JP2002046443A - 車両用リアサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】コンパクトなマルチリンク式サスペンションを
採用したリアサスペンション構造にスタビライザーを配
設した際に、スタビライザーとサスペンション部材との
間に拗れが生じないようにした車両用リアサスペンショ
ン構造を提供することを目的とする。 【解決手段】スタビライザー１０のトレーリングアーム
１への固定角度は、静止状態の車輪Ｗの瞬間回転軸線Ｍ
とスタビライザー固定部１０ａが並行となるように、瞬
間回転軸線Ｍの後退角γと一致する所定角度γに設定さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪を懸架する車
両用リアサスペンション構造に関し、具体的にはコンパ
クトなマルチリンク式サスペンションを採用したリアサ
スペンションにスタビライザーを配設する車両用リアサ
スペンション構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車輪を懸架するリアサスペンショ
ンには、駆動時、制動時等々、さまざまな状況で、タイ
ヤを上手く路面に接地させ、タイヤに不必要な力や動き
を発生させないようにするサスペンション形式が多数提
案されている。

【０００３】こうした中、最も車輪の拘束力を高め、車
輪のジオメトリー変化を適切にすることができるサスペ
ンションとしてマルチリンク式サスペンションが知られ
ている。

【０００４】このマルチリンク式サスペンションは、サ
スペンション性能を向上する点においては、優れている
ものの、実際に車両にレイアウトする場合にはリンクの
数が多いため、車体側のリンク支持点やレイアウトスペ
ースが増加してしまうという問題がある。

【０００５】こうした問題を対策したものとして、特開
昭５７−１１０５１０号公報（特公昭６３−５５４４５
号公報）のリアサスペンション構造が知られている。

【０００６】このリアサスペンション構造は、車輪を懸
架するサスペンションリンクを、車輪支持部材と一体と
なった車両前後方向に伸びるトレーリングアームと、該
トレーリングアームと平面視で鋭角（後退角）をもって
車幅方向に略並行に伸びる上下のラテラルリンクの、計
３本で構成することで、マルチリンク式サスペンション
の欠点であるリンク支持点の増加やレイアウトスペース
の増加といった問題を解消している。

【０００７】

【発明の解決しようとする課題】ところで、一般に独立
懸架式サスペンションを採用した場合には、旋回時など
に車両が旋回外輪側に大きく沈み込む挙動が生じる。こ
の沈み込み挙動が大きいと車両の旋回安定性に悪影響を
及ぼすため、通常、車両のフロントサスペンションに
は、左右輪を連結するトーションバー式のスタビライザ
ーが設けられている。

【０００８】こうした沈み込み挙動は、特に、車高が高
く重心位置の高いＲＶ車や、高速旋回を行なうスポーツ
カーなどで顕著に生じるため、これらの車両では、さら
にリアサスペンションにもスタビライザーを設けること
が知られている。

【０００９】ただし、このスタビライザーの配設は、揺
動するサスペンション部材にスタビライザー端部を固定
するため、サスペンション挙動を考慮し、スタビライザ
ーとサスペンション部材との間に拗れが生じないように
して、信頼性を確保する必要がある。

【００１０】前記公報のリアサスペンション構造に、ス
タビライザーを配設する場合を検討すると、まず、トレ
ーリングアームの揺動軸とスタビライザーが並行となる
ように、スタビライザーをトレーリングアームに固定す
ることが考えられる。

【００１１】しかし、このトレーリングアームの揺動
は、鋭角に配置されたラテラルリンクによっても支配さ
れるため、単にトレーリングアームの揺動軸とスタビラ
イザーを並行に配置しても、ラテラルリンクの支配度が
大きくなる車輪の大きなバンプ・リバウンドの際には、
スタビライザーとトレーリングアームとの間に拗れが生
じる可能性がある。

【００１２】本発明は、以上のような問題点に鑑み発明
されたもので、前記公報のようなコンパクトなマルチリ
ンク式サスペンションを採用したリアサスペンション構
造にスタビライザーを配設した際に、スタビライザーと
サスペンション部材との間に拗れが生じないようにした
車両用リアサスペンション構造を提供することを主な目
的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明は以下のように構成される。

