JP2002115509A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成で打音の発生を防止するバルブタ
イミング調整装置を提供する。 【解決手段】 バルブタイミング調整装置１は排気弁の
バルブタイミングを制御する。シューハウジング１０は
クランクシャフトと同期して回転し、ベーンロータ１５
はカムシャフトとともに回転する。油圧制御弁４０のコ
イル４４に供給する電流値をＥＣＵ８０が制御すること
により、往復移動方向に変位するスプール６０の位置が
変化し、遅角油圧室および進角油圧室に供給する作動油
量と、遅角油圧室および進角油圧室から回収する作動油
量とが調整される。コイル４４に電流を供給していない
状態において、進角室および遅角室と油ポンプ７０およ
びドレイン７１との連通をスプール６０が遮断する。進
角油圧室に作動油を満たした状態でエンジンを停止し、
進角油圧室に作動油を保持した状態でエンジンを始動で
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
「内燃機関」をエンジンという）の吸気弁および排気弁
の少なくともいずれか一方の開閉タイミング（以下、
「開閉タイミング」をバルブタイミングという）を調整
するためのバルブタイミング調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンの燃費向上および排気ガ
スの低減等の要求から、吸気弁および排気弁の少なくと
も一方のバルブタイミングを可変に調整する油圧式のバ
ルブタイミング調整装置が知られている。バルブタイミ
ング調整装置は、エンジンの駆動軸としてのクランクシ
ャフトからベーンまたはリング状歯車を介して従動軸と
してのカムシャフトに駆動トルクを伝達している。

【０００３】べ一ンは、例えばチェーンスプロケットと
ともに回転するハウジング内に収容され、カムシャフト
とともに回転する。そして、ハウジングに対するべーン
の相対回転位相差を油圧室の油圧で調整することによ
り、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相差を
調整する。

【０００４】またリング状歯車は、ハウジングおよびカ
ムシャフトのスプラインと結合しており、そのうち少な
くとも一方の結合はヘリカルスプライン結合である。そ
して、リング状歯車を油圧室の油圧で回転軸方向に移動
させることにより、ハウジングに対しカムシャフトを相
対的に回動させ、位相差を調整する。

【０００５】このように、クランクシャフトに対しカム
シャフトの位相差を調整することにより、エンジンの運
転条件に応じて吸気弁および排気弁の少なくとも一方の
バルブタイミングを調整している。ベーン式およびリン
グ状歯車式ともに、油圧室の油圧制御は、油ポンプおよ
びドレインと油圧室との間に配置した油圧制御弁で行
う。

【０００６】このようなバルブタイミング調整装置で
は、吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を駆
動することにより正・負に変動する変動トルクをカムシ
ャフトが受けるので、例えばエンジン始動開始時のクラ
ンキング時のように作動油が充分に供給されていない状
態において、ベーンやリング状歯車がばたつき、部材同
士の衝突により打音が発生することがある。

【０００７】そこで、例えば駆動側回転体または従動側
回転体の一方にストッパピストンを収容し、他方に設け
た嵌合穴にストッパピストンを嵌合させることにより駆
動側回転体に対する従動側回転体の相対回動を拘束し、
エンジン始動時において作動油が十分に供給されない場
合に、打音の発生を防止することが知られている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ストッ
パピストンを設置すると、バルブタイミング調整装置の
構造が複雑になる。また、ストッパピストンが嵌合穴に
嵌合しない場合、打音の発生を防止できないという問題
がある。

【０００９】さらに、カムシャフトが受ける変動トルク
の平均は遅角側に働くので、低温時におけるエンジン始
動時のように作動油の供給が遅れる場合、カムシャフト
はクランクシャフトに対し最遅角側に回転する。バルブ
タイミング調整装置を排気弁用として用いる場合、クラ
ンクシャフトに対しカムシャフトの位相が遅角すると、
排気弁の開弁期間と吸気弁の開弁期間が重複することが
ある。排気弁と吸気弁の開弁期間が重複すると、エンジ
ンの気筒内に残留する燃焼ガス、所謂内部ＥＧＲ量が過
多となり、エンジンの始動性が悪化するとともに、始動
不能になる恐れがある。

