JP2002002526A - Safety device for mutual cooperation vehicle - Google Patents

Safety device for mutual cooperation vehicle

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JP2002002526A
JP2002002526A JP2000185388A JP2000185388A JP2002002526A JP 2002002526 A JP2002002526 A JP 2002002526A JP 2000185388 A JP2000185388 A JP 2000185388A JP 2000185388 A JP2000185388 A JP 2000185388A JP 2002002526 A JP2002002526 A JP 2002002526A
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Japan
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vehicle
traveling
safety
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amount
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Application number
JP2000185388A
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Japanese (ja)
Inventor
Tadakazu Nishikino
宰一 錦野
Tomohiko Asakage
朋彦 浅蔭
Akira Tsutsui
昭 筒井
Koichi Honke
浩一 本家
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Kobelco Construction Machinery Co Ltd
Original Assignee
Kobelco Construction Machinery Co Ltd
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Publication date
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To carry out an exact safety action according to a traveling state of a mutual cooperation vehicle. SOLUTION: In a safety device for a vehicle traveled with a mutual coordination, a relative position relationship of vehicles each other, e.g. an expansion/ shrinkage amount of a connection mechanism for connecting both vehicles each other is detected by an expansion/shrinkage amount detector 37. An expansion/shrinkage amount judgment part 62 judges whether or not the detection value is within a permission range previously set and outputs a safety action command signal for carrying out a safety action of the vehicle from a stop command signal output part 68 to a traveling control part 60 when it judges that the value is the outside of the permission range.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、大型クレーン等を
構成して相互連携しながら走行する車両のための安全装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a safety device for a vehicle, such as a large crane, which travels in cooperation with each other.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、クレーン等の作業機械のうち、
移動式のものは、単一の下部走行体の上に上部旋回体が
設置された構成となっている。しかし、大型クレーン等
のように、吊り荷も含めた積載物の重量や寸法が非常に
大きいものでは、単一の走行体では安定した状態で支持
できない場合がある。2. Description of the Related Art Generally, among working machines such as cranes,
The mobile type has a configuration in which an upper revolving unit is installed on a single lower traveling unit. However, when the load and the size of the load including the suspended load are very large, such as a large crane, a single traveling body may not be able to stably support the load.

【０００３】そこで近年は、例えば特公昭６０−３９６
３９号公報に示されるように、２台の車両を相互連結
し、これらの車両の上に共通の作業装置を設置したクレ
ーンが開発されるに至っている。このようなクレーンで
は、各車両が同時に走行することにより、クレーン全体
が移動することになる。[0003] In recent years, for example, Japanese Patent Publication No. 60-396
As shown in Japanese Patent Publication No. 39, a crane has been developed in which two vehicles are interconnected and a common working device is installed on these vehicles. In such a crane, each vehicle travels at the same time, so that the entire crane moves.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】従来、前記のような連
携車両を用いたクレーン等では、基本的に複数の運転者
が各車両に搭乗し、互いに連携をとりながら車両同士の
相対位置関係を一定に保つように各車両を個別に操縦す
るシステムとなっている。しかし、前記相対位置関係を
一定に保つのは容易でなく、特に走行路面などの走行条
件が悪い場合には、前記相対関係が許容範囲から外れる
おそれがあり、このように許容範囲を外れたまま走行を
続けるのは安全上好ましくない。Conventionally, in a crane or the like using a cooperative vehicle as described above, a plurality of drivers basically board each vehicle, and cooperate with each other to determine the relative positional relationship between the vehicles. The system controls each vehicle individually to keep it constant. However, it is not easy to keep the relative positional relationship constant, and particularly when traveling conditions such as a traveling road surface are poor, the relative relationship may deviate from an allowable range. It is not preferable for safety to continue running.

