JP2002054982A - 車両特に自動車の荷重状態の決定方法および装置 - Google Patents

車両特に自動車の荷重状態の決定方法および装置

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JP2002054982A JP2001175166A JP2001175166A JP2002054982A JP 2002054982 A JP2002054982 A JP 2002054982A JP 2001175166 A JP2001175166 A JP 2001175166A JP 2001175166 A JP2001175166 A JP 2001175166A JP 2002054982 A JP2002054982 A JP 2002054982A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 できるだけ簡単な車両荷重状態の決定方法お
よび装置を提供する。 【解決手段】 車両の少なくとも１つのタイヤ内のタイ
ヤ圧力の測定が行われ、その測定されたタイヤ圧力を考
慮して荷重状態が決定される。この測定は車両のすべて
のタイヤにおいて行われる。また、その測定が所定の時
間にわたり連続的に行われ、かつ荷重状態が、測定され
たタイヤ圧力の時間変化を考慮して決定される。車両の
絶対荷重を決定するために、タイヤ温度および／または
周囲圧力および／または周囲温度が考慮される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両、特に自動車
の荷重状態の決定方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車におけるタイヤ圧力のモニタ装置
は既知である。例えば、ドイツ特許第４１０８３３７号
は空気タイヤ内の圧力のモニタ装置を開示している。こ
の装置は、アンチロック制御ブレーキ装置を有する車輪
における車輪上の空気タイヤ内の圧力をモニタリングす
るために使用され、この車輪には、当該車輪に対する装
着フランジと一体に結合されている歯リングと、ならび
に共に回転しないように歯の運動軌道に隣接して当該車
輪に対する車輪懸架装置の一部に装着されている回転パ
ルス伝送器とが付属されている。歯リングに対して相対
的に位置固定に配置されて、調節要素を有する圧力伝送
器が設けられ、圧力伝送器の軸方向位置が空気タイヤ内
の圧力の関数であり、そして圧力伝送器に回転パルス伝
送器が応答する。
【０００３】欧州特許第０３３３７０８号は、車輪リム
の周囲に固定されかつタイヤ内の空気圧力により作動さ
れる圧力スイッチを有する自動車用タイヤ圧力センサを
開示し、圧力スイッチはタイヤ圧力をモニタリングする
ために基準圧力室を有し、気密に密閉された基準圧力室
の基準容積にガスが充満され、そして基準圧力室はタイ
ヤに対して導電膜により密閉され、ならびに前記圧力ス
イッチは接点ピンを支持し、そしてタイヤ内に十分な空
気圧力が存在するときに前記膜の中央領域が前記接点ピ
ンに当接してセンサ電流回路を閉じる。ドイツ特許公開
第３８１５１１４号から、自動車のタイヤ圧力のための
測定信号の伝送および評価装置が既知である。この装置
は、リムに配置されている信号伝送器コイルと電気的に
結合されている、車輪のリム壁内に配置された圧力セン
サと、ならびに信号受信コイルを有しかつ車軸の範囲内
に位置固定に自動車と結合されたＨＦ振動回路−信号評
価装置とを含む。ここで、信号伝送器コイルの範囲内
で、リムを支持しかつリムと一体に結合されたハブに第
１の伝送器コイルが配置され、第１の伝送器コイルは第
２の伝送器コイルと電気的に結合され、この場合、第２
の伝送器コイルはそのコイル軸がハブ軸内に存在するリ
ング・コイルとして形成され、および固定のＨＦ振動回
路−信号評価装置の信号受信コイルが第２の伝送器コイ
ルの磁界領域内に配置されている。
【０００４】最後に、ドイツ特許公開第３８４１９９２
号から自動車車輪のタイヤ内の圧力をモニタリングする
