JP2002115756A - Attitude control device of automobile and comprehensive control device of continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent an unstability of a vehicle behavior during controlling of an attitude by inhibiting an intervention of a brake control by a change gear ratio control of a continuously variable transmission as much as possible in a system for controlling an attitude in a yawing direction in turning of the vehicle by an engine output control and a brake force control. SOLUTION: In the case where an under-steer state is detected during turning, since a throttle open degree is wholly closed and an engine output is small, when the under-steer state can not be cancelled by a reduction control thereof, an engine brake force is produced by changing a change gear ratio of the continuously variable transmission to the shift-down side as compared with a change gear ratio on a speed change characteristic previously set.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回時の姿
勢、特にアンダーステア状態の解消を目的とした車両の
総合制御装置に関し、車両の走行制御技術の分野に属す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an overall control system for a vehicle aimed at eliminating a posture of a vehicle when turning, particularly an understeer state, and belongs to the field of vehicle running control technology.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、車両には、制動時に各車輪ごとの
ブレーキ力を個々に制御して良好な制動性能を実現する
アンチスキッドブレーキシステムや、駆動輪に伝達され
るトルクが過大であることによる車輪のスリップをエン
ジン出力やブレーキ力の制御によって解消して、良好な
発進性能や加速性能を実現するトラクションコントロー
ルシステム等が搭載されるようになっているが、さら
に、これらのシステムとは別に或いはこれらのシステム
の機能を利用して、旋回時における車両の挙動を安定化
させる姿勢制御システムが実用化されつつある。2. Description of the Related Art In recent years, vehicles have anti-skid brake systems that individually control the braking force of each wheel during braking to achieve good braking performance, and that the torque transmitted to the driving wheels is excessive. A traction control system that realizes good starting performance and acceleration performance by eliminating wheel slip due to the engine output and braking force control has been installed, but in addition to these systems, Alternatively, an attitude control system for stabilizing the behavior of a vehicle at the time of turning using the functions of these systems is being put to practical use.

【０００３】このシステムは、旋回時にアンダーステア
状態やオーバーステア状態を検出したときに、エンジン
出力の低減制御や各車輪ごとのブレーキ力制御等により
車両のヨーイング方向の姿勢を制御して、安定した旋回
走行を実現することを目指すものであるが、このシステ
ムを実用化する場合、このシステムによる制御と当該車
両の変速制御とをどのように両立させるかという課題が
あり、この課題を解決するものとして、例えば特開平１
０−２３６１８６号公報には、旋回時の姿勢制御中は自
動変速機の変速動作を禁止し、変速段を固定するように
した発明が提案されている。In this system, when an understeer state or an oversteer state is detected during a turn, the attitude of the vehicle in the yawing direction is controlled by control of engine output reduction or brake force control for each wheel, thereby achieving a stable turn. The goal is to realize driving, but when this system is put into practical use, there is a problem of how to balance control by this system and shift control of the vehicle. See, for example,
Japanese Patent Application Laid-Open No. 0-236186 proposes an invention in which a shift operation of an automatic transmission is prohibited during attitude control during turning, and a shift speed is fixed.

【０００４】また、これに関連するものとして、特開平
１１−４４３５９号公報には、上記のアンチスキッドブ
レーキシステムとベルト式の無段変速機とが備えられた
車両において、アンチスキッドブレーキシステムの作動
中、無段変速機のベルトのスリップを防止するためにラ
イン圧を増圧補正するようにした発明が開示されてい
る。Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-44359 discloses a related art of the operation of the anti-skid brake system in a vehicle provided with the above-described anti-skid brake system and a belt-type continuously variable transmission. In the meantime, there is disclosed an invention in which the line pressure is increased and corrected in order to prevent the belt of the continuously variable transmission from slipping.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の姿勢
制御システムによって旋回時のアンダーステア状態を解
消する場合は、例えばエンジンの燃焼気筒数の削減制御
や点火時期のリタード制御或いはスロットル開度の低減
制御等により、エンジン出力ないし車両駆動トルクを抑
制して車速を低下させ、また、内輪側の車輪にブレーキ
力を付与することによって車両駆動トルクを低減させな
がら車両に旋回方向のモーメントを作用させ、これによ
り回頭性を高めるのであるが、この場合、次のような不
具合の発生が考えられる。When the understeer state during turning is eliminated by the above attitude control system, for example, control for reducing the number of combustion cylinders of the engine, retard control for ignition timing, or control for reducing throttle opening is performed. By controlling the engine output or the vehicle driving torque, the vehicle speed is reduced, and by applying a braking force to the inner wheel, the vehicle driving torque is reduced while applying a turning moment to the vehicle. In this case, the following problems may occur.

【０００６】即ち、例えば雪道等の低μ路においてスロ
ットル開度が全閉もしくはこれに近いエンジンの低出力
状態でアンダーステア状態が発生した場合、エンジン出
力の低減によっては車両駆動トルクを効果的に低減させ
ることができないから、比較的弱いアンダーステア状態
の場合にも、制御開始初期からブレーキ制御を介入させ
なければならないことになるが、このようなブレーキ制
御の早期介入は車両の挙動を徒に不安定化させる要因と
なるのである。That is, for example, when an understeer state occurs on a low μ road such as a snowy road with the throttle opening fully closed or a low output state of the engine close thereto, the vehicle drive torque can be effectively reduced by reducing the engine output. Since it cannot be reduced, brake control must be intervened from the beginning of control even in the case of a relatively weak understeer state, but such early intervention of brake control unnecessarily impairs the behavior of the vehicle. It is a factor for stabilization.

【０００７】また、ブレーキ制御の介入が必要な比較的
アンダーステア状態が強い場合にも、その介入量は少な
いことが望ましく、そのためエンジン出力低減制御を併
用することになるが、エンジン出力の制御は応答性が悪
いため、アンダーステア状態が効果的に解消されないと
いう問題がある。[0007] Further, even in the case of a relatively strong understeer state requiring intervention of the brake control, it is desirable that the intervention amount is small. Therefore, the engine output reduction control is used together. Due to poor performance, there is a problem that the understeer state is not effectively eliminated.

【０００８】そこで、本発明は、無段変速機が搭載され
ている車両の場合に、上記のような旋回時のアンダース
テア状態解消のための姿勢制御に無段変速機の変速比制
御を併用し、これにより、良好な応答性を確保しながら
ブレーキ制御の介入を極力抑制して、当該制御中におけ
る車両挙動の安定化を図ることを課題とする。In view of the above, the present invention provides a vehicle equipped with a continuously variable transmission, which uses the speed ratio control of the continuously variable transmission together with the attitude control for eliminating the understeer state during turning as described above. Accordingly, it is an object of the present invention to minimize the intervention of the brake control while ensuring good responsiveness and to stabilize the vehicle behavior during the control.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動車の総合制御装置は次のように構
成したことを特徴とする。Means for Solving the Problems In order to solve the above-mentioned problems, an integrated control device for an automobile according to the present invention is characterized in that it is configured as follows.

【００１０】まず、請求項１に記載の発明（以下、第１
発明という）は、エンジンの出力と左右の車輪のブレー
キ力とを個々に制御することによって車両の旋回時のヨ
ーイング方向の姿勢を制御する姿勢制御装置と、予め設
定された変速特性に基づいて変速比を無段階に変更可能
な無段変速機とを備えた自動車において、旋回時に車両
のアンダーステア状態を検出するアンダーステア検出手
段と、無段変速機の変速比を上記変速特性上の変速比か
ら変化させる変速比変更手段と、上記アンダーステア検
出手段によりアンダーステア状態が検出された場合にお
いて、所定の運転状態にあるときに、上記変速比変更手
段による変速比のシフトダウン側への変更によりエンジ
ンブレーキを生成させる制御手段とを備えたことを特徴
とする。First, the invention according to claim 1 (hereinafter referred to as first invention)
The invention relates to an attitude control device that controls the attitude of the vehicle in the yawing direction during turning by individually controlling the output of the engine and the braking force of the left and right wheels, and a shift control based on a preset shift characteristic. An understeer detecting means for detecting an understeer state of the vehicle during a turn in an automobile having a continuously variable transmission capable of continuously changing the ratio, and changing the speed ratio of the continuously variable transmission from the speed ratio on the speed change characteristic. When the understeer state is detected by the speed ratio changing means to be operated and the understeer state is detected by the understeer detecting means, an engine brake is generated by changing the speed ratio to the downshift side by the speed ratio changing means when in a predetermined driving state. And control means for causing

【００１１】また、請求項２に記載の発明（以下、第２
発明という）は、上記第１発明において、所定の運転状
態は、エンジンのスロットル開度が全閉であることを特
徴とする。Further, the invention according to claim 2 (hereinafter referred to as "second
The invention is characterized in that, in the first invention, the predetermined operating state is that the throttle opening of the engine is fully closed.