【００１４】請求項１記載の発明は、車輪を、車輪支持
部材と一体となった車両前後方向に伸びるトレーリング
アームと、該トレーリングアームと平面視で鋭角をもっ
て車幅方向に略並行に伸びる上下のラテラルリンクと、
によって懸架する車両用リアサスペンション構造におい
て、左右輪のサスペンション部材を連結するスタビライ
ザーを設け、該スタビライザーのサスペンション部材へ
の固定角度を、静止状態の前記上下のラテラルリンクに
よって構成される見かけ上の瞬間回転中心と前記トレー
リングアームの軸支点を結んだ車輪の瞬間回転軸線に、
スタビライザーが略並行になるように設定したものであ
る。

【００１５】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両用リアサスペンション構造において、前記スタビライ
ザーを前記トレーリングアームに固定して、該トレーリ
ングアームへの固定位置を、トレーリングアームの車輪
支持位置よりも、トレーリングアームの軸支点側に設定
したものである。

【００１６】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の車両用リアサスペンション構造において、前記スタ
ビライザーを、ラバー部材を設けた固定ブラケットを介
して、サスペンション部材に固定したものである。

【００１７】請求項４記載の発明は、請求項１又は２、
３記載の車両用リアサスペンション構造において、前記
スタビライザーを、前記ラテラルリンクの後方側近傍で
車幅方向に配設したものである。

【００１８】

【作用及び効果】請求項１記載の車両用リアサスペンシ
ョン構造によれば、スタビライザーのサスペンション部
材への固定角度を、静止状態の上下のラテラルリンクに
よって構成される見かけ上の瞬間回転中心とトレーリン
グアームの軸支点を結んだ車輪の瞬間回転軸線に、スタ
ビライザーが略並行になるように設定したことにより、
車輪のバンプ・リバウンドで変化する車輪の瞬間回転軸
線のうち、基準となる静止状態の瞬間回転軸線に、スタ
ビライザーの作用点を並行配置させることができるた
め、バンプ・リバウンドの際のスタビライザーとトレー
リングアームとの間の拗れを最少限に抑えることができ
る。

【００１９】よって、スタビライザーとしての機能を確
保しつつ、スタビライザーとサスペンション部材との間
の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができ
る。

【００２０】請求項２記載の車両用リアサスペンション
構造によれば、スタビライザーをトレーリングアームに
固定して、そのトレーリングアームへの固定位置を、ト
レーリングアームの車輪支持位置よりも、トレーリング
アームの軸支点側に設定したことにより、車輪の瞬間回
転軸線の起点であるトレーリングアームの軸支点にスタ
ビライザーを近接配置することができる。このため、瞬
間回転軸線の角度変化に対して、スタビライザーがほと
んど影響を受けないため、スタビライザーとトレーリン
グアームの間には拗れがほとんど発生しない。

【００２１】よって、瞬間回転軸線の角度が大きく変化
しても、スタビライザーの機能を確保しつつ、スタビラ
イザーとトレーリングアームとの間の、取付部分の耐久
性、信頼性を向上させることができる。

【００２２】請求項３記載の車両用リアサスペンション
構造によれば、スタビライザーを、ラバー部材を設けた
固定ブラケットを介して、サスペンション部材に固定し
たことにより、スタビライザーに発生する拗れを固定ブ
ラケットで緩衝して、直接サスペンション部材に入力し
ないようにすることができる。このため、サスペンショ
ン部材とスタビライザーとの間の拗れを緩和することが
できる。

【００２３】よって、スタビライザーとサスペンション
部材との間に位置的な拗れが生じても、スタビライザー
とサスペンション部材の間の、取付部分の耐久性、信頼
性を向上させることができる。

【００２４】請求項４記載の車両用リアサスペンション
構造によれば、スタビライザーを、ラテラルリンクの後
方側近傍で車幅方向に配設したことにより、スタビライ
ザーがラテラルリンクに沿う位置にコンパクトに配置さ
れる。このため、リアサスペンション内にスタビライザ
ーを配設しても、リアサスペンション構造をコンパクト
に構成することができる。

【００２５】

【実施例】本発明の実施例を、以下図面に基づいて詳細
に説明する。

【００２６】図１〜図４は、本発明にかかるリアサスペ
ンション構造を示す図である。図１が斜視図、図２が上
方からの平面図、図３が車両後方側からの後面図、図４
が車両側方側からの側面図である。

【００２７】まず、本発明の前提であるサスペンション
構造について説明する。このサスペンション構造は、車
輪Ｗを懸架するサスペンションリンクと、車輪Ｗのバン
プ・リバウンドの動きを緩衝する緩衝装置によって構成
される。

