトＡＴＰ……トルクアシスト実行手段、ベルト挟持力判定
手段トルクアシスト制限手段（アシストトルク制御プログラ
ム）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 61/02 ＺＨＶＦ１６Ｈ 59:06 // Ｆ１６Ｈ 59:06 59:68 59:68 63:06 63:06 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者竹本和雄愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者和久田聡愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者犬塚武愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA32 AA54 AB01 AC01 AC09 AC20 AD00 AD02 AD04 AD51 AE02 AE30 AE37 AE39 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 NB05 NB07 PA12 PA54 RA08 SA36 VA18Y VC10W 5H115 PA15 PG04 QN02 QN12 RE03 SE08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】プライマリプーリとセカンダリプーリと
の間に掛け渡されたベルトを有し、前記プライマリプー
リとセカンダリプーリのプーリ比を変化させることによ
り変速を行う、ベルト式の無段変速機が搭載された、モ
ータと内燃機関を動力源とするハイブリッド車両におい
て、ダウンシフトを判定するダウンシフト判定手段を設け、前記ダウンシフト判定手段によるダウンシフトの判定に
基づいて、前記モータによるトルクアシストを行なうト
ルクアシスト実行手段を設け、前記無段変速機のプライマリプーリとセカンダリプーリ
による前記ベルトの挟持力を算出するベルト挟持力算出
手段を設け、前記ベルト挟持力算出手段により算出されたベルト挟持
力から算出される伝達可能な許容入力トルクと前記内燃
機関のトルクから算出される、最大アシストトルクが、
前記トルクアシスト実行手段によるアシストトルクより
も小さな場合に、前記トルクアシスト実行手段によるト
ルクアシストを制限するトルクアシスト制限手段を設け
て構成した、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】前記トルクアシスト制限手段は、前記ト
ルクアシスト実行手段によるトルクアシストの開始時期
を遅らせることによりトルクアシストを制限することを
特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装
置。
【請求項３】前記トルクアシスト制限手段は、前記ト
ルクアシスト実行手段によるトルクアシスト量を制限す
ることによりトルクアシストを制限することを特徴とす
る、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】前記トルクアシスト実行手段は、モータ
の特性から、該モータによるアシスト可能トルクを演算
し、該演算されたアシスト可能トルクに基づいてトルク
アシストを実行することを特徴とする、請求項１記載の
ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】前記ベルト挟持力算出手段は、オイルポ
ンプ回転数に基づいて前記プライマリプーリとセカンダ
リプーリのベルトの挟持力を演算することを特徴とす
る、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】前記ダウンシフト判定手段は、運転者に
よるダウンシフト要求を判定することを特徴とする、請
求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。