JP2002049985A - 渋滞監視システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 道路工事現場で発生する渋滞状況を的確に
判断できる渋滞監視システムを提供する。 【解決手段】 道路の１車線に進入する複数の進入路
を有し該１車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間
毎に交互に通行する交互通行区間の、車両が進入する入
口にそれぞれ設けられた信号機と、交互通行区間を通過
する車両の有無を検出する車両検出装置と、信号機の表
示を切り換えることにより交互通行区間への進入許可方
向を制御すると共に、交互通行区間を通過することを車
両検出装置により検出された進入許可方向の車両が、通
過許可時間継続して通過するか否かを判定し、継続して
通過した事象が同一進入方向に対し通過許可毎に連続し
て発生した場合に渋滞が発生していると判定する制御装
置とを備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、渋滞監視システム
に関する。

【０００２】

【従来の技術】上下水道、情報通信を設置するための道
路工事は、社会の基礎的なインフラ整備のために必要な
事業であるが、反面、その工事の期間、生活や生産のた
めに必要な道路交通を圧迫するという問題も併せ持って
いる。現在、交通渋滞の発生を抑え道路交通への影響を
少なくするために、夜間の工事や、昼間の工事でも朝夕
の交通量が多い時間帯を避けた工事等が行われている。
これらは、工事費用の上昇をもたらし、社会インフラの
価格高騰、工事会社の収益悪化の原因となっている。ま
た、夜間工事では、工事による周辺住民への騒音被害の
問題も発生しやすい。

【０００３】従来、交通渋滞をモニタする方法として
は、特開平１０−１９８８８６号公報(以下、第１従来
技術と呼ぶ)や特開平１０−３２０６８６号公報(以下、
第２従来技術と呼ぶ)に開示されている。第１従来技術
においては、交通渋滞の状況は、幹線道路に固定的に設
置され車両の通過台数、速度を検出するセンサによって
常時モニタされ、単位時間当たりの通過台数が所定値以
上であって、通過する車両の速度が所定値以下のときは
渋滞していると判定する。そして、その結果はＶＩＣＳ
（登録商標）(道路交通情報通信システム)等を通じて、
表示盤やカーナビゲーションシステム等に表示され、走
行中の運転者等に通知されている。第２従来技術におい
ては、渋滞モニタ用センサに視覚センサ等を設け、車体
の特徴を抽出することによって、上流側の渋滞モニタ用
センサと下流側の渋滞モニタ用センサとの間の移動時間
変化を求め、渋滞モニタの設置間隔が大きくても、その
間の渋滞の状況をより正確に求めている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術には、次に述べるような問題がある。すなわち、
第１従来技術では、固定的な渋滞モニタ用センサは設置
費用の問題もあり、すべての道路に対して隈なく設置す
ることはできない。少数の都市部では２００〜３００ｍ
間隔で設置されているが、ほとんどの地域ではそれ以上
の間隔で幹線道路に設置されている。したがって、検出
される渋滞も、その幹線道路でのセンサの設置間隔を上
回るような大規模な渋滞に限られる。これらのセンサが
設置されていない道路においては、渋滞を捕らえること
ができないのは言うまでもない。また、道路工事に伴っ
て発生する渋滞のほとんどが１００〜５００ｍといった
規模のものであり、これらのセンサが設置されている道
路であっても、これらのセンサシステムでは捕らえるこ
とができない、あるいは、捕らえることができてもセン
サ間のどの位置から渋滞が発生しているのかを判断する
ことはできない。道路工事は、生活の場として使われて
いる一般道で行われることが多く、たとえ小規模な渋滞
であっても近隣住民の生活に大きな影響を与えてしま
う。

【０００５】また、第２従来技術では、自動車専用道路
等の分岐のない道路においては、渋滞状況をより正確に
求めることができるが、第１従来技術の場合と同様に、
渋滞モニタ用センサ間のどこで渋滞が発生しているのか
を判定することができないし、渋滞モニタ用センサ間に
交差点や店舗が存在する道路には適用することができな
い。すなわち、道路が空いている夜間の移動時間と交通
量の多い昼間の移動時間との差や、交差点での停止時間
等による誤差（渋滞とは関連しない変化分）を避けて渋
滞の程度を判定する必要があるが、例えば、ある車両の
移動時間が１０分である場合、それが渋滞によるものな
のか、その車両がセンサ間の店舗で買い物をした為なの
か判定が難しい。さらに、渋滞モニタ用センサが車両の
特徴を誤検出する場合を含めると、渋滞の程度の判定は
より困難になる。

【０００６】完全に渋滞した場合、車両間隔を詰めても
その車両自体にとっては移動時間が短縮されないため、
全体としてゆっくり移動するより、停車して前方に空間
ができた場合にまとまって移動するように行動する。従
来のように、接近車両の１台分だけをモニタしており、
完全渋滞で上記行動をとる車両が多い場合、渋滞の内部
に車両間の空間が発生し、センサ正面を少ない台数の車
両がある程度の速度で移動するため、渋滞が発生してい
るか否かの判定が困難となる。このため、車両の行動を
統計的に解析する必要があり、即応性に欠けてしまう問
題点がある。１台分だけでなく、複数台分のセンサを設
けると、設置費用が増大しかつ、そのセンサ正面に車両
間の空間がある場合には、同様の問題が発生する。さら
に、道路工事の交通誘導は、多くの場合警備員によって
行われているが、警備員が渋滞の状況を把握し、その情
報を例えば電話等で道路交通情報センタ等に誘導作業中
に連絡するのは危険であり、定量的、リアルタイムでの
渋滞状況のモニタリングは不可能である。

【０００７】本発明は、上記の問題に着目してなされた
ものであり、道路工事現場で発生する渋滞状況を的確に
判断できる渋滞監視システムを提供することを目的とし
ている。

【０００８】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、道路の１車線に進入する複数の進
入路を有し該１車線を異なる通行方向の車両が所定許可
時間毎に交互に通行する交互通行区間の、車両が進入す
る入口にそれぞれ設けられた信号機と、交互通行区間を
通過する車両の有無を検出する車両検出装置と、信号機
の表示を切り換えることにより交互通行区間への進入許
可方向を制御すると共に、交互通行区間を通過すること
を車両検出装置により検出された進入許可方向の車両
が、通過許可時間継続して通過するか否かを判定し、継
続して通過した事象が同一進入方向に対し通過許可毎に
連続して発生した場合に渋滞が発生していると判定する
制御装置とを備えたことを特徴としている。さらに、前
記車両検出装置は、車両までの距離を計測することを特
徴としている。

【０００９】即ち、通過許可時間（青色時間）内に、車
両が継続して通過する事象が連続して発生している場合
に、信号機を先頭とした渋滞が発生していることを検出
することができる。また、車両への距離の計測により、
ある車両の距離と速度とを計測した後すぐに、その車両
の後方に続く車両の距離と速度とを計測することが可能
となる。これによると、完全に渋滞した場合、車両間隔
を詰めてもその車両自体にとっては移動時間が短縮され
ないので、全体としてゆっくり移動するより、停車して
前方に空間ができた場合にまとまって移動するように行
動するために、車両検出装置の正面に車両間の空間があ
る場合でも、その向こうに停車している車両の距離と速
度とを計測できるため、渋滞発生状況が正確に判断でき
る。

