JP2002118901A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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- torque assist
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】オイルポンプの吐出量が十分でない状態でダウ
ンシフトが行われた際に、適切にトルクアシストを行
う。 【解決手段】ベルト式の無段変速機1が搭載された、電
気モータ4と内燃機関を動力源とするハイブリッド車両
において、ダウンシフトの判定に基づいて、電気モータ
4によるトルクアシストを行なうトルクアシスト実行手
段31、39、ATPを設け、ベルト挟持力算出手段3
1、ATPなどにより算出された最大アシストトルクTo
rq_assist_maxが、トルクアシスト実行手段によるアシ
ストトルクT_assistよりも小さな場合に、トルクアシス
トを制限する。ベルト挟持力が小さな場合にトルクアシ
ストを制限するので、トルクアシストがベルトの挟持力
を上回ることが防止され、ベルトスリップが防止される
と共に、トルクアシストによりプーリの慣性に妨げられ
ることなく迅速に速度変化が行われ、加速レスポンスの
向上が図られる。
ンシフトが行われた際に、適切にトルクアシストを行
う。 【解決手段】ベルト式の無段変速機1が搭載された、電
気モータ4と内燃機関を動力源とするハイブリッド車両
において、ダウンシフトの判定に基づいて、電気モータ
4によるトルクアシストを行なうトルクアシスト実行手
段31、39、ATPを設け、ベルト挟持力算出手段3
1、ATPなどにより算出された最大アシストトルクTo
rq_assist_maxが、トルクアシスト実行手段によるアシ
ストトルクT_assistよりも小さな場合に、トルクアシス
トを制限する。ベルト挟持力が小さな場合にトルクアシ
ストを制限するので、トルクアシストがベルトの挟持力
を上回ることが防止され、ベルトスリップが防止される
と共に、トルクアシストによりプーリの慣性に妨げられ
ることなく迅速に速度変化が行われ、加速レスポンスの
向上が図られる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト式の無段変
速機が搭載された、モータと内燃機関をを動力源とする
ハイブリッド車両の制御装置に関する。
速機が搭載された、モータと内燃機関をを動力源とする
ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、この種のハイブリッド車両におい
て、キックダウン時などのダウンシフト時に、電気モー
タなどのモータによるトルクアシストを行い、無段変速
機のプーリの慣性による回転遅れを防止し、変速速度及
び加速の向上を図ることが行われている。
て、キックダウン時などのダウンシフト時に、電気モー
タなどのモータによるトルクアシストを行い、無段変速
機のプーリの慣性による回転遅れを防止し、変速速度及
び加速の向上を図ることが行われている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、オイルポンプ
の吐出量が十分でないエンジン回転数領域でダウンシフ
ト時のトルクアシストを行うと、オイルポンプの吐出量
不足からベルト挟持力が十分に得られず、ベルトスリッ
プを生じる恐れがある。ベルトスリップが生じると、ベ
ルト及びシープの耐久性を損なうので、何らかの対策が
望まれる。
の吐出量が十分でないエンジン回転数領域でダウンシフ
ト時のトルクアシストを行うと、オイルポンプの吐出量
不足からベルト挟持力が十分に得られず、ベルトスリッ
プを生じる恐れがある。ベルトスリップが生じると、ベ
ルト及びシープの耐久性を損なうので、何らかの対策が
望まれる。
【0004】本発明は、オイルポンプの吐出量が十分で
ない状態でダウンシフトが行われた際に、適切にトルク
アシストを行うことの出来る、ハイブリッド車両の制御
装置に関する。
ない状態でダウンシフトが行われた際に、適切にトルク
アシストを行うことの出来る、ハイブリッド車両の制御
装置に関する。
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、プラ
イマリプーリ(50)とセカンダリプーリ(51)との
間に掛け渡されたベルト(57)を有し、前記プライマ
リプーリとセカンダリプーリのプーリ比を変化させるこ
とにより変速を行う、ベルト式の無段変速機(1)が搭
載された、モータ(4)と内燃機関を動力源とするハイ
ブリッド車両において、ダウンシフトを判定するダウン
シフト判定手段(35、31)を設け、前記ダウンシフ
ト判定手段によるダウンシフトの判定に基づいて、前記
モータ(4)によるトルクアシストを行なうトルクアシ
スト実行手段(31、39、ATP)を設け、前記無段
変速機のプライマリプーリとセカンダリプーリによる前
記ベルトの挟持力(inTorq_max)を算出するベルト挟持
力算出手段(31、ATP)を設け、前記ベルト挟持力
算出手段により算出されたベルト挟持力から算出される
伝達可能な許容入力トルクと前記内燃機関のトルクから
算出される、最大アシストトルクが、前記トルクアシス
ト実行手段によるアシストトルク(T_assist)よりも小
さな場合に、前記トルクアシスト実行手段によるトルク
アシストを制限するトルクアシスト制限手段(31、A
TP)を設けて構成される。
イマリプーリ(50)とセカンダリプーリ(51)との
間に掛け渡されたベルト(57)を有し、前記プライマ
リプーリとセカンダリプーリのプーリ比を変化させるこ
とにより変速を行う、ベルト式の無段変速機(1)が搭
載された、モータ(4)と内燃機関を動力源とするハイ
ブリッド車両において、ダウンシフトを判定するダウン
シフト判定手段(35、31)を設け、前記ダウンシフ
ト判定手段によるダウンシフトの判定に基づいて、前記
モータ(4)によるトルクアシストを行なうトルクアシ
スト実行手段(31、39、ATP)を設け、前記無段
変速機のプライマリプーリとセカンダリプーリによる前
記ベルトの挟持力(inTorq_max)を算出するベルト挟持
力算出手段(31、ATP)を設け、前記ベルト挟持力
算出手段により算出されたベルト挟持力から算出される
