JP2002079841A - Front wheel rotating speed correcting system of whole wheel drive vehicle - Google Patents
Front wheel rotating speed correcting system of whole wheel drive vehicleInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、全輪(All-Whee
l)駆動車両の前輪(Front-Wheel)回転数補正システム
に係り、全輪駆動装置を備えた例えば、モータグレー
ダ、ホイルローダ等の建設機械や、ダンプトラック等の
作業用車両などの前輪回転数補正システムに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an all-wheel
l) Front-Wheel rotation speed correction system for driving vehicles, including front wheel rotation correction for construction machines with all-wheel drive devices, such as motor graders and wheel loaders, and work vehicles such as dump trucks About the system.
【0002】[0002]
【背景技術】近年のモータグレーダなどには、前後輪の
全てを駆動する全輪駆動装置を設けることがある。この
全輪駆動装置は、変速機を介して伝達されるエンジンの
出力で後輪を駆動するとともに、エンジンの出力を油圧
ポンプに伝達し、この油圧ポンプからの吐出油で回転す
る一対の油圧モータで左右の前輪をそれぞれ駆動してい
る。2. Description of the Related Art In recent years, motor graders and the like sometimes have an all-wheel drive device that drives all of the front and rear wheels. This all-wheel drive device drives a rear wheel with the output of the engine transmitted via a transmission, transmits the output of the engine to a hydraulic pump, and rotates a pair of hydraulic motors which are rotated by oil discharged from the hydraulic pump. Drives the left and right front wheels respectively.
【0003】ところで、車両が旋回するときには、内輪
差の関係で前輪の旋回半径が後輪の旋回半径よりも大き
くなるため、前輪を後輪よりも速く回転させる必要があ
る。例えば、後輪のみが駆動される後輪駆動式の車両で
は、前輪が旋回半径に応じて自由に回転するので問題な
いが、前輪の回転が後輪の回転に同期するような全輪駆
動装置を備えた車両では、旋回時の内輪差による前後輪
の回転差を吸収しきれず、前輪にブレーキがかかった状
態で旋回する。このため、前輪を後輪よりも高速で回転
させないと、旋回中にいわゆるタイトコーナーブレーキ
ング現象が発生し、車両がスムーズに旋回しない。When the vehicle turns, the turning radius of the front wheels becomes larger than the turning radius of the rear wheels due to the difference in the inner wheels, so that it is necessary to rotate the front wheels faster than the rear wheels. For example, in a rear-wheel drive type vehicle in which only the rear wheels are driven, there is no problem because the front wheels rotate freely according to the turning radius, but all-wheel drive devices in which the rotation of the front wheels is synchronized with the rotation of the rear wheels. In the vehicle provided with the above, the difference in rotation between the front and rear wheels due to the difference between the inner wheels at the time of turning cannot be completely absorbed, and the vehicle turns with the front wheels braked. Therefore, unless the front wheels are rotated at a higher speed than the rear wheels, a so-called tight corner braking phenomenon occurs during turning, and the vehicle does not turn smoothly.
【0004】油圧モータ駆動の前輪をエンジン駆動の後
輪よりも高速回転させる技術として、特公昭63−28
10号公報には、油圧ポンプの制御モードを切り換える
ことにより、前輪を後輪よりも一定割合(数%)だけ高
速で回転させることが開示されている。また、特表平6
−503280号公報には、油圧モータにかかる油圧を
監視し、制御することにより、後輪のスリップ量に応じ
て油圧モータの回転数を変化させ、前輪を後輪よりも高
速で回転させる技術が開示されている。A technique for rotating a front wheel driven by a hydraulic motor at a higher speed than a rear wheel driven by an engine is disclosed in JP-B-63-28.
No. 10 discloses that the front wheels are rotated at a fixed rate (several%) higher than the rear wheels by switching the control mode of the hydraulic pump. In addition, Table 6
Japanese Patent Application Publication No. 503280 discloses a technique of monitoring and controlling the hydraulic pressure applied to a hydraulic motor, thereby changing the rotation speed of the hydraulic motor according to the slip amount of the rear wheel, and rotating the front wheel at a higher speed than the rear wheel. It has been disclosed.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、特公昭63−
2810号公報に記載の技術では、後輪よりも前輪が常
に同じ割合だけ高速回転するため、車両が同じスピード
(同じ後輪の回転数)で、かつ異なる旋回半径で旋回す
るときに問題となる。すなわち、旋回半径が小さいほ
ど、前輪をより高速で回転させる必要があるのに対し、
旋回半径に関係なく前輪の回転数が決められる前記技術
では、旋回半径に見合った回転数で前輪が回転せず、タ
イトコーナーブレーキング現象を確実に防止することが
できない。さらに、前輪を後輪よりも数%だけ高速回転
させる程度では、小さな旋回半径で旋回する場合など、
前輪を十分に高速回転できないという問題がある。[Problems to be solved by the invention]
In the technique described in Japanese Patent No. 2810, the front wheels always rotate faster by the same ratio than the rear wheels, so that there is a problem when the vehicle turns at the same speed (the same rotation speed of the rear wheels) and different turning radii. . In other words, the smaller the turning radius, the faster it is necessary to rotate the front wheels,
According to the technique in which the rotation speed of the front wheel is determined irrespective of the turning radius, the front wheel does not rotate at a rotation speed commensurate with the turning radius, and the tight corner braking phenomenon cannot be reliably prevented. In addition, if the front wheel rotates only a few percent faster than the rear wheel,
There is a problem that the front wheels cannot be rotated at a sufficiently high speed.
【0006】また、特表平6−503280号公報に記
載の技術では、後輪のスリップが要件になっているた
め、後輪が必ずしもスリップしない車両旋回時では、前
輪が高速回転とはならず、やはりタイトコーナーブレー
キング現象を確実に防止することができない。そして、
油圧モータへの油圧のみを監視するこの技術では、前輪
のスリップを検出できないため、ブレードを地面に付け
て作業する場合など、前輪の接地圧が減少してスリップ
が生じ易い状態では、油圧モータは油圧が十分に立たな
い状態で高速回転し、前輪はそのままスリップし続ける
可能性がある。このような状態では、エネルギが無駄に
消費されることになる。Further, in the technology described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-503280, since the rear wheels are required to slip, the front wheels do not rotate at high speed when the vehicle turns without the rear wheels necessarily slipping. However, the tight corner braking phenomenon cannot be surely prevented. And
With this technology that monitors only the hydraulic pressure to the hydraulic motor, the slippage of the front wheels cannot be detected, so if the ground pressure of the front wheels is reduced and slippage is likely to occur, such as when working with a blade attached to the ground, the hydraulic motors There is a possibility that the front wheels will continue to slip as they rotate at high speed with insufficient hydraulic pressure. In such a state, energy is wasted.
【0007】一方、これらの問題を解決するために、油
圧モータの回転を手動で制御する補正レバーを設け、こ
の補正レバーを車両旋回中に操作することで、前輪を後
輪よりも高速で回転させる場合もある。このような場合
には、旋回中の前輪を後輪よりも任意の割合で高速回転
させることができ、車両をスムーズに旋回させることが
可能である。しかしながら、車両の旋回中を通して補正
レバーを操作することや、旋回時のステアリング操作に
加えて補正レバーを操作するのは面倒である。また、前
輪の回転数を車両のスピードや旋回半径に応じて適正に
合わせ込むのには熟練を要し、容易ではない。On the other hand, in order to solve these problems, a correction lever for manually controlling the rotation of the hydraulic motor is provided, and by operating this correction lever during turning of the vehicle, the front wheels rotate faster than the rear wheels. In some cases. In such a case, the front wheels that are turning can be rotated at a higher speed than the rear wheels at an arbitrary rate, and the vehicle can be turned smoothly. However, it is troublesome to operate the correction lever throughout the turning of the vehicle and to operate the correction lever in addition to the steering operation at the time of turning. In addition, it is difficult and difficult to properly adjust the rotation speed of the front wheels according to the speed and the turning radius of the vehicle.
【0008】本発明の目的は、車両旋回時の前輪の回転
数を容易かつ正確に制御でき、タイトコーナーブレーキ
ング現象を確実に防止できる全輪駆動車両の前輪回転数
補正システムを提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a front wheel rotational speed correction system for an all-wheel drive vehicle that can easily and accurately control the rotational speed of the front wheels when the vehicle turns and can surely prevent the tight corner braking phenomenon. is there.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】請求項1の全輪駆動車両
の前輪回転数補正システムは、変速機を介して伝達され
るエンジンの出力で後輪を駆動するとともに、前記エン
ジンの出力を油圧ポンプに伝達し、かつこの油圧ポンプ
からの吐出油で回転する油圧モータで前輪を駆動する全
輪駆動装置を備えた全輪駆動車両に用いられる全輪駆動
車両の前輪回転数補正システムであって、左右の前輪の
回転数をそれぞれ検出する前輪回転数検出手段と、左右
の前輪の回転数に基づいて前輪側の旋回半径を演算する
旋回半径演算手段と、後輪の回転数を検出する後輪回転
数検出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回
転数検出手段と、前記旋回半径、後輪の回転数、および
エンジンの回転数に基づいて前記前輪を後輪よりも高速
で回転させる前輪回転数制御手段とを備えていることを
特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a front wheel rotational speed correction system for an all-wheel drive vehicle that drives rear wheels with an output of an engine transmitted through a transmission and controls the output of the engine to a hydraulic pressure. A front wheel rotational speed correction system for an all-wheel drive vehicle, which is used in an all-wheel drive vehicle having an all-wheel drive device that transmits to a pump and drives a front wheel with a hydraulic motor that rotates with oil discharged from the hydraulic pump, A front wheel rotational speed detecting means for detecting the rotational speeds of the left and right front wheels, a turning radius calculating means for calculating a turning radius on the front wheel side based on the rotational speeds of the left and right front wheels, and after detecting the rotational speed of the rear wheel. Wheel rotation speed detection means, engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, and rotating the front wheel at a higher speed than the rear wheel based on the turning radius, the rotation speed of the rear wheel, and the rotation speed of the engine. front wheel Characterized in that it comprises a rolling speed control unit.