【００１０】また、道路工事現場の渋滞を監視する通行
方向の上流側で道路工事現場付近の第１地点に設けら
れ、通過する車両の特徴を検出し車両を判別する第１の
車両判別装置と、道路工事現場の上流側で第１地点より
も所定距離離間した第２地点に設けられ、通過する車両
の特徴を検出し車両を判別する第２の車両判別装置と、
第２の車両判別装置で検出された車両が第１の車両判別
装置で検出されたときの該車両の第２地点から第１地点
までの移動時間と、渋滞が発生していないときの車両の
第２地点から第１地点までの通常移動時間とから、移動
時間と通常移動時間との差である渋滞時間を求め、求め
た渋滞時間に基づいて道路工事現場を基点とする渋滞の
状況を判断する制御装置とを備えたことを特徴としてい
る。さらに、道路工事現場は、道路の１車線に進入する
複数の進入路を有し該１車線を異なる通行方向の車両が
所定許可時間毎に交互に通行する交互通行区間を有し、
前記第１地点に交互通行区間への進入許可方向を示す信
号機を備え、前記制御装置は、信号機の表示を切り換え
ることにより交互通行区間への進入許可方向を制御する
と共に、信号機の通過許可時間、第１の車両判別装置に
より検出される車両が継続して通過しない場合、その時
点での前記移動時間を通常移動時間として更新すること
を特徴としている。

【００１１】即ち、車両を判別しているのでその車両の
２点間の移動時間を正確に検出することができる。そし
て、通常移動時間との差から道路工事現場を先頭とする
渋滞の渋滞時間を求めることでき、渋滞状況を判断する
ことができる。また、求めた渋滞時間と、単位時間あた
りの通過台数に基づいて渋滞距離を算出することも可能
である。また、道路工事現場に信号機を設置し、通過許
可時間（青色時間）が経過する前に通過する車両が途切
れた場合、即ち渋滞していない場合であるから、このと
きの移動時間を通常移動時間として更新している。この
ため、時間帯によって変化する交通量に依存する通常移
動時間を、その時間帯における最新のものに更新できる
ので、的確な渋滞時間を求めることができる。

【００１２】また、道路工事現場の渋滞を監視する通行
方向の上流側で道路工事現場付近の第１地点に設けら
れ、通過する車両の有無と台数とを計測する第１の通過
台数計測手段と、道路工事現場の上流側で第１地点より
も所定距離離間した第２地点に設けられ、通過する車両
の有無と台数とを計測する第２の通過台数計測手段と、
第１の通過台数計測手段で計測されたデータに基づき累
積通過台数を算出する第１の累積手段と、第２の通過台
数計測手段で計測されたデータに基づき累積通過台数を
算出する第２の累積手段と、第２の累積手段で累積され
た第２地点の累積通過台数と、第１の累積手段で累積さ
れた第１地点の累積通過台数とから、両者の差を演算し
て待機車両台数を求め、求めた待機車両台数に基づいて
道路工事現場を基点とする渋滞の状況を判断する制御装
置とを備えたことを特徴としている。さらに、道路工事
現場は、道路の１車線に進入する複数の進入路を有し該
１車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間毎に交互
に通行する交互通行区間を有し、前記第１地点に交互通
行区間への進入許可方向を示す信号機を備え、前記制御
装置は、信号機の表示を切り換えることにより交互通行
区間への進入許可方向を制御すると共に、信号機の通過
許可時間、第１の車両判別装置により検出される車両が
継続して通過しない場合、第１地点の累積通過台数と第
２地点の累積通過台数とをそれぞれゼロに更新すること
を特徴としている。

【００１３】即ち、第２地点の累積通過台数と第１地点
の累積通過台数との差から、道路工事現場を先頭とする
渋滞の待機車両台数を求めることができ、渋滞状況を判
断することができる。また、通過台数を計測しているの
で、画像処理等を利用する判別装置に比べ装置が簡単で
コストも安い。また、道路工事現場に信号機を設置し、
通過許可時間（青色時間）が経過する前に通過する車両
が途切れた場合、即ち渋滞していない場合であるから、
両地点の累積通過台数をゼロに更新している。このた
め、両地点間にある分岐路や店舗等に入る車両による誤
差の影響をさらに小さくし、渋滞状態を的確にに判断す
ることができる。

【００１４】さらに、上記渋滞監視システムは、第２地
点の上流側に渋滞広報盤を備え、前記制御装置は、第１
地点を基点とする渋滞の距離と、第１地点と渋滞広報盤
との距離または、渋滞の終端と渋滞広報盤との距離とを
渋滞広報盤に表示することを特徴としている。

【００１５】即ち、渋滞の基点と渋滞の規模とを渋滞表
示盤にてドライバに知らせることができるので、ドライ
バは渋滞を迂回することができ、また、工事現場付近の
交通量を減らして渋滞を緩和することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して実施形態に
ついて詳細に説明する。まず、第１実施形態を説明す
る。図１は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置
状態を示す説明図であり、Ｔ字路において工事が行われ
た場合を例に挙げている。また、図２にこの渋滞監視シ
ステムのシステムブロック図を示す。図１，２におい
て、道路１は、図中左右方向に延びる二車線道路１と、
これに略直交する進入路８とからなっている。二車線道
路１の図中下側の車線には、円錐状のバリケード９によ
って仕切られた工事区間１０が設けられており、その反
対側（図１中、上側）の車線が、交互通行区間２となっ
ている。進入路８は、この交互通行区間２内に設けられ
ている。以下、交互通行区間２が設けられた側の車線を
走行してきた車両の進行方向をＡ方向、工事区間１０が
設けられた側の車線を走行してきた車両の進行方向をＢ
方向、進入路８を走行してきた車両の進行方向をＣ方向
と呼ぶ。

【００１７】交互通行区間２に車両が進入する各出入口
３Ａ，３Ｂ，３Ｃには、通行可能な通過方向を指示する
信号機７Ａ，７Ｂ，７Ｃがそれぞれ設置されている。各
信号機７Ａ，７Ｂ，７Ｃはメインコントローラ１４に電
気的に接続され、その指令に基づいて青又は赤の信号を
表示し、車両の進行方向Ａ，Ｂ，Ｃを決定する。車両
は、Ａ方向、Ｂ方向、又はＣ方向から交互通行区間２に
接近し、それぞれの信号機７Ａ，７Ｂ，７Ｃの表示に従
って、交互通行区間２を走行する。Ａ方向、Ｂ方向、及
びＣ方向の交互通行区間２の手前には、それぞれＡ方向
接近区間１１Ａ、Ｂ方向接近区間１１Ｂ、及びＣ方向接
近区間１１Ｃが設けられている。走行する方向の信号機
７Ａ，７Ｂ，７Ｃが赤の場合、車両はこの接近区間１１
Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ内を走行して交互通行区間２に接近
し、交互通行区間２の手前で、その方向の信号機７Ａ，
７Ｂ，７Ｃが青になるまで停止する。このとき、各信号
機７Ａ，７Ｂ，７Ｃが最後に青になってからの経過時間
を、各方向の待機時間と呼ぶ。

