JP2002049985A - 渋滞監視システム - Google Patents
渋滞監視システムInfo
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- JP2002049985A JP2002049985A JP2000235024A JP2000235024A JP2002049985A JP 2002049985 A JP2002049985 A JP 2002049985A JP 2000235024 A JP2000235024 A JP 2000235024A JP 2000235024 A JP2000235024 A JP 2000235024A JP 2002049985 A JP2002049985 A JP 2002049985A
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- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 道路工事現場で発生する渋滞状況を的確に
判断できる渋滞監視システムを提供する。 【解決手段】 道路の1車線に進入する複数の進入路
を有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間
毎に交互に通行する交互通行区間の、車両が進入する入
口にそれぞれ設けられた信号機と、交互通行区間を通過
する車両の有無を検出する車両検出装置と、信号機の表
示を切り換えることにより交互通行区間への進入許可方
向を制御すると共に、交互通行区間を通過することを車
両検出装置により検出された進入許可方向の車両が、通
過許可時間継続して通過するか否かを判定し、継続して
通過した事象が同一進入方向に対し通過許可毎に連続し
て発生した場合に渋滞が発生していると判定する制御装
置とを備えたことを特徴とする。
判断できる渋滞監視システムを提供する。 【解決手段】 道路の1車線に進入する複数の進入路
を有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間
毎に交互に通行する交互通行区間の、車両が進入する入
口にそれぞれ設けられた信号機と、交互通行区間を通過
する車両の有無を検出する車両検出装置と、信号機の表
示を切り換えることにより交互通行区間への進入許可方
向を制御すると共に、交互通行区間を通過することを車
両検出装置により検出された進入許可方向の車両が、通
過許可時間継続して通過するか否かを判定し、継続して
通過した事象が同一進入方向に対し通過許可毎に連続し
て発生した場合に渋滞が発生していると判定する制御装
置とを備えたことを特徴とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、渋滞監視システム
に関する。
に関する。
【0002】
【従来の技術】上下水道、情報通信を設置するための道
路工事は、社会の基礎的なインフラ整備のために必要な
事業であるが、反面、その工事の期間、生活や生産のた
めに必要な道路交通を圧迫するという問題も併せ持って
いる。現在、交通渋滞の発生を抑え道路交通への影響を
少なくするために、夜間の工事や、昼間の工事でも朝夕
の交通量が多い時間帯を避けた工事等が行われている。
これらは、工事費用の上昇をもたらし、社会インフラの
価格高騰、工事会社の収益悪化の原因となっている。ま
た、夜間工事では、工事による周辺住民への騒音被害の
問題も発生しやすい。
路工事は、社会の基礎的なインフラ整備のために必要な
事業であるが、反面、その工事の期間、生活や生産のた
めに必要な道路交通を圧迫するという問題も併せ持って
いる。現在、交通渋滞の発生を抑え道路交通への影響を
少なくするために、夜間の工事や、昼間の工事でも朝夕
の交通量が多い時間帯を避けた工事等が行われている。
これらは、工事費用の上昇をもたらし、社会インフラの
価格高騰、工事会社の収益悪化の原因となっている。ま
た、夜間工事では、工事による周辺住民への騒音被害の
問題も発生しやすい。
【0003】従来、交通渋滞をモニタする方法として
は、特開平10−198886号公報(以下、第1従来
技術と呼ぶ)や特開平10−320686号公報(以下、
第2従来技術と呼ぶ)に開示されている。第1従来技術
においては、交通渋滞の状況は、幹線道路に固定的に設
置され車両の通過台数、速度を検出するセンサによって
常時モニタされ、単位時間当たりの通過台数が所定値以
上であって、通過する車両の速度が所定値以下のときは
渋滞していると判定する。そして、その結果はVICS
(登録商標)(道路交通情報通信システム)等を通じて、
表示盤やカーナビゲーションシステム等に表示され、走
行中の運転者等に通知されている。第2従来技術におい
ては、渋滞モニタ用センサに視覚センサ等を設け、車体
の特徴を抽出することによって、上流側の渋滞モニタ用
センサと下流側の渋滞モニタ用センサとの間の移動時間
変化を求め、渋滞モニタの設置間隔が大きくても、その
間の渋滞の状況をより正確に求めている。
は、特開平10−198886号公報(以下、第1従来
技術と呼ぶ)や特開平10−320686号公報(以下、
第2従来技術と呼ぶ)に開示されている。第1従来技術
においては、交通渋滞の状況は、幹線道路に固定的に設
置され車両の通過台数、速度を検出するセンサによって
常時モニタされ、単位時間当たりの通過台数が所定値以
上であって、通過する車両の速度が所定値以下のときは
渋滞していると判定する。そして、その結果はVICS
(登録商標)(道路交通情報通信システム)等を通じて、
表示盤やカーナビゲーションシステム等に表示され、走
行中の運転者等に通知されている。第2従来技術におい
ては、渋滞モニタ用センサに視覚センサ等を設け、車体
の特徴を抽出することによって、上流側の渋滞モニタ用
センサと下流側の渋滞モニタ用センサとの間の移動時間
変化を求め、渋滞モニタの設置間隔が大きくても、その
間の渋滞の状況をより正確に求めている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術には、次に述べるような問題がある。すなわち、
第1従来技術では、固定的な渋滞モニタ用センサは設置
費用の問題もあり、すべての道路に対して隈なく設置す
ることはできない。少数の都市部では200〜300m
間隔で設置されているが、ほとんどの地域ではそれ以上
の間隔で幹線道路に設置されている。したがって、検出
される渋滞も、その幹線道路でのセンサの設置間隔を上
回るような大規模な渋滞に限られる。これらのセンサが
設置されていない道路においては、渋滞を捕らえること
ができないのは言うまでもない。また、道路工事に伴っ
て発生する渋滞のほとんどが100〜500mといった
規模のものであり、これらのセンサが設置されている道
路であっても、これらのセンサシステムでは捕らえるこ
とができない、あるいは、捕らえることができてもセン
サ間のどの位置から渋滞が発生しているのかを判断する
ことはできない。道路工事は、生活の場として使われて
いる一般道で行われることが多く、たとえ小規模な渋滞
であっても近隣住民の生活に大きな影響を与えてしま
う。
来技術には、次に述べるような問題がある。すなわち、
第1従来技術では、固定的な渋滞モニタ用センサは設置
費用の問題もあり、すべての道路に対して隈なく設置す
ることはできない。少数の都市部では200〜300m
間隔で設置されているが、ほとんどの地域ではそれ以上
の間隔で幹線道路に設置されている。したがって、検出
される渋滞も、その幹線道路でのセンサの設置間隔を上
回るような大規模な渋滞に限られる。これらのセンサが
設置されていない道路においては、渋滞を捕らえること
ができないのは言うまでもない。また、道路工事に伴っ
て発生する渋滞のほとんどが100〜500mといった
規模のものであり、これらのセンサが設置されている道
路であっても、これらのセンサシステムでは捕らえるこ
とができない、あるいは、捕らえることができてもセン
サ間のどの位置から渋滞が発生しているのかを判断する
ことはできない。道路工事は、生活の場として使われて
いる一般道で行われることが多く、たとえ小規模な渋滞
であっても近隣住民の生活に大きな影響を与えてしま
う。
【0005】また、第2従来技術では、自動車専用道路
等の分岐のない道路においては、渋滞状況をより正確に
求めることができるが、第1従来技術の場合と同様に、
渋滞モニタ用センサ間のどこで渋滞が発生しているのか
を判定することができないし、渋滞モニタ用センサ間に
交差点や店舗が存在する道路には適用することができな
い。すなわち、道路が空いている夜間の移動時間と交通
量の多い昼間の移動時間との差や、交差点での停止時間
等による誤差(渋滞とは関連しない変化分)を避けて渋
滞の程度を判定する必要があるが、例えば、ある車両の
移動時間が10分である場合、それが渋滞によるものな
のか、その車両がセンサ間の店舗で買い物をした為なの
か判定が難しい。さらに、渋滞モニタ用センサが車両の
特徴を誤検出する場合を含めると、渋滞の程度の判定は
より困難になる。
等の分岐のない道路においては、渋滞状況をより正確に
求めることができるが、第1従来技術の場合と同様に、
渋滞モニタ用センサ間のどこで渋滞が発生しているのか
を判定することができないし、渋滞モニタ用センサ間に
交差点や店舗が存在する道路には適用することができな
い。すなわち、道路が空いている夜間の移動時間と交通
量の多い昼間の移動時間との差や、交差点での停止時間
等による誤差(渋滞とは関連しない変化分)を避けて渋
滞の程度を判定する必要があるが、例えば、ある車両の
移動時間が10分である場合、それが渋滞によるものな
のか、その車両がセンサ間の店舗で買い物をした為なの
か判定が難しい。さらに、渋滞モニタ用センサが車両の
特徴を誤検出する場合を含めると、渋滞の程度の判定は
より困難になる。
【0006】完全に渋滞した場合、車両間隔を詰めても
その車両自体にとっては移動時間が短縮されないため、
全体としてゆっくり移動するより、停車して前方に空間
ができた場合にまとまって移動するように行動する。従
来のように、接近車両の1台分だけをモニタしており、
完全渋滞で上記行動をとる車両が多い場合、渋滞の内部
に車両間の空間が発生し、センサ正面を少ない台数の車
両がある程度の速度で移動するため、渋滞が発生してい
るか否かの判定が困難となる。このため、車両の行動を
統計的に解析する必要があり、即応性に欠けてしまう問
題点がある。1台分だけでなく、複数台分のセンサを設
けると、設置費用が増大しかつ、そのセンサ正面に車両
間の空間がある場合には、同様の問題が発生する。さら
に、道路工事の交通誘導は、多くの場合警備員によって
行われているが、警備員が渋滞の状況を把握し、その情
報を例えば電話等で道路交通情報センタ等に誘導作業中
に連絡するのは危険であり、定量的、リアルタイムでの
渋滞状況のモニタリングは不可能である。
その車両自体にとっては移動時間が短縮されないため、
全体としてゆっくり移動するより、停車して前方に空間
ができた場合にまとまって移動するように行動する。従
来のように、接近車両の1台分だけをモニタしており、
完全渋滞で上記行動をとる車両が多い場合、渋滞の内部
に車両間の空間が発生し、センサ正面を少ない台数の車
両がある程度の速度で移動するため、渋滞が発生してい
るか否かの判定が困難となる。このため、車両の行動を
統計的に解析する必要があり、即応性に欠けてしまう問
題点がある。1台分だけでなく、複数台分のセンサを設
けると、設置費用が増大しかつ、そのセンサ正面に車両
間の空間がある場合には、同様の問題が発生する。さら
に、道路工事の交通誘導は、多くの場合警備員によって
行われているが、警備員が渋滞の状況を把握し、その情
報を例えば電話等で道路交通情報センタ等に誘導作業中
に連絡するのは危険であり、定量的、リアルタイムでの
渋滞状況のモニタリングは不可能である。
【0007】本発明は、上記の問題に着目してなされた
ものであり、道路工事現場で発生する渋滞状況を的確に
判断できる渋滞監視システムを提供することを目的とし
ている。
ものであり、道路工事現場で発生する渋滞状況を的確に
判断できる渋滞監視システムを提供することを目的とし
ている。
【0008】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、道路の1車線に進入する複数の進
入路を有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可
時間毎に交互に通行する交互通行区間の、車両が進入す
る入口にそれぞれ設けられた信号機と、交互通行区間を
通過する車両の有無を検出する車両検出装置と、信号機
の表示を切り換えることにより交互通行区間への進入許
可方向を制御すると共に、交互通行区間を通過すること
を車両検出装置により検出された進入許可方向の車両
が、通過許可時間継続して通過するか否かを判定し、継
続して通過した事象が同一進入方向に対し通過許可毎に
連続して発生した場合に渋滞が発生していると判定する
制御装置とを備えたことを特徴としている。さらに、前
記車両検出装置は、車両までの距離を計測することを特
徴としている。
的を達成するために、道路の1車線に進入する複数の進
