JP2002106374A - Air-fuel ratio control device for internal comsution engine - Google Patents

Air-fuel ratio control device for internal comsution engine

Info

Publication number
JP2002106374A
JP2002106374A JP2000301663A JP2000301663A JP2002106374A JP 2002106374 A JP2002106374 A JP 2002106374A JP 2000301663 A JP2000301663 A JP 2000301663A JP 2000301663 A JP2000301663 A JP 2000301663A JP 2002106374 A JP2002106374 A JP 2002106374A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
air
fuel ratio
valve
feedback correction
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000301663A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kazutoshi Kanaike
和俊 金池
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Priority to JP2000301663A priority Critical patent/JP2002106374A/en
Publication of JP2002106374A publication Critical patent/JP2002106374A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the increase in fluctuating quantity of air-fuel ratio, minimize the fluctuating width of air-fuel ratio and suppress the generation of surge by gradually minimizing the correction width of feedback correction quantity according to the increase in advance value of valve timing. SOLUTION: This air-fuel ratio control device for internal combustion engine comprises a control means for calculating the feedback correction quantity for correcting a basic control quantity on the basis of the value from an air-fuel ratio detecting means and controlling the actual air-fuel ratio to be close to an intended air-fuel ratio. The control means is additionally provided with a function for gradually minimizing the correction width of feedback correction quantity according to the increase in advance value of valve timing.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関の空燃比
制御装置に係り、特に吸気バルブと排気バルブとが共に
開弁するバルブオーバラップ期間を変更可能な可変バル
ブタイミング手段を備え、制御手段によって、バルブタ
イミングの進角量の値が大きくなるに連れて、フィード
バック補正量の補正幅を制御し、空燃比の変動量を抑制
するとともに、空燃比の振れ幅を小としてサージの発生
を抑制する内燃機関の空燃比制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine, and more particularly to a variable valve timing means capable of changing a valve overlap period in which an intake valve and an exhaust valve are both opened. As the value of the advance amount of the valve timing increases, the correction width of the feedback correction amount is controlled to suppress the fluctuation amount of the air-fuel ratio and suppress the occurrence of the surge by reducing the fluctuation width of the air-fuel ratio. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】内燃機関においては、排気系に空燃比を
検出する空燃比検出手段、例えば排気ガス中の酸素濃度
を検出するＯ２センサを設け、このＯ２センサからの検
出信号によって空燃比をフィードバック制御する空燃比
制御装置を備えたものがある。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine, an air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio, for example, an O2 sensor for detecting an oxygen concentration in exhaust gas is provided in an exhaust system, and the air-fuel ratio is fed back by a detection signal from the O2 sensor. Some include an air-fuel ratio control device for controlling.

【０００３】内燃機関の空燃比制御装置としては、特開
平７−２３８８５５号公報に開示されるものがある。こ
の公報に開示されるバルブ特性切換装置付内燃機関の空
燃比制御装置は、吸気バルブ若しくは排気バルブの開閉
特性を機関の運転状態に基づいて切換えるバルブ特性切
換手段と、機関吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検
出手段と、空燃比検出手段からの信号に基づいて機関吸
入混合気の空燃比を目標空燃比に近づけるように基本制
御量に対してフィードバック補正量を設定するフィード
バック補正量設定手段と、フィードバック補正量に基づ
いて基本制御量を補正して空燃比補正量を設定する空燃
比制御量設定手段と、を備えたバルブ特性切換装置付内
燃機関の空燃比制御装置において、バルブ特性切換手段
の切換信号に応じて機関吸入混合気の空燃比を変更すべ
く、フィードバック補正量を変更して設定するフィード
バック補正量変更設定手段を備え、バルブ特性切換時に
おける応答遅れや過補正に基づく排気エミッションが悪
化するのを防止している。An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-238855. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine with a valve characteristic switching device disclosed in this publication includes valve characteristic switching means for switching the opening / closing characteristics of an intake valve or an exhaust valve based on an operating state of the engine, and an air-fuel ratio of an engine intake air-fuel mixture. And a feedback correction amount setting a feedback correction amount for a basic control amount based on a signal from the air-fuel ratio detection unit so that the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture approaches the target air-fuel ratio. Means for correcting the basic control amount based on the feedback correction amount and setting the air-fuel ratio correction amount by an air-fuel ratio control amount setting device. In order to change the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture according to the switching signal of the switching means, the feedback correction amount is changed and set by changing the feedback correction amount. Comprising a setting means, thereby preventing the exhaust emission based on the response delay and excessive correction of the valve characteristics switching is deteriorated.

【０００４】また、特開平８−２９１７５３号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される内燃機関の
燃料噴射制御装置は、適応制御則とそれより応答性にお
いて劣るＰＩＤ制御則などからフィードバック補正係数
を演算し、運転状態に応じていずれかを選択し、選択値
に基づいて燃料噴射量を補正するとともに、高速側のバ
ルブタイミングが選択されているときは、ＰＩＤ制御則
によるフィードバック補正係数で補正し、フィードバッ
ク補正係数間に段差が生じて操作量が急変するのを回避
し、可変バルブタイミング機構において高速側のバルブ
タイミングが選択されているときも、制御の安定性を確
保しつつ燃料噴射ないし空燃比の制御性を向上させてい
る。[0004] There is also one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-291753. The fuel injection control device for an internal combustion engine disclosed in this publication calculates a feedback correction coefficient from an adaptive control law and a PID control law that is inferior to the adaptive control law, selects one according to the operating state, and selects a selected value. When the valve timing on the high-speed side is selected, the fuel injection amount is corrected based on the feedback correction coefficient according to the PID control law. Thus, even when the high-speed valve timing is selected in the variable valve timing mechanism, controllability of fuel injection or air-fuel ratio is improved while maintaining control stability.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の内燃
機関の空燃比制御装置において、Ｏ２フィードバック制
御の中でも、一般的なＰＩ制御に関して、図８のフロー
チャートに沿って説明する。In the conventional air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine, a general PI control among O2 feedback controls will be described with reference to a flowchart of FIG.

【０００６】前記空燃比制御装置の制御手段の制御用プ
ログラムがスタート（４０２）すると、Ｏ２センサのＯ
２センサ出力電圧ＶＯ２がＯ２センサ・リッチ／リーン
判定電圧ＸＯ２ＲＬ以上であるか否かの判断（４０４）
を行う。When the control program of the control means of the air-fuel ratio control device is started (402), the O2 sensor
It is determined whether the two-sensor output voltage VO2 is equal to or higher than the O2 sensor rich / lean determination voltage XO2RL (404).
I do.