【００１０】特開２０００−４５７２１公報に開示され
るバルブタイミング調整装置では、油圧室と油圧制御弁
あるいは油圧制御弁と油ポンプおよびドレインとの間
に、油圧制御弁と一体または別体に作動油保持手段を配
置することによりエンジン停止中に油圧室から作動油が
流出することを防止している。油圧室に作動油が供給さ
れた状態でエンジンを始動できるので、変動トルクによ
りベーンがばたつくことを防止し、打音の発生を防止可
能である。さらに、排気弁用のバルブタイミング調整装
置において、クランクシャフトに対しカムシャフトが最
進角に位置するように油圧室に作動油を供給してエンジ
ンを停止すれば、エンジンを始動するときに排気弁と吸
気弁との開弁期間が重複することを防止し、エンジンを
確実に始動することができる。しかしながら、油圧制御
弁と別体または一体に作動油保持手段を構成しなければ
ならないので、部品点数が増加するという問題がある。

【００１１】本発明の目的は、簡単な構成で打音の発生
を防止するバルブタイミング調整装置を提供することに
ある。本発明の他の目的は、エンジンの始動性を向上す
るバルブタイミング調整装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１または
２記載のバルブタイミング調整装置によると、電磁駆動
部への通電をオフしたとき、流体供給源および流体回収
手段と流体室との接続を圧力制御弁の弁部材が遮断す
る。したがって、流体室に作動流体が満たされた状態を
保持できる。低温でエンジンを始動する場合など流体室
への作動流体の供給が遅れる場合にも、流体室に作動流
体が満たされた状態でエンジンを始動できるので、従動
軸の変動トルクを受ける従動側回転体のばたつきを防止
し、打音の発生を防止する。さらに、圧力制御弁の弁部
材が流体供給源および流体回収手段と流体室との接続を
遮断する手段を兼ねるので、部品点数の増加を防止し、
構成が簡単である。

【００１３】本発明の請求項３記載のバルブタイミング
調整装置によると、電磁駆動部への通電をオフしたと
き、遅角室および進角室と流体供給源および流体回収手
段との接続を遮断し、電磁駆動部に供給する電流値が上
昇するにしたがい弁部材の変位位置が変化し、遅角室お
よび進角室と流体供給源および流体回収手段との接続状
態が順次変化する構成は、部品点数を増やすことなく公
知の電磁スプール弁を用いて実現できる。

【００１４】本発明の請求項４記載のバルブタイミング
調整装置は排気弁の開閉タイミングを調整する。エンジ
ンを停止し電磁駆動部への通電をオフするときに、従動
側回転体が最進角側に回転するように流体室に作動流体
を供給しておけば、排気弁のバルブタイミングが進角し
ている状態でエンジンを始動できる。したがって、エン
ジン始動時に内部ＥＧＲガスを減少し、エンジンを確実
に始動できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
実施例を図に基づいて説明する。本発明の一実施例によ
るエンジン用バルブタイミング調整装置を図１に示す。
本実施例のバルブタイミング調整装置１は油圧制御式で
あり、排気弁のバルブタイミングを制御するものであ
る。

【００１６】駆動側回転体であるシューハウジング１０
は、図示しないカムプーリと一体に回転する。カムプー
リはタイミングベルトで図示しないエンジンの駆動軸と
してのクランクシャフトと結合して駆動力を伝達され、
クランクシャフトと同期してクランクシャフトとともに
回転する。

【００１７】シューハウジング１０は周方向にほぼ等間
隔に台形状に形成されたシュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃ
を有している。シュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃの周方向
の三箇所の間隙にはそれぞれベーン部材としてのベーン
１５ａ、１５ｂ、１５ｃを収容する扇状の収容室が形成
されており、シュー１０ａ、１０ｂ、１０ｃの内周面は
断面円弧状に形成されている。

【００１８】従動側回転体としてのベーンロータ１５は
図示しない従動軸としてのカムシャフトに固定されカム
シャフトとともに回転する。ベーンロータ１５は周方向
にほぼ等間隔にベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃを有し、
ベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃは各収容室内に回動可能
に収容されている。各ベーンは、各収容室を流体室であ
る遅角油圧室と進角油圧室とに仕切っている。図１に示
す遅角方向、進角方向を表す矢印は、シューハウジング
１０に対するベーンロータ１５の遅角方向、進角方向を
表している。

