JP2002081463A - Wet friction plate - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the friction resistance in an uncoupled condition of a hydraulic clutch or a hydraulic brake of an automatic transmission. SOLUTION: A plurality of friction members 73 are disposed on a surface of a friction plate 68 of a wet hydraulic clutch of the automatic transmission in the circumferential direction across a plurality of oil passages 74 extending in the radial direction, and these friction members 73 are brought into contact with the surface of an annular separator plate to transmit the torque. The oil passages 74 are formed in a funnel shape so that the width W of the oil passages is reduced toward the outer side from the inner side in the radial direction. Lubricating oil left between the friction plate 68 and the separator plate can be effectively led to the oil passages 74 by the centrifugal force when both plates are uncoupled from each other, and discharged outside in the radial direction. Energy loss can be avoided by reducing the friction resistance caused by the drag of the lubricating oil.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、環状のベースプレ
ートの表面に、放射方向に延びる複数の油通路を挟んで
複数の摩擦材を円周方向に配置し、これら摩擦材を環状
のセパレータプレートの表面に接触させてトルクを伝達
する湿式フリクションプレートに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to an annular base plate having a plurality of friction members arranged circumferentially across a plurality of oil passages extending in a radial direction on a surface of the annular base plate. The present invention relates to a wet friction plate that transmits torque by contacting a surface.

【０００２】[0002]

【従来の技術】オートマチックトランスミッションの変
速用クラッチには湿式油圧クラッチが用いられている。
かかる湿式油圧クラッチは複数枚のフリクションプレー
トと複数枚のセパレータプレートとを交互に重ね合わ
せ、油圧で両プレートを圧接してトルク伝達を行なうよ
うになっており、油圧クラッチの締結時にフリクション
プレートの表面に設けた摩擦材とセパレータプレートと
の接触面には潤滑油が介在している。2. Description of the Related Art A wet hydraulic clutch is used as a transmission clutch of an automatic transmission.
In such a wet hydraulic clutch, a plurality of friction plates and a plurality of separator plates are alternately overlapped, and the two plates are brought into pressure contact with each other by hydraulic pressure to transmit torque. The lubricating oil is interposed on the contact surface between the friction material provided in the above and the separator plate.

【０００３】ところで、油圧クラッチの非締結時にフリ
クションプレートおよびセパレータプレートが相対回転
した場合、フリクションプレートの摩擦材とセパレータ
プレートとの対向面に潤滑油が必要以上に残留している
と、特に潤滑油の粘性が高まる低温時に油膜の剪断によ
る摩擦抵抗が増加してエネルギーロスが発生する問題が
ある。そこでフリクションプレートの摩擦材を半径方向
に横断する複数の油通路を形成し、フリクションプレー
トおよびセパレータプレート間に残留する潤滑油を油通
路を通して遠心力で排出し、油圧クラッチの非締結時に
おける摩擦抵抗によるエネルギーロスを回避するもの
が、特開平１１−１４１５７０号公報により公知であ
る。[0003] When the friction plate and the separator plate rotate relative to each other when the hydraulic clutch is not engaged, if lubricating oil is left unnecessarily on the surface of the friction plate facing the friction material and the separator plate, the lubricating oil is particularly damaged. When the viscosity of the oil increases, the frictional resistance due to the shearing of the oil film increases and energy loss occurs. Therefore, a plurality of oil passages that traverse the friction material of the friction plate in the radial direction are formed, and the lubricating oil remaining between the friction plate and the separator plate is discharged by centrifugal force through the oil passage, so that the frictional resistance when the hydraulic clutch is disengaged is reduced. A method for avoiding energy loss due to the above is known from JP-A-11-141570.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、摩擦材
間に半径方向に延びる油通路を形成するだけでは潤滑油
を充分に排出することができず、油圧クラッチの非締結
時における潤滑油の引きずりによる摩擦抵抗を充分に低
減することが困難であった。However, the lubricating oil cannot be sufficiently discharged only by forming the oil passage extending in the radial direction between the friction materials, and the lubricating oil is dragged when the hydraulic clutch is not engaged. It was difficult to sufficiently reduce the frictional resistance.

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、オートマチックトランスミッションの油圧クラッチ
や油圧ブレーキの非締結時における摩擦抵抗の低減を図
ることを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to reduce frictional resistance when a hydraulic clutch or a hydraulic brake of an automatic transmission is not engaged.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載された発明によれば、環状のベースプ
レートの表面に、放射方向に延びる複数の油通路を挟ん
で複数の摩擦材を円周方向に配置し、これら摩擦材を環
状のセパレータプレートの表面に接触させてトルクを伝
達する湿式フリクションプレートにおいて、油通路の通
路幅を半径方向内側から外側に向けて減少させたことを
特徴とする湿式フリクションプレートが提案される。According to the first aspect of the present invention, a plurality of friction members are provided on a surface of an annular base plate with a plurality of radially extending oil passages interposed therebetween. Are arranged in the circumferential direction, and the friction material is brought into contact with the surface of the annular separator plate to transmit the torque.In the wet friction plate, the passage width of the oil passage is reduced from the radial inside to the outside. A featured wet friction plate is proposed.