【０００７】そして、この判断（４０４）がＹＥＳの場
合には、比例（スキップ）成分ＫＰを「−Ｐ」（Ｐ：比
例（スキップ）ゲイン）とし（４０６）、式 ΣＫＩｎ＝ΣＫＩ（ｎ−１）−Ｉ Ｉ：積分ゲイン によって、積分成分ΣＫＩｎを算出（４０８）し、上述
したＯ２センサ・リッチ／リーン判定電圧ＸＯ２ＲＬ以
上であるか否かの判断（４０４）に戻る。If the determination (404) is YES, the proportional (skip) component KP is set to "-P" (P: proportional (skip) gain) (406), and the equation ΣKIn = ΣKI (n-1) ) -II: The integral component ΣKIn is calculated according to the integral gain (408), and the process returns to the determination (404) as to whether or not the voltage is equal to or higher than the O2 sensor rich / lean determination voltage XO2RL.

【０００８】なお、前記フィードバック補正量であるＯ
２フィードバック補正係数ＣＦＢは、式 ＣＦＢ＝１．０＋ＫＰ＋ΣＫＩ によって算出され、インジェクタ駆動時間は、Ｏ２フィ
ードバック補正係数ＣＦＢと基本噴射時間との積によっ
て求められる。The feedback correction amount O
The two feedback correction coefficient CFB is calculated by the equation CFB = 1.0 + KP + ΣKI, and the injector drive time is obtained by the product of the O2 feedback correction coefficient CFB and the basic injection time.

【０００９】更に、上述したＯ２センサ・リッチ／リー
ン判定電圧ＸＯ２ＲＬ以上であるか否かの判断（４０
４）がＮＯの場合には、比例（スキップ）成分ＫＰを
「＋Ｐ」（Ｐ：比例（スキップ）ゲイン）とし（４１
０）、式 ΣＫＩｎ＝ΣＫＩ（ｎ−１）＋Ｉ によって、積分成分ΣＫＩｎを算出（４１２）し、上述
したＯ２センサ・リッチ／リーン判定電圧ＸＯ２ＲＬ以
上であるか否かの判断（４０４）に戻る。Further, it is determined whether or not the voltage is equal to or higher than the above-described O2 sensor rich / lean determination voltage XO2RL (40).
If NO in 4), the proportional (skip) component KP is set to “+ P” (P: proportional (skip) gain) (41).
0), the integral component ΣKIn is calculated according to the formula 式 KIn = ΣKI (n−1) + I (412), and the process returns to the determination (404) as to whether or not the voltage is equal to or higher than the O2 sensor rich / lean determination voltage XO2RL.

【００１０】Ｏ２フィードバック制御において、積分ゲ
インと比例ゲインとは、基本的に最も触媒が有効に働く
空燃比の振れが得られるように適合されている。In the O2 feedback control, the integral gain and the proportional gain are basically adapted so as to obtain the fluctuation of the air-fuel ratio at which the catalyst is most effectively used.

【００１１】しかし、触媒が最も有効に働く空燃比の振
れは、内燃機関の運転条件（エンジン負荷や回転速度
等）によって異なる。However, the fluctuation of the air-fuel ratio at which the catalyst works most effectively differs depending on the operating conditions (engine load, rotation speed, etc.) of the internal combustion engine.

【００１２】また、触媒が最も有効に働く空燃比の振れ
では、空燃比の変動に伴ってエンジン出力トルクも大き
く変動し、サージが発生してしまう運転領域が存在する
という不具合がある。Further, in the fluctuation of the air-fuel ratio in which the catalyst works most effectively, there is a disadvantage that the engine output torque also largely fluctuates with the fluctuation of the air-fuel ratio, and there is an operation region where a surge occurs.

【００１３】このような不具合を解消する方策の１つと
して、Ｏ２フィードバック制御の積分ゲインと比例ゲイ
ンとをエンジン回転速度と吸気管圧力（「インマニ圧
力」ともいう）とをパラメータに持つマップにすること
が行われている。As one of measures for solving such a problem, a map having parameters of an engine speed and an intake pipe pressure (also referred to as "in-manifold pressure") is used as an integral gain and a proportional gain of O2 feedback control. That is being done.

【００１４】これにより、内燃機関の運転条件に応じて
最も有効に触媒が働く空燃比の振れを実現できるととも
に、空燃比変動に対してトルク変動の大きい運転領域で
は、積分ゲインと比例ゲインとを小さく設定でき、サー
ジを防止することも可能となるものである。With this, it is possible to realize the fluctuation of the air-fuel ratio in which the catalyst works most effectively in accordance with the operating conditions of the internal combustion engine, and in the operation region where the torque fluctuation is large with respect to the air-fuel ratio fluctuation, the integral gain and the proportional gain are changed. It can be set small and can prevent surges.

【００１５】しかしながら、ＶＶＴ等の吸排気バルブタ
イミングが可変する内燃機関においては、カムの位相に
よって内燃機関の特性が大きく変化する。However, in an internal combustion engine in which the intake and exhaust valve timing such as VVT is variable, the characteristics of the internal combustion engine vary greatly depending on the phase of the cam.

【００１６】つまり、図９に示す如く、同一エンジン回
転速度、同一吸気管圧力であっても、ＶＶＴ進角量によ
って空燃比変化に対するトルクの変動幅に大きな差が出
る領域がある。That is, as shown in FIG. 9, there is a region where a large difference in torque fluctuation width with respect to air-fuel ratio change occurs depending on the VVT advance amount even at the same engine rotation speed and the same intake pipe pressure.

【００１７】このような領域では、ＶＶＴ進角量が小さ
い時に触媒が有効に働くようにある程度大きなフィード
バック制御の積分ゲインと比例ゲインとを設定すると、
ＶＶＴ進角量が大きくなった時に、フィードバック制御
による空燃比変動により、図１０に示す如く、トルク変
動が発生し、サージ感が出てしまい、実用上不利である
という不都合がある。In such a region, if the integral gain and the proportional gain of the feedback control are set to be somewhat large so that the catalyst works effectively when the VVT advance amount is small,
As shown in FIG. 10, when the VVT advance amount becomes large, the air-fuel ratio fluctuates due to the feedback control. As a result, a torque fluctuates, causing a sense of surge, which is disadvantageous in practical use.