伝達可能な許容入力トルクと前記内燃機関のトルクから
算出される、最大アシストトルクが、前記トルクアシス
ト実行手段によるアシストトルク(T_assist)よりも小
さな場合に、前記トルクアシスト実行手段によるトルク
アシストを制限するトルクアシスト制限手段(31、A
TP)を設けて構成される。
【0005】請求項2の発明は、前記トルクアシスト制
限手段は、前記トルクアシスト実行手段によるトルクア
シストの開始時期を遅らせる(図6の時点T1から時点
T4に遅らせる)ことによりトルクアシストを制限する
ことを特徴として構成される。
限手段は、前記トルクアシスト実行手段によるトルクア
シストの開始時期を遅らせる(図6の時点T1から時点
T4に遅らせる)ことによりトルクアシストを制限する
ことを特徴として構成される。
【0006】請求項3の発明は、前記トルクアシスト制
限手段は、前記トルクアシスト実行手段によるトルクア
シスト量を制限することによりトルクアシストを制限す
ることを特徴として構成される。
限手段は、前記トルクアシスト実行手段によるトルクア
シスト量を制限することによりトルクアシストを制限す
ることを特徴として構成される。
【0007】請求項4の発明は、前記トルクアシスト実
行手段は、モータの特性から、該モータによるアシスト
可能トルクを演算し(図5(b)参照)、該演算された
アシスト可能トルクに基づいてトルクアシストを実行す
ることを特徴として構成される。
行手段は、モータの特性から、該モータによるアシスト
可能トルクを演算し(図5(b)参照)、該演算された
アシスト可能トルクに基づいてトルクアシストを実行す
ることを特徴として構成される。
【0008】請求項5の発明は、前記ベルト挟持力算出
手段は、オイルポンプ回転数に基づいて前記プライマリ
プーリとセカンダリプーリのベルトの挟持力を演算する
(図5(d)、(e)参照)ことを特徴として構成され
る。
手段は、オイルポンプ回転数に基づいて前記プライマリ
プーリとセカンダリプーリのベルトの挟持力を演算する
(図5(d)、(e)参照)ことを特徴として構成され
る。
【0010】請求項6の発明は、前記ダウンシフト判定
手段は、運転者によるダウンシフト要求(例えば、キッ
クダウン要求)を判定することを特徴として構成され
る。
手段は、運転者によるダウンシフト要求(例えば、キッ
クダウン要求)を判定することを特徴として構成され
る。
【0011】
【発明の効果】請求項1の発明によれば、トルクアシス
ト制限手段(31、ATP)が、ベルト挟持力算出手段
により判定されたベルト挟持力から算出される伝達可能
な許容入力トルクと前記内燃機関のトルクから算出され
る、最大アシストトルクが、前記トルクアシスト実行手
段によるアシストトルク(T_assist)よりも小さな場合
に、前記トルクアシスト実行手段によるトルクアシスト
を制限するので、モータ(4)によるトルクアシストが
ベルトの挟持力を上回ることが防止され、トルクアシス
ト時のベルトスリップが防止されると共に、トルクアシ
ストによりプライマリプーリ(50)とセカンダリプー
リ(51)の慣性に妨げられることなく迅速に速度変化
が行われ、変速速度及び加速レスポンスの向上が図られ
る。従って、ベルトがスリップにより損傷したり耐久性
が損なわれることが無くなり、信頼性の高い無段変速機
の提供が可能となる。
ト制限手段(31、ATP)が、ベルト挟持力算出手段
により判定されたベルト挟持力から算出される伝達可能
な許容入力トルクと前記内燃機関のトルクから算出され
る、最大アシストトルクが、前記トルクアシスト実行手
段によるアシストトルク(T_assist)よりも小さな場合
に、前記トルクアシスト実行手段によるトルクアシスト
を制限するので、モータ(4)によるトルクアシストが
ベルトの挟持力を上回ることが防止され、トルクアシス
ト時のベルトスリップが防止されると共に、トルクアシ
ストによりプライマリプーリ(50)とセカンダリプー
リ(51)の慣性に妨げられることなく迅速に速度変化
が行われ、変速速度及び加速レスポンスの向上が図られ
る。従って、ベルトがスリップにより損傷したり耐久性
が損なわれることが無くなり、信頼性の高い無段変速機
の提供が可能となる。
【0012】請求項2の発明によれば、トルクアシスト
の開始時期を遅らせることにより、ダウンシフトに伴う
エンジン回転数の増加によりオイルポンプの吐出量が増
大して、それだけベルトの挟持力を上げることが出来、
ベルトスリップを防止しつつ、大きなアシストトルクで
良好な加速レスポンスを得ることが出来る。
の開始時期を遅らせることにより、ダウンシフトに伴う
エンジン回転数の増加によりオイルポンプの吐出量が増
大して、それだけベルトの挟持力を上げることが出来、
ベルトスリップを防止しつつ、大きなアシストトルクで
良好な加速レスポンスを得ることが出来る。
【0013】請求項3の発明によれば、トルクアシスト
量を制限することにより、オイルポンプの吐出量の増大
を待つことなく、ベルトの挟持力に見合ったトルクアシ
スト量でトルクアシストを直ちに開始することが出来、
迅速な変速動作が可能となる。
量を制限することにより、オイルポンプの吐出量の増大
を待つことなく、ベルトの挟持力に見合ったトルクアシ
スト量でトルクアシストを直ちに開始することが出来、
迅速な変速動作が可能となる。
【0014】請求項4の発明によれば、モータの現在の
回転状態に適したアシスト可能トルクでトルクアシスト
が可能となるので、迅速なトルクアシストが可能とな
る。
回転状態に適したアシスト可能トルクでトルクアシスト
が可能となるので、迅速なトルクアシストが可能とな
る。
【0015】請求項5の発明によれば、オイルポンプ回
転数に基づいて前記プライマリプーリとセカンダリプー
リのベルトの挟持力を演算することにより、正確なベル
ト挟持力の推定が可能となる。
転数に基づいて前記プライマリプーリとセカンダリプー
リのベルトの挟持力を演算することにより、正確なベル
ト挟持力の推定が可能となる。
【0017】請求項6の発明によれば、運転者のダウン
シフト要求を判定して、トルクアシストを開始すること
により、トルクアシストが最も必要な運転状態でのトル
クアシストが可能となる。
シフト要求を判定して、トルクアシストを開始すること
により、トルクアシストが最も必要な運転状態でのトル
クアシストが可能となる。
【0018】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【0019】