【００１２】また、請求項３に記載の発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明または第２発明におい
て、制御手段は、車速及びハンドル舵角の少なくとも一
方に応じて予め設定された値を限界として変速比のシフ
トダウン量を制御することを特徴とする。The invention according to claim 3 (hereinafter referred to as third invention)
The invention is characterized in that, in the first invention or the second invention, the control means controls the downshift amount of the speed ratio with a limit set in advance according to at least one of the vehicle speed and the steering wheel angle. And

【００１３】また、請求項４に記載の発明（以下、第４
発明という）は、上記第１発明から第３発明までのいず
れかにおいて、制御手段は、エンジンブレーキに起因す
る駆動輪のスキッド量に応じて変速比のシフトダウン量
を制御することを特徴とする。The invention according to claim 4 (hereinafter referred to as a fourth invention)
The invention is characterized in that, in any one of the first invention to the third invention, the control means controls the downshift amount of the gear ratio according to the skid amount of the drive wheels caused by the engine brake. .

【００１４】さらに、請求項５に記載の発明（以下、第
５発明という）は、上記第１発明から第４発明までのい
ずれかにおいて、制御手段は、車両に生じているヨーレ
ートの目標値に対する偏差に応じてシフトダウン量を制
御することを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention (hereinafter referred to as a fifth aspect of the invention), in any one of the first to fourth aspects of the present invention, the control means controls the target value of the yaw rate generated in the vehicle. The shift down amount is controlled according to the deviation.

【００１５】一方、請求項６に記載の発明（以下、第６
発明という）は、上記第１発明と同様に、エンジンの出
力と左右の車輪のブレーキ力とを個々に制御することに
よって車両の旋回時のヨーイング方向の姿勢を制御する
姿勢制御装置と、予め設定された変速特性に基づいて変
速比を無段階に変更可能な無段変速機とを備えた自動車
において、旋回時に車両のアンダーステア状態を検出す
るアンダーステア検出手段と、無段変速機の変速比を上
記変速特性上の変速比から変化させる変速比変更手段
と、上記アンダーステア検出手段によりアンダーステア
状態が検出された場合において、上記姿勢制御装置によ
るブレーキ制御が行われるときに、変速比変更手段によ
る変速比のシフトダウン側への変更によりエンジンブレ
ーキを生成させる制御手段とを備えたことを特徴とす
る。On the other hand, the invention according to claim 6 (hereinafter referred to as sixth invention)
Similar to the first invention, an attitude control device for controlling the attitude of the vehicle in the yawing direction at the time of turning by individually controlling the output of the engine and the braking force of the left and right wheels, similarly to the first aspect of the invention, An understeer detecting means for detecting an understeer state of the vehicle at the time of turning, and a speed ratio of the continuously variable transmission, wherein the vehicle has a continuously variable transmission capable of steplessly changing the speed ratio based on the obtained shift characteristics. A gear ratio changing means for changing the gear ratio from the gear ratio on the gear characteristic, and when the understeer state is detected by the understeer detecting means, when the brake control is performed by the attitude control device, the gear ratio is changed by the gear ratio changing means. Control means for generating an engine brake by changing to a downshift side.

【００１６】そして、請求項７に記載の発明（以下、第
７発明という）は、上記第６発明において、制御手段
は、エンジンブレーキ力がほぼ一定となるように、車速
に応じて変速比のシフトダウン量を制御することを特徴
とする。According to a seventh aspect of the present invention (hereinafter referred to as a seventh aspect), in the sixth aspect, the control means controls the speed ratio according to the vehicle speed such that the engine braking force is substantially constant. The shift down amount is controlled.

【００１７】上記のように構成したことにより、本願各
発明は次のように作用する。With the above configuration, each invention of the present application operates as follows.

【００１８】まず、第１発明によれば、旋回中にアンダ
ーステア状態が検出された場合において、所定の運転状
態にあるとき、例えばエンジンのスロットル開度が比較
的小さい場合等に、変速比変更手段によって無段変速機
の変速比が予め設定された変速特性上の変速比よりシフ
トダウン側へ変更されることになり、これによりエンジ
ンブレーキが生成されることになる。According to the first aspect of the present invention, when an understeer state is detected during a turn, when the vehicle is in a predetermined operation state, for example, when the throttle opening of the engine is relatively small, the speed ratio changing means is provided. As a result, the speed ratio of the continuously variable transmission is changed to the downshift side from the speed ratio on the previously set speed characteristics, thereby generating the engine brake.

【００１９】したがって、エンジン出力の低減によるア
ンダーステア状態解消が困難な場合においても、エンジ
ンブレーキが作動する分だけ車輪に対するブレーキ力の
付与が遅らされ、或いはブレーキ力の付与が不要となる
など、ブレーキ制御の介入を抑制しながら、アンダース
テア状態が解消されることになる。Accordingly, even when it is difficult to eliminate the understeer state by reducing the engine output, the application of the braking force to the wheels is delayed by the amount corresponding to the operation of the engine brake, or the application of the braking force becomes unnecessary. The understeer state is eliminated while the control intervention is suppressed.

【００２０】そして、第２発明によれば、エンジンのス
ロットル開度が全閉であるため、エンジン出力の低減の
余地が殆どない場合に、エンジンブレーキの作動によ
り、ブレーキ制御の介入を抑制しながら、アンダーステ
ア状態が解消されることになる。According to the second aspect of the present invention, since the throttle opening of the engine is fully closed, there is little room for reduction of the engine output. , The understeer state is eliminated.

【００２１】また、第３発明によれば、エンジンブレー
キ生成のための無段変速機の変速比のシフトダウン側へ
の変更量が、車速及びハンドル舵角の少なくとも一方に
応じて予め設定された値を限界とされるので、例えば高
車速状態、或いはハンドル舵角が大きなで変速比を大幅
にシフトダウンすることによる車両挙動の不安定化が防
止されることになる。According to the third aspect of the present invention, the amount of change of the speed ratio of the continuously variable transmission to the downshift side for generating the engine brake is set in advance in accordance with at least one of the vehicle speed and the steering wheel angle. Since the value is set to the limit, for example, instability of the vehicle behavior due to a high vehicle speed state or a significant downshift of the gear ratio due to a large steering angle is prevented.

【００２２】さらに、第４発明によれば、エンジンブレ
ーキに起因する駆動輪のスキッド量に応じて、第５発明
によれば、実ヨーレートの目標値に対する偏差に応じ
て、それぞれシフトダウン量が制御されるので、例えば
必要以上のシフトダウンによる過剰なエンジンブレーキ
によって駆動輪がロックし、或いはロック気味となるス
キッド状態の発生や、実ヨーレートが目標値に収束して
いる状態での必要以上のシフトダウン等が防止されるこ
とになる。Further, according to the fourth invention, the downshift amount is controlled in accordance with the skid amount of the drive wheel caused by the engine brake, and according to the fifth invention, the downshift amount is controlled in accordance with the deviation of the actual yaw rate from the target value. For example, the drive wheels are locked due to excessive engine braking due to excessive downshifting, or a skid state that tends to lock up occurs, or an unnecessary shift in a state where the actual yaw rate converges to the target value Downs and the like are prevented.

【００２３】一方、第６発明によれば、旋回中にアンダ
ーステア状態が検出された場合において、例えば比較的
アンダーステア状態が強い等の理由で、ブレーキ制御に
よってこのアンダーステア状態を解消する場合に、上記
各発明と同様に、変速比変更手段によって無段変速機の
変速比が予め設定された変速特性上の変速比よりシフト
ダウン側へ変更されることにより、エンジンブレーキが
生成されることになる。したがって、このエンジンブレ
ーキ分だけブレーキ制御の制御量が減少され、或いはエ
ンジン出力低減制御を不要とすることができ、比較的強
いアンダーステア状態の場合にも、車両挙動の安定性を
損なうことなく、かつ応答性よく、これを解消すること
が可能となる。On the other hand, according to the sixth aspect of the present invention, when the understeer state is detected during turning, when the understeer state is eliminated by brake control, for example, because the understeer state is relatively strong, etc. As in the present invention, an engine brake is generated by changing the speed ratio of the continuously variable transmission to a downshift side from a speed ratio on a previously set speed characteristic by the speed ratio changing means. Therefore, the control amount of the brake control is reduced by the amount of the engine brake, or the engine output reduction control can be omitted. Even in a relatively strong understeer state, the stability of the vehicle behavior is not impaired, and This can be solved with good responsiveness.

【００２４】その場合に、第７発明によれば、ブレーキ
制御に対しては外乱として作用するエンジンブレーキ力
がほぼ一定となるように制御されるので、ブレーキ力の
制御が良好に行われることになる。In this case, according to the seventh aspect of the present invention, since the engine braking force acting as a disturbance with respect to the brake control is controlled to be substantially constant, the braking force can be controlled well. Become.

