JP2002039005A - Fuel injection volume control unit of diesel engine - Google Patents
Fuel injection volume control unit of diesel engineInfo
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- JP2002039005A JP2002039005A JP2000229049A JP2000229049A JP2002039005A JP 2002039005 A JP2002039005 A JP 2002039005A JP 2000229049 A JP2000229049 A JP 2000229049A JP 2000229049 A JP2000229049 A JP 2000229049A JP 2002039005 A JP2002039005 A JP 2002039005A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、メイン噴射に先行
してパイロット噴射を行うディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御装置に関し、より詳細には、多気筒ディーゼル
エンジンにおいてパイロット噴射量及びメイン噴射量の
気筒間偏差を抑制することができる燃料噴射量制御装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection amount control device for a diesel engine that performs pilot injection prior to main injection, and more particularly, to a cylinder having a pilot injection amount and a main injection amount in a multi-cylinder diesel engine. The present invention relates to a fuel injection amount control device capable of suppressing an inter-deviation.
【０００２】[0002]
【従来の技術】各気筒ごとにインジェクタ（燃料噴射
弁）を設けて燃料を噴射する内燃機関では、各気筒間で
燃料噴射量のばらつきに起因して燃焼状態に差が生ずる
と、各気筒において発生するトルクが一定とならず、エ
ンジンの回転が安定しなくなる。したがって、気筒間で
燃料噴射量に差が生ずるのを抑制する必要がある。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine in which an injector (fuel injection valve) is provided for each cylinder to inject fuel, if a difference occurs in the combustion state due to a variation in the fuel injection amount between the cylinders, each cylinder has a fuel injection valve. The generated torque is not constant, and the rotation of the engine becomes unstable. Therefore, it is necessary to suppress the difference in the fuel injection amount between the cylinders.
【０００３】特に、ディーゼルエンジンでは、燃焼状態
を改善すべく、メイン噴射によるメイン燃焼に先行して
パイロット噴射によるパイロット燃焼を行わせるのが一
般的であるため、気筒間の噴射量偏差の抑制が困難なも
のとなっている（例えば、特開平９−２６４１６０号公
報参照）。In particular, in a diesel engine, in order to improve the combustion state, it is common to perform pilot combustion by pilot injection prior to main combustion by main injection. This is difficult (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-264160).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述した問
題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、メイン
噴射に先行してパイロット噴射を行うディーゼルエンジ
ンにおいてパイロット噴射量及びメイン噴射量の気筒間
偏差を抑制することができる燃料噴射量制御装置を提供
することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in consideration of the above-described problems, and has as its object to provide a pilot injection amount and a main injection amount in a diesel engine in which pilot injection is performed prior to main injection. It is an object of the present invention to provide a fuel injection amount control device capable of suppressing the deviation between cylinders.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、メイン噴射によるメイン燃焼に先
行してパイロット噴射によるパイロット燃焼を行わせる
多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置であっ
て、各燃焼サイクルにおいて、パイロット燃焼前のクラ
ンク角速度である第１の角速度、パイロット燃焼後でメ
イン燃焼前のクランク角速度である第２の角速度、及び
メイン燃焼後のクランク角速度である第３の角速度を検
出する手段と、前記第１及び第２の角速度から求まる気
筒間の相対エネルギ偏差に基づいて、気筒ごとにパイロ
ット噴射量を補正する手段と、前記第２及び第３の角速
度から求まる気筒間の相対エネルギ偏差に基づいて、気
筒ごとにメイン噴射量を補正する手段と、を具備する、
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置が提供され
る。According to the present invention, there is provided a fuel injection amount control apparatus for a multi-cylinder diesel engine which performs pilot combustion by pilot injection prior to main combustion by main injection. In each combustion cycle, a first angular velocity which is a crank angular velocity before pilot combustion, a second angular velocity which is a crank angular velocity after pilot combustion and before main combustion, and a third angular velocity which is crank angular velocity after main combustion. Means for detecting the angular velocity of the cylinder, means for correcting the pilot injection amount for each cylinder based on the relative energy deviation between the cylinders obtained from the first and second angular velocities, and the means for correcting the pilot injection amount from the second and third angular velocities Means for correcting the main injection amount for each cylinder based on the relative energy deviation between the cylinders,
A diesel engine fuel injection amount control device is provided.