【発明の実施の形態】図1は、本発明が適用されるハイ
ブリッド車両に搭載される自動変速機の一例を示す断面
図。図2は、本発明が適用される制御装置のブロック図
の一例。図3は、図1の自動変速機のスケルトン。図4
は、アシストトルク制御プログラムの一例を示すフロー
チャート。図5は、図4の制御に使用される、各種マッ
プを示す図。図6は、エンジン回転数、トルク及びスロ
ットル開度の関係を示すフローチャート。
ブリッド車両に搭載される自動変速機の一例を示す断面
図。図2は、本発明が適用される制御装置のブロック図
の一例。図3は、図1の自動変速機のスケルトン。図4
は、アシストトルク制御プログラムの一例を示すフロー
チャート。図5は、図4の制御に使用される、各種マッ
プを示す図。図6は、エンジン回転数、トルク及びスロ
ットル開度の関係を示すフローチャート。
【0020】本発明が適用される車両用自動無段変速機
1は、図1及び図3に示すように、電気モータ4、流体
継手(トルクコンバータ)2と、前後進切換装置3と、
ベルト式無段変速装置(CVT)5と、ディファレンシ
ャル装置6と、を備えている。また、これらの流体継手
2等は分割式のケース7に収納されている。
1は、図1及び図3に示すように、電気モータ4、流体
継手(トルクコンバータ)2と、前後進切換装置3と、
ベルト式無段変速装置(CVT)5と、ディファレンシ
ャル装置6と、を備えている。また、これらの流体継手
2等は分割式のケース7に収納されている。
【0021】このうち、流体継手2は、電気モータ4の
出力軸を介して入力軸9に連結されたポンプインペラ1
0及びオイルポンプ14と、前後進切換装置3の入力軸
3aに連結されたタービンライナー11と、入力軸3a
と入力軸9とを直結するロックアップクラッチ12と、
を有している。
出力軸を介して入力軸9に連結されたポンプインペラ1
0及びオイルポンプ14と、前後進切換装置3の入力軸
3aに連結されたタービンライナー11と、入力軸3a
と入力軸9とを直結するロックアップクラッチ12と、
を有している。
【0022】また、前後進切換装置3は、入力軸3aに
固定されたサンギヤ15、回転自在に支持されたリング
ギヤ16、これらに噛合されるピニオンギヤ17、及び
該ピニオンギヤ17を支持するキャリヤ19からなるプ
ラネタリギヤ20を備えている。
固定されたサンギヤ15、回転自在に支持されたリング
ギヤ16、これらに噛合されるピニオンギヤ17、及び
該ピニオンギヤ17を支持するキャリヤ19からなるプ
ラネタリギヤ20を備えている。
【0023】そして、入力軸3aとキャリヤ19との間
には、油圧アクチュエータ21にて操作されるダイレク
トクラッチ22が介装されており、このダイレクトクラ
ッチ22を係合させることに基づき入力軸3aとキャリ
ヤ19とを直結状態にするようになっている。また、キ
ャリヤ19の他端は固定シーブ52にスプライン連結さ
れている。
には、油圧アクチュエータ21にて操作されるダイレク
トクラッチ22が介装されており、このダイレクトクラ
ッチ22を係合させることに基づき入力軸3aとキャリ
ヤ19とを直結状態にするようになっている。また、キ
ャリヤ19の他端は固定シーブ52にスプライン連結さ
れている。
【0024】さらに、リングギヤ16にはリバースブレ
ーキ25が連結されており、このリバースブレーキ25
を油圧アクチュエータ23にて作動させることによりリ
ングギヤ16の回転を停止できるように構成されてい
る。
ーキ25が連結されており、このリバースブレーキ25
を油圧アクチュエータ23にて作動させることによりリ
ングギヤ16の回転を停止できるように構成されてい
る。
【0025】一方、CVT5は、プライマリプーリ50
とセカンダリプーリ51とを有しており、これらのプー
リ50,51の間には金属製のベルト57が巻き掛けら
れている。
とセカンダリプーリ51とを有しており、これらのプー
リ50,51の間には金属製のベルト57が巻き掛けら
れている。
【0026】このうち、プライマリプーリ50は固定シ
ーブ52及び、可動シーブ55を有しており、可動シー
ブ55が、該固定シーブ52の軸方向に移動し得ると共
に該固定シーブ52と一体的に回転するようになってい
る。また、この可動シーブ55は、ダブルピストンタイ
プの油圧アクチュエータ70によって軸方向に移動され
るように構成されている。
ーブ52及び、可動シーブ55を有しており、可動シー
ブ55が、該固定シーブ52の軸方向に移動し得ると共
に該固定シーブ52と一体的に回転するようになってい
る。また、この可動シーブ55は、ダブルピストンタイ
プの油圧アクチュエータ70によって軸方向に移動され
るように構成されている。
【0027】他方のセカンダリプーリ51も、プライマ
リプーリ50とほぼ同様の構造であって、ケース7に回
転自在に支持された固定シーブ53を有している(図1
参照)。また、この固定シーブ53にはボールスプライ
ン91を介して可動シーブ56が支持されており、可動
シーブ56が、該固定シーブ53の軸方向に移動し得る
と共に該固定シーブ53と一体的に回転するようになっ
ている。さらに、この可動シーブ56は、その背面に配
置された油圧アクチュエータ92によって軸方向に移動
されるように構成されている。
リプーリ50とほぼ同様の構造であって、ケース7に回
転自在に支持された固定シーブ53を有している(図1
参照)。また、この固定シーブ53にはボールスプライ
ン91を介して可動シーブ56が支持されており、可動
シーブ56が、該固定シーブ53の軸方向に移動し得る
と共に該固定シーブ53と一体的に回転するようになっ
ている。さらに、この可動シーブ56は、その背面に配
置された油圧アクチュエータ92によって軸方向に移動
されるように構成されている。
【0028】さらに、固定シーブ53のボス部53aに
は出力ギヤ93が固定されており、この出力ギヤ93の
下方には減速ギヤ機構95とディファレンシャル装置6
とが配置されている。このうち、減速ギヤ機構95は、
一体的に回転するように同軸上に配置された大ギヤ95
a及び小ギヤ95bを有しており、ディファレンシャル
装置6は、デフケース62と一体的に回転するように該
ケース62に固定されたリングギヤ63と、デフケース
62内にシャフトを介して支持されている一対のデフギ
ヤ65,65と、これらのデフギヤ65,65にそれぞ