【０００７】上記構成によれば、ベースプレートの表面
の摩擦材間に放射方向に形成される複数の油通路の通路
幅を半径方向内側から外側に向けて減少させたので、フ
リクションプレートおよびセパレータプレートの非係合
時に両プレート間に残留する潤滑油を遠心力で油通路に
効果的に導いて半径方向外側に排出することが可能とな
り、潤滑油の引きずりによる摩擦抵抗を低減してエネル
ギーロスの発生を回避することができる。しかも通路幅
が減少する油通路内を通過する潤滑油によってフリクシ
ョンプレートおよびセパレータプレートを離反させる圧
力荷重が発生するため、潤滑油の引きずりによる摩擦抵
抗を更に効果的に低減することができる。According to the above configuration, the width of the plurality of oil passages radially formed between the friction materials on the surface of the base plate is reduced from the inside in the radial direction to the outside in the radial direction. Lubricating oil remaining between the two plates when disengaged can be effectively guided to the oil passage by centrifugal force and discharged radially outward, reducing frictional resistance due to dragging of lubricating oil and generating energy loss Can be avoided. In addition, since a lubricating oil passing through the oil passage whose passage width is reduced generates a pressure load for separating the friction plate and the separator plate, the frictional resistance due to the dragging of the lubricating oil can be further effectively reduced.

【０００８】[0008]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.

【０００９】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は平行４軸式オートマチックトランスミッショ
ンのスケルトン図、図２は図３および図４の位置を示す
マップ、図３は図２のＡ部の詳細図、図４は図２のＢ部
の詳細図、図５は図４の要部拡大図、図６は図５の６−
６線断面図、図７は４速クラッチ締結時の２速クラッチ
の摩擦抵抗の低減を示すグラフ、図８は５速クラッチ締
結時の２速クラッチの摩擦抵抗の低減を示すグラフ、図
９は油通路内の油圧の変化を示すグラフである。FIGS. 1 to 9 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a skeleton diagram of a parallel 4-axis automatic transmission, FIG. 2 is a map showing the positions of FIGS. 3 and 4, and FIG. FIG. 4 is a detailed view of part A of FIG. 2, FIG. 4 is a detailed view of part B of FIG. 2, FIG. 5 is an enlarged view of a main part of FIG.
FIG. 7 is a graph showing a reduction in the frictional resistance of the second speed clutch when the fourth speed clutch is engaged, FIG. 8 is a graph showing a reduction in the frictional resistance of the second speed clutch when the fifth speed clutch is engaged, and FIG. It is a graph which shows the change of the oil pressure in an oil passage.

【００１０】図１〜図４に示すように、エンジンＥの左
側面に接続された平行４軸式オートマチックトランスミ
ッションＴの外郭は、トルクコンバータケース１１、ミ
ッションケース１２およびケースカバー１３から構成さ
れる。トルクコンバータケース１１およびミッションケ
ース１２には、ボールベアリング１４，１５を介してメ
インシャフトＳｍが支持され、ローラベアリング１６お
よびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＳ
ｃが支持され、ボールベアリング１８，１９を介して第
１サブシャフトＳｓ１が支持され、ボールベアリング２
０およびローラベアリング２１を介して第２サブシャフ
トＳｓ２が支持される。エンジンＥのクランクシャフト
２２はトルクコンバータ２３を介してメインシャフトＳ
ｍに接続される。またカウンタシャフトＳｃと一体のフ
ァイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルギヤ
ボックス２５の外周に固定したファイナルドリブンギヤ
２６に噛合して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲを駆動する。As shown in FIGS. 1 to 4, the outer shell of the parallel four-axis automatic transmission T connected to the left side of the engine E is composed of a torque converter case 11, a transmission case 12, and a case cover 13. The torque converter case 11 and the transmission case 12 support a main shaft Sm via ball bearings 14 and 15, and a counter shaft Sm via a roller bearing 16 and a ball bearing 17.
c, the first sub shaft Ss1 is supported via ball bearings 18 and 19, and the ball bearing 2
The second sub-shaft Ss2 is supported via the “0” and the roller bearing 21. The crankshaft 22 of the engine E is connected to the main shaft S via a torque converter 23.
m. The final drive gear 24 integrated with the counter shaft Sc meshes with a final driven gear 26 fixed to the outer periphery of a differential gear box 25 to drive the left and right drive wheels WL, WR.