入路を有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可
時間毎に交互に通行する交互通行区間の、車両が進入す
る入口にそれぞれ設けられた信号機と、交互通行区間を
通過する車両の有無を検出する車両検出装置と、信号機
の表示を切り換えることにより交互通行区間への進入許
可方向を制御すると共に、交互通行区間を通過すること
を車両検出装置により検出された進入許可方向の車両
が、通過許可時間継続して通過するか否かを判定し、継
続して通過した事象が同一進入方向に対し通過許可毎に
連続して発生した場合に渋滞が発生していると判定する
制御装置とを備えたことを特徴としている。さらに、前
記車両検出装置は、車両までの距離を計測することを特
徴としている。
【0009】即ち、通過許可時間(青色時間)内に、車
両が継続して通過する事象が連続して発生している場合
に、信号機を先頭とした渋滞が発生していることを検出
することができる。また、車両への距離の計測により、
ある車両の距離と速度とを計測した後すぐに、その車両
の後方に続く車両の距離と速度とを計測することが可能
となる。これによると、完全に渋滞した場合、車両間隔
を詰めてもその車両自体にとっては移動時間が短縮され
ないので、全体としてゆっくり移動するより、停車して
前方に空間ができた場合にまとまって移動するように行
動するために、車両検出装置の正面に車両間の空間があ
る場合でも、その向こうに停車している車両の距離と速
度とを計測できるため、渋滞発生状況が正確に判断でき
る。
両が継続して通過する事象が連続して発生している場合
に、信号機を先頭とした渋滞が発生していることを検出
することができる。また、車両への距離の計測により、
ある車両の距離と速度とを計測した後すぐに、その車両
の後方に続く車両の距離と速度とを計測することが可能
となる。これによると、完全に渋滞した場合、車両間隔
を詰めてもその車両自体にとっては移動時間が短縮され
ないので、全体としてゆっくり移動するより、停車して
前方に空間ができた場合にまとまって移動するように行
動するために、車両検出装置の正面に車両間の空間があ
る場合でも、その向こうに停車している車両の距離と速
度とを計測できるため、渋滞発生状況が正確に判断でき
る。
【0010】また、道路工事現場の渋滞を監視する通行
方向の上流側で道路工事現場付近の第1地点に設けら
れ、通過する車両の特徴を検出し車両を判別する第1の
車両判別装置と、道路工事現場の上流側で第1地点より
も所定距離離間した第2地点に設けられ、通過する車両
の特徴を検出し車両を判別する第2の車両判別装置と、
第2の車両判別装置で検出された車両が第1の車両判別
装置で検出されたときの該車両の第2地点から第1地点
までの移動時間と、渋滞が発生していないときの車両の
第2地点から第1地点までの通常移動時間とから、移動
時間と通常移動時間との差である渋滞時間を求め、求め
た渋滞時間に基づいて道路工事現場を基点とする渋滞の
状況を判断する制御装置とを備えたことを特徴としてい
る。さらに、道路工事現場は、道路の1車線に進入する
複数の進入路を有し該1車線を異なる通行方向の車両が
所定許可時間毎に交互に通行する交互通行区間を有し、
前記第1地点に交互通行区間への進入許可方向を示す信
号機を備え、前記制御装置は、信号機の表示を切り換え
ることにより交互通行区間への進入許可方向を制御する
と共に、信号機の通過許可時間、第1の車両判別装置に
より検出される車両が継続して通過しない場合、その時
点での前記移動時間を通常移動時間として更新すること
を特徴としている。
方向の上流側で道路工事現場付近の第1地点に設けら
れ、通過する車両の特徴を検出し車両を判別する第1の
車両判別装置と、道路工事現場の上流側で第1地点より
も所定距離離間した第2地点に設けられ、通過する車両
の特徴を検出し車両を判別する第2の車両判別装置と、
第2の車両判別装置で検出された車両が第1の車両判別
装置で検出されたときの該車両の第2地点から第1地点
までの移動時間と、渋滞が発生していないときの車両の
第2地点から第1地点までの通常移動時間とから、移動
時間と通常移動時間との差である渋滞時間を求め、求め
た渋滞時間に基づいて道路工事現場を基点とする渋滞の
状況を判断する制御装置とを備えたことを特徴としてい
る。さらに、道路工事現場は、道路の1車線に進入する
複数の進入路を有し該1車線を異なる通行方向の車両が
所定許可時間毎に交互に通行する交互通行区間を有し、
前記第1地点に交互通行区間への進入許可方向を示す信
号機を備え、前記制御装置は、信号機の表示を切り換え
ることにより交互通行区間への進入許可方向を制御する
と共に、信号機の通過許可時間、第1の車両判別装置に
より検出される車両が継続して通過しない場合、その時
点での前記移動時間を通常移動時間として更新すること
を特徴としている。
【0011】即ち、車両を判別しているのでその車両の
2点間の移動時間を正確に検出することができる。そし
て、通常移動時間との差から道路工事現場を先頭とする
渋滞の渋滞時間を求めることでき、渋滞状況を判断する
ことができる。また、求めた渋滞時間と、単位時間あた
りの通過台数に基づいて渋滞距離を算出することも可能
である。また、道路工事現場に信号機を設置し、通過許
可時間(青色時間)が経過する前に通過する車両が途切
れた場合、即ち渋滞していない場合であるから、このと
きの移動時間を通常移動時間として更新している。この
ため、時間帯によって変化する交通量に依存する通常移
動時間を、その時間帯における最新のものに更新できる
ので、的確な渋滞時間を求めることができる。
2点間の移動時間を正確に検出することができる。そし
て、通常移動時間との差から道路工事現場を先頭とする
渋滞の渋滞時間を求めることでき、渋滞状況を判断する
ことができる。また、求めた渋滞時間と、単位時間あた
りの通過台数に基づいて渋滞距離を算出することも可能
である。また、道路工事現場に信号機を設置し、通過許
可時間(青色時間)が経過する前に通過する車両が途切
れた場合、即ち渋滞していない場合であるから、このと
きの移動時間を通常移動時間として更新している。この
ため、時間帯によって変化する交通量に依存する通常移
動時間を、その時間帯における最新のものに更新できる
ので、的確な渋滞時間を求めることができる。
【0012】また、道路工事現場の渋滞を監視する通行
方向の上流側で道路工事現場付近の第1地点に設けら
れ、通過する車両の有無と台数とを計測する第1の通過
台数計測手段と、道路工事現場の上流側で第1地点より
も所定距離離間した第2地点に設けられ、通過する車両
の有無と台数とを計測する第2の通過台数計測手段と、
第1の通過台数計測手段で計測されたデータに基づき累
積通過台数を算出する第1の累積手段と、第2の通過台
数計測手段で計測されたデータに基づき累積通過台数を
算出する第2の累積手段と、第2の累積手段で累積され
た第2地点の累積通過台数と、第1の累積手段で累積さ
れた第1地点の累積通過台数とから、両者の差を演算し
て待機車両台数を求め、求めた待機車両台数に基づいて
道路工事現場を基点とする渋滞の状況を判断する制御装
置とを備えたことを特徴としている。さらに、道路工事
現場は、道路の1車線に進入する複数の進入路を有し該
1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間毎に交互
に通行する交互通行区間を有し、前記第1地点に交互通
行区間への進入許可方向を示す信号機を備え、前記制御
装置は、信号機の表示を切り換えることにより交互通行
区間への進入許可方向を制御すると共に、信号機の通過
許可時間、第1の車両判別装置により検出される車両が
継続して通過しない場合、第1地点の累積通過台数と第
2地点の累積通過台数とをそれぞれゼロに更新すること
を特徴としている。
方向の上流側で道路工事現場付近の第1地点に設けら
れ、通過する車両の有無と台数とを計測する第1の通過
台数計測手段と、道路工事現場の上流側で第1地点より
も所定距離離間した第2地点に設けられ、通過する車両
の有無と台数とを計測する第2の通過台数計測手段と、
第1の通過台数計測手段で計測されたデータに基づき累
積通過台数を算出する第1の累積手段と、第2の通過台
数計測手段で計測されたデータに基づき累積通過台数を
算出する第2の累積手段と、第2の累積手段で累積され
た第2地点の累積通過台数と、第1の累積手段で累積さ
れた第1地点の累積通過台数とから、両者の差を演算し
て待機車両台数を求め、求めた待機車両台数に基づいて
道路工事現場を基点とする渋滞の状況を判断する制御装
置とを備えたことを特徴としている。さらに、道路工事
現場は、道路の1車線に進入する複数の進入路を有し該
1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間毎に交互
に通行する交互通行区間を有し、前記第1地点に交互通
行区間への進入許可方向を示す信号機を備え、前記制御
装置は、信号機の表示を切り換えることにより交互通行
区間への進入許可方向を制御すると共に、信号機の通過
許可時間、第1の車両判別装置により検出される車両が
継続して通過しない場合、第1地点の累積通過台数と第
2地点の累積通過台数とをそれぞれゼロに更新すること
を特徴としている。
【0013】即ち、第2地点の累積通過台数と第1地点
の累積通過台数との差から、道路工事現場を先頭とする
渋滞の待機車両台数を求めることができ、渋滞状況を判
断することができる。また、通過台数を計測しているの
で、画像処理等を利用する判別装置に比べ装置が簡単で
コストも安い。また、道路工事現場に信号機を設置し、
通過許可時間(青色時間)が経過する前に通過する車両
が途切れた場合、即ち渋滞していない場合であるから、
両地点の累積通過台数をゼロに更新している。このた
め、両地点間にある分岐路や店舗等に入る車両による誤
差の影響をさらに小さくし、渋滞状態を的確にに判断す
ることができる。
の累積通過台数との差から、道路工事現場を先頭とする
渋滞の待機車両台数を求めることができ、渋滞状況を判
断することができる。また、通過台数を計測しているの
で、画像処理等を利用する判別装置に比べ装置が簡単で
コストも安い。また、道路工事現場に信号機を設置し、
通過許可時間(青色時間)が経過する前に通過する車両
が途切れた場合、即ち渋滞していない場合であるから、
両地点の累積通過台数をゼロに更新している。このた
め、両地点間にある分岐路や店舗等に入る車両による誤
差の影響をさらに小さくし、渋滞状態を的確にに判断す
ることができる。
【0014】さらに、上記渋滞監視システムは、第2地
点の上流側に渋滞広報盤を備え、前記制御装置は、第1
地点を基点とする渋滞の距離と、第1地点と渋滞広報盤
との距離または、渋滞の終端と渋滞広報盤との距離とを
渋滞広報盤に表示することを特徴としている。
点の上流側に渋滞広報盤を備え、前記制御装置は、第1
地点を基点とする渋滞の距離と、第1地点と渋滞広報盤
との距離または、渋滞の終端と渋滞広報盤との距離とを
渋滞広報盤に表示することを特徴としている。
【0015】即ち、渋滞の基点と渋滞の規模とを渋滞表
示盤にてドライバに知らせることができるので、ドライ
バは渋滞を迂回することができ、また、工事現場付近の
交通量を減らして渋滞を緩和することができる。
示盤にてドライバに知らせることができるので、ドライ
バは渋滞を迂回することができ、また、工事現場付近の
交通量を減らして渋滞を緩和することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して実施形態に
ついて詳細に説明する。まず、第1実施形態を説明す
る。図1は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置
状態を示す説明図であり、T字路において工事が行われ
た場合を例に挙げている。また、図2にこの渋滞監視シ
ステムのシステムブロック図を示す。図1,2におい
て、道路1は、図中左右方向に延びる二車線道路1と、
これに略直交する進入路8とからなっている。二車線道
路1の図中下側の車線には、円錐状のバリケード9によ
って仕切られた工事区間10が設けられており、その反
対側(図1中、上側)の車線が、交互通行区間2となっ
ている。進入路8は、この交互通行区間2内に設けられ
ている。以下、交互通行区間2が設けられた側の車線を
走行してきた車両の進行方向をA方向、工事区間10が
設けられた側の車線を走行してきた車両の進行方向をB
方向、進入路8を走行してきた車両の進行方向をC方向
と呼ぶ。
ついて詳細に説明する。まず、第1実施形態を説明す
る。図1は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置
状態を示す説明図であり、T字路において工事が行われ
た場合を例に挙げている。また、図2にこの渋滞監視シ
ステムのシステムブロック図を示す。図1,2におい
て、道路1は、図中左右方向に延びる二車線道路1と、
これに略直交する進入路8とからなっている。二車線道
路1の図中下側の車線には、円錐状のバリケード9によ
って仕切られた工事区間10が設けられており、その反
対側(図1中、上側)の車線が、交互通行区間2となっ
ている。進入路8は、この交互通行区間2内に設けられ
ている。以下、交互通行区間2が設けられた側の車線を
