JP2002067672A - Air conditioner for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車室内の好適な空
調を行なう自動車用空気調和装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air conditioner for a vehicle for suitably performing air conditioning in a passenger compartment.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の燃料エンジン自動車に用いられる
空気調和装置は、例えば、自動車の車室内の空調は、操
作パネルに設けられた空調用スイッチがＯＮされると、
エンジンにてコンプレッサが駆動する。そして、コンプ
レッサから吐出され室外熱交換器に流入した高温のガス
冷媒は、電動モータで駆動され高速回転する室外送風機
により車室外の空気と熱交換されて放熱し凝縮液化され
た後、膨張弁を介して車室内に設けられた室内熱交換器
に流入する。液冷媒はそこで蒸発し、その時に周囲から
熱を吸収することにより冷却作用を発揮し室内送風機に
て車室内の空気と熱交換して車室内を冷却し空調を行な
った後、再び冷媒はコンプレッサに戻る冷凍サイクルを
繰り返す冷媒回路が構成されている。2. Description of the Related Art An air conditioner used in a conventional fuel-engine vehicle, for example, controls air conditioning in a vehicle compartment when an air-conditioning switch provided on an operation panel is turned on.
The compressor is driven by the engine. The high-temperature gas refrigerant discharged from the compressor and flowing into the outdoor heat exchanger is heat-exchanged with air outside the vehicle cabin by an outdoor blower driven by an electric motor and rotated at a high speed to radiate heat and condense and liquefy. Then, it flows into an indoor heat exchanger provided in the vehicle interior. The liquid refrigerant evaporates there and at that time absorbs heat from the surroundings to exert a cooling function, and the indoor blower exchanges heat with the air in the passenger compartment to cool the passenger compartment and perform air conditioning. A refrigeration circuit that repeats the refrigeration cycle returning to the above is configured.
【０００３】該空気調和装置には制御装置が設けられて
おり、車室内が温度設定ボリュームで設定された所定の
温度まで冷却されると、制御装置は車室内に取り付けら
れた温度センサで検出された温度に基づいて、コンプレ
ッサの回転をＯＦＦする。そして、コンプレッサがＯＦ
Ｆすると車室内は冷却されなくなるので車室内の温度は
徐々に上昇して行く。車室内の温度が上昇して行き、温
度設定ボリュームで設定された所定の温度に到達すると
車室内に取り付けられた温度センサはそれを検出し制御
装置はコンプレッサをＯＮして車室内を冷却する。制御
装置はこれを繰り返えし車室内を所定の設定温度に維持
している。The air conditioner is provided with a control device. When the vehicle interior is cooled to a predetermined temperature set by a temperature setting volume, the control device is detected by a temperature sensor mounted in the vehicle interior. The rotation of the compressor is turned off based on the temperature. And the compressor is OF
When F, the interior of the vehicle is no longer cooled, so the temperature in the interior of the vehicle gradually increases. When the temperature in the vehicle interior rises and reaches a predetermined temperature set by the temperature setting volume, a temperature sensor mounted in the vehicle interior detects this and the control device turns on the compressor to cool the vehicle interior. The control device repeats this to maintain the vehicle interior at a predetermined set temperature.
【０００４】前記、コンプレッサはエンジンにて回転駆
動されているので、自動車の高速走行時コンプレッサは
高速回転し、自動車の低速走行時或いは停止時などエン
ジンが低速回転している場合コンプレッサも低速回転し
ている。即ち、コンプレッサはエンジンの回転数に比例
して回転している。そこで、空気調和装置は自動車の低
速走行時或いは停止時などのコンプレッサが低速回転し
ている場合でも車室内を所定の設定温度に冷却できる能
力で構成されていた。Since the compressor is rotationally driven by the engine, the compressor rotates at a high speed when the vehicle is running at a high speed, and the compressor also rotates at a low speed when the engine is running at a low speed such as when the vehicle is running at a low speed or at a stop. ing. That is, the compressor rotates in proportion to the engine speed. Therefore, the air conditioner has been configured to have the ability to cool the vehicle interior to a predetermined set temperature even when the compressor is rotating at a low speed such as when the vehicle is running at a low speed or stopped.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、コンプ
レッサはエンジンの回転数に比例して回転しており、自
動車の高速走行時においてはコンプレッサも高速回転す
るので凝縮器が過冷却になり凍結してコンプレッサが異
常動作をしてしまう。そこで、過冷却による凍結でコン
プレッサが異常動作をしまうのを防止するため、コンプ
レッサの冷媒出口側に高額な圧力スイッチを設け、この
圧力スイッチによってコンプレッサが異常動作してしま
うのを防止していた。このため、圧力スイッチの取り付
け作業に手間が係り、また、これによって自動車用空気
調和装置の製造コストが増大してしまう問題があった。However, the compressor rotates in proportion to the number of revolutions of the engine, and when the vehicle is running at high speed, the compressor also rotates at high speed. Operates abnormally. Therefore, in order to prevent abnormal operation of the compressor due to freezing due to supercooling, an expensive pressure switch is provided at the refrigerant outlet side of the compressor, and this pressure switch prevents abnormal operation of the compressor. Therefore, there is a problem in that the work of installing the pressure switch is troublesome, and the production cost of the air conditioner for a vehicle is increased due to this.
【０００６】本発明は、係る従来技術の課題を解決する
ために成されたものであり、圧力スイッチを用いずにコ
ンプレッサの異常動作を防止することができる自動車用
空気調和装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the problems of the prior art, and has as its object to provide an air conditioner for an automobile which can prevent abnormal operation of a compressor without using a pressure switch. Aim.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】即ち、本発明の自動車用
空気調和装置は、自動車の車室内を空調するものであっ
て、自動車の車室外に設けられたコンプレッサ及び室外
熱交換器と自動車の車室内に設けられた室内熱交換器な
どから構成される冷凍サイクルと、コンプレッサを駆動
するためのコンプレッサモータと、室内熱交換器の温度
を検出する温度センサと、コンプレッサモータの運転を
制御するための制御装置とを備え、該制御装置は、温度
センサが検出する温度ＴＬに基づき、コンプレッサモー
タの回転数を制御するものである。That is, an air conditioner for an automobile according to the present invention is for air-conditioning the interior of an automobile, and includes a compressor and an outdoor heat exchanger provided outside the interior of the automobile. A refrigeration cycle including an indoor heat exchanger provided in the passenger compartment, a compressor motor for driving a compressor, a temperature sensor for detecting the temperature of the indoor heat exchanger, and control of operation of the compressor motor. The control device controls the number of revolutions of the compressor motor based on the temperature TL detected by the temperature sensor.
【０００８】また、請求項２の発明の自動車用空気調和
装置は、上記に加えて、制御装置は、温度ＴＬが降下し
て所定の設定温度ｔ１に達した場合、コンプレッサモー
タの回転数上昇を禁止し、設定温度ｔ１よりも低い設定
温度ｔ２に達した場合、コンプレッサモータの回転数を
低下させると共に、設定温度ｔ２よりも低い設定温度ｔ
３に達した場合、コンプレッサモータを停止させるもの
である。Further, in the air conditioner for a vehicle according to the second aspect of the present invention, in addition to the above, when the temperature TL drops to reach a predetermined set temperature t1, the control device increases the rotational speed of the compressor motor. If the set temperature t2 is lower than the set temperature t1, the rotation speed of the compressor motor is reduced and the set temperature t lower than the set temperature t2.