【００１８】[0018]

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、内燃機関に燃料を供給する
燃料噴射手段と、空燃比を検出する空燃比検出手段と、
吸気バルブと排気バルブとが共に開弁するバルブオーバ
ラップ期間を変更可能な可変バルブタイミング手段とを
備えた内燃機関空燃比制御装置において、前記空燃比検
出手段からの値に基づいて、基本制御量を補正するため
のフィードバック補正量を算出し、実際の空燃比を目標
空燃比に近づけるべく制御する制御手段を設けるととも
に、この制御手段には、バルブタイミングの進角量の値
が大きくなるに連れて、フィードバック補正量の補正幅
を漸次小さくする機能を付加して設けたことを特徴とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention provides a fuel injection means for supplying fuel to an internal combustion engine, an air-fuel ratio detection means for detecting an air-fuel ratio,
In an internal combustion engine air-fuel ratio control device including variable valve timing means capable of changing a valve overlap period during which both an intake valve and an exhaust valve are opened, a basic control amount is determined based on a value from the air-fuel ratio detection means. Control means for calculating a feedback correction amount for correcting the air-fuel ratio and controlling the actual air-fuel ratio to approach the target air-fuel ratio, and the control means is provided with an increase in the value of the advance amount of the valve timing. In addition, a function of gradually reducing the correction width of the feedback correction amount is provided.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
制御手段が、空燃比検出手段からの値に基づいて、基本
制御量を補正するためのフィードバック補正量を算出
し、実際の空燃比を目標空燃比に近づけるべく制御する
とともに、バルブタイミングの進角量の値が大きくなる
に連れて、フィードバック補正量の補正幅を漸次小さく
している。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
The control means calculates a feedback correction amount for correcting the basic control amount based on the value from the air-fuel ratio detection means, controls the actual air-fuel ratio to approach the target air-fuel ratio, and advances the valve timing. The correction width of the feedback correction amount is gradually reduced as the value of the amount increases.

【００２０】[0020]

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【００２１】図１〜図５はこの発明の第１実施例を示す
ものである。図３において、２は図示しない車両に搭載
された内燃機関（「エンジン」ともいう）、４はシリン
ダブロック、６はシリンダヘッド、８はヘッドカバー、
１０はピストン、１２は燃焼室、１４は吸気ポート、１
６は排気ポート、１８は吸気バルブ、２０は排気バルブ
である。FIGS. 1 to 5 show a first embodiment of the present invention. In FIG. 3, reference numeral 2 denotes an internal combustion engine (also referred to as “engine”) mounted on a vehicle (not shown), 4 denotes a cylinder block, 6 denotes a cylinder head, 8 denotes a head cover,
10 is a piston, 12 is a combustion chamber, 14 is an intake port, 1
6 is an exhaust port, 18 is an intake valve, and 20 is an exhaust valve.

【００２２】内燃機関２は、吸気系としてエアクリーナ
２２と吸気管２４とスロットルボディ２６とサージタン
ク２８と吸気マニホルド（「インテークマニホルド」と
もいう）３０とを順次に接続し、吸気ポート１４に連通
する吸気通路３２を設けている。スロットルボディ２６
の吸気通路３２には、スロットルバルブ３４を設けてい
る。The internal combustion engine 2 sequentially connects an air cleaner 22, an intake pipe 24, a throttle body 26, a surge tank 28, and an intake manifold (also referred to as an “intake manifold”) 30 as an intake system, and communicates with the intake port 14. An intake passage 32 is provided. Throttle body 26
In the intake passage 32, a throttle valve 34 is provided.

【００２３】このとき、前記吸気管２４途中には、上流
側からターボチャージャ３６のコンプレッサ３８と、イ
ンタクーラ４０とを順次配設する。At this time, a compressor 38 of a turbocharger 36 and an intercooler 40 are sequentially arranged in the middle of the intake pipe 24 from the upstream side.

【００２４】また、内燃機関２は、排気系として排気マ
ニホルド（「エキゾーストマニホルド」ともいう）４２
と排気管４４と触媒コンバータ４６とを順次に接続し、
排気ポート１６に連通する排気通路４８を設けている。
触媒コンバータ４６内には、触媒５０を設けている。The internal combustion engine 2 has an exhaust manifold (also referred to as an "exhaust manifold") 42 as an exhaust system.
And the exhaust pipe 44 and the catalytic converter 46 are sequentially connected,
An exhaust passage 48 communicating with the exhaust port 16 is provided.
A catalyst 50 is provided in the catalytic converter 46.

【００２５】そして、前記排気管４４途中に、前記ター
ボチャージャ３６のタービン５２を配設するとともに、
このタービン５２をバイパスするウエストゲート通路５
４を設け、ウエストゲート通路５４途中にはウエストゲ
ートバルブ５６を設ける。A turbine 52 of the turbocharger 36 is disposed in the exhaust pipe 44.
Wastegate passage 5 that bypasses the turbine 52
4 and a wastegate valve 56 is provided in the wastegate passage 54.

【００２６】前記内燃機関２は、ヘッドカバー８にＰＣ
Ｖバルブ５８を取り付けて設け、このＰＣＶバルブ５８
を介してヘッドカバー８内とサージタンク２８の吸気通
路３２とを連通する第１ブローバイガス通路６０を設
け、ヘッドカバー８内とスロットルボディ２６よりも上
流側の吸気通路３２とを連通する第２ブローバイガス通
路６２を設けている。The internal combustion engine 2 has a head cover 8 with a PC
A V-valve 58 is attached and provided.
A first blow-by gas passage 60 is provided for communicating the inside of the head cover 8 with the intake passage 32 of the surge tank 28 through the second passage, and a second blow-by gas communicating the inside of the head cover 8 and the intake passage 32 upstream of the throttle body 26 is provided. A passage 62 is provided.

【００２７】前記内燃機関２は、シリンダヘッド６に燃
焼室１２に指向させて燃料噴射手段である燃料噴射弁
（「インジェクタ」ともいう）６４を設けている。この
燃料噴射弁６４は、燃料供給通路６６により燃料タンク
６８に連絡されている。燃料タンク６８内には、燃料供
給通路６６に燃料を送給する燃料ポンプ（「フューエル
ポンプ」ともいう）７０を設けている。燃料タンク６８
内の燃料供給通路６６の途中には、燃料フィルタ７２
と、燃料圧力を調整するプレッシャレギュレータ７４と
を設けている。The internal combustion engine 2 is provided with a fuel injection valve (also referred to as an "injector") 64 as a fuel injection means in the cylinder head 6 so as to be directed toward the combustion chamber 12. The fuel injection valve 64 is connected to a fuel tank 68 by a fuel supply passage 66. A fuel pump (also referred to as a “fuel pump”) 70 for supplying fuel to the fuel supply passage 66 is provided in the fuel tank 68. Fuel tank 68
In the middle of the fuel supply passage 66, a fuel filter 72 is provided.
And a pressure regulator 74 for adjusting the fuel pressure.

