JP2002089513A

JP2002089513A - 車両用油圧回路

Info

Publication number: JP2002089513A
Application number: JP2000284436A
Authority: JP
Inventors: Ikuo Inagaki; 郁夫稲垣
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2000-09-20
Filing date: 2000-09-20
Publication date: 2002-03-27

Abstract

(57)【要約】【課題】旋回モータとアームシリンダとを同時に使用
したときでも、リリーフ弁の動作時の流量を有効に利用
できるとともに、圧力不足が生じないようにする。【解決手段】復帰機構としてピストン３１を設け、こ
のピストン３１に第１供給路２からのパイロット圧を作
用させる。すなわち、上記ピストン３１の一端には、こ
のピストン３１に圧力を作用させる受圧室３１ａを連接
し、この受圧室３１ａには、第１供給路２と連通するパ
イロット通路３２を接続している。また、ピストン３１
の受圧室３１ａに対向する面は、優先弁１１のパイロッ
ト室１１ｂ側において優先弁に当接している。そして、
上記受圧室３１ａに上記第１供給路２からのパイロット
圧が導かれることによって、このピストン３１が摺動
し、優先弁１１を図右側に押し付けるような推力を発生
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、建設機器や産業
機械等に用いる車両用油圧回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】図３に示した従来の車両用油圧回路は、
油圧ショベルの掘削や旋回をおこなうための油圧回路で
あり、一方の回路系統と、他方の回路系統とで構成され
る。上記一方の回路系統においては、第１ポンプ１に、
第１供給路２を介して切換弁４と５とを接続している。
そして、上流側に位置する切換弁４は、旋回モータを制
御するもので、下流側に位置する切換弁５はアームシリ
ンダを制御するためのものである。また、上記上流側の
切換弁４のさらに上流側には、ブーム増速用の切換弁６
を接続している。

【０００３】上記切換弁４，５には、それぞれパイロッ
ト室４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂを設け、これらのパイロッ
ト室にパイロット信号が導かれることによって、上記切
換弁４，５が切り換わるようにしている。さらに、切換
弁６にもパイロット室６ａを設けるとともに、このパイ
ロット室６ａと対向する位置にスプリング７を設けてい
る。また、上記一方の回路系統の切換弁４〜６が図示の
中立位置にあるとき、第１供給路２は、第１センタバイ
パス通路８および戻り通路９を介して、タンクＴに連通
する。

【０００４】さらに、第１供給路２には、上記切換弁４
〜６をパラレルに接続するパラレル通路１０を接続し、
このパラレル通路１０には優先弁１１を設けている。こ
のようにパラレル通路１０に設けた優先弁１１は、パラ
レル通路１０から切換弁４に連通する分岐通路１０ａ
と、同じくパラレル通路１０から切換弁５に連通する分
岐通路１０ｂとの間に設けている。

【０００５】上記優先弁１１には、パイロット室１１ａ
を設けるとともに、このパイロット室１１ａとは反対側
には、スプリング１２を設けている。そして、上記パイ
ロット室１１ａには、旋回モータを制御する切換弁４の
パイロット室４ａ，４ｂに作用するパイロット圧を導く
ようにしている。つまり、切換弁４を切り換えるときに
は、いずれか一方のパイロット室４ａあるいは４ｂの圧
力が高くなるはずであるが、この高い方のパイロット圧
をシャトル弁１３で選択して導くようにしている。した
がって、この優先弁１１は、切換弁４を切り換えたと
き、図示のノーマル位置から図面右側の切換位置に切り
換わることになる。そして、上記優先弁１１は、図示の
ノーマル位置にあるとき、全開状態を保ち、切換位置に
あるときそこを通過する流量を絞る構成にしている。

【０００６】さらに、他方の回路系統において、第２ポ
ンプ１４に、第２供給路１５を介して、ブームシリンダ
を制御する切換弁１６と、アームシリンダ増速用の切換
弁１７とを接続している。上記切換弁１６には、パイロ
ット室１６ａ，１６ｂを設け、これらのパイロット室に
パイロット信号が導かれることによって、上記切換弁１
６が切り換わるようにしている。さらに、切換弁１７に
もパイロット室１７ａを設けるとともに、このパイロッ
ト室１７ａと対向する位置にスプリング１８を設けてい
る。