When the number reaches 3, the compressor motor is stopped.
【０００９】また、請求項３の発明の自動車用空気調和
装置は、請求項１又は請求項２に加えて、自動車は、車
載バッテリーより給電される走行用モータにて走行する
電気自動車であり、コンプレッサモータは車載バッテリ
ーより給電されるものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided an air conditioner for a vehicle, wherein the vehicle is an electric vehicle driven by a traveling motor supplied from a vehicle-mounted battery. The compressor motor is supplied with power from a vehicle-mounted battery.
【００１０】本発明によれば、自動車の車室外に設けら
れたコンプレッサ及び室外熱交換器と自動車の車室内に
設けられた室内熱交換器などから構成される冷凍サイク
ルと、コンプレッサを駆動するためのコンプレッサモー
タと、室内熱交換器の温度を検出する温度センサと、コ
ンプレッサモータの運転を制御するための制御装置とを
備えており、この制御装置は、温度センサが検出する温
度ＴＬに基づき、コンプレッサモータの回転数を制御す
るようにしているので、室内熱交換器の温度が低下した
場合コンプレッサモータを停止させずに低速回転させる
ことあ可能となる。これにより、自動車用空気調和装置
の室内熱交換器の凍結防止を行なう際に、コンプレッサ
のＯＮ／ＯＦＦ回数を少なくすることができるようにな
る。従って、例えば従来のように圧力スイッチを用いず
に室内熱交換器の凍結を防止することができるので、空
調性能を大幅に向上させることができるようになると共
に、コンプレッサの耐久性能も大幅に向上させることが
できるようになるものである。According to the present invention, a refrigeration cycle including a compressor and an outdoor heat exchanger provided outside a vehicle compartment of an automobile and an indoor heat exchanger provided inside a vehicle interior of an automobile, and a compressor for driving the compressor. Compressor motor, a temperature sensor for detecting the temperature of the indoor heat exchanger, and a control device for controlling the operation of the compressor motor, the control device, based on the temperature TL detected by the temperature sensor, Since the rotation speed of the compressor motor is controlled, it is possible to rotate the compressor motor at a low speed without stopping when the temperature of the indoor heat exchanger drops. This makes it possible to reduce the number of ON / OFF operations of the compressor when preventing the indoor heat exchanger of the automotive air conditioner from freezing. Therefore, for example, freezing of the indoor heat exchanger can be prevented without using a pressure switch as in the related art, so that the air conditioning performance can be greatly improved and the durability performance of the compressor has also been significantly improved. It is something that can be done.
【００１１】請求項２の発明によれば、上記に加えて、
制御装置は、温度ＴＬが降下して所定の設定温度ｔ１に
達した場合、コンプレッサモータの回転数上昇を禁止
し、設定温度ｔ１よりも低い設定温度ｔ２に達した場
合、コンプレッサモータの回転数を低下させると共に、
設定温度ｔ２よりも低い設定温度ｔ３に達した場合、コ
ンプレッサモータを停止させるようにしているので、室
内熱交換器の凍結防止をきめ細かく行なうことが可能と
なる。これにより、車室内の空調機能をできるだけ維持
しながら室内熱交換器の凍結防止を行なうことができる
ようになる。従って、室内熱交換器の凍結防止と車室内
の空調機能を極めて安定して行なうことができるように
なるものである。According to the invention of claim 2, in addition to the above,
The control device prohibits the increase in the rotation speed of the compressor motor when the temperature TL drops and reaches the predetermined set temperature t1, and when the temperature reaches the set temperature t2 lower than the set temperature t1, the control device reduces the rotation speed of the compressor motor. While lowering
When the set temperature t3 lower than the set temperature t2 is reached, the compressor motor is stopped, so that the freezing of the indoor heat exchanger can be prevented finely. As a result, it is possible to prevent the indoor heat exchanger from freezing while maintaining the air conditioning function in the vehicle compartment as much as possible. Therefore, the prevention of freezing of the indoor heat exchanger and the air conditioning function of the vehicle interior can be performed extremely stably.
【００１２】請求項３の発明によれば、請求項１又は請
求項２に加えて、自動車は、車載バッテリーより給電さ
れる走行用モータにて走行する電気自動車であり、コン
プレッサモータは車載バッテリーより給電されるように
しているので、例えばインバータを用いればコンプレッ
サモータの好適な回転数制御を行なうことが可能とな
る。これにより、従来はエンジンにてコンプレッサを駆
動していたので、コンプレッサの回転駆動制御はＯＮ−
ＯＦＦしかしていなかったが、本発明ではバッテリーを
利用してコンプレッサモータを駆動することになるた
め、特に、コンプレッサモータの回転数制御が行ない易
くなる。従って、コンプレッサの回転数制御を好適に行
なうことができるようになり、車室内の快適な空気調和
を確実に行なえるようになるものである。According to a third aspect of the present invention, in addition to the first or second aspect, the vehicle is an electric vehicle that runs on a running motor that is supplied with power from a vehicle-mounted battery, and the compressor motor is driven by a vehicle-mounted battery. Since power is supplied, for example, if an inverter is used, it is possible to perform suitable rotation speed control of the compressor motor. As a result, since the compressor is conventionally driven by the engine, the rotational drive control of the compressor is ON-
Although it was only turned off, in the present invention, the compressor motor is driven using the battery, so that it is particularly easy to control the rotation speed of the compressor motor. Therefore, it is possible to appropriately control the number of revolutions of the compressor, and it is possible to reliably perform comfortable air conditioning in the vehicle interior.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】次に、図面に基づき本発明の実施
形態を詳述する。図１は自動車１に取り付けた本発明の
空気調和装置９のブロック図、図２は自動車１の駆動系
の構成図、図３は本発明の空気調和装置９の構成図、図
４は本発明の空気調和装置９の回路図をそれぞれ示して
いる。Next, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram of the air conditioner 9 of the present invention attached to the automobile 1, FIG. 2 is a configuration diagram of a drive system of the automobile 1, FIG. 3 is a configuration diagram of the air conditioner 9 of the present invention, and FIG. Are respectively shown circuit diagrams of the air conditioner 9 of FIG.