【0010】このような本発明では、前輪回転数検出手
段で左右の前輪の回転数を検出した後、これらの回転数
に基づいて旋回半径演算手段で前輪側の旋回半径を演算
する。そして、前輪回転数制御手段では先ず、前記旋回
半径に基づいて前輪を後輪の何倍ほど高速回転させれば
よいか等を決定し、次いで、この倍率と後輪回転数検出
手段での後輪の回転数とから前輪の必要回転数、すなわ
ち要求される油圧モータの回転数を割り出す。さらに、
この前輪回転数制御手段においては、エンジン回転数検
出手段で検出されるエンジン回転数に応じた油圧ポンプ
からの最適吐出油流量を決定し、この吐出油を油圧モー
タに供給して必要回転数で当該油圧モータを回転させ、
前輪を後輪よりも自動的に高速回転させる。以上によれ
ば、旋回中に補正レバー等を操作する煩わしさや、回転
数を合わせ込む際に生じる不確実性が解消され、前記目
的が達成される。In the present invention as described above, the front wheel rotational speed detecting means detects the rotational speeds of the left and right front wheels, and then the turning radius calculating means calculates the turning radius on the front wheel side based on these rotational speeds. The front wheel speed control means first determines how many times the front wheel should be rotated at a higher speed than the rear wheel based on the turning radius, and then determines the magnification and the rear speed by the rear wheel speed detector. The required rotational speed of the front wheels, that is, the required rotational speed of the hydraulic motor is determined from the rotational speeds of the wheels. further,
In the front wheel speed control means, an optimum discharge oil flow rate from the hydraulic pump is determined according to the engine speed detected by the engine speed detection means, and this discharge oil is supplied to the hydraulic motor to provide the required rotation speed. Rotate the hydraulic motor,
Automatically rotates the front wheels faster than the rear wheels. According to the above, the inconvenience of operating the correction lever and the like during turning and the uncertainty that occurs when adjusting the number of rotations are eliminated, and the above object is achieved.
【0011】請求項2の発明では、前記エンジンと前記
変速機との間にはトルクコンバータが設けられ、前記後
輪回転数検出手段は、前記トルクコンバータの出力側の
回転数を検出するコンバータ出力側回転数検出手段と、
このトルクコンバータの出力側に接続された前記変速機
の速度段を検出する速度段検出手段とで構成されている
ことが好ましい。全輪駆動車両の中には、エンジンの出
力をトルクコンバータを介して変速機に伝達する構成の
ものがある。このような構成では、トルクコンバータ内
でのトルク伝達ロスにより、エンジンの回転数がそのま
ま変速機の入力側の回転数とはならない。そこで本発明
では、コンバータ出力側回転数検出手段でトルクコンバ
ータの出力側の回転数、すなわち変速機に入力される回
転数を検出するようにした。このことにより、トルクコ
ンバータを備えた全輪駆動車両でも、変速機に入力され
る回転数の検出と変速機での速度段の検出とにより、後
輪の回転数が正確に検出されるようになる。According to the second aspect of the present invention, a torque converter is provided between the engine and the transmission, and the rear wheel rotational speed detecting means detects a rotational speed of an output side of the torque converter. Side rotation speed detection means,
It is preferable that the transmission includes a speed gear detecting means connected to the output side of the torque converter for detecting a speed gear of the transmission. Some all-wheel drive vehicles have a configuration in which the output of an engine is transmitted to a transmission via a torque converter. In such a configuration, the rotation speed of the engine does not directly become the rotation speed on the input side of the transmission due to torque transmission loss in the torque converter. Therefore, in the present invention, the output speed of the torque converter, that is, the speed input to the transmission, is detected by the converter output speed detection means. As a result, even in an all-wheel drive vehicle equipped with a torque converter, the rotation speed of the rear wheels can be accurately detected by detecting the rotation speed input to the transmission and detecting the speed stage in the transmission. Become.
【0012】請求項3の発明では、前記前輪回転数制御
手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジン
の回転数に基づいて前記油圧モータに供給される前記油
圧ポンプからの吐出油流量を制御してもよい。このよう
な構成では、油圧ポンプ側を可変にしてその吐出油流量
を制御するので、油圧モータ側の構造を簡単にしてその
小型化が図れ、前輪側の狭い配置スペースに油圧モータ
が良好に収容されるようになる。According to a third aspect of the present invention, the front-wheel rotational speed control means includes a discharge oil from the hydraulic pump that is supplied to the hydraulic motor based on the turning radius, the rotational speed of the rear wheel, and the rotational speed of the engine. The flow rate may be controlled. In such a configuration, the hydraulic pump side is made variable and the discharge oil flow rate is controlled, so that the structure on the hydraulic motor side can be simplified and its size can be reduced, and the hydraulic motor can be well accommodated in a narrow arrangement space on the front wheel side. Will be done.
【0013】この際、請求項4の発明では、前記油圧モ
ータには複数の速度段が設定され、前記前輪回転数制御
手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジン
の回転数に加え、前記油圧モータの速度段に基づいて前
記油圧ポンプからの吐出油流量を制御することが望まし
い。このような構成では、油圧モータの速度段に基づい
ても油圧ポンプからの吐出油流量を制御するので、この
速度段が正しく検出されて油圧ポンプからの吐出油流量
が最適に確保され、車両旋回がスムーズに行われる。In this case, according to the invention of claim 4, a plurality of speed stages are set in the hydraulic motor, and the front wheel speed control means controls the turning radius, the speed of the rear wheel, and the speed of the engine. In addition, it is desirable to control the flow rate of the discharged oil from the hydraulic pump based on the speed stage of the hydraulic motor. In such a configuration, the flow rate of the oil discharged from the hydraulic pump is controlled based on the speed step of the hydraulic motor. Therefore, this speed step is correctly detected, and the flow rate of the discharged oil from the hydraulic pump is optimally secured. Is performed smoothly.
【0014】一方、請求項5の発明では、前記油圧モー
タは、一定供給油量での回転数が可変に設けられ、前記
前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、
およびエンジンの回転数に基づいて当該油圧モータの回
転数を制御してもよい。このような構成では、油圧モー
タが可変であるから、このような油圧モータを左右の前
輪の各々に設けることで、左右の前輪の回転数を異なら
せることが可能である。つまり、車両が旋回するときに
は、左右の前輪のうちの外輪側を速く、内輪側を遅く回
転させることが旋回に有利であり、各前輪をこのように
制御することで旋回が一層スムーズに行える。また、特
にエンジンの出力がトルクコンバータを介して変速機に
伝達される構成では、エンジンの回転数を高速側から急
激に落とし込むと、トルクコンバータの特性により、わ
ずかな間ではあるが、後輪が依然高速で回転し続ける。
この際、エンジン回転数(油圧ポンプ)と後輪との回転
差が大きくなり、油圧ポンプからの吐出油流量を最大に
しても、前輪を後輪よりも高速で回転させることができ
ず、この間にタイトコーナーブレーキング現象が生じる
可能性がある。しかし、本発明によれば、前輪を駆動す
る油圧モータの回転数を直に制御するので、油圧ポンプ
の吐出油流量が少ない場合でも、少ない吐出油流量で軽
トルク高速駆動が確実に実現され、油圧モータの回転数
が高速回転に維持されてタイトコーナーブレーキング現
象が生じにくくなる。なお、本発明は、油圧モータの回
転数を、旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの回
転数に基づいて制御するものであり、油圧ポンプからの
吐出油流量を決定する際の一パラメータとして油圧モー
タの速度段が用いられる請求項4の発明とは異なる。[0014] On the other hand, in the invention of claim 5, the hydraulic motor is provided with a variable number of revolutions at a constant oil supply amount, and the front wheel revolution number control means controls the turning radius, the revolution number of the rear wheel,
Alternatively, the rotation speed of the hydraulic motor may be controlled based on the rotation speed of the engine. In such a configuration, since the hydraulic motors are variable, it is possible to make the rotational speeds of the left and right front wheels different by providing such hydraulic motors on each of the left and right front wheels. That is, when the vehicle makes a turn, it is advantageous to turn the outer wheel side of the left and right front wheels faster and the inner wheel side slower. Also, particularly in a configuration in which the output of the engine is transmitted to the transmission via the torque converter, if the engine speed is rapidly dropped from the high-speed side, the rear wheels may be slightly removed due to the characteristics of the torque converter. Still spinning at high speed.
At this time, the rotation difference between the engine speed (hydraulic pump) and the rear wheel increases, and even if the flow rate of the discharged oil from the hydraulic pump is maximized, the front wheel cannot be rotated at a higher speed than the rear wheel. The tight corner braking phenomenon may occur at the same time. However, according to the present invention, since the rotational speed of the hydraulic motor that drives the front wheels is directly controlled, even when the discharge oil flow rate of the hydraulic pump is small, light torque high-speed driving is reliably realized with a small discharge oil flow rate, The rotation speed of the hydraulic motor is maintained at a high speed, and the tight corner braking phenomenon is less likely to occur. The present invention controls the number of revolutions of the hydraulic motor based on the turning radius, the number of revolutions of the rear wheel, and the number of revolutions of the engine. This is different from the invention of claim 4 in which the speed stage of the hydraulic motor is used as the control.
【0015】請求項6の発明では、前記前輪が設けられ
たフロントフレームと、前記後輪が設けられたリアフレ
ームとを備えているとともに、これらのフレームが角度
調整可能に連結されており、これらのフロントフレーム
およびリアフレームの連結角度を検出するアーティキュ
レート角度検出手段が設けられ、前記旋回半径演算手段
は、前記左右の前輪の回転数および前記各フレームの連
結角度に基づいて前記旋回半径を決定してもよい。この
ような構成は、フロントフレームおよびリアフレームを
備えた屈折式のモータグレーダに好適に用いられ、旋回
半径がより正確に求められるようになる。In the invention according to claim 6, the vehicle includes a front frame provided with the front wheels, and a rear frame provided with the rear wheels, and these frames are connected so as to be adjustable in angle. Articulated angle detecting means for detecting a connection angle between the front frame and the rear frame is provided, and the turning radius calculating means determines the turning radius based on the rotation speeds of the left and right front wheels and the connection angle of each frame. May be. Such a configuration is suitably used for a refraction type motor grader having a front frame and a rear frame, and a turning radius can be more accurately obtained.
【0016】[0016]
【発明の実施の形態】図1は、本発明の一実施形態の前
輪回転数補正システムが適用された全輪駆動車両として
のモータグレーダ1を模式的に示す全体図、図2は、モ
ータグレーダ1の要部を示す平面図、図3は、モータグ
レーダ1の主要機構の概略構成を示す構成図、図4は、
その一構成部品を示すの断面図である。以下には先ず、
図1〜図4に基づき、モータグレーダ1の主要な構成に
ついて説明する。FIG. 1 is an overall view schematically showing a motor grader 1 as an all-wheel drive vehicle to which a front wheel rotation speed correcting system according to an embodiment of the present invention is applied, and FIG. 2 is a motor grader. 1 is a plan view showing a main part of the motor grader 1, FIG. 3 is a configuration diagram showing a schematic configuration of a main mechanism of the motor grader 1, and FIG.
It is sectional drawing of the one component. First,
The main configuration of the motor grader 1 will be described with reference to FIGS.