【００１９】カムシャフトが排気弁を駆動するときに受
ける変動トルクは正・負に変動している。ここで、変動
トルクの正方向はシューハウジング１０に対しベーンロ
ータ１５の遅角方向を表し、変動トルクの負方向はシュ
ーハウジング１０に対しベーンロータ１５の進角方向を
表している。変動トルクの平均は正方向、つまり遅角方
向に加わる。

【００２０】シール部材２１は、シューハウジング１０
の内周壁と摺動するベーンロータ１５の外周壁に嵌合し
ている。ベーンロータ１５の外周壁とシューハウジング
１０の内周壁との間には微小クリアランスが設けられて
おり、このクリアランスを介して油圧室間に作動油が漏
れることをシール部材２１により防止している。

【００２１】油圧制御弁４０は、電流を供給することに
より磁気吸引力を発生する電磁駆動部４１と、電磁駆動
部４１の可動コア４５およびシャフト４６とともに弁部
材としてのスプール６０が往復移動するスプール制御弁
５０とを有している。電磁駆動部４１のヨーク４２とス
プール制御弁５０の流路部材としてのスリーブ５１とは
かしめ固定されている。

【００２２】電磁駆動部４１は、ヨーク４２、固定コア
４３、ボビンに巻回されたコイル４４、可動コア４５お
よびシャフト４６を有している。ヨーク４２および固定
コア４３は固定子を構成している。ヨーク４２、固定コ
ア４３および可動コア４５は磁性材で形成されており、
磁気回路を構成している。

【００２３】コイル４４に制御電流が供給されると、ス
プール６０と当接しているスプリング６５の付勢力に抗
し、可動コア４５は固定コア４３の吸引部４３ａに向け
吸引される。コイル４４に供給する電流値は、制御手段
としてのエンジン制御装置（ＥＣＵ）８０により制御さ
れる。スプリング６５の付勢力は可動コア４５の往復移
動方向の一方である図１の矢印Ｂ方向に働き、コイル４
４に電流を供給することにより発生する磁力は、可動コ
ア４５の往復移動方向の他方である図１の矢印Ａ方向に
可動コア４５を吸引するように働く。シャフト４６は可
動コア４５に圧入されており、可動コア４５とともに往
復移動する。

【００２４】弁部としてのスプール制御弁５０は、スリ
ーブ５１およびスプール６０を有している。スリーブ５
１の所定の壁面位置に、作動油を通過させる流体流路と
して複数の開口部５２、５３、５４、５５、５６が形成
されている。流体供給源としての油ポンプ７０は流体回
収手段としてのドレイン７１から吸い上げた作動油を油
路１００を介し開口部５５に供給している。開口部５
４、５６はそれぞれ油路１０１、１０２を介しドレイン
６１に向け開放されている。開口部５２は油路１０３を
介し遅角油圧室３０、３１、３２と連通し、開口部５３
は油路１０４を介し進角油圧室３５、３６、３７と連通
している。スプール６０が往復移動方向に変位すること
により、遅角油圧室および進角油圧室側の開口部５２、
５３と、油ポンプ７０およびドレイン７１側の開口部５
４、５５、５６との接続状態が変化し、遅角油圧室およ
び進角油圧室に供給する作動油量と、遅角油圧室および
進角油圧室から回収する作動油量とが調整される。

【００２５】スプール６０は、スリーブ５１の内壁に軸
方向に摺動可能に支持されている。スプール６０は、ス
リーブ５１の内径とほぼ同じ径を有するランド部である
大径部６１、６２、６３、６４と、これら大径部を連結
する小径部とから構成されている。スプール６０の可動
コア４５側端面はシャフト４６の端面と当接している。

【００２６】スプリング６５は一方の端部をスプール６
０の反可動コア４５側の端面に当接し、他方の端部をス
リーブ５１の内壁に当接している。スプリング６５は図
１の矢印Ｂ方向にスプール６０を付勢している。スプー
ル６０は、コイル４４に供給する制御電流値に比例して
可動コア４５を吸引する磁力と、スプリング６５の付勢
力とが釣り合う位置に停止する。