【００２５】[0025]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。Embodiments of the present invention will be described below.

【００２６】まず、図１によりこの実施の形態の制御シ
ステムを説明すると、このシステムはコントロールユニ
ット１０を有し、このユニット１０に、各車輪の車輪速
度をそれぞれ検出する車輪速センサ１１…１１、ハンド
ルの操舵角を検出する舵角センサ１２、車両に発生して
いるヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、車両
の横方向の加速度を検出する横加速度センサ１４、エン
ジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ
１５、アンチスキッドブレーキシステムの制御をキャン
セルするためのストップランプスイッチ１６、エンジン
回転数を検出するエンジン回転数センサ１７、無段変速
機の前進後退等のシフト位置を検出するシフト位置セン
サ１８、ブレーキシステムにおける液圧発生源としての
マスターシリンダの液圧を検出する液圧センサ１９、同
じくブレーキシステムにおけるリザーバタンク内のブレ
ーキ液面レベルを検出する液面レベルスイッチ２０、ア
クセル開度を検出するアクセル開度センサ２１からの信
号が入力されるようになっている。First, a control system according to this embodiment will be described with reference to FIG. 1. This system has a control unit 10, which has wheel speed sensors 11,... A steering angle sensor 12 for detecting a steering angle of a steering wheel, a yaw rate sensor 13 for detecting a yaw rate generated in the vehicle, a lateral acceleration sensor 14 for detecting a lateral acceleration of the vehicle, a throttle opening for detecting a throttle opening of the engine. Degree sensor 15, a stop lamp switch 16 for canceling the control of the anti-skid brake system, an engine speed sensor 17 for detecting the engine speed, a shift position sensor 18 for detecting a shift position such as forward / reverse of the continuously variable transmission. , Master cylinder as hydraulic pressure source in brake system Signals are inputted from a fluid pressure sensor 19 for detecting a fluid pressure, a fluid level switch 20 for detecting a brake fluid level in a reservoir tank in the brake system, and an accelerator opening sensor 21 for detecting an accelerator opening. It has become.

【００２７】また、このコントロールユニット１０から
は、アンチスキッドブレーキシステムが作動しているこ
とを示すＡＢＳランプ３１、ブレーキシステムに第２液
圧発生源として備えられた加圧ポンプを作動させる加圧
モータ３２、各車輪にそれぞれ備えられたブレーキ装置
に対してブレーキ液の給排を行う加減圧手段としてのフ
ロントソレノイドバルブ３３およびリヤソレノイドバル
ブ３４、マスターシリンダと各車輪のブレーキ装置との
間を連通、遮断する加減圧手段としてのＴＳＷソレノイ
ドバルブ３５、マスターシリンダと上記加圧ポンプとの
間を連通、遮断する加減圧手段としてのＡＳＷソレノイ
ドバルブ３６、エンジン出力の制御を行なうエンジンコ
ントローラ３７、旋回時の車両姿勢制御が行なわれてい
るときに、これを運転者に知らせる警報装置３８、無段
変速機のライン圧をコントロールするライン圧アクチュ
エータ３９、同じく無段変速機の変速比をコントロール
する変速アクチュエータ４０に制御信号を出力するよう
になっている。The control unit 10 also outputs an ABS lamp 31 indicating that the anti-skid brake system is operating, and a pressurizing motor for operating a pressurizing pump provided as a second hydraulic pressure source in the brake system. 32, a front solenoid valve 33 and a rear solenoid valve 34 as a pressurizing / depressurizing means for supplying / discharging brake fluid to / from a brake device provided for each wheel, communication between the master cylinder and the brake device for each wheel, A TSW solenoid valve 35 serving as a pressurizing / depressurizing means for shutting off, an ASW solenoid valve 36 serving as a pressurizing / depressurizing means for communicating and disconnecting between the master cylinder and the pressurizing pump, an engine controller 37 controlling the engine output, When vehicle attitude control is being performed, Alarm device 38 informing the rolling's line pressure actuator 39 to control the line pressure of the CVT, and also adapted to output a control signal to the shift actuator 40 to control the transmission ratio of the continuously variable transmission.

【００２８】そして、このコントロールユニット１０
は、上記の各センサまたはスイッチ１１〜２１からの信
号を入力し、所定の処理を行って上記の各装置３１〜４
０に制御信号を出力するために、次のように構成されて
いる。The control unit 10
Receives signals from the above-mentioned sensors or switches 11 to 21 and performs predetermined processing to execute the above-described devices 31 to 4.
In order to output a control signal to 0, it is configured as follows.

【００２９】すなわち、このコントロールユニット１０
は、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）５１
と、制動時に後輪がロックしないように制動力の配分を
行なう制動力配分装置５２と、駆動輪に伝達される駆動
力が過大であることによる該駆動輪のスリップを防止す
るトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）５３
と、旋回時における車両のヨーイング方向の姿勢を制御
する姿勢制御装置５４と、無段変速機の作動によって車
両の姿勢制御を行なうべく上記ライン圧アクチュエータ
３９および変速アクチュエータ４０の動作を制御する変
速機制御装置５５とを備えている。That is, the control unit 10
Is the anti-skid brake system (ABS) 51
A braking force distribution device 52 that distributes a braking force so that the rear wheels do not lock during braking, and a traction control system (a traction control system that prevents the driving wheels from slipping due to excessive driving force transmitted to the driving wheels). TCS) 53
An attitude control device 54 for controlling the attitude of the vehicle in the yawing direction at the time of turning; and a transmission for controlling the operations of the line pressure actuator 39 and the speed change actuator 40 to control the attitude of the vehicle by operating the continuously variable transmission. And a control device 55.

【００３０】そして、このコントロールユニット１０に
おいては、上記各車輪速センサ１１…１１からの信号に
基づき、車輪速演算部６１および推定車体速演算部６２
によって各車輪の車輪速および推定車体速が演算される
と共に、これらの値が上記ＡＢＳ５１、制動力配分装置
５２、ＴＣＳ５３および姿勢制御装置５４に入力される
ようになっている。In the control unit 10, based on the signals from the wheel speed sensors 11,...
As a result, the wheel speed of each wheel and the estimated vehicle speed are calculated, and these values are input to the ABS 51, the braking force distribution device 52, the TCS 53, and the attitude control device 54.

【００３１】また、上記ストップランプスイッチ１６か
らの信号は、ストップランプ判断部６３を介して、上記
ＡＢＳ５１、制動力配分装置５２、ＴＣＳ５３および姿
勢制御装置５４にそれぞれ入力される。The signal from the stop lamp switch 16 is input to the ABS 51, the braking force distribution device 52, the TCS 53, and the attitude control device 54 via the stop lamp determination unit 63.

【００３２】また、上記エンジン回転数センサ１７、ス
ロットル開度センサ１５およびシフト位置センサ１８か
らの各信号は、それぞれエンジン回転数演算部６４、ス
ロットル開度取込み部６５およびシフト位置判断部６６
を介して、上記ＴＣＳ５３、姿勢制御装置５４および変
速機制御装置５５に入力される。The signals from the engine speed sensor 17, the throttle opening sensor 15 and the shift position sensor 18 are supplied to an engine speed calculating unit 64, a throttle opening intake unit 65 and a shift position judging unit 66, respectively.
Are input to the TCS 53, the attitude control device 54, and the transmission control device 55 via the

【００３３】また、上記舵角センサ１２、ヨーレートセ
ンサ１３、横加速度センサ１４および液圧センサ１９か
らの信号は、それぞれ舵角演算部６７、ヨーレート演算
部６８、横加速度演算部６９および液圧演算部７０に入
力され、これらの信号に基づいて舵角、ヨーレート、横
加速度およびマスタシリンダ液圧がそれぞれ演算され
る。そして、これらの値が上記姿勢制御装置５４、変速
機制御装置５５に入力される。The signals from the steering angle sensor 12, the yaw rate sensor 13, the lateral acceleration sensor 14 and the hydraulic pressure sensor 19 are supplied to the steering angle calculating section 67, the yaw rate calculating section 68, the lateral acceleration calculating section 69 and the hydraulic pressure calculating section, respectively. The steering angle, the yaw rate, the lateral acceleration and the master cylinder hydraulic pressure are calculated based on these signals. These values are input to the attitude control device 54 and the transmission control device 55.

【００３４】さらに、上記液面レベルスイッチ２０から
の信号は、液面レベル判断部７１を介して上記ＴＣＳ５
３および姿勢制御装置５４にそれぞれ入力され、また、
アクセル開度センサ２１からの信号はアクセル開度演算
部７２を介して変速機制御装置５５に入力される。Further, the signal from the liquid level switch 20 is sent to the TCS 5 through the liquid level determination unit 71.
3 and the attitude control device 54, respectively.
The signal from the accelerator opening sensor 21 is input to the transmission control device 55 via the accelerator opening calculating unit 72.