【００１１】メインシャフトＳｍの回転を異なる変速比
でカウンタシャフトＳｃに伝達して１速変速段〜５速変
速段および後進変速段を確立すべく、第１サブシャフト
Ｓｓ１に１速クラッチＣ１および２速クラッチＣ２が設
けられ、第２サブシャフトＳｓ２に３速クラッチＣ３が
設けられ、メインシャフトＳｍに４速クラッチＣ４およ
び５速−リバースクラッチＣ５Ｒが設けられる。メイン
シャフトＳｍと一体のサブシャフト駆動第１ギヤ３１が
カウンタシャフトＳｃに相対回転自在に支持したサブシ
ャフト駆動第２ギヤ３２に噛合し、このサブシャフト駆
動第２ギヤ３２は第１サブシャフトＳｓ１と一体のサブ
シャフト駆動第３ギヤ３３に噛合し、前記サブシャフト
駆動第１ギヤ３１は第２サブシャフトＳｓ２に相対回転
自在に支持したサブシャフト駆動第４ギヤ３４に噛合す
る。The first sub-shaft Ss1 is provided with first-speed clutches C1 and C2 to transmit the rotation of the main shaft Sm to the counter shaft Sc at different speed ratios to establish the first to fifth speed stages and the reverse speed stage. A speed clutch C2 is provided, a third speed clutch C3 is provided on the second sub shaft Ss2, and a fourth speed clutch C4 and a fifth speed-reverse clutch C5R are provided on the main shaft Sm. A first sub-shaft driving gear 31 integrated with the main shaft Sm meshes with a second sub-shaft driving gear 32 rotatably supported on the counter shaft Sc. The second sub-shaft driving gear 32 is connected to the first sub-shaft Ss1. The third sub-shaft driving gear 33 meshes with the integral third sub-shaft driving gear 33, and the first sub-shaft driving gear 31 meshes with a fourth sub-shaft driving gear 34 rotatably supported on the second sub-shaft Ss2.

【００１２】前記１速クラッチＣ１〜５速−リバースク
ラッチＣ５Ｒが非締結状態にあっても、メインシャフト
Ｓｍの回転に連動して以下に説明する各部は常時回転す
る。即ち、メインシャフトＳｍと一体のサブシャフト駆
動第１ギヤ３１、４速クラッチＣ４および５速−リバー
スクラッチＣ５Ｒの共通のクラッチアウター３５は常時
回転し、メインシャフトＳｍのサブシャフト駆動第１ギ
ヤ３１に噛合するカウンタシャフトＳｃのサブシャフト
駆動第２ギヤ３２は常時回転する。また前記サブシャフ
ト駆動第２ギヤ３２に噛合するサブシャフト駆動第３ギ
ヤ３３を一体に有する第１サブシャフトＳｓ１は常時回
転し、この第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラッ
チＣ１および２速クラッチＣ２のクラッチアウター３
６，３７も常時回転する。また第２サブシャフトＳｓ２
に相対回転自在に支持されて前記サブシャフト駆動第１
ギヤ３１に噛合するサブシャフト駆動第４ギヤ３４と、
このサブシャフト駆動第４ギヤ３４と一体に連結された
３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８も常時回転す
る。Even when the first-speed clutch C1 to the fifth-speed-reverse clutch C5R are in the non-engaged state, the components described below always rotate in conjunction with the rotation of the main shaft Sm. In other words, the first sub-shaft drive gear 31 integrated with the main shaft Sm, the common clutch outer 35 of the fourth speed clutch C4 and the fifth speed-reverse clutch C5R always rotate, and the first sub-shaft drive gear 31 of the main shaft Sm is rotated. The sub-shaft drive second gear 32 of the countershaft Sc that meshes always rotates. The first sub-shaft Ss1 integrally including the sub-shaft driving third gear 33 meshed with the sub-shaft driving second gear 32 always rotates, and the first-speed clutch C1 and the second-speed clutch provided on the first sub-shaft Ss1. C2 clutch outer 3
6, 37 also rotate constantly. Also, the second sub shaft Ss2
The sub-shaft driving first is rotatably supported by the
A fourth sub-shaft driving gear 34 meshing with the gear 31;
The clutch inner 38 of the third-speed clutch C3 integrally connected to the fourth sub-shaft drive gear 34 also rotates at all times.