【００１４】図において１は自動車（実施例ではハイブ
リッドカー（ＨＥＶ））で、この自動車１には内燃機関
（エンジン）２と、制御装置２８を具備した空気調和装
置９が搭載されている。空気調和装置９は自動車１の車
室内の冷房、暖房及び除湿等の空調を行なうもので、ロ
ータリーコンプレッサ等にて構成されたコンプレッサ１
０の吐出側の配管１０Ａは室外熱交換器としての凝縮器
１３に接続され、凝縮器１３の出口側は受液器１７に接
続されている。受液器１７の出口側の配管１７Ａは減圧
装置としての膨張弁１８に接続され、膨張弁１８は室内
熱交換器（冷却器）としての蒸発器１９に接続されてい
る。蒸発器１９の出口側はコンプレッサ１０の吸込側の
配管１０Ｂに接続されて環状の冷凍サイクル（冷媒回
路）を構成している（図４）。尚、３３はヒータで最低
回転数の時（停止時を含む）或いは、更に車室内を暖め
たい時に使用するものである。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an automobile (a hybrid car (HEV) in the embodiment). The automobile 1 is equipped with an internal combustion engine (engine) 2 and an air conditioner 9 having a control device 28. The air conditioner 9 performs air conditioning such as cooling, heating, and dehumidification in the cabin of the automobile 1, and includes a compressor 1 including a rotary compressor or the like.
The pipe 10A on the discharge side of 0 is connected to a condenser 13 as an outdoor heat exchanger, and the outlet side of the condenser 13 is connected to a liquid receiver 17. The pipe 17A on the outlet side of the liquid receiver 17 is connected to an expansion valve 18 as a pressure reducing device, and the expansion valve 18 is connected to an evaporator 19 as an indoor heat exchanger (cooler). The outlet side of the evaporator 19 is connected to the pipe 10B on the suction side of the compressor 10 to form an annular refrigeration cycle (refrigerant circuit) (FIG. 4). Reference numeral 33 denotes a heater which is used when the number of rotations is the minimum (including when the motor is stopped) or when it is desired to further warm the vehicle interior.
【００１５】該コンプレッサ１０、凝縮器１３及びエン
ジン２などは人が乗車しない車室外に設けられると共
に、蒸発器１９は人が乗車する車室内に設置されてい
る。コンプレッサ１０にはコンプレッサモータ１１が設
けられ、このコンプレッサモータ１１によってコンプレ
ッサ１０は駆動される。凝縮器１３には室外送風機１５
が設けられており、この室外送風機１５は室外送風機モ
ータ１６によって回転駆動される。蒸発器１９には室内
送風機２１が設けられており、この室内送風機２１は室
内送風機モータ２２によって回転駆動される。The compressor 10, the condenser 13, the engine 2 and the like are provided outside the cabin where no one gets on the vehicle, and the evaporator 19 is installed inside the vehicle where a person gets on. The compressor 10 is provided with a compressor motor 11, and the compressor 10 is driven by the compressor motor 11. The condenser 13 has an outdoor blower 15
The outdoor blower 15 is driven to rotate by an outdoor blower motor 16. The evaporator 19 is provided with an indoor blower 21, and the indoor blower 21 is driven to rotate by an indoor blower motor 22.
【００１６】また、コンプレッサ１０の冷媒吐出側には
冷媒吐出温度を検出するための温度センサ１２が設けら
れ、凝縮器１３の冷媒出口側には冷媒出口温度を検出す
るための温度センサ１４が設けられると共に、蒸発器１
９の冷媒出口側には冷媒出口温度を検出するための温度
センサ２０が設けられ、これらは制御装置２８に接続さ
れている。２３は室内送風機２１より車室内に吹き出さ
れる空気の温度を検出するための温度センサであり、温
度センサ２３も制御装置２８に接続されている。また、
室外送風機モータ１６、室内送風機モータ２２、車室内
の空調操作パネルに設けられた温度設定ボリューム２４
或いは空調用スイッチ２５なども制御装置２８に接続さ
れている。尚、２８Ａは制御装置２８の制御回路が設け
られた制御回路基板２８Ａである。A temperature sensor 12 for detecting a refrigerant discharge temperature is provided on a refrigerant discharge side of the compressor 10, and a temperature sensor 14 for detecting a refrigerant outlet temperature is provided on a refrigerant outlet side of the condenser 13. And evaporator 1
9 is provided with a temperature sensor 20 for detecting a refrigerant outlet temperature on the refrigerant outlet side, and these are connected to a control device 28. Reference numeral 23 denotes a temperature sensor for detecting the temperature of air blown into the vehicle compartment from the indoor blower 21, and the temperature sensor 23 is also connected to the control device 28. Also,
An outdoor blower motor 16, an indoor blower motor 22, and a temperature setting volume 24 provided on an air conditioning operation panel in the passenger compartment.
Alternatively, the air conditioning switch 25 and the like are also connected to the control device 28. 28A is a control circuit board 28A provided with a control circuit of the control device 28.
【００１７】ここで、制御装置２８はＰＡＭ（Ｐｕｌｓ
ｅ Ａｍｐｌｉｔｕｄｅ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パル
ス振幅変調）により車載バッテリー５電圧（ＤＣ２３０
Ｖ）を希望の電圧に昇圧し、ｉｎｖｅｒｔｅｒによって
コンプレッサモータ１１駆動電圧に変換してコンプレッ
サ１０を回転駆動させるが、ＰＡＭとｉｎｖｅｒｔｅｒ
が一つのモジュールとして納められている図示しないハ
イブリッドＩＣ（ＨＩＣ）は非常に高温になってしま
う。このため、ＨＩＣは後述する冷却ボックス２９に取
り付けられる。Here, the control device 28 controls the PAM (Puls
e Amplitude Modulation: Pulse Amplitude Modulation)
V) is increased to a desired voltage, and is converted into a compressor motor 11 drive voltage by an inverter to rotate the compressor 10.
However, a hybrid IC (HIC) (not shown), which is stored as one module, becomes extremely hot. Therefore, the HIC is attached to a cooling box 29 described later.
【００１８】また、制御装置２８にはコンプレッサ１０
の回転数に比例して回転するＡＵＴＯと、一定割合で
１．２．３の３段階に室内送風機２１の回転数を変化さ
せ、車室内に吹き出す送風量をマニュアルで決定するブ
ロアファンスイッチ２６が接続されている。尚、２５Ａ
はコンプレッサ１０が運転されている時に点灯する運転
ＬＥＤ、２７はバッテリー（ＤＣ１２Ｖ）で図示しない
前照灯、方向指示器、ラジオ或いは制御装置２８などを
動作させるための電源である。The control device 28 includes a compressor 10
AUTO which rotates in proportion to the rotation speed of the air blower, and a blower fan switch 26 which manually changes the rotation speed of the indoor blower 21 in three stages of 1.2.3 at a fixed rate and determines the amount of air blown into the vehicle interior. It is connected. In addition, 25A
Reference numeral 27 denotes an operation LED which is turned on when the compressor 10 is operating, and reference numeral 27 denotes a battery (DC 12 V) which is a power source for operating a headlight (not shown), a direction indicator, a radio, a control device 28 and the like.
【００１９】前記自動車１には図２に示す如く、エンジ
ン２と走行用モータ３と発電器４とが設けられており、
走行用モータ３はモータ制御用インバータ３Ａを介して
車載バッテリー（ＤＣ２３０Ｖ）５に接続されると共
に、発電器４は発電用インバータ４Ａを介して車載バッ
テリー５に接続されている。エンジン２と走行用モータ
３と発電器４とには図示しないトルク分割機構が接続さ
れ、トルク分割機構は走行用モータ３と発電器４、及
び、エンジン２と走行用モータ３の回転を一つに合わせ
て、後述する無段変速機６を駆動する。尚、トルク分割
機構にて走行用モータ３と発電器４、及び、エンジン２
と走行用モータ３の回転を一つに合わせて無段変速機６
を駆動する技術については周知の技術であるため詳細な
説明を省略する。As shown in FIG. 2, the automobile 1 is provided with an engine 2, a traveling motor 3, and a generator 4.