走行してきた車両の進行方向をA方向、工事区間10が
設けられた側の車線を走行してきた車両の進行方向をB
方向、進入路8を走行してきた車両の進行方向をC方向
と呼ぶ。
【0017】交互通行区間2に車両が進入する各出入口
3A,3B,3Cには、通行可能な通過方向を指示する
信号機7A,7B,7Cがそれぞれ設置されている。各
信号機7A,7B,7Cはメインコントローラ14に電
気的に接続され、その指令に基づいて青又は赤の信号を
表示し、車両の進行方向A,B,Cを決定する。車両
は、A方向、B方向、又はC方向から交互通行区間2に
接近し、それぞれの信号機7A,7B,7Cの表示に従
って、交互通行区間2を走行する。A方向、B方向、及
びC方向の交互通行区間2の手前には、それぞれA方向
接近区間11A、B方向接近区間11B、及びC方向接
近区間11Cが設けられている。走行する方向の信号機
7A,7B,7Cが赤の場合、車両はこの接近区間11
A,11B,11C内を走行して交互通行区間2に接近
し、交互通行区間2の手前で、その方向の信号機7A,
7B,7Cが青になるまで停止する。このとき、各信号
機7A,7B,7Cが最後に青になってからの経過時間
を、各方向の待機時間と呼ぶ。
3A,3B,3Cには、通行可能な通過方向を指示する
信号機7A,7B,7Cがそれぞれ設置されている。各
信号機7A,7B,7Cはメインコントローラ14に電
気的に接続され、その指令に基づいて青又は赤の信号を
表示し、車両の進行方向A,B,Cを決定する。車両
は、A方向、B方向、又はC方向から交互通行区間2に
接近し、それぞれの信号機7A,7B,7Cの表示に従
って、交互通行区間2を走行する。A方向、B方向、及
びC方向の交互通行区間2の手前には、それぞれA方向
接近区間11A、B方向接近区間11B、及びC方向接
近区間11Cが設けられている。走行する方向の信号機
7A,7B,7Cが赤の場合、車両はこの接近区間11
A,11B,11C内を走行して交互通行区間2に接近
し、交互通行区間2の手前で、その方向の信号機7A,
7B,7Cが青になるまで停止する。このとき、各信号
機7A,7B,7Cが最後に青になってからの経過時間
を、各方向の待機時間と呼ぶ。
【0018】また、接近区間11内で、停止、又は交互
通行区間2に向かって走行している車両を接近車両13
と呼び、最も前にいる接近車両13から交互通行区間2
までの距離を、接近距離と呼ぶ。図中B方向のように、
接近車両13が信号機7Bの手前で停止している場合に
は、接近距離はゼロである。さらに、走行している接近
車両13が、交互通行区間2に到達するまでの時間を、
接近時間と呼ぶ。接近時間は、(接近距離)/(接近車
両13の速度)によって概略導かれ、B方向のように接
近車両13が信号機7Bの手前で停止している場合に
は、接近時間はゼロである。また、青信号に従って交互
通行区間2を走行している車両を、通過車両23と呼
ぶ。工事区間10には、油圧ショベルやダンプトラック
等の工事車両15が作業を行なっており、その一部が交
互通行区間2を通って出入りする。工事車両15は、工
事区間10を出入りする際には、すべての信号を赤にし
て出入りする。また、交互通行区間2の路肩には、交通
流監視装置としてミリ波による車両検出装置12が設置
されており、メインコントローラ14に電気的に接続さ
れている。
通行区間2に向かって走行している車両を接近車両13
と呼び、最も前にいる接近車両13から交互通行区間2
までの距離を、接近距離と呼ぶ。図中B方向のように、
接近車両13が信号機7Bの手前で停止している場合に
は、接近距離はゼロである。さらに、走行している接近
車両13が、交互通行区間2に到達するまでの時間を、
接近時間と呼ぶ。接近時間は、(接近距離)/(接近車
両13の速度)によって概略導かれ、B方向のように接
近車両13が信号機7Bの手前で停止している場合に
は、接近時間はゼロである。また、青信号に従って交互
通行区間2を走行している車両を、通過車両23と呼
ぶ。工事区間10には、油圧ショベルやダンプトラック
等の工事車両15が作業を行なっており、その一部が交
互通行区間2を通って出入りする。工事車両15は、工
事区間10を出入りする際には、すべての信号を赤にし
て出入りする。また、交互通行区間2の路肩には、交通
流監視装置としてミリ波による車両検出装置12が設置
されており、メインコントローラ14に電気的に接続さ
れている。
【0019】車両検出装置12の構造図を、図3に示
す。図3に示すように、車両検出装置12はミリ波を発
信するミリ波発信器5と、これを反射する回転自在の反
射板19と、物体に反射して返ってきたミリ波を受信す
るミリは受信器6とを備えている。反射板19は、例え
ば図示しないモータ等によって常に360度回転してお
り、これによってミリ波は車両検出装置12の周囲36
0度方向に発信される。車両検出装置12は、物体に反
射して返ってきたミリ波を受信し、分析することによっ
て物体の位置、速度、及び大きさを検出する。このよう
な車両検出装置12の検出距離は、一例として約120
mであるので、接近区間11A,11B,11Cの長さ
は、120mまでに設定可能である。また、検出の分解
能は、一例として1〜2m程度である。車両検出装置1
2は、メインコントローラ14と電気的に接続されてお
り、検出結果をメインコントローラ14に付属するタッ
チパネル式の表示装置18に表示できるようになってい
る。
す。図3に示すように、車両検出装置12はミリ波を発
信するミリ波発信器5と、これを反射する回転自在の反
射板19と、物体に反射して返ってきたミリ波を受信す
るミリは受信器6とを備えている。反射板19は、例え
ば図示しないモータ等によって常に360度回転してお
り、これによってミリ波は車両検出装置12の周囲36
0度方向に発信される。車両検出装置12は、物体に反
射して返ってきたミリ波を受信し、分析することによっ
て物体の位置、速度、及び大きさを検出する。このよう
な車両検出装置12の検出距離は、一例として約120
mであるので、接近区間11A,11B,11Cの長さ
は、120mまでに設定可能である。また、検出の分解
能は、一例として1〜2m程度である。車両検出装置1
2は、メインコントローラ14と電気的に接続されてお
り、検出結果をメインコントローラ14に付属するタッ
チパネル式の表示装置18に表示できるようになってい
る。
【0020】即ち、この車両検出装置12は、A方向、
B方向、及びC方向の接近車両13及び通過車両23の
距離、速度、及び台数を検出することが可能である。な
お、車両検出装置12は、常に車両の距離と同時にその
速度を検出し、交互通行区間2から離れる方向に走行し
ている車両を接近車両13をして誤認識するのを避ける
ようにしている。即ち、交互通行区間2から離れる方向
に走行している車両は、交互通行区間2の交通管制と無
関係であるとして、その存在を無視する。また、接近区
間11A,11B,11Cにおいて停止している車両の
うち、その方向の信号が青であるのにもかかわらず、一
定時間(例えば1分間)以上停止しつづけている場合に
も、その存在を無視する。
B方向、及びC方向の接近車両13及び通過車両23の
距離、速度、及び台数を検出することが可能である。な
お、車両検出装置12は、常に車両の距離と同時にその
速度を検出し、交互通行区間2から離れる方向に走行し
ている車両を接近車両13をして誤認識するのを避ける
ようにしている。即ち、交互通行区間2から離れる方向
に走行している車両は、交互通行区間2の交通管制と無
関係であるとして、その存在を無視する。また、接近区
間11A,11B,11Cにおいて停止している車両の
うち、その方向の信号が青であるのにもかかわらず、一
定時間(例えば1分間)以上停止しつづけている場合に
も、その存在を無視する。
【0021】車両検出装置12は、接近区間11A,1
1B,11Cを正確に指示し、車両を正確に検出するた
めに、設置後に以下の作業を行なう。即ち、車両検出装
置12は、道路上に置かれたバリケード9、ガードレー
ル、道路端の樹木、或いは走行中の車両等の物体を検出
し、表示装置18に表示する。これに基づき、作業員は
表示装置18に表示された物体が何であるかをタッチパ
ネルを介して予めメインコントローラ14に入力し、テ
ィーチングを行なう。さらに、これらの情報に加えて、
道路、工事区間10、A,B,C各方向における接近区
間11A,11B,11C、及び交互通行区間2等の範
囲を指定する。このとき上記各区間の境界に、ミリ波を
好適に反射するリフレクタを一時的に設置すると、車両
検出装置12がこれらの区間を正確に検出するようにな
るので、ティーチングが容易になる。
1B,11Cを正確に指示し、車両を正確に検出するた
めに、設置後に以下の作業を行なう。即ち、車両検出装
置12は、道路上に置かれたバリケード9、ガードレー
ル、道路端の樹木、或いは走行中の車両等の物体を検出
し、表示装置18に表示する。これに基づき、作業員は
表示装置18に表示された物体が何であるかをタッチパ
ネルを介して予めメインコントローラ14に入力し、テ
ィーチングを行なう。さらに、これらの情報に加えて、
道路、工事区間10、A,B,C各方向における接近区
間11A,11B,11C、及び交互通行区間2等の範
囲を指定する。このとき上記各区間の境界に、ミリ波を
好適に反射するリフレクタを一時的に設置すると、車両
検出装置12がこれらの区間を正確に検出するようにな
るので、ティーチングが容易になる。
【0022】次に、このような車両検出装置12を使用
して、各接近区間11A,11B,11C内で走行又は
停止する接近車両13、及び交互通行区間2を走行する
通過車両23を検出し、この各接近車両13及び通過車
両23の状態に基づいて、交通がスムーズに流れるよう
に各信号機の表示を制御する手順について説明する。
して、各接近区間11A,11B,11C内で走行又は
停止する接近車両13、及び交互通行区間2を走行する
通過車両23を検出し、この各接近車両13及び通過車
両23の状態に基づいて、交通がスムーズに流れるよう
に各信号機の表示を制御する手順について説明する。
【0023】まず、図4に、制御の全体の流れを示すメ
インのフローチャートを示す。同図に示すように、メイ
ンコントローラ14に電源が投入されると(S1)、メ
インコントローラ14はまず全方向の信号を赤にする
(S2)。そして、後述する所定の手順に基づいて、車
両の通過方向A、B、又はCを決定し(S3)、その通
過方向A、B、又はC方向の信号を青にし(S4)、そ
の方向の交通流を計測する(S5)。そして、後述する
手順によって決定されるその方向の信号を青にする時間
(青色時間)が経過すると、その方向の渋滞状況を判定
し(S6)、その方向の青色時間を設定し(S7)、S
2に戻る。このフローチャートにおいて、S2及びS3
を全停止モード、S4及びS5をA、B、又はC方向の
通過モード、S6を渋滞判定モード、S7を青色時間設
定モードと呼ぶ。なお、渋滞判定モード(S6)と青色
時間設定モード(S7)との順序を入れ替えて処理して
もかまわない。
インのフローチャートを示す。同図に示すように、メイ
ンコントローラ14に電源が投入されると(S1)、メ
インコントローラ14はまず全方向の信号を赤にする
(S2)。そして、後述する所定の手順に基づいて、車
両の通過方向A、B、又はCを決定し(S3)、その通
過方向A、B、又はC方向の信号を青にし(S4)、そ
の方向の交通流を計測する(S5)。そして、後述する
手順によって決定されるその方向の信号を青にする時間
(青色時間)が経過すると、その方向の渋滞状況を判定
し(S6)、その方向の青色時間を設定し(S7)、S
2に戻る。このフローチャートにおいて、S2及びS3
を全停止モード、S4及びS5をA、B、又はC方向の
通過モード、S6を渋滞判定モード、S7を青色時間設
定モードと呼ぶ。なお、渋滞判定モード(S6)と青色
時間設定モード(S7)との順序を入れ替えて処理して
もかまわない。
【0024】以上の手順のうち、まず全停止モードにつ
いて詳細に説明する。図5に、全停止モードのフローチ
ャートを示す。まず、メインコントローラ14は全方向
の信号を赤とし(S11)、1秒程度の所定時間が経過
するのを待つ(S12)。そして、車両検出器12によ
って、交互通行区間2を走行する通過車両23の有無を
判定する(S13)。S13で交互通行区間2に通過車
両23がいる場合には、全停止モードになってから、通
過車両23が交互通行区間2を通過してしまうために十
分とされる所定の余裕時間が経過したか否かを判定し
(S14)、余裕時間が経過していなければS11に戻
る。また、S14で余裕時間が経過していれば、例えば
車両が交互通行区間2内で停止しているとか、或いは車
両検出器12の故障が起きている等の、予期しない出来
事が発生したと判断して警報を出力し(S15)、S1
1に戻る。なお、警報は、ブザーやサイレン等による警
報音でもよいし、警告ランプの点灯やメインコントロー
ラ14の表示装置18への表示等でもよい。
いて詳細に説明する。図5に、全停止モードのフローチ
ャートを示す。まず、メインコントローラ14は全方向
の信号を赤とし(S11)、1秒程度の所定時間が経過
するのを待つ(S12)。そして、車両検出器12によ
って、交互通行区間2を走行する通過車両23の有無を