【００２７】次に、バルブタイミング調整装置１の作動
について説明する。 (1) 図２はコイル４４に電流を供給していない状態を示
している。可動コア４５には磁気吸引力が作用しておら
ず、スプール６０および可動コア４５はスプリング６５
の付勢力により図２に示す位置にある。このとき、スプ
ール制御弁５０の開口部５２、５３と、開口部５４、５
５、５６との連通は遮断されている。

【００２８】(2) 図３は、コイル４４に供給する電流値
が小さい場合である。可動コア４５は図２に示す位置よ
りもスプール６０側に吸引されている。開口部５２と開
口部５４とが連通し、開口部５３と開口部５５とが連通
している。つまり、遅角油圧室の作動油はドレインに回
収され、進角油圧室に作動油が供給される。

【００２９】(3) 図４は、コイル４４に供給する電流値
が中の場合である。可動コア４５は図３に示す位置より
もさらにスプール６０側に移動している。開口部５２、
５３と、開口部５４、５５、５６との連通は遮断されて
いる。

【００３０】(4) 図５は、コイル４４に供給する電流値
が最大の場合である。スプール６０はスリーブ５１内を
最左端まで移動する。開口部５２は開口部５５と連通
し、開口部５３は開口部５６と連通している。つまり、
遅角油圧室に作動油が供給され、進角油圧室の作動油は
ドレイン７１に回収される。

【００３１】次に、エンジンを停止および始動するとき
の制御フローを図６および図７に示す。 (1) エンジン停止 図６に示すように、イグニションをオフしエンジンを停
止するとき（ステップ２００）、ＥＣＵ８０はコイル４
４に供給する電流値を小にし（ステップ２０１）、スプ
ール６０を図３に示す位置に移動させる。つまり、進角
油圧室に作動油を供給し、遅角油圧室から作動油を回収
することにより、ベーンロータ１５を最進角位置に回転
させる。

【００３２】所定時間が経過しシューハウジング１０に
対するベーンロータ１５の位相が最進角になったと判断
すると（ステップ２０２）、コイル４４への通電をオフ
する（ステップ２０３）。ベーンロータ１５の位相が最
進角になったか否かの判断は、タイマの設定か、角度セ
ンサにより行う。タイマに所定時間を設定する場合、イ
グニションをオフしてからエンジンが完全に停止するま
での時間を設定することが望ましい。

【００３３】コイル４４への通電をオフすると、スプー
ル６０は図２に示す位置に移動し、開口部５２および開
口部５３と、開口部５４、５５および５６との連通が遮
断される。進角油圧室に供給された作動油は進角油圧室
に保持されるので、ベーンロータ１５はシューハウジン
グ１０に対し最進角位置に回転している状態を保つ。

【００３４】(2) エンジン始動 図７に示すように、イグニションをオンしエンジンを始
動するとき（ステップ３００）、クランキングによりエ
ンジンが始動するまで、コイル４４への通電をオフする
（ステップ３０２）。シューハウジング１０に対しベー
ンロータ１５が最進角位置に回転した状態でコイル４４
への通電をオフしエンジンを停止しているので、ベーン
ロータ１５は最進角位置に保持されている。したがっ
て、排気弁のバルブタイミングを最進角に保持した状態
でクランキングを行う。

【００３５】始動が完了すると（ステップ３０１）、コ
イル４４に供給する電流値を小にし（ステップ３０
３）、図３に示す位置にスプール６０を移動する。これ
により、エンジン始動終了後のアイドル運転状態におい
て、排気弁のバルブタイミングを最進角に保持し、内部
ＥＧＲの増加を防止するので、エンジンの回転不良およ
びエンジン停止を防止できる。

【００３６】エンジン運転状態に応じて算出されたクラ
ンクシャフトに対するカムシャフトの目標位相角を読み
込む（ステップ３０４）。次に、図示しないカム角セン
サ等により検出したカムシャフトの位相角が目標位相角
と等しいかを判定し（ステップ３０５）、等しければコ
イル４４に供給する電流値を中にする（ステップ３０
６）。これにより、スプール６０は図４に示す位置に移
動するので、シューハウジング１０に対するベーンロー
タ１５の位相、つまり、排気弁のバルブタイミングが保
持される。