【００２８】前記燃料タンク６８には、エバポ通路７６
の一端側を２ウェイチェックバルブ７８を介して連通し
ている。エバポ通路７６の他端側は、キャニスタ８０に
連通されている。このキャニスタ８０には、パージ通路
８２の一端側を連通している。パージ通路８２の他端側
は、スロットルバルブ３４よりも下流側の吸気通路３２
に連通している。The fuel tank 68 has an evaporation passage 76
Is connected through a two-way check valve 78. The other end of the evaporation passage 76 communicates with the canister 80. One end of a purge passage 82 communicates with the canister 80. The other end of the purge passage 82 is connected to the intake passage 32 downstream of the throttle valve 34.
Is in communication with

【００２９】そして、このパージ通路８２の途中には、
キャニスタ８０側からキャニスタパージバルブ（ＶＳ
Ｖ）８４と１ウェイバルブ８６とを順次配設する。In the middle of the purge passage 82,
From the canister 80 side, the canister purge valve (VS
V) 84 and the one-way valve 86 are sequentially arranged.

【００３０】前記内燃機関２には、図示しない点火プラ
グに飛び火させるイグニションコイル８８を設け、気筒
判別のためのクランク角及びエンジン回転数を検出する
クランク角センサ９０を設け、図示しないカムの角度を
検出するカム角センサ９２を設け、ＶＶＴ（可変バルブ
タイミング機構）を制御するＶＶＴオイルコントロール
バルブ９４を設け、アクセルペダル９６の踏み込み量を
検出するアクセルセンサ９８を設け、吸入空気温度を検
出する吸気温センサ１００を設け、内燃機関２の冷却水
温度を検出する水温センサ１０２を設け、スロットルバ
ルブ３４のスロットル開度を検出するスロットルセンサ
１０４を設け、吸気通路３２内の吸入空気圧力を検出す
る圧力センサ１０６を前記サージタンク２８の上流側に
連絡して設け、前記ウエストゲート通路５４との合流部
位よりも下流側の排気通路４８に空燃比を検出する空燃
比検出手段、例えば排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ
２センサ１０８を設けている。The internal combustion engine 2 is provided with an ignition coil 88 for igniting a spark plug (not shown), a crank angle sensor 90 for detecting a crank angle for discriminating a cylinder and an engine speed, and a cam angle (not shown). A cam angle sensor 92 for detecting, a VVT oil control valve 94 for controlling a VVT (variable valve timing mechanism), an accelerator sensor 98 for detecting an amount of depression of an accelerator pedal 96 are provided, and an intake air temperature for detecting an intake air temperature. A pressure sensor for detecting the intake air pressure in the intake passage 32; a water temperature sensor 102 for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine 2; a throttle sensor 104 for detecting the throttle opening of the throttle valve 34; 106 is provided in communication with the upstream side of the surge tank 28, Air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio in the exhaust passage 48 downstream of the confluence portion with the wastegate passage 54, for example, O which detects an oxygen concentration in the exhaust gas
Two sensors 108 are provided.

【００３１】前記燃料噴射弁６４と燃料ポンプ７０とイ
グニションコイル８８とクランク角センサ９０とカム角
センサ９２とＶＶＴオイルコントロールバルブ９４とア
クセルセンサ９８と吸気温センサ１００と水温センサ１
０２とスロットルセンサ１０４と圧力センサ１０６とＯ
２センサ１０８とは、空燃比制御装置１１０を構成する
制御手段（「ＥＣＭ」ともいう）１１２に接続されてい
る。なお、符号１１４はバッテリ、１１６はノックレベ
ルをを出力するノックセンサである。The fuel injection valve 64, fuel pump 70, ignition coil 88, crank angle sensor 90, cam angle sensor 92, VVT oil control valve 94, accelerator sensor 98, intake air temperature sensor 100, and water temperature sensor 1
02, throttle sensor 104, pressure sensor 106 and O
The two sensors 108 are connected to control means (also referred to as “ECM”) 112 that constitutes the air-fuel ratio control device 110. Reference numeral 114 denotes a battery, and 116 denotes a knock sensor that outputs a knock level.

【００３２】また、前記空燃比制御装置１１０を、図４
のシステムフローチャートに沿って説明すると、上述し
たもの以外にも、前記制御手段１１２には、バッテリ電
圧やイグニションスイッチ状態信号、点火時期調整レジ
スタ、車速信号、電気負荷信号、Ａ／Ｃ信号、ＡＴ信号
が入力されるとともに、図示しないブレーキスイッチや
ダイアグスイッチ（ダイアグモニタカプラ内）、テスト
スイッチ（ダイアグモニタカプラ内）が接続されてい
る。Further, the air-fuel ratio control device 110 is
In addition to the above, the control means 112 includes a battery voltage, an ignition switch status signal, an ignition timing adjustment register, a vehicle speed signal, an electric load signal, an A / C signal, and an AT signal. And a brake switch (not shown), a diagnostic switch (within a diagnostic monitor coupler), and a test switch (within a diagnostic monitor coupler) are connected.

【００３３】更に、前記制御手段１１２には、スロット
ルパワーリレー１１８やイグナイタ１２０、ラジエータ
ファンリレー１２２、タコメータ１２４、Ａ／Ｃコンプ
レッサ１２６、シフトソレノイドバルブ・Ｏ／Ｄ ＯＦ
Ｆ表示灯１２８、メインリレー１３０、チェックエンジ
ンランプ１３２等が接続されている。The control means 112 further includes a throttle power relay 118, an igniter 120, a radiator fan relay 122, a tachometer 124, an A / C compressor 126, a shift solenoid valve O / D OF.
An F indicator lamp 128, a main relay 130, a check engine lamp 132 and the like are connected.

【００３４】このとき、前記空燃比制御装置１１０に、
吸気バルブ１８と排気バルブ２０とが共に開弁するバル
ブオーバラップ期間を変更可能な図示しない可変バルブ
タイミング手段を備え、前記空燃比検出手段、例えばＯ
２センサ１０８からの値に基づいて、基本制御量を補正
するためのフィードバック補正量を算出し、実際の空燃
比を目標空燃比に近づけるべく制御する機能を前記制御
手段１１２を設けるとともに、この制御手段１１２に
は、バルブタイミングの進角量の値が大きくなるに連れ
て、フィードバック補正量の補正幅を漸次小さくする機
能をも付加して設ける構成とする。At this time, the air-fuel ratio control device 110
Variable valve timing means (not shown) capable of changing a valve overlap period during which both the intake valve 18 and the exhaust valve 20 are opened;
The control means 112 is provided with a function of calculating a feedback correction amount for correcting the basic control amount based on the value from the second sensor 108 and controlling the actual air-fuel ratio to approach the target air-fuel ratio. The means 112 is provided with a function of additionally reducing the correction width of the feedback correction amount as the value of the advance amount of the valve timing increases.

