JP2002039204A - Unit for driving vehicle wheel - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent occurrence of abnormal noise according to displacement in axial direction of the hub 4a and a driving shaft member 18b, and to secure durability by a structure facilitating assembly work. SOLUTION: The hub 4a is connected with the driving shaft member 18b by means of a snap ring 33. A shock absorbing ring 45 is sandwiched and held between the hub 4a and the driving shaft member 18b to prevent the occurrence of the abnormal noise. Elastic force of boots 53a disposed on a side of a constant velocity universal joint 49 on a differential side is larger than the elastic force of boots 53b disposed on a constant velocity universal joint 2b on a vehicle wheel. By the constitution, even if the shock absorbing ring 45 is in fatigue, the function of the shock absorbing ring is secured to solve the problem.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪駆動用ユ
ニットは、車輪側等速ジョイントとハブユニットとを一
体化した車輪駆動用軸受ユニットと、トリポード型のデ
ファレンシャル側等速ジョイントとを、駆動軸を介して
結合したものである。この様な車輪駆動用ユニットは、
独立懸架式サスペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車
（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エン
ジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動
車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を懸架装
置に対して回転自在に支持すると共に、上記駆動輪を回
転駆動する為に利用する。BACKGROUND OF THE INVENTION A wheel driving unit according to the present invention comprises a wheel driving bearing unit in which a wheel side constant velocity joint and a hub unit are integrated, and a tripod type differential constant velocity joint. Are connected via Such a wheel drive unit is
Drive wheels supported by independent suspension ｛Front wheels of FF vehicles (front-engine front-wheel drive vehicles), rear wheels of FR vehicles (front-engine rear-wheel drive vehicles) and RR vehicles (rear-engine rear-wheel drive vehicles) All the wheels の of a 4WD vehicle (four-wheel drive vehicle) are rotatably supported by a suspension device and are used to rotationally drive the drive wheels.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた軸受ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、
この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用軸受ユニット
は、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャル
ギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘
らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性
を確保して）伝達する必要がある。図５は、この様な目
的で車輪支持用軸受ユニット１と等速ジョイント２とを
組み合わせた、一般的な自動車用車輪駆動装置を示して
いる。2. Description of the Related Art In order to rotatably support wheels with respect to a suspension device, various bearing units are used in which an outer ring and an inner ring are rotatably combined via rolling elements. or,
In addition to supporting the drive wheels on an independent suspension,
The wheel drive bearing unit for rotating this drive wheel, in combination with a constant velocity joint, controls the rotation of the drive shaft regardless of the relative displacement between the differential gear and the drive wheel and the steering angle given to the wheel. It must be transmitted smoothly (with constant velocity) to the wheels. FIG. 5 shows a general vehicle wheel drive device in which a wheel supporting bearing unit 1 and a constant velocity joint 2 are combined for such a purpose.

【０００３】上記車輪支持用軸受ユニット１は、外輪３
の内径側にハブ４及び内輪５を、複数個の転動体６、６
を介して回転自在に支持して成る。このうちの外輪３
は、その外周面に設けた第一のフランジ７により懸架装
置を構成するナックル８（後述する図６参照）に結合固
定した状態で、使用時にも回転しない。又、上記外輪３
の内周面には、複列の外輪軌道９、９を設けて、この外
輪３の内径側に上記ハブ４及び内輪５を、この外輪３と
同心に、回転自在に支持している。[0003] The above-mentioned wheel supporting bearing unit 1 includes an outer ring 3.
A hub 4 and an inner ring 5 are provided on the inner diameter side of a plurality of rolling elements 6, 6.
It is rotatably supported via a. Outer ring 3 of these
Is fixed to a knuckle 8 (see FIG. 6 described later) constituting a suspension device by a first flange 7 provided on an outer peripheral surface thereof, and does not rotate during use. In addition, the outer ring 3
Are provided on the inner peripheral surface thereof, and the hub 4 and the inner ring 5 are rotatably supported concentrically with the outer ring 3 on the inner diameter side of the outer ring 3.

【０００４】このうちのハブ４は、外周面の外（軸方向
に関しては、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外
側。本明細書全体で同じ。各図の左側。）端寄り部分
に、車輪を支持する為の第二のフランジ１０を設けてい
る。又、上記ハブ４の外周面の中間部に第一の内輪軌道
１１を形成し、同じく内（軸方向に関しては、自動車へ
の組み付け状態で車両の幅方向中央側。本明細書全体で
同じ。各図の右側。）端寄り部分に形成した小径段部１
２に、その外周面に第二の内輪軌道１３を形成した上記
内輪５を外嵌固定している。又、上記ハブ４の中心部に
は、スプライン孔１４を設けている。[0004] Of these, the hub 4 is located near the end of the outer peripheral surface (in the axial direction, the outer side in the width direction of the vehicle when assembled to the vehicle. The same applies throughout the present specification; the left side of each drawing). A second flange 10 for supporting the wheel is provided. Further, a first inner raceway 11 is formed at an intermediate portion of the outer peripheral surface of the hub 4, and the inner raceway 11 is also formed in the same direction (in the axial direction, the center of the vehicle in the width direction of the vehicle when assembled to the vehicle. Right side of each figure.) Small-diameter step 1 formed near the end
2, the inner ring 5 having a second inner ring track 13 formed on its outer peripheral surface is externally fitted and fixed. A spline hole 14 is provided in the center of the hub 4.

【０００５】一方、上記等速ジョイント２は、等速ジョ
イント用外輪１５と、等速ジョイント用内輪１６と、ス
プライン軸１７とを備える。このうちの等速ジョイント
用外輪１５とスプライン軸１７とが、駆動軸部材１８を
構成する。即ち、このスプライン軸１７は上記駆動軸部
材１８の外端部に設けられて、上記スプライン孔１４と
係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１５は上記
駆動軸部材１８の内端部に設けられている。この等速ジ
ョイント用外輪１５の内周面の円周方向複数個所には外
側係合溝１９、１９を、それぞれこの円周方向に対し直
角方向に形成している。又、上記等速ジョイント２を構
成する、上記等速ジョイント用内輪１６は、中心部に第
二のスプライン孔２０を、その外周面で上記各外側係合
溝１９、１９と整合する部分に内側係合溝２１、２１
を、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成している。
そして、これら各内側係合溝２１、２１と上記各外側係
合溝１９、１９との間にボール２２、２２を、保持器２
３により保持した状態で、これら各係合溝２１、１９に
沿う転動自在に設けている。尚、上記等速ジョイント２
の構成各部の形状等に就いては、周知のツェッパ型等速
ジョイントの場合と同様であり、本発明の要旨とは関係
しないので、詳しい説明は省略する。On the other hand, the constant velocity joint 2 includes a constant velocity joint outer ring 15, a constant velocity joint inner ring 16, and a spline shaft 17. The constant-velocity joint outer race 15 and the spline shaft 17 constitute a drive shaft member 18. That is, the spline shaft 17 is provided at the outer end of the drive shaft member 18 and is freely engageable with the spline hole 14. The constant velocity joint outer ring 15 is provided at the inner end of the drive shaft member 18. Is provided. Outer engagement grooves 19 are formed at a plurality of circumferential positions on the inner circumferential surface of the outer race 15 for constant velocity joints, respectively, in a direction perpendicular to the circumferential direction. The inner race 16 for the constant velocity joint, which constitutes the constant velocity joint 2, has a second spline hole 20 at the center portion and an inner spline hole at a portion of the outer peripheral surface which is aligned with the outer engagement grooves 19, 19. Engagement grooves 21, 21
Are formed in a direction perpendicular to the circumferential direction.
The balls 22, 22 are inserted between the inner engagement grooves 21, 21 and the outer engagement grooves 19, 19,
In the state held by 3, it is provided so as to roll freely along each of the engagement grooves 21, 19. In addition, the above constant velocity joint 2
The shape and the like of each component are the same as in the case of the well-known Zeppa type constant velocity joint, and are not related to the gist of the present invention.

