JP2002019419A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ワンダリング性能
を向上しうる空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire capable of improving wandering performance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】空気入りタイヤ、とりわけ高内圧が充填
されかつトレッド部を強靱なベルト層によって補強した
重荷重用ラジアルタイヤでは、ショルダー部の剛性が大
となるため、例えば轍路面などを走行した際にハンドル
が取られる所謂ワンダリング現象が発生しやすい傾向に
ある。このようなワンダリング現象を抑制、すなわちワ
ンダリング性能を向上するためには、ショルダ部の剛性
を下げ、キャンバースラストをプラス側に移行させるの
効果的であることが知られている。そのために、従来、
図７（Ａ）に示すように、トレッド端縁ＴＥの子午断面
における輪郭形状を小さな円弧ｂ１とすること、すなわ
ち所謂ラウンドショルダ化が行われている。またワンダ
リング性能をさらに向上するために、図７（Ｂ）に示す
ように、このラウンドショルダ化した部分にタイヤ軸方
向にのびる多数のサイプｓを設けトレッド端縁の剛性を
低下させることも行われている。2. Description of the Related Art A pneumatic tire, particularly a heavy-duty radial tire filled with a high internal pressure and having a tread portion reinforced by a tough belt layer, has an increased shoulder rigidity. There is a tendency that a so-called wandering phenomenon in which the handle is taken away tends to occur. It is known that in order to suppress such a wandering phenomenon, that is, to improve the wandering performance, it is effective to lower the rigidity of the shoulder portion and shift the camber thrust to the plus side. Therefore, conventionally,
As shown in FIG. 7A, the contour of the tread edge TE in the meridional section is a small arc b1, that is, a so-called round shoulder is formed. Further, in order to further improve the wandering performance, as shown in FIG. 7 (B), a number of sipes s extending in the tire axial direction are provided at the round shoulder portion to reduce the rigidity of the tread edge. Has been done.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、図７（Ｂ）
に示したようにラウンド化されたトレッド端縁ＴＥにサ
イプｓを形成したものは、ワンダリング性能は大幅に向
上しうるものの、サイプｓによってトレッド端縁ＴＥの
部分の剛性が低下するため、該部分を起点としてショル
ダ部にヒール＆トゥ摩耗や肩落ち摩耗等の異常摩耗が発
生しやすく、またゴム欠け等の損傷をも招きやすくな
る。However, FIG. 7 (B)
As shown in FIG. 2, the sipe s formed on the rounded tread edge TE can greatly improve the wandering performance, but the sipe s reduces the rigidity of the tread edge TE. Unusual wear such as heel & toe wear and shoulder drop wear is likely to occur in the shoulder portion starting from the portion, and damage such as chipping of rubber is likely to occur.
【０００４】発明者らは、トレッド端縁にショルダーブ
ロックを配した空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性を維
持しつつワンダリング性能を向上すべく、種々の研究を
重ねた。その結果、トレッド端縁のラウンドショルダ化
に加えて、ショルダブロックのバットレス面の形状を改
善すること、すなわちバットレス面のタイヤ軸を中心と
する半径ｒの円筒断面におけるバットレス輪郭線が、タ
イヤ軸方向外側に向かって凸となる円弧状曲線をなし、
しかも前記半径ｒを減じるに伴い前記円弧状曲線の曲率
半径が大となる曲面からなる湾曲面部を設けることを基
本として、ショルダブロックの剛性を極端に低下させる
ことなくトレッド端縁の剛性緩和を実現しうることを見
出した。[0004] The inventors have conducted various studies to improve wandering performance while maintaining abrasion resistance in a pneumatic tire having a shoulder block at the tread edge. As a result, in addition to the round shouldering of the tread edge, the shape of the buttress surface of the shoulder block is improved, that is, the buttress profile in the cylindrical section having a radius r around the tire axis of the buttress surface is shifted in the tire axial direction. Form an arc-shaped curve that protrudes outward,
In addition, the stiffness of the tread edge is reduced without drastically reducing the rigidity of the shoulder block based on the provision of a curved surface portion having a curved surface in which the radius of curvature of the arc-shaped curve increases as the radius r decreases. I found out what could be done.