The traveling motor 3 is connected to a vehicle-mounted battery (DC 230 V) 5 via a motor control inverter 3A, and the generator 4 is connected to the vehicle-mounted battery 5 via a power generation inverter 4A. A torque dividing mechanism (not shown) is connected to the engine 2, the traveling motor 3, and the generator 4. The torque dividing mechanism combines the rotation of the traveling motor 3 and the generator 4, and the rotation of the engine 2 and the traveling motor 3 by one. , The continuously variable transmission 6 described later is driven. Note that the traveling motor 3 and the generator 4 and the engine 2
And the rotation of the traveling motor 3 are combined into one, and the continuously variable transmission 6
Is a well-known technique, and a detailed description thereof will be omitted.
【００２０】係る走行用モータ３は主にエンジン２での
ガソリン効率の悪い発進時、低速時にエンジン２の駆動
力より多く使用され、ガソリン効率の良い高速に移るに
つれて、エンジン２主導で動作する。また、エンジン２
主導時は発電器４で発電された電力が車載バッテリー５
及びバッテリー２７に充電される。また、発電器４はエ
ンジン２回転中の発電作用の他、エンジン２始動時にス
タータとしても利用される。The traveling motor 3 is mainly used when the engine 2 is started with low gasoline efficiency or at low speed, and is used more than the driving force of the engine 2. As the vehicle shifts to high speed with high gasoline efficiency, the engine 2 mainly operates. Engine 2
At the time of initiative, the electric power generated by the generator 4
And the battery 27 is charged. The power generator 4 is used as a starter when the engine 2 is started, in addition to the power generating action during the rotation of the engine 2.
【００２１】前記無段変速機（ＣＶＴ機構（Ｃｏｎｔｉ
ｎｕｏｕｓｌｙ ＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓ
ｉｏｎ））６は車輪７に接続されている。そして、エン
ジン２或いは走行用モータ３は無段変速機６を介して車
輪７を回転させて、自動車１を走行させる。尚、エンジ
ン２或いは走行用モータ３にて駆動される無段変速機６
にて車輪７を回転させ自動車１を走行させる技術につい
ては従来より周知の技術であるため詳細な説明を省略す
る。The continuously variable transmission (CVT mechanism (Conti)
nuously VariableTransmississ
ion)) 6 is connected to wheels 7. Then, the engine 2 or the traveling motor 3 rotates the wheels 7 via the continuously variable transmission 6 to drive the automobile 1. The continuously variable transmission 6 driven by the engine 2 or the traveling motor 3
The technique of rotating the wheels 7 to run the automobile 1 is a well-known technique in the related art, and a detailed description thereof will be omitted.
【００２２】ここで、主制御装置８は、前述同様ＰＡＭ
により車載バッテリー５電圧（ＤＣ２３０Ｖ）を所定の
電圧に昇圧して、ｉｎｖｅｒｔｅｒ（モータ制御用イン
バータ３Ａ）によって走行用モータ３駆動電圧に変換
し、走行用モータ３を回転させるが、この場合もＰＡＭ
とｉｎｖｅｒｔｅｒが一つのモジュールとして納められ
ている図示しないＨＩＣは非常に高温になってしまう。
このため、ＨＩＣは後述する冷却ボックス２９に取り付
けられる。Here, the main control unit 8 operates the PAM as described above.
, The voltage of the in-vehicle battery 5 (DC 230 V) is boosted to a predetermined voltage, converted into a drive voltage for the drive motor 3 by an inverter (motor control inverter 3A), and the drive motor 3 is rotated.
The HIC (not shown) in which the HIC and the inverter are stored as one module becomes extremely hot.
Therefore, the HIC is attached to a cooling box 29 described later.
【００２３】また、制御装置２８は図３に示す如き主制
御回路基板８Ａに接続され、主制御回路基板８Ａはコン
プレッサ１０駆動信号を生成している。そして、制御装
置２８は主制御装置８から得たコンプレッサモータ１１
の誘起電圧からコンプレッサモータ１１の回転子の位置
検出を行ない、マイクロコンピュータで次の励磁パター
ンを作るインバータで、コンプレッサモータ１１の回転
制御を行なう。尚、主制御回路基板８Ａには温度センサ
３２Ａが取り付けられており、この温度センサ３２Ａは
制御装置２８に接続されている。また、主制御回路基板
８Ａには車載バッテリー５、コンプレッサモータ１１な
どが接続されている。The control device 28 is connected to a main control circuit board 8A as shown in FIG. 3, and the main control circuit board 8A generates a compressor 10 drive signal. Then, the controller 28 controls the compressor motor 11 obtained from the main controller 8.
, The rotor position of the compressor motor 11 is detected from the induced voltage, and the microcomputer controls the rotation of the compressor motor 11 with an inverter that creates the next excitation pattern. Note that a temperature sensor 32A is attached to the main control circuit board 8A, and the temperature sensor 32A is connected to the control device 28. The vehicle-mounted battery 5, the compressor motor 11, and the like are connected to the main control circuit board 8A.
【００２４】一方、図５に冷却ボックス２９を示してい
る。該冷却ボックス２９は車室外に取り付けられると共
に、内部には前記空調用制御装置２８の制御回路基板２
８Ａと、自動車１の駆動系を制御する主制御装置８の主
制御回路基板８Ａとが内蔵されている。冷却ボックス２
９は一側を開口する筺体２９Ｂと、筺体２９Ｂの開口を
閉塞すると共に開口より少許大きな固定板２９Ａとから
構成されている。固定板２９Ａは熱伝導率の良好な金属
にて構成されており、固定板２９Ａには所定の厚さ、所
定の幅、所定の長さの熱交換フィン３０が複数設けられ
ている。この熱交換フィン３０は筺体２９Ｂの反対面に
設けられると共に、筺体２９Ｂの離間側に延在してい
る。FIG. 5 shows a cooling box 29. The cooling box 29 is attached to the outside of the passenger compartment, and has the control circuit board 2 of the air-conditioning control device 28 therein.
8A and a main control circuit board 8A of the main control device 8 for controlling the drive system of the automobile 1 are built in. Cooling box 2
Reference numeral 9 denotes a housing 29B having an opening on one side, and a fixing plate 29A which closes the opening of the housing 29B and is slightly larger than the opening. The fixing plate 29A is made of a metal having good thermal conductivity, and the fixing plate 29A is provided with a plurality of heat exchange fins 30 having a predetermined thickness, a predetermined width, and a predetermined length. The heat exchange fins 30 are provided on the opposite surface of the housing 29B, and extend to the side away from the housing 29B.