【００３５】そして、上記ＡＢＳ５１は、上記の各入力
信号に基づいて制御量を演算し、その演算結果に応じ
て、ＡＢＳランプ３１、加圧モータ３２、フロントソレ
ノイドバルブ３３、リヤソレノイドバルブ３４に信号を
出力し、これらの作動を制御する。また、上記制動力配
分装置５２は、リヤソレノイドバルブ３４の作動を制御
する。The ABS 51 calculates a control amount based on each of the input signals, and sends a signal to the ABS lamp 31, the pressurizing motor 32, the front solenoid valve 33, and the rear solenoid valve 34 according to the calculation result. Is output to control these operations. Further, the braking force distribution device 52 controls the operation of the rear solenoid valve 34.

【００３６】また、上記ＴＣＳ５３は、加圧モータ３
２、フロントソレノイドバルブ３３、リヤソレノイドバ
ルブ３４、ＴＳＷソレノイドバルブ３５およびエンジン
コントローラ３７に対して信号を出力し、これらの作動
を制御する。The TCS 53 includes a pressing motor 3
2. Outputs signals to the front solenoid valve 33, the rear solenoid valve 34, the TSW solenoid valve 35, and the engine controller 37 to control the operation thereof.

【００３７】さらに、上記姿勢制御装置５４は、加圧モ
ータ３２、フロントソレノイドバルブ３３、リヤソレノ
イドバルブ３４、ＴＳＷソレノイドバルブ３５、ＡＳＷ
ソレノイドバルブ３６、エンジンコントローラ３７およ
び警報装置３８に対して信号を出力し、これらの作動を
制御する。Further, the attitude control device 54 comprises a pressurizing motor 32, a front solenoid valve 33, a rear solenoid valve 34, a TSW solenoid valve 35, an ASW
A signal is output to the solenoid valve 36, the engine controller 37, and the alarm device 38 to control the operation thereof.

【００３８】そして、変速機制御装置５５は、ライン圧
アクチュエータ３９および変速アクチュエータ４０に対
して信号を出力し、これらの作動を制御する。Then, the transmission control device 55 outputs signals to the line pressure actuator 39 and the speed change actuator 40, and controls their operations.

【００３９】ここで、この変速機制御装置５５によって
制御される無段変速機の一例として、この実施の形態で
用いられるトロイダル型無段変速機について説明する
と、図２に示すように、この無段変速機８０は、エンジ
ン８１の出力軸８２と駆動輪８３、８３の駆動軸８４と
の間に介設され、上記エンジン８１の出力回転を無段階
に変速して駆動輪８３、８３に伝達するように構成され
ている。Here, as an example of the continuously variable transmission controlled by the transmission control device 55, a toroidal type continuously variable transmission used in this embodiment will be described. As shown in FIG. The step transmission 80 is interposed between the output shaft 82 of the engine 81 and the drive shaft 84 of the drive wheels 83, 83, and continuously changes the output rotation of the engine 81 to be transmitted to the drive wheels 83, 83. It is configured to be.

【００４０】すなわち、このトロイダル型無段変速機８
０は、エンジン８１の出力軸８２に連結された一対の入
力側ディスク８５、８５と、両面がこれらの入力ディス
ク８５、８５と対向するように配置されて上記駆動軸８
４に連結された出力側ディスク８６と、入力側ディスク
８５と出力側ディスク８６との各対向面間にそれぞれ配
置されてこれらに摩擦接触することにより、両ディスク
８５、８６間でトルクの伝達を行なう摩擦ローラ８７…
８７とを有し、油圧によりこれらの摩擦ローラ８７の傾
転角度を変更させて上記両ディスク８５、８６との接触
点の回転半径を変化させることにより、上記エンジン出
力軸８２から駆動軸８４への動力伝達を無段階に変速さ
せるように構成されている。That is, the toroidal type continuously variable transmission 8
Reference numeral 0 denotes a pair of input disks 85, 85 connected to the output shaft 82 of the engine 81, and the drive shaft 8 is disposed so that both surfaces thereof face the input disks 85, 85.
4 is arranged between the opposing surfaces of the output disk 86 and the input disk 85 and the output disk 86 and brought into frictional contact therewith, thereby transmitting torque between the disks 85 and 86. Friction roller 87 to be performed ...
87, the tilt angle of these friction rollers 87 is changed by hydraulic pressure to change the turning radius of the point of contact with the two disks 85, 86, so that the engine output shaft 82 moves to the drive shaft 84. Is configured to continuously change the power transmission.

【００４１】そして、この無段変速機８０は、図３に示
すように、上記変速機制御装置５５に記憶されている変
速マップに従い、車速とスロットル開度に応じた目標エ
ンジン回転数となるように変速比が制御されるようにな
っている。As shown in FIG. 3, the continuously variable transmission 80 has a target engine speed corresponding to the vehicle speed and the throttle opening according to the shift map stored in the transmission control unit 55. The gear ratio is controlled at the same time.

【００４２】次に、上記コントロールユニット１０にお
ける姿勢制御装置５４および変速機制御装置５５による
旋回時の車両のヨーイング方向の姿勢制御について説明
する。なお、この実施の形態では、オーバーステア解消
の制御は姿勢制御装置５４のみによって行い、アンダー
ステア解消の制御は、姿勢制御装置５４と変速機制御装
置５５とで行うようになっている。Next, the attitude control of the vehicle in the yawing direction at the time of turning by the attitude control device 54 and the transmission control device 55 in the control unit 10 will be described. In this embodiment, the control for eliminating oversteer is performed only by the attitude control device 54, and the control for eliminating understeer is performed by the attitude control device 54 and the transmission control device 55.

【００４３】まず、これらの制御の概略を説明すると、
オーバーステア解消制御は、ヨーレートセンサ１３によ
って検出される実際に車両に生じている実ヨーレートψ
が目標ヨーレートψ０よりも所定量以上大きいことが検
出されたとき、即ち車両のヨーイング角の増加速度が早
すぎるときに、旋回方向外側の前輪にブレーキ力を付与
することによって車両に旋回方向と反対方向のモーメン
トを発生させることにより行われ、これによりオーバー
ステア状態が解消されることになる。First, the outline of these controls will be described.
The oversteer elimination control is based on the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 13 and actually generated in the vehicle.
Is detected to be greater than the target yaw rate ψ0 by a predetermined amount or more, that is, when the yawing angle of the vehicle is increasing at an excessively high speed, the braking force is applied to the front wheels outside the turning direction to cause the vehicle to move in the opposite direction to the turning direction. This is accomplished by generating a directional moment, which eliminates the oversteer condition.

【００４４】また、アンダーステア解消制御は、実ヨー
レートψが目標ヨーレートψ０よりも所定量以上小さい
ことが検出されたとき、即ち車両のヨーイング角の増加
速度が十分でないときに、エンジン出力低下制御や無段
変速機８０の変速比制御を行って車両駆動トルクないし
車速を低下させることにより行われ、また、必要な場合
には、旋回方向内側の車輪に対してブレーキ力を付与す
る制御が行われる。これにより、車両に作用する遠心力
に対抗するためのコーナリングフォースが復元すると共
に、旋回方向のモーメントが与えられることにもなっ
て、アンダーステア状態が解消されることになる。The understeer elimination control is performed when the actual yaw rate ψ is detected to be smaller than the target yaw rate ψ0 by a predetermined amount or more, that is, when the increasing speed of the yawing angle of the vehicle is not sufficient. The control is performed by lowering the vehicle driving torque or the vehicle speed by controlling the speed ratio of the step transmission 80, and, if necessary, controlling to apply a braking force to the wheels inside the turning direction. As a result, the cornering force for countering the centrifugal force acting on the vehicle is restored, and the moment in the turning direction is given, so that the understeer state is eliminated.

【００４５】次に、この姿勢制御の全体動作を図４に示
すフローチャートに従って説明する。Next, the overall operation of this attitude control will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

【００４６】まず、コントロールユニット１０は、ステ
ップＳ１で、図２に示す各種センサおよびスイッチ１１
〜２１からの信号を読み込むと共に、ステップＳ２で、
舵角センサ１２からの信号に基づいて舵角演算部６７で
算出された舵角θに応じた第１目標ヨーレートψ（θ）
と、横加速度センサ１４からの信号に基づいて横加速度
演算部６９で算出された横加速度Ｇに応じた第２目標ヨ
ーレートψ（Ｇ）とをそれぞれ演算する。First, in step S1, the control unit 10 controls the various sensors and switches 11 shown in FIG.
, And at step S2,
The first target yaw rate ψ (θ) corresponding to the steering angle θ calculated by the steering angle calculation unit 67 based on the signal from the steering angle sensor 12
And a second target yaw rate ψ (G) corresponding to the lateral acceleration G calculated by the lateral acceleration calculator 69 based on the signal from the lateral acceleration sensor 14.