れ噛合されたサンギヤ66,66と、を有しており、各
サンギヤ66,66は、車両の左右前車軸96,96に
それぞれ連結されて差動回転を出力するようになってい
る。そして、固定シーブ側の出力ギヤ93は、減速ギヤ
機構95の大ギヤ95aに噛合され、その小ギヤ95b
は、ディファレンシャル装置6のリングギヤ63に噛合
されている。
は出力ギヤ93が固定されており、この出力ギヤ93の
下方には減速ギヤ機構95とディファレンシャル装置6
とが配置されている。このうち、減速ギヤ機構95は、
一体的に回転するように同軸上に配置された大ギヤ95
a及び小ギヤ95bを有しており、ディファレンシャル
装置6は、デフケース62と一体的に回転するように該
ケース62に固定されたリングギヤ63と、デフケース
62内にシャフトを介して支持されている一対のデフギ
ヤ65,65と、これらのデフギヤ65,65にそれぞ
れ噛合されたサンギヤ66,66と、を有しており、各
サンギヤ66,66は、車両の左右前車軸96,96に
それぞれ連結されて差動回転を出力するようになってい
る。そして、固定シーブ側の出力ギヤ93は、減速ギヤ
機構95の大ギヤ95aに噛合され、その小ギヤ95b
は、ディファレンシャル装置6のリングギヤ63に噛合
されている。
【0029】一方、車両用自動無段変速機1の制御装置
30は、図2に示すように、CPU等の演算装置が組み
込まれた制御ユニット31を有しており、制御ユニット
31には、入力軸の回転数を検出する回転センサ32、
車速センサ33、スロットル開度センサ35、エンジン
トルク検出部36、ソレノイド指令部37及びモーター
トルク指令部39が接続しいている。
30は、図2に示すように、CPU等の演算装置が組み
込まれた制御ユニット31を有しており、制御ユニット
31には、入力軸の回転数を検出する回転センサ32、
車速センサ33、スロットル開度センサ35、エンジン
トルク検出部36、ソレノイド指令部37及びモーター
トルク指令部39が接続しいている。
【0030】車両用自動無段変速機1は、以上のような
構成を有するので、エンジン回転に基づくオイルポンプ
14の起動により、所定油圧が発生し、この油圧から、
プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御ユニッ
ト31からの信号により、ソレノイド指令部37を介し
て制御される図示しないソレノイドバルブなどに基づき
ライン圧PL及びセカンダリ圧Psが調圧される。
構成を有するので、エンジン回転に基づくオイルポンプ
14の起動により、所定油圧が発生し、この油圧から、
プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御ユニッ
ト31からの信号により、ソレノイド指令部37を介し
て制御される図示しないソレノイドバルブなどに基づき
ライン圧PL及びセカンダリ圧Psが調圧される。
【0031】Dレンジにあっては、ダイレクトクラッチ
22が接続する。この状態では、電気モータ4及びエン
ジンの回転は、トルクコンバータ2、入力軸3a及びダ
イレクトクラッチ22により直結状態となっているプラ
ネタリギヤ20を介してプライマリプーリ50に伝達さ
れ、さらに適宜変速されるCVT5を介してセカンダリ
プーリ51に伝達され、そして減速ギヤ機構95、ディ
ファレンシャル装置6を介して左右車軸96、96に伝
達される。
22が接続する。この状態では、電気モータ4及びエン
ジンの回転は、トルクコンバータ2、入力軸3a及びダ
イレクトクラッチ22により直結状態となっているプラ
ネタリギヤ20を介してプライマリプーリ50に伝達さ
れ、さらに適宜変速されるCVT5を介してセカンダリ
プーリ51に伝達され、そして減速ギヤ機構95、ディ
ファレンシャル装置6を介して左右車軸96、96に伝
達される。
【0032】また、R(リバース)レンジでは、リバー
スブレーキ25が係合し、プラネタリギヤ20のリング
ギヤ16が係止され、入力軸3aからのサンギヤ15の
回転は、キャリヤ19に逆回転として取り出され、この
逆回転がプライマリプーリ50に伝達される。
スブレーキ25が係合し、プラネタリギヤ20のリング
ギヤ16が係止され、入力軸3aからのサンギヤ15の
回転は、キャリヤ19に逆回転として取り出され、この
逆回転がプライマリプーリ50に伝達される。
【0033】前述のCVT5は、セカンダリプーリ51
の油圧アクチュエータ92にライン圧PLが供給されて
おり、入力トルク及び変速比に応じたベルト挟持力を作
用する。一方、制御ユニット31からの変速信号に基づ
きソレノイド指令部37を介して制御された油圧がプラ
イマリプーリ50のダブルピストンからなる油圧アクチ
ュエータ70に供給され、これによりCVT2の変速比
が適宜制御される。
の油圧アクチュエータ92にライン圧PLが供給されて
おり、入力トルク及び変速比に応じたベルト挟持力を作
用する。一方、制御ユニット31からの変速信号に基づ
きソレノイド指令部37を介して制御された油圧がプラ
イマリプーリ50のダブルピストンからなる油圧アクチ
ュエータ70に供給され、これによりCVT2の変速比
が適宜制御される。
【0034】そして、エンジン及び電気モータ4からの
トルクは、トルクコンバータ2を介して入力軸3aに伝
達され、特に発進時にあっては、このトルクコンバータ
2によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸3
aに伝達され、滑らかに発進する。また、トルクコンバ
ータ2は、ロックアップクラッチ12を有しており、高
速安定走行時にあっては、このロックアップクラッチ1
2が係合して、エンジン及び電気モータ4と入力軸3a
とが直結状態となって、トルクコンバータ2の油流によ
る動力損失を減少させている。
トルクは、トルクコンバータ2を介して入力軸3aに伝
達され、特に発進時にあっては、このトルクコンバータ
2によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸3
aに伝達され、滑らかに発進する。また、トルクコンバ
ータ2は、ロックアップクラッチ12を有しており、高
速安定走行時にあっては、このロックアップクラッチ1
2が係合して、エンジン及び電気モータ4と入力軸3a
とが直結状態となって、トルクコンバータ2の油流によ
る動力損失を減少させている。