ための圧力スイッチが既知である。自動車車輪のタイヤ
内の圧力をモニタリングするためのこの圧力スイッチに
おいては、スイッチの基準圧力室内に、２つの接点素子
に追加してタイヤ温度をモニタリングするための電気式
温度センサが配置され、この場合、温度センサは温度を
感知する電気式半導体スイッチであってもよい。
【０００５】種々の車両機能において、さらに車両荷重
状態に関する検知が有利である。車両機能として、これ
に関して、例えば減光ライトの高さ制御（ここでは通常
ショック・アブソーバに設けられているストローク・セ
ンサが使用される）、変速機制御の設計（すなわち切換
点）（ここでは通常例えば適応による適合が行われ
る）、ならびにブレーキ係合、例えばＡＢＳ装置、ブレ
ーキ・アシスト装置またはＥＳＰ装置が挙げられる。
【０００６】変速機制御ないし変速機係合に関して以下
に説明する。ステップ自動装置ないしステップ自動機構
においては、種々の切換特性曲線が記憶されている。こ
れらの切換特性曲線内で、どの回転速度−荷重組み合わ
せの場合に変速機が切り換わるかが求められる。切換プ
ログラムの目的は、典型的には、加速過程に対してドラ
イバが常に十分に出力余裕を利用できることであり、こ
の場合、この条件は傾向的により高い機関回転速度を導
くことになる。他方で、これにより燃料消費量が上昇
し、その結果、経済的な理由からむしろ低い機関回転速
度が好ましくなる。この相反する関係からよりよい妥協
を見いだすために、ドライバは例えばスイッチにより異
なる切換特性曲線間で切換を行うことができる。代替形
態として、最新式のシステムにおいては、加速ペダル変
化からそれに適応してドライバ・タイプ（スポーツ指向
であるかまたは経済指向であるか）が決定される。ここ
で車両荷重が既知であるとき、高い荷重の場合、例えば
所定のしきい値を超えている場合、ある程度自動的に切
換変速機の第１の切換特性曲線から第２の切換特性曲線
へ切り換えられる。これは、高い荷重においてもドライ
バに対して車両が同じ加速特性を示すという利点をも有
している。
【０００７】ブレーキ係合も車両荷重の関数として調節
することができるので、この場合も車両荷重状態の検知
が有利である。すなわち、例えば高い荷重においては、
車輪における、より高いブレーキ圧力によりブレーキ係
合を増幅し、ドライバのブレーキ・ペダル作動が同じ場
合でもこれを行うことが有利である。これは、高い荷重
の場合、低い荷重の場合のブレーキ増幅に比較して、ド
ライバのブレーキ希望のより高い増幅が行われることを
意味する。
【０００８】それに対応して、より高い荷重を有する車
両は破損の危険性が著しく高くなる。したがって、高い
荷重においては、通常の荷重の場合よりも早めに安定化
ＥＳＰ係合（例えばブレーキ係合）を行うことが有効で
ある。
【０００９】車両荷重状態の検知が有利である他の使用
例は転倒の検出である。転倒が検出された場合、例えば
エアバッグのような所定の安全装置を正しい時期に作動
させるために、例えば車両速度および／または車両縦軸
周りの横転運動ないしヨー運動のような車両動特性の関
数として車両の横転ないし転倒が予測される。この場合
も車両荷重の検知を車両横転の正確な予測に使用するこ
とができる。
【００１０】最後に、アクティブなシャシの使用につい
て説明する。このようなシャシが使用された場合、車両
荷重に関する情報を用いて例えばショック・アブソーバ
のダンピングを調節することができる。車高変化もまた
荷重の関数と考えられる。
【００１１】安全設計を考慮する上でも、特に最大許容
荷重に関して、車両荷重状態の検出は望ましいことであ
る。車両荷重状態を検出するために通常重量測定装置の
使用が必要であるが、これは実際にはきわめて高価なも
のである。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】できるだけ簡単な車両
荷重状態の決定方法および装置を提供することが本発明
の課題である。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この課題は、請求項１の