【0017】図1、図2において、モータグレーダ1
は、左右一対の前輪である左前輪2、右前輪3と、片側
2輪ずつの後輪である図示しない左後前輪、左後後輪、
および右後前輪4、右後後輪5とを備えた全6輪の車両
であり、前輪2,3および後輪4,5間に設けられたブ
レード50で地面の平面仕上げ、除雪作業、軽切削、材
料混合等が行えるようになっている。1 and 2, the motor grader 1
Are a left front wheel 2, a right front wheel 3 which is a pair of left and right front wheels, and a left rear front wheel (not shown)
And a rear right front wheel 4 and a rear right rear wheel 5. The vehicle is a six-wheeled vehicle. Blades 50 provided between the front wheels 2, 3 and the rear wheels 4, 5 finish the ground on the ground, remove snow, and perform light Cutting, material mixing, etc. can be performed.
【0018】前輪2,3は前記ブレード50と共にフロ
ントフレーム51に設けられ、後輪4,5はリアフレー
ム52側に設けられている。フロントフレーム51は、
図2に示すように、鉛直なセンタピン53により、操縦
室のほぼ下方位置でリアフレーム52に回動可能に連結
されている。フロントフレーム51の回動は、操縦室内
からレバー操作により、両フレーム51,52間に連結
されたアーティキュレートシリンダ54を伸縮させるこ
とで行われる。The front wheels 2 and 3 are provided on the front frame 51 together with the blade 50, and the rear wheels 4 and 5 are provided on the rear frame 52 side. The front frame 51 is
As shown in FIG. 2, a vertical center pin 53 is rotatably connected to the rear frame 52 at a position substantially below the cockpit. The rotation of the front frame 51 is performed by extending and contracting an articulated cylinder 54 connected between the frames 51 and 52 by operating a lever from the cockpit.
【0019】また、前輪2,3は、図3に示すように、
エンジン6の一方の出力側に接続された油圧システム7
で駆動され、後輪4,5は、エンジン6の他方の出力側
に接続されたトルクコンバータ8、変速機9、終減速装
置10、タンデム装置11を介して駆動される。すなわ
ち、モータグレーダ1は、前後輪2〜5が動力伝達用の
各装置6〜11で共に駆動される全輪駆動車両であり、
当該装置6〜11で全輪駆動装置12を構成している。
このような全輪駆動装置12のほとんど(エンジン6、
油圧システム7の一部、トルクコンバータ8、変速機
9、終減速装置10)は、リアフレーム52で支持され
ている。Further, as shown in FIG. 3, the front wheels 2 and 3
Hydraulic system 7 connected to one output side of engine 6
, The rear wheels 4, 5 are driven via a torque converter 8, a transmission 9, a final reduction gear 10, and a tandem gear 11 connected to the other output side of the engine 6. That is, the motor grader 1 is an all-wheel drive vehicle in which the front and rear wheels 2 to 5 are driven together by the power transmission devices 6 to 11,
The devices 6 to 11 constitute the all-wheel drive device 12.
Most of such all-wheel drive devices 12 (engine 6,
A part of the hydraulic system 7, a torque converter 8, a transmission 9, and a final reduction gear 10) are supported by a rear frame 52.
【0020】全輪駆動装置12のうちの油圧システム7
は、エンジン6の出力で直接駆動される油圧ポンプ13
と、油圧ポンプ13から吐出する作動油で回転されて各
前輪2,3を駆動する左油圧モータ14および右油圧モ
ータ15とを備えている。The hydraulic system 7 of the all-wheel drive 12
Is a hydraulic pump 13 driven directly by the output of the engine 6.
And a left hydraulic motor 14 and a right hydraulic motor 15 that are rotated by hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 13 to drive the front wheels 2 and 3.
【0021】油圧ポンプ13は、本実施形態では、斜板
式アキシャル形プランジャポンプである。油圧ポンプ1
3では、一種のコンピュータとして機能するコントロー
ラ100から出力される制御信号CSにより、斜板の角
度が変化して作動油の吐出流量が制御される(可変容量
式)。また、油圧ポンプ13では、コントローラ100
から出力される方向切換信号DSにより、作動油の吐出
方向を各流路A,Bに切換可能であり、吐出方向を切り
換えて各油圧モータ14,15の回転方向を変えること
で、モータグレーダ1を前進または後進させるようにな
っている。ただし、用いられる油圧ポンプとしては斜板
式に限らず、斜軸式等であってもよい。In this embodiment, the hydraulic pump 13 is a swash plate type axial plunger pump. Hydraulic pump 1
In 3, the angle of the swash plate is changed to control the discharge flow rate of hydraulic oil by a control signal CS output from the controller 100 functioning as a kind of computer (variable displacement type). In the hydraulic pump 13, the controller 100
The hydraulic oil discharge direction can be switched to each of the flow paths A and B by the direction switching signal DS output from the motor grader 1. By changing the discharge direction and changing the rotation direction of each of the hydraulic motors 14 and 15, To move forward or backward. However, the hydraulic pump used is not limited to the swash plate type, and may be a swash plate type or the like.
【0022】油圧モータ14,15は、本実施形態では
ラジアルピストン式であり、図4(A)、(B)にその
断面を拡大して示すように、中心のロータリーバルブ1
6と、このロータリーバルブ16が挿入された固定コア
17と、固定コア17の外周側に配置された回転可能な
カムリング18とを備え、このカムリング18が前輪
2,3に連結されている。The hydraulic motors 14 and 15 are of a radial piston type in the present embodiment, and as shown in an enlarged cross section in FIGS.
6, a fixed core 17 into which the rotary valve 16 is inserted, and a rotatable cam ring 18 disposed on the outer peripheral side of the fixed core 17. The cam ring 18 is connected to the front wheels 2 and 3.
【0023】固定コア17には放射状に複数のシリンダ
19が形成され、各シリンダ19には先端にローラ20
を有するピストン21が進退自在に収容されている。各
ピストン21は、図4(A)に示すように、回転するロ
ーターリバルブ16の供給ポート22からシリンダ19
内に供給される作動油で周方向に沿って順次進出し、作
動油が排出ポート23を通して排出されることと、図示
しない付勢部材の付勢力とにより、進出した順に後退す
る。この間、進出したピストン21のローラ20は、カ
ムリング18の内側のカム面24と接触し、カムリング
18を回転させる。A plurality of cylinders 19 are formed radially on the fixed core 17, and each cylinder 19 has a roller 20 at its tip.
Is accommodated so as to be able to advance and retreat. As shown in FIG. 4A, each piston 21 is connected to a supply port 22 of a rotating rotary valve 16 through a cylinder 19.
The hydraulic oil is sequentially advanced in the circumferential direction with the hydraulic oil supplied therein, and is retracted in the order in which the hydraulic oil is advanced due to the hydraulic oil being discharged through the discharge port 23 and the urging force of the urging member (not shown). During this time, the roller 20 of the piston 21 that has advanced comes into contact with the cam surface 24 inside the cam ring 18 and rotates the cam ring 18.
【0024】一方、図4(B)には、全てのピストン2
1を後退させた状態が示されている。このような状態
は、油圧モータ14,15側への作動油の供給を遮断す
ることで実現される。そして、作動油の供給遮断は、コ
ントローラ100からの駆動方式切換信号KSでフリー
ホイールバルブ25を動作させることで行われる。この
状態のモータグレーダ1は、全輪駆動が解除されて後輪
駆動となる。On the other hand, FIG.
1 shows a state in which 1 is retracted. Such a state is realized by cutting off the supply of hydraulic oil to the hydraulic motors 14 and 15. Then, the supply of the hydraulic oil is cut off by operating the freewheel valve 25 with the drive system switching signal KS from the controller 100. In this state, the motor grader 1 is released from all-wheel drive and becomes rear-wheel drive.
【0025】ところで、油圧モータ14,15には、例
えば2速の速度段が設定されている(固定式の2段であ
って、可変式ではない)。1段目としては、図4(A)
のように、作動油をロータリーバルブ16の供給ポート
22から全てのピストン21に供給する場合である。2
段目としては、10あるピストン21のうち、例えば、
×上の位置に配置されかつ周方向に隣接しない4つのピ
ストン21にのみ作動油を供給し、他の6つのピストン
21には作動油を供給しない場合である。この際、他の
6つのピストン21は、図4(B)のように完全に後退
し、カムリング18とは接触しない。この速度段では、
仮に油圧ポンプ13からの吐出油流量を1段目と同じに
すれば、作動油が供給されるピストン21の数が4つに
減る分、作用する油圧が高くなって4つのピストン21
が高速で進退し、カムリング18が1段目よりも高速で
回転する。逆に、吐出油流量を1段目の半分以下にした
場合でも、1段目と同程度の回転数が得られる。これら
の1,2速の速度段は、コントローラ100からの速度
段切換信号MSで動作するソレノイドバルブ26によ
り、変速機9の速度段等に応じて自動的に切り換えられ
る。By the way, the hydraulic motors 14 and 15 are set to, for example, a second speed (a fixed type, not a variable type). As the first stage, FIG.
In this case, the hydraulic oil is supplied from the supply port 22 of the rotary valve 16 to all the pistons 21 as shown in FIG. 2
As the stage, of the ten pistons 21, for example,
× Hydraulic oil is supplied only to the four pistons 21 arranged at the upper position and not adjacent to each other in the circumferential direction, and hydraulic oil is not supplied to the other six pistons 21. At this time, the other six pistons 21 are completely retracted as shown in FIG. 4B and do not come into contact with the cam ring 18. At this speed stage,
If the flow rate of the discharge oil from the hydraulic pump 13 is set to be the same as that of the first stage, the number of the pistons 21 to which the hydraulic oil is supplied is reduced to four, and the hydraulic pressure acting on the pistons 21 is increased.
Moves at a high speed, and the cam ring 18 rotates at a higher speed than the first stage. Conversely, even when the discharge oil flow rate is set to half or less of the first stage, the same rotational speed as that of the first stage can be obtained. These first and second speed stages are automatically switched according to the speed stage of the transmission 9 and the like by the solenoid valve 26 operated by the speed stage switching signal MS from the controller 100.
【0026】図3の油圧システム7に戻って、油圧ポン
プ13からの流路A,Bにはそれぞれ油圧センサ27,
28が設けられ、油圧センサ27,28からコントロー
ラ100に出力される油圧検出信号OSにより、油圧回
路中の油圧が適切であるかを判断している。Returning to the hydraulic system 7 of FIG. 3, the hydraulic sensors 27,
28 is provided, and it is determined whether or not the hydraulic pressure in the hydraulic circuit is appropriate based on a hydraulic pressure detection signal OS output from the hydraulic pressure sensors 27 and 28 to the controller 100.