【００２５】また、固定板２９Ａは所定の厚さを呈して
おり、この固定板２９Ａに冷却手段としての冷却水（不
凍液など）が流通する冷却用水回路３１が設けられてい
る。この冷却用水回路３１は固定板２９Ａ内に設けられ
ると共に、冷却用水回路３１には循環モータ３２が設け
られている。そして、固定板２９Ａに制御回路基板２８
Ａと主制御回路基板８Ａに設けられた両ＨＩＣの裏面が
密着固定されている。尚、冷却用水回路３１は車室外に
設けられ冷却ファンを備えた水冷式のラジエータ（図示
せず）に接続されており、このラジエータによって冷却
用水回路３１内の冷却水は放熱される。また、循環モー
タ３２は制御装置２８に接続されている。The fixed plate 29A has a predetermined thickness, and the fixed plate 29A is provided with a cooling water circuit 31 through which cooling water (antifreeze or the like) flows as cooling means. The cooling water circuit 31 is provided in the fixed plate 29A, and the cooling water circuit 31 is provided with a circulation motor 32. Then, the control circuit board 28 is fixed to the fixing plate 29A.
A and the back surfaces of both HICs provided on the main control circuit board 8A are tightly fixed. The cooling water circuit 31 is connected to a water-cooled radiator (not shown) provided outside the vehicle compartment and provided with a cooling fan, and the radiator radiates the cooling water in the cooling water circuit 31. The circulation motor 32 is connected to the control device 28.
【００２６】そして、自動車１が走行すると主制御回路
基板８Ａに設けられたＨＩＣは自己発熱して温度上昇し
て行くが、熱交換フィン３０は自動車１の走行による風
によって冷却されこれによってＨＩＣは放熱し冷却され
る。主制御回路基板８Ａに設けられたＨＩＣの温度が自
動車１の走行による風で放熱しても自己発熱して更に温
度上昇する場合、制御装置２８は温度センサ３２Ａが所
定の温度以上に上昇したのを検出して循環モータ３２を
駆動し冷却用水回路３１中の冷却水を循環させる。When the vehicle 1 runs, the HIC provided on the main control circuit board 8A self-heats and rises in temperature. However, the heat exchange fins 30 are cooled by the wind caused by the running of the vehicle 1, whereby the HIC is reduced. Heat is released and cooled. If the temperature of the HIC provided on the main control circuit board 8A rises due to self-heating even if the temperature is radiated by the wind of the automobile 1 and the temperature rises above the predetermined temperature, the controller 28 detects Is detected and the circulation motor 32 is driven to circulate the cooling water in the cooling water circuit 31.
【００２７】これにより、冷却水は固定板２９Ａから熱
を奪って固定板２９Ａに密着固定された主制御装置８の
ＨＩＣを冷却している。また、固定板２９Ａには空調用
制御装置２８のＨＩＣも密着固定しているので、空調用
制御装置２８のＨＩＣも冷却されるので、両ＨＩＣが高
温になって損傷してしまう不都合を防止することができ
る。即ち、冷却ボックス２９の固定板２９Ａ内に冷却用
水回路３１を設け、この冷却用水回路３１に設けられた
循環モータ３２によって冷却水を循環させている。これ
により、制御回路基板２８Ａに設けられたＨＩＣと主制
御回路基板８Ａに設けられたＨＩＣとが冷却され、それ
らが高温になって損傷してしまうのを防止している。Thus, the cooling water draws heat from the fixed plate 29A to cool the HIC of the main control device 8 which is tightly fixed to the fixed plate 29A. Further, since the HIC of the air-conditioning control device 28 is also tightly fixed to the fixing plate 29A, the HIC of the air-conditioning control device 28 is also cooled, thereby preventing both HICs from becoming hot and being damaged. be able to. That is, the cooling water circuit 31 is provided in the fixed plate 29A of the cooling box 29, and the cooling water is circulated by the circulation motor 32 provided in the cooling water circuit 31. As a result, the HIC provided on the control circuit board 28A and the HIC provided on the main control circuit board 8A are cooled to prevent them from becoming hot and damaged.
【００２８】次に、自動車１用空気調和装置９の動作を
説明する。以下自動車１はエンジン２を搭載していない
電気自動車（図１よりエンジン２を取り除いた自動車）
で説明する。また、コンプレッサモータ１１と室外送風
機モータ１６は車載バッテリー５より給電されると共
に、車載バッテリー５及びバッテリー２７は満充電され
ているものとする。空気調和装置９が運転されると制御
装置２８はコンプレッサモータ１１の回転数を制御して
コンプレッサ１０の運転を行なう。これによって、コン
プレッサ１０で圧縮され吐出された高温高圧のガス冷媒
は配管１０Ａから凝縮器１３に流入し、室外送風機１５
の送風によって凝縮器１３は車室外で冷却される（図１
中抜き矢印）。凝縮器１３に流入したガス冷媒はそこで
放熱して凝縮液化された後、受液器１７に流入する。受
液器１７に一旦貯溜された液冷媒は、配管１７Ａを経て
膨張弁１８に至り、そこで絞られた後、蒸発器１９に流
入する。Next, the operation of the air conditioner 9 for the vehicle 1 will be described. Hereinafter, an automobile 1 is an electric automobile not equipped with the engine 2 (an automobile in which the engine 2 is removed from FIG. 1).
Will be described. The compressor motor 11 and the outdoor blower motor 16 are supplied with power from the vehicle-mounted battery 5, and the vehicle-mounted battery 5 and the battery 27 are fully charged. When the air conditioner 9 is operated, the control device 28 controls the rotation speed of the compressor motor 11 to operate the compressor 10. As a result, the high-temperature and high-pressure gas refrigerant compressed and discharged by the compressor 10 flows into the condenser 13 from the pipe 10A, and the outdoor blower 15
The cooling of the condenser 13 outside the vehicle cabin by the air blowing (FIG. 1)
Hollow arrow). The gas refrigerant that has flowed into the condenser 13 radiates heat there, is condensed and liquefied, and then flows into the liquid receiver 17. The liquid refrigerant once stored in the receiver 17 reaches the expansion valve 18 via the pipe 17A, is throttled there, and flows into the evaporator 19.
【００２９】蒸発器１９に流入した冷媒はそこで蒸発
し、その時に周囲から熱を吸収することにより冷却作用
を発揮すると共に室内送風機２１の送風によって車室内
を冷却して空調を行なう（図１中抜き矢印）。蒸発器１
９を出た冷媒はアキュムレータ（図示せず）に入り、そ
こで未蒸発液冷媒を気液分離された後、ガス冷媒のみが
コンプレッサ１０に吸い込まれ、再度コンプレッサ１０
で圧縮され吐出される冷凍サイクルを繰り返す。尚、コ
ンプレッサ１０によって車室内の空調を行なう技術につ
いては従来より周知の技術であるため詳細な説明を省略
する。The refrigerant flowing into the evaporator 19 evaporates there and absorbs heat from the surroundings at that time to exert a cooling function, and at the same time, cools the vehicle interior by blowing air from the indoor blower 21 to perform air conditioning (FIG. 1). Arrow). Evaporator 1
After leaving the refrigerant 9, the refrigerant enters an accumulator (not shown), where the unevaporated refrigerant is separated into gas and liquid.