【０００５】以上のように、本発明は、偏摩耗やゴム欠
け或いは接地巾の大巾な減少といった不具合を招くこと
なくワンダリング性能を効果的に向上しうる空気入りタ
イヤ、特に好ましくは重荷重用タイヤを提供することを
目的としている。As described above, the present invention is directed to a pneumatic tire capable of effectively improving wandering performance without causing problems such as uneven wear, chipping of rubber, and a large decrease in contact width, particularly preferably for heavy loads. It aims to provide tires.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面
に、トレッド端縁寄りをタイヤ周方向に連続してのびる
縦主溝と、この縦主溝と前記トレッド端縁とを継いでの
びる横溝とを設けることにより前記トレッド端縁に沿っ
てタイヤ周方向に並ぶショルダブロックを形成した空気
入りタイヤであって、前記トレッド端縁が、前記ショル
ダーブロックのタイヤ軸方向の外側面であるバットレス
面と前記トレッド面とを滑らかに連ねる円弧状の曲面か
らなるとともに、前記バットレス面は、タイヤ軸を中心
とする半径ｒの円筒断面におけるバットレス輪郭線が、
タイヤ軸方向外側に向かって凸となる円弧状曲線をな
し、しかも前記半径ｒを減じるに伴い前記円弧状曲線が
直線に近づく曲面からなる湾曲面部を具えることを特徴
としている。In order to achieve the above-mentioned object, according to the present invention, the invention is characterized in that a vertical main groove extending continuously in the tire circumferential direction near the tread edge is provided on the tread surface. A pneumatic tire having a shoulder block arranged in the tire circumferential direction along the tread edge by providing the vertical main groove and a lateral groove extending from the tread edge, wherein the tread edge is A buttress surface, which is an outer surface of the shoulder block in the tire axial direction, and an arc-shaped curved surface that smoothly connects the tread surface, and the buttress surface is a buttress in a cylindrical section having a radius r around the tire axis. The outline is
It is characterized in that it has an arcuate curve that protrudes outward in the tire axial direction, and that the arcuate curve has a curved surface portion that approaches a straight line as the radius r decreases.
【０００７】このような空気入りタイヤは、ショルダブ
ロックのバットレス面に湾曲面部を具えることにより、
その剛性を極端に低下させることなくいわゆるラウンド
ショルダ化と相まってショルダーブロックのトレッド端
縁側の剛性緩和を実現でき、偏摩耗やゴム欠けなどの不
具合を招くことなくワンダリング性能を効果的に向上し
うる。すなわち、例えば轍路の斜面にショルダブロック
のバットレス面が衝突した場合、ショルダブロックの剛
性が最適化されているため、タイヤにこの斜面を登る向
きのキャンバースラストが発生し、轍の乗り降りをスム
ーズに行うことができる。Such a pneumatic tire has a curved surface portion on the buttress surface of the shoulder block,
The rigidity of the tread edge side of the shoulder block can be alleviated in combination with the so-called round shoulder without drastically reducing the rigidity, and the wandering performance can be effectively improved without causing problems such as uneven wear and rubber chipping. . That is, for example, when the buttress surface of the shoulder block collides with the slope of the rutted road, since the rigidity of the shoulder block is optimized, the camber thrust of the tire in the direction of climbing this slope occurs, making it easy to get on and off the rut. It can be carried out.
【０００８】前記湾曲面部は、例えば前記半径ｒを減じ
るに伴い円弧状曲線の曲率半径が徐々に大となる曲面か
ら構成することができる。そして好ましくは、この湾曲
面部を前記トレッド端縁からそのタイヤ半径方向内方域
に形成することがワンダリング防止に特に効果的とな
る。またこの湾曲面部のタイヤ半径方向内側には、前記
バットレス輪郭線が直線をなす平面部を形成しても良
い。これによって、ショルダブロックの剛性をさらに最
適化することができる。また前記湾曲面部は、前記トレ
ッド端縁での前記円弧状曲線の曲率半径をショルダブロ
ックのタイヤ周方向長さＬの１．５〜４．５倍とするこ
とがより望ましい。[0008] The curved surface portion may be constituted by a curved surface in which the radius of curvature of the arc-shaped curve gradually increases as the radius r decreases. Preferably, forming the curved surface portion from the tread edge to the tire radially inward region is particularly effective for preventing wandering. Further, a flat portion in which the buttress contour line forms a straight line may be formed inside the curved surface portion in the tire radial direction. Thereby, the rigidity of the shoulder block can be further optimized. More preferably, the curved surface portion has a radius of curvature of the arc-shaped curve at the tread edge of 1.5 to 4.5 times the length L of the shoulder block in the tire circumferential direction.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を、重
荷重用ラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」というこ
とがある。）を例に挙げ図面に基づき説明する。図１は
内部構造を省略したタイヤのトレッド部の断面略図、図
２はそのトレッド面の展開図を示しており、該トレッド
面２には、タイヤ周方向に連続してのびる縦主溝３と、
この縦主溝３に交わる横溝４とが形成されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings, taking a heavy-load radial tire (hereinafter, sometimes simply referred to as "tire") as an example. FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a tread portion of a tire in which an internal structure is omitted, and FIG. 2 is a developed view of the tread surface. The tread surface 2 has a longitudinal main groove 3 extending continuously in the tire circumferential direction. ,
A horizontal groove 4 intersecting with the vertical main groove 3 is formed.