【００１３】第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラ
ッチＣ１のクラッチインナー３９と一体の第１サブ１速
ギヤ４０は、カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ１
速ギヤ４１に噛合する。第１サブシャフトＳｓ１に設け
た２速クラッチＣ２のクラッチインナー４２と一体の第
１サブ２速ギヤ４３は、カウンタシャフトＳｃと一体の
カウンタ２速ギヤ４４に噛合する。第２サブシャフトＳ
ｓ２には、３速クラッチＣ３のクラッチアウター４５
と、第２サブ３速ギヤ４６とが一体に設けられる。メイ
ンシャフトＳｍに設けた４速クラッチＣ４のクラッチイ
ンナー４７と一体のメイン３速−４速ギヤ４８は、第２
サブシャフトＳｓ２と一体の前記第２サブ３速ギヤ４６
に噛合する。メインシャフトＳｍに設けた５速−リバー
スクラッチＣ５Ｒのクラッチインナー４９には、メイン
５速ギヤ５０およびメインリバースギヤ５１が一体に設
けられる。The first sub first speed gear 40 integrated with the clutch inner 39 of the first speed clutch C1 provided on the first sub shaft Ss1 is a counter 1 integrated with the counter shaft Sc.
The gear meshes with the speed gear 41. The first sub second speed gear 43 integrated with the clutch inner 42 of the second speed clutch C2 provided on the first sub shaft Ss1 meshes with a counter second speed gear 44 integrated with the counter shaft Sc. Second sub shaft S
In s2, the clutch outer 45 of the third-speed clutch C3
And the second sub third gear 46 are provided integrally. A third-speed to fourth-speed gear 48, which is integral with the clutch inner 47 of the fourth-speed clutch C4 provided on the main shaft Sm,
The second sub third speed gear 46 integrated with the sub shaft Ss2
Mesh with. A main fifth speed gear 50 and a main reverse gear 51 are integrally provided on the clutch inner 49 of the fifth speed-reverse clutch C5R provided on the main shaft Sm.

【００１４】カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ３
速−４速ギヤ５２は前記メイン３速−４速ギヤ４８に噛
合する。カウンタシャフトＳｃにはカウンタ５速ギヤ５
３およびカウンタリバースギヤ５４が相対回転自在に支
持されており、カウンタ５速ギヤ５３は前記メイン５速
ギヤ５０に噛合するとともに、カウンタリバースギヤ５
４はリバースアイドルギヤ５５（図１参照）を介して前
記メインリバースギヤ５１に噛合する。カウンタシャフ
トＳｃ上のカウンタ５速ギヤ５３およびカウンタリバー
スギヤ５４は、チャンファ５６によってカウンタシャフ
トＳｃに選択的に結合可能である。Counter 3 integrated with counter shaft Sc
The fourth-speed gear 52 meshes with the main third-speed gear 48. The counter shaft Sc has a counter fifth gear 5
The third fifth speed gear 53 meshes with the main fifth speed gear 50 and the counter reverse gear 5.
Reference numeral 4 meshes with the main reverse gear 51 via a reverse idle gear 55 (see FIG. 1). The counter fifth speed gear 53 and the counter reverse gear 54 on the counter shaft Sc can be selectively coupled to the counter shaft Sc by a chamfer 56.

【００１５】而して、１速変速段を確立すべく１速クラ
ッチＣ１を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサ
ブシャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギ
ヤ３２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャ
フトＳｓ１→１速クラッチＣ１のクラッチアウター３６
およびクラッチインナー３９→第１サブ１速ギヤ４０→
カウンタ１速ギヤ４１→カウンタシャフトＳｃ→ファイ
ナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→
ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪Ｗ
Ｌ，ＷＲに伝達される。When the first-speed clutch C1 is engaged to establish the first-speed gear, the rotation of the main shaft Sm is changed from the sub-shaft driving first gear 31 → the sub-shaft driving second gear 32 → the sub-shaft driving third gear. Gear 33 → first sub shaft Ss1 → clutch outer 36 of first speed clutch C1
And clutch inner 39 → first sub 1st speed gear 40 →
Counter 1st gear 41 → Counter shaft Sc → Final drive gear 24 → Final driven gear 26 →
Drive wheels W via differential gear box 25
L, WR.

【００１６】また２速変速段を確立すべく２速クラッチ
Ｃ２を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシ
ャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギヤ３
２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャフト
Ｓｓ１→２速クラッチＣ２のクラッチアウター３７およ
びクラッチインナー４２→第１サブ２速ギヤ４３→カウ
ンタ２速ギヤ４４→カウンタシャフトＳｃ→ファイナル
ドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディ
ファレンシャルギヤ２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝
達される。When the second speed clutch C2 is engaged in order to establish the second speed, the rotation of the main shaft Sm is changed from the sub-shaft driving first gear 31 to the sub-shaft driving second gear 3
2 → sub shaft driving third gear 33 → first sub shaft Ss1 → clutch outer 37 and clutch inner 42 of second speed clutch C2 → first sub second speed gear 43 → counter second speed gear 44 → counter shaft Sc → final drive gear 24 → final driven gear 26 → differential gear 25 to drive wheels WL, WR.