【0035】ところで、キックダウン時などのダウンシ
フトが行われる際には、図示しないキックダウンスイッ
チやスロットル開度センサ35からの信号を制御ユニッ
ト31が監視しており、キックダウンスイッチ、スロッ
トル開度及びスロットル開度の変化速度から、図6の時
点T1で、キックダウンなどの運転者からのダウンシフ
ト要求が有るものと制御ユニット31が判定した場合に
は、図4に示すアシストトルク制御プログラムATPに
基づいて、電気モータ4によるトルクアシストを行い、
ダウンシフトに伴ってCVT5のプライマリプーリ50
が迅速に回転数を上昇させることが出来るように、トル
クを供給する。
フトが行われる際には、図示しないキックダウンスイッ
チやスロットル開度センサ35からの信号を制御ユニッ
ト31が監視しており、キックダウンスイッチ、スロッ
トル開度及びスロットル開度の変化速度から、図6の時
点T1で、キックダウンなどの運転者からのダウンシフ
ト要求が有るものと制御ユニット31が判定した場合に
は、図4に示すアシストトルク制御プログラムATPに
基づいて、電気モータ4によるトルクアシストを行い、
ダウンシフトに伴ってCVT5のプライマリプーリ50
が迅速に回転数を上昇させることが出来るように、トル
クを供給する。
【0036】即ち、アシストトルク制御プログラムAT
Pは、ステップS1で、電気モータ4による必要なアシ
ストトルクの量を設定する。制御ユニット31は、図示
しないメモリに格納された図5(a)に示すアシストト
ルク設定マップTSMを読み出して、現在のスロットル
開度と、スロットル開度の変化速度から、必要なアシス
トトルク(T_assist)を求める。なお、マップ中の2本
の線は、スロットル開度の変化速度をパラメータとした
ものである。
Pは、ステップS1で、電気モータ4による必要なアシ
ストトルクの量を設定する。制御ユニット31は、図示
しないメモリに格納された図5(a)に示すアシストト
ルク設定マップTSMを読み出して、現在のスロットル
開度と、スロットル開度の変化速度から、必要なアシス
トトルク(T_assist)を求める。なお、マップ中の2本
の線は、スロットル開度の変化速度をパラメータとした
ものである。
【0037】必要なアシストトルク(T_assist)がアシ
ストトルク量設定マップTSMより求められたところ
で、電気モータ4の特性を考慮して、現在の電気モータ
4の回転数においてアシスト可能なトルクである、モー
タアシスト可能トルク(mgTorque_max)を求める。即
ち、制御ユニット31は、図示しないメモリから、図5
(b)に示すアシスト可能トルクマップPTMを読み出
し、該アシスト可能トルクマップPTMに示されたモー
タの回転数とモータアシスト可能トルク(mgTorque_ma
x)との関係から、現時点における電気モータ4による
アシスト可能トルク(mgTorque_max)を演算推定する。
しかし、必要なアシストトルク(T_assist)が、現時点
におけるモータアシスト可能トルク(mgTorque_max)を
上回っている場合には、実際には必要なアシストトルク
(T_assist)でのトルクアシストは、直ちには出来ない
ことから、制御ユニット31は、必要なアシストトルク
(T_assist)をモータアシスト可能トルク(mgTorque_m
ax)以内に再設定する。即ち、 T_assist=MIN(T_assist、mgTorque_max) ……(1) と設定する。
ストトルク量設定マップTSMより求められたところ
で、電気モータ4の特性を考慮して、現在の電気モータ
4の回転数においてアシスト可能なトルクである、モー
タアシスト可能トルク(mgTorque_max)を求める。即
ち、制御ユニット31は、図示しないメモリから、図5
(b)に示すアシスト可能トルクマップPTMを読み出
し、該アシスト可能トルクマップPTMに示されたモー
タの回転数とモータアシスト可能トルク(mgTorque_ma
x)との関係から、現時点における電気モータ4による
アシスト可能トルク(mgTorque_max)を演算推定する。
しかし、必要なアシストトルク(T_assist)が、現時点
におけるモータアシスト可能トルク(mgTorque_max)を
上回っている場合には、実際には必要なアシストトルク
(T_assist)でのトルクアシストは、直ちには出来ない
ことから、制御ユニット31は、必要なアシストトルク
(T_assist)をモータアシスト可能トルク(mgTorque_m
ax)以内に再設定する。即ち、 T_assist=MIN(T_assist、mgTorque_max) ……(1) と設定する。
【0038】こうして、アシストトルク(T_assist)
が、現在の電気モータ4の回転数に応じたものに再設定
されたところで、制御ユニット31は、アシストトルク
制御プログラムATPのステップS2に入り、回転セン
サ32の出力から、オイルポンプ14の吐出量、即ち、
ライン圧を演算する。即ち、図示しないメモリから、図
5(c)に示すオイルポンプ回転数−ライン圧マップO
LMを読み出して、現在のオイルポンプ回転数から現在
のライン圧を演算推定する。
が、現在の電気モータ4の回転数に応じたものに再設定
されたところで、制御ユニット31は、アシストトルク
制御プログラムATPのステップS2に入り、回転セン
サ32の出力から、オイルポンプ14の吐出量、即ち、
ライン圧を演算する。即ち、図示しないメモリから、図
5(c)に示すオイルポンプ回転数−ライン圧マップO
LMを読み出して、現在のオイルポンプ回転数から現在
のライン圧を演算推定する。
【0039】こうして、再設定された、必要なアシスト
トルク(T_assist)及び現在のライン圧が求められたと
ころで、今度はCVT5の状態が、電気モータ4によ
る、再設定されたアシストトルク量(T_assist)でのア
シストが可能か否かを判定する。即ち、制御ユニット3
1は、図示しないメモリから、図5(d)に示す、プラ
イマリプーリ50側の許容入力トルク−必要オイルポン
プ回転数マップPIM及び、図5(e)に示す、セカン
ダリプーリ51側の許容入力トルク−必要オイルポンプ
回転数マップSIMを読み出して、該許容入力トルク−
必要オイルポンプ回転数マップPIM、SIMから現在
のライン圧(オイルポンプ回転数)及びプーリ比におけ
る許容される最大入力トルクをそれぞれ演算し、それら