【０００６】[0006]
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【０００７】図１は、本発明の一実施形態に係る燃料噴
射量制御装置を備えた４気筒ディーゼルエンジンの全体
構成図である。エンジン本体１における燃焼に必要な空
気は、吸気系２を介してエンジン本体１に供給される。
その際、空気は、吸気系２に設けられたエアクリーナ３
によりろ過される。一方、燃料タンク１０に貯蔵された
燃料は、低圧ポンプ１１によってくみ上げられ、低圧導
管１２を介して高圧ポンプ１３に供給される。高圧ポン
プ１３は、高圧導管１４を介してコモンレール１５へと
燃料を圧送する。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a four-cylinder diesel engine provided with a fuel injection amount control device according to one embodiment of the present invention. Air required for combustion in the engine body 1 is supplied to the engine body 1 via the intake system 2.
At this time, the air is supplied to the air cleaner 3 provided in the intake system 2.
Is filtered. On the other hand, the fuel stored in the fuel tank 10 is pumped by a low-pressure pump 11 and supplied to a high-pressure pump 13 via a low-pressure conduit 12. The high pressure pump 13 pumps fuel to the common rail 15 via the high pressure conduit 14.
【０００８】コモンレール１５に高圧状態で蓄えられた
燃料は、各枝管１６を介して三方電磁弁１７を有する各
燃料噴射弁１８に供給され、各燃料噴射弁１８によって
各気筒内に噴射される。また、燃料の一部は、燃料噴射
弁１８より噴射されることなく、三方電磁弁１７より返
戻管１９を介して燃料タンク１０に戻されることができ
るようになっている。そして、エンジン本体１において
発生した排気ガスは、排気系４から排出される。その
際、排気ガスは、排気系４に設けられた触媒コンバータ
５により浄化される。The fuel stored in the common rail 15 in a high pressure state is supplied to each fuel injection valve 18 having a three-way solenoid valve 17 through each branch pipe 16, and is injected into each cylinder by each fuel injection valve 18. . A part of the fuel can be returned from the three-way solenoid valve 17 to the fuel tank 10 via the return pipe 19 without being injected from the fuel injection valve 18. Then, the exhaust gas generated in the engine body 1 is discharged from the exhaust system 4. At that time, the exhaust gas is purified by the catalytic converter 5 provided in the exhaust system 4.
【０００９】電子制御装置（ＥＣＵ）３０は、燃料噴射
制御を実行するマイクロコンピュータシステムである。
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３３に格納されたプログ
ラム及び各種のマップに従って、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）３１は、各種センサからの信号を入力ポート３５を
介して入力し、その入力信号に基づいて演算処理を実行
し、その演算結果に基づき出力ポート３６を介して各種
アクチュエータ用制御信号を出力する。ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）３４は、その演算・制御処理過程に
おける一時的なデータ記憶場所として使用される。ま
た、これらのＥＣＵ内各構成要素は、アドレスバス、デ
ータバス及びコントロールバスからなるシステムバス３
２によって接続されている。An electronic control unit (ECU) 30 is a microcomputer system for executing fuel injection control.
According to the programs and various maps stored in the read only memory (ROM) 33, the central processing unit (CP)
U) 31 receives signals from various sensors via an input port 35, executes arithmetic processing based on the input signals, and outputs various actuator control signals via an output port 36 based on the arithmetic results. I do. The random access memory (RAM) 34 is used as a temporary data storage place in the operation / control processing. Each component in the ECU is a system bus 3 including an address bus, a data bus, and a control bus.
2 are connected.
【００１０】そして、ＥＣＵ３０の入力ポート３５に
は、アクセルペダル（図示せず）の開度に応じた出力電
圧を発生するアクセル開度センサ２１がＡ／Ｄコンバー
タ３７を介して接続されている。また、入力ポート３５
には、特定のクランク角度にて出力パルスを発生するク
ランク角センサ２２が接続されている。また、入力ポー
ト３５には、第１気筒の圧縮上死点において出力パルス
を発生する気筒判別センサ２３が接続されている。ま
た、入力ポート３５には、コモンレール１５内の圧力に
応じた出力電圧を発生する圧力センサ２４がＡ／Ｄコン
バータ３７を介して接続されている。An accelerator opening sensor 21 for generating an output voltage corresponding to the opening of an accelerator pedal (not shown) is connected to an input port 35 of the ECU 30 via an A / D converter 37. Also, the input port 35
Is connected to a crank angle sensor 22 that generates an output pulse at a specific crank angle. The input port 35 is connected to a cylinder discrimination sensor 23 that generates an output pulse at the compression top dead center of the first cylinder. A pressure sensor 24 that generates an output voltage according to the pressure in the common rail 15 is connected to the input port 35 via an A / D converter 37.