【００４７】この第１目標ヨーレートψ（θ）は、具体
的には、車輪速センサ１１…１１からの信号に基づいて
推定車体速演算部６２で算出された推定車体速Ｖと、上
記舵角演算部６７で算出された舵角θとを用い、次式
（１）に従って演算する。ここで、式（１）中、Ｋは当
該車両のスタビリティファクタであり、Ｌはホイールベ
ースである。Specifically, the first target yaw rate θ (θ) is obtained by calculating the estimated vehicle speed V calculated by the estimated vehicle speed calculator 62 based on the signals from the wheel speed sensors 11. Using the steering angle θ calculated by the calculation unit 67, calculation is performed according to the following equation (1). Here, in equation (1), K is a stability factor of the vehicle, and L is a wheelbase.

【００４８】 ψ（θ）＝Ｖ×θ／｛（１＋Ｋ×Ｖ２）×Ｌ｝………（１） また、上記第２目標ヨーレートψ（Ｇ）は、上記推定車
体速Ｖと、上記横加速度演算部６９で算出された横加速
度Ｇとを用い、次式（２）に従って演算する。{(Θ) = V × θ / {(1 + K × V2) × L} (1) The second target yaw rate ψ (G) is calculated based on the estimated vehicle speed V and the lateral acceleration. Using the lateral acceleration G calculated by the calculation unit 69, calculation is performed according to the following equation (2).

【００４９】 ψ（Ｇ）＝Ｇ／Ｖ ………（２） 次に、コントロールユニット１０は、ステップＳ３で、
上記第１目標ヨーレートψ（θ）の絶対値が第２目標ヨ
ーレートψ（Ｇ）の絶対値よりも小さいか否かを判定す
る。この判定は、第１、第２目標ヨーレートψ（θ）、
ψ（Ｇ）のうちの絶対値の小さい方を、以下の車両姿勢
制御のための目標ヨーレートψ０に設定するために行わ
れるものである。Ψ (G) = G / V (2) Next, in step S3, the control unit 10
It is determined whether the absolute value of the first target yaw rate ψ (θ) is smaller than the absolute value of the second target yaw rate ψ (G). This determination is based on the first and second target yaw rates ψ (θ),
This is performed to set the smaller absolute value of ψ (G) to the target yaw rate ψ0 for the following vehicle attitude control.

【００５０】つまり、ステップＳ３でＹＥＳと判定され
たとき（｜ψ（θ）｜＜｜ψ（Ｇ）｜）はステップＳ４
を実行し、舵角θに応じた第１目標ヨーレートψ（θ）
を制御目標ヨーレートψ０とし、ステップＳ５で、この
制御目標ヨーレートψ０と、ヨーレートセンサ１３から
の信号に基づいてヨーレート演算部６８で算出された実
ヨーレートψとの偏差Δψを演算する。ここで、偏差Δ
ψは、実ヨーレートψと制御目標ヨーレートψ０の差の
絶対値として定義される（Δψ＝｜ψ−ψ０｜）。That is, if YES is determined in step S3 (| ψ (θ) | <| ψ (G) |), the process proceeds to step S4.
And the first target yaw rate ψ (θ) according to the steering angle θ
Is set as the control target yaw rate ψ0, and in step S5, a deviation Δψ between the control target yaw rate ψ0 and the actual yaw rate ψ calculated by the yaw rate calculator 68 based on the signal from the yaw rate sensor 13 is calculated. Where the deviation Δ
ψ is defined as the absolute value of the difference between the actual yaw rate ψ and the control target yaw rate ψ0 (Δψ = | ψ−ψ0 |).

【００５１】また、上記ステップＳ３でＮＯと判定され
たとき（｜ψ（θ）｜≧｜ψ（Ｇ）｜）はステップＳ６
を実行し、横加速度Ｇに応じた第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）に基づいて制御目標ヨーレートψ０を設定する。
このとき、該制御目標ヨーレートψ０は、次式（３）に
従い、舵角成分を用いて補正される。ここで、式（３）
中、ｋは１より小さな定数である。If NO is determined in step S3 (| ψ (θ) | ≧ | ψ (G) |), the process proceeds to step S6.
And the second target yaw rate ψ according to the lateral acceleration G
A control target yaw rate # 0 is set based on (G).
At this time, the control target yaw rate ψ0 is corrected using the steering angle component according to the following equation (3). Here, equation (3)
Where k is a constant smaller than 1.

【００５２】 ψ０＝ψ（Ｇ）＋ｋ×［ψ（θ）−ψ（Ｇ）］ ………（３） そして、上記ステップＳ５で、この補正した制御目標ヨ
ーレートψ０と実ヨーレートψとの偏差Δψを演算す
る。Ψ0 = ψ (G) + k × [ψ (θ) -ψ (G)] (3) Then, in step S5, the deviation Δψ between the corrected control target yaw rate ψ0 and the actual yaw rate ψ. Is calculated.

【００５３】ここで、横加速度Ｇに応じた第２目標ヨー
レートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートψ０とする場合
に、舵角成分を用いた補正を行うのは、運転者が意図的
にアンダーステア状態を生成している場合、すなわち駆
動アンダーの場合に、不必要な姿勢制御の介入を回避す
るためである。Here, when the second target yaw rate ψ (G) corresponding to the lateral acceleration G is set to the control target yaw rate ψ0, the correction using the steering angle component is performed when the driver intentionally understeers. Is generated, that is, in the case of under driving, unnecessary intervention of posture control is avoided.

【００５４】すなわち、アンダーステア状態には、オー
バースピードのため、運転者の操舵に対して車両の旋回
動作が追従しきれない場合のものと、舵角を一定にして
駆動力を上げるような運転者の操作によって行われるも
のとの２種類がある。そして、横加速度Ｇに基づく第２
目標ヨーレートψ（Ｇ）が制御目標ヨーレートψ０とな
る場合、横加速度Ｇのみからは上記の２種類のアンダー
ステア状態のいずれであるかが判別できないのである。That is, the understeer state includes a case where the turning operation of the vehicle cannot follow the steering of the driver due to overspeed, and a case where the driving force is increased by keeping the steering angle constant. And the operation performed by the above operation. And the second based on the lateral acceleration G
When the target yaw rate ψ (G) becomes the control target yaw rate ψ0, it is not possible to determine which of the above two types of understeer state is based on only the lateral acceleration G.

【００５５】そこで、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制
御目標ヨーレートψ０とするときは、その目標値を大き
くするように舵角成分を用いて補正ことにより、運転者
がハンドルを切り込んでいるオーバースピード時には姿
勢制御を積極的に行う一方、駆動アンダーの場合には姿
勢制御の介入を抑制するようにしているのである。その
場合に、上記定数ｋを路面摩擦係数等に対応する横加速
度Ｇに応じて変化させることにより、路面の摩擦状態に
応じて常に適切なタイミングで姿勢制御装置が介入され
るように図られる。Therefore, when the second target yaw rate ψ (G) is set to the control target yaw rate ψ0, the target value is corrected by using the steering angle component so as to increase the target value. At the time of speed, the attitude control is actively performed, while in the case of under driving, intervention of the attitude control is suppressed. In this case, by changing the constant k according to the lateral acceleration G corresponding to the road surface friction coefficient or the like, the posture control device is always interposed at appropriate timing according to the road surface friction state.

【００５６】上記のようにして、ステップＳ５で、制御
目標ヨーレートψ０に対する実ヨーレートψの偏差Δψ
が算出されると、次に、コントロールユニット１０はス
テップＳ７を実行し、オーバーステア解消制御を行なう
か否かのしきい値Δψｏｓ、およびアンダーステア解消
制御を行なうか否かのしきい値Δψｕｓをそれぞれ設定
する。As described above, in step S5, the deviation Δψ of the actual yaw rate に 対 す る from the control target yaw rate ψ0
Is calculated, the control unit 10 next executes step S7, and sets a threshold value Δψos for determining whether to perform oversteer elimination control and a threshold value Δψus for determining whether to perform understeer elimination control, respectively. Set.

【００５７】そして、コントロールユニット１０は、実
ヨーレートψが制御目標ヨーレートψ０より大きい場合
（オーバーステア時）において、その差の絶対値である
偏差Δψが上記しきい値Δψｏｓより大きいときに、ス
テップＳ８からステップＳ９を実行して、オーバーステ
ア状態を解消する制御を行い、また、実ヨーレートψが
制御目標ヨーレートψ０より小さい場合（アンダーステ
ア時）において、同じくその差の絶対値である偏差Δψ
が上記しきい値Δψｕｓより大きいときに、ステップＳ
１０からステップＳ１１実行して、アンダーステア状態
を解消する制御を行う。When the actual yaw rate よ り 大 き い is larger than the control target yaw rate ψ0 (during oversteer) and the deviation Δψ, which is the absolute value of the difference, is larger than the threshold value Δψos, the control unit 10 proceeds to step S8. To step S9 to perform control to eliminate the oversteer state. When the actual yaw rate よ り 小 さ い is smaller than the control target yaw rate ψ0 (during understeer), the deviation Δψ which is the absolute value of the difference is also used.
Is larger than the threshold value Δψus, step S
Steps S11 to S11 are executed to perform control for eliminating the understeer state.