【0027】また、フリーホイールバルブ25よりも油
圧ポンプ13側には、流路A,Bを連通させる連通流路
Cが設けられ、この連通流路Cにはインチングバルブ2
9が設けられている。インチングバルブ29は、コント
ローラ100からの動力伝達切換信号BSで動作する。
このインチングバルブ29によって連通流路Cが不通状
態にあるときには(図3の状態)、油圧ポンプ13から
吐き出された作動油が油圧モータ14,15に供給され
るが、連通状態にあるときには、作動油が流路A〜C内
を循環して油圧モータ14,15に供給されず、動力が
伝達されない。このようなインチングバルブ29は、油
圧モータ14,15による前輪2,3の駆動を一時的な
短い時間だけ停止するのに用いられる。Further, on the hydraulic pump 13 side of the freewheel valve 25, there is provided a communication passage C for communicating the passages A and B.
9 are provided. The inching valve 29 is operated by a power transmission switching signal BS from the controller 100.
When the communication flow path C is disconnected by the inching valve 29 (the state shown in FIG. 3), the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 13 is supplied to the hydraulic motors 14 and 15; The oil circulates in the flow paths A to C, is not supplied to the hydraulic motors 14 and 15, and power is not transmitted. Such an inching valve 29 is used for temporarily stopping the driving of the front wheels 2 and 3 by the hydraulic motors 14 and 15 for a short period of time.
【0028】ここで、油圧モータ14,15は、流路
A,Bに対して並列に接続されている。具体的には、流
路Aには左油圧モータ14の一方からの第1左分岐流路
Dと、右油圧モータ15の一方からの第1右分岐流路E
とが接続され、流路Bには、左油圧モータ14の他方か
らの第2左分岐流路Fと、右油圧モータ15の他方から
の第2右分岐流路Gとが接続されている。Here, the hydraulic motors 14 and 15 are connected in parallel to the flow paths A and B. Specifically, the flow path A includes a first left branch flow path D from one of the left hydraulic motors 14 and a first right branch flow path E from one of the right hydraulic motors 15.
And a second left branch flow path F from the other of the left hydraulic motor 14 and a second right branch flow path G from the other of the right hydraulic motor 15 are connected to the flow path B.
【0029】流路A、第1左分岐流路D、第1右分岐流
路Eは、分集流弁30で接続されている。分集流弁30
は、各分岐流路D、E側に絞り31,32を備えてい
る。分集流弁30では、作動油が油圧ポンプ13から流
路A側に吐出される例えば前進運転時に、この作動油を
各油圧モータ14,15に均等流量で分流し、反対に、
作動油が流路B側に吐出される例えば後進運転時には、
各分岐流路D、Eを通る作動油を均等流量で集流し、結
果的に流路Bから第2左分岐流路Fおよび第2右分岐流
路Gに分流される流量を均等にしている。The flow path A, the first left branch flow path D, and the first right branch flow path E are connected by a flow collecting valve 30. Separation flow valve 30
Is provided with throttles 31 and 32 on the side of each branch flow path D and E, respectively. In the diversion / collection valve 30, for example, at the time of forward operation in which the hydraulic oil is discharged from the hydraulic pump 13 to the flow path A side, the hydraulic oil is divided into the hydraulic motors 14 and 15 at an equal flow rate.
For example, at the time of reverse operation in which hydraulic oil is discharged to the flow path B side,
Hydraulic oil passing through each of the branch flow paths D and E is collected at a uniform flow rate, and as a result, the flow rates diverted from the flow path B to the second left branch flow path F and the second right branch flow path G are equalized. .
【0030】第1左分岐流路Dおよび第1右分岐流路E
は、バイパス流路Hで連通している。バイパス流路Hに
は絞り33が設けられている。これらのバイパス流路H
および絞り33は、旋回時に外輪側となる一方の油圧モ
ータ14(15)に対して、内輪側となる他方の油圧モ
ータ15(14)よりも若干多く作動油を供給する機能
を有している。このことにより、外輪である一方の前輪
2(3)を内輪である他方の前輪3(2)よりも幾分速
く回転させ、旋回を一層スムーズに行えるようにしてい
る。First left branch flow path D and first right branch flow path E
Are connected by a bypass flow path H. A throttle 33 is provided in the bypass passage H. These bypass passages H
The throttle 33 has a function of supplying a little more hydraulic oil to one hydraulic motor 14 (15) on the outer wheel side during turning than the other hydraulic motor 15 (14) on the inner wheel side. . As a result, the one front wheel 2 (3), which is the outer wheel, is rotated somewhat faster than the other front wheel 3 (2), which is the inner wheel, so that turning can be performed more smoothly.
【0031】図3において、コントローラ100には、
操縦室内にそれぞれ設けられた駆動方式切換スイッチ3
4と、前輪回転コントロールレバー35と、速度段検出
手段としての速度段検出センサ36と、リミットスイッ
チ37と、図2にも示すアーティキュレート角度検出手
段としての角度センサ38とが電気的に接続されてい
る。In FIG. 3, the controller 100 includes:
Drive system changeover switches 3 provided in the cockpit
4, a front wheel rotation control lever 35, a speed gear detection sensor 36 as speed gear detection means, a limit switch 37, and an angle sensor 38 as articulated angle detection means also shown in FIG. ing.
【0032】駆動方式切換スイッチ34は、モータグレ
ーダ1の駆動方式を全輪駆動と後輪駆動とに切り換える
ものであり、スイッチ34のオン・オフによってコント
ローラ100にスイッチング信号SSを出力し、これを
受けたコントローラ100が前述のフリーホイールバル
ブ25に駆動方式切換信号KSを出力し、駆動方式を切
り換える。The drive system changeover switch 34 switches the drive system of the motor grader 1 between all-wheel drive and rear-wheel drive, and outputs a switching signal SS to the controller 100 by turning on / off the switch 34, The controller 100 that has received the signal outputs the drive mode switching signal KS to the above-described freewheel valve 25, and switches the drive mode.
【0033】前輪回転コントロールレバー35は、マニ
ュアル操作で油圧ポンプ13の斜板角を調整するもので
あり、可倒式のコントロールレバー35を倒す度に斜板
角調整信号FSをコントローラ100に出力し、これを
受けたコントローラ100が油圧ポンプ13に制御信号
CSを出力し、斜板の角度を変更する。このような前輪
回転コントロールレバー35は、ブレード50を使用し
た作業時等において、接地圧が低くなる前輪2,3での
トルクを減少させるのに用いられ、前輪2,3のスリッ
プを防止するのに有効である。その他、前輪回転コント
ロールレバー35は、前輪回転数補正システムでの前輪
2,3の目標回転数を調整するのにも用いられる。これ
については後述する。The front wheel rotation control lever 35 adjusts the swash plate angle of the hydraulic pump 13 by manual operation, and outputs a swash plate angle adjustment signal FS to the controller 100 every time the tiltable control lever 35 is tilted. Then, the controller 100 receiving this outputs a control signal CS to the hydraulic pump 13 to change the angle of the swash plate. Such a front wheel rotation control lever 35 is used to reduce the torque of the front wheels 2 and 3 at which the ground pressure becomes low during work using the blade 50 and the like, and prevents the front wheels 2 and 3 from slipping. It is effective for In addition, the front wheel rotation control lever 35 is also used to adjust the target rotation speed of the front wheels 2 and 3 in the front wheel rotation speed correction system. This will be described later.
【0034】速度段検出センサ36は、変速機チェンジ
レバー39の速度段位置、すなわちレバー39が前進1
〜6段、後進1〜6段、ニュートラルのうちのいずれの
速度段に位置するかを検出し、速度段検出信号TSをコ
ントローラ100に出力する。この速度段検出信号TS
により、コントローラ100が前輪2,3を軽トルク高
速駆動させる必要があると判断した場合には、コントロ
ーラ100はソレノイドバルブ26に速度段切換信号M
Sを出力し、油圧モータ14,15の速度段を高速側の
2段目に切り換える。また、速度段検出信号TSによ
り、速度段位置がニュートラルと判断されると、コント
ローラ100はインチングバルブ29に動力伝達切換信
号BSを出力し、油圧モータ14,15への動力伝達を
止め、前輪2,3の駆動を解除する。その他、速度段検
出センサ36からの速度段検出信号TSは、前輪回転数
補正システムでも用いられるが、これについては後述す
る。The speed position detection sensor 36 detects the position of the speed position of the transmission change lever 39, that is, when the lever 39
The speed stage detection signal TS is output to the controller 100 by detecting at which speed stage the vehicle is located among the first through sixth stages, the first through sixth reverse stages, and the neutral position. This speed stage detection signal TS
When the controller 100 determines that the front wheels 2 and 3 need to be driven at a light torque and a high speed, the controller 100 sends a speed gear switching signal M to the solenoid valve 26.
S is output to switch the speed stage of the hydraulic motors 14 and 15 to the second stage on the high-speed side. When the speed position is determined to be neutral based on the speed position detection signal TS, the controller 100 outputs a power transmission switching signal BS to the inching valve 29 to stop the power transmission to the hydraulic motors 14 and 15, and , 3 are released. In addition, the speed gear detection signal TS from the speed gear detection sensor 36 is also used in the front wheel speed correction system, which will be described later.
【0035】リミットスイッチ37は、インチングペダ
ル40を踏み込むことでオンし、この状態の間は踏み込
み検出信号PSをコントローラ100に出力する。この
状態では、変速機9内の図示しない速度切換クラッチ機
構や前後進の方向切換クラッチ機構により後輪4,5に
動力が伝達されないため、コントローラ100はインチ
ングバルブ29に動力伝達切換信号BSを出力し、油圧
モータ14,15への動力伝達を止めて前輪2,3の駆
動も解除する。The limit switch 37 is turned on when the inching pedal 40 is depressed, and outputs a depression detection signal PS to the controller 100 during this state. In this state, since power is not transmitted to the rear wheels 4 and 5 by a speed switching clutch mechanism (not shown) or a forward / reverse direction switching clutch mechanism in the transmission 9, the controller 100 outputs the power transmission switching signal BS to the inching valve 29. Then, the transmission of power to the hydraulic motors 14 and 15 is stopped, and the driving of the front wheels 2 and 3 is also released.
【0036】角度センサ38は、図2に示すように、リ
アフレーム52に対してのフロントフレーム51のアー
ティキュレート角度(連結角度)を検出し、角度検出信
号ASをコントローラ100に出力する。角度検出信号
ASを受けたコントローラ100は、操縦室内の図示し
ないインジケータに表示信号を出力し、フロントフレー
ム51の回動状態を当該インジケータに表示する。The angle sensor 38 detects an articulated angle (connection angle) of the front frame 51 with respect to the rear frame 52 as shown in FIG. 2, and outputs an angle detection signal AS to the controller 100. The controller 100 having received the angle detection signal AS outputs a display signal to an indicator (not shown) in the cockpit, and displays the turning state of the front frame 51 on the indicator.