【０００６】上述の様な等速ジョイント２と前述の様な
車輪支持用軸受ユニット１とは、上記スプライン軸１７
を上記ハブ４のスプライン孔１４に、軸方向に関して内
側から外側に挿通する。そして、上記スプライン軸１７
の外端部で上記ハブ４の外端面から突出した部分に設け
た雄ねじ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締する事
により、互いに結合固定する。この状態で、前記内輪５
の内端面は上記等速ジョイント用外輪１５の外端面に当
接するので、この内輪５が前記小径段部１２から抜け出
る方向に変位する事はない。同時に、前記各転動体６、
６に適正な予圧が付与される。[0006] The constant velocity joint 2 as described above and the wheel supporting bearing unit 1 as described above are connected to the spline shaft 17.
Into the spline hole 14 of the hub 4 from the inside to the outside in the axial direction. And the spline shaft 17
A nut 25 is screwed into a male screw part 24 provided at a portion protruding from the outer end surface of the hub 4 at the outer end of the hub 4 and further tightened to be fixedly connected to each other. In this state, the inner ring 5
Since the inner end surface of the inner ring 5 abuts on the outer end surface of the outer ring 15 for a constant velocity joint, the inner ring 5 is not displaced in the direction of coming out of the small-diameter step portion 12. At the same time, each rolling element 6,
6 is given an appropriate preload.

【０００７】更に、自動車の懸架装置への組み付け状態
では、前記等速ジョイント用内輪１６の中心部に設けた
第二のスプライン孔２０に、駆動軸２６の外端部に設け
た雄スプライン部２７をスプライン係合させる。そし
て、この雄スプライン部２７の外端部外周面に全周に亙
って形成した係止溝２８に係止した止め輪２９を、上記
第二のスプライン孔２０の外端開口周縁部に形成した係
止段部３０に係合させて、上記雄スプライン部２７が上
記第二のスプライン孔２０から抜け出る事を防止する。
尚、上記駆動軸２６の内端部は、図示しないデファレン
シャルギヤの出力軸部に設けた、やはり図示しないトリ
ポード型等速ジョイントのトラニオンの中心部に結合固
定する。Further, when assembled to the suspension system of the automobile, the male spline portion 27 provided at the outer end of the drive shaft 26 is inserted into the second spline hole 20 provided at the center of the inner ring 16 for the constant velocity joint. Are spline-engaged. Then, a retaining ring 29 locked in a locking groove 28 formed over the entire outer peripheral surface of the outer end portion of the male spline portion 27 is formed at the outer peripheral edge of the outer end opening of the second spline hole 20. The male spline portion 27 is prevented from falling out of the second spline hole 20 by engaging with the locking step portion 30.
The inner end of the drive shaft 26 is fixedly connected to the center of the trunnion of a tripod constant velocity joint (not shown) provided on the output shaft of a differential gear (not shown).

【０００８】又、米国特許第４８８１８４２号明細書に
は、図６に示す様な車輪駆動用軸受ユニットが記載され
ている。この図６に示した従来構造の第２例の場合も、
ナックル８に固定した外輪３の内側にハブ４を、複列に
配置した転動体６、６により回転自在に支持している。
そして、このハブ４の中心部に形成したスプライン孔１
４に、駆動軸部材１８ａのスプライン軸１７をスプライ
ン係合させている。このスプライン軸１７の外端面に
は、このスプライン軸１７を上記スプライン孔１４に引
き込む為の工具を係止する、係止部３１を形成してい
る。そして、上記スプライン軸１７の外周面先端寄り部
分に形成した、内側係合部である係止溝３２と、上記ハ
ブ４の内周面でこの係止溝３２に対向する部分に設けら
れた、外側係合部である係止段部３５とに止め輪３３を
掛け渡す事により、上記スプライン軸１７が上記ハブ４
から抜け出る事を防止している。US Pat. No. 4,881,842 describes a wheel drive bearing unit as shown in FIG. Also in the case of the second example of the conventional structure shown in FIG.
The hub 4 is rotatably supported inside the outer ring 3 fixed to the knuckle 8 by rolling elements 6, 6 arranged in double rows.
The spline hole 1 formed in the center of the hub 4
4, the spline shaft 17 of the drive shaft member 18a is spline-engaged. On the outer end surface of the spline shaft 17, a locking portion 31 for locking a tool for drawing the spline shaft 17 into the spline hole 14 is formed. A locking groove 32, which is an inner engaging portion, is formed on a portion of the spline shaft 17 near the front end of the outer peripheral surface, and is provided on a portion of the inner peripheral surface of the hub 4 facing the locking groove 32. The spline shaft 17 is connected to the hub 4 by hanging the retaining ring 33 over the locking step 35 which is an outer engaging portion.
Prevents getting out of.

【０００９】又、この状態で、このハブ４と上記駆動軸
部材１８ａの等速ジョイント用外輪１５との間で弾性リ
ング３４を弾性的に圧縮している。この弾性リング３４
は、金属板を折り曲げる事により、断面Ｖ字形で全体を
円環状に形成して成る。この様な弾性リング３４は、上
記ハブ４の内端面と等速ジョイント用外輪１５の外端面
との間で弾性的に突っ張り、自動車の走行に伴って加わ
るスラスト方向の力に拘らず、これら両部材４、１５同
士ががたつく事を防止する。又、このハブ４の内端寄り
部分に、その外周面に第二の内輪軌道１３を形成した内
輪５を外嵌すると共に、上記ハブ４の内端部で上記内輪
５の内端面よりも軸方向内方に突出した部分の外周面に
形成した係止溝３６に、止め輪３７を係止している。そ
して、この止め輪３７により上記内輪５の内端面を抑え
付けて、この内輪５の軸方向へのずれ防止を図ってい
る。In this state, the elastic ring 34 is elastically compressed between the hub 4 and the outer race 15 for the constant velocity joint of the drive shaft member 18a. This elastic ring 34
Is formed by bending a metal plate so as to form an entire ring shape with a V-shaped cross section. Such an elastic ring 34 elastically stretches between the inner end surface of the hub 4 and the outer end surface of the outer race 15 for a constant velocity joint, irrespective of the thrust direction force applied during the running of the vehicle. The members 4 and 15 are prevented from rattling. An inner ring 5 having a second inner raceway 13 formed on its outer peripheral surface is fitted around the inner end of the hub 4 at the inner end thereof, and the inner end of the hub 4 is more axially located than the inner end surface of the inner race 5. A retaining ring 37 is locked in a locking groove 36 formed on the outer peripheral surface of a portion protruding inward in the direction. The retaining ring 37 suppresses the inner end surface of the inner ring 5 to prevent the inner ring 5 from shifting in the axial direction.