【００５８】次に、本発明の特徴部である上記ステップ
Ｓ１１のアンダーステア解消制御について、さらに詳し
く説明する。Next, the understeer elimination control in step S11, which is a feature of the present invention, will be described in more detail.

【００５９】この制御は、図５に示すフローチャートに
従って行われ、まず、ステップＳ２１で、実ヨーレート
ψの制御目標ヨーレートψ０に対する偏差Δψが所定値
Δψ０より大きいか否かを判定する。This control is performed according to the flowchart shown in FIG. 5. First, in step S21, it is determined whether or not a deviation Δψ of the actual yaw rate に 対 す る from the control target yaw rate ψ0 is larger than a predetermined value Δψ0.

【００６０】そして、偏差Δψが所定値Δψ０より大き
いとき、即ち実ヨーレートψが目標ヨーレートψ０に対
して小さい方向（アンダーステア側）へ大きく逸脱して
いるときは、ステップＳ２２を実行し、エンジン制御を
中心としたアンダーステア解消制御を行うことなく、直
ちにブレーキによるアンダーステア解消制御を行う。つ
まり、この場合は、速やかに車速を低下させると共に、
旋回方向のモーメントを車両に付与して確実にアンダー
ステア状態を解消させる必要があるからである。If the deviation Δψ is larger than the predetermined value Δψ0, that is, if the actual yaw rate 逸 脱 largely deviates from the target yaw rate ψ0 (understeer side), step S22 is executed to execute engine control. The understeer cancellation control by the brake is immediately performed without performing the centered understeer cancellation control. In other words, in this case, the vehicle speed is quickly reduced,
This is because it is necessary to apply a moment in the turning direction to the vehicle to reliably eliminate the understeer state.

【００６１】そして、このブレーキ制御を行う場合は、
同時にステップＳ２３を実行し、無段変速機の変速比を
図３の変速特性マップから求められる変速比よりもシフ
トダウン側に変更することによるエンジンブレーキ制御
を行う。したがって、この制御で得られるエンジンブレ
ーキ力の分だけ、上記ステップＳ２２によるブレーキ制
御の制御量が減少されることになり、これにより、旋回
中に車輪に大きなブレーキ力を付与することによる車両
挙動の不安定化が抑制されることになる。また、変速比
のシフトダウンによるエンジンブレーキ力の生成は、エ
ンジン出力低減制御による車両駆動トルクの低減よりも
応答性がよいので、アンダーステア状態解消制御が良好
に、かつ応答性よく行われることになる。When performing the brake control,
At the same time, step S23 is executed to perform engine brake control by changing the speed ratio of the continuously variable transmission to a downshift side from the speed ratio obtained from the speed change characteristic map of FIG. Accordingly, the control amount of the brake control in step S22 is reduced by the amount of the engine braking force obtained by this control, whereby the vehicle behavior caused by applying a large braking force to the wheels during turning is reduced. Instability will be suppressed. In addition, the generation of the engine braking force by downshifting the gear ratio has better responsiveness than the reduction of the vehicle driving torque by the engine output reduction control, so that the understeer state elimination control is performed with good responsiveness. .

【００６２】また、ステップＳ２３でのエンジンブレー
キ制御に際しては、アンダーステア状態解消制御中、車
速の低下に応じて変速比をシフトダウン側に変更するこ
とにより、エンジンブレーキ力がほぼ一定に保持される
ようにしてもよい。このようにすれば、ブレーキ制御に
対する外乱としのエンジンブレーキが変動することによ
るブレーキ制御の混乱を回避することができ、該ブレー
キ制御を良好に行うことが可能となる。At the time of the engine brake control in step S23, during the understeer state elimination control, the gear ratio is changed to the downshift side in accordance with the decrease in the vehicle speed so that the engine brake force is maintained substantially constant. It may be. By doing so, it is possible to avoid the confusion of the brake control due to the fluctuation of the engine brake as a disturbance to the brake control, and it is possible to perform the brake control satisfactorily.

【００６３】また、上記ステップ２１で偏差Δψが所定
値Δψ０以下と判定されたとき、即ちアンダーステア状
態が比較的弱いときは、次にステップＳ２４を実行し、
マスタシリンダの液圧を検出する液圧センサ１９からの
信号に基づき、運転者がブレーキペダルを踏み込んでい
るか否かを判定する。そして、踏み込んでいるときは上
記ステップＳ２２を実行し、偏差Δψが所定値Δψ０よ
り大きい場合と同様に、ブレーキによるアンダーステア
解消制御を実行する。これは、ブレーキペダルが踏み込
まれているときは、車両姿勢はブレーキの状態によって
支配され、ステップＳ２５以下のエンジン制御や変速比
制御が殆ど意味をもたなくなるからである。If it is determined in step 21 that the deviation Δψ is equal to or smaller than the predetermined value Δψ0, that is, if the understeer state is relatively weak, step S24 is executed next.
Based on a signal from the hydraulic pressure sensor 19 that detects the hydraulic pressure of the master cylinder, it is determined whether or not the driver has depressed the brake pedal. When the driver is depressed, the above-described step S22 is executed, and the understeer elimination control by the brake is executed as in the case where the deviation Δψ is larger than the predetermined value Δψ0. This is because, when the brake pedal is depressed, the vehicle attitude is governed by the state of the brake, and the engine control and the gear ratio control in step S25 and thereafter have little meaning.

【００６４】一方、上記偏差Δψが所定値Δψ０以下で
あり、しかも運転者がブレーキペダルを踏み込んでいな
いときは、次にステップＳ２５を実行し、スロットル開
度センサ１５からの信号に基づいて算出されるエンジン
のスロットル開度がほぼ全閉か否かを判定する。On the other hand, if the deviation Δψ is equal to or smaller than the predetermined value Δψ0 and the driver has not depressed the brake pedal, then step S25 is executed, and the calculation is performed based on the signal from the throttle opening sensor 15. It is determined whether the throttle opening of the engine is almost fully closed.

【００６５】そして、スロットル開度がほぼ全閉ではな
いとき、すなわち運転者によってアクセルペダルがある
程度以上踏み込まれているときは、ステップＳ２６で、
例えば点火時期のリタード制御により、或いはスロット
ル開度を電気的に制御するスロットル開度制御装置が備
えられている場合にはスロットル開度の減少制御によ
り、エンジン出力を低減させる制御を行う。これによ
り、車両駆動トルクないし車速が低下し、アンダーステ
ア状態が解消されることになる。If the throttle opening is not substantially fully closed, that is, if the driver has depressed the accelerator pedal to some extent or more, step S26 is executed.
For example, the control for reducing the engine output is performed by retard control of the ignition timing or, if a throttle opening control device for electrically controlling the throttle opening is provided, by control for decreasing the throttle opening. As a result, the vehicle driving torque or the vehicle speed decreases, and the understeer state is eliminated.

【００６６】これに対し、スロットル開度がほぼ全閉で
あるとき、即ちエンジン出力低減の余地が殆どなく、エ
ンジン制御によってはアンダーステア状態を解消するこ
とができないときは、上記ステップＳ２５からステップ
Ｓ２７以下の無段変速機の変速比制御によるエンジンブ
レーキ制御を行う。On the other hand, when the throttle opening is almost fully closed, that is, when there is little room for reducing the engine output and the understeer state cannot be eliminated by the engine control, the above steps S25 to S27 and subsequent steps are performed. The engine brake control by the speed ratio control of the continuously variable transmission is performed.

【００６７】つまり、まずステップＳ２７で、駆動輪の
スキッド量、即ち駆動輪がロック気味となって実回転量
が車速に対応する回転量より少なくなっている量が所定
値より大きいか否かを判定し、大きくない場合には、さ
らにステップＳ２８で、上記ヨーレート偏差Δψの縮小
率が所定値より大きいか否かを判定する。That is, first, in step S27, it is determined whether or not the skid amount of the drive wheels, that is, the amount of the actual rotation amount being smaller than the rotation amount corresponding to the vehicle speed due to the drive wheels becoming slightly locked is larger than a predetermined value. If it is determined not to be large, it is further determined in step S28 whether or not the reduction rate of the yaw rate deviation Δψ is larger than a predetermined value.