【０００７】そして、上記切換弁１６、１７が図示の位
置にあるとき、第２供給路１５は、第２センタバイパス
通路１９および戻り通路２０を介して、タンクＴに連通
する。さらに、上記切換弁１６，１７は、第２供給路１
５から分岐したパラレル通路２１を介してパラレルに接
続している。

【０００８】また、一方の回路系統のブーム増速用切換
弁６と、他方の回路系統のブームシリンダを制御する切
換弁１６とは、連通路２２を介して接続している。ま
た、アームシリンダを制御する切換弁５と、アームシリ
ンダ増速用切換弁１７とは、連結路２３を介して接続し
ている。そして、連結路２３は、パラレル通路１０と合
流するようにしている。さらに、上記第１供給路２には
通路２４を接続するとともに、この通路２４には逆止め
弁２５を設けている。一方、第２供給路１５には通路２
６を接続するとともに、この通路２６には逆止め弁２７
を設けている。

【０００９】そして、上記通路２４，２６は、合流点２
８で合流し、タンク通路２９に連通する。つまり、チェ
ック弁２５は、通路２４からタンク通路２９への流れだ
けを許容し、チェック弁２７は、通路２６からタンク通
路２９への流れだけを許容する構成にしている。さら
に、このタンク通路２９には、リリーフ弁３０を設け、
２つの回路系統の最高圧を設定している。

【００１０】上記のような従来の油圧回路の作用を説明
する。まず、アームシリンダとブームシリンダとを動作
させて、掘削作業をする場合について説明する。すなわ
ち、アームシリンダを制御する切換弁５のパイロット室
５ａあるいは５ｂのいずれか一方にパイロット圧を作用
させるとともに、ブームシリンダを制御する切換弁１６
のパイロット室１６ａあるいは１６ｂのいずれか一方に
もパイロット圧を作用させる。

【００１１】上記切換弁１６のパイロット室にパイロッ
ト圧が作用すると、この切換弁１６が切り換わり、第２
ポンプ１４からの作動油を第２供給路１５、切換弁１６
を経由して、ブームシリンダに供給する。上記パイロッ
ト圧は、切換弁１６のパイロット室に作用する。なお、
上記切換弁１６のパイロット室１６ａ、１６ｂは、図示
していない通路を介してブームシリンダ増速用の切換弁
６のパイロット室６ａに連通させている。したがって、
上記のように切換弁１６のパイロット室にパイロット圧
が作用すれば、その圧力は切換弁６のパイロット室６ａ
にも作用する。このように切換弁１６のパイロット室
と、切換弁６のパイロット室とを連通させたので、ブー
ムシリンダを作動させるときには、切換弁６が図示のノ
ーマル位置から切換位置に切り換わることになる。

【００１２】上記のように切換弁６が切換位置に切り換
われば、第１センタバイパス通路８の連通を遮断する。
第１センタバイパス通路８が遮断されると、第１ポンプ
１から供給される作動油が、第１供給路２→切換弁６→
連通路２２を経由して、切換弁１６に供給される。

【００１３】すなわち、ブームシリンダ用の切換弁１６
を切り換えると、ブームシリンダ増速用の切換弁６も切
り換わり、第１ポンプ１の作動油が切換弁１６へと供給
されるので、第２ポンプ１４だけでブームシリンダを動
作させていたときよりも、ブームシリンダへの流量が増
加する。ブームシリンダへの流量が増加するので、その
作動速度が上昇する。

【００１４】また、切換弁５のパイロット室５ａあるい
は５ｂにパイロット圧が作用すると、この切換弁５が切
り換わる。ただし、上記したように切換弁６が切換わっ
て、第１センタバイパス通路８の連通が遮断されている
ので、第１ポンプ１の作動油は、パラレル通路１０を経
由して、切換弁５に供給される。すなわち、第１ポンプ
１の作動油は、第１供給路２→パラレル通路１０→優先
弁１１→分岐通路１０ｂを介して、切換弁５に供給され
る。

【００１５】また、上記切換弁５に作用しているパイロ
ット圧は、アームシリンダ増速用の切換弁１７のパイロ
ット室１７ａにも作用する。つまり、切換弁１７のパイ
ロット室１７ａは、図示していない通路を介して切換弁
５のパイロット室５ａ、５ｂに連通している。したがっ
て、パイロット室１７ａにパイロット圧が作用すると、
切換弁１７はスプリング１８を抗して切り換わり、パラ
レル通路２１と、連通路２３とを連通させる。上記パラ
レル通路２１と連通路２３とが連通すると、第２ポンプ
１４から供給される作動油が、第２供給路１５→パラレ
ル通路２１→切換弁１７→連通路２３を介して、切換弁
５と連通する。