特徴を有する方法ならびに請求項１３の特徴を有する装
置により解決される。
【００１４】本発明の方法ないし本発明の装置により、
ここで車両、特に自動車の荷重状態の決定が特に簡単か
つ費用のかからない方法で可能である。タイヤ圧力検出
装置が存在する場合に対しては、本発明の方法により荷
重状態を決定するための追加ハードウェア費用は必要で
はない。
【００１５】適切な数学モデルに基づいて、測定された
タイヤ圧力から荷重状態の簡単な決定が実行可能であ
る。１次近似において、タイヤ圧力変化は荷重変化にほ
ぼ比例すると仮定してよい。典型的に発生するタイヤ圧
力ないし荷重状態においては、約５００ｋｇの追加荷重
がタイヤ１個当たり５００ミリバールの圧力上昇を形成
することになる。特に有利に使用可能な数学モデルを以
下に図の例で説明する。
【００１６】本発明による方法および装置の有利な実施
形態が従属請求項から明らかである。タイヤ圧力の測定
が車両のすべてのタイヤにおいて行われることが適切で
ある。この測定に基づいて特に正確な測定結果を容易に
得ることができる。
【００１７】本発明による方法および装置の特に好まし
い実施形態により、前記測定が所定の時間にわたり連続
的に行われ、この場合、車両荷重状態が、測定されたタ
イヤ圧力の時間変化を考慮して決定される。タイヤ圧力
の変化速度および個々のタイヤ（場合により予備車輪を
含む）に関する変化の適切な判定により、荷重状態の変
化に起因するタイヤ圧力変化を、タイヤのポンプ加圧ま
たは温度変化のようなタイヤ圧力への他の影響から区別
することができる。これに関して、荷重変化の可能性が
与えられているときにのみ測定を行うことが有利である
ことは明らかである。測定は、例えばドア・ロックの１
つが作動されたときにスタートされてもよい。さらに、
荷重検出のためのタイヤ圧力の測定ないし評価は、例え
ば所定の車両速度しきい値を超えたときに中断されても
よい。以下に図の例で説明される適切な論理により、タ
イヤ圧力変化が荷重に基づくものかまたは他の影響に基
づくものか、すなわちタイヤ圧力変化が荷重に対して考
慮されなければならないかどうかを判定することができ
る。例えば１つのタイヤのみのタイヤ圧力が変化した場
合、これは測定に対して考慮されない。荷重が変化した
場合、タイヤ圧力は車両形状に応じてそれぞれ２つ以上
のタイヤにおいて変化するはずである。
【００１８】車両の絶対荷重を決定するために、タイヤ
温度および／または周囲圧力および／または周囲温度が
考慮されることが有利である。周囲圧力または周囲温度
ないしはタイヤ温度は、例えば機関管理システムのそれ
自身既知の信号から導くことができる。
【００１９】測定されたタイヤ圧力に基づいて、車両の
転倒モニタリングを行うことが特に有利であることが明
らかである。例えばエアバッグの作動開始（衝突の検
出）に対しては車両転倒の検出が有効である。転倒の場
合にタイヤの急激な荷重軽減が発生し、したがって対応
する圧力低下が発生するので、このような転倒はタイヤ
圧力に基づいて容易に決定することができる。
【００２０】それに対して特に保護が要求される本発明
による方法および装置の特に有利な他の実施形態によ
り、車両の予め既知の質量変化または計算可能な質量変
化が特定され、および前記予め既知の質量変化ないし計
算可能な質量変化が荷重状態の決定の範囲内で評価され
る。例えば適切な測定センサが使用される場合、この手
段により、質量変化から全体車両質量ないし車両の荷重
状態を推測しおよび／またはこのような情報をより高い
精度で得ることが可能である。この手段は、特に本発明
によるタイヤ圧力の考慮に追加して使用可能である。
【００２１】質量変化が車両タンクへの燃料供給量の質
量の測定により計算されることが適切である。例えばタ
ンク給油過程の前後においてタンク油面レベルが決定さ
れた場合、これらの情報から供給燃料質量を逆算するこ
とができる。
【００２２】本発明による方法の他の好ましい実施形態
により、質量変化として、車両ドライバまたはその他の