【００１０】前記縦主溝３は、本例では複数本が配置さ
れる。すなわち縦主溝３は、例えばタイヤ赤道Ｃの両側
に配された一対の内の縦主溝３ａ、３ａと、そのタイヤ
軸方向の各外側に配され最もトレッド端縁Ｅ寄りの一対
の外の縦主溝３ｂ、３ｂとからなり、本例ではトレッド
面２に合計４本が形成される。前記各縦主溝３は、夫々
タイヤ周方向にジグザグ状でかつタイヤ周方向に連続し
て形成されたものを示すが、直線状或いは正弦波状とす
るなど種々の形状にて変更しうる。In the present embodiment, a plurality of vertical main grooves 3 are arranged. That is, the vertical main grooves 3 are, for example, a pair of vertical main grooves 3a, 3a arranged on both sides of the tire equator C, and a pair of outer main grooves 3a arranged on each outer side in the tire axial direction and closest to the tread edge E. The tread surface 2 includes four vertical main grooves 3b and 3b. Each of the vertical main grooves 3 has a zigzag shape in the tire circumferential direction and is formed continuously in the tire circumferential direction, but can be changed in various shapes such as a linear shape or a sine wave shape.
【００１１】また前記横溝４は、本例では前記内の縦主
溝３ａ、３ａ間を継ぐ第１の横溝４ａ、前記内の縦主溝
３ａからタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外の縦主溝３
ｂに連通することなく途切れて終端する第２の横溝４
ｂ、前記外の縦主溝３ｂからタイヤ軸方向内側にのびか
つ前記内の縦主溝３ａに連通することなく途切れて終端
する第３の横溝４ｃ、及び前記外の縦主溝３ｂからタイ
ヤ軸方向外側にのびかつトレッド端縁Ｅで開口する第４
の横溝４ｄを含むものが例示される。なお、第２、第３
の横溝４ｂ、４ｃは、本例では細溝１６によって連通さ
れたものが示される。In the present embodiment, the horizontal groove 4 is a first horizontal groove 4a which connects between the inner vertical main grooves 3a, 3a, and extends outward in the tire axial direction from the inner vertical main groove 3a and extends to the outer vertical main groove 3a. Groove 3
b, the second lateral groove 4 that terminates without communication with b
b, a third lateral groove 4c extending inward in the tire axial direction from the outer vertical main groove 3b and terminating without communication with the inner vertical main groove 3a, and a tire shaft extending from the outer vertical main groove 3b. 4th extending outward in the direction and opening at the tread edge E
That include the lateral groove 4d. Note that the second and third
The lateral grooves 4b and 4c are connected by the narrow groove 16 in this example.
【００１２】前記各縦主溝３、各横溝４の溝巾、溝深さ
などは、必要に応じて種々設定することができる。例え
ば、縦主溝３の溝巾は、トレッド接地巾ＴＷの２．０％
以上、より好ましくは２．５％以上であって、本例の如
く重荷重用のタイヤ１の場合には少なくとも５mm以上の
巾で連続して形成されることが特に好ましい。また各横
溝４の溝巾は、例えばトレッド接地巾ＴＷの１．５％以
上とするのが望ましい。また、縦主溝３の溝深さは、例
えば前記トレッド接地巾ＴＷの５〜１２％、横溝４の溝
深さは、例えば前記トレッド接地巾ＴＷの２〜１２％と
するのが望ましい。The width and depth of each of the vertical main grooves 3 and each of the horizontal grooves 4 can be variously set as required. For example, the groove width of the vertical main groove 3 is 2.0% of the tread contact width TW.
As described above, the content is more preferably 2.5% or more, and in the case of a heavy load tire 1 as in this example, it is particularly preferable that the tire 1 is continuously formed with a width of at least 5 mm or more. It is desirable that the width of each lateral groove 4 be, for example, 1.5% or more of the tread contact width TW. Preferably, the depth of the vertical main groove 3 is, for example, 5 to 12% of the tread contact width TW, and the depth of the lateral groove 4 is, for example, 2 to 12% of the tread contact width TW.