【００１１】一方、ＥＣＵ３０の出力ポート３６には、
駆動回路３８を介して高圧ポンプ１３内の圧力制御電磁
弁が接続されている。そして、ＥＣＵ３０は、コモンレ
ール１５内の圧力が所望の値となるように、圧力センサ
２４の出力信号に基づき、高圧ポンプ１３からコモンレ
ール１５への燃料圧送量を決定し、高圧ポンプ１３内の
圧力制御電磁弁を制御する。なお、コモンレール１５内
の圧力は、燃料噴射弁１８から各気筒に噴射される燃料
の噴射率（単位クランク角又は単位時間当たりの燃料噴
射量）を決定するものである。また、出力ポート３６に
は、駆動回路３９及びカウンタ回路４０を介して燃料噴
射弁１８内の三方電磁弁１７が接続されている。そし
て、ＥＣＵ３０は、三方電磁弁１７の開閉を制御するこ
とにより、燃料噴射開始時期及び燃料噴射期間を制御す
る。なお、燃料噴射率と燃料噴射期間との積が燃料噴射
量となる。On the other hand, the output port 36 of the ECU 30
A pressure control solenoid valve in the high pressure pump 13 is connected via a drive circuit 38. Then, the ECU 30 determines the amount of fuel pumped from the high-pressure pump 13 to the common rail 15 based on the output signal of the pressure sensor 24 so that the pressure in the common rail 15 becomes a desired value. Control the solenoid valve. The pressure in the common rail 15 determines the injection rate (fuel injection amount per unit crank angle or unit time) of the fuel injected from the fuel injection valve 18 into each cylinder. The output port 36 is connected to a three-way solenoid valve 17 in the fuel injection valve 18 via a drive circuit 39 and a counter circuit 40. The ECU 30 controls the fuel injection start timing and the fuel injection period by controlling the opening and closing of the three-way solenoid valve 17. Note that the product of the fuel injection rate and the fuel injection period is the fuel injection amount.
【００１２】ＥＣＵ３０においては、アクセル開度信号
が、一定クランク回転角毎に実行されるＡＤ変換ルーチ
ンによって取り込まれ、ＲＡＭ３４の所定領域にアクセ
ル開度データＡＰとして格納される。また、クランク角
センサ２２のパルス信号が入力する毎に、クランク角度
が算出されるとともに、そのパルス間隔から図示しない
ルーチンによりクランク角速度及びエンジン回転速度が
算出され、ＲＡＭ３４の所定領域にクランク角度データ
θ[rad] 、クランク角速度データω[rad/s] 及びエンジ
ン回転速度データＮＥ[rpm] として格納される。In the ECU 30, the accelerator opening signal is fetched by an AD conversion routine executed at every constant crank rotation angle, and is stored in a predetermined area of the RAM 34 as accelerator opening data AP. Each time a pulse signal from the crank angle sensor 22 is input, a crank angle is calculated, and a crank angle speed and an engine rotation speed are calculated from the pulse interval by a routine (not shown). [rad], crank angular velocity data ω [rad / s], and engine rotational speed data NE [rpm].
【００１３】図２は、エンジントルクＴｅとクランク角
速度ωとの関係を説明するための図である。クランクシ
ャフト及びそれと剛体的に結合される部品の慣性モーメ
ントをＩｃとすると、エンジントルクＴｅとクランク角
速度ωとの間には、 Ｔｅ＝Ｉｃ・（ｄω／ｄｔ） という関係が成立する。FIG. 2 is a diagram for explaining the relationship between the engine torque Te and the crank angular speed ω. Assuming that the moment of inertia of the crankshaft and the component rigidly connected to the crankshaft is Ic, a relationship Te = Ic · (dω / dt) is established between the engine torque Te and the crank angular velocity ω.