乗客の既知の質量を使用することが可能である。特定さ
れた質量変化が、測定されたタイヤ圧力に基づいて決定
された車両荷重状態の補正のために使用されることが特
に好ましい。ここで、例えば車両の適切な質量センサを
補正することが考えられる。例えばこのような測定セン
サの理想特性曲線ないし理論特性曲線がその実際特性曲
線から異なる場合、既知の測定変化に基づいて測定セン
サの補正が容易に可能である。
【００２３】同様に、使用中の車両タイヤのタイヤ圧力
への周囲の影響を補償するために、予備車輪のタイヤ圧
力を使用可能であることが適切である。これにより、例
えば温度の影響を容易に除外することが可能である。
【００２４】本発明による方法の他の好ましい実施形態
により、決定された荷重状態が、ライト幅制御および／
または変速機制御および／またはＡＢＳ制御のために、
および／またはブレーキ・アシストのサポートのため
に、および／またはＥＳＰ制御装置のサポートのため
に、および／またはアクティブなシャシ調節の範囲内で
使用される。さらに、荷重に関連するタイヤ圧力変化の
みが考慮されるように、個々のタイヤのタイヤ圧力変化
が相互に論理的に関係づけられることが適切である。
【００２５】
【発明の実施の形態】ここで本発明を添付図面により詳
細に説明する。本発明による方法の好適な実施形態によ
り、最初にステップ１０１において、好ましい測定条件
が存在するかどうかが特定される。例えば車両が停止し
ている状態（車両速度＝０）を好ましい測定条件とみな
してもよい。さらに例えば、ドア・ロックの１つの作動
後に、好ましい測定条件が存在すると推測してもよい。
【００２６】好ましい測定条件が存在したとき、ステッ
プ１０２において、時点ｔ1から開始し時点ｔ2で終了し
て、それぞれのタイヤ内のタイヤ圧力ｒｐ1、ｒｐ2、ｒ
ｐ3、ｒｐ4の特に連続的な測定が行われる。時点ｔ1お
よびｔ2におけるそれぞれのタイヤ圧力が記憶される。
同様に、時点ｔ1およびｔ2においてのみタイヤ圧力を測
定することも考えられよう。この場合さらに、予備車輪
内のタイヤ圧力ｒｐ5を測定することが考えられる。こ
のタイヤ圧力ｒｐ5の測定に基づいて、例えば温度の影
響のような周囲の影響を排除することが可能である。
【００２７】それに続いてステップ１０３において、時
点ｔ1とｔ2との間の少なくとも１つのタイヤ圧力の変化
ｄｒｐ1、ｄｒｐ2、ｄｒｐ3、ｄｒｐ4が設定可能なしき
い値より大きいかどうかが特定される。タイヤ圧力変化
ｄｒｐ1、ｄｒｐ2、ｄｒｐ3、ｄｒｐ4（以下ｄｒｐi、
ｉ＝１−４と表わす）は、ここでは特にｄｒｐi（ｔ2）
＝ｒｐi（ｔ2）−ｒｐi（ｔ1）の形の差の形成により決
定することができる。しきい値として例えば絶対圧力値
または圧力値の時間微分も使用可能である。さらにこの
ような値の任意の一覧を複合全体しきい値として使用し
てもよい。
【００２８】最後にステップ１０４において、タイヤ圧
力の変化に基づいて、荷重状態ないし荷重状態変化を決
定可能である。ステップ１０１ないし１０４は任意の時
間間隔で反復することができる。例えば車両の転倒も検
出可能にするために、走行中（車両速度＞０）において
上記のようにタイヤ圧力をモニタリングすることも可能
である。
【００２９】タイヤ圧力の測定は、特に従来技術から既
知でかつ本明細書の冒頭に記載のような装置を用いて実
行可能である。本発明による車両の荷重状態ないし荷重
変化の決定は、例えばそれ自身既知の機関管理システム
内に組込み可能なコントローラにより可能である。
【００３０】ここで図２により本発明による方法を実行
するための簡単な数学モデルを説明する。タイヤ圧力変
化ｄｒｐi（ｔ2）が、対応する荷重−タイヤ圧力特性曲
線と比較されることがわかる（ステップ２０１）。ここ
で、この特性曲線は、標準条件、例えば１０１３ミリバ
ールの空気圧力および２０℃の周囲温度および／または
タイヤ温度における荷重変化を表わす。補正係数とし
て、周囲圧力ないし空気圧力を考慮した第２の特性曲
線、実際の周囲温度を考慮した第３の特性曲線、および
実際のタイヤ温度を考慮した第４の特性曲線が使用可能