【００１７】また３速変速段を確立すべく３速クラッチ
Ｃ３を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシ
ャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第４ギヤ３
４→３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８およびク
ラッチアウター４５→第２サブシャフトＳｓ２→第２サ
ブ３速ギヤ４６→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ
３速−４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナ
ルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→デ
ィファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪Ｗ
Ｌ，ＷＲに伝達される。When the third speed clutch C3 is engaged to establish the third speed, the rotation of the main shaft Sm is changed from the sub shaft driving first gear 31 to the sub shaft driving fourth gear 3
4 → Clutch inner 38 and clutch outer 45 of 3rd speed clutch C3 → 2nd sub shaft Ss2 → 2nd sub 3rd speed gear 46 → Main 3rd / 4th gear 48 → Counter 3rd / 4th gear 52 → Counter shaft Sc → Final drive gear 24 → Final driven gear 26 → Drive wheel W via differential gear box 25
L, WR.

【００１８】また４速変速段を確立すべく４速クラッチ
Ｃ４を締結すると、メインシャフトＳｍの回転は４速ク
ラッチＣ４のクラッチアウター３５およびクラッチイン
ナー４７→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ３速−
４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドラ
イブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファ
レンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲ
に伝達される。When the fourth speed clutch C4 is engaged in order to establish the fourth speed, the rotation of the main shaft Sm is changed to the clutch outer 35 and the clutch inner 47 of the fourth speed clutch C4 → the main third speed−the fourth speed gear 48 → the counter 3 Fast
4th speed gear 52 → counter shaft Sc → final drive gear 24 → final driven gear 26 → drive wheels WL, WR via differential gear box 25
Is transmitted to

【００１９】また５速変速段を確立すべく、チャンファ
５６でカウンタ５速ギヤ５３をカウンタシャフトＳｃに
結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締結す
ると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバースクラ
ッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチイン
ナー４９→メイン５速ギヤ５０→カウンタ５速ギヤ５３
→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４
→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギ
ヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達され
る。When the fifth speed-reverse clutch C5R is engaged with the counter fifth speed gear 53 connected to the counter shaft Sc by the chamfer 56 to establish the fifth speed, the rotation of the main shaft Sm is changed to the fifth speed-reverse. The clutch outer 35 and the clutch inner 49 of the scratch C5R → the main fifth speed gear 50 → the counter fifth speed gear 53
→ Counter shaft Sc → Final drive gear 24
→ final driven gear 26 → transmitted to drive wheels WL, WR via differential gear box 25.

【００２０】また後進変速段を確立すべく、チャンファ
５６でカウンタリバースギヤ５４をカウンタシャフトＳ
ｃに結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締
結すると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバース
クラッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチ
インナー４９→メインリバースギヤ５１→リバースアイ
ドルギヤ５５→カウンタリバースギヤ５４→カウンタシ
ャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナル
ドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２
５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。In order to establish a reverse gear, the counter reverse gear 54 is moved by the chamfer 56 to the counter shaft S.
When the fifth speed-reverse clutch C5R is engaged in the state of being connected to the clutch c, the rotation of the main shaft Sm is changed to the clutch outer 35 and the clutch inner 49 of the fifth speed-reverse clutch C5R → the main reverse gear 51 → the reverse idle gear 55 → the counter reverse gear. 54 → Counter shaft Sc → Final drive gear 24 → Final driven gear 26 → Differential gear box 2
5 is transmitted to the drive wheels WL and WR.

【００２１】図５および図６から明らかなように、２速
クラッチＣ２は第１サブシャフトＳｓ１に固定されたク
ラッチアウター３７と、第１サブ２速ギヤ４３と一体に
形成されたクラッチインナー４２とを備える。クラッチ
アウター３７の内周には、複数枚のセパレータプレート
６１…、１枚のエンドプレート６２および１枚のプレッ
シャプレート６３の外周がスプライン結合されており、
左端のエンドプレート６２の左側面がクリップ６４で軸
方向に係止され、右端のプレッシャプレート６３の右側
面にクラッチピストン６５が当接する。クラッチピスト
ン６５はクラッチアウター３７の内部に摺動自在に嵌合
してリターンスプリング６６で右方向に付勢されてお
り、クラッチピストン６５およびクラッチアウター３７
間にクラッチ油室６７が形成される。そしてクラッチイ
ンナー４２の外周に、複数枚のフリクションプレート６
８…の内周がスプライン結合される。セパレータプレー
ト６１…およびフリクションプレート６８…は相互に接
触し得るように交互に重ね合わされる。As apparent from FIGS. 5 and 6, the second speed clutch C2 includes a clutch outer 37 fixed to the first sub shaft Ss1 and a clutch inner 42 formed integrally with the first sub second speed gear 43. Is provided. A plurality of separator plates 61..., One end plate 62 and one pressure plate 63 are spline-coupled to the inner periphery of the clutch outer 37.
The left side surface of the left end plate 62 is axially locked by the clip 64, and the clutch piston 65 abuts the right side surface of the right end pressure plate 63. The clutch piston 65 is slidably fitted inside the clutch outer 37 and is urged rightward by a return spring 66. The clutch piston 65 and the clutch outer 37
A clutch oil chamber 67 is formed therebetween. A plurality of friction plates 6 are provided around the outer periphery of the clutch inner 42.
8 are spline-coupled. The separator plates 61 and the friction plates 68 are alternately overlapped so that they can contact each other.