【００１３】なお前記トレッド接地巾ＴＷは、タイヤを
正規リムにリム組みし、かつ正規内圧と正規荷重を負荷
して平面に接地させたときの最外側のトレッド端縁Ｅ、
Ｅ間のタイヤ軸方向距離として定める。このとき、「正
規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体
系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、
例えばJATMA であれば標準リム、TRA であれば "Design
Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"とな
る。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、JATMA であれば最高空気圧、TRA で
あれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATIO
N PRESSURES" に記載の最大値、ETRTO であれば "INFLA
TION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合に
は１８０ｋＰａとする。さらに、「正規荷重」とは、タ
イヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規
格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMA であれば
最大負荷能力、TRA であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ETRTO であれば "LOAD CAPACITY"とする。The tread contact width TW is the outermost tread edge E when the tire is rim-assembled on a regular rim, and the tire is grounded on a plane by applying a regular internal pressure and a regular load.
It is determined as the distance in the tire axial direction between E. At this time, the “regular rim” is a rim that is defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based,
For example, a standard rim for JATMA and "Design for TRA
Rim "or" Measuring Rim "in the case of ETRTO." Normal internal pressure "is the air pressure specified for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. If it is the highest air pressure, if TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATIO
N PRESSURES ", the maximum value in ETRTO is" INFLA
TION PRESSURE ", but 180 kPa if the tire is for a passenger car. In addition," regular load "means the load specified by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum load capacity and for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES "
For ETRTO, specify "LOAD CAPACITY".
【００１４】また本実施形態のタイヤ１は、トレッド面
２に、前記外の縦主溝３ｂと、この外の縦主溝３ｂと前
記トレッド端縁Ｅとの間を継いでのびる第４の横溝４ｄ
と、前記トレッド端縁Ｅとで区画されるショルダブロッ
ク６がタイヤ周方向に並ぶブロック列を具えている。本
発明では、ショルダブロック６を具えていれば、トレッ
ド面２の他の部分については任意に形成でき、本例では
前記内の縦主溝３ａ、３ａ間に中央のブロック５を、ま
た前記内の縦主溝３ａと外の縦主溝３ｂとの間にリブ状
部７を形成しているものが例示される。The tire 1 of this embodiment has a fourth lateral groove extending on the tread surface 2 and extending between the outer vertical main groove 3b and the outer vertical main groove 3b and the tread edge E. 4d
And a shoulder row 6 defined by the tread edge E and a row of blocks arranged in the tire circumferential direction. In the present invention, if the shoulder block 6 is provided, other portions of the tread surface 2 can be formed arbitrarily. In this example, the central block 5 is provided between the vertical main grooves 3a and 3a, and A rib-shaped portion 7 is formed between the vertical main groove 3a and the outer vertical main groove 3b.
【００１５】また本実施形態のタイヤは、図１に示すよ
うにタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ト
レッド端縁Ｅが、前記ショルダーブロック６のタイヤ軸
方向の外側面であるバットレス面９と前記トレッド面２
とを滑らかに連ねる円弧状の曲面Ｒｅから形成されてお
り、いわゆるラウンドショルダ化されている。このよう
なラウンドショルダ化されたタイヤ１は、トレッド端縁
Ｅの剛性をバランス良くかつ適度に低下させることがで
き、キャンバースラストをプラス側に移行させるのに役
立つ。これにより、ワンダリング性能を向上するのに寄
与しうる。またこのような曲面Ｒｅは、例えばタイヤ内
部側に中心を有する曲率半径Ｒ１が例えば前記トレッド
接地巾ＴＷの２〜６％、より好ましくは３〜５％の円弧
により形成することが特に望ましい。前記円弧の曲率半
径Ｒ１がトレッド接地巾ＴＷの２％未満であると、トレ
ッド端縁Ｅの部分の高い剛性を緩和させることが困難な
傾向にあり、逆に６％を超えると、接地巾の大巾な減少
を招き易いなどの不具合がある。In the tire according to the present embodiment, as shown in FIG. 1, in a tire meridian section including the tire axis, the tread edge E has a buttress surface 9 which is the outer surface of the shoulder block 6 in the tire axial direction. The tread surface 2
Are formed from an arc-shaped curved surface Re that smoothly connects the above-mentioned and the so-called round shoulder. The tire 1 having such a round shoulder can reduce the rigidity of the tread edge E in a well-balanced and appropriate manner, and is useful for shifting the camber thrust to the plus side. This can contribute to improving wandering performance. It is particularly desirable that such a curved surface Re be formed by an arc having a radius of curvature R1 having a center on the tire inner side, for example, 2 to 6%, more preferably 3 to 5% of the tread contact width TW. If the radius of curvature R1 of the arc is less than 2% of the tread contact width TW, it tends to be difficult to reduce the high rigidity of the tread edge E. There is a problem that a large decrease is easily caused.