【００１８】また、接近区間１１内で、停止、又は交互
通行区間２に向かって走行している車両を接近車両１３
と呼び、最も前にいる接近車両１３から交互通行区間２
までの距離を、接近距離と呼ぶ。図中Ｂ方向のように、
接近車両１３が信号機７Ｂの手前で停止している場合に
は、接近距離はゼロである。さらに、走行している接近
車両１３が、交互通行区間２に到達するまでの時間を、
接近時間と呼ぶ。接近時間は、（接近距離）／（接近車
両１３の速度）によって概略導かれ、Ｂ方向のように接
近車両１３が信号機７Ｂの手前で停止している場合に
は、接近時間はゼロである。また、青信号に従って交互
通行区間２を走行している車両を、通過車両２３と呼
ぶ。工事区間１０には、油圧ショベルやダンプトラック
等の工事車両１５が作業を行なっており、その一部が交
互通行区間２を通って出入りする。工事車両１５は、工
事区間１０を出入りする際には、すべての信号を赤にし
て出入りする。また、交互通行区間２の路肩には、交通
流監視装置としてミリ波による車両検出装置１２が設置
されており、メインコントローラ１４に電気的に接続さ
れている。

【００１９】車両検出装置１２の構造図を、図３に示
す。図３に示すように、車両検出装置１２はミリ波を発
信するミリ波発信器５と、これを反射する回転自在の反
射板１９と、物体に反射して返ってきたミリ波を受信す
るミリは受信器６とを備えている。反射板１９は、例え
ば図示しないモータ等によって常に３６０度回転してお
り、これによってミリ波は車両検出装置１２の周囲３６
０度方向に発信される。車両検出装置１２は、物体に反
射して返ってきたミリ波を受信し、分析することによっ
て物体の位置、速度、及び大きさを検出する。このよう
な車両検出装置１２の検出距離は、一例として約１２０
ｍであるので、接近区間１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃの長さ
は、１２０ｍまでに設定可能である。また、検出の分解
能は、一例として１〜２ｍ程度である。車両検出装置１
２は、メインコントローラ１４と電気的に接続されてお
り、検出結果をメインコントローラ１４に付属するタッ
チパネル式の表示装置１８に表示できるようになってい
る。

【００２０】即ち、この車両検出装置１２は、Ａ方向、
Ｂ方向、及びＣ方向の接近車両１３及び通過車両２３の
距離、速度、及び台数を検出することが可能である。な
お、車両検出装置１２は、常に車両の距離と同時にその
速度を検出し、交互通行区間２から離れる方向に走行し
ている車両を接近車両１３をして誤認識するのを避ける
ようにしている。即ち、交互通行区間２から離れる方向
に走行している車両は、交互通行区間２の交通管制と無
関係であるとして、その存在を無視する。また、接近区
間１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃにおいて停止している車両の
うち、その方向の信号が青であるのにもかかわらず、一
定時間（例えば１分間）以上停止しつづけている場合に
も、その存在を無視する。

【００２１】車両検出装置１２は、接近区間１１Ａ，１
１Ｂ，１１Ｃを正確に指示し、車両を正確に検出するた
めに、設置後に以下の作業を行なう。即ち、車両検出装
置１２は、道路上に置かれたバリケード９、ガードレー
ル、道路端の樹木、或いは走行中の車両等の物体を検出
し、表示装置１８に表示する。これに基づき、作業員は
表示装置１８に表示された物体が何であるかをタッチパ
ネルを介して予めメインコントローラ１４に入力し、テ
ィーチングを行なう。さらに、これらの情報に加えて、
道路、工事区間１０、Ａ，Ｂ，Ｃ各方向における接近区
間１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ、及び交互通行区間２等の範
囲を指定する。このとき上記各区間の境界に、ミリ波を
好適に反射するリフレクタを一時的に設置すると、車両
検出装置１２がこれらの区間を正確に検出するようにな
るので、ティーチングが容易になる。

【００２２】次に、このような車両検出装置１２を使用
して、各接近区間１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ内で走行又は
停止する接近車両１３、及び交互通行区間２を走行する
通過車両２３を検出し、この各接近車両１３及び通過車
両２３の状態に基づいて、交通がスムーズに流れるよう
に各信号機の表示を制御する手順について説明する。

【００２３】まず、図４に、制御の全体の流れを示すメ
インのフローチャートを示す。同図に示すように、メイ
ンコントローラ１４に電源が投入されると（Ｓ１）、メ
インコントローラ１４はまず全方向の信号を赤にする
（Ｓ２）。そして、後述する所定の手順に基づいて、車
両の通過方向Ａ、Ｂ、又はＣを決定し（Ｓ３）、その通
過方向Ａ、Ｂ、又はＣ方向の信号を青にし（Ｓ４）、そ
の方向の交通流を計測する（Ｓ５）。そして、後述する
手順によって決定されるその方向の信号を青にする時間
（青色時間）が経過すると、その方向の渋滞状況を判定
し（Ｓ６）、その方向の青色時間を設定し（Ｓ７）、Ｓ
２に戻る。このフローチャートにおいて、Ｓ２及びＳ３
を全停止モード、Ｓ４及びＳ５をＡ、Ｂ、又はＣ方向の
通過モード、Ｓ６を渋滞判定モード、Ｓ７を青色時間設
定モードと呼ぶ。なお、渋滞判定モード（Ｓ６）と青色
時間設定モード（Ｓ７）との順序を入れ替えて処理して
もかまわない。

【００２４】以上の手順のうち、まず全停止モードにつ
いて詳細に説明する。図５に、全停止モードのフローチ
ャートを示す。まず、メインコントローラ１４は全方向
の信号を赤とし（Ｓ１１）、１秒程度の所定時間が経過
するのを待つ（Ｓ１２）。そして、車両検出器１２によ
って、交互通行区間２を走行する通過車両２３の有無を
判定する（Ｓ１３）。Ｓ１３で交互通行区間２に通過車
両２３がいる場合には、全停止モードになってから、通
過車両２３が交互通行区間２を通過してしまうために十
分とされる所定の余裕時間が経過したか否かを判定し
（Ｓ１４）、余裕時間が経過していなければＳ１１に戻
る。また、Ｓ１４で余裕時間が経過していれば、例えば
車両が交互通行区間２内で停止しているとか、或いは車
両検出器１２の故障が起きている等の、予期しない出来
事が発生したと判断して警報を出力し（Ｓ１５）、Ｓ１
１に戻る。なお、警報は、ブザーやサイレン等による警
報音でもよいし、警告ランプの点灯やメインコントロー
ラ１４の表示装置１８への表示等でもよい。