【００１４】したがって、図２に示される如く、あるク
ランク角度域θａ≦θ≦θｂ内に投入された仕事量（角
運動エネルギ変化量）Ｗｅ、その間のエンジントルクＴ
ｅ、及びクランク角速度ωの間には、θａ、θｂにおけ
る角速度をそれぞれωａ、ωｂとして、下記のような関
係が成立する。Therefore, as shown in FIG. 2, the work (angular kinetic energy change) We input within a certain crank angle range θa ≦ θ ≦ θb, and the engine torque T during that time
The following relationship is established between e and the crank angular velocity ω, where the angular velocities at θa and θb are ωa and ωb, respectively.
【数１】 (Equation 1)
【００１５】あるクランク角度域θａ≦θ≦θｂにおけ
る角運動エネルギ変化量は、その間にエンジンが発生し
た仕事量すなわち熱発生量≒燃料噴射量を反映するた
め、結局、 θａ≦θ≦θｂにおける燃料噴射量∝（ωｂ2 −ω
ａ2 ） という関係が成立する。The change in angular kinetic energy in a certain crank angle range θa ≦ θ ≦ θb reflects the amount of work generated by the engine during that period, that is, the amount of heat generated / the amount of fuel injection. Injection amount ∝ (ωb 2 −ω
a 2 ) holds.
【００１６】図３は、角運動エネルギの検出について説
明するための図である。燃焼状態の改善のため、図３に
示されるように、メイン噴射によるメイン燃焼に先行し
てパイロット噴射によるパイロット燃焼が発生する。本
発明では、パイロット燃焼直前のクランク角度θ１にお
けるクランク角速度ω１を検出し、次いで、パイロット
燃焼後でメイン燃焼直前のクランク角度θ２におけるク
ランク角速度ω２を検出する。これらの検出値から算出
されるＡ＝ω２2 −ω１2 は、前述のように、クランク
角度θ１からθ２までに投入されたエネルギ値を反映す
る観測量である。FIG. 3 is a diagram for explaining detection of angular kinetic energy. In order to improve the combustion state, pilot combustion occurs by pilot injection prior to main combustion by main injection, as shown in FIG. In the present invention, the crank angular velocity ω1 at the crank angle θ1 immediately before the pilot combustion is detected, and then the crank angular velocity ω2 at the crank angle θ2 immediately after the pilot combustion and immediately before the main combustion is detected. A = ω2 2 -ω1 2 calculated from these detected values, as described above, an observation amount that reflects the inserted energy values from the crank angle θ1 to .theta.2.
【００１７】そこで、図４に示される如く、各気筒ごと
に算出されるエネルギ観測量（Ａ値）をフィルタ処理し
て定常エネルギ変動パターンを抽出することで、気筒間
の相対エネルギ偏差を知ることができる。そして、この
相対エネルギ偏差に基づいて気筒間の噴射量のばらつき
を補正することができ、その結果、クランク角度θ１か
らθ２までの燃料噴射量すなわちパイロット噴射量の気
筒間偏差を抑制することができる。Therefore, as shown in FIG. 4, the relative energy deviation between the cylinders is known by filtering the observed energy (A value) calculated for each cylinder and extracting a steady energy fluctuation pattern. Can be. Then, the variation in the injection amount between the cylinders can be corrected based on the relative energy deviation, and as a result, the deviation between the fuel injection amounts from the crank angles θ1 to θ2, that is, the pilot injection amount, can be suppressed. .
【００１８】さらに、本発明では、図３に示されるよう
に、メイン燃焼後のクランク角度θ３におけるクランク
角速度ω３を検出する。そして、上記と同様にして、Ｂ
＝ω３2 −ω２2 を演算し、気筒間でその値を比較する
ことで、パイロット燃焼及びメイン燃焼の気筒間相対エ
ネルギ偏差を反映する観測量を得ることができる。Further, in the present invention, as shown in FIG. 3, the crank angular velocity ω3 at the crank angle θ3 after the main combustion is detected. Then, in the same manner as above, B
= Ω3 2 −ω2 2, and by comparing the values between the cylinders, it is possible to obtain an observation quantity that reflects the relative energy deviation between the cylinders of the pilot combustion and the main combustion.
【００１９】このように、前記したＡ値に基づいてパイ
ロット実噴射量の気筒間均等化を図ることができ、ま
た、前記したＢ値に基づいてパイロット実噴射量とメイ
ン実噴射量との合計噴射量の気筒間均等化を図ることが
できるため、これらの均等化を併せて行うことで、パイ
ロット噴射量及びメイン噴射量のそれぞれについて気筒
間偏差を抑制することが可能となる。As described above, the pilot actual injection amount can be equalized among the cylinders based on the aforementioned A value, and the sum of the pilot actual injection amount and the main actual injection amount can be calculated based on the aforementioned B value. Since the injection amount can be equalized between the cylinders, it is possible to suppress the cylinder-to-cylinder deviation for each of the pilot injection amount and the main injection amount by performing these equalizations together.