である。これに関して、圧力モデルおよび／または温度
モデルも使用可能である。前記特性曲線はステップ２０
２、２０３、２０４に与えられている。これらの特性曲
線は、（例えば加算素子２０５、２０６、２０７によ
り）第１の特性曲線２０１と結合され、これにより実際
条件下における荷重変化の評価ないし計算が得られる。
図示のモデルは、最初に車両タイヤ、したがってこれら
のタイヤに作用する荷重に対する簡単な数学モデルを提
供する。前記特性曲線は、例えば車両に適応するときに
近似的に決定され、常時データ・メモリ内に記憶されて
いてもよい。
【００３１】全車両荷重を決定するために、個々のタイ
ヤの荷重変化が相互に関係づけられ、特に加算されなけ
ればならない。この手段が図３に示されている。ここで
（予備車輪を含む）各タイヤに対して荷重変化が決定さ
れることがわかる。この場合、論理素子３００により、
タイヤ圧力変化が荷重に基づいて発生したものかどう
か、すなわち荷重に対するタイヤ圧力変化が考慮されな
ければならないかどうかが判定される。１つのタイヤの
タイヤ圧力のみが変化した場合、これは考慮されない。
値ｄｒｐ1ないしｄｒｐ5は論理素子３００の入力信号を
示し、一方、修正値ｄ′ｒｐ1ないしｄ′ｒｐ5は出力信
号を示すことがわかる。例えば予備車輪の値ｄｒｐ
5（ｔ2）は論理素子３００を用いて修正せず、本質的に
不変のままとすることが考えられる。この方法は破線に
より示されている。この出力信号に基づいて、ステップ
３０１において、それぞれの荷重変化ｄＢ1ないしｄＢ5
を計算するためのモデル計算が行われる。予備車輪に対
して決定された荷重変化ｄＢ5は、対応する減算素子３
０２により荷重変化値ｄＢ1ないしｄＢ4から減算される
ことがわかる。このように修正された値ｄＢ1ないしｄ
Ｂ4は、加算素子３０３において全荷重変化ｄＢを計算
するために加算される。値ｄＢ5を用いて行われる、周
囲条件例えば周囲圧力または周囲温度における変化の補
償はオプションであることは当然である。
【００３２】図４の［上図］に、本発明による装置の本
質的な構成要素が略図で示されている。ここに参照番号
４００で示した車輪ないしタイヤに関しては、タイヤ圧
力測定信号が測定され、そして提供段、例えば低域通過
フィルタ４０１に供給される。スイッチ４０２を介し
て、測定値の測定が作動しているか否かを設定可能であ
る。時点ｔ1において提供された測定信号は第１のメモ
リ４０３に記憶され、時点ｔ2において提供された測定
信号は第２のメモリ４０４に記憶される。差信号ｄｒｐ
i（ｔ2）＝ｒｐi（ｔ2）−ｒｐi（ｔ1）は、減算素子４
０５により決定される。時点ｔ1として、例えば上記の
ようにドア・ロックの作動が定義可能であることが有利
である。時点ｔ2として、例えば車両速度が所定のしき
い値を超えた時点が定義される。図４の［中央図］に、
時点ｔ1とｔ2との間のタイヤ圧力の上昇が略図で示され
ている。さらに、時点ｔ2以降においては値ｄｒｐi（ｔ
2）が利用可能であることがわかる。スイッチ４０２に
より上記のように定義可能な測定値の測定間隔が図４の
［下図］に示されている。ここで、スイッチ４０２の対
応制御信号が、低レベルと高レベルの間で相互に切換可
能であることがわかる。ここではさらに、図１に関して
説明された方法ステップがその時間的発生に対応してわ
かりやすく示されている。
【００３３】図５に、図を簡単にするために２つの車輪
のみが示されている種々の車輪４００の測定信号が、車
両の荷重状態を決定するためにどのように使用されるか
が略図で示されている。提供された測定信号は、場合に
より適切なプログラム制御ユニット４０６を中間に挟ん
で、既に図３に関して説明された論理ユニット３００に
供給されることがわかる。既に図３に関して説明された
ように、それに続いてステップ３０１およびステップ３
０３において荷重状態の計算が行われる。図５にはさら
に、タイヤ圧力測定信号を受信するためのセンサが参照
番号４５０を付して略図で示されている。
【００３４】ここで、本発明による方法の特に好ましい