【００２５】Ｓ１３で交互通行区間２に通過車両２３が
いない場合には、すべての方向の接近区間１１Ａ，１１
Ｂ，１１Ｃについて接近車両１３の有無を検出して、一
方向のみ接近車両１３があるか否かを判定し（Ｓ１
６）、ｙ方向のみに接近車両１３が有ればｙ方向の通過
モードに移り（Ｓ１７）、それ以外の場合には、複数方
向に接近車両１３が有るか否かを判定する（Ｓ１８）。
Ｓ１８で複数方向に接近車両１３を検出した場合には、
接近車両１３のある各方向を最後の青にしてからこれま
でに経過した各待機時間を比較し、待機時間が最大であ
る方向を選択し、選択された方向の通過モードに移る
（Ｓ１９，Ｓ２０）。また、Ｓ１８で複数方向には接近
車両１３が検出されない場合には、Ａ，Ｂ，Ｃいずれの
方向にも接近車両がいないと判断し、Ｓ１１に戻る。

【００２６】即ち、全停止モードにおいては、交互通行
区間２の手前に接近区間１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃを設
け、この接近区間内で走行又は停止する接近車両１３の
有無に基づいて、次にどの方向を青とするかを判断して
いる。

【００２７】次に、ある方向の通過モードについて、Ａ
方向を例に挙げて説明する。図６に、通過モードのフロ
ーチャートを示す。まず、メインコントローラ１４は、
Ａ方向の最終通過時刻ｔＡに、現在時刻ｔを代入し、Ａ
方向通過モードに切り替わってからの経過時間Ｔを算出
する（Ｓ２１）。この最終通過時刻ｔＡは、前記Ｓ１９
で各方向の待機時間を比較する場合の基準となる。そし
て、Ａ方向の信号を青とし、他方向（Ｂ，Ｃ方向）の信
号を全て赤とする（Ｓ２２）。つぎに、Ａ方向の通過モ
ードに切り替わってからの経過時間Ｔが、後述する手順
によって決定されるＡ方向の青色時間Ｔ1A経過したか否
かを判定する（Ｓ２３）。経過時間ＴがＡ方向の青色時
間Ｔ1A経過していれば、Ａ方向の渋滞カウンタ値ＣjAを
「＋１」進め（Ｓ２４）、図４に示すメインのフローに
戻る。

【００２８】Ｓ２３において、通過モードの経過時間Ｔ
がＡ方向の青色時間Ｔ1A経過していなければ、Ａ方向の
接近車両１３及び通過車両２３がなく、かつ他方向に接
近車両１３があるか否かを判定する（Ｓ２５）。Ａ方向
の接近車両１３及び通過車両２３がなく、かつ他方向に
接近車両１３があれば、Ａ方向の渋滞カウンタ値ＣjAを
「ＣjA−（Ｔ1A−Ｔ）／５」にセットし（Ｓ２６）、図
４に示すメインのフローに戻る。Ｓ２５において、Ａ方
向の接近車両１３又は通過車両２３があるか、或いは他
方向に接近車両１３がない場合には、Ａ方向の接近車両
１３があるか否かを判定する（Ｓ２７）。Ａ方向の接近
車両１３がある場合には、Ａ方向の接近車両１３の接近
時間を、「（接近距離）／（接近車両１３の速度）」に
よって算出し（Ｓ２８）、Ａ方向の接近車両１３がない
と判定された場合には、Ａ方向の接近時間を「無限大」
として（Ｓ３０）、ともにＳ２９に進み、通過モードの
経過時間Ｔが５秒に達し、かつ他方向に接近車両１３が
あり、かつＡ方向の接近時間が８秒より大きいか否かを
判定する。Ｓ２９にて「ＹＥＳ」である場合はＳ２６に
進み、Ｓ２９にて「ＮＯ」である場合にはＳ２１に戻
る。ここで、経過時間Ｔと５秒とを比較しているのは、
１度その方向を青色にしたなら、直ぐ赤色に切り換える
ことはせず、最低５秒は青色を継続させるためである。
また、接近時間と８秒とを比較しているのは、接近時間
が８秒以下の場合は接近車両の速度が速い場合や、信号
機までの距離が短い場合等の場合と考えられるので、こ
のような場合には接近車両を今回の青信号にて通過させ
ようと判断するためである。

【００２９】即ち、通過モードにおいては、Ａ方向の接
近車両１３が絶え間なく続く場合には、Ａ方向の青色時
間Ｔ1Aが経過するまではＡ方向の通過モードを継続し、
青色時間Ｔ1Aが経過した後にＡ方向の渋滞カウンタ値Ｃ
jAを「＋１」進めている。また、Ａ方向の青色時間Ｔ1A
が経過してまう前にＡ方向の接近車両１３が途切れたり
接近時間が大きい場合には、Ａ方向の渋滞カウンタ値Ｃ
jAを「ＣjA−（Ｔ1A−Ｔ）／５」にセットしている。例
えば、現在のＡ方向の渋滞カウンタ値ＣjAが６であり、
Ａ方向の青色時間Ｔ1Aが３０秒であって、通過モードの
経過時間Ｔが２０秒経過した時点でＡ方向からの接近車
両がなくなり、かつ他方向に接近車両１３がある場合に
は、渋滞カウンタ値ＣjAを「６−（３０−２０）／５」
＝「４」といった具合に、減らしている。

【００３０】次に、ある方向の渋滞判定モードについ
て、Ａ方向を例に挙げて説明する。図７に、渋滞判定モ
ードのフローチャートを示す。まず、メインコントロー
ラ１４は、Ａ方向の渋滞カウンタ値ＣjAが１０を超えた
か否かを判定し（Ｓ３１）、１０を超えていなければＡ
方向の渋滞はないと判断し、図４に示すメインのフロー
に戻る。１０を超えていればＡ方向の渋滞があると判断
し、信号機７Ａに備えられたＧＰＳ測量機（図示せず）
により計測された信号機７ＡのＧＰＳ計測位置と、Ａ方
向の渋滞カウンタ値ＣjAとをＡ方向の渋滞データとして
移動体無線等により交通管制センターに送信し（Ｓ３
２）、Ａ方向の上流の任意の位置に設置されたＡ方向渋
滞広報盤（図示せず）に、無線ＬＡＮ等にてＡ方向の渋
滞カウンタ値ＣjAを送信し（Ｓ３３）、図４に示すメイ
ンのフローに戻る。

【００３１】即ち、渋滞判定モードにおいては、通過モ
ードにおいて増減する渋滞カウンタ値ＣjAを監視し、所
定値（本実施形態においては１０としている）を超えた
場合に渋滞が発生したと判断し、交通管制センター等に
渋滞の情報を送信している。

【００３２】次に、ある方向の青色時間設定モードにつ
いて、Ａ方向を例に挙げて説明する。図８に、青色時間
設定モードのフローチャートを示す。まず、メインコン
トローラ１４は、Ａ方向の青色時間Ｔ1Aを「Ｔ1A＋（Ａ
方向の渋滞カウンタ値ＣjA）−（他方向の渋滞カウンタ
値のうちの最大値Ｃjmax）」にセットし（Ｓ４１）、そ
の結果Ｔ1Aが６０秒より長くなったら（Ｓ４２）、Ｔ1
を６０秒に設定し（Ｓ４３）、Ｔ1Aが２５秒より短くな
ったら（Ｓ４４）、Ｔ1を２５秒に設定し（Ｓ４５）、
図４に示すメインのフローに戻る。即ち、青色時間設定
モードにおいては、その方向の渋滞カウンタ値とその他
の方向の渋滞カウンタ値とに基づいて、その方向の青色
時間Ｔ１を設定すると共に、その上限と下限とを設定し
ている。