【0037】以下には、本実施形態に係る前輪回転数補
正システム60について説明する。図3において、前輪
回転数補正システム60は、左前輪2の回転数を検出す
る前輪回転数検出手段としての左ピックアップセンサ6
1と、右前輪3の回転数を検出するもう一つの前輪回転
数検出手段としての右ピックアップセンサ62と、前輪
2,3の回転数に基づいて前輪2,3側の旋回半径を決
定する旋回半径演算手段63と、後輪4,5の回転数を
検出する後輪回転数検出手段64と、エンジンの回転数
を検出するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回
転センサ65と、旋回半径、後輪4,5の回転数、エン
ジン6の回転数に基づいて前輪2,3の回転数を制御す
る前輪回転数制御手段66とを備えている。Hereinafter, the front wheel speed correction system 60 according to this embodiment will be described. In FIG. 3, a front wheel rotation speed correction system 60 includes a left pickup sensor 6 as a front wheel rotation speed detecting unit that detects the rotation speed of the left front wheel 2.
1, a right pickup sensor 62 as another front wheel rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the right front wheel 3, and a turning for determining the turning radius of the front wheels 2, 3 based on the rotation speed of the front wheels 2, 3. A radius calculating means 63; a rear wheel speed detecting means 64 for detecting the number of revolutions of the rear wheels 4 and 5; an engine speed sensor 65 as an engine speed detecting means for detecting the engine speed; A front wheel speed control means 66 for controlling the speed of the front wheels 2 and 3 based on the speed of the wheels 4 and 5 and the speed of the engine 6 is provided.
【0038】各ピックアップセンサ61,62は、前輪
2,3の回転数に応じた前輪回転数検出信号NSL,N
SRをコントローラ100に出力する。後輪回転数検出
手段64は、トルクコンバータ8の出力側の回転数を検
出するコンバータ出力側回転数検出手段としてのコンバ
ータ出力側回転センサ67と、変速機チェンジレバー3
9の速度段位置を検出する前記速度段検出センサ36と
で構成されている。コンバータ出力側回転センサ67
は、コンバータ回転数検出信号QSをコントローラ10
0に出力する。エンジン回転センサ65は、エンジン回
転数検出信号ESをコントローラ100に出力する。Each of the pickup sensors 61 and 62 outputs a front wheel rotation speed detection signal NS L , N corresponding to the rotation speed of the front wheels 2 and 3.
And outputs the S R to the controller 100. The rear wheel speed detecting means 64 includes a converter output side rotation sensor 67 as a converter output side speed detecting means for detecting the output side speed of the torque converter 8, and the transmission change lever 3.
And 9 speed speed detection sensors 36 for detecting the speed speed positions. Converter output side rotation sensor 67
Transmits the converter speed detection signal QS to the controller 10.
Output to 0. The engine speed sensor 65 outputs an engine speed detection signal ES to the controller 100.
【0039】また、旋回半径演算手段63および前輪回
転数制御手段66はソフトウェアであって、コントロー
ラ100を構成するROM、RAM等の適宜な記憶手段
101に記憶されているが、本システム60が起動され
ると、図3に示す通り、記憶手段101から呼び出され
てCPU102で実行される。ここで、コントローラ1
00の記憶手段101には、前記ソフトウェアの他、図
5〜図7に示すグラフをテーブル化した図示略のルック
アップテーブルが記憶されている。The turning radius calculating means 63 and the front wheel speed control means 66 are software and are stored in appropriate storage means 101 such as a ROM and a RAM constituting the controller 100. Then, as shown in FIG. 3, it is called from the storage means 101 and executed by the CPU 102. Here, controller 1
The storage means 101 stores a lookup table (not shown) in which the graphs shown in FIGS. 5 to 7 are tabulated in addition to the software.
【0040】図5は、左前輪2、右前輪3の各回転数N
L,NRに応じた前輪2,3側の旋回半径Rおよび旋回方
向を示すグラフである。図6は、旋回半径Rに応じた前
輪回転数と後輪回転数との比n1を示すグラフであり、
所定の旋回半径Rで旋回するとき、前輪2,3を後輪
4,5に対して何倍の速さで回転させる必要があるかを
読み取ることが可能である。図7は、前輪2,3の必要
回転数(油圧モータ14,15の必要回転数)とエンジ
ン6の回転数との比n2に応じた油圧ポンプ13の最適
斜板角θを示すグラフであり、油圧モータ14,15の
速度段毎に最適斜板角θを読み取ることが可能である。FIG. 5 shows the rotational speeds N of the front left wheel 2 and the front right wheel 3.
L, and a graph showing the turning radius R and the turning direction of the front wheels 2 and 3 side in accordance with the N R. FIG. 6 is a graph showing a ratio n 1 between the front wheel rotation speed and the rear wheel rotation speed according to the turning radius R,
When turning with a predetermined turning radius R, it is possible to read how many times the front wheels 2 and 3 need to be rotated with respect to the rear wheels 4 and 5. FIG. 7 is a graph showing the optimum swash plate angle θ of the hydraulic pump 13 according to the ratio n2 between the required rotation speed of the front wheels 2 and 3 (the required rotation speed of the hydraulic motors 14 and 15) and the rotation speed of the engine 6. It is possible to read the optimum swash plate angle θ for each speed stage of the hydraulic motors 14 and 15.
【0041】次に、前輪回転数補正システム60による
前輪2,3の回転数制御について、具体的に説明する。
先ず、走行するモータグレーダ1において、旋回半径演
算手段63は各ピックアップセンサ61,62から出力
される前輪回転数検出信号NSL,NSRを監視する。モ
ータグレーダ1が例えば右旋回を開始すると、左前輪2
が外輪となり、右前輪3が内輪になるから、左前輪2は
若干制動がかかった状態で右前輪3よりも速く回転す
る。この状態を監視している旋回半径演算手段63は、
前輪回転数検出信号NSL,NSRの情報から、左前輪2
の回転数NLが右前輪3の回転数NRより大きく、右旋回
であることを判断するとともに、図5のグラフに基づく
記憶手段101内のルックアップテーブルを参照し、旋
回半径Rが例えば20mであることを導き出す。Next, the control of the rotation speed of the front wheels 2 and 3 by the front wheel rotation speed correction system 60 will be specifically described.
First, in the traveling motor grader 1, the turning radius calculation means 63 monitors the front wheel rotation speed detection signals NS L and NS R output from the pickup sensors 61 and 62. When the motor grader 1 starts turning right, for example, the left front wheel 2
Is an outer wheel, and the right front wheel 3 is an inner wheel. Therefore, the left front wheel 2 rotates faster than the right front wheel 3 with a slight braking applied. The turning radius calculating means 63 monitoring this state,
From the information of the front wheel rotation speed detection signals NS L and NS R , the left front wheel 2
The rotation speed N L of the right front wheel 3 is larger than the rotation speed N R of the right front wheel 3, and it is determined that the vehicle is turning right. Referring to a lookup table in the storage unit 101 based on the graph of FIG. For example, it is derived that the distance is 20 m.
【0042】次いで、前輪回転数制御手段66は、図6
のグラフに基づくルックアップテーブルを参照し、旋回
半径R=20mのときの回転数比n1を導き出す。図6
のグラフによれば、n1=1.2であり、前輪2,3を
後輪4,5よりも1.2倍速く回転させる必要があると
判断する。また、前輪回転数制御手段66は、後輪4,
5の回転数Mrpmを算出する機能を有している。後輪
4,5の回転数Mrpmは、コンバータ出力側回転セン
サ67からのコンバータ回転数検出信号QSと、速度段
検出センサ36からの速度段検出信号TSとに基づいて
算出される。この後輪4,5の回転数Mrpmを1.2
倍した回転数(1.2Mrpm)が前輪2,3に要求さ
れる必要回転数となる。さらに、前輪回転数制御手段6
6は、エンジン回転センサ65からのエンジン回転数検
出信号ESを監視し、また、ソレノイドバルブ26への
速度段切換信号MSの出力状況、すなわち油圧モータ1
4,15の速度段を監視している。Next, the front wheel rotational speed control means 66
With reference to a look-up table based on the graph, a rotation speed ratio n 1 when the turning radius R = 20 m is derived. FIG.
According to the graph, it is determined that n 1 = 1.2, and it is necessary to rotate the front wheels 2 and 3 1.2 times faster than the rear wheels 4 and 5. In addition, the front wheel speed control means 66 controls the rear wheels 4,
5 has a function of calculating the number of rotations Mrpm. The rotational speeds Mrpm of the rear wheels 4 and 5 are calculated based on a converter rotational speed detection signal QS from the converter output side rotation sensor 67 and a speed gear detection signal TS from the speed gear detection sensor 36. The rotational speed Mrpm of the rear wheels 4 and 5 is set to 1.2
The multiplied rotation speed (1.2 Mrpm) is the required rotation speed required for the front wheels 2 and 3. Further, the front wheel speed control means 6
6 monitors the engine speed detection signal ES from the engine speed sensor 65, and outputs the speed stage switching signal MS to the solenoid valve 26, that is, the hydraulic motor 1
4 and 15 speed stages are monitored.
【0043】以下では、例えば、エンジン回転数検出信
号ESからエンジン6の回転数が1000rpmと判断
され、油圧モータ14,15の速度段が1段目であると
判断されたものとして説明する。この条件によれば、前
輪2,3の必要回転数が1.2Mrpmでエンジン6の
回転数が1000rpmであるから、これらの回転数比
n2は、1.2×10-3Mとなる。従って、前輪回転数
制御手段66は、図7のグラフに基づくルックアップテ
ーブルを参照し、油圧モータ14,15の速度段が1段
目のときの最適斜板角θ1を得るとともに、油圧ポンプ
13をこの斜板角θ1に調整して作動油の最適な吐出油
流量を確保し、油圧モータ14,15で駆動される前輪
2,3を後輪4,5の1.2倍の速さで回転させる。な
お、油圧モータ14,15の速度段が2段目にある場合
には、図7からも明らかなように、前輪回転数制御手段
66は最適斜板角θ2を得る。そして、この斜板角θ
2は、斜板角θ1よりも小さくなり、より少ない作動油の
吐出油流量で斜板角θ1のときと同じ回転数で前輪2,
3を回転させることになる。以上が、モータグレーダ1
の旋回時における前輪2,3の回転補正制御の流れであ
る。In the following, for example, it is assumed that the rotational speed of the engine 6 is determined to be 1000 rpm from the engine rotational speed detection signal ES, and that the speed stages of the hydraulic motors 14 and 15 are determined to be the first stage. According to this condition, the required rotation speed of the front wheels 2 and 3 is 1.2 Mrpm, and the rotation speed of the engine 6 is 1000 rpm. Therefore, the rotation speed ratio n 2 is 1.2 × 10 −3 M. Therefore, the front wheel speed control means 66 obtains the optimum swash plate angle θ 1 when the speed stage of the hydraulic motors 14 and 15 is the first speed by referring to the lookup table based on the graph of FIG. 13 is adjusted to the swash plate angle θ 1 to secure the optimal discharge oil flow rate of the hydraulic oil, and the front wheels 2, 3 driven by the hydraulic motors 14, 15 are driven at 1.2 times the speed of the rear wheels 4, 5. Then rotate it. When the speed stages of the hydraulic motors 14 and 15 are the second speed stage, the front wheel rotation speed control means 66 obtains the optimum swash plate angle θ 2 as is clear from FIG. And this swash plate angle θ
The swash plate angle θ 1 is smaller than the swash plate angle θ 1 .