The refrigeration cycle which is compressed and discharged at is repeated. The technique for air-conditioning the vehicle interior by the compressor 10 is a well-known technique in the related art, and thus a detailed description is omitted.
【００３０】一方、図７に温度センサ１４が検出する温
度ＴＬとコンプレッサモータ１１の回転数との関係を示
している。尚、図７で縦軸には設定温度ｔ３、ｔ２、ｔ
１（図ではＴＬ３、ＴＬ２、ＴＬ１）と下から順に示し
ており、横軸には時間ｔを示している。コンプレッサモ
ータ１１が所定の設定回転数で回転して、時間ｔが経過
して行くと蒸発器１９の温度ＴＬは下降して行き過冷却
となって、蒸発器１９が凍結してしまうので、蒸発器１
９が所定の設定温度ＴＬ１に達した場合、制御装置２８
は温度センサ１９Ａの温度を検出して、コンプレッサモ
ータ１１の回転数上昇を禁止しそのままの回転数で回転
する。更に時間ｔが経過して蒸発器１９の温度ＴＬが下
降して行き、所定の設定温度ＴＬ１よりも低い設定温度
ＴＬ２に達した場合、制御装置２８はコンプレッサモー
タ１１の回転数を低下させる。そして、更に時間が経過
し蒸発器１９の温度ＴＬが低下して設定温度ＴＬ２より
も低い設定温度ＴＬ３に達した場合、制御装置２８はコ
ンプレッサモータ１１を停止する（図中右下がり線）。FIG. 7 shows the relationship between the temperature TL detected by the temperature sensor 14 and the rotation speed of the compressor motor 11. In FIG. 7, the vertical axis indicates the set temperatures t3, t2, and t.
1 (TL3, TL2, TL1 in the figure) in order from the bottom, and the horizontal axis represents time t. When the compressor motor 11 rotates at a predetermined set number of revolutions and the time t elapses, the temperature TL of the evaporator 19 decreases and becomes supercooled, and the evaporator 19 freezes. Vessel 1
9 reaches a predetermined set temperature TL1, the controller 28
Detects the temperature of the temperature sensor 19A, prohibits an increase in the rotation speed of the compressor motor 11, and rotates the compressor motor 11 at the same rotation speed. Further, when the time t elapses and the temperature TL of the evaporator 19 decreases and reaches the set temperature TL2 lower than the predetermined set temperature TL1, the control device 28 decreases the rotation speed of the compressor motor 11. Then, when the time TL of the evaporator 19 further decreases and reaches the set temperature TL3 lower than the set temperature TL2, the control device 28 stops the compressor motor 11 (downward line in the figure).
【００３１】そして、コンプレッサモータ１１が停止し
て所定の時間が経過すると、蒸発器１９の温度ＴＬは車
室内温度によって徐々に上昇して行くので、蒸発器１９
が所定の設定温度ＴＬ１（図中右上がり線）まで上昇し
たならば、制御装置２８はコンプレッサモータ１１を再
度所定の設定回転数で回転させる。このように、制御装
置２８でコンプレッサモータ１１の回転をきめ細かく制
御できるので、蒸発器１９の吹出冷気温度の変動を少な
くすることが可能となると共に、自動車用空気調和装置
９の蒸発器１９の凍結防止を行なう際、従来の自動車用
空気調和装置よりコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ回数を少
なくすることができるので、コンプレッサ１０の適切な
保護を行なうことができるようになる。When a predetermined time elapses after the compressor motor 11 is stopped, the temperature TL of the evaporator 19 gradually increases with the temperature in the vehicle compartment.
Rises to a predetermined set temperature TL1 (upward line in the figure), control device 28 rotates compressor motor 11 again at the predetermined set rotation speed. As described above, since the rotation of the compressor motor 11 can be finely controlled by the control device 28, it is possible to reduce the fluctuation of the cool air temperature blown out of the evaporator 19 and to freeze the evaporator 19 of the air conditioner 9 for a vehicle. When the prevention is performed, the ON / OFF frequency of the compressor can be reduced as compared with the conventional air conditioner for a vehicle, so that the compressor 10 can be appropriately protected.
【００３２】また、車載バッテリー５よりコンプレッサ
モータ１１に給電するようにしているので、コンプレッ
サモータ１１の回転数制御を容易に行なうことが可能と
なる。これにより、コンプレッサモータ１１の回転数制
御を好適に行なうことができるようになる。従って、コ
ンプレッサ１０の好適な駆動が行なえるようになり、車
室内の快適な空気調和を行なることが可能となる。Further, since the power is supplied from the vehicle-mounted battery 5 to the compressor motor 11, the rotation speed of the compressor motor 11 can be easily controlled. As a result, it is possible to suitably control the rotation speed of the compressor motor 11. Therefore, the compressor 10 can be suitably driven, and comfortable air conditioning in the vehicle compartment can be achieved.
【００３３】このように、制御装置２８は蒸発器１９の
温度ＴＬに基づいて、コンプレッサモータ１１の回転数
を制御するようにしているので、従来の如く圧力スイッ
チを用いずに自動車１用空気調和装置９の蒸発器１９の
凍結防止及びコンプレッサ１０の保護を確実に行なうこ
とが可能となる。これにより、コンプレッサ１０の異常
動作を未然に防止することができるようになる。As described above, since the control device 28 controls the number of revolutions of the compressor motor 11 based on the temperature TL of the evaporator 19, the air conditioning for the automobile 1 is not performed without using a pressure switch as in the related art. It is possible to reliably prevent the evaporator 19 of the device 9 from freezing and protect the compressor 10. Thereby, the abnormal operation of the compressor 10 can be prevented beforehand.
【００３４】次に、図６にもう一つの自動車１用空気調
和装置９の実施例を説明する。この場合、自動車１は大
型のもので車室内前後には蒸発器１９、５９がそれぞれ
設けられ、これら蒸発器１９、５９によって車室内全体
が好適に空調できるように構成されている。即ち、自動
車１には前述同様の環状の冷媒回路が設けられ、この冷
媒回路の受液器１７の出口側の配管１７Ａから分岐して
減圧装置としての膨張弁５８に接続され、膨張弁５８は
室内熱交換器（冷却器）としての蒸発器５９に接続され
ている。Next, another embodiment of the air conditioner 9 for another vehicle 1 will be described with reference to FIG. In this case, the automobile 1 is large, and evaporators 19 and 59 are provided before and after the cabin, respectively, so that the entire cabin can be suitably air-conditioned by the evaporators 19 and 59. That is, the automobile 1 is provided with an annular refrigerant circuit similar to that described above. The refrigerant circuit branches off from a pipe 17A on the outlet side of the liquid receiver 17 and is connected to an expansion valve 58 as a pressure reducing device. It is connected to an evaporator 59 as an indoor heat exchanger (cooler).