【００２２】第１サブシャフトＳｓ１の内部には作動油
油路６９および潤滑油油路７０が形成されており、作動
油油路６９はクラッチ油室６７に連通し、潤滑油油路７
０はスラストベアリング７１の内部を経てクラッチイン
ナー４２の内周部に連通する。セパレータプレート６１
…およびフリクションプレート６８…の内周面に対向す
るクラッチインナー４２を多数の油孔４２ａ…が半径方
向に貫通しており、またセパレータプレート６１…およ
びフリクションプレート６８…の外周面に対向するクラ
ッチアウター３７を多数の油孔３７ａ…が半径方向に貫
通している。クラッチインナー４２の油孔４２ａ…は、
フリクションプレート６８…が係合するスプラインの歯
溝となる薄肉部に形成され、クラッチアウター３７の油
孔３７ａ…は、セパレータプレート６１…が係合するス
プラインの歯溝となる薄肉部に形成される。A hydraulic oil passage 69 and a lubricating oil passage 70 are formed inside the first sub shaft Ss1. The hydraulic oil passage 69 communicates with the clutch oil chamber 67 and the lubricating oil passage 7
Numeral 0 communicates with the inner peripheral portion of the clutch inner 42 via the inside of the thrust bearing 71. Separator plate 61
And a number of oil holes 42a radially penetrate the clutch inner 42 facing the inner peripheral surface of the friction plate 68. The clutch outer facing the outer peripheral surface of the separator plate 61 and the friction plate 68. 37 have a number of oil holes 37a penetrating in the radial direction. The oil holes 42a of the clutch inner 42
The friction plates 68 are formed in a thin portion serving as tooth spaces of the splines to be engaged, and the oil holes 37a of the clutch outer 37 are formed in a thin portion serving as tooth grooves of the splines to be engaged with the separator plates 61. .

【００２３】各々のフリクションプレート６８は、ベー
スプレート７２の両面に複数の摩擦材７３…を円周方向
に配置したもので、隣接する摩擦材７３…間に油通路７
４…が形成される。各々の油通路７４は半径方向内側部
分が幅広であり、そこから半径方向外側に向かって通路
幅Ｗが漏斗状に狭まっている。クラッチインナー４２の
油孔４２ａ…は、フリクションプレート６８…の漏斗状
の油通路７４…の幅広の開口部に対向している。Each of the friction plates 68 has a plurality of friction members 73 arranged on both sides of a base plate 72 in a circumferential direction, and an oil passage 7 is provided between adjacent friction members 73.
4 are formed. Each of the oil passages 74 has a radially inner portion that is wide, and a passage width W that narrows in a funnel shape from the radially outward portion. The oil holes 42a of the clutch inner 42 face the wide openings of the funnel-shaped oil passages 74 of the friction plates 68.

【００２４】而して、第１サブシャフトＳｓ１内の作動
油油路６９から２速クラッチＣ２のクラッチ油室６７に
作動油を供給すると、クラッチピストン６５が左動して
プレッシャプレート６３およびエンドプレート６２間に
セパレータプレート６１…およびフリクションプレート
６８…を挟圧し、フリクションプレート６８…の摩擦材
７３…とセパレータプレート６１…との接触部に発生す
る摩擦力でトルクが伝達される。このとき、第１サブシ
ャフトＳｓ１内の潤滑油油路７０から供給された潤滑油
が遠心力で半径方向外側に流れ、クラッチインナー４２
の油孔４２ａ…を通過して摩擦材７３…とセパレータプ
レート６１…との接触部を潤滑して焼き付きの発生を防
止する。そして前記接触部の潤滑を終えた潤滑油はクラ
ッチアウター３７の油孔３７ａ…を通って半径方向外側
に排出される。クラッチ油室６７に作用する油圧を解除
するとリターンスプリング６６の弾発力でクラッチピス
トン６５が右動し、摩擦材７３…とセパレータプレート
６１…との接触部の面圧が解除されて２速クラッチＣ２
の締結が解除される。When hydraulic oil is supplied from the hydraulic oil passage 69 in the first sub-shaft Ss1 to the clutch oil chamber 67 of the second speed clutch C2, the clutch piston 65 moves to the left, and the pressure plate 63 and the end plate The friction plates 73 sandwich the separator plates 61 and the friction plates 68, and the torque is transmitted by the frictional force generated at the contact portion between the friction members 73 of the friction plates 68 and the separator plates 61. At this time, the lubricating oil supplied from the lubricating oil passage 70 in the first sub shaft Ss1 flows radially outward by centrifugal force, and the clutch inner 42
Pass through the oil holes 42a to lubricate the contact portions between the friction materials 73 and the separator plates 61 to prevent seizure. The lubricating oil that has been lubricated at the contact portion is discharged radially outward through oil holes 37a of the clutch outer 37. When the hydraulic pressure acting on the clutch oil chamber 67 is released, the clutch piston 65 moves rightward due to the elastic force of the return spring 66, and the contact pressure between the friction material 73 and the separator plate 61 is released to release the second speed clutch. C2
Is released.