【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、相互連
携車両の走行状態に応じて的確な安全動作を行うことが
できる相互連携車両の安全装置を提供することを目的と
する。SUMMARY OF THE INVENTION [0005] In view of such circumstances, an object of the present invention is to provide a safety device for an interconnected vehicle that can perform an accurate safety operation according to the traveling state of the interconnected vehicle.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の手段として、本発明は、相互連携して走行する車両の
安全装置であって、前記車両同士の相対位置関係を検出
する相対位置検出手段と、その相対位置関係が予め設定
された許容範囲内にあるか否かを判定する安全制御手段
と、この安全制御手段が前記相対位置関係が前記許容範
囲外と判定したときに車両に安全動作を行わせるための
安全動作指令信号を出力する安全制御手段とを備えたも
のである。As a means for solving the above-mentioned problems, the present invention relates to a safety device for vehicles that run in cooperation with each other, and detects relative position between the vehicles. Means, safety control means for determining whether or not the relative positional relationship is within a preset allowable range; and safety control means for determining whether the relative positional relationship is outside the allowable range. And a safety control means for outputting a safe operation command signal for performing the operation.

【０００７】この構成によれば、車両同士の相対位置関
係が予め設定された許容範囲から外れたときに安全動作
指令信号が出力され、自動的に安全動作が実行されるの
で、前記相対位置関係が許容範囲から外れた状態でその
まま走行が続けられるのを防ぐことができ、高い安全性
を確保することができる。According to this configuration, when the relative positional relationship between the vehicles deviates from a preset allowable range, a safe operation command signal is output and the safe operation is automatically performed. Can be prevented from continuing as it is out of the allowable range, and high safety can be secured.

【０００８】ここで、各車両の操縦は全くの手動による
ものでもよいが、運転者により操作される操作部を有し
てその操作内容に応じた指令信号を出力する操縦装置
と、前記各車両の走行状態を検出する走行状態検出手段
と、その検出信号に基づき、前記相対位置検出手段で検
出される相対位置関係を所定の関係に保つようにしなが
ら前記操縦装置の操作内容に相当する走行を行わせるよ
うに各車両の下部走行体の走行駆動を制御する走行制御
手段とを備える構成にすれば、運転者がいずれかの車両
に搭乗し、操縦装置を操作することにより、その操作内
容に相当する走行を実現すべく各車両の下部走行体の走
行駆動が自動的に制御される。従って、特に複数の運転
者を要することなく、しかも簡単な操縦で、各車両を相
互連携して走行させることができる。[0008] Here, the operation of each vehicle may be completely manual, but a control device having an operation unit operated by a driver and outputting a command signal according to the operation content; Traveling state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle, and, based on the detection signal, traveling corresponding to the operation content of the control device while maintaining the relative positional relationship detected by the relative position detecting means at a predetermined relationship. Driving control means for controlling the driving of the lower traveling body of each vehicle so as to perform the operation, when the driver gets on one of the vehicles and operates the steering device, The traveling drive of the lower traveling body of each vehicle is automatically controlled to realize the corresponding traveling. Therefore, the vehicles can be run in cooperation with each other with a simple operation without requiring a plurality of drivers.

【０００９】前記車両同士は必ずしも連結されていなく
てもよいが、前記各上部旋回体同士を伸縮可能な連結機
構を介して相互連結すれば、特別な駆動制御を行うこと
なく、上部旋回体同士の相対的な向きを常に一定に保つ
ことができる。Although the vehicles do not necessarily have to be connected to each other, if the upper revolving structures are connected to each other via an extendable connecting mechanism, the upper revolving structures can be connected to each other without special drive control. Can always be kept constant.

【００１０】そして、この場合、前記連結機構の伸縮量
を検出することにより、上部旋回体同士の相対位置関係
を確実に把握することが可能である。In this case, by detecting the amount of expansion and contraction of the connecting mechanism, it is possible to reliably grasp the relative positional relationship between the upper revolving units.

【００１１】具体的な安全動作指令として、前記安全制
御手段は、前記車両の相対位置関係が許容範囲外である
と判断したときに前記各車両の走行を強制停止させる強
制停止指令信号を出力するものが好ましい。[0011] As a specific safety operation command, the safety control means outputs a forced stop command signal for forcibly stopping the running of each vehicle when it is determined that the relative positional relationship of the vehicles is out of an allowable range. Are preferred.