実施形態を図６ないし図９に関して説明する。本方法の
この実施形態により、荷重状態の決定方法を補正するた
めに、タンク給油過程において車両に供給された燃料の
質量が決定される。このために、最初にステップ６０１
において、例えば車両速度が０のときかつタンク蓋スイ
ッチが作動したとき、タンク給油過程が存在するかどう
かが特定される。タンク給油過程が存在しない場合、本
方法は中断されかつ後の時点に反復される。これに対し
てタンク給油過程が特定された場合、ステップ６０２に
おいて、タンク給油過程の開始時における車両質量ｍ１
およびこの時点ｔ１におけるタンク油面レベルｔｆ１が
決定される。それに続くステップ６０３において、例え
ば油面レベルが変化しないことおよび／またはタンク蓋
が閉じられたことを特定することによりタンク給油過程
の終了が検出される。それに続くステップ６０４におい
て、この第２の時点ｔ２における車両質量ｍ２およびタ
ンク油面レベルｔｆ２の決定が行われる。それに続くス
テップ６０５において、車両質量の変化（ｄｍ＝ｍ２−
ｍ１）およびタンク油面レベルの変化（ｄｔｆ＝ｔｆ２
−ｔｆ１）の決定が行われる。車両質量の変化ｄｍを決
定するために、質量センサまたは適切な車両質量の決定
方法が使用される。他方で、ここでタンク油面レベルの
変化から、供給された燃料の正確な質量ｄｍ＿ｔｆが決
定可能である。この正確に計算ないし検出された質量ｄ
ｍ＿ｔｆは、質量センサにより決定された車両質量ｄｍ
を補正可能である（ステップ６０６参照）。
【００３５】図７に質量変化ないしタンク油面レベル変
化の時間経過を示す時間線図が示されている（特性曲線
７００ないし７０１）。上記の方法を数値例で詳細に説
明する。車両質量がｔ１からｔ２へ例えば実際に１００
０ｋｇから１０５０ｋｇに上昇したと仮定する。この場
合、ここで説明を簡単にするために１リットルの燃料は
１ｋｇの質量を有するものと仮定すれば、タンク充填容
量は１０リットルから６０リットルへ上昇する。さら
に、質量センサから信号が出力され、質量センサは１０
０ｋｇの質量変化において理想的には１Ｖのその電圧出
力変化を示すものと仮定する（電圧値の代わりに他の物
理量が使用されてもよく、車両質量に比例する信号が出
力されることのみが重要である）。対応する質量−電圧
特性曲線が図８に参照番号８００で示されている。さら
に、質量センサは、参照番号８０１で示されているよう
な実際の特性曲線を有し、すなわち質量センサは実際に
は１００ｋｇの質量変化において０．８Ｖの電圧変化の
みを示したと仮定する。理想的なセンサの特性曲線が仮
定されているので、このときこれは８０ｋｇと解釈され
るであろう。しかしながら、ここで、タンク給油により
車両の質量が５０ｋｇ上昇したことが検出された場合、
実際のセンサは０．５Ｖの電圧変化の代わりに０．４Ｖ
の電圧変化を与えることになる。しかしながら、既知の
実際の質量変化に基づいて、ここで実際センサ特性曲線
８０１の適合を行うことができ、すなわち１００ｋｇ当
たり１Ｖの特性曲線線図の代わりにここでは１００ｋｇ
当たり０．８Ｖの特性曲線線図で計算される。
【００３６】さらに、実際のセンサが１００ｋｇの実際
車両質量の補正の前に８Ｖの出力信号を割り当てたと仮
定した場合、これは上記のセンサ特性曲線８００による
換算を用いて８００ｋｇの車両質量に対応するにすぎな
い。すなわち、２００ｋｇのエラーが存在する。補正の
範囲内でこのエラーも補正可能であり、すなわち適切な
センサにおいては、車両の荷重状態は、対応して形成さ
れた質量センサを使用してのみ可能である。ここで、タ
イヤ圧力測定により荷重状態の追加ないし補足決定を省
略することができ、この場合、両方の方法を相互に組み
合わせることが有利であることは明らかである。
【００３７】車両質量変化およびタンク油面レベル変化
の勾配を追加的に評価することにより（図７参照）タン
ク給油状態が検出され、かつこれを他の外乱影響（例え
ばドライバが車両に乗り込むこと）から区別することが
できる。タンク給油過程をその他の影響から区別するた
めの可能な方法をここで図９により説明する。図９にお