【００１６】またタイヤ１は、前記ショルダーブロック
６の前記バットレス面９は、図３、図４、図５（Ａ）、
（Ｂ）に示すように、タイヤ軸ＣＰを中心とする半径ｒ
の円筒断面Ｋにおけるバットレス輪郭線１０が、タイヤ
軸方向外側に向かって凸となる円弧状曲線をなし、しか
も前記半径ｒを減じるに伴い前記円弧状曲線が直線に近
づく曲面からなる湾曲面部１１を、前記トレッド端縁Ｅ
からそのタイヤ半径方向内方域に具えたものを例示して
いる。In the tire 1, the buttress surface 9 of the shoulder block 6 is formed as shown in FIGS. 3, 4, 5 (A),
As shown in (B), the radius r around the tire axis CP
The buttress contour line 10 in the cylindrical section K has a curved surface portion 11 having a curved surface convex toward the outside in the tire axial direction, and a curved surface portion 11 having a curved surface that becomes closer to a straight line as the radius r decreases. , The tread edge E
Fig. 1 shows an example provided in the tire radially inner region.
【００１７】これにより、ショルダブロック６は、その
剛性を極端に低下させることなしにトレッド端縁Ｅの剛
性緩和を実現することができ、キャンバースラストをプ
ラス側に移行させることが可能となる。ここで、キャン
バースラスト（ＣＴ）とは、図６に示すように、タイヤ
１をキャンバー角θで傾けて転動させるときに発生する
進行方向と直角な向きの力であって、傾けた方向に働く
場合をプラス、傾く向きと逆方向に働く場合にはマイナ
スとして表される。そして、このキャンバースラストが
プラスの値となるタイヤにあっては、例えば轍路の斜面
にトレッド端縁Ｅが衝突した場合、タイヤにこの斜面を
登る軸方向力が作用し、轍の乗り降りがスムーズとなる
ためワンダリング性能を向上しうるのである。As a result, the shoulder block 6 can reduce the rigidity of the tread edge E without drastically reducing its rigidity, and can shift the camber thrust to the plus side. Here, the camber thrust (CT) is, as shown in FIG. 6, a force in a direction perpendicular to the traveling direction generated when the tire 1 is rolled while being tilted at the camber angle θ, and in the tilted direction. It is expressed as plus when working and negative when working in the opposite direction. For a tire having a positive camber thrust value, for example, when the tread edge E collides with the slope of the rutted road, an axial force acting on the tire acts on the tire to smoothly get on and off the rut. Therefore, the wandering performance can be improved.
【００１８】このようなワンダリング性能をより顕著に
向上し得るために、湾曲面部１１は、前記円弧状曲線を
円弧から形成するとともに、例えば前記半径ｒを減じる
に伴いこの円弧の曲率半径が徐々に大となる曲面から構
成することができる。この場合、トレッド端縁Ｅでの円
弧状曲線の曲率半径Ｒ２をショルダブロック６のタイヤ
周方向長さＬ（図２に示す）の１．５〜４．５倍、より
好ましくは２．０〜４．０倍とすることが、ショルダブ
ロック６の形状に応じた最適な円弧状曲線が得られ、効
率よく前記キャンバースラストを大としうる点で特に望
ましいものである。In order to remarkably improve such wandering performance, the curved surface portion 11 forms the arc-shaped curve from an arc, and for example, as the radius r decreases, the radius of curvature of the arc gradually increases. It can be composed of a curved surface that is large. In this case, the radius of curvature R2 of the arc-shaped curve at the tread edge E is 1.5 to 4.5 times, more preferably 2.0 to 4.5 times the length L of the shoulder block 6 in the tire circumferential direction (shown in FIG. 2). A value of 4.0 is particularly desirable in that an optimal arc-shaped curve corresponding to the shape of the shoulder block 6 can be obtained, and the camber thrust can be efficiently increased.
【００１９】さらに、このトレッド端縁Ｅでの円弧状曲
線の曲率半径Ｒ２と、前記トレッド端縁Ｅの曲面Ｒｅの
曲率半径Ｒ１との比（Ｒ２／Ｒ１）は、例えば４〜４
０、より好ましくは８〜２５とするのが良い。この比
（Ｒ２／Ｒ１）が４未満になると、接地巾の大巾な減少
及びトレッドゴム量の減少により耐摩耗性能が低下する
傾向があり、逆に４０を超えると、トレッド端縁Ｅの剛
性を緩和できなくなり、ワンダリング性能の向上が困難
になる傾向がある。なお円弧状曲線１１の円弧が、複数
の円弧を組み合わせた複合円弧からなる場合には、その
平均の曲率半径として実質的に定めることができる。ま
た本例の如く、トレッド端縁Ｅが曲面Ｒｅで形成されて
いる場合には、該曲面Ｒｅのとトレッド面２との交わり
部で「トレッド端縁Ｅでの円弧状曲線の曲率半径Ｒ２」
を定めうる。The ratio (R2 / R1) of the radius of curvature R2 of the arc-shaped curve at the tread edge E to the radius of curvature R1 of the curved surface Re of the tread edge E is, for example, 4 to 4.