【００２５】さて、４速クラッチＣ４が締結して４速変
速段が確立しているとき、あるいは５速クラッチＣ５が
締結して５速変速段が確立しているとき、非締結状態に
ある２速クラッチＣ２のクラッチアウター３７およびク
ラッチインナー４２は相対回転し、セパレータプレート
６１…およびフリクションプレート６８…は相対回転す
る。このとき、フリクションプレート６８…の表面の摩
擦材７３…間に形成された油通路７４…の通路幅Ｗが半
径方向内側から外側に向けて漏斗状に減少しているの
で、２速クラッチＣ２の非係合時にフリクションプレー
ト６８…およびセパレータプレート６１…間に残留する
潤滑油は遠心力で半径方向外向きに付勢され、広く開口
した油通路７４…の入口に確実に導びかれて出口から排
出される。これにより、２速クラッチＣ２の非係合時に
フリクションプレート６８…およびセパレータプレート
６１…間に残留する潤滑油の量を最小限に抑え、潤滑油
の引きずりによる摩擦抵抗の増加を防止することができ
る。また油通路７４…の通路幅Ｗが半径方向外側に向け
て漏斗状に減少しているので、油通路７４…の内部に流
入した潤滑油によって圧力荷重が発生し、その圧力荷重
がフリクションプレート６８…およびセパレータプレー
ト６１…を相互に離反するように押し開くため、潤滑油
の引きずりによる摩擦抵抗をより一層低減することがで
きる（図９参照）。When the fourth speed clutch C4 is engaged and the fourth speed is established, or when the fifth speed clutch C5 is engaged and the fifth speed is established, the vehicle is in the disengaged state. The clutch outer 37 and the clutch inner 42 of the speed clutch C2 rotate relatively, and the separator plates 61 and the friction plates 68 rotate relatively. At this time, since the passage width W of the oil passages 74 formed between the friction members 73 on the surfaces of the friction plates 68 decreases in a funnel shape from the inside to the outside in the radial direction, the second speed clutch C2 The lubricating oil remaining between the friction plates 68 and the separator plates 61 at the time of non-engagement is urged radially outward by centrifugal force, is securely guided to the inlet of the oil passage 74 that is widely opened, and from the outlet. Is discharged. Thereby, the amount of lubricating oil remaining between the friction plates 68 and the separator plates 61 when the second speed clutch C2 is disengaged can be minimized, and an increase in frictional resistance due to dragging of the lubricating oil can be prevented. . In addition, since the passage width W of the oil passages 74 decreases in a funnel shape toward the outside in the radial direction, a pressure load is generated by the lubricating oil flowing into the oil passages 74. And the separator plates 61 are pushed open so as to separate from each other, so that the frictional resistance due to the drag of the lubricating oil can be further reduced (see FIG. 9).

【００２６】図７は４速クラッチＣ４の締結時の２速ク
ラッチＣ２の摩擦抵抗を、図８は５速クラッチＣ５の締
結時の２速クラッチＣ２の摩擦抵抗を、従来のフリクシ
ョンプレート（油通路の通路幅が半径方向に一定である
もの）を用いた場合および本実施例のフリクションプレ
ート６８…を用いた場合の両方について示すものであ
る。いずれの場合にも、本実施例のフリクションプレー
ト６８…を用いたことにより２速クラッチＣ２の摩擦抵
抗が低減していることが確認される。FIG. 7 shows the frictional resistance of the second speed clutch C2 when the fourth speed clutch C4 is engaged, and FIG. 8 shows the frictional resistance of the second speed clutch C2 when the fifth speed clutch C5 is engaged. Are used, and the case where the friction plates 68 of this embodiment are used is shown. In any case, it is confirmed that the friction resistance of the second speed clutch C2 is reduced by using the friction plates 68 of this embodiment.

【００２７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail, various design changes can be made in the present invention without departing from the gist thereof.

【００２８】例えば、実施例では本発明のフリクション
プレート６８…を２速クラッチＣ２に適用した場合を示
したが、それを３速クラッチＣ３に適用しても同様の作
用効果を得ることができる。For example, in the embodiment, the case where the friction plates 68 of the present invention are applied to the second speed clutch C2 has been shown, but the same effect can be obtained by applying the friction plates 68 to the third speed clutch C3.