【００２８】車輪Ｗを懸架するサスペンションリンク
は、車輪支持部材１ａと一体となった車両前後方向に伸
びるトレーリングアーム１と、そのトレーリングアーム
１と平面視で鋭角をもって車幅方向に伸びるアッパラテ
ラルリンク２と、そのアッパラテラルリンク２と略並行
に伸びるロアラテラルリンク３の計三本で構成される。

【００２９】このうち、アッパラテラルリンク２とロア
ラテラルリンク３は、車体フロアＢＦの下方で、車体に
対して取付点４で固定されたサブフレーム５に揺動自在
に軸支される。

【００３０】車輪Ｗのバンプ・リバウンドの動きを緩衝
する緩衝装置は、トレーリングアーム１の後端（車輪支
持部材１ａの後端）に下端が軸支されたサスペンション
ダンパＤと、トレーリングアーム１中央の車体内方側に
設置されたコイルスプリングＳとによって構成される。

【００３１】このサスペンション構造の車輪Ｗのジオメ
トリー変化は、特公昭６３−５５４４５公報に詳細に記
載されているが、簡単に図５及び図６により説明する。

【００３２】このサスペンション構造は、前述のように
アッパラテラルリンク２とロアラテラルリンク３が、共
にトレーリングアーム１と平面視で鋭角α（後退角β）
をなして、車輪Ｗを懸架している。

【００３３】これにより、車輪Ｗ中心から車両内方側に
垂直に伸びる見かけ上の仮想ラテラルリンク２００、３
００が、ほぼ車両中央位置０ＢＬまで長く形成される。
そして、この仮想ラテラルリンク２００、３００によっ
て構成されるラテラルリンクの瞬間回転中心Ｑは、車輪
Ｗから比較的遠くに形成される。

【００３４】このため、実際のラテラルリンク２、３の
リンク長が短くても、車輪Ｗのキャンバ変化を少なくす
ることができる。

【００３５】この瞬間回転中心Ｑと、トレーリングアー
ム１の軸支点Ｒを結ぶ線が、車輪の瞬間回転軸線Ｍであ
る。

【００３６】この車輪Ｗの瞬間回転軸線Ｍがセミトレー
リングアーム式サスペンションのように後退角γをもっ
て形成されるため、車輪Ｗのトー変化も適切にすること
もできる。

【００３７】すなわち、このサスペンション構造による
と、リンク数を少なくし、且つリンク長も短く設定して
も、通常のマルチリンク式サスペンションと同様に、車
輪Ｗの適切なジオメトリー変化を得ることができる。

【００３８】なお、図５、図６で図示した瞬間回転中心
Ｑや瞬間回転軸線Ｍは、車輪Ｗの静止状態のものを示し
たものであり、車輪Ｗのバンプ時やリバウンド時には、
これとは異なった位置に形成される。

【００３９】図７、図８に、この瞬間回転中心Ｑと瞬間
回転軸線Ｍの位置変化について示す。

【００４０】例えば、まず図７に示す車輪の小バンプ時
Ｗ１には、仮想ラテラルリンク２００、３００の車輪側
端部が若干上昇すると、図示するように瞬間回転中心Ｑ
１が、静止状態の瞬間回転中心Ｑより、さらに遠くに形
成される。このため瞬間回転軸線Ｍ１も、静止状態の瞬
間回転軸線Ｍより、平面視で後退角γを減少させる方向
に形成される（図７には、後退角は図示せず）。

【００４１】さらに車輪の大バンプ時Ｗ２には、仮想ラ
テラルリンク２００、３００の車輪側端部が大きく上昇
すると、図示するように瞬間回転中心Ｑ２が、逆に車輪
側に若干近づいて形成される。このため瞬間回転軸線
も、逆に平面視で後退角γを増加させる方向に形成され
る（図７には、後退角は図示せず）。

【００４２】一方、図８に示す車輪のリバウンド時Ｗ３
には、仮想ラテラルリンク２００、３００の車輪側端部
が降下すると、図示するように瞬間回転中心Ｑ３が、静
止状態の瞬間回転中心Ｑより、車輪側に近づいて形成さ
れる。このため瞬間回転軸線Ｍ３も、静止状態の瞬間回
転軸線Ｍより、後退角γを増加させる方向に形成される
（図８には、後退角は図示せず）。