【００３３】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、工事現場に設置された信号の青色時間Ｔ1に継続し
て車両が通過するとカウンタ値を「１」進め、青色時間
Ｔ1が経過する前に経過時間Ｔで通過車両が途切れると
カウンタ値を「（Ｔ1−Ｔ）／５」戻す渋滞カウンタを
備えており、青色時間Ｔ1に継続して車両が通過する事
象が連続して発生し、渋滞カウンタ値が所定値に達し場
合に渋滞が発生したと判断している。また、渋滞カウン
タ値により、渋滞の程度もある程度知ることができる。
そして、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送
信し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近
隣住民そして工事業者に知らせることができるので、工
事路線への車両の進入を抑制でき、渋滞を緩和できる。
渋滞を緩和できれば、工事業者は、夜間でなく昼間に工
事を行なうことも可能となり、施工コストを低減でき、
また、資材や掘削土を運搬する工事車両の配車のＪｕｓ
ｔ ＩｎＴｉｍｅを図ることができ、工事現場の生産性
を向上することができる。

【００３４】また、ある方向からの接近車両がなけれ
ば、その方向の青色時間が残っていても、他の方向の信
号を青色に切り換えるように制御するので、交互通行区
間を通過する交通量を増やすことができ、渋滞を抑制す
ることができる。さらに、青色の方向を切り換える際、
接近車両の有無や、待機時間の長さを考慮しているの
で、効率よく車両を通過させ、必要以上の待ち時間をな
くしドライバにイライラ感を感じさせない。また、各方
向の渋滞度合い（渋滞カウンタ値）を比較して、各方向
の青色時間を可変にしており、渋滞度合いの大きい方向
の青色時間を長くしているので、渋滞を抑制することが
できる。

【００３５】また、本実施形態においては、車両検出装
置１２により接近車両１３の有無と、その距離と速度と
を計測し、車両が継続しているか否かを検出し、渋滞を
監視している。特に、本実施形態においては、接近車両
１３の距離を計測しているので、その後ろから継続して
くる車両も計測することができる。完全に渋滞した場
合、車両間隔を詰めてもその車両自体にとっては移動時
間が短縮されないので、全体としてゆっくり移動するよ
り、停車して前方に空間ができた場合にまとまって移動
するように行動するために、車両検出装置１２の正面に
車両間の空間がある場合でも、その向こうに停車してい
る車両の速度を計測できるため、渋滞発生状況が正確に
判定できる。このため、道路工事などのために発生する
小規模な渋滞でも正確に把握することが可能となる。

【００３６】次に、第２実施形態について説明する。図
９は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置状態を
示す説明図であり、道路工事が行なわれている道路の工
事現場から一方側の渋滞を監視する場合を例に挙げてい
る。また、図１０にこの渋滞監視システムのシステムブ
ロック図を示す。図９，１０において、幹線道路２５か
ら分岐する二車線道路１の片側の車線には工事区間１０
が設けられており、工事区間１０の反対側の車線は交互
通行区間２となっている。幹線道路２５から交互通行区
間２に向かって走行する車両２８の進行方向をＡ方向と
する。幹線道路２５と工事区間１０との間には、分岐路
２６や店舗２９が有る。

【００３７】交互通行区間２に車両２８が進入する各出
入口３Ａ，３Ｂには、通行可能な通過方向を指示する信
号機７Ａ，７Ｂがそれぞれ設置されている。各信号機７
Ａ，７Ｂはメインコントローラ２４に電気的に接続さ
れ、その指令に基づいて青又は赤の信号を表示し、交互
通行区間２における車両の進行方向を決定している。幹
線道路２５との分岐点に近い二車線道路１上のＰ地点及
び信号機７Ａに近い二車線道路１上のＱ地点の路肩に
は、交通流監視装置としてＴＶカメラや画像処理装置等
を備えた車両判別装置２２Ｐ，２２Ｑがそれぞれ設置さ
れている。各車両判別装置２２Ｐ，２２Ｑは、それぞれ
パターンマッチングによりＡ方向に進行する車両２８の
ナンバープレートのナンバーを検出し、読み取ったナン
バーを検出時刻と共に電気的に接続されたメインコント
ローラ２４に送信している。幹線道路２５の上り及び下
り方向の各車線の二車線道路１との分岐点の手前の路肩
には、メインコントローラ２４に電気的に接続された渋
滞広報盤２７，２７がそれぞれ設置されている。渋滞広
報盤２７は、ＬＥＤ等で文字や図形を表示することが可
能で、メインコントローラ２４からの指令に基づいて渋
滞の有無や、渋滞の長さ等を表示する。

【００３８】次に、図１１を用いて本実施形態に係る渋
滞監視システムの制御フローについて説明する。まず、
メインコントローラ２４は、Ｐ地点の車両判別装置２２
Ｐが検出した車両２８のナンバーと検出時刻とを受信し
蓄積する（Ｓ５１）。つぎに、Ｑ地点の車両判別装置２
２Ｑが検出した車両２８のナンバーを受信し（Ｓ５
２）、Ｐ地点で検出したナンバーと一致するものがある
か否かを判定する（Ｓ５３）。一致するナンバーがなけ
ればＳ５１に戻り、一致するナンバーがあれば、現在時
刻と当該ナンバーのＰ地点での検出時刻とから、Ｐ地点
からＱ地点までの車両２８の移動時間を算出する（Ｓ５
４）。次に、算出した移動時間を用いて、例えば過去５
回分の移動時間を平均する、又は、「（前回の平均移動
時間）×０．８+（今回の移動時間）×０．２」という
ような計算式により平均移動時間を算出し（Ｓ５５）、
算出した平均移動時間と、後述するＰ地点からＱ地点ま
での車両２８の通常移動時間とから平均渋滞時間を算出
する（Ｓ５６）。そして、Ｑ地点の車両判別装置２２Ｑ
に備えられたＧＰＳ測量機（図示せず）により計測され
たＱ地点の車両判別装置２２ＱのＧＰＳ計測位置と、平
均渋滞時間とをＡ方向の渋滞データとして移動体無線等
により交通管制センターに送信し（Ｓ５７）、幹線道路
２５に設置された渋滞広報盤２７に、無線ＬＡＮ等にて
平均渋滞時間を送信し（Ｓ５８）、Ｓ５１に戻る。