【００２９】また実施例では本発明のフリクションプレ
ート６８…を湿式油圧クラッチに適用した場合を示した
が、それを湿式油圧ブレーキに対しても適用することが
できる。In the embodiment, the case where the friction plates 68 of the present invention are applied to a wet-type hydraulic clutch has been described. However, the present invention can also be applied to a wet-type hydraulic brake.

【００３０】また実施例の摩擦材７３…は油通路７４…
によって相互に分離しているが、環状の摩擦材をプレス
加工して一部を溝状に凹ますことにより油通路７４…を
形成することも可能である。In the embodiment, the friction members 73 are oil passages 74.
However, it is also possible to form the oil passages 74 by pressing a ring-shaped friction material so as to partially depress it in a groove shape.

【００３１】また油通路７４…の形状は漏斗状に限定さ
れるものではなく、通路幅Ｗが半径方向内側から外側に
向けて減少していれば任意の形状を採用することができ
る。The shape of the oil passages 74 is not limited to a funnel shape, and any shape can be adopted as long as the passage width W decreases from the inside to the outside in the radial direction.

【００３２】[0032]

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ベースプレートの表面の摩擦材間に放射方向
に形成される複数の油通路の通路幅を半径方向内側から
外側に向けて減少させたので、フリクションプレートお
よびセパレータプレートの非係合時に両プレート間に残
留する潤滑油を遠心力で油通路に効果的に導いて半径方
向外側に排出することが可能となり、潤滑油の引きずり
による摩擦抵抗を低減してエネルギーロスの発生を回避
することができる。しかも通路幅が減少する油通路内を
通過する潤滑油によってフリクションプレートおよびセ
パレータプレートを離反させる圧力荷重が発生するた
め、潤滑油の引きずりによる摩擦抵抗を更に効果的に低
減することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the width of the plurality of oil passages formed radially between the friction members on the surface of the base plate is changed from the radially inner side to the outer side. When the friction plate and the separator plate are disengaged, the lubricating oil remaining between the two plates can be effectively guided to the oil passage by centrifugal force and discharged radially outward. Energy loss can be avoided by reducing frictional resistance due to dragging. In addition, since a lubricating oil passing through the oil passage whose passage width is reduced generates a pressure load for separating the friction plate and the separator plate, the frictional resistance due to the dragging of the lubricating oil can be further effectively reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】平行４軸式オートマチックトランスミッション
のスケルトン図FIG. 1 is a skeleton diagram of a parallel 4-axis automatic transmission.

【図２】図３および図４の位置を示すマップFIG. 2 is a map showing the positions of FIGS. 3 and 4;

【図３】図２のＡ部の詳細図FIG. 3 is a detailed view of a part A in FIG. 2;

【図４】図２のＢ部の詳細図FIG. 4 is a detailed view of a portion B in FIG. 2;

【図５】図４の要部拡大図FIG. 5 is an enlarged view of a main part of FIG. 4;

【図６】図５の６−６線断面図FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG. 5;

【図７】４速クラッチ締結時の２速クラッチの摩擦抵抗
の低減を示すグラフFIG. 7 is a graph showing a reduction in frictional resistance of the second speed clutch when the fourth speed clutch is engaged.

【図８】５速クラッチ締結時の２速クラッチの摩擦抵抗
の低減を示すグラフFIG. 8 is a graph showing a reduction in frictional resistance of the second speed clutch when the fifth speed clutch is engaged.

【図９】油通路内の油圧の変化を示すグラフFIG. 9 is a graph showing a change in oil pressure in an oil passage.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

６１ セパレータプレート ７２ ベースプレート ７３ 摩擦材 ７４ 油通路 Ｗ 通路幅 61 separator plate 72 base plate 73 friction material 74 oil passage W passage width

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大槻 王一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J056 AA60 BA02 BB12 BE17 BE23 CA04 CA07 CA09 CA16 GA05 GA12 3J057 BB04 DB03 EE05 GA17 JJ04 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Okaichi Otsuki 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. (Reference) 3J056 AA60 BA02 BB12 BE17 BE23 CA04 CA07 CA09 CA16 GA05 GA12 3J057 BB04 DB03 EE05 GA17 JJ04

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 環状のベースプレート（７２）の表面
に、放射方向に延びる複数の油通路（７４）を挟んで複
数の摩擦材（７３）を円周方向に配置し、これら摩擦材
（７３）を環状のセパレータプレート（６１）の表面に
接触させてトルクを伝達する湿式フリクションプレート
において、 油通路（７４）の通路幅（Ｗ）を半径方向内側から外側
に向けて減少させたことを特徴とする湿式フリクション
プレート。1. A plurality of friction members (73) are circumferentially arranged on a surface of an annular base plate (72) with a plurality of radially extending oil passages (74) interposed therebetween. In the wet friction plate for transmitting torque by bringing the oil passage into contact with the surface of the annular separator plate (61), characterized in that the passage width (W) of the oil passage (74) is reduced from the inside to the outside in the radial direction. Wet friction plate.