判定する(S13)。S13で交互通行区間2に通過車
両23がいる場合には、全停止モードになってから、通
過車両23が交互通行区間2を通過してしまうために十
分とされる所定の余裕時間が経過したか否かを判定し
(S14)、余裕時間が経過していなければS11に戻
る。また、S14で余裕時間が経過していれば、例えば
車両が交互通行区間2内で停止しているとか、或いは車
両検出器12の故障が起きている等の、予期しない出来
事が発生したと判断して警報を出力し(S15)、S1
1に戻る。なお、警報は、ブザーやサイレン等による警
報音でもよいし、警告ランプの点灯やメインコントロー
ラ14の表示装置18への表示等でもよい。
【0025】S13で交互通行区間2に通過車両23が
いない場合には、すべての方向の接近区間11A,11
B,11Cについて接近車両13の有無を検出して、一
方向のみ接近車両13があるか否かを判定し(S1
6)、y方向のみに接近車両13が有ればy方向の通過
モードに移り(S17)、それ以外の場合には、複数方
向に接近車両13が有るか否かを判定する(S18)。
S18で複数方向に接近車両13を検出した場合には、
接近車両13のある各方向を最後の青にしてからこれま
でに経過した各待機時間を比較し、待機時間が最大であ
る方向を選択し、選択された方向の通過モードに移る
(S19,S20)。また、S18で複数方向には接近
車両13が検出されない場合には、A,B,Cいずれの
方向にも接近車両がいないと判断し、S11に戻る。
いない場合には、すべての方向の接近区間11A,11
B,11Cについて接近車両13の有無を検出して、一
方向のみ接近車両13があるか否かを判定し(S1
6)、y方向のみに接近車両13が有ればy方向の通過
モードに移り(S17)、それ以外の場合には、複数方
向に接近車両13が有るか否かを判定する(S18)。
S18で複数方向に接近車両13を検出した場合には、
接近車両13のある各方向を最後の青にしてからこれま
でに経過した各待機時間を比較し、待機時間が最大であ
る方向を選択し、選択された方向の通過モードに移る
(S19,S20)。また、S18で複数方向には接近
車両13が検出されない場合には、A,B,Cいずれの
方向にも接近車両がいないと判断し、S11に戻る。
【0026】即ち、全停止モードにおいては、交互通行
区間2の手前に接近区間11A,11B,11Cを設
け、この接近区間内で走行又は停止する接近車両13の
有無に基づいて、次にどの方向を青とするかを判断して
いる。
区間2の手前に接近区間11A,11B,11Cを設
け、この接近区間内で走行又は停止する接近車両13の
有無に基づいて、次にどの方向を青とするかを判断して
いる。
【0027】次に、ある方向の通過モードについて、A
方向を例に挙げて説明する。図6に、通過モードのフロ
ーチャートを示す。まず、メインコントローラ14は、
A方向の最終通過時刻tAに、現在時刻tを代入し、A
方向通過モードに切り替わってからの経過時間Tを算出
する(S21)。この最終通過時刻tAは、前記S19
で各方向の待機時間を比較する場合の基準となる。そし
て、A方向の信号を青とし、他方向(B,C方向)の信
号を全て赤とする(S22)。つぎに、A方向の通過モ
ードに切り替わってからの経過時間Tが、後述する手順
によって決定されるA方向の青色時間T1A経過したか否
かを判定する(S23)。経過時間TがA方向の青色時
間T1A経過していれば、A方向の渋滞カウンタ値CjAを
「+1」進め(S24)、図4に示すメインのフローに
戻る。
方向を例に挙げて説明する。図6に、通過モードのフロ
ーチャートを示す。まず、メインコントローラ14は、
A方向の最終通過時刻tAに、現在時刻tを代入し、A
方向通過モードに切り替わってからの経過時間Tを算出
する(S21)。この最終通過時刻tAは、前記S19
で各方向の待機時間を比較する場合の基準となる。そし
て、A方向の信号を青とし、他方向(B,C方向)の信
号を全て赤とする(S22)。つぎに、A方向の通過モ
ードに切り替わってからの経過時間Tが、後述する手順
によって決定されるA方向の青色時間T1A経過したか否
かを判定する(S23)。経過時間TがA方向の青色時
間T1A経過していれば、A方向の渋滞カウンタ値CjAを
「+1」進め(S24)、図4に示すメインのフローに
戻る。
【0028】S23において、通過モードの経過時間T
がA方向の青色時間T1A経過していなければ、A方向の
接近車両13及び通過車両23がなく、かつ他方向に接
近車両13があるか否かを判定する(S25)。A方向
の接近車両13及び通過車両23がなく、かつ他方向に
接近車両13があれば、A方向の渋滞カウンタ値CjAを
「CjA−(T1A−T)/5」にセットし(S26)、図
4に示すメインのフローに戻る。S25において、A方
向の接近車両13又は通過車両23があるか、或いは他
方向に接近車両13がない場合には、A方向の接近車両
13があるか否かを判定する(S27)。A方向の接近
車両13がある場合には、A方向の接近車両13の接近
時間を、「(接近距離)/(接近車両13の速度)」に
よって算出し(S28)、A方向の接近車両13がない
と判定された場合には、A方向の接近時間を「無限大」
として(S30)、ともにS29に進み、通過モードの
経過時間Tが5秒に達し、かつ他方向に接近車両13が
あり、かつA方向の接近時間が8秒より大きいか否かを
判定する。S29にて「YES」である場合はS26に
進み、S29にて「NO」である場合にはS21に戻
る。ここで、経過時間Tと5秒とを比較しているのは、
1度その方向を青色にしたなら、直ぐ赤色に切り換える
ことはせず、最低5秒は青色を継続させるためである。
また、接近時間と8秒とを比較しているのは、接近時間
が8秒以下の場合は接近車両の速度が速い場合や、信号
機までの距離が短い場合等の場合と考えられるので、こ
のような場合には接近車両を今回の青信号にて通過させ
ようと判断するためである。
がA方向の青色時間T1A経過していなければ、A方向の
接近車両13及び通過車両23がなく、かつ他方向に接
近車両13があるか否かを判定する(S25)。A方向
の接近車両13及び通過車両23がなく、かつ他方向に
接近車両13があれば、A方向の渋滞カウンタ値CjAを
「CjA−(T1A−T)/5」にセットし(S26)、図
4に示すメインのフローに戻る。S25において、A方
向の接近車両13又は通過車両23があるか、或いは他
方向に接近車両13がない場合には、A方向の接近車両
13があるか否かを判定する(S27)。A方向の接近
車両13がある場合には、A方向の接近車両13の接近
時間を、「(接近距離)/(接近車両13の速度)」に
よって算出し(S28)、A方向の接近車両13がない
と判定された場合には、A方向の接近時間を「無限大」
として(S30)、ともにS29に進み、通過モードの
経過時間Tが5秒に達し、かつ他方向に接近車両13が
あり、かつA方向の接近時間が8秒より大きいか否かを
判定する。S29にて「YES」である場合はS26に
進み、S29にて「NO」である場合にはS21に戻
る。ここで、経過時間Tと5秒とを比較しているのは、
1度その方向を青色にしたなら、直ぐ赤色に切り換える
ことはせず、最低5秒は青色を継続させるためである。
また、接近時間と8秒とを比較しているのは、接近時間
が8秒以下の場合は接近車両の速度が速い場合や、信号
機までの距離が短い場合等の場合と考えられるので、こ
のような場合には接近車両を今回の青信号にて通過させ
ようと判断するためである。
【0029】即ち、通過モードにおいては、A方向の接
近車両13が絶え間なく続く場合には、A方向の青色時
間T1Aが経過するまではA方向の通過モードを継続し、
青色時間T1Aが経過した後にA方向の渋滞カウンタ値C
jAを「+1」進めている。また、A方向の青色時間T1A
が経過してまう前にA方向の接近車両13が途切れたり
接近時間が大きい場合には、A方向の渋滞カウンタ値C
jAを「CjA−(T1A−T)/5」にセットしている。例
えば、現在のA方向の渋滞カウンタ値CjAが6であり、
A方向の青色時間T1Aが30秒であって、通過モードの
経過時間Tが20秒経過した時点でA方向からの接近車
両がなくなり、かつ他方向に接近車両13がある場合に
は、渋滞カウンタ値CjAを「6−(30−20)/5」
=「4」といった具合に、減らしている。
近車両13が絶え間なく続く場合には、A方向の青色時
間T1Aが経過するまではA方向の通過モードを継続し、
青色時間T1Aが経過した後にA方向の渋滞カウンタ値C
jAを「+1」進めている。また、A方向の青色時間T1A
が経過してまう前にA方向の接近車両13が途切れたり
接近時間が大きい場合には、A方向の渋滞カウンタ値C
jAを「CjA−(T1A−T)/5」にセットしている。例
えば、現在のA方向の渋滞カウンタ値CjAが6であり、
A方向の青色時間T1Aが30秒であって、通過モードの
経過時間Tが20秒経過した時点でA方向からの接近車
両がなくなり、かつ他方向に接近車両13がある場合に
は、渋滞カウンタ値CjAを「6−(30−20)/5」
=「4」といった具合に、減らしている。
【0030】次に、ある方向の渋滞判定モードについ
て、A方向を例に挙げて説明する。図7に、渋滞判定モ
ードのフローチャートを示す。まず、メインコントロー
ラ14は、A方向の渋滞カウンタ値CjAが10を超えた
か否かを判定し(S31)、10を超えていなければA
方向の渋滞はないと判断し、図4に示すメインのフロー
に戻る。10を超えていればA方向の渋滞があると判断
し、信号機7Aに備えられたGPS測量機(図示せず)
により計測された信号機7AのGPS計測位置と、A方
向の渋滞カウンタ値CjAとをA方向の渋滞データとして
移動体無線等により交通管制センターに送信し(S3
2)、A方向の上流の任意の位置に設置されたA方向渋
滞広報盤(図示せず)に、無線LAN等にてA方向の渋
滞カウンタ値CjAを送信し(S33)、図4に示すメイ
ンのフローに戻る。
て、A方向を例に挙げて説明する。図7に、渋滞判定モ
ードのフローチャートを示す。まず、メインコントロー
ラ14は、A方向の渋滞カウンタ値CjAが10を超えた
か否かを判定し(S31)、10を超えていなければA
方向の渋滞はないと判断し、図4に示すメインのフロー
に戻る。10を超えていればA方向の渋滞があると判断
し、信号機7Aに備えられたGPS測量機(図示せず)
により計測された信号機7AのGPS計測位置と、A方
向の渋滞カウンタ値CjAとをA方向の渋滞データとして
移動体無線等により交通管制センターに送信し(S3
2)、A方向の上流の任意の位置に設置されたA方向渋
滞広報盤(図示せず)に、無線LAN等にてA方向の渋
滞カウンタ値CjAを送信し(S33)、図4に示すメイ
ンのフローに戻る。
【0031】即ち、渋滞判定モードにおいては、通過モ
ードにおいて増減する渋滞カウンタ値CjAを監視し、所
定値(本実施形態においては10としている)を超えた
場合に渋滞が発生したと判断し、交通管制センター等に
渋滞の情報を送信している。
ードにおいて増減する渋滞カウンタ値CjAを監視し、所
定値(本実施形態においては10としている)を超えた
場合に渋滞が発生したと判断し、交通管制センター等に
渋滞の情報を送信している。
【0032】次に、ある方向の青色時間設定モードにつ
いて、A方向を例に挙げて説明する。図8に、青色時間
設定モードのフローチャートを示す。まず、メインコン
トローラ14は、A方向の青色時間T1Aを「T1A+(A
方向の渋滞カウンタ値CjA)−(他方向の渋滞カウンタ
値のうちの最大値Cjmax)」にセットし(S41)、そ
の結果T1Aが60秒より長くなったら(S42)、T1
を60秒に設定し(S43)、T1Aが25秒より短くな
ったら(S44)、T1を25秒に設定し(S45)、
図4に示すメインのフローに戻る。即ち、青色時間設定
モードにおいては、その方向の渋滞カウンタ値とその他
の方向の渋滞カウンタ値とに基づいて、その方向の青色
時間T1を設定すると共に、その上限と下限とを設定し
ている。
いて、A方向を例に挙げて説明する。図8に、青色時間
設定モードのフローチャートを示す。まず、メインコン
トローラ14は、A方向の青色時間T1Aを「T1A+(A
方向の渋滞カウンタ値CjA)−(他方向の渋滞カウンタ
値のうちの最大値Cjmax)」にセットし(S41)、そ
の結果T1Aが60秒より長くなったら(S42)、T1
を60秒に設定し(S43)、T1Aが25秒より短くな
ったら(S44)、T1を25秒に設定し(S45)、
図4に示すメインのフローに戻る。即ち、青色時間設定
モードにおいては、その方向の渋滞カウンタ値とその他
の方向の渋滞カウンタ値とに基づいて、その方向の青色
時間T1を設定すると共に、その上限と下限とを設定し
ている。
【0033】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、工事現場に設置された信号の青色時間T1に継続し
て車両が通過するとカウンタ値を「1」進め、青色時間
T1が経過する前に経過時間Tで通過車両が途切れると
カウンタ値を「(T1−T)/5」戻す渋滞カウンタを
備えており、青色時間T1に継続して車両が通過する事
象が連続して発生し、渋滞カウンタ値が所定値に達し場