3 will be rotated. The above is the motor grader 1
3 is a flow of the rotation correction control of the front wheels 2 and 3 at the time of turning.
【0044】ところで、後輪4,5の回転数が同じMr
pmであっても、エンジン6の回転数が異なる場合があ
る。前述の例でいえば、後輪4,5の回転数がMrpm
のときにはエンジン6の回転数が1000rpmであっ
たが、変速機9の速度段がより高い位置(小歯車比側)
にあるときには、例えば、800rpm程度の低いエン
ジン回転数で同じ後輪4,5の回転数Mrpmが得られ
る。また、勾配を下る場合などにも、トルクをさほど必
要としないので、変速機9が同じ速度段であるにもかか
わらず、低いエンジン回転数で同じ後輪4,5の回転数
Mrpmが得られる。このような条件では、図7のグラ
フにおいて、エンジン回転数が1000rpmから80
0rpmに下がるため、回転数比n2が1.5×10-3
Mと大きくなる。ただし、このような運転時には、n2
があまりにも大きくなり、油圧モータ14,15の速度
段を1段目にしたのでは、最適斜板角がθ3となって最
大斜板角θMAXを越える可能性があるので(斜板角θを
最大にしても、前輪2,3の回転数が後輪4,5の回転
数に追いつかない状態)、コントローラ100は、モー
タ14,15の速度段を予め自動的に2段目に切り換え
る。従って、前輪回転数制御手段66は、最適斜板角θ
3ではなく、最適斜板角θ4を得ることになる。The number of rotations of the rear wheels 4 and 5 is the same.
pm, the rotational speed of the engine 6 may be different. In the above example, the rotation speed of the rear wheels 4 and 5 is Mr.
At the time of, the rotation speed of the engine 6 was 1000 rpm, but the position where the speed stage of the transmission 9 is higher (small gear ratio side)
, The same rotation speed Mrpm of the rear wheels 4 and 5 can be obtained at a low engine rotation speed of, for example, about 800 rpm. Further, even when the vehicle is going down a slope, since much less torque is required, the same rotational speed Mrrpm of the rear wheels 4 and 5 can be obtained at a low engine rotational speed even though the transmission 9 has the same speed stage. . Under such conditions, in the graph of FIG.
0 rpm, the rotation speed ratio n 2 is 1.5 × 10 −3.
M and becomes large. However, during such operation, n 2
Becomes too large, and if the speed stages of the hydraulic motors 14 and 15 are set to the first speed stage, the optimum swash plate angle may become θ 3 and exceed the maximum swash plate angle θ MAX (the swash plate angle Even if θ is maximized, the rotational speeds of the front wheels 2 and 3 cannot keep up with the rotational speeds of the rear wheels 4 and 5), and the controller 100 automatically switches the speed stage of the motors 14 and 15 to the second stage automatically in advance. . Therefore, the front wheel speed control means 66 determines the optimum swash plate angle θ.
Instead of 3 , an optimum swash plate angle θ 4 is obtained.
【0045】また、モータグレーダ1の直進時には、前
輪2,3の回転数NL,NRに差がないことから、図5に
示すように旋回半径がR=∞として検出され、図6のグ
ラフでの回転数比がn1=1と判断される。つまり、図
7のグラフでの前輪2,3に要求される必要回転数は後
輪4,5の回転数と同じになる。この必要回転数から最
適斜板角θを求める方法は、旋回時と同じである。When the motor grader 1 goes straight, there is no difference between the rotation speeds N L and N R of the front wheels 2 and 3, so that the turning radius is detected as R = ∞ as shown in FIG. It is determined that the rotational speed ratio in the graph is n 1 = 1. That is, the required rotation speed of the front wheels 2 and 3 in the graph of FIG. The method for obtaining the optimum swash plate angle θ from the required rotation speed is the same as that at the time of turning.
【0046】さらに、ブレード50を地面に付けて旋回
する場合や、地面が滑り易い状態の場合で、かつ旋回半
径Rが前述同様20mのときに、前述の如く前輪2,3
を後輪4,5の1.2倍もの速さで回転させたのでは、
前輪2,3がスリップすることがある。このような場合
には、回転数比n1(図6)をより小さくすることが望
まれる。そこで、本実施形態の前輪回転数補正システム
60では、地面の状況を判断したオペレータは、図3に
示す前輪回転コントロールレバー35の操作により、図
6中の関係曲線68を図中の左側にシフトさせ、旋回半
径Rにおける回転数比n 1(図6)を一律に小さくする
ことが可能である(一点鎖線参照)。こうすることによ
り、前輪2,3でのトルクが抑えられ、スリップが生じ
にくくなる。Further, the blade 50 is turned on the ground.
Or when the ground is slippery, and
When the diameter R is 20 m as described above, as described above, the front wheels 2, 3
Was rotated 1.2 times faster than the rear wheels 4,5,
The front wheels 2 and 3 may slip. In this case
Has a rotational speed ratio n1(Fig. 6)
I will. Therefore, the front wheel rotation speed correction system of the present embodiment
At 60, the operator who has determined the condition of the ground
By operating the front wheel rotation control lever 35 shown in FIG.
The relationship curve 68 in FIG. 6 is shifted to the left in FIG.
Rotational speed ratio n at diameter R 1(Fig. 6) uniformly reduced
(See dash-dot line). By doing this
The torque at the front wheels 2 and 3 is reduced, causing slip
It becomes difficult.
【0047】このような本実施形態によれば、以下のよ
うな効果がある。 (1)前輪回転数補正システム60では、前輪2,3の回
転数NL,NRから旋回半径Rを決定し、この旋回半径
R、後輪4,5の回転数M、エンジン6の回転数、およ
び油圧モータ14,15の速度段に基づいて、前輪2,
3を後輪4,5よりも自動的に高速回転させるので、モ
ータグレーダ1の旋回中に補正レバー等を操作する従来
の煩わしさや、前輪2,3の回転数を後輪4,5の回転
数に合わせ込むといった熟練を有する作業を無くすこと
ができ、前輪2,3の回転数を容易かつ正確に制御して
タイトコーナーブレーキング現象を確実に防止できる。According to this embodiment, the following effects can be obtained. (1) In front rotational speed correction system 60, the rotation speed N L of the front wheels 2 and 3, to determine the turning radius R from the N R, the rotation speed M of the turning radius R, the rear wheels 4 and 5, the rotation of the engine 6 On the basis of the number and the speed stage of the hydraulic motors 14 and 15,
3 is automatically rotated at a higher speed than the rear wheels 4 and 5, so that the troublesome operation of the correction lever and the like during the turning of the motor grader 1 and the rotation speed of the front wheels 2 and 3 can be reduced by the rotation of the rear wheels 4 and 5. Skilled work such as adjusting to the number can be eliminated, and the number of rotations of the front wheels 2 and 3 can be easily and accurately controlled, thereby securely preventing the tight corner braking phenomenon.
【0048】(2)前輪2,3の目標回転数は旋回半径R
に基づいて決められるため、旋回半径Rが小さいほど前
輪2,3の目標回転数を高くできるなど、旋回半径Rに
見合った回転数で前輪2,3を高速に回転させることが
でき、タイトコーナーブレーキング現象をより確実に防
止できる。また、本システム60では、後輪4,5のス
リップに関係なく前輪2,3の回転数を十分に高くで
き、後輪4,5が必ずしもスリップしない車両旋回時で
も、前輪2,4を確実に高速回転にできる。(2) The target rotation speed of the front wheels 2 and 3 is a turning radius R
Therefore, the front wheels 2 and 3 can be rotated at a high speed corresponding to the turning radius R. For example, the smaller the turning radius R, the higher the target rotation speed of the front wheels 2 and 3 can be. The braking phenomenon can be more reliably prevented. Further, in the present system 60, the rotation speeds of the front wheels 2, 3 can be sufficiently increased irrespective of the slip of the rear wheels 4, 5, and the front wheels 2, 4 can be surely secured even when the vehicle turns without the rear wheels 4, 5 slipping. High speed rotation.
【0049】(3)前輪2,3を高速にする際の回転数比
n1は、前輪回転コントロールレバー35によって変更
可能であるから、前輪2,3がスリップし易い状態で
は、回転数比n1を小さく設定して前輪2,3でのトル
クを下げることができ、前輪2,3を確実に地面にグリ
ップさせてスリップするのを防止できる。従って、ブレ
ード50を地面に付けることで前輪2,3の接地圧が小
さくなる場合や、圧雪された地面上においても、旋回を
安全かつスムーズにできる。(3) Since the rotation speed ratio n 1 when the front wheels 2 and 3 are operated at high speed can be changed by the front wheel rotation control lever 35, the rotation speed ratio n 1 when the front wheels 2 and 3 are likely to slip. By setting 1 small, the torque at the front wheels 2 and 3 can be reduced, and the front wheels 2 and 3 can be reliably gripped on the ground to prevent slipping. Therefore, even when the ground pressure of the front wheels 2 and 3 is reduced by attaching the blade 50 to the ground, or even on the snow-covered ground, turning can be performed safely and smoothly.
【0050】(4)また、前輪回転コントロールレバー3
5を操作することにより、油圧ポンプ13からの吐出油
流量を制御でき、前輪2,3のスリップ具合に応じてそ
の回転数を任意に調整できるため、ブレード50を使用
して作業する場合では、接地圧が減少した前輪2,3が
そのままスリップし続けるのを防止でき、エネルギが無
駄に消費されるのを抑制できる。(4) The front wheel rotation control lever 3
By operating 5, the flow rate of the discharged oil from the hydraulic pump 13 can be controlled, and the number of revolutions of the front wheels 2 and 3 can be arbitrarily adjusted according to the slip condition. It is possible to prevent the front wheels 2 and 3 with reduced contact pressure from continuing to slip as they are, and to suppress wasteful consumption of energy.