【００１０】この様な上記米国特許第４８８１８４２号
明細書に記載された従来構造の第２例によれば、車輪支
持用軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合作
業を容易に行なえる。即ち、前述の図５に示した従来構
造の第１例の場合、車輪支持用軸受ユニット１と等速ジ
ョイント２とを結合する為に、スプライン軸１７の雄ね
じ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締する、面倒な
作業が必要となる。この様に上記車輪支持用軸受ユニッ
ト１と等速ジョイント２との結合作業が面倒であると、
車輪駆動用軸受ユニットの組立に要するコストが嵩む原
因となる。又、上記雄ねじ部２４とナット２５とを設け
る分、車輪駆動用軸受ユニットが大型化し、重量も嵩
む。これに対して、上述した従来構造の第２例の場合に
は、車輪支持用軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａ
とを結合するのに、ハブ４の外端部内周面とスプライン
軸１７の外端部外周面との間に、止め輪３３を掛け渡す
だけで良い為、上記車輪支持用軸受ユニット１ａと等速
ジョイント２ａとの結合作業を容易に行なえて、組立に
要するコストの低減を図れる。According to the second example of the conventional structure described in the above-mentioned US Pat. No. 4,881,842, the work of connecting the wheel supporting bearing unit 1a and the constant velocity joint 2a can be easily performed. That is, in the case of the first example of the conventional structure shown in FIG. 5, the nut 25 is screwed into the male screw portion 24 of the spline shaft 17 in order to connect the wheel supporting bearing unit 1 and the constant velocity joint 2. In addition, further tightening and laborious work are required. As described above, when the operation of connecting the wheel supporting bearing unit 1 and the constant velocity joint 2 is troublesome,
The cost required for assembling the wheel drive bearing unit is increased. In addition, the provision of the male screw portion 24 and the nut 25 increases the size and weight of the wheel drive bearing unit. On the other hand, in the case of the second example of the conventional structure described above, the wheel supporting bearing unit 1a and the constant velocity joint 2a
Can be connected only by bridging the retaining ring 33 between the inner peripheral surface of the outer end of the hub 4 and the outer peripheral surface of the outer end of the spline shaft 17. The joint work with the speed joint 2a can be easily performed, and the cost required for assembly can be reduced.

【００１１】[0011]

【発明が解決しようとする課題】図６に示した様な構造
を有する従来構造の第２例の場合には、図５に示した様
な構造を有する従来構造の第１例の場合に比べて、組立
作業が容易でしかも小型・軽量化を図れる反面、耐久性
確保の面からは、必ずしも十分であるとは言えない。即
ち、ハブ４と駆動軸部材１８ａとが軸方向にがたつくの
を防止する為に、金属製の弾性リング３４を使用してい
るが、この弾性リング３４には、自動車の走行に伴って
スラスト荷重が、繰り返し加えられる。この結果、長期
間に亙る使用によって上記弾性リング３４が次第にへた
り、この弾性リング３４の弾力が不足したり、著しい場
合にはこの弾性リング３４と相手面（ハブ４の内端面及
び等速ジョイント用外輪１５の外端面）との間に隙間が
生じる可能性がある。この様に上記弾性リング３４がへ
たった場合には、上記ハブ４と駆動軸部材１８ａとが軸
方向にがたつくのを防止できなくなる。The case of the second example of the conventional structure having the structure as shown in FIG. 6 is different from the case of the first example of the conventional structure having the structure as shown in FIG. Thus, while the assembling work is easy and the size and weight can be reduced, it cannot always be said that it is sufficient from the viewpoint of ensuring durability. In other words, in order to prevent the hub 4 and the drive shaft member 18a from rattling in the axial direction, a metal elastic ring 34 is used. Are repeatedly added. As a result, the elastic ring 34 is gradually depressed due to use over a long period of time, or the elasticity of the elastic ring 34 is insufficient. (The outer end surface of the outer race 15). When the elastic ring 34 is slacked in this way, it is impossible to prevent the hub 4 and the drive shaft member 18a from rattling in the axial direction.

【００１２】又、上記弾性リング３４は金属製である
為、上記ハブ４の内端面と上記等速ジョイント用外輪１
５の外端面との間の隙間をシールする機能はあまり期待
できない。この為、この隙間から、スプライン孔１４と
スプライン軸１７とのスプライン係合部３８に、泥水等
の異物が進入し、このスプライン係合部が錆び付く可能
性がある。このスプライン係合部３８が錆び付いた場合
には、車輪用軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａと
を分離できなくなり、何れかの部分が故障した場合に修
理・交換に要するコストが嵩むだけでなく、錆が著しく
なると、車輪駆動用軸受ユニット全体としての耐久性も
損なう原因となる。本発明の車輪駆動用ユニットは、こ
の様な事情に鑑みて、長期間に亙る使用に拘らず、ハブ
と駆動軸部材とが軸方向にがたつくのを確実に防止で
き、しかもスプライン孔とスプライン軸とのスプライン
係合部に、泥水等の異物が進入する事も、長期間に亙り
有効に防止できる構造を実現すべく発明したものであ
る。Since the elastic ring 34 is made of metal, the inner end face of the hub 4 and the outer ring 1 for the constant velocity joint are formed.
The function of sealing the gap between the outer end surface of the base 5 and the outer end surface cannot be expected much. Therefore, foreign matter such as muddy water may enter the spline engagement portion 38 between the spline hole 14 and the spline shaft 17 from this gap, and the spline engagement portion may rust. If the spline engagement portion 38 is rusted, the wheel bearing unit 1a and the constant velocity joint 2a cannot be separated from each other, and if any part fails, the cost required for repair / replacement increases, If the rust is remarkable, the durability of the wheel drive bearing unit as a whole is also impaired. In view of such circumstances, the wheel drive unit of the present invention can reliably prevent the hub and the drive shaft member from rattling in the axial direction regardless of use for a long time, and furthermore, the spline hole and the spline shaft can be prevented. The invention has been invented in order to realize a structure capable of effectively preventing foreign matter such as muddy water from entering the spline engagement portion with the spline engagement portion for a long period of time.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】本発明の車輪駆動用ユニ
ットは、懸架装置に対し車輪を回転自在に支持する為の
車輪支持用軸受ユニットと車輪側等速ジョイントとを組
み合わせて成る車輪駆動用軸受ユニットと、デファレン
シャルギヤの出力軸に結合するトリポード型のデファレ
ンシャル側等速ジョイントと、このデファレンシャル側
等速ジョイントと上記車輪側等速ジョイントとを結合す
る駆動軸と、この駆動軸の中間部外周面と上記デファレ
ンシャル側等速ジョイントを構成するハウジングとの間
に設けられた弾性材製のブーツとを備える。SUMMARY OF THE INVENTION A wheel driving unit according to the present invention comprises a combination of a wheel supporting bearing unit for rotatably supporting a wheel with respect to a suspension and a wheel side constant velocity joint. A bearing unit, a tripod-type differential constant velocity joint coupled to an output shaft of a differential gear, a drive shaft coupling the differential constant velocity joint and the wheel constant velocity joint, and an outer periphery of an intermediate portion of the drive shaft And a boot made of an elastic material provided between the surface and a housing constituting the differential side constant velocity joint.