【００１２】さらに、前記車両の相対位置関係が前記許
容範囲の内側に設定された安全範囲にあるか否かを判定
し、当該相対位置関係が前記許容範囲内でかつ前記安全
範囲外であると判定したときに車両の走行停止以外の安
全動作を行わせるための危険回避信号を出力するように
すれば、前記相対位置関係が許容範囲から逸脱しないう
ちに危険回避動作を実行して当該逸脱による車両走行の
強制停止を未然に回避することが可能になる。[0012] Further, it is determined whether or not the relative positional relationship of the vehicle is within a safety range set inside the allowable range, and it is determined that the relative positional relationship is within the allowable range and outside the safety range. If it is determined that a danger avoidance signal for performing a safety operation other than stopping the traveling of the vehicle is output, the danger avoidance operation is performed before the relative positional relationship deviates from the allowable range, and the danger avoidance operation is performed. It is possible to avoid forcibly stopping the running of the vehicle.

【００１３】具体的に、前記危険回避信号としては、警
告手段に警告を行わせる警告指令信号であってもよい
し、請求項４のように走行制御手段を備えるものにおい
ては、当該走行制御手段に通常時の走行と異なる危険回
避走行を行わせるような信号であってもよい。More specifically, the danger avoidance signal may be a warning command signal for causing a warning means to give a warning, or in a vehicle equipped with a travel control means as in claim 4, the travel control means is provided. May be a signal that causes the driver to perform a different danger avoidance traveling from the normal traveling.

【００１４】後者の例としては、前記走行状態検出手段
として、前記各車両における上部旋回体の回転角度を検
出する回転角度検出手段と、前記各車両の走行速度また
はこれに相当する値を検出する走行速度検出手段とを備
え、これらの検出手段から入力される信号及び前記操縦
装置の指令信号に基づいて少なくとも一方の車両を所定
の旋回中心位置回りに目標軌跡に沿って旋回させるべく
当該車両の下部走行体の走行駆動を制御するように前記
走行制御手段が構成されるとともに、前記安全制御手段
は、前記相対位置関係が前記許容範囲内でかつ前記安全
範囲外であると判定したときに、前記旋回を行う車両を
目標旋回軌跡に近づく向きにスピンターンさせてから直
線走行させる制御を前記走行制御手段に行わせる危険回
避信号を出力するものが好適である。As an example of the latter, as the traveling state detecting means, a rotational angle detecting means for detecting a rotational angle of an upper revolving body in each vehicle, and a traveling speed of each vehicle or a value corresponding thereto is detected. Traveling speed detecting means, and based on a signal input from these detecting means and a command signal of the steering device, at least one of the vehicles is turned around a predetermined turning center position along a target trajectory so as to make a turn. The travel control means is configured to control the travel drive of the lower traveling body, and the safety control means determines that the relative positional relationship is within the allowable range and outside the safety range, A danger avoidance signal is output which causes the traveling control unit to perform a control of causing the vehicle performing the spin to spin in a direction approaching the target turning locus and then to make the vehicle travel straight. It is preferred that.

【００１５】この構成によれば、通常時には所定の旋回
中心位置回りに目標軌跡に沿って少なくとも一方の車両
を旋回走行させる制御が実行される一方、車両の相対位
置関係が安全範囲から逸脱した時点で当該旋回車両にス
ピンターン及び直線走行を行わせることにより、当該旋
回車両を速やかに目標旋回軌跡に近づけることが可能に
なる。According to this configuration, the control for turning at least one of the vehicles along the target locus around the predetermined turning center position is normally executed, while the relative positional relationship of the vehicles deviates from the safe range. By causing the turning vehicle to perform the spin turn and the straight traveling, the turning vehicle can be quickly brought close to the target turning locus.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】本発明の好ましい実施の形態を図
面に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