【００４３】このように、このサスペンション構造で
は、車輪Ｗのバンプ・リバウンドでより、ラテラルリン
クの見かけ上の瞬間回転中心Ｑが変化して、それに伴い
車輪の瞬間回転軸線Ｍの角度も変化する。

【００４４】こうしたサスペンション構造に対して、本
発明の特徴部分であるスタビライザー１０は、車幅方向
に伸びて左右のサスペンションを連結している。このス
タビライザー１０は、トーションバー式のスタビライザ
ーで一方車輪Ｗのバンプ・リバウンドの動きを他方車輪
Ｗに伝達することで、車両のロール剛性を高めている。

【００４５】スタビライザー１０は、計８箇所の折曲部
を有する略ハット形状のロッド部材で成形され、その両
端の固定部１０ａがスタビライザー固定ブラケット１１
を介して、トレーリンクアーム１の中央に固定され、中
央部１０ｃ両側の支持部１０ｂがサブフレーム５に軸支
されたスタビライザー支持リンク１２を介して、車体に
揺動自在に支持されている。

【００４６】このスタビライザー１０のトレーリングア
ーム１への固定角度は、図２で図示するように、静止状
態の車輪Ｗの瞬間回転軸線Ｍとスタビライザー固定部１
０ａが並行となるように、瞬間回転軸線Ｍの後退角γと
一致する所定角度γに設定される。

【００４７】このようにスタビライザー１０の固定角度
が設定されることにより、車輪Ｗのバンプ・リバウンド
で変化する車輪の瞬間回転軸線のうち、基準となる静止
状態の瞬間回転軸線Ｍに、スタビライザーの作用点（固
定部）１０ａを並行配置させることができるため、バン
プ・リバウンドの際のスタビライザー１０とトレーリン
グアーム１との間の拗れを最少限に抑えることができ
る。また、確実にスタビライザー１０に捩り力を発生さ
せることもできる。

【００４８】また、スタビライザー１０のトレーリング
アーム１への固定位置が、トレーリングアーム１の中央
に設定されていることにより、瞬間回転軸線Ｍの起点で
あるトレーリングアーム１の軸支点Ｒに、スタビライザ
ー１０を近接配置することができる。このため、瞬間回
転軸線Ｍの角度変化に対して、スタビライザー１０が影
響を受けないため、スタビライザー１０とトレーリング
アーム１の間に拗れはほとんど発生しない。

【００４９】さらに、スタビライザー固定部１０ａがス
タビライザー固定ブラケット１１を介して、トレーリン
クアーム１に固定されていることにより、スタビライザ
ー１０の拗れは、直接トレーリングアーム１には入力さ
れずスタビライザー固定ブラケット１１で緩衝されるた
め、スタビライザー１０とトレーリングアーム１との間
の拗れを緩和できる。

【００５０】一方、スタビライザー１０の配置位置は、
図２の平面図から分かるように、両端の固定部１０ａ
が、鋭角配置されたアッパラテラルリンク２やロアラテ
ラルリンク３より車両前方側に、中央部１０ｃと支持部
１０ｂが、そのアッパラテラルリンク２やロアラテラル
リンク３より車両後方側に、それぞれ配置される。

【００５１】すなわち、スタビライザー１０は、アッパ
ラテラルリンク２とロアラテラルリンク３が鋭角配置さ
れることによって生じた、ラテラルリンク２、３の車両
外端部側の前方スペースと、車両内部側の後方スペース
とに有効に配置される。

【００５２】また、図３の後面図から分かるように、固
定部１０ａと支持部１０ｂを結ぶスタビライザーの中間
部１０ｄは、アッパラテラルリンク２とロアラテラルリ
ンク３との間に貫通配置される。

【００５３】すなわち、スタビライザー１０はアッパラ
テラルリンク２とロアラテラルリンク３との間に生じる
リンク間スペースに有効に配置される。

【００５４】このようにスタビライザー１０がスペース
に有効に配置されるため、リアサスペンション構造全体
として、車両前後方向にも上下方向にもコンパクトに構
成することができ、スタビライザー１０を配置したこと
によるレイアウトスペースの悪化を極力防ぐことができ
る。

【００５５】なおこの他、図２〜図４で、２点鎖線で示
しているものは、車両後部下方でリアサスペンション構
造の近傍に配置される車両構成部材である。

【００５６】サブフレーム５の車両前方側には、車体フ
ロア下部に吊下げ固定された燃料タンクＦＴが配置さ
れ、その燃料タンクＦＴの下側からサブフレーム５の側
方には、ラテラルリンク２、３を避けるように排気管Ｅ
Ｐが配置され、またその排気管ＥＰ後端から車両後方側
には、ドラム形状のサイレンサーＥＳが配置される。