0, more preferably 8 to 25. If this ratio (R2 / R1) is less than 4, the wear resistance tends to decrease due to a large decrease in the contact width and the amount of tread rubber, and if it exceeds 40, the rigidity of the tread edge E will increase. Cannot be relaxed, and it tends to be difficult to improve the wandering performance. In the case where the arc of the arc-shaped curve 11 is a composite arc formed by combining a plurality of arcs, the average radius of curvature can be substantially determined. When the tread edge E is formed by the curved surface Re as in the present example, “the radius of curvature R2 of the arc-shaped curve at the tread edge E” at the intersection of the curved surface Re and the tread surface 2.
Can be determined.
【００２０】また本発明では、ショルダブロック６のバ
ットレス部９にこのような湾曲面部１１を形成すること
によってワンダリング性能を向上しうるものであるた
め、本例ではトレッド端縁Ｅにタイヤ軸方向のサイプを
設けていない。このため、サイプを起点としたショルダ
ブロック６のゴム欠け、偏摩耗の発生をも効果的に防止
しタイヤ長寿命化に貢献しうる。In the present invention, the wandering performance can be improved by forming such a curved surface portion 11 in the buttress portion 9 of the shoulder block 6. Therefore, in this embodiment, the tread edge E is attached to the tire axial direction. Does not have a sipe. For this reason, the occurrence of chipping of the rubber of the shoulder block 6 and uneven wear caused by the sipe can be effectively prevented, and the life of the tire can be extended.
【００２１】また前記ショルダーブロック６は、ブロッ
ク高さＨの少なくとも６０％以上、好ましくは８０％以
上、さらに好ましくは１００％のタイヤ半径方向の高さ
範囲ｈａにおいて前記湾曲面部１１を形成することが望
ましい。前記湾曲面部１１の範囲ｈａが、ブロック高さ
Ｈの６０％未満の場合、ショルダブロック６のトレッド
端縁Ｅ側の剛性を適度に緩和してワンダリング性能の向
上するという効果が相対的に低下する傾向があり、逆に
１００％を超えて設けてもワンダリング性能の向上効果
は頭打ちとなる。Further, the shoulder block 6 may form the curved surface portion 11 in a height range ha in the tire radial direction of at least 60% or more, preferably 80% or more, more preferably 100% of the block height H. desirable. When the range ha of the curved surface portion 11 is less than 60% of the block height H, the effect of appropriately reducing the rigidity of the shoulder block 6 on the tread edge E side and improving the wandering performance is relatively reduced. On the contrary, even if it exceeds 100%, the effect of improving the wandering performance will level off.
【００２２】また湾曲面部１１のタイヤ半径方向内側に
は、バットレス輪郭線１０が直線をなす平面部１２を形
成しうる。すなわち、図５（Ａ）〜（Ｃ）には、前記円
筒断面Ｋの半径ｒを順次減じたときの前記バットレス輪
郭線１０をそれぞれ示しているが、図５（Ｃ）のよう
に、平面部１２ではバットレス輪郭線１０が直線となっ
て現れる。このようなタイヤ１では、例えばタイヤが摩
耗するにつれてショルダブロック６のトレッド端縁Ｅを
円弧状曲線から徐々に直線状に変化させることができる
から、例えばトレッド端縁Ｅのエッジ効果を高め、氷雪
路などを走行するオールシーズン用の重荷重用タイヤと
して特に好ましいものとなる。Further, a flat portion 12 in which the buttress contour line 10 forms a straight line may be formed inside the curved surface portion 11 in the tire radial direction. That is, FIGS. 5A to 5C respectively show the buttress contour lines 10 when the radius r of the cylindrical section K is sequentially reduced. As shown in FIG. At 12, the buttress outline 10 appears as a straight line. In such a tire 1, for example, as the tire wears, the tread edge E of the shoulder block 6 can be gradually changed from an arc-shaped curve to a straight line. This is particularly preferable as a heavy-duty tire for all seasons running on a road or the like.