の最小値を、プライマリプーリ50及びセカンダリプー
リ51でクランプ出来る、従って、電気モータ4による
トルクアシストを行っても、ベルト57がスリップしな
い、最大入力トルクinTorq_maxとして演算する。図5
(d)及び(e)の2本の線は、一方がCVT5のプー
リ比が1を越えたオーバードライブ(O/D)状態で、
他方がCVT5のプーリ比が1を下回るアンダードライ
ブ(U/D)状態である。
トルク(T_assist)及び現在のライン圧が求められたと
ころで、今度はCVT5の状態が、電気モータ4によ
る、再設定されたアシストトルク量(T_assist)でのア
シストが可能か否かを判定する。即ち、制御ユニット3
1は、図示しないメモリから、図5(d)に示す、プラ
イマリプーリ50側の許容入力トルク−必要オイルポン
プ回転数マップPIM及び、図5(e)に示す、セカン
ダリプーリ51側の許容入力トルク−必要オイルポンプ
回転数マップSIMを読み出して、該許容入力トルク−
必要オイルポンプ回転数マップPIM、SIMから現在
のライン圧(オイルポンプ回転数)及びプーリ比におけ
る許容される最大入力トルクをそれぞれ演算し、それら
の最小値を、プライマリプーリ50及びセカンダリプー
リ51でクランプ出来る、従って、電気モータ4による
トルクアシストを行っても、ベルト57がスリップしな
い、最大入力トルクinTorq_maxとして演算する。図5
(d)及び(e)の2本の線は、一方がCVT5のプー
リ比が1を越えたオーバードライブ(O/D)状態で、
他方がCVT5のプーリ比が1を下回るアンダードライ
ブ(U/D)状態である。
【0040】次に、CVT5のトルク比(torqueRati
o)、現在のエンジントルク(engineTorque)から、現
在の電気モータ4による、CVT5にスリップが生じな
い状態でのノンスリップアシスト可能トルク(最大アシ
ストトルク)(Troq _assist_max)を、以下の式より、
演算する。
o)、現在のエンジントルク(engineTorque)から、現
在の電気モータ4による、CVT5にスリップが生じな
い状態でのノンスリップアシスト可能トルク(最大アシ
ストトルク)(Troq _assist_max)を、以下の式より、
演算する。
【0041】 Troq_assist_max=inTorq_max÷ torqueRatio− engineTorque ……(2) 即ち、ベルト挟持力から算出されるベルトがスリップし
ないでトルク伝達可能なトルクコンバータへの許容入力
トルク(プーリへの最大入力トルクをトルク比で割った
もの)から、エンジンの出力トルクを減算して求める。
制御ユニット31は、アシストトルク制御プログラムA
TPのステップS4に入り、前述の再設定された、必要
なアシストトルク(T_assist)がノンスリップアシスト
可能トルク(Troq_assist_max)を越えないように、制
限する形で、再度アシストトルク(T_assist)を設定す
る。
ないでトルク伝達可能なトルクコンバータへの許容入力
トルク(プーリへの最大入力トルクをトルク比で割った
もの)から、エンジンの出力トルクを減算して求める。
制御ユニット31は、アシストトルク制御プログラムA
TPのステップS4に入り、前述の再設定された、必要
なアシストトルク(T_assist)がノンスリップアシスト
可能トルク(Troq_assist_max)を越えないように、制
限する形で、再度アシストトルク(T_assist)を設定す
る。
【0042】 T_assist=MIN(T_assist、Troq_assist_max) ……(3) このアシストトルク(T_assist)で、アシストトルク制
御プログラムATPのステップS4において、制御ユニ
ット31はモータトルク指令部39を介して電気モータ
4を駆動してトルクアシストする。これにより、現在の
電気モータ4の回転状態によりアシスト可能な範囲で、
かつCVT5のプライマリプーリ50とセカンダリプー
リ51でベルト57が、ライン圧不足によるスリップが
生じることなく適正に挟圧保持された状態で、ダウンシ
フトが実行される。
御プログラムATPのステップS4において、制御ユニ
ット31はモータトルク指令部39を介して電気モータ
4を駆動してトルクアシストする。これにより、現在の
電気モータ4の回転状態によりアシスト可能な範囲で、
かつCVT5のプライマリプーリ50とセカンダリプー
リ51でベルト57が、ライン圧不足によるスリップが
生じることなく適正に挟圧保持された状態で、ダウンシ
フトが実行される。
【0043】また、ステップS3で、ノンスリップアシ
スト可能トルク(Troq_assist_max)がステップS1で
設定されたアシストトルク(T_assist)よりも大きい場
合には、現在の電気モータ4の回転状態では、CVT5
にスリップが生じることはないので、ステップS3から
ステップS5に直ちに入り、制御ユニット31はモータ
トルク指令部39を介して電気モータ4により、ステッ
プS1で設定された、T_assist=MIN(T_assist、mgTor
que_max)、即ち、現在の電気モータ4によるモータア
シスト可能トルク(mgTorque_max)以下のトルクで、か
つ必要なアシストトルク(T_assist)の範囲でトルクア
シストを実行する。
スト可能トルク(Troq_assist_max)がステップS1で
設定されたアシストトルク(T_assist)よりも大きい場
合には、現在の電気モータ4の回転状態では、CVT5
にスリップが生じることはないので、ステップS3から
ステップS5に直ちに入り、制御ユニット31はモータ
トルク指令部39を介して電気モータ4により、ステッ
プS1で設定された、T_assist=MIN(T_assist、mgTor
que_max)、即ち、現在の電気モータ4によるモータア
シスト可能トルク(mgTorque_max)以下のトルクで、か
つ必要なアシストトルク(T_assist)の範囲でトルクア
シストを実行する。
【0044】これにより、入力回転数は、図6に示すよ
うに、電気モータ4によるトルクアシストにより、制御
開始時点T1から、図中破線で示すエンジン単独の場合
よりも速やかに上昇し、更に入力トルクも図中破線で示
すエンジン単独の場合よりも大幅に増加した形でCVT
5に入力され、プライマリプーリ50とセカンダリプー