【００２０】図５及び図６は、上述した本発明の原理に
基づく燃料噴射量算出ルーチンの処理手順を示すフロー
チャートである。本ルーチンは、燃焼サイクルごとに、
燃焼サイクル初期の所定のクランク角度に達した時点
で、ＣＰＵ３１によって実行される。FIGS. 5 and 6 are flowcharts showing the processing procedure of the fuel injection amount calculation routine based on the above-described principle of the present invention. This routine is executed every combustion cycle.
The process is executed by the CPU 31 when a predetermined crank angle is reached at the beginning of the combustion cycle.
【００２１】まず、ステップ１０２では、今回の燃焼サ
イクルに係る気筒番号ｎを判定する。次いで、ステップ
１０４では、クランク角度θがパイロット燃焼直前のク
ランク角度θ１（図３参照）に達したか否かを判定し、
θ＝θ１となった時点でステップ１０６に進む。ステッ
プ１０６では、現在のクランク角速度ωをω１として記
憶する。なお、クランク角速度ωは、前述のように、Ｒ
ＡＭ３４の所定領域に格納されており、クランク角セン
サ２２の出力に基づいて常に算出され最新の値に更新さ
れている。First, at step 102, the cylinder number n relating to the current combustion cycle is determined. Next, in step 104, it is determined whether or not the crank angle θ has reached the crank angle θ1 (see FIG. 3) immediately before the pilot combustion.
The process proceeds to step 106 when θ = θ1. In step 106, the current crank angular velocity ω is stored as ω1. Note that, as described above, the crank angular velocity ω is R
It is stored in a predetermined area of the AM 34 and is always calculated based on the output of the crank angle sensor 22 and updated to the latest value.
【００２２】次いで、ステップ１０８では、クランク角
度θがパイロット燃焼後でメイン燃焼直前のクランク角
度θ２（図３参照）に達したか否かを判定し、θ＝θ２
となった時点でステップ１１０に進む。ステップ１１０
では、現在のクランク角速度ωをω２として記憶する。Next, at step 108, it is determined whether or not the crank angle θ has reached the crank angle θ2 (see FIG. 3) after the pilot combustion and immediately before the main combustion, and θ = θ2
When it becomes, the process proceeds to step 110. Step 110
Then, the current crank angular velocity ω is stored as ω2.
【００２３】さらに、ステップ１１２では、クランク角
度θがメイン燃焼後のクランク角度θ３（図３参照）に
達したか否かを判定し、θ＝θ３となった時点でステッ
プ１１４に進む。ステップ１１４では、現在のクランク
角速度ωをω３として記憶する。Further, in step 112, it is determined whether or not the crank angle θ has reached the crank angle θ3 after the main combustion (see FIG. 3). When θ = θ3, the routine proceeds to step 114. In step 114, the current crank angular velocity ω is stored as ω3.
【００２４】次いで、ステップ１１６では、前述したよ
うに、角運動エネルギを反映する観測量であるＡ値及び
Ｂ値を、 Ａ←ω２2 −ω１2 Ｂ←ω３2 −ω２2 なる演算により求める。[0024] Next, in step 116, as described above, the A and B values are observable that reflects the angular kinetic energy, obtained by A ← ω2 2 -ω1 2 B ← ω3 2 -ω2 2 becomes operational.
【００２５】次いで、ステップ１１８では、ＣＰＵ３１
においてソフトウェア的に実現されるバンドパスフィル
タ機能により、Ａ値及びＢ値の気筒間偏差量（全気筒に
ついてのＡ値及びＢ値の平均値から、当該気筒ｎのＡ値
及びＢ値がどれだけずれているかを表す量）δＡ（ｎ）
及びδＢ（ｎ）を抽出する。Next, at step 118, the CPU 31
The inter-cylinder deviation amount of the A value and the B value (from the average value of the A value and the B value for all the cylinders, how much the A value and the B value of the cylinder n ΔA (n)
And δB (n).