【００３５】詳述すれば、前記制御手段１１２は、Ｏ２
センサ１０８からの値であるＯ２センサ出力電圧ＶＯ２
に基づいて、基本制御量を補正するためのフィードバッ
ク補正量であるＯ２フィードバック補正係数ＣＦＢを算
出し、実際の空燃比を目標空燃比に近づけるべく制御す
るものである。More specifically, the control means 112 controls the O2
O2 sensor output voltage VO2 which is a value from the sensor 108
, An O2 feedback correction coefficient CFB, which is a feedback correction amount for correcting the basic control amount, is calculated, and the actual air-fuel ratio is controlled so as to approach the target air-fuel ratio.

【００３６】また、前記制御手段１１２は、図５に示す
如く、バルブタイミングの進角量であるＶＶＴ進角量Ｖ
ＴＡの値が大きくなるに連れて、フィードバック補正量
であるＯ２フィードバック補正係数ＣＦＢの補正幅を漸
次小さくする機能をも有している。As shown in FIG. 5, the control means 112 controls the VVT advance angle V which is the advance amount of the valve timing.
It also has a function of gradually reducing the correction width of the O2 feedback correction coefficient CFB, which is the feedback correction amount, as the value of TA increases.

【００３７】そして、前記制御手段１１２により算出さ
れるフィードバック補正量は、比例成分と、積分成分と
からなる。The feedback correction amount calculated by the control means 112 includes a proportional component and an integral component.

【００３８】更に、前記制御手段１１２により算出され
るフィードバック補正量の比例ゲイン及び積分ゲインを
ＶＶＴ進角量別に持つようにする。Further, a proportional gain and an integral gain of the feedback correction amount calculated by the control means 112 are provided for each VVT advance amount.

【００３９】前記内燃機関２の特性は、ＶＶＴ進角量に
より大きく変化するため、ＶＶＴ進角量に合致する比例
ゲイン・積分ゲインマップ（「Ｐ．Ｉ．ゲインマップ」
ともいう）を使用し、各運転領域でサージ感をなくし、
且つ空燃比変動によるトルクの変動の小さい領域では、
触媒５０の最も効率良く働く空燃比の振れを実現するも
のである。Since the characteristics of the internal combustion engine 2 vary greatly depending on the VVT advance amount, a proportional gain / integral gain map ("PI gain map") that matches the VVT advance amount is used.
To eliminate the sense of surge in each operation area,
In a region where the torque fluctuation due to the air-fuel ratio fluctuation is small,
This is to realize the swing of the air-fuel ratio that works most efficiently of the catalyst 50.

【００４０】この第１実施例においては、図２の（ａ）
〜（ｃ）に夫々示すＶＶＴ進角量ＶＴＡに応じて３個の
Ｐ．Ｉ．ゲインマップを設定する。In the first embodiment, FIG.
(C) according to the VVT advance amount VTA shown in FIG. I. Set the gain map.

【００４１】次に、図１の制御用フローチャートに沿っ
て作用を説明する。Next, the operation will be described with reference to the control flowchart of FIG.

【００４２】前記空燃比制御装置１１０の制御手段１１
２の制御用プログラムがスタート（２０２）すると、前
記Ｏ２センサ１０８のＯ２センサ出力電圧ＶＯ２がＯ２
センサ・リッチ／リーン判定電圧ＸＯ２ＲＬ以上である
か否かの判断（２０４）を行う。The control means 11 of the air-fuel ratio control device 110
2 starts (202), the O2 sensor output voltage VO2 of the O2 sensor 108 becomes O2
It is determined (204) whether or not the sensor rich / lean determination voltage XO2RL or more.

【００４３】そして、この判断（２０４）がＹＥＳの場
合には、エンジン回転速度Ｎｅや吸入空気圧力（「イン
マニ圧力」ともいう）Ｐｂ、ＶＶＴ進角量ＶＴＡを読み
込み（２０６）、図２の（ａ）〜（ｃ）に夫々示す３個
のＰ．Ｉ．ゲインマップを検索（２０８）する。If the determination (204) is YES, the engine speed Ne, the intake air pressure (also referred to as "in-manifold pressure") Pb, and the VVT advance amount VTA are read (206), and FIG. a) to (c), respectively. I. The gain map is searched (208).

【００４４】また、Ｐ．Ｉ．ゲインマップの検索処理
（２０８）の後に、比例（スキップ）成分ＫＰを「−
Ｐ」（Ｐ：比例（スキップ）ゲイン）とし（２１０）、
式 ΣＫＩｎ＝ΣＫＩ（ｎ−１）−Ｉ Ｉ：積分ゲイン によって、積分成分ΣＫＩｎを算出（２１２）し、上述
したＯ２センサ・リッチ／リーン判定電圧ＸＯ２ＲＬ以
上であるか否かの判断（２０４）に戻る。Further, P.S. I. After the gain map search process (208), the proportional (skip) component KP is set to “−”.
P ”(P: proportional (skip) gain) (210),
The formula ΣKIn = ΣKI (n−1) −I I: integral gain に よ っ て KIn is calculated by the integral gain (212), and the above-mentioned O2 sensor rich / lean determination voltage XO2RL is determined (204). Return.

【００４５】なお、前記フィードバック補正量であるＯ
２フィードバック補正係数ＣＦＢは、式 ＣＦＢ＝１．０＋ＫＰ＋ΣＫＩ によって算出され、インジェクタ駆動時間は、Ｏ２フィ
ードバック補正係数ＣＦＢと基本噴射時間との積によっ
て求められる。It should be noted that the feedback correction amount O
The two feedback correction coefficient CFB is calculated by the equation CFB = 1.0 + KP + ΣKI, and the injector drive time is obtained by the product of the O2 feedback correction coefficient CFB and the basic injection time.

【００４６】更に、上述したＯ２センサ・リッチ／リー
ン判定電圧ＸＯ２ＲＬ以上であるか否かの判断（２０
４）がＮＯの場合には、エンジン回転速度Ｎｅや吸入空
気圧力（「インマニ圧力」ともいう）Ｐｂ、ＶＶＴ進角
量ＶＴＡを読み込み（２１４）、図２の（ａ）〜（ｃ）
に夫々示す３個のＰ．Ｉ．ゲインマップを検索（２１
６）する。Further, it is determined whether or not the voltage is equal to or higher than the O2 sensor rich / lean determination voltage XO2RL (20).
If 4) is NO, the engine speed Ne, the intake air pressure (also referred to as "in-manifold pressure") Pb, and the VVT advance angle VTA are read (214), and (a) to (c) of FIG.
The three P.s shown in FIG. I. Search the gain map (21
6) Yes.