合に渋滞が発生したと判断している。また、渋滞カウン
タ値により、渋滞の程度もある程度知ることができる。
そして、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送
信し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近
隣住民そして工事業者に知らせることができるので、工
事路線への車両の進入を抑制でき、渋滞を緩和できる。
渋滞を緩和できれば、工事業者は、夜間でなく昼間に工
事を行なうことも可能となり、施工コストを低減でき、
また、資材や掘削土を運搬する工事車両の配車のJus
t InTimeを図ることができ、工事現場の生産性
を向上することができる。
ば、工事現場に設置された信号の青色時間T1に継続し
て車両が通過するとカウンタ値を「1」進め、青色時間
T1が経過する前に経過時間Tで通過車両が途切れると
カウンタ値を「(T1−T)/5」戻す渋滞カウンタを
備えており、青色時間T1に継続して車両が通過する事
象が連続して発生し、渋滞カウンタ値が所定値に達し場
合に渋滞が発生したと判断している。また、渋滞カウン
タ値により、渋滞の程度もある程度知ることができる。
そして、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送
信し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近
隣住民そして工事業者に知らせることができるので、工
事路線への車両の進入を抑制でき、渋滞を緩和できる。
渋滞を緩和できれば、工事業者は、夜間でなく昼間に工
事を行なうことも可能となり、施工コストを低減でき、
また、資材や掘削土を運搬する工事車両の配車のJus
t InTimeを図ることができ、工事現場の生産性
を向上することができる。
【0034】また、ある方向からの接近車両がなけれ
ば、その方向の青色時間が残っていても、他の方向の信
号を青色に切り換えるように制御するので、交互通行区
間を通過する交通量を増やすことができ、渋滞を抑制す
ることができる。さらに、青色の方向を切り換える際、
接近車両の有無や、待機時間の長さを考慮しているの
で、効率よく車両を通過させ、必要以上の待ち時間をな
くしドライバにイライラ感を感じさせない。また、各方
向の渋滞度合い(渋滞カウンタ値)を比較して、各方向
の青色時間を可変にしており、渋滞度合いの大きい方向
の青色時間を長くしているので、渋滞を抑制することが
できる。
ば、その方向の青色時間が残っていても、他の方向の信
号を青色に切り換えるように制御するので、交互通行区
間を通過する交通量を増やすことができ、渋滞を抑制す
ることができる。さらに、青色の方向を切り換える際、
接近車両の有無や、待機時間の長さを考慮しているの
で、効率よく車両を通過させ、必要以上の待ち時間をな
くしドライバにイライラ感を感じさせない。また、各方
向の渋滞度合い(渋滞カウンタ値)を比較して、各方向
の青色時間を可変にしており、渋滞度合いの大きい方向
の青色時間を長くしているので、渋滞を抑制することが
できる。
【0035】また、本実施形態においては、車両検出装
置12により接近車両13の有無と、その距離と速度と
を計測し、車両が継続しているか否かを検出し、渋滞を
監視している。特に、本実施形態においては、接近車両
13の距離を計測しているので、その後ろから継続して
くる車両も計測することができる。完全に渋滞した場
合、車両間隔を詰めてもその車両自体にとっては移動時
間が短縮されないので、全体としてゆっくり移動するよ
り、停車して前方に空間ができた場合にまとまって移動
するように行動するために、車両検出装置12の正面に
車両間の空間がある場合でも、その向こうに停車してい
る車両の速度を計測できるため、渋滞発生状況が正確に
判定できる。このため、道路工事などのために発生する
小規模な渋滞でも正確に把握することが可能となる。
置12により接近車両13の有無と、その距離と速度と
を計測し、車両が継続しているか否かを検出し、渋滞を
監視している。特に、本実施形態においては、接近車両
13の距離を計測しているので、その後ろから継続して
くる車両も計測することができる。完全に渋滞した場
合、車両間隔を詰めてもその車両自体にとっては移動時
間が短縮されないので、全体としてゆっくり移動するよ
り、停車して前方に空間ができた場合にまとまって移動
するように行動するために、車両検出装置12の正面に
車両間の空間がある場合でも、その向こうに停車してい
る車両の速度を計測できるため、渋滞発生状況が正確に
判定できる。このため、道路工事などのために発生する
小規模な渋滞でも正確に把握することが可能となる。
【0036】次に、第2実施形態について説明する。図
9は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置状態を
示す説明図であり、道路工事が行なわれている道路の工
事現場から一方側の渋滞を監視する場合を例に挙げてい
る。また、図10にこの渋滞監視システムのシステムブ
ロック図を示す。図9,10において、幹線道路25か
ら分岐する二車線道路1の片側の車線には工事区間10
が設けられており、工事区間10の反対側の車線は交互
通行区間2となっている。幹線道路25から交互通行区
間2に向かって走行する車両28の進行方向をA方向と
する。幹線道路25と工事区間10との間には、分岐路
26や店舗29が有る。
9は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置状態を
示す説明図であり、道路工事が行なわれている道路の工
事現場から一方側の渋滞を監視する場合を例に挙げてい
る。また、図10にこの渋滞監視システムのシステムブ
ロック図を示す。図9,10において、幹線道路25か
ら分岐する二車線道路1の片側の車線には工事区間10
が設けられており、工事区間10の反対側の車線は交互
通行区間2となっている。幹線道路25から交互通行区
間2に向かって走行する車両28の進行方向をA方向と
する。幹線道路25と工事区間10との間には、分岐路
26や店舗29が有る。
【0037】交互通行区間2に車両28が進入する各出
入口3A,3Bには、通行可能な通過方向を指示する信
号機7A,7Bがそれぞれ設置されている。各信号機7
A,7Bはメインコントローラ24に電気的に接続さ
れ、その指令に基づいて青又は赤の信号を表示し、交互
通行区間2における車両の進行方向を決定している。幹
線道路25との分岐点に近い二車線道路1上のP地点及
び信号機7Aに近い二車線道路1上のQ地点の路肩に
は、交通流監視装置としてTVカメラや画像処理装置等
を備えた車両判別装置22P,22Qがそれぞれ設置さ
れている。各車両判別装置22P,22Qは、それぞれ
パターンマッチングによりA方向に進行する車両28の
ナンバープレートのナンバーを検出し、読み取ったナン
バーを検出時刻と共に電気的に接続されたメインコント
ローラ24に送信している。幹線道路25の上り及び下
り方向の各車線の二車線道路1との分岐点の手前の路肩
には、メインコントローラ24に電気的に接続された渋
滞広報盤27,27がそれぞれ設置されている。渋滞広
報盤27は、LED等で文字や図形を表示することが可
能で、メインコントローラ24からの指令に基づいて渋
滞の有無や、渋滞の長さ等を表示する。
入口3A,3Bには、通行可能な通過方向を指示する信
号機7A,7Bがそれぞれ設置されている。各信号機7
A,7Bはメインコントローラ24に電気的に接続さ
れ、その指令に基づいて青又は赤の信号を表示し、交互
通行区間2における車両の進行方向を決定している。幹
線道路25との分岐点に近い二車線道路1上のP地点及
び信号機7Aに近い二車線道路1上のQ地点の路肩に
は、交通流監視装置としてTVカメラや画像処理装置等
を備えた車両判別装置22P,22Qがそれぞれ設置さ
れている。各車両判別装置22P,22Qは、それぞれ
パターンマッチングによりA方向に進行する車両28の
ナンバープレートのナンバーを検出し、読み取ったナン
バーを検出時刻と共に電気的に接続されたメインコント
ローラ24に送信している。幹線道路25の上り及び下
り方向の各車線の二車線道路1との分岐点の手前の路肩
には、メインコントローラ24に電気的に接続された渋
滞広報盤27,27がそれぞれ設置されている。渋滞広
報盤27は、LED等で文字や図形を表示することが可
能で、メインコントローラ24からの指令に基づいて渋
滞の有無や、渋滞の長さ等を表示する。
【0038】次に、図11を用いて本実施形態に係る渋
滞監視システムの制御フローについて説明する。まず、
メインコントローラ24は、P地点の車両判別装置22
Pが検出した車両28のナンバーと検出時刻とを受信し
蓄積する(S51)。つぎに、Q地点の車両判別装置2
2Qが検出した車両28のナンバーを受信し(S5
2)、P地点で検出したナンバーと一致するものがある
か否かを判定する(S53)。一致するナンバーがなけ
ればS51に戻り、一致するナンバーがあれば、現在時
刻と当該ナンバーのP地点での検出時刻とから、P地点
からQ地点までの車両28の移動時間を算出する(S5
4)。次に、算出した移動時間を用いて、例えば過去5
回分の移動時間を平均する、又は、「(前回の平均移動
時間)×0.8+(今回の移動時間)×0.2」という
ような計算式により平均移動時間を算出し(S55)、
算出した平均移動時間と、後述するP地点からQ地点ま
での車両28の通常移動時間とから平均渋滞時間を算出
する(S56)。そして、Q地点の車両判別装置22Q
に備えられたGPS測量機(図示せず)により計測され
たQ地点の車両判別装置22QのGPS計測位置と、平
均渋滞時間とをA方向の渋滞データとして移動体無線等
により交通管制センターに送信し(S57)、幹線道路
25に設置された渋滞広報盤27に、無線LAN等にて
平均渋滞時間を送信し(S58)、S51に戻る。
滞監視システムの制御フローについて説明する。まず、
メインコントローラ24は、P地点の車両判別装置22
Pが検出した車両28のナンバーと検出時刻とを受信し
蓄積する(S51)。つぎに、Q地点の車両判別装置2
2Qが検出した車両28のナンバーを受信し(S5
2)、P地点で検出したナンバーと一致するものがある
か否かを判定する(S53)。一致するナンバーがなけ
ればS51に戻り、一致するナンバーがあれば、現在時
刻と当該ナンバーのP地点での検出時刻とから、P地点
からQ地点までの車両28の移動時間を算出する(S5
4)。次に、算出した移動時間を用いて、例えば過去5
回分の移動時間を平均する、又は、「(前回の平均移動
時間)×0.8+(今回の移動時間)×0.2」という
ような計算式により平均移動時間を算出し(S55)、
算出した平均移動時間と、後述するP地点からQ地点ま
での車両28の通常移動時間とから平均渋滞時間を算出
する(S56)。そして、Q地点の車両判別装置22Q
に備えられたGPS測量機(図示せず)により計測され
たQ地点の車両判別装置22QのGPS計測位置と、平
均渋滞時間とをA方向の渋滞データとして移動体無線等
により交通管制センターに送信し(S57)、幹線道路
25に設置された渋滞広報盤27に、無線LAN等にて
平均渋滞時間を送信し(S58)、S51に戻る。
【0039】前述した通常移動時間は、渋滞していない
場合のP地点からQ地点までの車両28の移動時間で、
時間帯によって大きく変わるため、渋滞が発生していな
いときにリセットする必要がある。例えば、P地点から
Q地点までの移動時間が同じ3分間であっても、夜間の
交通量の少ない時間帯であれば、1分間を信号の待ち行
列までの移動に費やし、残りの2分間工事用信号を待つ
ような場合(この場合、渋滞時間=2分)があり、ま
た、昼間の交通量の多い時間帯であれば、移動のみに3
分間かかり、工事用信号による余分な待ち時間はないよ
うな場合(この場合、渋滞時間=0分)もある。マクロ
な渋滞状況をモニタするのであれば、この差は無視して
もかまわないが、生活道路での小規模な渋滞状況の告
知、工事現場への資材のJust In Timeの配
送では、これらの差は近隣住民や工事業者にとって大き
く影響してくる。通常移動時間をリセットする場合に
は、警備員や作業員が渋滞していないこと確認して、メ
インコントローラ24に「渋滞なし」を入力し、そのと
きのS55で算出した平均移動時間を通常移動時間とし
て更新すればよい。また、信号機7Aの青色時間T1Aが
経過する前に通過する車両が途切れたことを車両判別装
置22Qが検出してメインコントローラに「渋滞なし」
信号を送信して、そのときのS55で算出した平均移動
時間を通常移動時間として更新するように構成してもよ
い。
場合のP地点からQ地点までの車両28の移動時間で、
時間帯によって大きく変わるため、渋滞が発生していな
いときにリセットする必要がある。例えば、P地点から
Q地点までの移動時間が同じ3分間であっても、夜間の
交通量の少ない時間帯であれば、1分間を信号の待ち行
列までの移動に費やし、残りの2分間工事用信号を待つ
ような場合(この場合、渋滞時間=2分)があり、ま
た、昼間の交通量の多い時間帯であれば、移動のみに3
分間かかり、工事用信号による余分な待ち時間はないよ
うな場合(この場合、渋滞時間=0分)もある。マクロ