【００３９】前述した通常移動時間は、渋滞していない
場合のＰ地点からＱ地点までの車両２８の移動時間で、
時間帯によって大きく変わるため、渋滞が発生していな
いときにリセットする必要がある。例えば、Ｐ地点から
Ｑ地点までの移動時間が同じ３分間であっても、夜間の
交通量の少ない時間帯であれば、１分間を信号の待ち行
列までの移動に費やし、残りの２分間工事用信号を待つ
ような場合（この場合、渋滞時間＝２分）があり、ま
た、昼間の交通量の多い時間帯であれば、移動のみに３
分間かかり、工事用信号による余分な待ち時間はないよ
うな場合（この場合、渋滞時間＝０分）もある。マクロ
な渋滞状況をモニタするのであれば、この差は無視して
もかまわないが、生活道路での小規模な渋滞状況の告
知、工事現場への資材のＪｕｓｔ Ｉｎ Ｔｉｍｅの配
送では、これらの差は近隣住民や工事業者にとって大き
く影響してくる。通常移動時間をリセットする場合に
は、警備員や作業員が渋滞していないこと確認して、メ
インコントローラ２４に「渋滞なし」を入力し、そのと
きのＳ５５で算出した平均移動時間を通常移動時間とし
て更新すればよい。また、信号機７Ａの青色時間Ｔ1Aが
経過する前に通過する車両が途切れたことを車両判別装
置２２Ｑが検出してメインコントローラに「渋滞なし」
信号を送信して、そのときのＳ５５で算出した平均移動
時間を通常移動時間として更新するように構成してもよ
い。

【００４０】本実施形態においては、渋滞時間を計測
し、交通管制センターに送信しているが、渋滞距離を算
出してこれを送信してもよい。この場合渋滞距離は、
「（渋滞時間）×（時間あたり通過台数）×（平均車間
距離＋平均車両長さ）」から概略求めることができる。

【００４１】また、本実施形態においては、ナンバープ
レートを読み込む装置にて説明したが、例えば、スキャ
ン式のレーザセンサ等を用い、通過する所領の外形上の
特徴を捉えてもよい。即ち、例えば、連続して採集した
車両の高さ変化データを正規化し、高速フーリエ変換し
た上で、一致する車両を求めてもよい。或いは、車両の
高さを計測し、その通過パターン（例えば、低、低、
中、低、高、）を比較し、一致した部分を検出した時刻
を比較するようにしてもよい。平均渋滞時間の更新タイ
ミングは、例えば１０分に１回程度でよいので、全ての
車両について判別し通過時間を計測する必要はない。

【００４２】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、各車両判別装置２２Ｐ，２２Ｑを用いてナンバープ
レートのナンバー等により車両を判別しているので、Ｐ
地点とＱ地点との間で分岐路２６の方に曲がって行った
車両や店舗２９に入って行った車両があっても、それら
を無視して、Ｐ地点を通過してＱ地点に到達する車両２
８の移動時間を正確に検出している。また、渋滞してい
ない場合のＰ地点からＱ地点までの車両２８の移動時間
を通常移動時間として、移動時間の平均と通常移動時間
との差から渋滞時間を求めており、昼間や夜間といった
時間帯による交通量の影響を考慮して、渋滞状況を的確
に検出することができる。また、下流側の車両判別装置
２２Ｑを道路工事現場などの交通流の隘路に設置してい
るため、渋滞の基点を特定でき、渋滞時間などと併せ
て、正確な渋滞情報、即ち「道路工事現場を先頭に、ｖ
ｖｍの渋滞」といった情報を得ることができる。そし
て、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送信
し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近隣
住民そして工事業者に知らせることができるので、工事
路線への車両の進入を抑制でき、渋滞の解消を早めるこ
とができる。

【００４３】さらに、下流側の車両判別装置２２Ｑ付近
に信号機７Ａを設置し、信号機７Ａの青色時間Ｔ1Aが経
過する前に通過する車両が途切れた場合には、渋滞して
いないと判断して、このときの移動時間を通常移動時間
として更新することにより、その時間帯毎に最新の通常
移動時間により的確な渋滞時間を求めることができる。
なお、渋滞状態が続き、通常移動時間を所定時間更新す
ることができなければ、前日までのデータベースから当
該時刻のデータにて更新してもよい。

【００４４】次に、第３実施形態について説明する。図
１２は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置状態
を示す説明図であり、道路工事が行なわれている道路の
工事現場から一方側の渋滞を監視する場合を例に挙げて
いる。また、図１３にこの渋滞監視システムのシステム
ブロック図を示す。図１２，１３においては、それぞれ
第２実施形態の図９，１０とは、車両判別装置２２Ｐ，
２２Ｑに代わって、交通流監視装置として通過台数計測
装置３２Ｐ，３２Ｑを備えている点を除けば同じ構成と
なっているので、相違個所のみについて説明し、共通個
所の説明を省略する。通過台数計測装置３２Ｐ，３２Ｑ
は、所定方向にミリ波を放射するミリ波発振器と、物体
に反射して返ってきたミリ波を受信するミリは受信器と
をそれぞれ備えており、受信したミリ波を分析すること
によりＡ方向に走行する車両２８の通過を検知し、通過
台数のカウント値を所定時間毎にメインコントローラ３
４に送信している。

【００４５】次に、図１４を用いて本実施形態に係る渋
滞監視システムの制御フローについて説明する。まず、
メインコントローラ３４は、Ｐ地点の通過台数計測装置
３２Ｐがカウントし、所定時間毎（例えば、２０秒毎）
に送信してくる車両２８の通過台数を受信する（Ｓ６
１）。つぎに、Ｑ地点の通過台数計測装置３２Ｑがカウ
ントし、所定時間毎に送信してくる車両２８の通過台数
を受信し（Ｓ６２）、Ｑ地点の時間あたり通過台数Ｎq
が渋滞時の時間あたり通過台数（所定値）を上回り、か
つＰ地点の時間あたり通過台数ＮpとＱ地点との時間あ
たり通過台数Ｎqがほぼ等しいか否かを判定する（Ｓ６
３）。

【００４６】Ｓ６３にて「ＮＯ」である場合は、Ｐ地点
とＱ地点との間では渋滞していないか、或いは渋滞の後
端がＰ地点とＱ地点との間にある場合であり、Ｐ地点及
びＱ地点での通過台数をそれぞれ累計し（Ｓ６４）、Ｐ
地点の累計通過台数からＱ地点の累計通過台数を減ずる
ことにより、Ｐ地点とＱ地点との間をＡ方向に進行する
待機車両の台数を算出する（Ｓ６５）。次に、渋滞時間
Ｔｊを「（待機車両台数）／（Ｑ地点の時間あたり通過
台数Ｎq）」によって算出し（Ｓ６６）、算出した渋滞
時間Ｔｊを用いて、例えば過去５回分の渋滞時間Ｔｊを
平均する、又は、「（前回の平均渋滞時間）×０．８+
（今回の渋滞時間Ｔｊ）×０．２」というような計算式
により平均渋滞時間を算出する（Ｓ６７）。そして、Ｑ
地点の通過台数計測装置３２Ｑに備えられたＧＰＳ測量
機（図示せず）により計測されたＱ地点の通過台数計測
装置３２ＱのＧＰＳ計測位置と、平均渋滞時間とをＡ方
向の渋滞データとして移動体無線等により交通管制セン
ターに送信し（Ｓ６８）、幹線道路２５に設置された渋
滞広報盤２７に、無線ＬＡＮ等にて平均渋滞時間を送信
し（Ｓ６９）、Ｓ６１に戻る。