【００４７】このＰ．Ｉ．ゲインマップの検索処理（２
１６）の後に、比例（スキップ）成分ＫＰを「＋Ｐ」
（Ｐ：比例（スキップ）ゲイン）とし（２１８）、式 ΣＫＩｎ＝ΣＫＩ（ｎ−１）＋Ｉ によって、積分成分ΣＫＩｎを算出（２２０）し、上述
したＯ２センサ・リッチ／リーン判定電圧ＸＯ２ＲＬ以
上であるか否かの判断（２０４）に戻る。This P. I. Gain map search processing (2
16), the proportional (skip) component KP is changed to “+ P”
(P: proportional (skip) gain) (218), the integral component ΣKIn is calculated (220) by the equation ΣKIn = ΣKI (n−1) + I, and is equal to or higher than the above-described O2 sensor rich / lean determination voltage XO2RL. It returns to the judgment (204) of whether or not.

【００４８】これにより、前記制御手段１１２によっ
て、図５に示す如く、バルブタイミングの進角量である
ＶＶＴ進角量ＶＴＡの値が大きくなるに連れて、フィー
ドバック補正量であるＯ２フィードバック補正係数ＣＦ
Ｂの補正幅を漸次小さくすることができ、空燃比の変動
量が大きくなることはないとともに、空燃比の振れ幅も
小さくなり、サージの発生も抑制でき、実用上有利であ
る。As a result, as shown in FIG. 5, the control means 112 increases the value of the VVT advance angle VTA, which is the advance amount of the valve timing, and increases the O2 feedback correction coefficient CF, which is the feedback correction amount, as shown in FIG.
The correction width of B can be gradually reduced, the fluctuation amount of the air-fuel ratio does not increase, the fluctuation width of the air-fuel ratio also decreases, and the occurrence of surge can be suppressed, which is practically advantageous.

【００４９】また、前記制御手段１１２により算出され
るフィードバック補正量を、比例成分と積分成分とから
なる構成としたことにより、比例成分や積分成分の値
を、バルブタイミングの進角量であるＶＶＴ進角量ＶＴ
Ａに応じて変更するのみで良く、制御上も簡単に実施可
能であり、且つ応答性も良く、商品力の向上に貢献し得
るものである。Also, the feedback correction amount calculated by the control means 112 is made up of a proportional component and an integral component, so that the values of the proportional component and the integral component are changed to VVT, which is the advance amount of the valve timing. Advance angle VT
It is only necessary to change it according to A, it can be easily implemented in terms of control, and it has good responsiveness and can contribute to improvement in product appeal.

【００５０】図６及び図７は、この発明の第２実施例を
示すものである。FIGS. 6 and 7 show a second embodiment of the present invention.

【００５１】この第２実施例において、上述の第１実施
例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付し
て説明する。In the second embodiment, the parts having the same functions as those in the first embodiment will be described with the same reference numerals.

【００５２】この第２実施例の特徴とするところは、Ｖ
ＶＴ進角量ＶＴＡによってＶＶＴ積分ゲイン補正係数及
びＶＶＴ比例ゲイン補正係数を求めるＶＴＡ補正テーブ
ルを設定した点にある。The feature of the second embodiment is that V
The point is that a VTA correction table for obtaining a VVT integral gain correction coefficient and a VVT proportional gain correction coefficient based on the VT advance amount VTA is set.

【００５３】すなわち、ＶＴＡ補正テーブルを、図７
（ａ）に示す如く、ＶＶＴ進角量ＶＴＡからＶＶＴ積分
ゲイン補正係数ＣＶＴＡを求めるものと、図７（ｂ）に
示す如く、ＶＶＴ進角量ＶＴＡからＶＶＴ比例ゲイン補
正係数ＣＶＴＡＰを求めるものとの２つを設ける。この
とき、各ＶＴＡ補正テーブルは、ＶＶＴ進角量ＶＴＡが
増加するに連れて、漸次減少すべく設定される。That is, the VTA correction table is shown in FIG.
As shown in FIG. 7A, a VVT integral gain correction coefficient CVTA is obtained from the VVT advance amount VTA, and a VVT proportional gain correction coefficient CVTAP is obtained from the VVT advance amount VTA as shown in FIG. 7B. Two are provided. At this time, each VTA correction table is set so as to gradually decrease as the VVT advance amount VTA increases.

【００５４】概ね、ＶＶＴ進角量ＶＴＡが小さい時の方
が、ＶＶＴ進角量ＶＴＡが大きい時よりも空燃比変動に
対するトルクの変動が小さいため、ＶＶＴ進角量ＶＴＡ
から求まる補正係数をＯ２フィードバックの積分ゲイ
ン、比例ゲインに乗じることにより、低進角時は各ゲイ
ンを大きく高進角時は逆に小さく制御する。In general, when the VVT advance amount VTA is small, the fluctuation of the torque with respect to the air-fuel ratio fluctuation is smaller than when the VVT advance amount VTA is large, so that the VVT advance amount VTA
Is multiplied by the integral gain and the proportional gain of the O2 feedback, the respective gains are controlled to be large at the time of low advance and small at the time of high advance.

【００５５】ここで、図６の制御用フローチャートに沿
って作用を説明する。The operation will now be described with reference to the control flowchart of FIG.

【００５６】前記空燃比制御装置の制御手段の制御用プ
ログラムがスタート（３０２）すると、ＶＶＴ進角量Ｖ
ＴＡの読み込み（３０４）が行われるとともに、ＶＴＡ
補正テーブルの検索（３０６）が行われ、Ｏ２センサの
Ｏ２センサ出力電圧ＶＯ２がＯ２センサ・リッチ／リー
ン判定電圧ＸＯ２ＲＬ以上であるか否かの判断（３０
８）を行う。When the control program of the control means of the air-fuel ratio controller starts (302), the VVT advance amount V
The TA is read (304), and the VTA is read.
A correction table search (306) is performed to determine whether the O2 sensor output voltage VO2 of the O2 sensor is equal to or higher than the O2 sensor rich / lean determination voltage XO2RL (30).
Perform 8).

【００５７】そして、この判断（３０８）がＹＥＳの場
合には、比例（スキップ）成分ＫＰを「−ＣＶＴＡＰ・
Ｐ」（ＣＶＴＡＰ：ＶＶＴ比例ゲイン補正係数、Ｐ：比
例（スキップ）ゲイン）とし（３１０）、式 ΣＫＩｎ＝ΣＫＩ（ｎ−１）−ＣＶＴＡ・Ｉ Ｉ：積分ゲイン によって、積分成分ΣＫＩｎを算出（３１２）し、上述
したＶＶＴ進角量ＶＴＡの読み込み（３０４）に戻る。If the determination (308) is YES, the proportional (skip) component KP is set to “−CVTAP ·
P ”(CVTAP: VVT proportional gain correction coefficient, P: proportional (skip) gain) (310), and the integral component ΣKIn is calculated by the equation ΣKIn = ΣKI (n−1) −CVTA · I I: integral gain (312) Then, the process returns to the reading of the VVT advance amount VTA (304).