【００１６】すなわち、アームシリンダ用の切換弁５を
切り換えると、アームシリンダ増速用の切換弁１７も切
り換わり、第２ポンプ１４の作動油が切換弁５へと供給
されるので、第１ポンプ１だけでアームシリンダを動作
させていたときよりも、アームシリンダへの流量が増加
する。アームシリンダへの流量が増加するので、その作
動速度が上昇する。

【００１７】次に、アームシリンダと旋回モータとを同
時に動作させたときについて説明する。上記のようにア
ームシリンダと旋回モータとを動作させるとき、アーム
シリンダを制御する切換弁５のパイロット室５ａ，５ｂ
にパイロット圧を作用させるとともに、旋回モータを制
御する切換弁４のパイロット室４ａ，４ｂにもパイロッ
ト圧を作用させる。上記旋回モータを制御する切換弁４
のパイロット室にパイロット圧が作用すると、切換弁４
は左右いずれかの切換位置に切り換わる。切換弁４が切
り換わると、第１ポンプ１の作動油は、第１供給路２→
切換弁６→第１センタバイパス通路８を介して、切換弁
４に供給される。

【００１８】また、このときパイロット室４ａあるいは
４ｂに作用させたパイロット圧は、シャトル弁１３で高
圧選択されて、優先弁１１のパイロット室１１ａに導か
れる。パイロット室１１ａにパイロット圧が導かれる
と、このパイロット圧がスプリング１２に抗して、優先
弁１１を図の右側の切換位置に切り換える。この切り換
え位置においては、パラレル通路１０から切換弁５に供
給される流量を絞ることになる。

【００１９】また、アームシリンダを制御する切換弁５
のパイロット室５ａあるいは５ｂにパイロット圧が作用
すると、切換弁５は左右いずれかの位置に切り換わる。
切換弁５が切り換わると、第１ポンプ１の作動油は、第
１供給路２→パラレル通路１０→連通路２３を介して、
アームシリンダに供給される。

【００２０】上記のように、アームシリンダと旋回モー
タとを同時に動作させるようなときには、アームシリン
ダの負荷が軽くなり、旋回モータの負荷が重くなること
が多い。このように旋回モータの負荷が、アームシリン
ダの負荷に比べて大きくなると、負荷の小さいアームシ
リンダに多くの作動油が供給されて、旋回モータに供給
される作動油の量が減ってしまう。

【００２１】しかし、上記のようにアームシリンダと旋
回モータとを同時に動作させたとき、優先弁１１が図の
右側の絞り位置に切換わることによって、パラレル通路
１０からアームシリンダを制御する切換弁５への通路が
絞られるようにしている。このように、絞りを設けるこ
とによって、旋回モータを優先的に動作させるようにし
ている。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにした従来
の車両用油圧回路で、旋回モータとアームシリンダとを
同時に動作させながら、いわゆる側溝堀をするときがあ
る。この側溝堀とは、図４に示すように、掘削する溝の
側面を底面に対して直角に掘り下げていくことをいう。
上記のような側溝堀をするときには、バケットＢを矢印
のように穴の側面に強く押し付ながら掘削する。

【００２３】そして、上記側溝堀をする場合に、油圧回
路には、バケットＢを穴の側面に押し付ける旋回圧と、
穴を掘削するための掘削圧とが発生することになる。上
記従来の車両用油圧回路では、旋回モータに優先的に作
動油が供給されるようになっているので、高い旋回圧で
バケットＢを穴の側面に押し付けることができる。ま
た、このようにバケットＢを穴の側面に押し付けると、
バケットＢは側面に当接して、それ以上動く必要がなく
なる。バケットＢがそれ以上動かないのに、旋回モータ
に優先的に作動油が供給される構造のもとでは、回路圧
がリリーフ弁の設定圧まで直ぐに上昇してしまう。

【００２４】そして、回路圧がリリーフ弁の設定圧に維
持されている限り、旋回モータ側にも十分な圧力が保た
れるので、バケットＢは溝の側面に強い力で押し付けら
れることになる。また、バケットＢを溝の側面に強く押
し付ける状態を保つためには、旋回モータに供給される
流量は必要なく、ただ旋回モータに高圧が作用していれ
ばよい。