【００４７】Ｓ６３にて「ＹＥＳ」である場合は、渋滞
の後端がＰ地点まで達している場合であり、Ｑ地点の通
過台数計測装置３２Ｑに備えられたＧＰＳ測量機（図示
せず）により計測されたＱ地点の通過台数計測装置３２
ＱのＧＰＳ計測位置と、渋滞時間が「渋滞時間Ｔｊ」以
上であることとをＡ方向の渋滞データとして移動体無線
等により交通管制センターに送信し（Ｓ７０）、幹線道
路２５に設置された渋滞広報盤２７に、無線ＬＡＮ等に
て渋滞時間が「渋滞時間Ｔｊ」以上であることを送信し
（Ｓ７１）、Ｓ６１に戻る。

【００４８】なお、Ｓ６４，６５において、Ｐ地点及び
Ｑ地点での通過台数をそれぞれ累計し、これらの差から
Ｐ地点とＱ地点との間をＡ方向に進行する待機車両の台
数を算出しているが、Ｐ地点を通過しても分岐路２６に
曲がって行ったり、店舗２９で用事を済ませて引き返す
等により、Ｐ地点を通過する車が必ずしもＱ地点を通過
するということはなく、それぞれの地点の通過台数の累
計に誤差が生じる。この誤差を少なくするために、通過
台数の累計をリセットすることが望ましい。例えば、警
備員や作業員が渋滞していないこと確認して、メインコ
ントローラ３４に「渋滞なし」を入力し、そのときのＳ
６４で算出したＰ地点及びＱ地点の通過台数の累計をそ
れぞれゼロとして更新すればよい。また、信号機７Ａの
青色時間Ｔ1Aが経過する前に通過する車両が途切れたこ
とを通過台数計測装置３２Ｑが検出してメインコントロ
ーラ３４に「渋滞なし」信号を送信して、そのときのＳ
６４で算出した「Ｐ地点及びＱ地点の通過台数の累計」
をそれぞれ「０」として更新するように構成してもよ
い。また、見通しがよい等により、警備員や作業員がＰ
地点とＱ地点との間をＡ方向に進行する待機車両の台数
を確認することができる場合には、警備員や作業員がメ
インコントローラ３４に「待機車両の台数」をキーボー
ド入力することにより、「（Ｐ地点の通過台数の累計）
＝（Ｐキーボード入力待機車両台数）、（Ｑ地点の通過
台数の累計）＝０」と設定できるように構成してもよ
い。

【００４９】本実施形態においては、渋滞時間を計測
し、交通管制センターに送信しているが、渋滞距離を算
出してこれを送信してもよい。この場合渋滞距離は、
「（待機車両の台数）×（平均車間距離＋平均車両長
さ）」から概略求めることができる。また，本実施形態
においては、通過台数の累積をメインコントローラにて
行っているが、各通過台数計測装置にて行ってもよい。

【００５０】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、各通過台数計測装置３２Ｐ，３２Ｑを用いて、Ｐ地
点及びＱ地点をそれぞれＡ方向に通過する車両２８を検
出し、所定時間毎の通過台数を計測して渋滞状況を監視
している。Ｐ地点とＱ地点とが例えば１Ｋｍ離れており
広範囲にわたる渋滞を検出するような場合には、Ｐ地点
とＱ地点との間で分岐路２６の方に曲がる車両や店舗２
９に入る車両等により誤差が大きくなる。しかし、Ｐ地
点とＱ地点との距離が例えば１００ｍといった狭い地域
での渋滞を検出するような場合には、分岐路２６や店舗
２９等に入る車両による影響は非常に小さく、的確に渋
滞状況を検出することができる。しかも、交通流監視装
置としては、通過台数をカウントできるセンサであれば
よいので、画像処理を行なう第２実施形態に比べシステ
ムが簡単となりコストも安くなる。又、２点におけるそ
れぞれの累計通過台数の差から、待機車両台数を算出し
渋滞時間を求めており、渋滞状態を容易に把握すること
ができる。さらに、下流側の通過台数計測装置３２Ｑ付
近に信号機７Ａを設置し、信号機７Ａの青色時間Ｔ1Aが
経過する前に通過する車両が途切れた場合には、渋滞し
ていないと判断して、Ｐ地点及びＱ地点の通過台数の累
計を共にゼロにリセットしているので、分岐路２６や店
舗２９等に入る車両による誤差の影響をさらに小さく
し、渋滞状態を的確にに検出することができる。

【００５１】また、一定レベルを超えた通過台数があ
り、Ｐ地点及びＱ地点での「時間あたり通過台数」がほ
ぼ一致する場合には、渋滞の後端がＰ地点まで達したと
判断できるので、２点間を移動するのに要する渋滞時間
を求めることができる。また、下流側の通過台数計測装
置３２Ｑを道路工事現場などの交通流の隘路に設置して
いるため、渋滞の基点を特定でき、渋滞時間などと併せ
て、正確な渋滞情報、即ち「道路工事現場を先頭に、ｖ
ｖｍの渋滞」といった情報を得ることができる。そし
て、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送信
し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近隣
住民そして工事業者に知らせることができるので、工事
路線への車両の進入を抑制でき、渋滞の解消を早めるこ
とができる。

【００５２】なお、第２，３実施形態では、道路工事現
場１０として第１実施形態での信号機を用いた片側交互
通行管制の例を挙げて説明したが、これに限定されず、
片側２車線以上の道路の車線数を減少させたり、或い
は、車線数は減少させず車線幅のみを減少させる場合に
も適用することができる。即ち、上記のような交通流の
隘路に一方の交通流監視装置を設置し、その上流側の所
定距離離れた場所に他方の交通流監視装置を設置して、
移動時間又は通過台数を計測して渋滞状況を監視するよ
うにしても構わない。

【００５３】交通管制センターに集計されたデータは、
工事位置、渋滞情報（渋滞の有無又は渋滞時間又は渋滞
距離）、各道路の上り下り毎につけられているコードと
共に、自動車のナビゲーションシステムの車載端末に伝
達される。伝達には、ＦＭ多重放送や主要道路に設けら
れている電波ビーコンが用いられる。工事現場付近に臨
時に電波ビーコンを設けてもよい。各車両では、工事現
場の位置と車両位置とを同一の地図上に表示するため、
渋滞の終了までの距離を具体的に知ることができる。

【００５４】渋滞情報は、実施形態でも説明したように
渋滞広報盤にも無線ＬＡＮにて電送される。渋滞広報盤
の表示内容の例として、渋滞時間が０の場合には、「こ
の先（右折先）工事中」とのみ表示され、渋滞時間が０
以外の場合には、「この先（右折先）工事渋滞、工事用
信号までｚｚｍ、渋滞時間ｗｗ分」、或いは「この先
（右折先）工事渋滞、渋滞ｘｘｍ、渋滞末尾までｙｙ
ｍ」、或いは「この先（右折先）工事渋滞、渋滞ｘｘ
ｍ、工事用信号までｚｚｍ」等と表示される。渋滞広報
盤を見た近隣の住民は、通過する場合には渋滞の規模を
知ることができ、又、途中の店舗等に用事がある場合に
は、店舗まで渋滞に巻き込まれずにいけるかを判断する
ことができる。或いは、渋滞に巻き込まれないでどのよ
うな経路をたどればよいのかを判断することが可能とな
る。渋滞広報盤、工事用信号機又は交通流監視装置に
は、ＧＰＳ測量機が設けられ、例えば工事の進捗によっ
て工事用信号機の位置が移動した場合でも、相互間の道
路に沿った距離が自動的に計算され、渋滞広報盤への表
示に反映される。渋滞広報盤の表示内容は、工事現場の
メインコントローラより無線ＬＡＮを用いて変更するこ
とができる。例えば、工事開始時刻、工事期間等を表示
させてもよい。また、道路の形状と共に、グラフィカル
に表示してもよい。