リ51は、ベルトスリップが防止された形で、それらプ
ーリの慣性に妨げられることなく迅速に速度変化が行わ
れ、変速速度及び加速レスポンスの向上が図られる。従
って、ベルトがスリップにより損傷したり耐久性が損な
われることが無くなり、信頼性の高い無段変速機の提供
が可能となる。
うに、電気モータ4によるトルクアシストにより、制御
開始時点T1から、図中破線で示すエンジン単独の場合
よりも速やかに上昇し、更に入力トルクも図中破線で示
すエンジン単独の場合よりも大幅に増加した形でCVT
5に入力され、プライマリプーリ50とセカンダリプー
リ51は、ベルトスリップが防止された形で、それらプ
ーリの慣性に妨げられることなく迅速に速度変化が行わ
れ、変速速度及び加速レスポンスの向上が図られる。従
って、ベルトがスリップにより損傷したり耐久性が損な
われることが無くなり、信頼性の高い無段変速機の提供
が可能となる。
【0045】こうして、図6に示す所定時間T2のトル
クアシストが完了した時点で、アシストトルク制御プロ
グラムATPのステップS6及びS7で一定の変化率で
電気モータ4によるアシストを減少させ、ステップS8
でアシストトルクがゼロとなった時点T3で、アシスト
トルク制御プログラムATPに基づく制御を終了する。
クアシストが完了した時点で、アシストトルク制御プロ
グラムATPのステップS6及びS7で一定の変化率で
電気モータ4によるアシストを減少させ、ステップS8
でアシストトルクがゼロとなった時点T3で、アシスト
トルク制御プログラムATPに基づく制御を終了する。
【0046】なお、上述の実施例は、現在のライン圧が
低く、CVT5にスリップが生じない状態でのノンスリ
ップアシスト可能トルク(Troq _assist_max)が小さい
場合に、スロットルの開度が高くなってキックダウンが
判定された時点である、制御開始時点T1から電気モー
タ4によるトルクアシストを(3)式に基づいて制限し
つつ行った場合について述べた。しかし、電気モータ4
によるトルクアシストは、必ずしも時点T1から行う必
要はなく、スロットル開度が変化してエンジン回転数が
増加し、それに伴ってオイルポンプ回転数が増加してラ
イン圧がトルクアシストを行ってもベルトを十分に挟持
し得る程度にまで上昇する時点T4まで、電気モータ4
によるトルクアシストを保留し、その時点T4から開始
するようにしてもよい。
低く、CVT5にスリップが生じない状態でのノンスリ
ップアシスト可能トルク(Troq _assist_max)が小さい
場合に、スロットルの開度が高くなってキックダウンが
判定された時点である、制御開始時点T1から電気モー
タ4によるトルクアシストを(3)式に基づいて制限し
つつ行った場合について述べた。しかし、電気モータ4
によるトルクアシストは、必ずしも時点T1から行う必
要はなく、スロットル開度が変化してエンジン回転数が
増加し、それに伴ってオイルポンプ回転数が増加してラ
イン圧がトルクアシストを行ってもベルトを十分に挟持
し得る程度にまで上昇する時点T4まで、電気モータ4
によるトルクアシストを保留し、その時点T4から開始
するようにしてもよい。
【0047】また、本発明によるトルクアシスト時の制
御は、キックダウン時に限らず、上り坂などにおけるダ
ウンシフト時などにも適用して、迅速な変速を実現する
ようにすることも当然可能である。
御は、キックダウン時に限らず、上り坂などにおけるダ
ウンシフト時などにも適用して、迅速な変速を実現する
ようにすることも当然可能である。
【0048】更に、電気モータ4が配置される位置は、
図1に示すように、トルクコンバータ2とエンジンとの
間の、変速機ケース7内に配置される他に、変速機ケー
スとは独立して配置されても良く、また、変速機内のセ
カンダリプーリ51側に配置するようにしてもよい。
図1に示すように、トルクコンバータ2とエンジンとの
間の、変速機ケース7内に配置される他に、変速機ケー
スとは独立して配置されても良く、また、変速機内のセ
カンダリプーリ51側に配置するようにしてもよい。
【図1】図1は、本発明が適用されるハイブリッド車両
に搭載される自動変速機の一例を示す断面図。
に搭載される自動変速機の一例を示す断面図。
【図2】図2は、本発明が適用される制御装置のブロッ
ク図の一例。
ク図の一例。
【図3】図3は、図1の自動変速機のスケルトン。
【図4】図4は、アシストトルク制御プログラムの一例
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図5】図5は、図4の制御に使用される、各種マップ
を示す図。
を示す図。
【図6】図6は、エンジン回転数、トルク及びスロット
ル開度の関係を示すフローチャート。
ル開度の関係を示すフローチャート。
1……無段変速機 4……モータ 31……ダウンシフト判定手段、トルクアシスト実行手
段ベルト挟持力判定手段、トルクアシスト制限手段(制
御ユニット) 35……ダウンシフト判定手段(スロット開度センサ) 39……トルクアシスト実行手段(モータトルク指令
部) 50……プライマリプーリ 51……セカンダリプーリ 57……ベルト ATP……トルクアシスト実行手段、ベルト挟持力判定
手段 トルクアシスト制限手段(アシストトルク制御プログラ
ム)
段ベルト挟持力判定手段、トルクアシスト制限手段(制
御ユニット) 35……ダウンシフト判定手段(スロット開度センサ) 39……トルクアシスト実行手段(モータトルク指令
部) 50……プライマリプーリ 51……セカンダリプーリ 57……ベルト ATP……トルクアシスト実行手段、ベルト挟持力判定
手段 トルクアシスト制限手段(アシストトルク制御プログラ
ム)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F16H 61/02 ZHV F16H 59:06 // F16H 59:06 59:68 59:68 63:06 63:06 B60K 9/00 E (72)発明者 竹本 和雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 和久田 聡 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Fターム(参考) 3D041 AA32 AA54 AB01 AC01 AC09 AC20 AD00 AD02 AD04 AD51 AE02 AE30 AE37 AE39 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 NB05 NB07 PA12 PA54 RA08 SA36 VA18Y VC10W 5H115 PA15 PG04 QN02 QN12 RE03 SE08