【００２５】しかしながら、従来の回路では、旋回モー
タに、優先的に作動油を供給する構成にしているので、
アームシリンダには、優先弁１１の絞りで制御された流
量しか供給されない。したがって、ポンプ吐出量のう
ち、上記優先弁１１の絞りで制御された流量以上の流量
は、リリーフ弁３０を介してタンクＴに戻されてしま
う。しかし、回路圧がリリーフ弁の設定圧に維持されて
いる以上、上記タンクＴに戻される流量をアームシリン
ダに供給した方が効率的であるが、従来の回路では、上
記のようにタンクＴに戻される流量を有効利用できない
という問題があった。

【００２６】また、上記のように側溝堀をするときに
は、掘削のためにアームシリンダ側に高い圧力を必要と
することがある。このようなときでも、優先弁１１によ
る絞り効果が発揮されると、アームシリンダ側に掘削の
ための圧力が不足するという問題もあった。

【００２７】この発明の目的は、旋回モータとアームシ
リンダとを同時に使用したときでも、リリーフ弁の動作
時の流量を有効に利用できるとともに、圧力不足を生じ
ない車両用油圧回路を提供することである。

【００２８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、ポンプ
と、旋回モータを制御する切換弁と、アームシリンダを
制御する切換弁と、上記２つの切換弁をポンプに接続す
るセンタバイパス通路と、このセンタバイパス通路とは
別に上記２つの切換弁を接続するパラレル通路と、この
パラレル通路に設けた優先弁と、回路の設定圧を維持す
るリリーフ弁とを備え、上記優先弁は、上記旋回モータ
とアームシリンダとを別々に作動したとき、パラレル通
路を全開状態に保つノーマル位置を保持し、上記旋回モ
ータとアームシリンダとを同時に作動したとき、パラレ
ル通路を通過する流量を絞る切換位置に切り換わるとと
もに、アームシリンダを制御する切換弁に優先的に流体
を供給する構成にした車両用油圧回路において、上記旋
回モータとアームシリンダとを同時に作動して、上記優
先弁が、ノーマル位置から切換位置に切り換わった後、
負荷圧に応じて切換位置からノーマル位置へと、上記優
先弁を復帰させる復帰機構を設けたことを特徴とする。

【００２９】第２の発明は、復帰機構は、供給路側の圧
力をパイロット圧として導く受圧室と、この受圧室に連
接するピストンとを備え、上記ピストンは受圧室に導か
れた圧力によって優先弁に推力を作用させる構成にした
ことを特徴とする。第３の発明は、復帰機構は、旋回モ
ータを制御する切換弁の負荷圧を導く受圧室と、この受
圧室に連接するピストンとを備え、上記ピストンは、受
圧室に導かれた圧力によって優先弁に推力を作用させる
構成にしたことを特徴とする。

【００３０】

【発明の実施の形態】図１に示した第１実施例は、優先
弁１１の復帰機構としてピストン３１を設け、このピス
トン３１に第１供給路２からのパイロット圧を作用させ
ることを特徴とする。この構成以外は、従来例と同様で
ある。従来例と同様の構成要素については、従来例と同
じ符合を用いて、その詳細な説明を省略する。

【００３１】上記ピストン３１の一端には、このピスト
ン３１に圧力を作用させる受圧室３１ａを連接してい
る。この受圧室３１ａには、第１供給路２と連通するパ
イロット通路３２を接続している。また、ピストン３１
の受圧室３１ａに対向する面は、優先弁１１のパイロッ
ト室１１ｂ側において優先弁に当接している。そして、
上記受圧室３１ａに上記第１供給路２からのパイロット
圧が導かれることによって、このピストン３１が摺動
し、優先弁１１を図右側に押し付けるような推力を発生
させる。また、優先弁１１のパイロット室１１ａには、
切換弁４のパイロット室４ａ，４ｂに作用するパイロッ
ト圧を高圧選択して導き、このパイロット圧によって、
優先弁１１を図左に押し付ける推力を発生させる。

【００３２】ここで、パイロット通路３２に導かれるパ
イロット圧と、切換弁４の切り換え用のパイロット圧と
では、パイロット通路３２側の圧力の方が高い。なぜな
ら、パイロット通路３２に導かれるパイロット圧は、ポ
ンプ１の吐出圧だからである。そのために、優先弁１１
の図の右方向に対する推力が非常に大きくなる。このよ
うに一方の推力が非常に大きくなるので、優先弁１１の
パイロット室１１ａにパイロット圧が導かれたとして
も、優先弁１１は常に図示のノーマル位置に保たれてし
まう。