【００２６】次いで、ステップ１２０では、 δＱＡ（ｎ）←ＧＡ＊δＡ（ｎ） δＱＢ（ｎ）←ＧＢ＊δＢ（ｎ） なる演算により、パイロット噴射量偏差δＱＡ（ｎ）並
びにパイロット噴射及びメイン噴射の合計噴射量偏差δ
ＱＢ（ｎ）を推定する。なお、ＧＡ及びＧＢは、所定の
ゲインである。Next, at step 120, the operation of δQA (n) ← GA * δA (n) δQB (n) ← GB * δB (n) is performed to calculate the pilot injection amount deviation δQA (n) and the pilot injection and main injection. Total injection amount deviation δ
Estimate QB (n). GA and GB are predetermined gains.
【００２７】次いで、ステップ１２２では、δＱＡ
（ｎ）を縮小するパイロット噴射量補正量ＱｆＡ（ｎ）
と、δＱＢ（ｎ）を縮小するメイン噴射量補正量ＱｆＢ
（ｎ）とをＰＩ（比例・積分）制御に基づく演算式、 ＱｆＡ（ｎ）←−ＫＰＡ＊δＱＡ（ｎ）−ＫＩＡ∫δＱ
Ａ（ｎ） ＱｆＢ（ｎ）←−ＫＰＢ＊δＱＢ（ｎ）−ＫＩＢ∫δＱ
Ｂ（ｎ） によって算出する。なお、ＫＰＡ及びＫＰＢは比例項ゲ
イン、ＫＩＡ及びＫＩＢは積分項ゲインである。Next, at step 122, δQA
Pilot injection amount correction amount QfA (n) for reducing (n)
And the main injection amount correction amount QfB for reducing δQB (n)
(N) and an arithmetic expression based on PI (proportional / integral) control, QfA (n) ← −KPA * δQA (n) −KIA∫δQ
A (n) QfB (n) ← −KPB * δQB (n) −KIB∫δQ
B (n). KPA and KPB are proportional term gains, and KIA and KIB are integral term gains.
【００２８】最後に、ステップ１２４では、当該気筒ｎ
のパイロット噴射量ＱＡ（ｎ）及びメイン噴射量ＱＢ
（ｎ）を、 ＱＡ（ｎ）←ＱＡ（ｎ）＋ＱｆＡ（ｎ） ＱＢ（ｎ）←ＱＢ（ｎ）＋ＱｆＢ（ｎ） なる演算により補正する。なお、基本的なパイロット噴
射量及びメイン噴射量は、エンジン運転状態（アクセル
開度ＡＰ、エンジン回転速度ＮＥ等）から決定される。Finally, at step 124, the cylinder n
Pilot injection amount QA (n) and main injection amount QB
(N) is corrected by an operation of QA (n) ← QA (n) + QfA (n) QB (n) ← QB (n) + QfB (n) Note that the basic pilot injection amount and the main injection amount are determined from the engine operating state (accelerator opening AP, engine rotation speed NE, etc.).
【００２９】こうして気筒ごとにパイロット噴射量及び
メイン噴射量を補正することにより、気筒間の実トルク
偏差に伴う回転変動を抑制するとともに、気筒間のエミ
ッション偏差を抑制することができる。By correcting the pilot injection amount and the main injection amount for each cylinder in this way, it is possible to suppress the rotation fluctuation accompanying the actual torque deviation between the cylinders and the emission deviation between the cylinders.
【００３０】[0030]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
メイン噴射に先行してパイロット噴射を行うディーゼル
エンジンにおいてパイロット噴射量及びメイン噴射量の
気筒間偏差を抑制することができ、その結果、回転変動
及びエミッション偏差を抑制することが可能となる。As described above, according to the present invention,
In a diesel engine that performs pilot injection prior to main injection, the inter-cylinder deviation of the pilot injection amount and the main injection amount can be suppressed, and as a result, rotation fluctuation and emission deviation can be suppressed.
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料噴射量制御装置
を備えた４気筒ディーゼルエンジンの全体構成図であ
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a four-cylinder diesel engine provided with a fuel injection amount control device according to one embodiment of the present invention.
【図２】エンジントルクとクランク角速度との関係を説
明するための図である。FIG. 2 is a diagram for explaining a relationship between engine torque and crank angular speed.
【図３】角運動エネルギの検出について説明するための
図である。FIG. 3 is a diagram for describing detection of angular kinetic energy.
【図４】噴射量の気筒間偏差の補正について説明するた
めの図である。FIG. 4 is a diagram for explaining correction of an injection amount deviation between cylinders.