【００５７】サブフレーム５の車両後方側には、サブフ
レーム５の上部メンバ部５ａを避けるように、車体フロ
アＢＦ面から略円形に没入成形されたスペアタイヤパン
ＳＰが配置される。

【００５８】なお、車体フロアＢＦ下面の燃料タンクＦ
ＴとスペアタイヤパンＳＰの間には、クロスメンバ１３
が溶接固定される。このクロスメンバ１３と車体フロア
ＢＦ両側端のサイドフレーム１４とでサブフレーム５を
固定する。

【００５９】このように、車両後部下方には、スタビラ
イザーをコンパクトに配置して、リアサスペンション構
造をコンパクトに構成できるため、多数の車両構成部材
を配置することができる。

【００６０】またさらに、図４に示すようにスタビライ
ザーの中央部１０ｃが、車両上方側に折り曲げられてい
ることにより、スタビライザー１０が車両後方側に配置
されても、車両のデパーチャー・アングルは悪化せず、
ＲＶ車などで要求される悪路走破性も確保される。

【００６１】次に、スタビライザーやスタビライザーを
車両に取付ける部材について詳細に説明する。

【００６２】図９はスタビライザー１０の単体を示す図
である。スタビライザー１０は、前述のように計８箇所
の折曲部を有する略ハット形状の金属製のロッド部材で
構成され、固定部１０ａと、支持部１０ｂと、中央部１
０ｃと、中間部１０ｄとからなる。

【００６３】固定部１０ａと支持部１０ｂのそれぞれ四
点には、スタビライザー固定ブラケット１１の固定位置
やスタビライザー支持リンク１２の支持位置に対して車
両内方側にワッシャ１０Ｗがかしめ固定される。

【００６４】図１０は、ワッシャ１０Ｗを固定したスタ
ビライザー１０の断面図である。この断面図から分かる
ように、スタビライザー１０にワッシャ１０Ｗをかしめ
固定すると、ワッシャの突出部１０Ｗａがスタビライザ
ー１０径よりも大きく突出するため、このワッシャ１０
Ｗが固定部１０ａや支持部１０ｂで、スタビライザーの
節となってスタビライザーの横ズレ防止機能を果たす。

【００６５】図１１、図１２は、スタビライザー固定ブ
ラケット１１を示す正面図と平面図である。

【００６６】スタビライザー固定ブラケット１１は、ス
タビライザー１０を挿込み固定する固定ブッシュ部１１
１と、スタビライザー固定ブラケット１１をトレーリン
グアーム１に固定する固定プレート部１１２とからな
る。

【００６７】固定ブッシュ部１１１は、スタビライザー
１０のトレーリングアームへの固定角度を考慮して、固
定プレート部１１２と所定傾斜角φ（約２５°）をなす
ように構成される。

【００６８】また、この固定ブッシュ部１１１は、外筒
１１１ａと、内筒１１１ｂと、円筒ラバー１１１ｃとに
よって構成され、このうち内筒１１１ｂはスタビライザ
ー１０に挿込んだ際、スタビライザーの軸方向にスライ
ド移動が可能なように設定される。

【００６９】また、この固定ブッシュ部１１１では、円
筒ラバー１１１ｃを設けることにより、スタビライザー
１０とトレーリングアーム１との間に生じる拗れを緩衝
して、直接スタビライザー１０とトレーリングアーム１
の間に拗れが作用しないようにしている。

【００７０】図１３は、トレーリングアーム１の車両内
方側側面を示した図である。前述のスタビライザー固定
ブラケット１１は、トレーリングアーム１の車両内方側
側面に形成された組付け部１ｂに、２つの固定ボルト２
１で組付けられる。

【００７１】この組付け部１ｂは、スタビライザーの固
定部１０ｂがアッパラテラルリンク２やロアラテラルリ
ンク３より車両前方側に配置されるように、アッパラテ
ラルリンク２の軸支部１ｅやロアラテラルリンク３の軸
支部１ｆより車両前方側に形成される。

【００７２】また、組付け部１ｂは、ほぼコイルスプリ
ング受け部１ｃの側方下部に形成されるため、コイルス
プリングＳのバンプ・リバウンドの際に発生する反力
を、直接スタビライザー１０に入力することができる。
よって、スタビライザー１０は効率良くスタビライザー
機能を発揮させることができる。