【００３３】そこで、優先弁１１の右方向の推力を小さ
くするために、受圧室３１ａの受圧面積を極めて小さく
した。つまり、上記推力というのは、圧力×受圧面積で
決まるので、受圧面積を小さくすることによって推力を
小さくすることができる。さらに、上記右方向の推力
と、左方向の推力との関係を以下のようにした。すなわ
ち、第１供給路２の圧力が、リリーフ弁３０の設定圧よ
り高くなったときにだけ、優先弁１１を絞り位置に切り
換えるようにした。

【００３４】このような構成の第１実施例において、旋
回モータとアームシリンダとを同時に作動させて側溝堀
をするとき、原則的には、優先弁１１が切換位置に切り
換わって、旋回優先の状態を保つ。しかし、バケットＢ
を溝の側面に接触させた状態で、回路圧がリリーフ弁の
設定圧に達すると、その回路圧の作用でピストン３１に
大きな推力が発生し、その推力で優先弁１１をノーマル
位置に戻す。

【００３５】上記のように優先弁１１がノーマル位置に
復帰すれば、アームシリンダに連通するパラレル通路１
０が全開状態を保つ。したがって、アームシリンダの負
荷圧がリリーフ弁の設定圧以上に達しない限り、リリー
フ弁が動作することがない。言い換えると、アームシリ
ンダの負荷圧が上記設定圧以上にならない限り、ポンプ
吐出量の全量がアームシリンダに供給されることにな
る。したがって、ポンプ吐出流量が有効に利用されるこ
とになる。

【００３６】したがって、この第１実施例によれば、従
来において、リリーフ弁３０によってタンクＴに戻して
いた分の流量をアームシリンダに供給することができ、
その分、エネルギーロスを軽減することができる。しか
も、アームシリンダ側の圧力不足も解消することができ
る。

【００３７】また、上記優先弁１１はノーマル位置と切
換位置との間で切り換わるようにしている。したがっ
て、第１供給路２の圧力がわずかに上昇したときには、
優先弁１１の絞りをわずかに大きくし、第１供給路２の
圧力が大きく上昇したときには、優先弁１１がほぼ自由
流れになる程度に絞りを大きくするようにしている。し
たがって、より精緻な制御が可能となる。

【００３８】図２に示した第２実施例は、優先弁１１の
復帰機構としてピストン３３を設け、このピストン３３
に旋回モータを制御する切換弁４の負荷圧を導くことを
特徴とする。この特徴以外の構成については、第１実施
例と同様である。第１実施例と同様の構成要素について
は、第１実施例と同じ符合を用いて、その詳細な説明を
省略する。

【００３９】すなわち、ピストン３３の一端には、この
ピストン３３に圧力を作用させる受圧室３３ａを連接し
ている。この受圧室３３ａは、パイロット通路３５を接
続している。また、上記ピストン３３の受圧室３３ａと
対向する面は、優先弁１１のパイロット室１１ｂ側にお
いて優先弁１１に当接している。そして、上記パイロッ
ト通路３５は、旋回モータとこれを制御する切換弁４と
を連通する通路Ｌ１，Ｌ２から導いている。すなわち、
この通路Ｌ１，Ｌ２間にはシャトル弁３４を設け、この
シャトル弁３４によって高圧選択されたパイロット圧を
パイロット通路３５に導いている。

【００４０】このように受圧室３３ａに切換弁４の負荷
圧が導かれることによって、ピストン３３が摺動し、優
先弁１１を図面右方向に押し付けるような推力を発生さ
せる。また、優先弁１１のパイロット室１１ａには、切
換弁４のパイロット室４ａ，４ｂに作用するパイロット
圧を高圧選択して導き、このパイロット圧によって、優
先弁１１を図左側に押し付ける推力を発生させる。さら
に、上記右方向の推力は、回路全体の圧力がリリーフ弁
３０の設定圧より高くなったときにだけ、優先弁１１を
絞り位置に切り換えるようにしている。

【００４１】このような第２実施例において、旋回モー
タとアームシリンダとを同時に作動させて、側溝堀をす
るとき、原則的に、優先弁１１が絞り位置に切換わっ
て、旋回優先を保つこと、第１実施例と同様である。