【００２３】以上詳述したが、本発明では、タイヤのカ
テゴリーも上記の例に限定されることなく、乗用車用、
小型トラック用など種々のカテゴリの空気入りタイヤに
採用することができる。またタイヤの全てのショルダブ
ロック６に、前記湾曲面部１１を含むバットレス面９を
形成することが望ましいが、例えばショルダブロック６
の全個数の７割以上に設ければワンダリング性能を向上
しうる。As described in detail above, in the present invention, the category of the tire is not limited to the above-described example,
It can be used for various categories of pneumatic tires such as for light trucks. It is desirable to form a buttress surface 9 including the curved surface portion 11 on all the shoulder blocks 6 of the tire.
If it is provided in 70% or more of the total number, the wandering performance can be improved.
【００２４】[0024]
【実施例】次に本発明をより具体化した実施例について
説明する。図２に示す構造をなしかつ図３に準じたショ
ルダブロック６を有するタイヤサイズが１１Ｒ２２．５
１４ＰＲの重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基
づき試作するとともに、各試供タイヤのワンダリング性
能と摩耗性能をテストした。湾曲面部は、トレッド端縁
でのバットレス輪郭線を曲率半径１１０mmの円弧とし、
かつ横溝の溝底位置にてバットレス輪郭線を直線とし、
これらの間でバットレス輪郭縁の曲率半径を滑らかに変
化させた曲面にて構成している。またトレッド端縁を曲
率半径８mmの円弧によりラウンドショルダ化した。Next, an embodiment of the present invention will be described. The tire having the structure shown in FIG. 2 and having the shoulder block 6 according to FIG.
A 14PR heavy load radial tire was prototyped based on the specifications in Table 1, and the wandering performance and wear performance of each test tire were tested. The curved surface part is a buttress contour line at the tread edge as an arc with a radius of curvature of 110 mm,
And buttress contour line straight at the groove bottom position of the lateral groove,
A curved surface in which the radius of curvature of the buttress contour edge is smoothly changed between them. The tread edge was rounded by an arc having a radius of curvature of 8 mm.
【００２５】また前記ワンダリング性能は、供試タイヤ
を内圧７００ｋＰａでサイズ２２．５×７．５０のリム
にリム組みし、２０トン積みの２−Ｄ・４の１０トン積
載状態の車両の全輪に装着し、テストコースに設けた轍
路面を走行し轍路面でのハンドルの取られ方などを重視
してドライバーの官能により評価した。また摩耗性能
は、上記車両の前輪に各供試タイヤを装着し、４０００
０km走行後にショルダーブロックの偏摩耗状況、トレッ
ド端縁でのゴム欠けを目視により観察した。これらのテ
スト結果については、次の３段階で評価を行った ○：良好 △：普通 ×：悪いThe wandering performance is determined by assembling a test tire with a rim of 22.5 × 7.50 rim at an internal pressure of 700 kPa and loading a 20-ton loaded 2-D / 4 10-ton vehicle. It was mounted on wheels and traveled on a rutted road provided on the test course, and the driver's sensuality was evaluated with emphasis on how the handle was taken on the rutted road. The wear performance was determined by mounting each test tire on the front wheel of the vehicle and measuring 4000
After traveling 0 km, the uneven wear of the shoulder block and the lack of rubber at the tread edge were visually observed. These test results were evaluated in the following three stages: ：: good △: normal ×: bad
【００２６】また本発明の効果を比較する対象として、
ラウンドショルダーを有しかつショルダーブロックのバ
ットレス面全域においてバットレス輪郭縁が直線をなす
比較例１のタイヤ、及びこの比較例１のタイヤのショル
ダブロックのトレッド端縁にサイプをタイヤ周方向に隔
置した比較例２のタイヤについても併せて試験を行っ
た。テストの結果を表１に示す。As an object for comparing the effects of the present invention,
A tire of Comparative Example 1 having a round shoulder and a buttress profile edge being straight over the entire buttress surface of the shoulder block, and a sipe spaced in the tire circumferential direction at the tread edge of the shoulder block of the tire of Comparative Example 1 The tire of Comparative Example 2 was also tested. Table 1 shows the test results.
【００２７】[0027]
【表１】 [Table 1]
【００２８】テストの結果、実施例、比較例２のタイヤ
では、比較例１のタイヤに比べてワンダリング性能が良
好であることが確認できる。ただし、比較例２のタイヤ
では、ショルダブロックのトレッド端縁が急激に摩耗し
ており片落ち摩耗が見られる他、サイプ間のゴム欠けが
いくつか散見された。これに対して本発明に係る実施例
の空気入りタイヤでは、摩耗性能を損ねることなくしか
もワンダリング性能を向上していることが確認された。As a result of the test, it can be confirmed that the tires of Example and Comparative Example 2 have better wandering performance than the tire of Comparative Example 1. However, in the tire of Comparative Example 2, the tread edge of the shoulder block was rapidly worn, and one-sided abrasion was observed. In addition, some rubber chips between sipes were found. On the other hand, it was confirmed that the pneumatic tire of the example according to the present invention improved the wandering performance without impairing the wear performance.