な渋滞状況をモニタするのであれば、この差は無視して
もかまわないが、生活道路での小規模な渋滞状況の告
知、工事現場への資材のJust In Timeの配
送では、これらの差は近隣住民や工事業者にとって大き
く影響してくる。通常移動時間をリセットする場合に
は、警備員や作業員が渋滞していないこと確認して、メ
インコントローラ24に「渋滞なし」を入力し、そのと
きのS55で算出した平均移動時間を通常移動時間とし
て更新すればよい。また、信号機7Aの青色時間T1Aが
経過する前に通過する車両が途切れたことを車両判別装
置22Qが検出してメインコントローラに「渋滞なし」
信号を送信して、そのときのS55で算出した平均移動
時間を通常移動時間として更新するように構成してもよ
い。
【0040】本実施形態においては、渋滞時間を計測
し、交通管制センターに送信しているが、渋滞距離を算
出してこれを送信してもよい。この場合渋滞距離は、
「(渋滞時間)×(時間あたり通過台数)×(平均車間
距離+平均車両長さ)」から概略求めることができる。
し、交通管制センターに送信しているが、渋滞距離を算
出してこれを送信してもよい。この場合渋滞距離は、
「(渋滞時間)×(時間あたり通過台数)×(平均車間
距離+平均車両長さ)」から概略求めることができる。
【0041】また、本実施形態においては、ナンバープ
レートを読み込む装置にて説明したが、例えば、スキャ
ン式のレーザセンサ等を用い、通過する所領の外形上の
特徴を捉えてもよい。即ち、例えば、連続して採集した
車両の高さ変化データを正規化し、高速フーリエ変換し
た上で、一致する車両を求めてもよい。或いは、車両の
高さを計測し、その通過パターン(例えば、低、低、
中、低、高、)を比較し、一致した部分を検出した時刻
を比較するようにしてもよい。平均渋滞時間の更新タイ
ミングは、例えば10分に1回程度でよいので、全ての
車両について判別し通過時間を計測する必要はない。
レートを読み込む装置にて説明したが、例えば、スキャ
ン式のレーザセンサ等を用い、通過する所領の外形上の
特徴を捉えてもよい。即ち、例えば、連続して採集した
車両の高さ変化データを正規化し、高速フーリエ変換し
た上で、一致する車両を求めてもよい。或いは、車両の
高さを計測し、その通過パターン(例えば、低、低、
中、低、高、)を比較し、一致した部分を検出した時刻
を比較するようにしてもよい。平均渋滞時間の更新タイ
ミングは、例えば10分に1回程度でよいので、全ての
車両について判別し通過時間を計測する必要はない。
【0042】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、各車両判別装置22P,22Qを用いてナンバープ
レートのナンバー等により車両を判別しているので、P
地点とQ地点との間で分岐路26の方に曲がって行った
車両や店舗29に入って行った車両があっても、それら
を無視して、P地点を通過してQ地点に到達する車両2
8の移動時間を正確に検出している。また、渋滞してい
ない場合のP地点からQ地点までの車両28の移動時間
を通常移動時間として、移動時間の平均と通常移動時間
との差から渋滞時間を求めており、昼間や夜間といった
時間帯による交通量の影響を考慮して、渋滞状況を的確
に検出することができる。また、下流側の車両判別装置
22Qを道路工事現場などの交通流の隘路に設置してい
るため、渋滞の基点を特定でき、渋滞時間などと併せ
て、正確な渋滞情報、即ち「道路工事現場を先頭に、v
vmの渋滞」といった情報を得ることができる。そし
て、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送信
し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近隣
住民そして工事業者に知らせることができるので、工事
路線への車両の進入を抑制でき、渋滞の解消を早めるこ
とができる。
ば、各車両判別装置22P,22Qを用いてナンバープ
レートのナンバー等により車両を判別しているので、P
地点とQ地点との間で分岐路26の方に曲がって行った
車両や店舗29に入って行った車両があっても、それら
を無視して、P地点を通過してQ地点に到達する車両2
8の移動時間を正確に検出している。また、渋滞してい
ない場合のP地点からQ地点までの車両28の移動時間
を通常移動時間として、移動時間の平均と通常移動時間
との差から渋滞時間を求めており、昼間や夜間といった
時間帯による交通量の影響を考慮して、渋滞状況を的確
に検出することができる。また、下流側の車両判別装置
22Qを道路工事現場などの交通流の隘路に設置してい
るため、渋滞の基点を特定でき、渋滞時間などと併せ
て、正確な渋滞情報、即ち「道路工事現場を先頭に、v
vmの渋滞」といった情報を得ることができる。そし
て、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送信
し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近隣
住民そして工事業者に知らせることができるので、工事
路線への車両の進入を抑制でき、渋滞の解消を早めるこ
とができる。
【0043】さらに、下流側の車両判別装置22Q付近
に信号機7Aを設置し、信号機7Aの青色時間T1Aが経
過する前に通過する車両が途切れた場合には、渋滞して
いないと判断して、このときの移動時間を通常移動時間
として更新することにより、その時間帯毎に最新の通常
移動時間により的確な渋滞時間を求めることができる。
なお、渋滞状態が続き、通常移動時間を所定時間更新す
ることができなければ、前日までのデータベースから当
該時刻のデータにて更新してもよい。
に信号機7Aを設置し、信号機7Aの青色時間T1Aが経
過する前に通過する車両が途切れた場合には、渋滞して
いないと判断して、このときの移動時間を通常移動時間
として更新することにより、その時間帯毎に最新の通常
移動時間により的確な渋滞時間を求めることができる。
なお、渋滞状態が続き、通常移動時間を所定時間更新す
ることができなければ、前日までのデータベースから当
該時刻のデータにて更新してもよい。
【0044】次に、第3実施形態について説明する。図
12は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置状態
を示す説明図であり、道路工事が行なわれている道路の
工事現場から一方側の渋滞を監視する場合を例に挙げて
いる。また、図13にこの渋滞監視システムのシステム
ブロック図を示す。図12,13においては、それぞれ
第2実施形態の図9,10とは、車両判別装置22P,
22Qに代わって、交通流監視装置として通過台数計測
装置32P,32Qを備えている点を除けば同じ構成と
なっているので、相違個所のみについて説明し、共通個
所の説明を省略する。通過台数計測装置32P,32Q
は、所定方向にミリ波を放射するミリ波発振器と、物体
に反射して返ってきたミリ波を受信するミリは受信器と
をそれぞれ備えており、受信したミリ波を分析すること
によりA方向に走行する車両28の通過を検知し、通過
台数のカウント値を所定時間毎にメインコントローラ3
4に送信している。
12は、本実施形態に係る渋滞監視システムの設置状態
を示す説明図であり、道路工事が行なわれている道路の
工事現場から一方側の渋滞を監視する場合を例に挙げて
いる。また、図13にこの渋滞監視システムのシステム
ブロック図を示す。図12,13においては、それぞれ
第2実施形態の図9,10とは、車両判別装置22P,
22Qに代わって、交通流監視装置として通過台数計測
装置32P,32Qを備えている点を除けば同じ構成と
なっているので、相違個所のみについて説明し、共通個
所の説明を省略する。通過台数計測装置32P,32Q
は、所定方向にミリ波を放射するミリ波発振器と、物体
に反射して返ってきたミリ波を受信するミリは受信器と
をそれぞれ備えており、受信したミリ波を分析すること
によりA方向に走行する車両28の通過を検知し、通過
台数のカウント値を所定時間毎にメインコントローラ3
4に送信している。
【0045】次に、図14を用いて本実施形態に係る渋
滞監視システムの制御フローについて説明する。まず、
メインコントローラ34は、P地点の通過台数計測装置
32Pがカウントし、所定時間毎(例えば、20秒毎)
に送信してくる車両28の通過台数を受信する(S6
1)。つぎに、Q地点の通過台数計測装置32Qがカウ
ントし、所定時間毎に送信してくる車両28の通過台数
を受信し(S62)、Q地点の時間あたり通過台数Nq
が渋滞時の時間あたり通過台数(所定値)を上回り、か
つP地点の時間あたり通過台数NpとQ地点との時間あ
たり通過台数Nqがほぼ等しいか否かを判定する(S6
3)。
滞監視システムの制御フローについて説明する。まず、
メインコントローラ34は、P地点の通過台数計測装置
32Pがカウントし、所定時間毎(例えば、20秒毎)
に送信してくる車両28の通過台数を受信する(S6
1)。つぎに、Q地点の通過台数計測装置32Qがカウ
ントし、所定時間毎に送信してくる車両28の通過台数
を受信し(S62)、Q地点の時間あたり通過台数Nq
が渋滞時の時間あたり通過台数(所定値)を上回り、か
つP地点の時間あたり通過台数NpとQ地点との時間あ
たり通過台数Nqがほぼ等しいか否かを判定する(S6
3)。
【0046】S63にて「NO」である場合は、P地点
とQ地点との間では渋滞していないか、或いは渋滞の後
端がP地点とQ地点との間にある場合であり、P地点及
びQ地点での通過台数をそれぞれ累計し(S64)、P
地点の累計通過台数からQ地点の累計通過台数を減ずる
ことにより、P地点とQ地点との間をA方向に進行する
待機車両の台数を算出する(S65)。次に、渋滞時間
Tjを「(待機車両台数)/(Q地点の時間あたり通過
台数Nq)」によって算出し(S66)、算出した渋滞
時間Tjを用いて、例えば過去5回分の渋滞時間Tjを
平均する、又は、「(前回の平均渋滞時間)×0.8+
(今回の渋滞時間Tj)×0.2」というような計算式
により平均渋滞時間を算出する(S67)。そして、Q
地点の通過台数計測装置32Qに備えられたGPS測量
機(図示せず)により計測されたQ地点の通過台数計測
装置32QのGPS計測位置と、平均渋滞時間とをA方
向の渋滞データとして移動体無線等により交通管制セン
ターに送信し(S68)、幹線道路25に設置された渋
滞広報盤27に、無線LAN等にて平均渋滞時間を送信
し(S69)、S61に戻る。
とQ地点との間では渋滞していないか、或いは渋滞の後
端がP地点とQ地点との間にある場合であり、P地点及
びQ地点での通過台数をそれぞれ累計し(S64)、P
地点の累計通過台数からQ地点の累計通過台数を減ずる
ことにより、P地点とQ地点との間をA方向に進行する
待機車両の台数を算出する(S65)。次に、渋滞時間
Tjを「(待機車両台数)/(Q地点の時間あたり通過
台数Nq)」によって算出し(S66)、算出した渋滞
時間Tjを用いて、例えば過去5回分の渋滞時間Tjを
平均する、又は、「(前回の平均渋滞時間)×0.8+
(今回の渋滞時間Tj)×0.2」というような計算式
により平均渋滞時間を算出する(S67)。そして、Q
地点の通過台数計測装置32Qに備えられたGPS測量
機(図示せず)により計測されたQ地点の通過台数計測
装置32QのGPS計測位置と、平均渋滞時間とをA方
向の渋滞データとして移動体無線等により交通管制セン
ターに送信し(S68)、幹線道路25に設置された渋
滞広報盤27に、無線LAN等にて平均渋滞時間を送信
し(S69)、S61に戻る。
【0047】S63にて「YES」である場合は、渋滞
の後端がP地点まで達している場合であり、Q地点の通
過台数計測装置32Qに備えられたGPS測量機(図示
せず)により計測されたQ地点の通過台数計測装置32
QのGPS計測位置と、渋滞時間が「渋滞時間Tj」以
上であることとをA方向の渋滞データとして移動体無線
等により交通管制センターに送信し(S70)、幹線道
路25に設置された渋滞広報盤27に、無線LAN等に
て渋滞時間が「渋滞時間Tj」以上であることを送信し
(S71)、S61に戻る。
の後端がP地点まで達している場合であり、Q地点の通
過台数計測装置32Qに備えられたGPS測量機(図示
せず)により計測されたQ地点の通過台数計測装置32
QのGPS計測位置と、渋滞時間が「渋滞時間Tj」以
上であることとをA方向の渋滞データとして移動体無線
等により交通管制センターに送信し(S70)、幹線道
路25に設置された渋滞広報盤27に、無線LAN等に
て渋滞時間が「渋滞時間Tj」以上であることを送信し
(S71)、S61に戻る。
【0048】なお、S64,65において、P地点及び
Q地点での通過台数をそれぞれ累計し、これらの差から
P地点とQ地点との間をA方向に進行する待機車両の台
数を算出しているが、P地点を通過しても分岐路26に
曲がって行ったり、店舗29で用事を済ませて引き返す
等により、P地点を通過する車が必ずしもQ地点を通過
するということはなく、それぞれの地点の通過台数の累
計に誤差が生じる。この誤差を少なくするために、通過
台数の累計をリセットすることが望ましい。例えば、警
備員や作業員が渋滞していないこと確認して、メインコ