【００４２】これに対して、バケットＢを溝の側面に接
触させた状態で、旋回モータに負荷圧が上昇すると、そ
の負荷圧によってピストン３３に大きな推力が発生し
て、この推力で優先弁をノーマル位置に復帰させる。こ
のように優先弁１１がノーマル位置に復帰すれば、アー
ムシリンダに連通するパラレル通路１０が全開状態を保
つ。パラレル通路１０が全開状態になれば、ポンプの吐
出流量の全量がアームシリンダに供給されることにな
る。したがって、アームシリンダの負荷圧がリリーフ弁
の設定圧以上にならない限り、上記リリーフ弁が動作す
ることはなく、ポンプ吐出流量が有効に利用されること
になる。

【００４３】したがって、この第２実施例によれば、一
度切り換わった優先弁１１をノーマル位置に復帰させる
ことによって、旋回モータに供給されていた流量の一部
を、アームシリンダに供給することができるので、従来
はリリーフしていた流量を有効に使用することができ
る。したがって、リリーフによるエネルギーロスを軽減
することができることはもちろん、アームシリンダ側で
の圧力不足を解消することもできる。さらに、この第２
実施例によれば、受圧面３３ａに導くパイロット圧とし
て、旋回モータに連通する通路Ｌ１，Ｌ２から直接導い
ているので、他のアクチュエータの影響を受けることが
なく、より正確な制御が可能になる。

【００４４】

【発明の効果】第１の発明によれば、回路圧がリリーフ
弁の設定圧まで上昇したとき、優先弁を切換位置からノ
ーマル位置に復帰させることができるので、優先弁の下
流側に十分な流量を供給することができる。したがっ
て、その分、エネルギーロスを最小限に抑えることがで
きる。第２の発明によれば、受圧室にポンプ圧を導くよ
うにしたので、ポンプ圧がリリーフ弁の設定圧に達した
とき、優先弁を切換位置からノーマル位置に復帰させる
ことができる。

【００４５】第３の発明によれば、受圧室に旋回モータ
の負荷圧を導くようにしたので、他のアクチュエータの
影響を受けることなく、優先弁を切換位置からノーマル
位置に復帰させることができる。したがって、旋回モー
タの負荷圧に連動した、より正確な制御をすることがで
いる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の第１実施例を示した回路図である。

【図２】本願発明の第２実施例を示した回路図である。

【図３】従来例を示した回路図である。

【図４】側溝堀をするときの概略図である。

【符号の説明】

１第１ポンプ４切換弁５切換弁８第１センタバイパス通路１０パラレル通路１１優先弁３１ピストン３１ａ受圧室３２パイロット通路３３ピストン３３ａ受圧室３５パイロット通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 2D003 AA01 AB02 AB03 BA05 CA08 CA09 DA03 DA04 3H089 AA25 AA32 AA72 AA74 BB01 BB04 CC01 CC08 CC11 DA02 DA07 DB03 DB17 DB33 EE14 EE22 GG02 JJ02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ポンプと、旋回モータを制御する切換弁
と、アームシリンダを制御する切換弁と、上記２つの切
換弁をポンプに接続するセンタバイパス通路と、このセ
ンタバイパス通路とは別に上記２つの切換弁を接続する
パラレル通路と、このパラレル通路に設けた優先弁と、
回路の設定圧を維持するリリーフ弁とを備え、上記優先
弁は、上記旋回モータとアームシリンダとを別々に作動
したとき、パラレル通路を全開状態に保つノーマル位置
を保持し、上記旋回モータとアームシリンダとを同時に
作動したとき、パラレル通路を通過する流量を絞る切換
位置に切り換わるとともに、アームシリンダを制御する
切換弁に優先的に流体を供給する構成にした車両用油圧
回路において、上記旋回モータとアームシリンダとを同
時に作動して、上記優先弁が、ノーマル位置から切換位
置に切り換わった後、負荷圧に応じて切換位置からノー
マル位置へと、上記優先弁を復帰させる復帰機構を設け
た車両用油圧回路。
【請求項２】復帰機構は、供給路側の圧力をパイロッ
ト圧として導く受圧室と、この受圧室に連接するピスト
ンとを備え、上記ピストンは受圧室に導かれた圧力によ
って優先弁に推力を作用させる構成にした請求項１記載
の車両用油圧回路。
【請求項３】復帰機構は、旋回モータを制御する切換
弁の負荷圧を導く受圧室と、この受圧室に連接するピス
トンとを備え、上記ピストンは、受圧室に導かれた圧力
によって優先弁に推力を作用させる構成にした請求項１
記載の車両用油圧回路。