【００１４】そして、上記車輪駆動用軸受ユニットは、
外輪と、ハブと、複数の転動体と、駆動軸部材と、止め
輪とを備える。このうちの外輪は、外周面に上記懸架装
置に結合固定する為の第一のフランジを、内周面に複列
の外輪軌道を、それぞれ有し、使用時にも回転しない。
又、上記ハブは、外周面の外端寄り部分に車輪を支持す
る為の第二のフランジを、同じく中間部に直接又は別体
の内輪を介して第一の内輪軌道を、中心部にスプライン
孔を、それぞれ設けると共に、外周面の内端寄り部分に
その外周面に第二の内輪軌道を形成した内輪を外嵌固定
している。又、上記各転動体は、上記各外輪軌道と上記
第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転
動自在に設けている。又、上記駆動軸部材は、上記スプ
ライン孔とスプライン係合するスプライン軸を外端部に
設けると共に、内端部を上記車輪側等速ジョイントを構
成する等速ジョイント用外輪としている。又、上記止め
輪は、上記スプライン軸の外端部外周面に設けられた内
側係合部と上記ハブの内周面でこの内側係合部に対向す
る部分に設けられた外側係合部との間に掛け渡されて、
上記スプライン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを
防止する。特に、本発明の車輪駆動用軸受ユニットに於
いては、上記ハブの内端面と上記等速ジョイント用外輪
の外端面との間にエラストマー製の緩衝リングを挟持す
ると共に、車両への組み付け状態で上記ブーツにより上
記駆動軸部材に、上記駆動軸を介して、上記等速ジョイ
ント用外輪を上記ハブに向け押圧する方向の弾力を付与
自在としている。The wheel drive bearing unit is
An outer ring, a hub, a plurality of rolling elements, a drive shaft member, and a retaining ring are provided. Of these, the outer ring has a first flange on the outer peripheral surface for coupling and fixing to the suspension device, and a double-row outer ring raceway on the inner peripheral surface, and does not rotate during use.
Further, the hub has a second flange for supporting the wheel at a portion near the outer end of the outer peripheral surface, a first inner ring raceway directly at the intermediate portion or via a separate inner ring, and a spline at the center portion. Holes are respectively provided, and an inner ring having a second inner raceway formed on its outer peripheral surface is fitted and fixed to a portion near the inner end of the outer peripheral surface. A plurality of rolling elements are provided between the outer raceways and the first and second inner raceways so as to be freely rolled. In the drive shaft member, a spline shaft that engages with the spline hole is provided at an outer end, and an inner end is an outer ring for a constant velocity joint that constitutes the wheel side constant velocity joint. Also, the retaining ring has an inner engaging portion provided on an outer peripheral surface of an outer end portion of the spline shaft, and an outer engaging portion provided on a portion of the inner peripheral surface of the hub facing the inner engaging portion. Between the
The spline shaft is prevented from falling out of the spline hole. In particular, in the wheel drive bearing unit of the present invention, a buffer ring made of an elastomer is sandwiched between the inner end surface of the hub and the outer end surface of the outer race for a constant velocity joint, and is mounted in a vehicle. The boot makes it possible to give the drive shaft member an elastic force in a direction of pressing the outer race for a constant velocity joint toward the hub via the drive shaft.

【００１５】[0015]

【作用】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用ユニッ
トによれば、組立作業の容易化を図れると共に、スプラ
イン軸とハブの内周面に設けたスプライン孔とのスプラ
イン係合部が軸方向にがたついたり、このスプライン係
合部に異物が進入したりするのを、長期間に亙り有効に
防止できる。即ち、本発明によれば、ハブとスプライン
軸との結合を止め輪により行なう為、組立作業の容易化
を図れる。又、上記ハブの内端面と等速ジョイント用外
輪の外端面との間にエラストマー製の緩衝リングを設
け、しかもこの緩衝リングをブーツにより弾性的に押圧
しているので、上記スプライン係合部が軸方向にがたつ
いたり、このスプライン係合部に異物が進入したりする
事を防止できる。しかも、上記ブーツにより上記緩衝リ
ングを弾性的に押圧する力は、長期間に亙って十分に確
保できるので、この緩衝リングがへたった場合でも、上
記がたつき防止作用及び異物進入防止作用は、十分に得
られる。According to the wheel drive unit of the present invention constructed as described above, the assembling work can be facilitated, and the spline engagement portion between the spline shaft and the spline hole provided in the inner peripheral surface of the hub is formed by the shaft. It is possible to effectively prevent the rattling in the direction and the intrusion of foreign matter into the spline engaging portion for a long period of time. That is, according to the present invention, since the connection between the hub and the spline shaft is performed by the retaining ring, the assembling work can be facilitated. Also, an elastomer buffer ring is provided between the inner end surface of the hub and the outer end surface of the outer race for a constant velocity joint, and the buffer ring is elastically pressed by a boot. It is possible to prevent rattling in the axial direction and foreign matter from entering the spline engaging portion. In addition, the force for elastically pressing the buffer ring by the boot can be sufficiently secured for a long period of time. , Get enough.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】図１〜３は、本発明の実施の形態
の第１例を示している。尚、本発明の特徴は、車輪支持
用軸受ユニット１ｂと、車輪側等速ジョイントである等
速ジョイント２ｂとの結合作業の容易化を図ると共に、
スプライン軸１７とスプライン孔１４とのスプライン係
合部３８ａが軸方向にがたつく事を防止し、合わせてこ
のスプライン係合部３８ａに泥水等の異物が進入するの
を長期間に亙り有効に防止できる様にする点にある。そ
の他の部分の構成及び作用は、前述の図５〜６に示した
従来構造の場合とほぼ同様であるから、同等部分には同
一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、
以下、本発明の特徴部分、並びに上記従来構造と異なる
部分を中心に説明する。1 to 3 show a first embodiment of the present invention. The feature of the present invention is to facilitate the work of connecting the wheel supporting bearing unit 1b and the constant velocity joint 2b which is a constant velocity joint on the wheel side,
It is possible to prevent the spline engagement portion 38a between the spline shaft 17 and the spline hole 14 from rattling in the axial direction, and effectively prevent foreign matter such as muddy water from entering the spline engagement portion 38a for a long period of time. It is in the point to do. The configuration and operation of the other parts are almost the same as those of the conventional structure shown in FIGS. 5 and 6 above. Therefore, the same reference numerals are given to the same parts, and the repeated description is omitted or simplified.
Hereinafter, a description will be given mainly of a characteristic portion of the present invention and a portion different from the above-described conventional structure.

【００１７】本例の場合、上記車輪支持用軸受ユニット
１ｂを構成するハブ４ａの内端寄り部分に形成した小径
段部１２に、その外周面に第二の内輪軌道１３を形成し
た内輪５を外嵌している。そして、この内輪５が上記小
径段部１２から抜け出るのを防止する為に、上記ハブ４
ａの内端部にかしめ部３９を形成している。即ち、上記
小径段部１２に上記内輪５を外嵌した後、上記ハブ４ａ
の内端部でこの内輪５の内端面から突出した部分を径方
向外方に塑性変形させて上記かしめ部３９を形成し、こ
のかしめ部３９により上記内輪５の内端面を抑え付けて
いる。In the case of the present embodiment, the inner ring 5 having the second inner raceway 13 formed on the outer peripheral surface of the small-diameter stepped portion 12 formed near the inner end of the hub 4a constituting the wheel supporting bearing unit 1b. It is fitted outside. In order to prevent the inner ring 5 from coming out of the small-diameter step portion 12, the hub 4
A caulking portion 39 is formed at the inner end of the portion a. That is, after the inner ring 5 is externally fitted to the small-diameter step portion 12, the hub 4a
The portion protruding from the inner end face of the inner ring 5 at the inner end of the inner ring 5 is plastically deformed radially outward to form the caulked portion 39, and the inner end surface of the inner ring 5 is suppressed by the caulked portion 39.