【0051】(5)後輪回転数検出手段64は、トルクコ
ンバータ8の出力側の回転数を検出するコンバータ出力
側回転センサ67と、トルクコンバータ8の出力側に接
続された変速機9の速度段を検出する速度段検出センサ
36とで構成されているため、トルクコンバータ8によ
ってエンジン回転数がそのまま変速機9の入力側の回転
数とはならない本実施形態においても、変速機9に入力
される回転数と変速機9での速度段とを検出すること
で、後輪4,5の回転数Mrpmを正確に算出できる。(5) The rear wheel rotational speed detecting means 64 includes a converter output side rotational sensor 67 for detecting the rotational speed on the output side of the torque converter 8 and the speed of the transmission 9 connected to the output side of the torque converter 8. In this embodiment, the engine speed is input to the transmission 9 even in the present embodiment in which the engine speed is not directly used as the input-side speed of the transmission 9 by the torque converter 8 because of the speed stage detection sensor 36 that detects the speed. By detecting the rotational speed and the speed stage of the transmission 9, the rotational speed Mrpm of the rear wheels 4 and 5 can be accurately calculated.
【0052】(6)前輪回転数補正システム60では、油
圧ポンプ13からの吐出油流量を制御することで油圧モ
ータ14,15、ひいては前輪2,3を高速回転させる
ので、油圧モータ14,15を可変にする必要がないな
ど、構造を簡単にしてその小型化を図ることができる。
このため、前輪2,3側の狭い配置スペースに油圧モー
タ14,15を良好に収容できる。(6) In the front wheel rotational speed correction system 60, the hydraulic motors 14 and 15 and thus the front wheels 2 and 3 are rotated at high speed by controlling the flow rate of the oil discharged from the hydraulic pump 13; The structure can be simplified and its size can be reduced, for example, it is not necessary to make it variable.
For this reason, the hydraulic motors 14 and 15 can be satisfactorily accommodated in the narrow arrangement space on the front wheel 2 and 3 side.
【0053】(7)油圧モータ14,15には2段の速度
段が設定されているが、前輪回転数補正システム60で
は、油圧モータ14,15の速度段をも、油圧ポンプ1
3からの吐出油流量を制御する際の一パラメータとして
扱うので、速度段が1,2段目のいずれに設定されてい
る場合でも、この速度段を正しく検出して油圧ポンプ1
3の斜板角θを正確に調整でき、最適な吐出油流量を確
保して車両をスムーズに旋回させることができる。(7) The hydraulic motors 14 and 15 have two speed stages. In the front wheel rotation speed correcting system 60, the speed stages of the hydraulic motors 14 and 15 are
3 is handled as one parameter when controlling the flow rate of the discharged oil from the hydraulic pump 1 regardless of which of the first and second speed stages is set.
The swash plate angle θ of No. 3 can be accurately adjusted, and the vehicle can smoothly turn while securing an optimal discharge oil flow rate.
【0054】(8)エンジン6での燃料消費量を抑えるた
めに、エンジン回転数を低速回転に維持しつつ、変速機
9の速度段を小歯車比側にして後輪4,5を高速で回転
せることがある。このような場合には、油圧ポンプ13
も低回転数で駆動されるので、この油圧ポンプ13での
吐出油流量を最大にしても、油圧モータ14,15の回
転が限界となり、前輪2,3を後輪4,5よりも高速で
回転させることができない可能性が生じる。これに対
し、本実施形態での油圧モータ14,15を用いれば、
速度段が1段目のときに、油圧ポンプ13からの吐出油
流量が最大となってこれ以上油圧モータ14,15を高
速回転できない状態になっても、速度段を2段目に切り
かえることにより、油圧モータ14,15をより高速で
回転させることができる。また、このような軽トルク高
速駆動を行うことで、低燃費を実現できる。(8) In order to suppress the fuel consumption of the engine 6, the speed stage of the transmission 9 is set to the small gear ratio side while the engine speed is maintained at a low speed, and the rear wheels 4, 5 are operated at a high speed. May rotate. In such a case, the hydraulic pump 13
Are also driven at a low rotational speed, even if the discharge oil flow rate of the hydraulic pump 13 is maximized, the rotation of the hydraulic motors 14 and 15 is limited, and the front wheels 2 and 3 are driven at a higher speed than the rear wheels 4 and 5. There is a possibility that rotation cannot be performed. On the other hand, if the hydraulic motors 14 and 15 in this embodiment are used,
By switching the speed stage to the second stage even when the discharge oil flow rate from the hydraulic pump 13 becomes the maximum when the first stage is the first stage and the hydraulic motors 14 and 15 cannot rotate at a high speed any more. Thus, the hydraulic motors 14 and 15 can be rotated at a higher speed. Further, by performing such a light torque high-speed drive, it is possible to realize low fuel consumption.
【0055】なお、本発明は、前記実施形態に限定され
るものではなく、本発明の目的を達成できる他の構成等
を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、図8に示すように、油圧ポンプ13を可変にし
て吐出油流量を制御するのに加え、油圧モータ114,
115を斜板式や斜軸式の可変容量式にして、一定供給
油流量での回転数を可変にし、この油圧モータ114,
115の斜板角や斜軸角をコントローラ100からの制
御信号CSL,CSRで個別に制御することにより、図3
に示すソレノイドバルブ26を用いることなく前輪2,
3を後輪4,5よりも高速で回転させてもよい。このよ
うな発明は、請求項5に含まれる。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, but includes other configurations that can achieve the object of the present invention, and the following modifications are also included in the present invention.
For example, as shown in FIG. 8, in addition to controlling the discharge oil flow rate by making the hydraulic pump 13 variable, the hydraulic motor 114,
115 is a variable displacement type of a swash plate type or an oblique axis type to make the number of revolutions at a constant supply oil flow rate variable.
115 control signal CS L of the swash plate angle or oblique angle from the controller 100 of, by individually controlled in CS R, 3
Without using the solenoid valve 26 shown in FIG.
3 may be rotated at a higher speed than the rear wheels 4 and 5. Such an invention is included in claim 5.
【0056】そして、可変式の油圧モータ114,11
5を用いた構成では、これらの油圧モータ114,11
5を別々に制御することにより、モータグレーダ1が旋
回するときに、左右の前輪2,3のうちの外輪側を積極
的に速く、内輪側を積極的に遅く回転させることがで
き、旋回を一層スムーズにできる。また、油圧モータ1
14,115は、コントローラ100からの制御信号C
S L,CSRによって直接制御されて回転数が変更される
ため、油圧ポンプ13からの吐出油流量が少ない場合な
ど、軽トルク高速駆動を確実に実現できる。このため、
トルクコンバータ8の特性により、エンジン6の回転数
が高速側から急激に落ち込んだ際に、トルクコンバータ
8の出力側の回転が高速に維持され、よって後輪4,5
が依然高速で回転し続ける場合でも、前輪2,3を引き
続き高速で回転させることができ、この間でのタイトコ
ーナーブレーキング現象を生じにくくできる。The variable hydraulic motors 114, 11
5, the hydraulic motors 114, 11
5 separately control the motor grader 1
When turning, positively use the outer wheel side of the left and right front wheels 2 and 3.
High speed, and the inner ring side can be positively rotated slowly.
Turning can be made smoother. Also, the hydraulic motor 1
14, 115 are control signals C from the controller 100.
S L, CSRIs directly controlled by the motor to change the rotation speed
Therefore, this is not the case when the discharge oil flow rate from the hydraulic pump 13 is small.
Thus, high-speed driving with light torque can be reliably realized. For this reason,
Due to the characteristics of the torque converter 8, the rotational speed of the engine 6
Is suddenly dropped from the high-speed side.
8 is maintained at a high speed, so that the rear wheels 4, 5
Pull the front wheels 2 and 3 even if
Continued to rotate at high speed,
It is possible to suppress the occurrence of the toner braking phenomenon.
【0057】なお、油圧ポンプ13を固定式とし、油圧
モータ114,115の制御のみで、前輪2,3を後輪
4,5よりも高速で回転させてもよく、このような場合
でも前記請求項5の発明に含まれる。さらに、油圧モー
タ114,115の斜板角や斜軸角を、個別の制御信号
CS L,CSRで制御するのではなく、一つの制御信号で
制御してもよい。前記実施形態や図8に示す変形例で
は、左右の前輪2,3のそれぞれが個別の油圧モータ1
4,15,114,115で駆動されていたが、両方の
前輪2,3を一つの油圧モータで駆動した場合でも本発
明に含まれる。Note that the hydraulic pump 13 is fixed,
The front wheels 2, 3 are rear wheels only by controlling the motors 114, 115.
It may be rotated at a higher speed than 4,5,
However, it is included in the invention of claim 5. In addition, hydraulic mode
The swash plate angle and the oblique axis angle of the
CS L, CSRRather than controlling with a single control signal
It may be controlled. In the above embodiment and the modification shown in FIG.
The left and right front wheels 2 and 3 each have an individual hydraulic motor 1
4, 15, 114, 115, but both
Even when the front wheels 2 and 3 are driven by one hydraulic motor
Included in the Ming.
【0058】前記実施形態では、アーティキュレート角
を検出する角度センサ38からの角度検出信号ASは、
操縦室内のインジケータにフロントフレーム51の回動
状態を表示させるのに用いられていたが、この角度検出
信号ASをも、油圧ポンプ13からの吐出油量を制御す
る際の一パラメータとしてもよい。このような発明は、
請求項6に含まれる。フロントフレーム51がリアフレ
ーム52に対して回動しているときには、前輪2,3側
の旋回半径と後輪4,5側の旋回半径との差が大きくな
るため、フロントフレーム51が回動していない状態に
比べると、前輪2,3側が同じ旋回半径であっても、旋
回のし易さに違いが生じる可能性がある。従って、フロ
ントフレーム51が回動している状態では、回動してい
ない状態のときに決定される図6の回転数比n1をアー
ティキュレート角度に応じて適宜に補正すればよい。こ
のようにすれば、前輪2,3の回転数をアーティキュレ
ート角度に応じて適正にでき、よりモータグレーダ1に
適した前輪回転数補正システムを提供できる。In the above embodiment, the angle detection signal AS from the angle sensor 38 for detecting the articulated angle is:
The angle detection signal AS is used to display the rotation state of the front frame 51 on the indicator in the cockpit. However, the angle detection signal AS may be used as one parameter when controlling the amount of oil discharged from the hydraulic pump 13. Such an invention,
It is included in claim 6. When the front frame 51 is rotating with respect to the rear frame 52, the difference between the turning radii on the front wheels 2 and 3 and the turning radii on the rear wheels 4 and 5 is large. Compared to a state in which the front wheels 2 and 3 have the same turning radius, there is a possibility that a difference in ease of turning may occur. Therefore, when the front frame 51 is rotating, the rotational speed ratio n1 in FIG. 6 determined when the front frame 51 is not rotating may be appropriately corrected according to the articulated angle. By doing so, the rotation speeds of the front wheels 2 and 3 can be made appropriate according to the articulated angle, and a front wheel rotation speed correction system more suitable for the motor grader 1 can be provided.