【００５５】渋滞の状況は、上り下りとも各時間帯毎に
毎日集計され、データベースに保存される。渋滞の状況
によって、渋滞広報盤の増設などの対応が採られる。実
施形態においては、道路工事現場を例に挙げて説明した
が、道路工事だけでなく、交通事故、災害等の原因によ
って道路の一部が臨時的に閉鎖される場合にも同様に適
用される。

【００５６】交通流監視装置として、第１，３実施形態
においてはミリ波を用いた装置にて説明したが、レーザ
波等の光波や、テレビカメラを用いた画像処理によって
車両の有無や速度等を検出するようにしてもよい。な
お、実施形態にて用いた数値や式は、これに限定するも
のではなく、工事現場の状況などにより任意に設定でき
ることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る渋滞監視システムの設置状
態を示す図である。

【図２】第１実施形態に係る渋滞監視システムのシステ
ムブロック図である。

【図３】車両検出装置の構造図である。

【図４】渋滞監視システムの手順の概略を示すフローチ
ャートである。

【図５】全停止モードのフローチャートである。

【図６】通過モードのフローチャートである。

【図７】渋滞判定モードのフローチャートである。

【図８】青色時間設定モードのフローチャートである。

【図９】第２実施形態に係る渋滞監視システムの設置状
態を示す図である。

【図１０】第２実施形態に係る渋滞監視システムのシス
テムブロック図である。

【図１１】車両判別による渋滞監視のフローチャートで
ある。

【図１２】第３実施形態に係る渋滞監視システムの設置
状態を示す図である。

【図１３】第３実施形態に係る渋滞監視システムのシス
テムブロック図である。

【図１４】通過台数計測による渋滞監視のフローチャー
トである。

【符号の説明】

１…２車線道路、２…交互通行区間、３Ａ，３Ｂ，３Ｃ
…出入口、７Ａ，７Ｂ，７Ｃ…信号機、１０…工事区
間、１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ…接近区間、１２…車両検
出装置、１３…接近車両、１４，２４，３４…メインコ
ントローラ、２２Ｐ，２２Ｑ…車両判別装置、２３…通
過車両、２７…渋滞広報盤、２８…車両、３２Ｐ，３２
Ｑ…通過台数計測装置。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 道路の１車線に進入する複数の進入路を
   有し該１車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間毎
   に交互に通行する交互通行区間の、車両が進入する入口
   にそれぞれ設けられた信号機と、 交互通行区間を通過する車両の有無を検出する車両検出
   装置と、 信号機の表示を切り換えることにより交互通行区間への
   進入許可方向を制御すると共に、交互通行区間を通過す
   ることを車両検出装置により検出された進入許可方向の
   車両が、通過許可時間継続して通過するか否かを判定
   し、継続して通過した事象が同一進入方向に対し通過許
   可毎に連続して発生した場合に渋滞が発生していると判
   定する制御装置とを備えたことを特徴とする渋滞監視シ
   ステム。
2. 【請求項２】 請求項１記載の渋滞監視システムにおい
   て、 前記車両検出装置は、車両までの距離を計測することを
   特徴とする渋滞監視システム。
3. 【請求項３】 道路工事現場の渋滞を監視する通行方向
   の上流側で道路工事現場付近の第１地点に設けられ、通
   過する車両の特徴を検出し車両を判別する第１の車両判
   別装置と、 道路工事現場の上流側で第１地点よりも所定距離離間し
   た第２地点に設けられ、通過する車両の特徴を検出し車
   両を判別する第２の車両判別装置と、 第２の車両判別装置で検出された車両が第１の車両判別
   装置で検出されたときの該車両の第２地点から第１地点
   までの移動時間と、渋滞が発生していないときの車両の
   第２地点から第１地点までの通常移動時間とから、移動
   時間と通常移動時間との差である渋滞時間を求め、求め
   た渋滞時間に基づいて道路工事現場を基点とする渋滞の
   状況を判断する制御装置とを備えたことを特徴とする渋
   滞監視システム。
4. 【請求項４】 請求項３記載の渋滞監視システムにおい
   て、 道路工事現場は、道路の１車線に進入する複数の進入路
   を有し該１車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間
   毎に交互に通行する交互通行区間を有し、 前記第１地点に交互通行区間への進入許可方向を示す信
   号機を備え、 前記制御装置は、信号機の表示を切り換えることにより
   交互通行区間への進入許可方向を制御すると共に、信号
   機の通過許可時間、第１の車両判別装置により検出され
   る車両が継続して通過しない場合、その時点での前記移
   動時間を通常移動時間として更新することを特徴とする
   渋滞監視システム。
5. 【請求項５】 道路工事現場の渋滞を監視する通行方向
   の上流側で道路工事現場付近の第１地点に設けられ、通
   過する車両の有無と台数とを計測する第１の通過台数計
   測手段と、 道路工事現場の上流側で第１地点よりも所定距離離間し
   た第２地点に設けられ、通過する車両の有無と台数とを
   計測する第２の通過台数計測手段と、 第１の通過台数計測手段で計測されたデータに基づき累
   積通過台数を算出する第１の累積手段と、 第２の通過台数計測手段で計測されたデータに基づき累
   積通過台数を算出する第２の累積手段と、 第２の累積手段で累積された第２地点の累積通過台数
   と、第１の累積手段で累積された第１地点の累積通過台
   数とから、両者の差を演算して待機車両台数を求め、求
   めた待機車両台数に基づいて道路工事現場を基点とする
   渋滞の状況を判断する制御装置とを備えたことを特徴と
   する渋滞監視システム。
6. 【請求項６】 請求項５記載の渋滞監視システムにおい
   て、 道路工事現場は、道路の１車線に進入する複数の進入路
   を有し該１車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間
   毎に交互に通行する交互通行区間を有し、 前記第１地点に交互通行区間への進入許可方向を示す信
   号機を備え、 前記制御装置は、信号機の表示を切り換えることにより
   交互通行区間への進入許可方向を制御すると共に、信号
   機の通過許可時間、第１の車両判別装置により検出され
   る車両が継続して通過しない場合、第１地点の累積通過
   台数と第２地点の累積通過台数とをそれぞれゼロに更新
   することを特徴とする渋滞監視システム。
7. 【請求項７】 請求項３から６のいずれかひとつに記載
   の渋滞監視システムにおいて、 第２地点の上流側に渋滞広報盤を備え、 前記制御装置は、第１地点を基点とする渋滞の距離と、
   第１地点と渋滞広報盤との距離または、渋滞の終端と渋
   滞広報盤との距離とを渋滞広報盤に表示することを特徴
   とする渋滞監視システム。