【００１８】又、駆動軸部材１８ｂを構成するスプライ
ン軸１７の外端部外周面に、請求項に記載した内側係合
部に相当する係止溝４０を、全周に亙って形成してい
る。上記スプライン軸１７を上記ハブ４ａの中心部に設
けたスプライン孔１４内に挿入した状態では、上記係止
溝４０にその内径側半部を係止した止め輪３３の外径側
半部が、上記ハブ４ａの内周面外端寄り部分に形成し
た、請求項に記載した外側係合部に相当する係止段部４
１に係合して、上記スプライン軸１７が上記スプライン
孔１４から抜け出るのを防止する。尚、上記ハブ４ａの
中心孔で上記係止段部４１よりも外端開口寄り部分は、
雌スプライン歯を形成せず、単なる円筒面としている。
即ち、上記ハブ４ａの中心孔は、上記係止段部４１を境
として、上記スプライン孔１４と、このスプライン孔１
４よりも大径の、単なる円孔４２とに分けている。Further, a locking groove 40 corresponding to the inner engaging portion is formed on the outer peripheral surface of the outer end portion of the spline shaft 17 constituting the drive shaft member 18b over the entire circumference. I have. In a state where the spline shaft 17 is inserted into the spline hole 14 provided at the center of the hub 4a, the outer half of the retaining ring 33 whose inner half is locked in the locking groove 40, An engaging step portion 4 corresponding to an outer engaging portion as defined in the claim, formed at a portion near the outer end of the inner peripheral surface of the hub 4a.
1 to prevent the spline shaft 17 from falling out of the spline hole 14. In the center hole of the hub 4a, the portion closer to the outer end opening than the locking step portion 41 is:
The female spline teeth are not formed and are simply cylindrical surfaces.
That is, the center hole of the hub 4a is separated from the spline hole 14 and the spline hole 1 by the locking step 41 as a boundary.
It is divided into a simple circular hole 42 having a diameter larger than 4.

【００１９】又、上記止め輪３３は、上記スプライン軸
１７を上記スプライン孔１４内に挿入するのに先立っ
て、上記係止溝４０に装着しておく。上記スプライン軸
１７を上記スプライン孔１４内に挿入する際に上記止め
輪３３は、その直径を弾性的に縮めつつ、上記スプライ
ン孔１４内を通過する。そして、上記止め輪３３が上記
係止段部４１に整合した状態で、その直径が弾性的に復
元して、上述の様にこの止め輪３３が、上記係止段部４
１と上記係止溝４０との間に掛け渡される。The retaining ring 33 is mounted in the locking groove 40 prior to inserting the spline shaft 17 into the spline hole 14. When the spline shaft 17 is inserted into the spline hole 14, the retaining ring 33 passes through the spline hole 14 while elastically reducing its diameter. Then, in a state where the retaining ring 33 is aligned with the locking step 41, the diameter thereof is elastically restored, and the retaining ring 33 is moved to the locking step 4 as described above.
1 and the locking groove 40.

【００２０】又、上記ハブ４ａの中心孔の外端側開口部
は、蓋体４３により塞いでいる。これに対し、前記駆動
軸部材１８ｂを構成する等速ジョイント用外輪１５の基
端部に形成した肩部４４の外周面には、緩衝リング４５
を外嵌している。この緩衝リング４５は、断面Ｌ字形で
全体を円環状に形成した心金４６と、この心金４６を全
周に亙り包埋した、円環状の緩衝材４７とから成る。こ
のうちの緩衝材４７は、ゴム、ビニル等、常温で弾性を
有するエラストマーにより構成している。An opening at the outer end of the center hole of the hub 4a is closed by a lid 43. On the other hand, a cushioning ring 45 is provided on the outer peripheral surface of a shoulder 44 formed at the base end of the outer race 15 for a constant velocity joint which constitutes the drive shaft member 18b.
Is fitted outside. The buffer ring 45 is composed of a mandrel 46 having an L-shaped cross section and formed entirely in an annular shape, and an annular cushioning material 47 in which the mandrel 46 is embedded all around. The buffer material 47 is made of an elastomer having elasticity at room temperature, such as rubber or vinyl.

【００２１】この様な緩衝リング４５は、上記心金４６
を上記等速ジョイント用外輪１５側に向けた状態で、上
記肩部４４に外嵌固定している。そして、上記緩衝リン
グ４５を、前記かしめ部３９の内側面と上記等速ジョイ
ント用外輪１５の外端面との間で弾性的に圧縮して、こ
れらかしめ部３９と等速ジョイント用外輪１５との間の
隙間を塞いでいる。又、図示の例では、上記緩衝材４７
の外周縁部にシールリップ４８を設け、このシールリッ
プ４８の先端縁を、前記かしめ部３９の内端面に、全周
に亙り弾性的に当接させている。Such a buffer ring 45 is provided with the mandrel 46.
Is fixed to the shoulder portion 44 while facing the outer ring 15 for the constant velocity joint. Then, the buffer ring 45 is elastically compressed between the inner side surface of the caulking portion 39 and the outer end surface of the outer ring 15 for a constant velocity joint. The gap between them is closed. In the illustrated example, the cushioning material 47 is used.
A seal lip 48 is provided on an outer peripheral edge of the seal lip 48, and a distal end edge of the seal lip 48 is elastically brought into contact with an inner end surface of the caulking portion 39 over the entire circumference.

【００２２】この様に図示の場合には、上記蓋体４３と
緩衝リング４５とにより、上記スプライン軸１７と上記
スプライン孔１４とのスプライン係合部３８ａに、泥水
等の異物が入り込む事を防止して、このスプライン係合
部３８ａが錆び付く事を防止している。尚、図示の例で
は、上記肩部４４の外側面と上記かしめ部３９の内側面
の内径寄り部分とを、隙間５６を介して対向させてい
る。前記ハブ４ａと前記駆動軸部材１８ｂとの間に、こ
のハブ４ａと上記等速ジョイント用外輪１５とを互いに
近づける方向の大きなスラスト荷重が加わった場合に
は、上記隙間５６が喪失して、上記肩部４４の外側面と
上記かしめ部３９の内側面の内径寄り部分とが衝合す
る。この状態では、上記ハブ４ａと上記等速ジョイント
用外輪１５とがそれ以上近づき合う事はなくなる。そこ
で、上記隙間５６の大きさを適正に規制して、上記大き
なスラスト荷重に拘らず、上記緩衝リング４５が過度に
圧縮されない様にしている。但し、上記隙間５６の大き
さは、長期間に亙る使用に伴う、上記緩衝リング４５の
へたり量よりも大きくしておく。この理由は、この緩衝
リング４５がへたった場合でも、この緩衝リング４５
を、上記かしめ部３９の内側面と上記等速ジョイント用
外輪１５の外端面との間で弾性的に圧縮した状態のまま
にする為である。In the case shown in the drawing, the cover 43 and the buffer ring 45 prevent foreign matter such as muddy water from entering the spline engagement portion 38a between the spline shaft 17 and the spline hole 14. Thus, the spline engagement portion 38a is prevented from being rusted. In the illustrated example, the outer surface of the shoulder portion 44 and the portion of the inner surface of the caulked portion 39 near the inner diameter are opposed to each other with a gap 56 therebetween. When a large thrust load is applied between the hub 4a and the drive shaft member 18b in a direction in which the hub 4a and the constant velocity joint outer ring 15 are brought closer to each other, the gap 56 is lost, The outer surface of the shoulder portion 44 abuts against the inner diameter portion of the inner surface of the caulked portion 39. In this state, the hub 4a and the constant velocity joint outer ring 15 do not come closer to each other. Therefore, the size of the gap 56 is appropriately regulated so that the buffer ring 45 is not excessively compressed regardless of the large thrust load. However, the size of the gap 56 is set to be larger than the amount of slack of the buffer ring 45 associated with long-term use. The reason is that even if the buffer ring 45 is
Is kept elastically compressed between the inner surface of the caulking portion 39 and the outer end surface of the outer race 15 for a constant velocity joint.