【0059】前記実施形態の前輪回転数補正システム6
0は、モータグレーダ1に適用されていたが、本発明の
前輪回転数補正システムは、これに限定されず、例え
ば、ホイルローダ等の他の建設機械や、ダンプトラック
等の作業用車両などに適用してもよく、要するに、変速
機を介して伝達されるエンジンの出力で後輪を駆動する
とともに、前記エンジンの出力を油圧ポンプに伝達し、
かつこの油圧ポンプからの吐出油で回転する油圧モータ
で前輪を駆動する全輪駆動装置を備えた全輪駆動車両に
適用できる。The front wheel rotation speed correction system 6 of the above embodiment.
Although 0 is applied to the motor grader 1, the front wheel rotational speed correction system of the present invention is not limited to this, and is applied to, for example, other construction machines such as a wheel loader and a work vehicle such as a dump truck. In short, while driving the rear wheels with the output of the engine transmitted through the transmission, transmitting the output of the engine to the hydraulic pump,
In addition, the present invention can be applied to an all-wheel drive vehicle including an all-wheel drive device that drives front wheels by a hydraulic motor that rotates with oil discharged from the hydraulic pump.
【0060】[0060]
【発明の効果】以上に述べたように、本発明によれば、
車両旋回時の前輪の回転数を容易かつ正確に制御でき、
タイトコーナーブレーキング現象を確実に防止できると
いう効果がある。As described above, according to the present invention,
The number of revolutions of the front wheels during vehicle turning can be controlled easily and accurately,
This has the effect that the tight corner braking phenomenon can be reliably prevented.
【図1】本発明の一実施形態に係る前輪回転数補正シス
テムが適用されたモータグレーダを模式的に示す全体図
である。FIG. 1 is an overall view schematically showing a motor grader to which a front wheel rotation speed correction system according to an embodiment of the present invention is applied.
【図2】前記モータグレーダの要部を示す平面図であ
る。FIG. 2 is a plan view showing a main part of the motor grader.
【図3】前記モータグレーダの概略構成を示す構成図で
ある。FIG. 3 is a configuration diagram showing a schematic configuration of the motor grader.
【図4】前記モータグレーダの一構成部品を示す断面図
である。FIG. 4 is a sectional view showing one component of the motor grader.
【図5】前記実施形態で用いられるルックアップテーブ
ルの内容を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing the contents of a lookup table used in the embodiment.
【図6】前記実施形態で用いられる他のルックアップテ
ーブルの内容を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing the contents of another lookup table used in the embodiment.
【図7】前記実施形態で用いられるさらに他のルックア
ップテーブルの内容を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing the contents of still another lookup table used in the embodiment.
【図8】本発明の変形例を示す構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram showing a modification of the present invention.
1 全輪駆動車両であるモータグレーダ 2 左前輪 3 右前輪 4 左後前輪 5 左後後輪 6 エンジン 8 トルクコンバータ 9 変速機 12 全輪駆動装置 13 油圧ポンプ 14 左油圧モータ 15 右油圧モータ 36 速度段検出手段である速度段検出センサ 38 アーティキュレート角度検出手段である角度セン
サ 51 フロントフレーム 52 リアフレーム 60 前輪回転数補正システム 61 前輪回転数検出手段である左ピックアップセンサ 62 前輪回転数検出手段である右ピックアップセンサ 63 旋回半径演算手段 64 後輪回転数検出手段 65 エンジン回転数検出手段であるエンジン回転セン
サ 66 前輪回転数制御手段 67 コンバータ出力側回転数検出手段であるコンバー
タ出力側回転センサ NL 左前輪の回転数 NR 右前輪の回転数 M 後輪の回転数 R 旋回半径DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motor grader which is an all-wheel drive vehicle 2 Left front wheel 3 Right front wheel 4 Left rear front wheel 5 Left rear wheel 6 Engine 8 Torque converter 9 Transmission 12 All-wheel drive 13 Hydraulic pump 14 Left hydraulic motor 15 Right hydraulic motor 36 Speed Speed detection sensor as step detection means 38 Angle sensor as articulated angle detection means 51 Front frame 52 Rear frame 60 Front wheel rotation speed correction system 61 Left pickup sensor as front wheel rotation detection means 62 Front wheel rotation detection means Right pickup sensor 63 Turning radius calculating means 64 Rear wheel speed detecting means 65 Engine speed sensor as engine speed detecting means 66 Front wheel speed controlling means 67 Converter output side speed sensor as converter output side speed detecting means NL left Front wheel rotation speed N R Right front wheel rotation speed M Rear wheel speed R Turning radius
Claims (6)
力で後輪を駆動するとともに、前記エンジンの出力を油
圧ポンプに伝達し、かつこの油圧ポンプからの吐出油で
回転する油圧モータで前輪を駆動する全輪駆動装置を備
えた全輪駆動車両に用いられる全輪駆動車両の前輪回転
数補正システムであって、 左右の前輪の回転数をそれぞれ検出する前輪回転数検出
手段と、左右の前輪の回転数に基づいて前輪側の旋回半
径を演算する旋回半径演算手段と、後輪の回転数を検出
する後輪回転数検出手段と、エンジンの回転数を検出す
るエンジン回転数検出手段と、前記旋回半径、後輪の回
転数、およびエンジンの回転数に基づいて前記前輪を後
輪よりも高速で回転させる前輪回転数制御手段とを備え
ていることを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正
システム。1. A hydraulic motor that drives the rear wheels with the output of the engine transmitted through a transmission, transmits the output of the engine to a hydraulic pump, and rotates the front wheels with hydraulic oil that is discharged from the hydraulic pump. A front-wheel rotational speed correction system for an all-wheel drive vehicle used in an all-wheel drive vehicle having an all-wheel drive device for driving a front wheel rotational speed detecting means for detecting the rotational speeds of the left and right front wheels, respectively, Turning radius calculation means for calculating a turning radius on the front wheel side based on the rotation speed of the front wheel, rear wheel rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the rear wheel, and engine rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the engine. A front wheel rotation speed control means for rotating the front wheel at a higher speed than the rear wheel based on the turning radius, the rotation speed of the rear wheel, and the rotation speed of the engine. Front wheel turn Number correction system.
転数補正システムにおいて、 前記エンジンと前記変速機との間にはトルクコンバータ
が設けられ、前記後輪回転数検出手段は、前記トルクコ
ンバータの出力側の回転数を検出するコンバータ出力側
回転数検出手段と、このトルクコンバータの出力側に接
続された前記変速機の速度段を検出する速度段検出手段
とで構成されていることを特徴とする全輪駆動車両の前
輪回転数補正システム。2. The front wheel rotational speed correction system for an all-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein a torque converter is provided between the engine and the transmission, and the rear wheel rotational speed detecting means includes: A converter output-side rotational speed detecting means for detecting a rotational speed on the output side of the torque converter, and a speed gear detecting means for detecting a speed gear of the transmission connected to the output side of the torque converter. A front wheel rotational speed correction system for an all-wheel drive vehicle, characterized in that:
動車両の前輪回転数補正システにおいて、 前記前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転
数、およびエンジンの回転数に基づいて前記油圧モータ
に供給される前記油圧ポンプからの吐出油流量を制御す
ることを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正シス
テム。3. The front wheel rotation speed correction system according to claim 1, wherein the front wheel rotation speed control means includes a turning radius, a rotation speed of a rear wheel, and a rotation speed of an engine. A front wheel rotational speed correction system for an all-wheel drive vehicle, wherein a flow rate of a discharge oil from the hydraulic pump supplied to the hydraulic motor is controlled based on the rotational speed.
転数補正システムにおいて、 前記油圧モータには複数の速度段が設定され、前記前輪
回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およ
びエンジンの回転数に加え、前記油圧モータの速度段に
基づいて前記油圧ポンプからの吐出油流量を制御するこ
とを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正システ
ム。4. The front wheel rotational speed correction system for an all-wheel drive vehicle according to claim 3, wherein a plurality of speed stages are set in said hydraulic motor, and said front wheel rotational speed control means includes: said turning radius; A front wheel rotational speed correction system for an all-wheel drive vehicle, which controls a discharge oil flow rate from the hydraulic pump based on a speed stage of the hydraulic motor in addition to the rotational speed of the engine and the rotational speed of the engine.
載の全輪駆動車両の前輪回転数補正システムにおいて、 前記油圧モータは、一定供給油流量での回転数が可変に
設けられ、前記前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、
後輪の回転数、およびエンジンの回転数に基づいて当該
油圧モータの回転数を制御することを特徴とする全輪駆
動車両の前輪回転数補正システム。5. The front wheel rotational speed correction system for an all-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the hydraulic motor is provided with a variable rotational speed at a constant supply oil flow rate. The front wheel rotational speed control means includes the turning radius,
A front wheel rotation speed correction system for an all-wheel drive vehicle, wherein the rotation speed of the hydraulic motor is controlled based on the rotation speed of a rear wheel and the rotation speed of an engine.
載の全輪駆動車両の前輪回転数補正システムにおいて、 前記前輪が設けられたフロントフレームと、前記後輪が
設けられたリアフレームとを備えているとともに、これ
らのフレームが角度調整可能に連結されており、これら
のフロントフレームおよびリアフレームの連結角度を検
出するアーティキュレート角度検出手段が設けられ、前
記旋回半径演算手段は、前記左右の前輪の回転数および
前記各フレームの連結角度に基づいて前記旋回半径を決
定することを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正
システム。6. The front wheel rotation speed correction system for an all-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein a front frame provided with the front wheels, and a rear frame provided with the rear wheels. And these frames are connected so as to be adjustable in angle, and articulated angle detecting means for detecting a connection angle between the front frame and the rear frame is provided. The turning radius is determined based on the rotation speed of the front wheels and the connection angle of each of the frames.
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2019189082A (en) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | 株式会社小松製作所 | Work machine and control method thereof |
-
2000
- 2000-09-06 JP JP2000270167A patent/JP2002079841A/en active Pending
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