ントローラ34に「渋滞なし」を入力し、そのときのS
64で算出したP地点及びQ地点の通過台数の累計をそ
れぞれゼロとして更新すればよい。また、信号機7Aの
青色時間T1Aが経過する前に通過する車両が途切れたこ
とを通過台数計測装置32Qが検出してメインコントロ
ーラ34に「渋滞なし」信号を送信して、そのときのS
64で算出した「P地点及びQ地点の通過台数の累計」
をそれぞれ「0」として更新するように構成してもよ
い。また、見通しがよい等により、警備員や作業員がP
地点とQ地点との間をA方向に進行する待機車両の台数
を確認することができる場合には、警備員や作業員がメ
インコントローラ34に「待機車両の台数」をキーボー
ド入力することにより、「(P地点の通過台数の累計)
=(Pキーボード入力待機車両台数)、(Q地点の通過
台数の累計)=0」と設定できるように構成してもよ
い。
Q地点での通過台数をそれぞれ累計し、これらの差から
P地点とQ地点との間をA方向に進行する待機車両の台
数を算出しているが、P地点を通過しても分岐路26に
曲がって行ったり、店舗29で用事を済ませて引き返す
等により、P地点を通過する車が必ずしもQ地点を通過
するということはなく、それぞれの地点の通過台数の累
計に誤差が生じる。この誤差を少なくするために、通過
台数の累計をリセットすることが望ましい。例えば、警
備員や作業員が渋滞していないこと確認して、メインコ
ントローラ34に「渋滞なし」を入力し、そのときのS
64で算出したP地点及びQ地点の通過台数の累計をそ
れぞれゼロとして更新すればよい。また、信号機7Aの
青色時間T1Aが経過する前に通過する車両が途切れたこ
とを通過台数計測装置32Qが検出してメインコントロ
ーラ34に「渋滞なし」信号を送信して、そのときのS
64で算出した「P地点及びQ地点の通過台数の累計」
をそれぞれ「0」として更新するように構成してもよ
い。また、見通しがよい等により、警備員や作業員がP
地点とQ地点との間をA方向に進行する待機車両の台数
を確認することができる場合には、警備員や作業員がメ
インコントローラ34に「待機車両の台数」をキーボー
ド入力することにより、「(P地点の通過台数の累計)
=(Pキーボード入力待機車両台数)、(Q地点の通過
台数の累計)=0」と設定できるように構成してもよ
い。
【0049】本実施形態においては、渋滞時間を計測
し、交通管制センターに送信しているが、渋滞距離を算
出してこれを送信してもよい。この場合渋滞距離は、
「(待機車両の台数)×(平均車間距離+平均車両長
さ)」から概略求めることができる。また,本実施形態
においては、通過台数の累積をメインコントローラにて
行っているが、各通過台数計測装置にて行ってもよい。
し、交通管制センターに送信しているが、渋滞距離を算
出してこれを送信してもよい。この場合渋滞距離は、
「(待機車両の台数)×(平均車間距離+平均車両長
さ)」から概略求めることができる。また,本実施形態
においては、通過台数の累積をメインコントローラにて
行っているが、各通過台数計測装置にて行ってもよい。
【0050】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、各通過台数計測装置32P,32Qを用いて、P地
点及びQ地点をそれぞれA方向に通過する車両28を検
出し、所定時間毎の通過台数を計測して渋滞状況を監視
している。P地点とQ地点とが例えば1Km離れており
広範囲にわたる渋滞を検出するような場合には、P地点
とQ地点との間で分岐路26の方に曲がる車両や店舗2
9に入る車両等により誤差が大きくなる。しかし、P地
点とQ地点との距離が例えば100mといった狭い地域
での渋滞を検出するような場合には、分岐路26や店舗
29等に入る車両による影響は非常に小さく、的確に渋
滞状況を検出することができる。しかも、交通流監視装
置としては、通過台数をカウントできるセンサであれば
よいので、画像処理を行なう第2実施形態に比べシステ
ムが簡単となりコストも安くなる。又、2点におけるそ
れぞれの累計通過台数の差から、待機車両台数を算出し
渋滞時間を求めており、渋滞状態を容易に把握すること
ができる。さらに、下流側の通過台数計測装置32Q付
近に信号機7Aを設置し、信号機7Aの青色時間T1Aが
経過する前に通過する車両が途切れた場合には、渋滞し
ていないと判断して、P地点及びQ地点の通過台数の累
計を共にゼロにリセットしているので、分岐路26や店
舗29等に入る車両による誤差の影響をさらに小さく
し、渋滞状態を的確にに検出することができる。
ば、各通過台数計測装置32P,32Qを用いて、P地
点及びQ地点をそれぞれA方向に通過する車両28を検
出し、所定時間毎の通過台数を計測して渋滞状況を監視
している。P地点とQ地点とが例えば1Km離れており
広範囲にわたる渋滞を検出するような場合には、P地点
とQ地点との間で分岐路26の方に曲がる車両や店舗2
9に入る車両等により誤差が大きくなる。しかし、P地
点とQ地点との距離が例えば100mといった狭い地域
での渋滞を検出するような場合には、分岐路26や店舗
29等に入る車両による影響は非常に小さく、的確に渋
滞状況を検出することができる。しかも、交通流監視装
置としては、通過台数をカウントできるセンサであれば
よいので、画像処理を行なう第2実施形態に比べシステ
ムが簡単となりコストも安くなる。又、2点におけるそ
れぞれの累計通過台数の差から、待機車両台数を算出し
渋滞時間を求めており、渋滞状態を容易に把握すること
ができる。さらに、下流側の通過台数計測装置32Q付
近に信号機7Aを設置し、信号機7Aの青色時間T1Aが
経過する前に通過する車両が途切れた場合には、渋滞し
ていないと判断して、P地点及びQ地点の通過台数の累
計を共にゼロにリセットしているので、分岐路26や店
舗29等に入る車両による誤差の影響をさらに小さく
し、渋滞状態を的確にに検出することができる。
【0051】また、一定レベルを超えた通過台数があ
り、P地点及びQ地点での「時間あたり通過台数」がほ
ぼ一致する場合には、渋滞の後端がP地点まで達したと
判断できるので、2点間を移動するのに要する渋滞時間
を求めることができる。また、下流側の通過台数計測装
置32Qを道路工事現場などの交通流の隘路に設置して
いるため、渋滞の基点を特定でき、渋滞時間などと併せ
て、正確な渋滞情報、即ち「道路工事現場を先頭に、v
vmの渋滞」といった情報を得ることができる。そし
て、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送信
し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近隣
住民そして工事業者に知らせることができるので、工事
路線への車両の進入を抑制でき、渋滞の解消を早めるこ
とができる。
り、P地点及びQ地点での「時間あたり通過台数」がほ
ぼ一致する場合には、渋滞の後端がP地点まで達したと
判断できるので、2点間を移動するのに要する渋滞時間
を求めることができる。また、下流側の通過台数計測装
置32Qを道路工事現場などの交通流の隘路に設置して
いるため、渋滞の基点を特定でき、渋滞時間などと併せ
て、正確な渋滞情報、即ち「道路工事現場を先頭に、v
vmの渋滞」といった情報を得ることができる。そし
て、渋滞情報を交通管制センターや渋滞広報盤に送信
し、渋滞状況をリアルタイムに走行中のドライバ、近隣
住民そして工事業者に知らせることができるので、工事
路線への車両の進入を抑制でき、渋滞の解消を早めるこ
とができる。
【0052】なお、第2,3実施形態では、道路工事現
場10として第1実施形態での信号機を用いた片側交互
通行管制の例を挙げて説明したが、これに限定されず、
片側2車線以上の道路の車線数を減少させたり、或い
は、車線数は減少させず車線幅のみを減少させる場合に
も適用することができる。即ち、上記のような交通流の
隘路に一方の交通流監視装置を設置し、その上流側の所
定距離離れた場所に他方の交通流監視装置を設置して、
移動時間又は通過台数を計測して渋滞状況を監視するよ
うにしても構わない。
場10として第1実施形態での信号機を用いた片側交互
通行管制の例を挙げて説明したが、これに限定されず、
片側2車線以上の道路の車線数を減少させたり、或い
は、車線数は減少させず車線幅のみを減少させる場合に
も適用することができる。即ち、上記のような交通流の
隘路に一方の交通流監視装置を設置し、その上流側の所
定距離離れた場所に他方の交通流監視装置を設置して、
移動時間又は通過台数を計測して渋滞状況を監視するよ
うにしても構わない。
【0053】交通管制センターに集計されたデータは、
工事位置、渋滞情報(渋滞の有無又は渋滞時間又は渋滞
距離)、各道路の上り下り毎につけられているコードと
共に、自動車のナビゲーションシステムの車載端末に伝
達される。伝達には、FM多重放送や主要道路に設けら
れている電波ビーコンが用いられる。工事現場付近に臨
時に電波ビーコンを設けてもよい。各車両では、工事現
場の位置と車両位置とを同一の地図上に表示するため、
渋滞の終了までの距離を具体的に知ることができる。
工事位置、渋滞情報(渋滞の有無又は渋滞時間又は渋滞
距離)、各道路の上り下り毎につけられているコードと
共に、自動車のナビゲーションシステムの車載端末に伝
達される。伝達には、FM多重放送や主要道路に設けら
れている電波ビーコンが用いられる。工事現場付近に臨
時に電波ビーコンを設けてもよい。各車両では、工事現
場の位置と車両位置とを同一の地図上に表示するため、
渋滞の終了までの距離を具体的に知ることができる。
【0054】渋滞情報は、実施形態でも説明したように
渋滞広報盤にも無線LANにて電送される。渋滞広報盤
の表示内容の例として、渋滞時間が0の場合には、「こ
の先(右折先)工事中」とのみ表示され、渋滞時間が0
以外の場合には、「この先(右折先)工事渋滞、工事用
信号までzzm、渋滞時間ww分」、或いは「この先
(右折先)工事渋滞、渋滞xxm、渋滞末尾までyy
m」、或いは「この先(右折先)工事渋滞、渋滞xx
m、工事用信号までzzm」等と表示される。渋滞広報
盤を見た近隣の住民は、通過する場合には渋滞の規模を
知ることができ、又、途中の店舗等に用事がある場合に
は、店舗まで渋滞に巻き込まれずにいけるかを判断する
ことができる。或いは、渋滞に巻き込まれないでどのよ
うな経路をたどればよいのかを判断することが可能とな
る。渋滞広報盤、工事用信号機又は交通流監視装置に
は、GPS測量機が設けられ、例えば工事の進捗によっ
て工事用信号機の位置が移動した場合でも、相互間の道
路に沿った距離が自動的に計算され、渋滞広報盤への表
示に反映される。渋滞広報盤の表示内容は、工事現場の
メインコントローラより無線LANを用いて変更するこ
とができる。例えば、工事開始時刻、工事期間等を表示
させてもよい。また、道路の形状と共に、グラフィカル
に表示してもよい。
渋滞広報盤にも無線LANにて電送される。渋滞広報盤
の表示内容の例として、渋滞時間が0の場合には、「こ
の先(右折先)工事中」とのみ表示され、渋滞時間が0
以外の場合には、「この先(右折先)工事渋滞、工事用
信号までzzm、渋滞時間ww分」、或いは「この先
(右折先)工事渋滞、渋滞xxm、渋滞末尾までyy
m」、或いは「この先(右折先)工事渋滞、渋滞xx
m、工事用信号までzzm」等と表示される。渋滞広報
盤を見た近隣の住民は、通過する場合には渋滞の規模を
知ることができ、又、途中の店舗等に用事がある場合に
は、店舗まで渋滞に巻き込まれずにいけるかを判断する
ことができる。或いは、渋滞に巻き込まれないでどのよ
うな経路をたどればよいのかを判断することが可能とな
る。渋滞広報盤、工事用信号機又は交通流監視装置に
は、GPS測量機が設けられ、例えば工事の進捗によっ
て工事用信号機の位置が移動した場合でも、相互間の道
路に沿った距離が自動的に計算され、渋滞広報盤への表
示に反映される。渋滞広報盤の表示内容は、工事現場の
メインコントローラより無線LANを用いて変更するこ
とができる。例えば、工事開始時刻、工事期間等を表示
させてもよい。また、道路の形状と共に、グラフィカル
に表示してもよい。
【0055】渋滞の状況は、上り下りとも各時間帯毎に
毎日集計され、データベースに保存される。渋滞の状況
によって、渋滞広報盤の増設などの対応が採られる。実
施形態においては、道路工事現場を例に挙げて説明した
が、道路工事だけでなく、交通事故、災害等の原因によ
って道路の一部が臨時的に閉鎖される場合にも同様に適
用される。
毎日集計され、データベースに保存される。渋滞の状況
によって、渋滞広報盤の増設などの対応が採られる。実
施形態においては、道路工事現場を例に挙げて説明した
が、道路工事だけでなく、交通事故、災害等の原因によ
って道路の一部が臨時的に閉鎖される場合にも同様に適
用される。
【0056】交通流監視装置として、第1,3実施形態
においてはミリ波を用いた装置にて説明したが、レーザ
波等の光波や、テレビカメラを用いた画像処理によって
車両の有無や速度等を検出するようにしてもよい。な
お、実施形態にて用いた数値や式は、これに限定するも
のではなく、工事現場の状況などにより任意に設定でき
ることは言うまでもない。
においてはミリ波を用いた装置にて説明したが、レーザ