【００２３】更に、本発明の車輪駆動用ユニットの場合
には、上述の様に構成する車輪駆動用軸受ユニットを、
駆動軸２６及びデファレンシャル側等速ジョイント４９
と共に自動車に組み付けた状態で、上記等速ジョイント
用外輪１５に、上記緩衝リング４５を挟持する方向の軸
力を常に付与する様にしている。即ち、上記車輪駆動用
軸受ユニットは、等速ジョイント用内輪１６の内側に、
上記駆動軸２６の外端部をスプライン係合させると共
に、この駆動軸２６の外端部外周面に全周に亙り形成し
た係止溝２８と、上記等速ジョイント用内輪１６の内周
面でこの係止溝２８と対向する部分に全周に亙り形成し
た係止溝５０との間に、止め輪２９を係合させる事によ
り、自動車に組み付ける。Further, in the case of the wheel drive unit of the present invention, the wheel drive bearing unit constructed as described above is
Drive shaft 26 and differential constant velocity joint 49
In addition, in a state where the shock absorber is assembled to an automobile, an axial force in a direction to clamp the buffer ring 45 is always applied to the outer race 15 for a constant velocity joint. That is, the wheel drive bearing unit is provided inside the constant velocity joint inner ring 16,
The outer end of the drive shaft 26 is spline-engaged, and a locking groove 28 formed over the entire outer peripheral surface of the outer end of the drive shaft 26 and the inner peripheral surface of the inner race 16 for a constant velocity joint. The retaining ring 29 is engaged between the locking groove 28 and a locking groove 50 formed over the entire circumference in a portion facing the locking groove 28, so that the locking ring 29 is assembled to the automobile.

【００２４】上記駆動軸２６の内端部は、図示しないデ
ファレンシャルギヤの出力軸部の端部に設けた、トリポ
ード型である、上記デファレンシャル側等速ジョイント
４９を構成するトラニオン５１の中心部に結合してい
る。又、上記駆動軸２６の中間部外周面と、上記デファ
レンシャル側等速ジョイント４９を構成するハウジング
５２の外端部外周面及び前記等速ジョイント用外輪１５
の内端部外周面との間に、グリースの漏れ防止及び異物
進入防止等の為の１対のブーツ５３ａ、５３ｂを、それ
ぞれ固定している。これら各ブーツ５３ａ、５３ｂは、
中間部が蛇腹状で、全体を円筒状に形成している。尚、
上記デファレンシャル側等速ジョイント４９の基本的構
造及び作用に就いては、従来から周知の構造と同様であ
り、本発明の要旨とは関係しない為、詳しい説明は省略
する。The inner end of the drive shaft 26 is connected to the center of a trunnion 51 constituting the tripod-type differential constant velocity joint 49 provided at the end of the output shaft of a differential gear (not shown). are doing. Also, the outer peripheral surface of the intermediate portion of the drive shaft 26, the outer peripheral surface of the outer end of the housing 52 constituting the differential constant velocity joint 49, and the outer race 15 for the constant velocity joint.
A pair of boots 53a and 53b for preventing grease from leaking and preventing foreign matter from entering are fixed to the inner peripheral portion of the inner end portion. Each of these boots 53a, 53b
The middle part has a bellows shape, and is entirely formed in a cylindrical shape. still,
The basic structure and operation of the differential-side constant velocity joint 49 are the same as those of a conventionally well-known structure, and are not related to the gist of the present invention.

【００２５】特に、本例の場合には、これら１対のブー
ツ５３ａ、５３ｂのうち、上記デファレンシャル側等速
ジョイント４９の側に設ける一方のブーツ５３ａを、合
成樹脂製として、この一方のブーツ５３ａの剛性が比較
的大きくなる様にしている。これに対して、上記１対の
ブーツ５３ａ、５３ｂのうち、上記等速ジョイント用外
輪１５の側に設ける他方のブーツ５３ｂは、従来から一
般的に使用されている構造と同様に、ゴム製としてい
る。従って、この他方のブーツ５３ｂの剛性は比較的小
さい。Particularly, in the case of the present embodiment, of the pair of boots 53a and 53b, one of the boots 53a provided on the side of the differential constant velocity joint 49 is made of synthetic resin, and the other boot 53a The stiffness is relatively large. On the other hand, of the pair of boots 53a and 53b, the other boot 53b provided on the side of the outer race 15 for constant velocity joint is made of rubber, similarly to the structure generally used conventionally. I have. Therefore, the rigidity of the other boot 53b is relatively small.

【００２６】そして、上記駆動軸２６の外端部に等速ジ
ョイント用内輪１６を結合固定して、車輪駆動用ユニッ
トを自動車に組み付けた状態で、上記一方のブーツ５３
ａを、上記ハウジング５２と上記駆動軸２６との間に、
少し弾性的に圧縮した状態で装着する。そして、この状
態でこの駆動軸２６に、上記一方のブーツ５３ａにより
１０〜数１０Ｎ程度の弾力が、上記ハウジング５２から
離れる方向（図１〜２の左方向）に付与される様にして
いる。従って、本例の車輪駆動用ユニットを自動車に組
み付けた状態では、上記スプライン軸１７に、このスプ
ライン軸１７を上記スプライン孔１４内に押し込み、前
記緩衝リング４５を前記ハブ４ａの内端面である、前記
かしめ部３９の内側面と、上記等速ジョイント用外輪１
５の外端面との間で挟持する方向（図１の左方向）の軸
力が常に付与された状態となる。尚、この状態では、前
記止め輪３３と前記係止段部４１との間には、隙間が存
在する。The inner race 16 for a constant velocity joint is fixedly connected to the outer end of the drive shaft 26, and the one of the boots 53 is mounted in a state where the wheel drive unit is assembled to the automobile.
a between the housing 52 and the drive shaft 26,
Attach with a little elastic compression. In this state, an elasticity of about 10 to several tens of N is applied to the drive shaft 26 by the one boot 53a in a direction away from the housing 52 (leftward in FIGS. 1 and 2). Therefore, when the wheel driving unit of the present embodiment is assembled to an automobile, the spline shaft 17 is pushed into the spline hole 14 and the buffer ring 45 is the inner end surface of the hub 4a. The inner surface of the caulking portion 39 and the outer race 1 for a constant velocity joint
5 is always applied with the axial force in the direction of pinching (left direction in FIG. 1) between the outer end surface and the outer end surface. In this state, a gap exists between the retaining ring 33 and the locking step 41.

【００２７】尚、上記車輪駆動用ユニットを自動車に組
み付ける以前の状態でも、上記駆動軸２６には、上記一
方のブーツ５３ａにより、上記ハウジング５２から離れ
る方向の弾力が付与された状態となる。この為、上記駆
動軸２６の内端部に結合したトラニオン５１に支持した
複数のローラ５４が、上記ハウジング５２の外端開口部
から外側に抜け出す傾向となる。そこで、本例の場合に
は、このハウジング５２の外端開口部に、断面Ｌ字形で
全体を円環状に形成した金属板製のストッパ５５を内嵌
固定している。そして、このストッパ５５により、上記
デファレンシャル側等速ジョイント４９の搬送時等に、
上記複数のローラ５４が上記ハウジング５２の外端開口
部から不用意に抜け出るのを防止している。Even before the wheel drive unit is mounted on the vehicle, the drive shaft 26 is given a resilient force in a direction away from the housing 52 by the one boot 53a. For this reason, the plurality of rollers 54 supported by the trunnion 51 connected to the inner end of the drive shaft 26 tend to fall out from the outer end opening of the housing 52. Therefore, in the case of the present example, a stopper 55 made of a metal plate and formed entirely in an annular shape with an L-shaped cross section is fixedly fitted in the outer end opening of the housing 52. Then, when the differential 55 constant velocity joint 49 is conveyed by the stopper 55,
The plurality of rollers 54 are prevented from accidentally coming out of the outer end opening of the housing 52.