Claims (6)
- 【請求項1】 プライマリプーリとセカンダリプーリと
の間に掛け渡されたベルトを有し、前記プライマリプー
リとセカンダリプーリのプーリ比を変化させることによ
り変速を行う、ベルト式の無段変速機が搭載された、モ
ータと内燃機関を動力源とするハイブリッド車両におい
て、 ダウンシフトを判定するダウンシフト判定手段を設け、 前記ダウンシフト判定手段によるダウンシフトの判定に
基づいて、前記モータによるトルクアシストを行なうト
ルクアシスト実行手段を設け、 前記無段変速機のプライマリプーリとセカンダリプーリ
による前記ベルトの挟持力を算出するベルト挟持力算出
手段を設け、 前記ベルト挟持力算出手段により算出されたベルト挟持
力から算出される伝達可能な許容入力トルクと前記内燃
機関のトルクから算出される、最大アシストトルクが、
前記トルクアシスト実行手段によるアシストトルクより
も小さな場合に、前記トルクアシスト実行手段によるト
ルクアシストを制限するトルクアシスト制限手段を設け
て構成した、ハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項2】 前記トルクアシスト制限手段は、前記ト
ルクアシスト実行手段によるトルクアシストの開始時期
を遅らせることによりトルクアシストを制限することを
特徴とする、請求項1記載のハイブリッド車両の制御装
置。 - 【請求項3】 前記トルクアシスト制限手段は、前記ト
ルクアシスト実行手段によるトルクアシスト量を制限す
ることによりトルクアシストを制限することを特徴とす
る、請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項4】 前記トルクアシスト実行手段は、モータ
の特性から、該モータによるアシスト可能トルクを演算
し、該演算されたアシスト可能トルクに基づいてトルク
アシストを実行することを特徴とする、請求項1記載の
ハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項5】 前記ベルト挟持力算出手段は、オイルポ
ンプ回転数に基づいて前記プライマリプーリとセカンダ
リプーリのベルトの挟持力を演算することを特徴とす
る、請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項6】 前記ダウンシフト判定手段は、運転者に
よるダウンシフト要求を判定することを特徴とする、請
求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000306891A JP2002118901A (ja) | 2000-10-05 | 2000-10-05 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000306891A JP2002118901A (ja) | 2000-10-05 | 2000-10-05 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002118901A true JP2002118901A (ja) | 2002-04-19 |
Family
ID=18787497
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000306891A Pending JP2002118901A (ja) | 2000-10-05 | 2000-10-05 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002118901A (ja) |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003165359A (ja) * | 2001-11-30 | 2003-06-10 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機制御装置、自動変速機制御方法及びそのプログラム |
JP2007071272A (ja) * | 2005-09-06 | 2007-03-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
CN100344484C (zh) * | 2003-12-25 | 2007-10-24 | 爱信精机株式会社 | 用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备 |
KR100831185B1 (ko) * | 2004-01-22 | 2008-05-21 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 하이브리드차의 제어 장치 |
KR100897098B1 (ko) | 2007-11-13 | 2009-05-14 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 발진 가속 선형성 제어방법 |
KR100906867B1 (ko) | 2007-10-18 | 2009-07-08 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량용 구동모터의 토크 제어 방법 |
CN102320295A (zh) * | 2011-06-20 | 2012-01-18 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种汽车变速***的自我保护***及其控制方法 |
US8517890B2 (en) | 2007-04-20 | 2013-08-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive control device for hybrid vehicle |
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