【００６８】制御開始直後は、駆動輪にエンジンブレー
キによる制動力が未だ作用していなからスキッド量は上
記所定値以下であり、また、ヨーレート偏差Δψも未だ
縮小する状態には至っていないから、該偏差Δψの縮小
率も上記所定値以下である。したがって、上記ステップ
Ｓ２７、Ｓ２８からステップＳ２９を実行し、制御開始
時から現時点までの変速比のシフトダウン量ΔＲが所定
の許容量ΔＲａより大きいか否かを判定する。そして、
制御開始直後はシフトダウン量ΔＲはゼロであって許容
量ΔＲａ以下であるから、次にステップＳ３０を実行
し、無段変速機の変速比を現時点の変速比より所定量だ
けシフトダウン側に変更する。Immediately after the start of the control, the skid amount is equal to or less than the predetermined value because the braking force by the engine brake has not yet acted on the drive wheels, and the yaw rate deviation Δψ has not yet been reduced. The reduction rate of the deviation Δψ is also equal to or less than the predetermined value. Therefore, steps S27 and S28 to step S29 are executed to determine whether or not the shift down amount ΔR of the gear ratio from the start of the control to the present time is greater than a predetermined allowable amount ΔRa. And
Immediately after the start of the control, the downshift amount ΔR is zero and is equal to or less than the allowable amount ΔRa. Next, step S30 is executed to change the speed ratio of the continuously variable transmission to the downshift side by a predetermined amount from the current speed ratio. I do.

【００６９】そして、スキッド量が上記所定値を超え
ず、偏差Δψの縮小率も上記所定値を超えず、かつ、現
時点までの変速比のシフトダウン量ΔＲが許容量ΔＲａ
以内である間、ステップＳ３０を繰り返し実行する。The skid amount does not exceed the predetermined value, the reduction rate of the deviation Δψ does not exceed the predetermined value, and the shift down amount ΔR of the gear ratio up to the present time is the allowable amount ΔRa.
Step S30 is repeatedly executed while it is within.

【００７０】これにより、無段変速機の変速比は、最大
限、上記許容量ΔＲａだけシフトダウンされることにな
り、これに応じたエンジンブレーキ力が発生する。そし
て、このエンジンブレーキにより車速が低下され、アン
ダーステア状態が解消されることになる。As a result, the speed ratio of the continuously variable transmission is shifted down to the maximum by the allowable amount ΔRa at the maximum, and an engine braking force corresponding to this is generated. Then, the vehicle speed is reduced by the engine brake, and the understeer state is eliminated.

【００７１】ここで、上記シフトダウン量ΔＲの許容量
ΔＲａは、次のように設定される。Here, the allowable amount ΔRa of the shift down amount ΔR is set as follows.

【００７２】つまり、まず図６のマップから車速に応じ
たシフトダウン許容量ΔＲａのベース値ΔＲａ０を読み
取り、次いで、図７のマップから、現在のハンドル舵角
に応じた補正係数Ｋを読み取る。そして、上記許容量の
ベース値ΔＲａ０を補正係数Ｋの乗算により補正し、シ
フトダウン量ΔＲの最終的な許容量ΔＲａ（＝ΔＲａ０
×Ｋ）を算出する。That is, first, the base value ΔRa0 of the allowable shift-down amount ΔRa according to the vehicle speed is read from the map of FIG. 6, and then the correction coefficient K corresponding to the current steering angle is read from the map of FIG. Then, the base value ΔRa0 of the allowable amount is corrected by multiplication by the correction coefficient K, and the final allowable amount ΔRa (= ΔRa0) of the downshift amount ΔR is corrected.
× K) is calculated.

【００７３】ここで、図６に示すように、上記許容量の
ベース値ΔＲａ０は、車速が大きくなるに従って小さく
なるように設定されているが、これは、シフトダウンに
伴う車両挙動の不安定化が車速の増加に従って顕著にな
ることに対処するためである。また、図７に示すよう
に、補正係数Ｋは、１以下の範囲で、舵角が大きくなる
ほど小さな値になるように設定されているが、これは、
シフトダウンに伴う車両挙動の不安定化が、舵角が大き
いときほど大きくなることに対処するためである。Here, as shown in FIG. 6, the base value ΔRa0 of the permissible amount is set so as to decrease as the vehicle speed increases. This is to deal with the fact that becomes more noticeable as the vehicle speed increases. Further, as shown in FIG. 7, the correction coefficient K is set to be smaller as the steering angle increases in a range of 1 or less.
This is in order to cope with the fact that the vehicle behavior becomes unstable due to downshifting as the steering angle increases.

【００７４】以上のようにして、無段変速機の変速比が
シフトダウンされることによって生成されるエンジンブ
レーキ力により、アンダーステア状態が解消されること
になるが、その制御中に駆動輪のスキッド量が所定値よ
り大きくなったとき、換言すればエンジンブレーキ力が
大きくなり過ぎたときは、ステップＳ２７からステップ
Ｓ３１を実行して、変速比を所定量シフトアップし、エ
ンジンブレーキ力を低減する。これにより、エンジンブ
レーキ力が過大であることによる車両挙動の不安定化が
回避されることになる。As described above, the understeer state is eliminated by the engine braking force generated by shifting down the speed ratio of the continuously variable transmission. When the amount becomes larger than the predetermined value, in other words, when the engine braking force becomes too large, steps S27 to S31 are executed to shift up the gear ratio by a predetermined amount and reduce the engine braking force. As a result, unstable vehicle behavior due to excessive engine braking force can be avoided.

【００７５】また、上記のようなエンジンブレーキ制御
の効果が現れてアンダーステア状態が解消され始め、ヨ
ーレート偏差Δψの縮小率が所定値より大きくなったと
きは、上記ステップＳ２８からステップＳ３１を実行
し、変速比を所定量シフトアップする。これにより、必
要以上のエンジンブレーキ力の付与が防止され、必要最
小限の車速の低下でアンダーステア状態が解消されるこ
とになる。When the effect of the engine brake control as described above appears and the understeer state starts to be eliminated, and when the reduction rate of the yaw rate deviation Δ よ り becomes larger than a predetermined value, steps S28 to S31 are executed. The gear ratio is shifted up by a predetermined amount. As a result, the application of the engine braking force more than necessary is prevented, and the understeer state is eliminated by the minimum necessary reduction in the vehicle speed.

【００７６】[0076]

【発明の効果】以上のように本願の第１〜第５発明によ
れば、エンジン出力制御とブレーキ力制御とで車両の旋
回時のヨーイング方向の姿勢を制御する姿勢制御装置
と、変速比を予め設定された変速特性に基づいて無段階
に変更可能な無段変速機とが備えられた自動車におい
て、旋回中にアンダーステア状態が検出された場合にお
いて、エンジンのスロットル開度が比較的小さい場合等
の所定の運転状態にあるときに、無段変速機の変速比が
予め設定された変速特性上の変速比よりシフトダウン側
へ変更されることになり、このシフトダウン制御によっ
てエンジンブレーキが生成されることになる。As described above, according to the first to fifth aspects of the present invention, the attitude control device for controlling the attitude of the vehicle in the yawing direction during turning by the engine output control and the braking force control, and the gear ratio can be reduced. In an automobile equipped with a continuously variable transmission that can be changed in a stepless manner based on a preset shift characteristic, when an understeer state is detected during turning, when the throttle opening of the engine is relatively small, etc. In the predetermined operating state, the speed ratio of the continuously variable transmission is changed to a downshift side from a speed ratio on a previously set shift characteristic, and an engine brake is generated by this downshift control. Will be.

【００７７】これにより、エンジン出力の低減によるア
ンダーステア状態の解消が困難な場合においても、エン
ジンブレーキが作動する分だけ、車輪に対するブレーキ
力の付与が遅らされ、或いはブレーキ力の付与が不要と
なるなど、ブレーキ制御の介入が抑制されることにな
り、例えば雪道等の低μ路等においても、車両挙動を不
安定化させることなく、アンダーステア状態が解消され
ることになる。Thus, even when it is difficult to eliminate the understeer state due to the reduction of the engine output, the application of the braking force to the wheels is delayed or the application of the braking force becomes unnecessary by the amount corresponding to the operation of the engine brake. For example, the intervention of the brake control is suppressed, and the understeer state is eliminated without destabilizing the vehicle behavior even on a low μ road such as a snowy road, for example.

【００７８】また、第６、第７発明によれば、旋回中に
アンダーステア状態が検出された場合において、例えば
比較的アンダーステア状態が強い等の理由でブレーキ制
御が行われる場合に、上記第１〜第５発明と同様に、無
段変速機の変速比が予め設定された変速特性上の変速比
よりシフトダウン側へ変更されることにより、エンジン
ブレーキが生成されることになる。According to the sixth and seventh aspects of the present invention, when the understeer state is detected during turning, for example, when the brake control is performed because the understeer state is relatively strong, the above first to seventh aspects are described. Similarly to the fifth aspect, by changing the speed ratio of the continuously variable transmission to a downshift side from a speed ratio on a predetermined speed characteristic, an engine brake is generated.