【００５８】また、上述のＯ２センサのＯ２センサ出力
電圧ＶＯ２がＯ２センサ・リッチ／リーン判定電圧ＸＯ
２ＲＬ以上であるか否かの判断（３０８）において、こ
の判断（３０８）がＮＯの場合には、比例（スキップ）
成分ＫＰを「＋ＣＶＴＡＰ・Ｐ」とし（３１４）、式 ΣＫＩｎ＝ΣＫＩ（ｎ−１）＋ＣＶＴＡ・Ｉ によって、積分成分ΣＫＩｎを算出（３１６）し、上述
したＶＶＴ進角量ＶＴＡの読み込み（３０４）に戻る。The O2 sensor output voltage VO2 of the O2 sensor is the O2 sensor rich / lean determination voltage XO.
If the determination (308) is NO in the determination (308) as to whether or not it is 2 RL or more, proportionality (skip)
The component KP is set to “+ CVTAP · P” (314), and the integral component ΣKIn is calculated by the formula に よ っ て KIn = ΣKI (n−1) + CVTA · I (316), and the above-described reading of the VVT advance amount VTA is performed (304). Return.

【００５９】さすれば、上述第１実施例のものと同様
に、前記制御手段によって、バルブタイミングの進角量
であるＶＶＴ進角量ＶＴＡの値が大きくなるに連れて、
フィードバック補正量であるＯ２フィードバック補正係
数ＣＦＢの補正幅を漸次小さくすることができ、空燃比
の変動量が大きくなることはないとともに、空燃比の振
れ幅も小さくなり、サージの発生も抑制でき、実用上有
利である。Then, as in the first embodiment, as the value of the VVT advance amount VTA, which is the advance amount of the valve timing, is increased by the control means,
The correction width of the O2 feedback correction coefficient CFB, which is the feedback correction amount, can be gradually reduced, so that the fluctuation amount of the air-fuel ratio does not increase, the fluctuation width of the air-fuel ratio also decreases, and the occurrence of surge can be suppressed. It is practically advantageous.

【００６０】また、前記制御手段により算出されるフィ
ードバック補正量を、上述第１実施例のものと同様に、
比例成分と積分成分とからなる構成としたことにより、
比例成分や積分成分の値を、バルブタイミングの進角量
であるＶＶＴ進角量ＶＴＡに応じて変更するのみで良
く、制御上も簡単に実施可能であり、且つ応答性も良
く、商品力の向上に貢献し得る。Further, the feedback correction amount calculated by the control means is set in the same manner as in the first embodiment.
With the configuration consisting of the proportional component and the integral component,
It is only necessary to change the values of the proportional component and the integral component in accordance with the VVT advance amount VTA, which is the advance amount of the valve timing. Can contribute to improvement.

【００６１】[0061]

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、内燃機関に燃料を供給する燃料噴射手段と、空燃
比を検出する空燃比検出手段と、吸気バルブと排気バル
ブとが共に開弁するバルブオーバラップ期間を変更可能
な可変バルブタイミング手段とを備えた内燃機関空燃比
制御装置において、空燃比検出手段からの値に基づい
て、基本制御量を補正するためのフィードバック補正量
を算出し、実際の空燃比を目標空燃比に近づけるべく制
御する制御手段を設けるとともに、この制御手段には、
バルブタイミングの進角量の値が大きくなるに連れて、
フィードバック補正量の補正幅を漸次小さくする機能を
付加して設けたので、制御手段によって、バルブタイミ
ングの進角量の値が大きくなるに連れて、フィードバッ
ク補正量の補正幅を漸次小さくすることができ、空燃比
の変動量が大きくなることはないとともに、空燃比の振
れ幅も小さくなり、サージの発生も抑制でき、実用上有
利である。As described above in detail, according to the present invention, the fuel injection means for supplying fuel to the internal combustion engine, the air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio, and the intake valve and the exhaust valve are both opened. In an internal combustion engine air-fuel ratio control device having variable valve timing means capable of changing a valve overlap period, a feedback correction amount for correcting a basic control amount is calculated based on a value from an air-fuel ratio detection means. In addition to providing control means for controlling the actual air-fuel ratio to approach the target air-fuel ratio, the control means includes
As the value of the advance amount of the valve timing increases,
Since the function of gradually reducing the correction width of the feedback correction amount is provided, the control means can gradually reduce the correction width of the feedback correction amount as the value of the advance amount of the valve timing increases. Thus, the fluctuation amount of the air-fuel ratio is not increased, and the fluctuation width of the air-fuel ratio is reduced, and the occurrence of surge can be suppressed, which is practically advantageous.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明の第１実施例を示す内燃機関の空燃比
制御装置の制御用フローチャートである。FIG. 1 is a control flowchart of an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention.

【図２】Ｐ．Ｉ．ゲインマップを示し、（ａ）はＶＴＡ
＝０度Ａ（「℃Ａ」）の場合のＰ．Ｉ．ゲインマップ、
（ｂ）はＶＴＡ＝２０度Ａ（「℃Ａ」）の場合のＰ．
Ｉ．ゲインマップ、（ｃ）はＶＴＡ＝４０度Ａ（「℃
Ａ」）の場合のＰ．Ｉ．ゲインマップである。FIG. I. 3A shows a gain map, and FIG.
= 0 degree A (“° C. A”). I. Gain map,
(B) is the P.V. when VTA = 20 degrees A ("° C. A").
I. Gain map, (c) shows VTA = 40 degrees A (“° C.
A "). I. It is a gain map.

【図３】内燃機関の空燃比制御装置のシステム図であ
る。FIG. 3 is a system diagram of an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.

【図４】内燃機関の空燃比制御装置のシステムフローチ
ャートである。FIG. 4 is a system flowchart of an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.

【図５】内燃機関の空燃比制御装置のタイムチャートで
ある。FIG. 5 is a time chart of the air-fuel ratio control device for the internal combustion engine.

【図６】この発明の第２実施例を示す内燃機関の空燃比
制御装置の制御用フローチャートである。FIG. 6 is a control flowchart of an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to a second embodiment of the present invention.

【図７】ＶＴＡ補正テーブルを示し、（ａ）はＣＶＴＡ
によるＶＴＡ補正テーブル、（ｂ）はＣＶＴＡＰによる
ＶＴＡ補正テーブルである。7A and 7B show a VTA correction table, and FIG.
Is a VTA correction table based on CVTAP, and (b) is a VTA correction table based on CVTAP.

【図８】この発明の従来技術を示す内燃機関の空燃比制
御装置の制御用フローチャートである。FIG. 8 is a control flowchart of an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the prior art of the present invention.

【図９】ＶＶＴ進角量による空燃比とトルクとの関係を
示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between an air-fuel ratio and a torque based on a VVT advance amount.