【００７３】なお、このトレーリングアーム１におい
て、１ａは車輪Ｗを支持する車輪支持部材、１ｃはトレ
ーリングアーム前端の揺動軸支部（軸支点Ｒ）、１ｇは
サスペンションダンパＤ下端の軸支部である。

【００７４】図１４、図１５はスタビライザー支持リン
ク１２を示した図である。

【００７５】スタビライザー支持リンク１２は、上端の
円筒ブッシュ部１２１と、下端のスタビライザークラン
プ部１２２と、所定リンク長Ｌを有するリンク部１２３
とからなる。

【００７６】円筒ブッシュ部１２１は、外筒１２１ａ
と、内筒１２１ｂと、円筒ラバー１２１ｃとからなり、
サブフレーム５に溶接固定されたＬ字形ブラケット５１
の軸支ボルト２２に対して、車両外方側から嵌め込んで
軸支される。

【００７７】この軸支ボルト２２と内筒１２１ｂは、組
付け時には車幅方向にスライド可能に設定され、最終組
付け時には軸支ナット２３によって固定されるように設
定される。

【００７８】スタビライザークランプ部１２２は、リン
ク部１２３と一体となった逆Ｕ字状の上部クランプブラ
ケット１２２ａと、別体となったＵ字状の下部クランプ
ブラケット１２２ｂと、これらブラケットを締結固定す
る２組の締結ボルト１２２ｃ、締結ナット１２２ｄから
なる。

【００７９】このスタビライザークランプ部１２２は、
スタビライザーの支持部１０ｂに巻装されたラバーブッ
シュ１０Ｂを、上部クランプブラケット１２２ａと下部
クランプブラケット１２２ｂで把持固定することによ
り、スタビライザーの支持部１０ｂを固定支持する。

【００８０】なお、１０Ｗはスタビライザークランプ部
１２２の車両内方側でかしめ固定されたワッシャであ
る。このワッシャ１０Ｗが、スタビライザークランプ部
１２２の側方に位置することにより、ワッシャ１０Ｗが
スタビライザー１０の節の働きをして、スタビライザー
の車幅方向の横ズレを防止している。

【００８１】リンク部１２３は、丸棒状のロッド部材で
構成され、その所定リンク長Ｌは、車両装着時に、スタ
ビライザークランプ部１２２の位置が、車輪のホイール
センタＷＣより下方位置となるように長く設定される
（図４参照）。

【００８２】このように、リンク部１２３の所定リンク
長Ｌが長く設定されることにより、スタビライザー支持
ロッド１２の揺動角が小さくても、スタビライザークラ
ンプ部１２２の車両前後方向の揺動量を大きくすること
ができる。このため、車輪Ｗが大きくバンプ・リバウン
ドしてスタビライザー１０が車両前後方向に大きく揺動
変位しても、確実にその揺動変位量を吸収できる。

【００８３】よって、ＲＶ車などで要求される大きなバ
ンプ・リバウンドストロークに、対応したサスペンショ
ン構造とすることができる。

【００８４】次に、本実施例のリアサスペンション構造
の組立ステップについて、図１６のフローで説明する。

【００８５】まず、車両は、所定組立が行われて、搬送
ハンガーなどの搬送装置でリアサスペンション組付け位
置に搬送される（Ｓ１）。

【００８６】これと同時に、サスＡｓｓｙ組立位置で
は、サブフレーム５にアッパラテラルリンク２、ロアラ
テラルリンク３、トレーリングアーム１、それとサスペ
ンションダンパＤ、コイルスプリングＳがそれぞれ組付
けられ、サスＡｓｓｙが組立てられる（Ｓ２）。

【００８７】組立てられたサスＡｓｓｙは、車体下部の
クロスメンバー１３とサイドフレーム１４に対して、サ
ブフレーム５の組付点４で強固に固定される（Ｓ３）。
このサブフレーム５は車体下部に固定されることによ
り、車体側部材としてサスペンションを支持する。

【００８８】次に、スタビＡｓｓｙ組立位置では、スタ
ビライザー支持リンク１２とスタビライザー固定ブラケ
ット１１が、それぞれスタビライザーの支持部１０ｂと
固定部１０ａに組付けられ、スタビＡｓｓｙが組立てら
れる（Ｓ４）。