【００２８】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用ユ
ニットによれば、車輪駆動用軸受ユニットを構成する車
輪支持用軸受ユニット１ｂと等速ジョイント２ｂとの結
合を止め輪３３により行なう。この為、前述の図６に示
した従来構造の第２例の場合と同様に、組立作業の容易
化を図れる。又、本発明の車輪駆動用ユニットの場合に
は、上記車輪支持用軸受ユニット１ｂを構成するハブ４
ａの内端部に形成したかしめ部３９の内側面と、上記等
速ジョイント２ｂを構成する等速ジョイント用外輪１５
の外端面との間に、エラストマー製の緩衝リング４５を
設けている。この為、前記スプライン係合部３８ａに、
泥水等の異物が入り込む事を防止して、このスプライン
係合部３８ａが錆び付く事を有効に防止できる。According to the wheel driving unit of the present invention configured as described above, the connection between the wheel supporting bearing unit 1b constituting the wheel driving bearing unit and the constant velocity joint 2b is performed by the retaining ring 33. Therefore, as in the case of the second example of the conventional structure shown in FIG. 6, the assembling work can be facilitated. In the case of the wheel driving unit of the present invention, the hub 4 constituting the wheel supporting bearing unit 1b is used.
a of the inner surface of the caulked portion 39 formed at the inner end of the outer ring 15 for the constant velocity joint forming the constant velocity joint 2b.
The cushioning ring 45 made of an elastomer is provided between the cushioning ring 45 and the outer end face. For this reason, the spline engagement portion 38a
Foreign matter such as muddy water can be prevented from entering, and the spline engagement portion 38a can be effectively prevented from rusting.

【００２９】更に、本発明の車輪駆動用ユニットの場合
には、上記緩衝リング４５の存在に基づき、走行時に発
生する軸力（スラスト方向の力）によって上記車輪支持
用軸受ユニット１ｂと上記等速ジョイント２ｂとが軸方
向にずれ動く傾向になっても、この動きを緩和できる。
この為、上記スプライン係合部３８ａが摩耗したり、或
はこのスプライン部３８ａの近傍で、金属同士が勢い良
く衝突する事に伴う異音が発生する事を有効に防止でき
る。Further, in the case of the wheel driving unit according to the present invention, the wheel supporting bearing unit 1b and the constant velocity are caused by an axial force (force in the thrust direction) generated during traveling based on the existence of the buffer ring 45. Even if the joint 2b tends to shift in the axial direction, this movement can be reduced.
For this reason, it is possible to effectively prevent the spline engaging portion 38a from being worn out, or generating abnormal noise due to a vigorous collision between metals in the vicinity of the spline portion 38a.

【００３０】しかも、本発明の場合には、長期間に亙る
使用に伴って上記緩衝リング４５がへたり、この緩衝リ
ング４５の軸方向の厚さが小さくなった場合でも、前記
かしめ部３９の内側面と前記等速ジョイント用外輪１５
の外端面との間でこの緩衝リング４５を、十分に大きな
力で挟持したままにできる。この結果、本発明によれ
ば、組立に要するコストの低減を図れると共に、長期間
の使用を通じて、上記スプライン係合部３８ａ部分で異
音が発生したり、このスプライン係合部が錆び付いたり
する事を有効に防止できる。Further, in the case of the present invention, even if the buffer ring 45 is depressed with the use for a long period of time or the thickness of the buffer ring 45 in the axial direction is reduced, the caulking portion 39 is formed. Inner surface and outer ring 15 for constant velocity joint
The buffer ring 45 can be held with a sufficiently large force between the outer ring and the outer end surface of the ring. As a result, according to the present invention, the cost required for the assembly can be reduced, and over time, the spline engaging portion 38a generates abnormal noise or the spline engaging portion rusts. Can be effectively prevented.

【００３１】次に、図４は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例は、前述の図６に示した従来構造
の第２例の構造を前提として、本発明を実施する場合に
就いて示している。この様な本例の場合には、ハブ４ａ
の内端面と等速ジョイント用外輪１５の外端面との間
に、エラストマーの一種であり請求項に記載した緩衝リ
ングに相当する、ゴム製のＯリング５７を挟持してい
る。そして、デファレンシャル側等速ジョイント４９の
側に設けたブーツ５３ａ（図１、３参照）の弾力により
上記等速ジョイント用外輪１５を、上記Ｏリング５７を
挟持すべく、外方（上記ハブ４ａ方向）に向け弾性的に
押圧している。尚、この状態では、スプライン軸１７の
先端部に係止した止め輪３３と、上記ハブ４ａの内周面
に設けた係止段部３５との間には、隙間が存在する。FIG. 4 shows a second embodiment of the present invention.
An example is shown. This embodiment shows a case where the present invention is implemented on the premise of the structure of the second example of the conventional structure shown in FIG. In the case of such a present example, the hub 4a
A rubber O-ring 57, which is a kind of elastomer and corresponds to the buffer ring described in the claims, is sandwiched between the inner end surface of the outer ring 15 and the outer end surface of the outer race 15 for a constant velocity joint. The outer ring 15 for constant velocity joints is moved outward (in the direction of the hub 4a) so as to clamp the O-ring 57 by the elasticity of a boot 53a (see FIGS. 1 and 3) provided on the differential constant velocity joint 49 side. ). In this state, there is a gap between the retaining ring 33 locked on the tip of the spline shaft 17 and the locking step 35 provided on the inner peripheral surface of the hub 4a.

【００３２】この様な本例の場合も、上記Ｏリング５７
が駆動軸部材１８ａとハブ４ａとが軸方向にがたつくの
を防止すると共に、これら両部材１８ａ、４ａ同士の間
に存在するスプライン係合部３８に異物が入り込んでこ
のスプライン係合部３８が錆び付く事を防止する。尚、
本例の場合には、上記Ｏリング５７のへたり量が多くな
っても（仮に軸方向の厚さがゼロになっても）、上記ハ
ブ４ａの内端面と等速ジョイント用外輪１５の外端面と
の間で上記Ｏリング５７を挟持する弾性が喪失しない様
に、上記ブーツ５３ａの弾性変形に基づくストロークを
確保している。その他の構成及び作用に就いては、前述
の図６に示した従来構造の第２例又は上述の図１〜３に
示した本発明の実施の形態の第１例の場合と同様である
為、一部の図示を省略すると共に、図示した部分に関し
ても、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省
略する。In the case of this embodiment as well, the O-ring 57
Prevents the drive shaft member 18a and the hub 4a from rattling in the axial direction, and foreign matter enters the spline engagement portion 38 existing between the two members 18a and 4a, and the spline engagement portion 38 is rusted. Prevent sticking. still,
In the case of this example, even if the set amount of the O-ring 57 increases (even if the thickness in the axial direction becomes zero), the outer end of the inner end face of the hub 4a and the outer race 15 for the constant velocity joint are not affected. The stroke based on the elastic deformation of the boot 53a is ensured so that the elasticity for sandwiching the O-ring 57 with the end face is not lost. Other configurations and operations are the same as those of the second example of the conventional structure shown in FIG. 6 described above or the first example of the embodiment of the present invention shown in FIGS. In addition, some illustrations are omitted, and, for the illustrated parts, the same reference numerals are given to the same parts, and the overlapping description is omitted.

【００３３】[0033]

【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成され作
用するので、組立作業を容易にしてコストの低減を図れ
ると共に、乗員に耳障り異音の発生を防止し、しかも十
分な耐久性の確保を図れる。The present invention is constructed and operated as described above, so that the assembling work can be facilitated and the cost can be reduced, the occupant can be prevented from generating harsh noises, and sufficient durability can be obtained. Can secure it.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。FIG. 1 is a sectional view showing a first example of an embodiment of the present invention.

【図２】図１の左部拡大図。FIG. 2 is an enlarged view of the left part of FIG.