【００３５】そして、蒸発器５９の出口側はコンプレッ
サ１０の吸込側の配管１０Ｂに接続され環状の冷凍サイ
クル（冷媒回路）を構成している。また、蒸発器５９に
は温度センサ６０、室内送風機６１、室内送風機モータ
６２、温度センサ６３が設けられ、温度センサ６０、室
内送風機モータ６２及び温度センサ６３はそれぞれ制御
装置２８に接続されている。即ち、前述の膨張弁１８と
蒸発器１９に並列に膨張弁５８と蒸発器５９が設けられ
ている。The outlet side of the evaporator 59 is connected to the pipe 10B on the suction side of the compressor 10 to form an annular refrigeration cycle (refrigerant circuit). The evaporator 59 is provided with a temperature sensor 60, an indoor blower 61, an indoor blower motor 62, and a temperature sensor 63, and the temperature sensor 60, the indoor blower motor 62, and the temperature sensor 63 are connected to the control device 28, respectively. That is, the expansion valve 58 and the evaporator 59 are provided in parallel with the expansion valve 18 and the evaporator 19.
【００３６】そして、受液器１７の出口側の配管１７Ａ
から分岐した蒸発器５９も制御装置２８によって前述同
様車室内の空調が行なわれる。この場合も、前述同様自
動車１用空気調和装置９に設けられた蒸発器１９、５９
の凍結防止を行なう際、従来の自動車用空気調和装置よ
りコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ回数を少なくすることが
できるようになる。これにより、蒸発器１９、５９の凍
結防止をきめ細かく行なうことが可能となるので、空調
性能を大幅に向上させることができるようになる。従っ
て、車室内の空調機能をできるだけ維持しながらこれら
蒸発器１９、５９の凍結防止を行なうことができるよう
になる。The pipe 17A on the outlet side of the liquid receiver 17
The evaporator 59 branched from the air conditioner performs air conditioning of the vehicle interior by the control device 28 as described above. Also in this case, the evaporators 19 and 59 provided in the air conditioner 9 for the vehicle 1 as described above.
When freezing is prevented, the ON / OFF frequency of the compressor can be reduced as compared with the conventional air conditioner for automobiles. This makes it possible to finely prevent the evaporators 19 and 59 from freezing, so that the air conditioning performance can be greatly improved. Therefore, it is possible to prevent the evaporators 19 and 59 from freezing while maintaining the air-conditioning function in the passenger compartment as much as possible.
【００３７】尚、実施例では自動車１を電気自動車（Ｅ
Ｖ）で説明したがこれに限らず、ハイブリッドカー（Ｈ
ＥＶ）、燃料電池自動車（ＦＣＥＶ）などに本発明の自
動車１用空気調和装置９を用いても差し支えない。In the embodiment, the vehicle 1 is an electric vehicle (E
V), but the present invention is not limited to this.
The air conditioner 9 for a vehicle 1 of the present invention may be used for an electric vehicle (EV), a fuel cell vehicle (FCEV), and the like.
【００３８】また、温度センサ２０で蒸発器１９の冷媒
出口温度を検出し、温度センサ２３で室内送風機２１か
ら車室内に吹き出される空気の温度を検出するようにし
たが、これに限らず、蒸発器１９の冷媒出口側温度と室
内送風機２１の送風温度は略同一温度になるので、温度
センサ２３を削除して温度センサ２０だけで車室内に吹
き出される空気の温度を検出するための温度センサ２３
を兼ねコストの低減を図るようにしても差し支えない。Further, the temperature sensor 20 detects the refrigerant outlet temperature of the evaporator 19, and the temperature sensor 23 detects the temperature of the air blown into the passenger compartment from the indoor blower 21. However, the present invention is not limited to this. Since the temperature of the refrigerant outlet side of the evaporator 19 and the temperature of the air blown by the indoor blower 21 are substantially the same, the temperature for removing the temperature sensor 23 and detecting the temperature of the air blown into the vehicle interior only by the temperature sensor 20 is eliminated. Sensor 23
However, the cost may be reduced.
【００３９】[0039]
【発明の効果】以上詳述した如く、本発明によれば、自
動車の車室外に設けられたコンプレッサ及び室外熱交換
器と自動車の車室内に設けられた室内熱交換器などから
構成される冷凍サイクルと、コンプレッサを駆動するた
めのコンプレッサモータと、室内熱交換器の温度を検出
する温度センサと、コンプレッサモータの運転を制御す
るための制御装置とを備えており、この制御装置は、温
度センサが検出する温度ＴＬに基づき、コンプレッサモ
ータの回転数を制御するようにしているので、室内熱交
換器の温度が低下した場合コンプレッサモータを停止さ
せずに低速回転させることあ可能となる。これにより、
自動車用空気調和装置の室内熱交換器の凍結防止を行な
う際に、コンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ回数を少なくする
ことができるようになる。従って、例えば従来のように
圧力スイッチを用いずに室内熱交換器の凍結を防止する
ことができるので、空調性能を大幅に向上させることが
できるようになると共に、コンプレッサの耐久性能も大
幅に向上させることができるようになるものである。As described above in detail, according to the present invention, a refrigeration system comprising a compressor and an outdoor heat exchanger provided outside a vehicle compartment and an indoor heat exchanger provided inside a vehicle compartment of a vehicle. A cycle, a compressor motor for driving the compressor, a temperature sensor for detecting the temperature of the indoor heat exchanger, and a control device for controlling the operation of the compressor motor. Since the rotation speed of the compressor motor is controlled based on the detected temperature TL, it is possible to rotate the compressor motor at a low speed without stopping when the temperature of the indoor heat exchanger decreases. This allows
When the freezing of the indoor heat exchanger of the vehicle air conditioner is prevented, the number of ON / OFF operations of the compressor can be reduced. Therefore, for example, the freezing of the indoor heat exchanger can be prevented without using a pressure switch as in the related art, so that the air conditioning performance can be greatly improved and the durability performance of the compressor has also been significantly improved. It is something that can be done.
【００４０】また、請求項２の発明によれば、上記に加
えて、制御装置は、温度ＴＬが降下して所定の設定温度
ｔ１に達した場合、コンプレッサモータの回転数上昇を
禁止し、設定温度ｔ１よりも低い設定温度ｔ２に達した
場合、コンプレッサモータの回転数を低下させると共
に、設定温度ｔ２よりも低い設定温度ｔ３に達した場
合、コンプレッサモータを停止させるようにしているの
で、室内熱交換器の凍結防止をきめ細かく行なうことが
可能となる。これにより、車室内の空調機能をできるだ
け維持しながら室内熱交換器の凍結防止を行なうことが
できるようになる。従って、室内熱交換器の凍結防止と
車室内の空調機能を極めて安定して行なうことができる
ようになるものである。According to the second aspect of the present invention, in addition to the above, when the temperature TL drops and reaches the predetermined set temperature t1, the control device inhibits the increase in the number of revolutions of the compressor motor, and When the set temperature t2 lower than the temperature t1 is reached, the rotation speed of the compressor motor is reduced, and when the set temperature t3 lower than the set temperature t2 is reached, the compressor motor is stopped. It is possible to precisely prevent the freezing of the exchanger. As a result, it is possible to prevent the indoor heat exchanger from freezing while maintaining the air conditioning function in the vehicle compartment as much as possible. Therefore, the prevention of freezing of the indoor heat exchanger and the air conditioning function of the vehicle interior can be performed extremely stably.