【００７９】したがって、このエンジンブレーキ分だけ
ブレーキ制御の制御量を小さくし、或いはエンジン出力
低減制御を不要とすることができ、これにより、比較的
強いアンダーステア状態が発生した場合にも、車両挙動
の安定性を損なうことなく、かつ応答性よく、これを解
消することが可能となる。Therefore, the control amount of the brake control can be reduced by the amount corresponding to the engine brake, or the engine output reduction control can be omitted, whereby even when a relatively strong understeer state occurs, the vehicle behavior can be reduced. This can be eliminated without impairing stability and with good responsiveness.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明の実施の形態の制御システムを示すブ
ロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a control system according to an embodiment of the present invention.

【図２】 同実施の形態で用いられる無段変速機の概略
構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission used in the embodiment.

【図３】 同無段変速機の変速制御マップである。FIG. 3 is a shift control map of the continuously variable transmission.

【図４】 本発明の実施の形態の制御動作のメインルー
チンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a main routine of a control operation according to the embodiment of the present invention.

【図５】 同じくサブルーチンを示すフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart showing a subroutine.

【図６】 このサブルーチンで用いられるシフトダウン
許容量のベース値のマップである。FIG. 6 is a map of a base value of a downshift allowable amount used in this subroutine.

【図７】 同じく補正係数のマップである。FIG. 7 is also a map of a correction coefficient.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ コントロールユニット（制御手段） ５４ 姿勢制御装置 ５５ 変速機制御装置（変速比変更手段） ８０ 無段変速機 Reference Signs List 10 control unit (control means) 54 attitude control device 55 transmission control device (speed ratio changing means) 80 continuously variable transmission

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/58 ＺＹＷ Ｂ６０Ｔ 8/58 ＺＹＷＦ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ // Ｆ１６Ｈ 59:24 Ｆ１６Ｈ 59:24 59:44 59:44 59:58 59:58 63:06 63:06 (72)発明者 佐々木 寛 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA40 AA48 AA49 AA69 AB01 AC04 AC19 AD02 AD04 AD10 AD31 AD41 AD51 AE04 AE32 AE41 AF01 3D046 BB21 BB28 BB29 BB31 CC02 GG02 GG06 HH00 HH02 HH05 HH07 HH08 HH17 HH21 HH23 HH25 HH36 JJ03 LL23 LL37 MM34 3G093 AA06 BA04 BA15 CB09 DA01 DA06 DB03 DB04 DB05 DB11 DB15 DB21 EA09 EB03 EC01 FA04 FA08 FA11 3J552 MA06 MA09 MA26 NA01 NB01 PA31 PA33 RB18 RC12 SA31 SA44 SB06 VA62Z VB01W VB03W VB05Z VB16Z VC01Z VC03W VD01W VD14W ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60T 8/58 ZYW B60T 8/58 ZYWF F02D 29/00 F02D 29/00 H // F16H 59:24 F16H 59 : 24 59:44 59:44 59:58 59:58 63:06 63:06 (72) Hiroshi Sasaki 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture F-term in Mazda Co., Ltd. 3D041 AA40 AA48 AA49 AA69 AB01 AC04 AC19 AD02 AD04 AD10 AD31 AD41 AD51 AE04 AE32. EA09 EB03 EC01 FA04 FA08 FA11 3J552 MA06 MA09 MA26 NA01 NB01 PA31 PA33 RB18 RC12 SA31 SA44 SB06 VA62Z VB01W VB03W VB05Z VB16Z VC01Z VC03W VD01W VD14W

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンの出力と左右の車輪のブレーキ
力とを個々に制御することによって車両の旋回時のヨー
イング方向の姿勢を制御する姿勢制御装置と、予め設定
された変速特性に基づいて変速比を無段階に変更可能な
無段変速機とを備えた自動車の総合制御装置であって、
旋回時に車両のアンダーステア状態を検出するアンダー
ステア検出手段と、無段変速機の変速比を上記変速特性
上の変速比から変化させる変速比変更手段と、上記アン
ダーステア検出手段によりアンダーステア状態が検出さ
れた場合において、所定の運転状態にあるときに、上記
変速比変更手段による変速比のシフトダウン側への変更
によりエンジンブレーキを生成させる制御手段とが備え
られていることを特徴とする自動車の姿勢制御装置と無
段変速機の総合制御装置。An attitude control device for controlling an attitude of a vehicle in a yawing direction at the time of turning by individually controlling an output of an engine and braking forces of left and right wheels, and a shift based on a shift characteristic set in advance. An integrated control device for a vehicle including a continuously variable transmission capable of changing a ratio steplessly,
When the understeer state is detected by the understeer detection means for detecting the understeer state of the vehicle at the time of turning, the gear ratio changing means for changing the gear ratio of the continuously variable transmission from the gear ratio on the gear characteristic, and the understeer detection means Control means for generating an engine brake by changing the gear ratio to the downshift side by the gear ratio changing means in a predetermined driving state. And integrated control device for continuously variable transmission. 【請求項２】 所定の運転状態は、エンジンのスロット
ル開度が全閉であることを特徴とする請求項１に記載の
自動車の姿勢制御装置と無段変速機の総合制御装置。2. The integrated control system for a vehicle attitude control device and a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the predetermined operation state is such that the throttle opening of the engine is fully closed. 【請求項３】 制御手段は、車速及びハンドル舵角の少
なくとも一方に応じて予め設定された値を限界として変
速比のシフトダウン量を制御することを特徴とする請求
項１または請求項２に記載の自動車の姿勢制御装置と無
段変速機の総合制御装置。3. The control device according to claim 1, wherein the control means controls the downshift amount of the gear ratio with a limit set in advance according to at least one of the vehicle speed and the steering wheel angle. An integrated attitude control device for a vehicle and a control device for a continuously variable transmission. 【請求項４】 制御手段は、エンジンブレーキに起因す
る駆動輪のスキッド量に応じて変速比のシフトダウン量
を制御することを特徴とする請求項１から請求項３のい
ずれかに記載の自動車の姿勢制御装置と無段変速機の総
合制御装置。4. The vehicle according to claim 1, wherein the control means controls a shift down amount of the gear ratio in accordance with a skid amount of a drive wheel caused by an engine brake. Attitude control device and integrated control device for continuously variable transmission. 【請求項５】 制御手段は、車両に生じているヨーレー
トの目標値に対する偏差に応じてシフトダウン量を制御
することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか
に記載の自動車の姿勢制御装置と無段変速機の総合制御
装置。5. The vehicle attitude according to claim 1, wherein the control means controls the downshift amount in accordance with a deviation of the yaw rate generated in the vehicle from a target value. Control device and integrated control device for continuously variable transmission. 【請求項６】 エンジンの出力と左右の車輪のブレーキ
力とを個々に制御することによって車両の旋回時のヨー
イング方向の姿勢を制御する姿勢制御装置と、予め設定
された変速特性に基づいて変速比を無段階に変更可能な
無段変速機とを備えた自動車の総合制御装置であって、
旋回時に車両のアンダーステア状態を検出するアンダー
ステア検出手段と、無段変速機の変速比を上記変速特性
上の変速比から変化させる変速比変更手段と、上記アン
ダーステア検出手段によりアンダーステア状態が検出さ
れた場合において、上記姿勢制御装置によるブレーキ制
御が行われるときに、変速比変更手段による変速比のシ
フトダウン側への変更によりエンジンブレーキを生成さ
せる制御手段とが備えられていることを特徴とする自動
車の姿勢制御装置と無段変速機の総合制御装置。6. An attitude control device for controlling an attitude of a vehicle in a yawing direction at the time of turning by individually controlling an output of an engine and braking forces of left and right wheels, and a shift based on a preset shift characteristic. An integrated control device for a vehicle having a continuously variable transmission capable of changing a ratio steplessly,
When the understeer state is detected by the understeer detection means for detecting the understeer state of the vehicle at the time of turning, the gear ratio changing means for changing the gear ratio of the continuously variable transmission from the gear ratio on the gear characteristic, and the understeer detection means A control means for generating an engine brake by changing a gear ratio to a downshift side by a gear ratio changing means when brake control is performed by the attitude control device. Comprehensive control device for attitude control and continuously variable transmission. 【請求項７】 制御手段は、エンジンブレーキ力がほぼ
一定となるように、車速に応じて変速比のシフトダウン
量を制御することを特徴とする請求項６に記載の自動車
の姿勢制御装置と無段変速機の総合制御装置。7. The vehicle attitude control device according to claim 6, wherein the control means controls the shift down amount of the speed ratio in accordance with the vehicle speed so that the engine braking force becomes substantially constant. Integrated control device for continuously variable transmission.