【図５】ＣＰＵによって実行される燃料噴射量算出ルー
チンの処理手順を示すフローチャート（１／２）であ
る。FIG. 5 is a flowchart (1/2) illustrating a processing procedure of a fuel injection amount calculation routine executed by a CPU.
【図６】ＣＰＵによって実行される燃料噴射量算出ルー
チンの処理手順を示すフローチャート（２／２）であ
る。FIG. 6 is a flowchart (2/2) showing a processing procedure of a fuel injection amount calculation routine executed by the CPU.
１…ディーゼルエンジン本体 ２…吸気系 ３…エアクリーナ ４…排気系 ５…触媒コンバータ １０…燃料タンク １１…低圧ポンプ １２…低圧導管 １３…高圧ポンプ １４…高圧導管 １５…コモンレール １６…枝管 １７…三方電磁弁 １８…燃料噴射弁 １９…返戻管 ２１…アクセル開度センサ ２２…クランク角センサ ２３…気筒判別センサ ２４…圧力センサ ３０…電子制御装置（ＥＣＵ） ３１…中央処理装置（ＣＰＵ） ３２…システムバス ３３…リードオンリメモリ（ＲＯＭ） ３４…ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ３５…入力ポート ３６…出力ポート ３７…Ａ／Ｄコンバータ ３８…駆動回路 ３９…駆動回路 ４０…カウンタ回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Diesel engine main body 2 ... Intake system 3 ... Air cleaner 4 ... Exhaust system 5 ... Catalytic converter 10 ... Fuel tank 11 ... Low pressure pump 12 ... Low pressure conduit 13 ... High pressure pump 14 ... High pressure conduit 15 ... Common rail 16 ... Branch pipe 17 ... Three way Solenoid valve 18 Fuel injection valve 19 Return pipe 21 Accelerator opening sensor 22 Crank angle sensor 23 Cylinder discrimination sensor 24 Pressure sensor 30 Electronic control unit (ECU) 31 Central processing unit (CPU) 32 System Bus 33 read-only memory (ROM) 34 random access memory (RAM) 35 input port 36 output port 37 A / D converter 38 drive circuit 39 drive circuit 40 counter circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA01 BA13 DA11 EA02 EA04 EA11 EB08 EC03 FA10 FA33 FA38 FA39 3G301 HA02 HA06 JA05 MA11 MA23 MA27 NA03 NA04 NA08 NC02 PB08Z PE01Z PE03Z PE05Z PF03Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3G084 AA01 BA13 DA11 EA02 EA04 EA11 EB08 EC03 FA10 FA33 FA38 FA39 3G301 HA02 HA06 JA05 MA11 MA23 MA27 NA03 NA04 NA08 NC02 PB08Z PE01Z PE03Z PE05Z PF03Z
Claims (1)
パイロット噴射によるパイロット燃焼を行わせる多気筒
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置であって、 各燃焼サイクルにおいて、パイロット燃焼前のクランク
角速度である第１の角速度、パイロット燃焼後でメイン
燃焼前のクランク角速度である第２の角速度、及びメイ
ン燃焼後のクランク角速度である第３の角速度を検出す
る手段と、 前記第１及び第２の角速度から求まる気筒間の相対エネ
ルギ偏差に基づいて、気筒ごとにパイロット噴射量を補
正する手段と、 前記第２及び第３の角速度から求まる気筒間の相対エネ
ルギ偏差に基づいて、気筒ごとにメイン噴射量を補正す
る手段と、 を具備する、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置。1. A fuel injection amount control device for a multi-cylinder diesel engine for performing pilot combustion by pilot injection prior to main combustion by main injection, wherein in each combustion cycle, a crank angular velocity before pilot combustion is set. Means for detecting the first angular velocity, the second angular velocity that is the crank angular velocity after the pilot combustion and before the main combustion, and the third angular velocity that is the crank angular velocity after the main combustion; and the first and second angular velocities. Means for correcting the pilot injection amount for each cylinder based on the relative energy deviation between the cylinders, and correcting the main injection amount for each cylinder based on the relative energy deviation between the cylinders obtained from the second and third angular velocities A fuel injection amount control device for a diesel engine, comprising:
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|---|---|---|---|---|
| JP2007023888A (en) * | 2005-07-15 | 2007-02-01 | Mitsubishi Motors Corp | Control device of internal combustion engine |
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