【００４１】また、請求項３の発明によれば、請求項１
又は請求項２に加えて、自動車は、車載バッテリーより
給電される走行用モータにて走行する電気自動車であ
り、コンプレッサモータは車載バッテリーより給電され
るようにしているので、コンプレッサモータの好適な回
転数制御を行なうことができるようになる。これによ
り、従来はエンジンにてコンプレッサを駆動していたの
で、コンプレッサの回転駆動制御はＯＮ−ＯＦＦしかし
ていなかったが、本発明ではバッテリーを利用してコン
プレッサモータを駆動することになるため、特に、コン
プレッサモータの回転数制御が行ない易くなる。従っ
て、コンプレッサの回転数制御を好適に行なうことがで
きるようになり、車室内の快適な空気調和を確実に行な
えるようになるものである。Further, according to the third aspect of the present invention, the first aspect
Or, in addition to claim 2, the vehicle is an electric vehicle that runs on a running motor powered by a vehicle-mounted battery, and the compressor motor is powered by the vehicle-mounted battery. Numerical control can be performed. Thus, conventionally, the compressor was driven by the engine, so that the rotational drive control of the compressor was only ON-OFF, but in the present invention, the compressor motor is driven by using the battery. This makes it easier to control the rotational speed of the compressor motor. Therefore, it is possible to appropriately control the number of revolutions of the compressor, and it is possible to reliably perform comfortable air conditioning in the vehicle interior.
【図１】自動車に取り付けた本発明の空気調和装置のブ
ロック図である。FIG. 1 is a block diagram of an air conditioner of the present invention mounted on an automobile.
【図２】自動車の駆動系の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a drive system of an automobile.
【図３】本発明の空気調和装置の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of an air conditioner of the present invention.
【図４】本発明の空気調和装置の回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram of the air conditioner of the present invention.
【図５】熱交換フィンを冷却用水回路中に浸漬すると共
に主制御装置及び空調用制御装置を収納した冷却ボック
スの縦断側面図である。FIG. 5 is a vertical sectional side view of a cooling box in which a heat exchange fin is immersed in a cooling water circuit and a main control device and an air conditioning control device are stored.
【図６】もう一つの自動車用空気調和装置の回路図であ
る。FIG. 6 is a circuit diagram of another air conditioner for a vehicle.
【図７】温度センサが検出する温度ＴＬとコンプレッサ
モータの回転数との関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship between a temperature TL detected by a temperature sensor and a rotation speed of a compressor motor.
１ 自動車 ２ エンジン ３ 走行用モータ ４ 発電器 ５ 車載バッテリー ８ 主制御装置 ９ 空気調和装置 １０ コンプレッサ １１ コンプレッサモータ １２ 温度センサ １３ 凝縮器 １４ 温度センサ １５ 室外送風機 １６ 室外送風機モータ １７ 受液器 １８ 膨張弁 １９ 蒸発器 ２０ 温度センサ ２１ 室内送風機 ２２ 室内送風機モータ ２３ 温度センサ ２４ 温度設定ボリューム ２７ バッテリー ２８ 制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automobile 2 Engine 3 Running motor 4 Generator 5 In-vehicle battery 8 Main control device 9 Air conditioner 10 Compressor 11 Compressor motor 12 Temperature sensor 13 Condenser 14 Temperature sensor 15 Outdoor blower 16 Outdoor blower motor 17 Receptor 18 Expansion valve Reference Signs List 19 evaporator 20 temperature sensor 21 indoor blower 22 indoor blower motor 23 temperature sensor 24 temperature setting volume 27 battery 28 controller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 太田垣 和久 大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号 三 洋電機株式会社内 Ｆターム(参考） 5H115 PG04 PI15 PI16 PI29 PI30 PU08 PV09 QA01 QN02 QN12 RB08 TO05 UI28 UI30 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing on the front page (72) Inventor Kazuhisa Otagaki 2-5-5 Keihanhondori, Moriguchi-shi, Osaka F-term in Sanyo Electric Co., Ltd. 5H115 PG04 PI15 PI16 PI29 PI30 PU08 PV09 QA01 QN02 QN12 RB08 TO05 UI28 UI30
Claims (3)
において、 前記自動車の車室外に設けられたコンプレッサ及び室外
熱交換器と前記自動車の車室内に設けられた室内熱交換
器などから構成される冷凍サイクルと、前記コンプレッ
サを駆動するためのコンプレッサモータと、前記室内熱
交換器の温度を検出する温度センサと、前記コンプレッ
サモータの運転を制御するための制御装置とを備え、 該制御装置は、前記温度センサが検出する温度ＴＬに基
づき、前記コンプレッサモータの回転数を制御すること
を特徴とする自動車用空気調和装置。An air conditioner for air-conditioning the interior of an automobile, comprising: a compressor and an outdoor heat exchanger provided outside the interior of the automobile, an indoor heat exchanger provided inside the interior of the automobile, and the like. A refrigeration cycle, a compressor motor for driving the compressor, a temperature sensor for detecting the temperature of the indoor heat exchanger, and a control device for controlling the operation of the compressor motor. An air conditioner for a vehicle, wherein the number of revolutions of the compressor motor is controlled based on a temperature TL detected by the temperature sensor.
て所定の設定温度ｔ１に達した場合、前記コンプレッサ
モータの回転数上昇を禁止し、前記設定温度ｔ１よりも
低い設定温度ｔ２に達した場合、前記コンプレッサモー
タの回転数を低下させると共に、前記設定温度ｔ２より
も低い設定温度ｔ３に達した場合、前記コンプレッサモ
ータを停止させることを特徴とする請求項１の自動車用
空気調和装置。2. The control device, when the temperature TL drops and reaches a predetermined set temperature t1, inhibits an increase in the rotation speed of the compressor motor and reaches a set temperature t2 lower than the set temperature t1. 2. The air conditioner according to claim 1, wherein the rotation speed of the compressor motor is reduced, and the compressor motor is stopped when the temperature reaches a set temperature t3 lower than the set temperature t2.
る走行用モータにて走行する電気自動車であり、前記コ
ンプレッサモータは前記車載バッテリーより給電される
ことを特徴とする請求項１又は請求項２の自動車用空気
調和装置。3. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is an electric vehicle that runs on a driving motor powered by a vehicle-mounted battery, and wherein the compressor motor is powered by the vehicle-mounted battery. Automotive air conditioners.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000262780A JP2002067672A (en) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | Air conditioner for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000262780A JP2002067672A (en) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | Air conditioner for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067672A true JP2002067672A (en) | 2002-03-08 |
Family
ID=18750410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000262780A Pending JP2002067672A (en) | 2000-08-31 | 2000-08-31 | Air conditioner for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002067672A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013154805A (en) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Denso Corp | Vehicle air conditioning system |
-
2000
- 2000-08-31 JP JP2000262780A patent/JP2002067672A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013154805A (en) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Denso Corp | Vehicle air conditioning system |
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