【００３７】カムシャフトの位相角が目標位相角よりも
進角していると（ステップ３０７）、コイル４４に供給
する電流値を最大にする（ステップ３０８）。スプール
６０は図５に示す位置に移動し、遅角油圧室に作動油が
供給され、進角油圧室から作動油が回収されるので、シ
ューハウジング１０に対しベーンロータ１５は遅角側に
回転する。これにより、排気弁のバルブタイミングが遅
角する。

【００３８】カムシャフトの位相角が目標位相角よりも
遅角していると（ステップ３０９）、コイル４４に供給
する電流値を小にする（ステップ３１０）。スプール６
０は図３に示す位置に移動し、進角油圧室に作動油が供
給され、遅角油圧室から作動油が回収されるので、シュ
ーハウジング１０に対しベーンロータ１５は進角側に回
転する。これにより、排気弁のバルブタイミングが進角
する。

【００３９】以上説明した本発明の上記実施例では、エ
ンジンを停止するためにイグニションをオフすると、エ
ンジンが停止するまでの間、ＥＣＵ８０がコイル４４に
供給する電流値を小にし、進角油圧室に作動油が供給さ
れ、遅角油圧室から作動油が回収される。したがって、
シューハウジング１０に対しベーンロータ１５、つまり
クランクシャフトに対しカムシャフトが最進角側に回転
する。エンジンが停止し電磁駆動部４１のコイル４４へ
の通電ＧＡオフすると、スプール制御弁５０のスプール
６０が、遅角室および進角室と油ポンプ７０およびドレ
イン７１との連通を遮断する位置に変位するので、進角
室に作動油が供給された状態が保持される。したがっ
て、低温始動時に油圧室に作動油を供給する時間が遅れ
ても、ベーンロータ１５が変動トルクによりばたつくこ
とを防止し、打音の発生を防止する。また、排気弁のバ
ルブタイミングを進角させた状態でエンジンを始動でき
るので、内部ＥＧＲガスの増加を抑え、エンジンを確実
に始動できる。

【００４０】ストッパピストンやエンジン停止中におい
て油圧室から作動油が流出することを防止する作動油保
持手段を用いることなく、油圧室の油圧を制御する公知
の油圧制御弁の構成を変えることにより、エンジン始動
時のベーンロータのばたつきを防止し、エンジンの始動
性を向上する。したがって、部品点数の増加が防止さ
れ、バルブタイミング調整装置の構成が簡単になる。

【００４１】上記実施例では、排気弁のバルブタイミン
グを調整するバルブタイミング調整装置について説明し
た。これ以外にも、吸気弁、あるいは吸気弁および排気
弁両方のバルブタイミング調整装置として本発明のバル
ブタイミング調整装置を用いれば、油圧室に作動油を保
持した状態でエンジンを始動できるので、低温時のよう
に作動油の供給が遅れる場合にエンジンを始動しても、
打音の発生を簡単な構成で防止できる。

【００４２】本実施例では、カムプーリよりクランクシ
ャフトの回転駆動力をカムシャフトに伝達する構成を採
用したが、チェーンスプロケットまたはタイミングギア
等を用いる構成にすることも可能である。また、駆動軸
としてのクランクシャフトの駆動力をベーン部材で受
け、従動軸としてのカムシャフトとハウジング部材とを
一体に回転させることも可能である。

【００４３】また、クランクシャフトからカムシャフト
に駆動力を伝達する駆動力伝達手段として駆動側回転体
および従動側回転体のスプラインとスプライン結合し、
少なくとも一方の結合がヘリカルスプラインであるリン
グ状歯車を用いてもよい。リング状歯車を油圧室の油圧
で軸方向に移動させることにより、ハウジングに対しカ
ムシャフトを相対的に回動できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるバルブタイミング調整
装置を示す断面図である。