いて、既に図７に示した特性曲線が求められているもの
とし、この特性曲線はここでは符号９００ないし９０１
で示されている。特性曲線９００に関して、油面レベル
変化の検出において、単位時間当たりの予想される質量
変化に対する公差帯域を予め与えることが可能である。
この公差域は上限９００ａおよび下限９００ｂにより示
されている。この帯域から外れた場合、質量の決定は中
断される。これに対する例が、例えばドライバが乗り込
んだときに得られる線９００ｃにより示されている。さ
らに、上記の方法ないし上記の補正を複数回のタンク給
油過程において反復することが考えられる。この結果
は、複数回のタンク給油において再現可能なセンサ特性
曲線を特定可能なときにはじめて、質量決定の補正に使
用される。
【００３８】タンク給油された燃料の質量をより正確に
決定するために、それに追加してさらに例えば周囲温度
を考慮して近似的な温度補正が行われることが可能であ
る。タンク給油における車両質量変化の上記の計算の代
替形態として、特にドライバがそれにより一義的に検出
されるドライバ識別システムが存在する場合、例えばス
マート・カードにより、ドライバまたはその他の既知の
乗客の既知の体重ないし記憶されている体重に関して上
記のように補正を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法の特に好ましい実施形態を示
した流れ図である。
【図２】本発明による方法を実行するための簡易数学モ
デルの全体説明図である。
【図３】本発明による方法の他の実施形態を示した全体
図である。
【図４】本発明による装置の好ましい実施形態の構成要
素を示した略全体図である。
【図５】本発明による装置の好ましい実施形態の構成要
素を示した他の略全体図である。
【図６】本発明による方法の他の好ましい実施形態を示
した流れ図である。
【図７】タンク給油における自動車の質量変化を示した
時間線図である。
【図８】自動車質量の決定のための理想的なセンサおよ
び実際のセンサの略特性曲線である。
【図９】タンク給油過程を他の質量変化の影響から区別
する可能性を示した線図である。
【符号の説明】
２０１、２０２、２０３、２０４、７００、７０１、８
００、８０１、９００、９００ａ、９００ｂ、９００
ｃ、９０１ 特性曲線 ２０５、２０６、２０７、３０３ 加算素子 ３００ 論理素子（論理ユニット） ３０１ モデル計算 ３０２、４０５ 減算素子 ４００ 車輪（タイヤ） ４０１ 低域通過フィルタ ４０２ スイッチ ４０３、４０４ メモリ ４０６ プログラム制御ユニット ４５０ タイヤ圧力測定信号受信センサ ｄＢ 全車両荷重変化 ｄＢi 荷重変化（車輪ｉ） ｄｔｆ タンク油面レベル変化 ｄｍ 車両質量変化 ｄｍ＿ｔｆ 供給燃料質量 ｄｒｐi タイヤ圧力変化（車輪ｉ） ｄ′ｒｐi 修正タイヤ圧力変化（車輪ｉ） ｍ１、ｍ２ 車両質量 ｒｐi タイヤ圧力（車輪ｉ） ｔｆ１、ｔｆ２ タンク油面レベル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｍ 17/02 Ｇ０１Ｍ 17/02 Ｂ

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両、特に自動車の荷重状態を決定する
    方法において、 車両の少なくとも１つのタイヤ内のタイヤ圧力（ｒ
    ｐ1、ｒｐ2、ｒｐ3、ｒｐ4、ｒｐ5）の測定が行われ、
    その測定されたタイヤ圧力を考慮して荷重状態が決定さ
    れることを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 前記測定が車両のすべてのタイヤにおい
    て行われることを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記測定が所定の時間にわたり連続的に
    行われ、かつ荷重状態が、測定されたタイヤ圧力の時間
    変化（ｄｒｐ1、ｄｒｐ2、ｄｒｐ3、ｄｒｐ4、ｄｒ
    ｐ5）を考慮して決定されることを特徴とする請求項１