【００２９】[0029]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、偏摩耗やゴム欠けなどを招くことなくワンダ
リング性能を効果的に向上しうる。As described above, the pneumatic tire according to the present invention can effectively improve wandering performance without causing uneven wear and chipping of rubber.
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部
断面略図である。FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a tread portion of a tire showing one embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施形態を示すトレッド面の展開図
である。FIG. 2 is a development view of a tread surface showing one embodiment of the present invention.
【図３】そのショルダブロックを略示する斜視図であ
る。FIG. 3 is a perspective view schematically showing the shoulder block.
【図４】円筒断面を説明する線図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a cross section of a cylinder.
【図５】（Ａ）〜（Ｃ）は、バットレス面の半径ｒを違
えたショルダブロックの円筒断面図を示す。FIGS. 5A to 5C are cross-sectional views of a shoulder block having different buttress radiuses r.
【図６】キャンバースラストを説明する線図である。FIG. 6 is a diagram illustrating camber thrust.
【図７】（Ａ）〜（Ｂ）は従来技術を説明する線図であ
る。FIGS. 7A and 7B are diagrams illustrating a conventional technique.
２ トレッド面 ３ 縦主溝 ４ 横溝 ６ ショルダブロック ９ バットレス面 １０ バットレス輪郭線 １１ 円弧状曲線 １２ 平面部 １５ 傾斜面部 １６ 面取り部 １７ 細溝 Ｅ トレッド端縁 Ｋ 円筒断面 Reference Signs List 2 tread surface 3 vertical main groove 4 lateral groove 6 shoulder block 9 buttress surface 10 buttress contour line 11 arc-shaped curve 12 flat portion 15 inclined surface portion 16 chamfered portion 17 narrow groove E tread edge K cylindrical section
Claims (4)
周方向に連続してのびる縦主溝と、この縦主溝と前記ト
レッド端縁とを継いでのびる横溝とを設けることにより
前記トレッド端縁に沿ってタイヤ周方向に並ぶショルダ
ブロックを形成した空気入りタイヤであって、 前記トレッド端縁が、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面
において前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の外側
面であるバットレス面と前記トレッド面とを滑らかに連
ねる円弧状の曲面からなるとともに、 前記バットレス面は、タイヤ軸を中心とする半径ｒの円
筒断面におけるバットレス輪郭線が、タイヤ軸方向外側
に向かって凸となる円弧状曲線をなし、 しかも前記半径ｒを減じるに伴い前記円弧状曲線が直線
に近づく曲面からなる湾曲面部を具えることを特徴とす
る空気入りタイヤ。1. A tread surface having a vertical main groove extending continuously in the tire circumferential direction near a tread edge and a horizontal groove extending from the vertical main groove to the tread edge. A pneumatic tire formed with shoulder blocks arranged in the tire circumferential direction along an edge, wherein the tread edge is a buttress surface that is an outer surface of the shoulder block in the tire axial direction in a tire meridional section including a tire axis. The buttress surface is a circular arc shape in which a buttress profile in a cylindrical cross section with a radius r around the tire axis is convex outward in the tire axial direction. It is characterized in that the arc-shaped curve has a curved surface portion formed of a curved surface approaching a straight line as the radius r is reduced. Pneumatic tire.
い前記円弧状曲線の曲率半径が大となる曲面からなるこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the curved surface portion has a curved surface in which the radius of curvature of the arc-shaped curve increases as the radius r decreases.
らそのタイヤ半径方向内方域に前記湾曲面部を具えると
ともに、この湾曲面部のタイヤ半径方向内側に前記バッ
トレス輪郭線が直線をなす平面部を具えることを特徴と
する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。3. The buttress surface includes the curved surface portion in a radially inner region from the tread edge to the tire radial direction, and the buttress contour line is a straight line inside the curved surface portion in the tire radial direction. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, further comprising:
記円弧状曲線の曲率半径をショルダブロックのタイヤ周
方向長さＬの１．５〜４．５倍としたことを特徴とする
請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。4. The curved surface portion has a radius of curvature of the arc-shaped curve at the tread edge set to 1.5 to 4.5 times the length L of the shoulder block in the tire circumferential direction. Item 4. The pneumatic tire according to any one of Items 1 to 3.
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2000
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