【００１７】図１に示すクレーンは、その走行手段とし
て前車両１０及び後車両２０を備えている。前車両１０
は、下部走行体１２の上に上部旋回体１３が旋回可能に
設置されたものであり、下部走行体１２は左クローラ１
１Ｌ及び右クローラ１１Ｒからなる走行手段を備えてい
る。同様に、後車両２０も、下部走行体２２の上に上部
旋回体２３が旋回可能に設置されたものであり、下部走
行体２２は左クローラ２１Ｌ及び右クローラ２１Ｒから
なる走行手段を備えている。The crane shown in FIG. 1 includes a front vehicle 10 and a rear vehicle 20 as its traveling means. Front vehicle 10
The upper traveling body 13 is rotatably installed on the lower traveling body 12, and the lower traveling body 12 is
There is provided a traveling means including 1L and right crawler 11R. Similarly, in the rear vehicle 20, the upper revolving unit 23 is installed so as to be able to turn on the lower traveling unit 22, and the lower traveling unit 22 includes traveling means including a left crawler 21L and a right crawler 21R. .

【００１８】前車両１０の上部旋回体１３には、運転室
１３ａが設けられるとともに、前側ブーム３１及び後側
ブーム３２が起伏可能に設置され、後車両２０の上部旋
回体２３はそれ自体がカウンタウエイトとして構成され
ている。そして、各ブーム３１，３２のトップシーブに
ワイヤ３３が巻掛けられ、このワイヤ３３の一端が前記
カウンタウエイトである上部旋回体２３に連結される一
方、他端に吊り荷３４が吊下げられるようになってい
る。A driver's cab 13a is provided on the upper revolving structure 13 of the front vehicle 10, a front boom 31 and a rear boom 32 are installed so as to be able to undulate, and the upper revolving structure 23 of the rear vehicle 20 is a counter. It is configured as a weight. Then, a wire 33 is wound around the top sheave of each of the booms 31 and 32, and one end of the wire 33 is connected to the upper revolving unit 23, which is the counterweight, while the suspended load 34 is suspended at the other end. It has become.

【００１９】なお、前記運転室は後車両２０側に設ける
ようにしてもよい。The driver's cab may be provided on the rear vehicle 20 side.

【００２０】前車両１０の上部旋回体１３と後車両２０
の上部旋回体２３とは、左右一対の連結機構３５を介し
て相互連結されている。この連結機構３５は、例えばテ
レスコープ型の構造等をとることによって若干量伸縮で
きるように構成されているが、当該連結機構３５の連結
によって、一方の上部旋回体に対する他方の上部旋回体
の向きが固定されている。The upper revolving unit 13 of the front vehicle 10 and the rear vehicle 20
Are connected to each other via a pair of left and right connection mechanisms 35. The connecting mechanism 35 is configured to be able to expand and contract slightly by taking a telescope type structure or the like, for example, but by the connection of the connecting mechanism 35, the orientation of the other upper rotating body with respect to the one upper rotating body. Has been fixed.

【００２１】前車両１０には、図２に示すような回転角
度検出器１４、右クローラ駆動油圧回路１５Ｒ、右クロ
ーラ回転量検出器１６Ｒ、左クローラ駆動油圧回路１５
Ｌ、左クローラ回転量検出器１６Ｒ、及びコントローラ
３６が搭載され、後車両２０には、回転角度検出器２
４、右クローラ駆動油圧回路２５Ｒ、右クローラ回転量
検出器２６Ｒ、左クローラ駆動油圧回路２５Ｌ、及び左
クローラ回転量検出器２６Ｒが搭載されている。The front vehicle 10 includes a rotation angle detector 14, a right crawler drive hydraulic circuit 15R, a right crawler rotation amount detector 16R, and a left crawler drive hydraulic circuit 15 as shown in FIG.
L, a left crawler rotation amount detector 16R, and a controller 36 are mounted.
4. A right crawler drive hydraulic circuit 25R, a right crawler rotation amount detector 26R, a left crawler drive hydraulic circuit 25L, and a left crawler rotation amount detector 26R are mounted.