【図１０】内燃機関の空燃比制御装置のタイムチャート
である。FIG. 10 is a time chart of the air-fuel ratio control device for the internal combustion engine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ 内燃機関 ３２ 吸気通路 ３４ スロットルバルブ ３６ ターボチャージャ ４０ インタクーラ ４６ 触媒コンバータ ４８ 排気通路 ５４ ウエストゲート通路 ５６ ウエストゲートバルブ ６４ 燃料噴射弁（「インジェクタ」ともいう） ６８ 燃料タンク ７４ プレッシャレギュレータ ７８ ２ウェイチェックバルブ ８０ キャニスタ ９０ クランク角センサ ９２ カム角センサ ９４ ＶＶＴオイルコントロールバルブ ９８ アクセルセンサ １００ 吸気温センサ １０２ 水温センサ １０４ スロットルセンサ １０６ 圧力センサ １０８ Ｏ２センサ １１０ 空燃比制御装置 １１２ 制御手段（「ＥＣＭ」ともいう） Reference Signs List 2 internal combustion engine 32 intake passage 34 throttle valve 36 turbocharger 40 intercooler 46 catalytic converter 48 exhaust passage 54 wastegate passage 56 wastegate valve 64 fuel injection valve (also referred to as "injector") 68 fuel tank 74 pressure regulator 78 two-way check valve Reference Signs List 80 canister 90 crank angle sensor 92 cam angle sensor 94 VVT oil control valve 98 accelerator sensor 100 intake temperature sensor 102 water temperature sensor 104 throttle sensor 106 pressure sensor 108 O2 sensor 110 air-fuel ratio control device 112 control means (also referred to as “ECM”)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA05 AA11 BB01 DA09 DG09 EA03 EB02 EB03 EC02 EC10 FA05 FA07 FA15 GA14 HA04Z HA05Z HA06Z HA13Z HC08Z HC09Z HD05Z HE01Z HE03Z HE05Z HE08Z HF02Z HF08Z HF21Z HF26Z 3G301 HA01 HA19 JA04 JA06 JA11 JA21 JA37 LB02 LC01 MA11 NA03 NA04 NC04 ND05 ND07 NE01 PA07Z PA10Z PA11Z PD02Z PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z PE09Z PE10Z PF01Z PF05Z  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3G092 AA01 AA05 AA11 BB01 DA09 DG09 EA03 EB02 EB03 EC02 EC10 FA05 FA07 FA15 GA14 HA04Z HA05Z HA06Z HA13Z HC08Z HC09Z HD05Z HE01Z HE03Z HE05Z HE08Z HF02Z301HF18 JA11HF01 JA11 JA37 LB02 LC01 MA11 NA03 NA04 NC04 ND05 ND07 NE01 PA07Z PA10Z PA11Z PD02Z PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z PE09Z PE10Z PF01Z PF05Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関に燃料を供給する燃料噴射手段
と、空燃比を検出する空燃比検出手段と、吸気バルブと
排気バルブとが共に開弁するバルブオーバラップ期間を
変更可能な可変バルブタイミング手段とを備えた内燃機
関空燃比制御装置において、前記空燃比検出手段からの
値に基づいて、基本制御量を補正するためのフィードバ
ック補正量を算出し、実際の空燃比を目標空燃比に近づ
けるべく制御する制御手段を設けるとともに、この制御
手段には、バルブタイミングの進角量の値が大きくなる
に連れて、フィードバック補正量の補正幅を漸次小さく
する機能を付加して設けたことを特徴とする内燃機関の
空燃比制御装置。A variable valve timing capable of changing a valve overlap period in which an intake valve and an exhaust valve are both opened; a fuel injection means for supplying fuel to the internal combustion engine; an air-fuel ratio detection means for detecting an air-fuel ratio; Means for calculating the feedback correction amount for correcting the basic control amount based on the value from the air-fuel ratio detection means, and bringing the actual air-fuel ratio close to the target air-fuel ratio. Control means for controlling the valve timing, and a function of gradually reducing the correction width of the feedback correction amount as the value of the advance amount of the valve timing increases is provided. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine. 【請求項２】 前記制御手段により算出されるフィード
バック補正量は、比例成分と、積分成分とからなる請求
項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置。2. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the feedback correction amount calculated by the control means includes a proportional component and an integral component.
JP2000301663A 2000-10-02 2000-10-02 Air-fuel ratio control device for internal comsution engine Pending JP2002106374A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000301663A JP2002106374A (en) 2000-10-02 2000-10-02 Air-fuel ratio control device for internal comsution engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000301663A JP2002106374A (en) 2000-10-02 2000-10-02 Air-fuel ratio control device for internal comsution engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002106374A true JP2002106374A (en) 2002-04-10

Family

ID=18783157

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000301663A Pending JP2002106374A (en) 2000-10-02 2000-10-02 Air-fuel ratio control device for internal comsution engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2002106374A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004094800A1 (en) * 2003-04-22 2004-11-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Air/fuel ratio control device for internal combustion engine

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004094800A1 (en) * 2003-04-22 2004-11-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Air/fuel ratio control device for internal combustion engine
US7270119B2 (en) 2003-04-22 2007-09-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Air/fuel ratio control device for internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3632424B2 (en) Control device for valve opening / closing characteristics of internal combustion engine
US8958971B2 (en) System and method to control an electronically-controlled turbocharger
JPH04272463A (en) Egr control method for ffv engine
US6644275B2 (en) Apparatus for controlling engine
JPH1193731A (en) Fuel injection control device for cylinder injection internal combustion engine
JP3622273B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2002106374A (en) Air-fuel ratio control device for internal comsution engine
JPH09209798A (en) Exhaust gas recirculating device for engine and its method
JP2002115594A (en) Intake air temperature compensation control apparatus for engine
JP2004346917A (en) Internal combustion engine control device
JP7493885B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2757199B2 (en) Knock control device for internal combustion engine
JP2987675B2 (en) Intake control device for internal combustion engine
JP2621032B2 (en) Fuel injection control device
JP3904134B2 (en) Engine air-fuel ratio control device
JP3082471B2 (en) O2 feedback control device for turbo vehicle
JPS6312861A (en) Ignition timing controller for internal combustion engine
JP3161248B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine with EGR device
JP2654669B2 (en) Engine ignition timing control device
JPH11270381A (en) Air-fuel ratio control device of internal combustion engine
JPH1144261A (en) Exhaust recirculation control device for internal combustion engine
JP2002227685A (en) Fuel injection controller for cylinder injection spark ignition internal combustion engine
JP2003148216A (en) Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engine
JP2001355496A (en) Air/fuel ratio control device for internal combustion engine
JPH06241079A (en) Throttle valve control device of engine