【図２】コイルへの通電をオフした油圧制御弁の状態を
示す断面図である。

【図３】コイルに供給する電流値が小の場合の油圧制御
弁の状態を示す断面図である。

【図４】コイルに供給する電流値が中の場合の油圧制御
弁の状態を示す断面図である。

【図５】コイルに供給する電流値が最大の場合の油圧制
御弁の状態を示す断面図である。

【図６】エンジン停止時の油圧制御弁の作動を示す制御
フローである。

【図７】エンジン始動時の油圧制御弁の作動を示す制御
フローである。

【符号の説明】

１ バルブタイミング調整装置 １０ シューハウジング（ハウジング部材、駆動側
回転体） １０ａ、１０、１０ｃ シュー １５ ベーンロータ（ベーン部材、従動側回転体） １５ａ、１５ｂ、１５ｃ ベーン ３０、３１、３２ 遅角油圧室 ３５、３６、３７ 進角油圧室 ４０ 油圧制御弁 ４１ 電磁駆動部 ５０ スプール弁（弁部） ５１ スリーブ（流路部材） ６０ スプール（弁部材） ８０ ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 金原 賢治 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 水谷 秋二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G018 AA12 AB12 AB16 BA29 BA33 CA12 DA20 DA60 EA21 EA22 EA32 EA33 FA01 FA07 FA09 FA11 FA16 GA11 GA18 GA32

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気
   弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆
   動力を伝達する駆動力伝達系に配置され、前記吸気弁お
   よび前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミ
   ングを調整するバルブタイミング調整装置であって、 前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、 前記従動軸とともに回転し、流体室の作動流体圧力によ
   り所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し相対回動
   駆動される従動側回転体と、 前記流体室に作動流体を供給可能な流体供給源と、 前記流体室から作動流体を回収可能な流体回収手段と、 前記流体室、前記流体供給源および前記流体回収源とそ
   れぞれ接続している複数の開口部を有する流路部材、前
   記流路部材内に収容されている弁部材、ならびに前記弁
   部材を変位させる駆動力を発生する電磁駆動部を有し、
   前記弁部材が変位することにより前記流体供給源および
   前記流体回収手段側の開口部と前記流体室側の開口部と
   の連通状態を制御し、前記流体室の流体圧力を調整する
   圧力制御弁とを備え、 前記電磁駆動部への通電オフ時、前記流体供給源および
   前記流体回収手段と前記流体室との接続を前記弁部材が
   遮断することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 【請求項２】 前記駆動側回転体または前記従動側回転
   体の一方は収容室を有するハウジング部材であり、前記
   駆動側回転体または前記従動側回転体の他方は前記収容
   室に所定角度範囲に限り相対回動可能に収容されるベー
   ンを有するベーン部材であり、前記ベーンにより前記収
   容室を仕切って形成された流体室の作動流体圧力によ
   り、前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体は相対回
   動駆動されることを特徴とする請求項１記載のバルブタ
   イミング調整装置。
3. 【請求項３】 前記流体室は、作動流体圧力が前記駆動
   側回転体に対し前記従動側回転体を遅角側に相対回動駆
   動する方向に加わる遅角室と、作動流体圧力が前記駆動
   側回転体に対し前記従動側回転体を進角側に相対回動駆
   動する方向に加わる進角室とを有し、前記電磁駆動部に
   供給する電流値が０から上昇するにしたがい前記弁部材
   が変位することにより、前記遅角室および前記進角室と
   前記流体供給源および前記流体回収手段との接続状態
   は、 (1) 前記遅角室および前記進角室と前記流体供給源およ
   び前記流体回収手段との接続が遮断、 (2) 前記進角室と前記流体供給源とが接続、前記遅角室
   と前記流体回収手段とが接続、 (3) 前記遅角室および前記進角室と前記流体供給源およ
   び前記流体回収手段との接続が遮断、 (4) 前記進角室と前記流体回収手段とが接続、前記遅角
   室と前記流体供給源とが接続、 と順に変化することを特徴とする請求項１または２記載
   のバルブタイミング調整装置。
4. 【請求項４】 排気弁の開閉タイミングを調整すること
   を特徴とする請求項１、２または３記載のバルブタイミ
   ング調整装置。