【００２２】回転角度検出器１４，２４は、各車両１
０，２０の下部走行体１２，２２に対する上部旋回体１
３，２３の相対的な回転角度（旋回角度）を検出し、そ
の検出信号をコントローラ３６に入力するものである。The rotation angle detectors 14 and 24 are provided for each vehicle 1.
Upper revolving superstructure 1 for 0,20 lower transit vehicles 12,22
The relative rotation angles (turning angles) of the motors 3 and 23 are detected, and the detection signal is input to the controller 36.

【００２３】右クローラ駆動油圧回路１５Ｒ，２５Ｒ及
び左クローラ駆動油圧回路１５Ｌ，２５Ｌは、それぞ
れ、コントローラ３６から入力される制御信号に応じて
右クローラ１１Ｒ，２１Ｒ及び左クローラ１１Ｌ，２１
Ｌを相互独立して回転駆動するものである。この駆動油
圧回路の具体的な構成を図３に示す。各油圧回路１５
Ｌ，１５Ｒ，２５Ｌ，２５Ｒは、クローラ機構を回転駆
動するための油圧モータ５０と、その油圧源である油圧
ポンプ５１とを備え、これら油圧モータ５０と油圧ポン
プ５１との間にコントロールバルブ５２が設けられてい
る。このコントロールバルブ５２は、図例では一対のパ
イロット部５２ａ，５２ｂをもつパイロット切換弁で構
成されており、各パイロット部５２ａ，５２ｂにそれぞ
れ電磁比例減圧弁５３Ａ，５３Ｂを介してパイロット油
圧源５４Ａ，５４Ｂが接続されている。そして、各電磁
比例減圧弁５３Ａ，５３Ｂに前記コントローラ３６から
の制御信号が入力されることにより、その二次圧（すな
わちコントロールバルブ５２のパイロット圧）が操作さ
れ、その結果、油圧モータ５０によるクローラ１１Ｌ，
１１Ｒ，２１Ｌ，２１Ｒの駆動方向及び駆動速度（すな
わち車両１０，２０の走行方向及び走行速度）が制御さ
れるようになっている。The right crawler drive hydraulic circuits 15R and 25R and the left crawler drive hydraulic circuits 15L and 25L respectively control the right crawlers 11R and 21R and the left crawlers 11L and 21L in accordance with control signals input from the controller 36.
L are driven to rotate independently of each other. FIG. 3 shows a specific configuration of the drive hydraulic circuit. Each hydraulic circuit 15
Each of L, 15R, 25L, and 25R includes a hydraulic motor 50 for rotationally driving the crawler mechanism and a hydraulic pump 51 as a hydraulic pressure source. A control valve 52 is provided between the hydraulic motor 50 and the hydraulic pump 51. Is provided. The control valve 52 is constituted by a pilot switching valve having a pair of pilot portions 52a and 52b in the illustrated example. The pilot hydraulic sources 54A and 54B are connected to the pilot portions 52a and 52b via electromagnetic proportional pressure reducing valves 53A and 53B, respectively. 54B are connected. When a control signal from the controller 36 is input to each of the electromagnetic proportional pressure reducing valves 53A and 53B, the secondary pressure (that is, the pilot pressure of the control valve 52) is operated. 11L,
The driving directions and driving speeds of the 11R, 21L, and 21R (that is, the driving directions and the driving speeds of the vehicles 10, 20) are controlled.

【００２４】ただし、本発明では具体的な走行駆動手段
の構成は問わず、例えば前記のような油圧回路の代わり
に電気回路を用いてもよい。In the present invention, however, the specific configuration of the traveling drive means is not limited, and for example, an electric circuit may be used instead of the hydraulic circuit as described above.