【００８９】このスタビＡｓｓｙは、サスＡｓｓｙが組
付けられた後に、次のようにして車両に組付けられる。

【００９０】まず、スタビライザーの固定部１０ａと中
間部１０ｄを、アッパラテラルリンク２とロアラテラル
リンク３のリンク間スペースに挿通して、その中間部１
０ｄをロアラテラルリンク３に仮預けをする。そして、
その仮預けの状態でスタビライザー支持リンク１２をサ
ブフレーム５に仮組みする（Ｓ５）。

【００９１】このサブフレーム５への仮組みは、左右そ
れぞれのスタビライザー支持リンク１２の円筒ブッシュ
部１２１を、Ｌ字形ブラケット５１の軸支ボルト２２
に、それぞれ車両外方側から嵌め込むことにより行われ
る。このときスタビライザー１０とスタビライザー支持
リンク１２の間にはラバーブッシュ１０Ｂが存在するた
め、スタビライザー支持リンク１２は、容易に車幅方向
に撓んで軸支ボルト２２に嵌め込まれる。

【００９２】次に、スタビライザー固定ブラケット１１
を、スタビライザーの固定部１０ａ上でスライド移動さ
せて、左右のスタビライザー固定ブラケット１１、１１
の間隔が、左右のトレーリングアーム１、１の間隔に一
致するように調整し、トレーリングアーム１に組付ける
（Ｓ６）。

【００９３】このスタビライザー固定ブラケット１１の
スライド調整は、組付け誤差等で生じた左右のトレーリ
ングアーム１、１間のズレ量を、スタビライザー固定ブ
ラケット１１のスライド移動で吸収することで、スタビ
ライザー１０とトレーリングアーム１にストレスをかけ
ないようにして、サスペンション性能やスタビライザー
性能等を充分に確保するために行われる。

【００９４】最後に、仮組みしていたスタビライザー支
持リンク１２を、軸支ナット２３で締結固定することに
より、リアサスペンション構造を完成させる（Ｓ７）。

【００９５】こうして本実施例のリアサスペンション構
造は、最終的にスタビライザーを調整して組立てられ
る。

【００９６】以上のように、本実施例のリアサスペンシ
ョン構造が構成されるため、以下のような作用及び効果
を奏する。

【００９７】まず、スタビライザー１０のトレーリング
アーム１への固定角度を、静止状態のアッパラテラルリ
ンク２とロアラテラルリンク３によって構成される見か
け上の瞬間回転中心Ｑとトレーリングアームの軸支点Ｒ
を結んだ車輪Ｗの瞬間回転軸線Ｍに、スタビライザー１
０が略並行になるように設定したことにより、車輪Ｗの
バンプ・リバウンドで変化する車輪の瞬間回転軸線のう
ち、基準となる静止状態の瞬間回転軸線Ｍに、スタビラ
イザー１０の作用点を並行配置させることができるた
め、バンプ・リバウンドの際のスタビライザー１０とト
レーリングアーム１との間の拗れを最少限に抑えること
ができる。

【００９８】よって、スタビライザー１０としての機能
を確保しつつ、スタビライザー１０とトレーリンクアー
ム１との間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させる
ことができる。

【００９９】なお、実施例ではトレーリングアーム１に
スタビライザー１０を固定したが、その他、ラテラルリ
ンク２、３やサスペンションダンパＤなどの揺動するサ
スペンション部材にスタビライザー１０を固定しても同
様の効果が得られる。

【０１００】また、スタビライザー１０のトレーリング
アーム１への固定位置を、トレーリングアーム１の中央
に設定したことにより、車輪の瞬間回転軸線Ｍの起点で
あるトレーリングアームの軸支点Ｒに、スタビライザー
１０を近接配置することができる。このため、車輪の瞬
間回転軸線Ｍの角度変化に対して、スタビライザー１０
がほとんど影響を受けないため、スタビライザー１０と
トレーリングアーム１との間には拗れがほとんど発生し
ない。

【０１０１】よって、瞬間回転軸線Ｍの角度が大きく変
化しても、スタビライザー１０とトレーリングアーム１
との間には、拗れがほとんど生じないため、スタビライ
ザーの機能を確保しつつ、スタビライザーとトレーリン
グアームとの間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上さ
せることができる。