波等の光波や、テレビカメラを用いた画像処理によって
車両の有無や速度等を検出するようにしてもよい。な
お、実施形態にて用いた数値や式は、これに限定するも
のではなく、工事現場の状況などにより任意に設定でき
ることは言うまでもない。
【図1】第1実施形態に係る渋滞監視システムの設置状
態を示す図である。
態を示す図である。
【図2】第1実施形態に係る渋滞監視システムのシステ
ムブロック図である。
ムブロック図である。
【図3】車両検出装置の構造図である。
【図4】渋滞監視システムの手順の概略を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図5】全停止モードのフローチャートである。
【図6】通過モードのフローチャートである。
【図7】渋滞判定モードのフローチャートである。
【図8】青色時間設定モードのフローチャートである。
【図9】第2実施形態に係る渋滞監視システムの設置状
態を示す図である。
態を示す図である。
【図10】第2実施形態に係る渋滞監視システムのシス
テムブロック図である。
テムブロック図である。
【図11】車両判別による渋滞監視のフローチャートで
ある。
ある。
【図12】第3実施形態に係る渋滞監視システムの設置
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図13】第3実施形態に係る渋滞監視システムのシス
テムブロック図である。
テムブロック図である。
【図14】通過台数計測による渋滞監視のフローチャー
トである。
トである。
1…2車線道路、2…交互通行区間、3A,3B,3C
…出入口、7A,7B,7C…信号機、10…工事区
間、11A,11B,11C…接近区間、12…車両検
出装置、13…接近車両、14,24,34…メインコ
ントローラ、22P,22Q…車両判別装置、23…通
過車両、27…渋滞広報盤、28…車両、32P,32
Q…通過台数計測装置。
…出入口、7A,7B,7C…信号機、10…工事区
間、11A,11B,11C…接近区間、12…車両検
出装置、13…接近車両、14,24,34…メインコ
ントローラ、22P,22Q…車両判別装置、23…通
過車両、27…渋滞広報盤、28…車両、32P,32
Q…通過台数計測装置。
Claims (7)
- 【請求項1】 道路の1車線に進入する複数の進入路を
有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間毎
に交互に通行する交互通行区間の、車両が進入する入口
にそれぞれ設けられた信号機と、 交互通行区間を通過する車両の有無を検出する車両検出
装置と、 信号機の表示を切り換えることにより交互通行区間への
進入許可方向を制御すると共に、交互通行区間を通過す
ることを車両検出装置により検出された進入許可方向の
車両が、通過許可時間継続して通過するか否かを判定
し、継続して通過した事象が同一進入方向に対し通過許
可毎に連続して発生した場合に渋滞が発生していると判
定する制御装置とを備えたことを特徴とする渋滞監視シ
ステム。 - 【請求項2】 請求項1記載の渋滞監視システムにおい
て、 前記車両検出装置は、車両までの距離を計測することを
特徴とする渋滞監視システム。 - 【請求項3】 道路工事現場の渋滞を監視する通行方向
の上流側で道路工事現場付近の第1地点に設けられ、通
過する車両の特徴を検出し車両を判別する第1の車両判
別装置と、 道路工事現場の上流側で第1地点よりも所定距離離間し
た第2地点に設けられ、通過する車両の特徴を検出し車
両を判別する第2の車両判別装置と、 第2の車両判別装置で検出された車両が第1の車両判別
装置で検出されたときの該車両の第2地点から第1地点
までの移動時間と、渋滞が発生していないときの車両の
第2地点から第1地点までの通常移動時間とから、移動
時間と通常移動時間との差である渋滞時間を求め、求め
た渋滞時間に基づいて道路工事現場を基点とする渋滞の
状況を判断する制御装置とを備えたことを特徴とする渋
滞監視システム。 - 【請求項4】 請求項3記載の渋滞監視システムにおい
て、 道路工事現場は、道路の1車線に進入する複数の進入路
を有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間
毎に交互に通行する交互通行区間を有し、 前記第1地点に交互通行区間への進入許可方向を示す信
号機を備え、 前記制御装置は、信号機の表示を切り換えることにより
交互通行区間への進入許可方向を制御すると共に、信号
機の通過許可時間、第1の車両判別装置により検出され
る車両が継続して通過しない場合、その時点での前記移
動時間を通常移動時間として更新することを特徴とする
渋滞監視システム。 - 【請求項5】 道路工事現場の渋滞を監視する通行方向
の上流側で道路工事現場付近の第1地点に設けられ、通
過する車両の有無と台数とを計測する第1の通過台数計
測手段と、 道路工事現場の上流側で第1地点よりも所定距離離間し
た第2地点に設けられ、通過する車両の有無と台数とを
計測する第2の通過台数計測手段と、 第1の通過台数計測手段で計測されたデータに基づき累
積通過台数を算出する第1の累積手段と、 第2の通過台数計測手段で計測されたデータに基づき累
積通過台数を算出する第2の累積手段と、 第2の累積手段で累積された第2地点の累積通過台数
と、第1の累積手段で累積された第1地点の累積通過台
数とから、両者の差を演算して待機車両台数を求め、求
めた待機車両台数に基づいて道路工事現場を基点とする
渋滞の状況を判断する制御装置とを備えたことを特徴と
する渋滞監視システム。 - 【請求項6】 請求項5記載の渋滞監視システムにおい
て、 道路工事現場は、道路の1車線に進入する複数の進入路
を有し該1車線を異なる通行方向の車両が所定許可時間
毎に交互に通行する交互通行区間を有し、 前記第1地点に交互通行区間への進入許可方向を示す信
号機を備え、 前記制御装置は、信号機の表示を切り換えることにより
交互通行区間への進入許可方向を制御すると共に、信号
機の通過許可時間、第1の車両判別装置により検出され
る車両が継続して通過しない場合、第1地点の累積通過
台数と第2地点の累積通過台数とをそれぞれゼロに更新
することを特徴とする渋滞監視システム。 - 【請求項7】 請求項3から6のいずれかひとつに記載
の渋滞監視システムにおいて、 第2地点の上流側に渋滞広報盤を備え、 前記制御装置は、第1地点を基点とする渋滞の距離と、
第1地点と渋滞広報盤との距離または、渋滞の終端と渋
滞広報盤との距離とを渋滞広報盤に表示することを特徴
とする渋滞監視システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000235024A JP2002049985A (ja) | 2000-08-02 | 2000-08-02 | 渋滞監視システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000235024A JP2002049985A (ja) | 2000-08-02 | 2000-08-02 | 渋滞監視システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002049985A true JP2002049985A (ja) | 2002-02-15 |
Family
ID=18727302
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000235024A Pending JP2002049985A (ja) | 2000-08-02 | 2000-08-02 | 渋滞監視システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002049985A (ja) |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009236567A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Navitime Japan Co Ltd | 道路交通情報案内システム、サーバおよび端末装置ならびに道路交通情報案内方法 |
US8130119B2 (en) | 2008-04-09 | 2012-03-06 | Denso Corporation | Apparatus and program for controlling traffic signal in road construction section |
JP2013050840A (ja) * | 2011-08-31 | 2013-03-14 | Ube Machinery Corporation Ltd | 工事情報報知システム |
CN104952251A (zh) * | 2015-06-18 | 2015-09-30 | 安徽四创电子股份有限公司 | 基于卡口和hadoop技术的城市高架桥交通状态感知方法 |
CN108205924A (zh) * | 2016-12-20 | 2018-06-26 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 通行区域咨询***和方法 |
JP2019067249A (ja) * | 2017-10-03 | 2019-04-25 | 綜合警備保障株式会社 | 交通誘導システム及び交通誘導方法 |
CN113674538A (zh) * | 2021-08-09 | 2021-11-19 | 南京美慧软件有限公司 | 一种断面流量监测*** |
CN115206118A (zh) * | 2021-04-14 | 2022-10-18 | 大唐高鸿智联科技(重庆)有限公司 | 一种车辆通行控制方法、装置、路侧设备及车载设备 |
JP2023085812A (ja) * | 2021-12-09 | 2023-06-21 | 株式会社エイビット | 交通制御システム |
JP2023089529A (ja) * | 2021-12-16 | 2023-06-28 | 株式会社エイビット | 交通制御システム |
KR102604369B1 (ko) * | 2023-06-07 | 2023-11-23 | 주식회사 제우씨앤아이 | 교차로 통제용 차량 신호 제어 장치 |
JP7481032B1 (ja) | 2022-10-27 | 2024-05-10 | 株式会社エイビット | 道路工事用監視カメラシステム |
-
2000
- 2000-08-02 JP JP2000235024A patent/JP2002049985A/ja active Pending
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009236567A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Navitime Japan Co Ltd | 道路交通情報案内システム、サーバおよび端末装置ならびに道路交通情報案内方法 |
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CN108205924B (zh) * | 2016-12-20 | 2021-05-07 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 通行区域咨询***和方法 |
CN108205924A (zh) * | 2016-12-20 | 2018-06-26 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 通行区域咨询***和方法 |
JP2019067249A (ja) * | 2017-10-03 | 2019-04-25 | 綜合警備保障株式会社 | 交通誘導システム及び交通誘導方法 |
JP7058099B2 (ja) | 2017-10-03 | 2022-04-21 | 綜合警備保障株式会社 | 交通誘導システム及び交通誘導方法 |
CN115206118A (zh) * | 2021-04-14 | 2022-10-18 | 大唐高鸿智联科技(重庆)有限公司 | 一种车辆通行控制方法、装置、路侧设备及车载设备 |
CN113674538A (zh) * | 2021-08-09 | 2021-11-19 | 南京美慧软件有限公司 | 一种断面流量监测*** |
JP2023085812A (ja) * | 2021-12-09 | 2023-06-21 | 株式会社エイビット | 交通制御システム |
JP2023089529A (ja) * | 2021-12-16 | 2023-06-28 | 株式会社エイビット | 交通制御システム |
JP7481032B1 (ja) | 2022-10-27 | 2024-05-10 | 株式会社エイビット | 道路工事用監視カメラシステム |
KR102604369B1 (ko) * | 2023-06-07 | 2023-11-23 | 주식회사 제우씨앤아이 | 교차로 통제용 차량 신호 제어 장치 |
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