【図３】同右部拡大図。FIG. 3 is an enlarged view of the right part.

【図４】本発明の実施の形態の第２例に組み込む車輪駆
動用軸受ユニットの断面図。FIG. 4 is a sectional view of a wheel driving bearing unit incorporated in a second embodiment of the present invention.

【図５】従来構造の第１例を示す断面図。FIG. 5 is a sectional view showing a first example of a conventional structure.

【図６】同第２例を示す断面図。FIG. 6 is a sectional view showing the second example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１、１ａ、１ｂ 車輪支持用軸受ユニット ２、２ａ、２ｂ 等速ジョイント ３ 外輪 ４、４ａ ハブ ５ 内輪 ６ 転動体 ７ 第一のフランジ ８ ナックル ９ 外輪軌道 １０ 第二のフランジ １１ 第一の内輪軌道 １２ 小径段部 １３ 第二の内輪軌道 １４ スプライン孔 １５ 等速ジョイント用外輪 １６ 等速ジョイント用内輪 １７ スプライン軸 １８、１８ａ、１８ｂ 駆動軸部材 １９ 外側係合溝 ２０ 第二のスプライン孔 ２１ 内側係合溝 ２２ ボール ２３ 保持器 ２４ 雄ねじ部 ２５ ナット ２６ 駆動軸 ２７ 雄スプライン部 ２８ 係止溝 ２９ 止め輪 ３０ 係止段部 ３１ 係止部 ３２ 係止溝 ３３ 止め輪 ３４ 弾性リング ３５ 係止段部 ３６ 係止溝 ３７ 止め輪 ３８、３８ａ スプライン係合部 ３９ かしめ部 ４０ 係止溝 ４１ 係止段部 ４２ 円孔 ４３ 蓋体 ４４ 肩部 ４５ 緩衝リング ４６ 心金 ４７ 緩衝材 ４８ シールリップ ４９ デファレンシャル側等速ジョイント ５０ 係止溝 ５１ トラニオン ５２ ハウジング ５３ａ、５３ｂ ブーツ ５４ ローラ ５５ ストッパ ５６ 隙間 ５７ ０リング DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 1a, 1b Wheel support bearing unit 2, 2a, 2b Constant velocity joint 3 Outer ring 4, 4a Hub 5 Inner ring 6 Rolling element 7 First flange 8 Knuckle 9 Outer ring track 10 Second flange 11 First inner ring track Reference Signs List 12 Small-diameter stepped portion 13 Second inner raceway 14 Spline hole 15 Outer race for constant velocity joint 16 Inner race for constant velocity joint 17 Spline shaft 18, 18a, 18b Drive shaft member 19 Outer engagement groove 20 Second spline hole 21 Inner engagement Mating groove 22 Ball 23 Cage 24 Male screw part 25 Nut 26 Drive shaft 27 Male spline part 28 Lock groove 29 Retaining ring 30 Lock step 31 Lock part 32 Lock groove 33 Stop ring 34 Elastic ring 35 Lock step 36 locking groove 37 retaining ring 38, 38a spline engaging portion 39 caulking portion 40 locking groove 41 locking step portion 42 circular hole 43 Lid 44 Shoulder 45 Buffer ring 46 Mandrel 47 Buffer material 48 Seal lip 49 Differential constant velocity joint 50 Locking groove 51 Trunnion 52 Housing 53a, 53b Boot 54 Roller 55 Stopper 56 Gap 570 Ring

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｄ 3/84 Ｆ１６Ｄ 3/84 Ｆ Ｊ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16D 3/84 F16D 3/84 F J

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 懸架装置に対し車輪を回転自在に支持す
る為の車輪支持用軸受ユニットと車輪側等速ジョイント
とを組み合わせて成る車輪駆動用軸受ユニットと、デフ
ァレンシャルギヤの出力軸に結合するトリポード型のデ
ファレンシャル側等速ジョイントと、このデファレンシ
ャル側等速ジョイントと上記車輪側等速ジョイントとを
結合する駆動軸と、この駆動軸の中間部外周面と上記デ
ファレンシャル側等速ジョイントを構成するハウジング
との間に設けられた弾性材製のブーツとを備え、 上記車輪駆動用軸受ユニットは、外周面に上記懸架装置
に結合固定する為の第一のフランジを、内周面に複列の
外輪軌道を、それぞれ有し、使用時にも回転しない外輪
と、外周面の外端寄り部分に車輪を支持する為の第二の
フランジを、同じく中間部に直接又は別体の内輪を介し
て第一の内輪軌道を、中心部にスプライン孔を、それぞ
れ設けると共に、外周面の内端寄り部分にその外周面に
第二の内輪軌道を形成した内輪を外嵌固定したハブと、
上記各外輪軌道と上記第一、第二の各内輪軌道との間に
それぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた複数の転動体
と、上記スプライン孔とスプライン係合するスプライン
軸を外端部に設けると共に、内端部を上記車輪側等速ジ
ョイントを構成する等速ジョイント用外輪とした駆動軸
部材と、上記スプライン軸の外端部外周面に設けられた
内側係合部と上記ハブの内周面でこの内側係合部に対向
する部分に設けられた外側係合部との間に掛け渡され
て、上記スプライン軸が上記スプライン孔から抜け出る
のを防止する止め輪とを備えものである車輪駆動用軸受
ユニットに於いて、 上記ハブの内端面と上記等速ジョイント用外輪の外端面
との間にエラストマー製の緩衝リングを挟持すると共
に、車両への組み付け状態で上記ブーツにより上記駆動
軸部材に、上記駆動軸を介して、上記等速ジョイント用
外輪を上記ハブに向け押圧する方向の弾力を付与自在と
した事を特徴とする車輪駆動用ユニット。1. A wheel drive bearing unit combining a wheel support bearing unit and a wheel side constant velocity joint for rotatably supporting a wheel with respect to a suspension device, and a tripod coupled to an output shaft of a differential gear. A differential side constant velocity joint, a drive shaft connecting the differential side constant velocity joint and the wheel side constant velocity joint, an outer peripheral surface of an intermediate portion of the drive shaft, and a housing forming the differential side constant velocity joint; And a boot made of an elastic material provided between the bearings, wherein the wheel drive bearing unit has a first flange for coupling and fixing to the suspension device on an outer peripheral surface, and a double row outer ring raceway on an inner peripheral surface. Each having an outer ring that does not rotate during use, and a second flange for supporting the wheel at a portion near the outer end of the outer peripheral surface, also in the middle. The first inner raceway is provided directly or through a separate inner raceway, and a spline hole is provided at the center, and an inner raceway having a second inner raceway formed on its outer peripheral surface is provided near the inner end of the outer peripheral surface. An externally fitted and fixed hub,
A plurality of rolling elements provided so as to be able to freely roll each one between each of the outer raceways and the first and second inner raceways, and a spline shaft which is spline-engaged with the spline hole at an outer end portion. And a drive shaft member whose inner end is an outer race for a constant velocity joint that constitutes the wheel side constant velocity joint, an inner engaging portion provided on an outer peripheral surface of an outer end of the spline shaft, and the hub. A retaining ring that is bridged between an inner engaging surface and an outer engaging portion provided at a portion facing the inner engaging portion to prevent the spline shaft from falling out of the spline hole. In a certain wheel drive bearing unit, an elastomer buffer ring is sandwiched between an inner end surface of the hub and an outer end surface of the outer race for a constant velocity joint, and the drive is performed by the boot in an assembled state to a vehicle. axis A wheel drive unit, wherein a member is provided with an elastic force in a direction of pressing the outer ring for a constant velocity joint toward the hub via the drive shaft.