【０１０２】また、スタビライザー１０を、円筒ラバー
１１１ｃを設けたスタビライザー固定ブラケット１１を
介して、トレーリングアーム１に固定したことにより、
スタビライザーに発生する拗れをスタビライザー固定ブ
ラケット１１で緩衝して、直接トレーリングアーム１に
入力しないようにすることができる。このため、スタビ
ライザー１０とトレーリングアーム１との間の拗れを緩
和することができる。

【０１０３】よって、スタビライザー１０とトレーリン
グアーム１との間に位置的な拗れが生じても、スタビラ
イザー１０とトレーリングアーム１との間の、取付部分
の耐久性、信頼性を向上させることができる。

【０１０４】以上、一つの実施例について説明したが、
本発明はこの実施例に限定されるものではなく、鋭角配
置のラテラルリンクを有するコンパクトなマルチリンク
式サスペンションを採用したリアサスペンション構造に
おいて、スタビライザーを配設するにあたって、スタビ
ライザーとサスペンション部材との間に拗れが生じない
ように、スタビライザーのサスペンション部材への固定
角度を、静止状態の車輪の瞬間回転軸線に、スタビライ
ザーが略並行になるように設定したものであれば、本発
明に全て包括される。

【０１０５】よって、例えば、スタビライザーをトレー
リングアームの後端に固定して、車両後方側に配置した
ものや、スタビライザーの形状が略直線状で単に両端の
固定部だけを折り曲げたもの、スタビライザー固定ブラ
ケットを設けずに直接トレーリングアームに固定するも
のなども、本発明に包括される。

【０１０６】この他、本発明の趣旨を逸脱しない限りに
おいて、適宜詳細構造を変更してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を採用したリアサスペンション構造を示
す斜視図。

【図２】周辺構造も含めたリアサスペンション構造の平
面図。

【図３】周辺構造も含めたリアサスペンション構造の後
面図。

【図４】周辺構造も含めたリアサスペンション構造の側
面図。

【図５】車輪のジオメトリーを説明する平面模式図。

【図６】車輪のジオメトリーを説明する後面模式図。

【図７】車輪のバンプ時のジオメトリー変化を説明する
後面模式図。

【図８】車輪のリバウンド時のジオメトリー変化を説明
する後面模式図。

【図９】スタビライザー単体の平面図。

【図１０】ワッシャを固定したスタビライザーの断面
図。

【図１１】スタビライザー固定ブラケットを示す正面
図。

【図１２】スタビライザー固定ブラケットを示す平面
図。

【図１３】トレーリングアームの車両内方側側面を示す
側面図。

【図１４】スタビライザー支持リンクを示す正面図。

【図１５】スタビライザー支持リンクを示す側面図。

【図１６】リアサスペンション構造の組立ステップを示
すフローチャート。

【符号の説明】

Ｗ…車輪 Ｄ…サスペンションダンパ Ｓ…コイルスプリング １…トレーリングアーム １ａ…車輪支持部材 ２…アッパラテラルリンク ３…ロアラテラルリンク １０…スタビライザー １１…スタビライザー固定ブラケット １２…スタビライザー支持リンク Ｑ…瞬間回転中心 Ｍ…瞬間回転軸線 Ｒ…軸支点

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を、車輪支持部材と一体となった車両
   前後方向に伸びるトレーリングアームと、該トレーリン
   グアームと平面視で鋭角をもって車幅方向に略並行に伸
   びる上下のラテラルリンクと、によって懸架する車両用
   リアサスペンション構造において、左右輪のサスペンシ
   ョン部材を連結するスタビライザーを設け、該スタビラ
   イザーのサスペンション部材への固定角度を、静止状態
   の前記上下のラテラルリンクによって構成される見かけ
   上の瞬間回転中心と前記トレーリングアームの軸支点を
   結んだ車輪の瞬間回転軸線に、スタビライザーが略並行
   になるように設定した車両用リアサスペンション構造。
2. 【請求項２】前記スタビライザーを前記トレーリングア
   ームに固定して、該トレーリングアームへの固定位置
   を、トレーリングアームの車輪支持位置よりも、トレー
   リングアームの軸支点側に設定した請求項１記載の車両
   用リアサスペンション構造。
3. 【請求項３】前記スタビライザーを、ラバー部材を設け
   た固定ブラケットを介して、サスペンション部材に固定
   した請求項１又は２記載の車両用リアサスペンション構
   造。
4. 【請求項４】前記スタビライザーを、前記ラテラルリン
   クの後方側近傍で車幅方向に配設した請求項１又は２、
   ３記載の車両用リアサスペンション構造。