    または２記載の方法。
  4. 【請求項４】 車両の絶対荷重を決定するために、タイ
    ヤ温度および／または周囲圧力および／または周囲温度
    が考慮されることを特徴とする請求項１ないし３のいず
    れか一項に記載の方法。
  5. 【請求項５】 測定されたタイヤ圧力に基づいて、車両
    の転倒モニタリングが行われることを特徴とする請求項
    １ないし４のいずれか一項に記載の方法。
  6. 【請求項６】 車両の既知の質量変化ないし計算可能な
    質量変化が特定され、かつ前記既知の質量変化ないし計
    算可能な質量変化が荷重状態の決定の範囲内で評価され
    ることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に
    記載または請求項１の上位概念に記載の方法。
  7. 【請求項７】 前記質量変化が、車両タンクへの燃料供
    給量の質量の測定により計算されることを特徴とする請
    求項６記載の方法。
  8. 【請求項８】 前記質量変化として、車両ドライバの既
    知の質量が使用されることを特徴とする請求項６記載の
    方法。
  9. 【請求項９】 前記質量変化が、測定されたタイヤ圧力
    に基づいて決定された車両荷重状態の補正のために使用
    されることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか一
    項に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 使用中のタイヤのタイヤ圧力への周囲
    の影響を補償するために、予備車輪のタイヤ圧力が使用
    されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか一
    項に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 決定された荷重状態が、ライト幅制御
    および／または変速機制御および／またはＡＢＳ制御の
    ために、および／またはブレーキ・アシストのサポート
    のために、および／またはＥＳＰ制御装置のサポートの
    ために、および／またはアクティブなシャシ調節の範囲
    内で使用されることを特徴とする請求項１ないし１０の
    いずれか一項に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 荷重に関連するタイヤ圧力変化のみが
    考慮されるように、個々のタイヤのタイヤ圧力変化が相
    互に論理的に関係づけられることを特徴とする請求項１
    ないし１１のいずれか一項に記載の方法。
  13. 【請求項１３】 車両、特に自動車の荷重状態を決定す
    る装置において、 車両の少なくとも１つのタイヤ内のタイヤ圧力を測定す
    るための手段（４５０、４０１）と、 測定されたタイヤ圧力を考慮して荷重状態を決定するた
    めの手段（３００、３０１、３０２；４０３、４０４、
    ４０５）とを備えることを特徴とする装置。
  14. 【請求項１４】 車両の既知の質量変化ないし計算可能
    な質量変化を特定するための手段と、前記既知の質量変
    化ないし計算可能な質量を考慮して荷重状態を決定する
    ための手段とを備えることを特徴とする請求項１３記載
    または請求項１３の上位概念に記載の装置。
  15. 【請求項１５】 車両タンクへの燃料供給量の質量を測
    定するための手段を備えることを特徴とする請求項１４
    記載の装置。
  16. 【請求項１６】 前記質量変化を特定するために、その
    質量ないし重量が既知である車両ドライバが車両に乗り
    込んだことを特定するための手段を備えることを特徴と
    する請求項１４記載の装置。
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