【００２５】右クローラ回転量検出器１６Ｒ，２６Ｒ及
び左クローラ回転量検出器１６Ｌ，２６Ｌは、それぞ
れ、右クローラ１１Ｒ，２１Ｒ及び左クローラ１１Ｌ，
２１Ｌの回転量すなわち走行距離を検出し、その検出信
号をコントローラ３６に入力するものである。The right crawler rotation amount detectors 16R and 26R and the left crawler rotation amount detectors 16L and 26L respectively include the right crawler 11R and 21R and the left crawler 11L and
The amount of rotation of 21 L, that is, the traveling distance is detected, and the detection signal is input to the controller 36.

【００２６】また、前記連結機構３５には、その伸縮量
を検出する伸縮量検出器３７が設けられ、その検出信号
もコントローラ３６に入力されるようになっている。こ
の伸縮量検出器３７には、既知のストロークセンサ（例
えばロータリエンコーダを用いたもの）等が適用可能で
ある。この伸縮量検出器３７の他、前記後車両２０に搭
載されている各検出器２４，２６Ｌ，２６Ｒ及び駆動油
圧回路２５Ｌ，２５Ｒは、連結機構３５内に挿通された
配線を介して前車両１０のコントローラ３６に電気的に
接続されている。The coupling mechanism 35 is provided with an expansion / contraction detector 37 for detecting the amount of expansion / contraction, and the detection signal is also input to the controller 36. A known stroke sensor (for example, one using a rotary encoder) or the like can be applied to the expansion / contraction amount detector 37. In addition to the expansion / contraction detector 37, the detectors 24, 26L, 26R and the drive hydraulic circuits 25L, 25R mounted on the rear vehicle 20 are connected to the front vehicle 10 via wiring inserted into the coupling mechanism 35. Is electrically connected to the controller 36.

【００２７】前車両１０の運転室１３ａ内には、図２に
示すような操縦装置４０が設けられている。この操縦装
置４０には、ダイヤル式の走行モード切替スイッチ（走
行モード選択手段）４１と、左操作レバー４２Ｌ及び右
操作レバー４２Ｒが設けられている。A control device 40 as shown in FIG. 2 is provided in the driver's cab 13a of the front vehicle 10. The control device 40 is provided with a dial-type traveling mode changeover switch (traveling mode selection means) 41, a left operation lever 42L and a right operation lever 42R.

【００２８】走行モード切替スイッチ４１は、予め設定
された走行モード（この実施の形態では、前車両スピン
ターン、後車両スピンターン、直進、曲進、旋回、その
場旋回、横行・斜行の７つの走行モード）の中から運転
者が所望の走行モードを選択するために回転操作される
ものであり、その回転位置に応じた選択信号がコントロ
ーラ３６に入力されるようになっている。The traveling mode changeover switch 41 is provided with a predetermined traveling mode (in this embodiment, a front vehicle spin turn, a rear vehicle spin turn, straight ahead, turning, turning, on-the-spot turning, traversing / slanting). The driver performs a rotation operation to select a desired traveling mode from the three traveling modes), and a selection signal corresponding to the rotational position is input to the controller 36.

【００２９】左操作レバー４２Ｌ及び右操作レバー４２
Ｒは、左クローラ１１Ｌ，２１Ｌ及び右クローラ１１
Ｒ，２１Ｒの回転方向及び回転速度を指令するために操
作されるものであり、これら操作レバー４２Ｌ，４２Ｒ
には、その操作方向及び操作量を検出するポテンショメ
ータが接続されている。そして、このポテンショメータ
の出力する検出信号（すなわち操作信号）が前記コント
ローラ３６に入力されるようになっている。Left operating lever 42L and right operating lever 42
R is the left crawler 11L, 21L and the right crawler 11L.
The operation levers 42L, 42R are operated to instruct the rotation direction and rotation speed of the R, 21R.
Is connected to a potentiometer for detecting the operation direction and the operation amount. A detection signal (ie, an operation signal) output from the potentiometer is input to the controller 36.

【００３０】コントローラ３６は、図１６に示すような
走行制御部６０を備え、通常状態では当該走行制御部６
０によって各車両の走行制御が行われるようになってい
る。その制御動作内容を以下に説明する。The controller 36 includes a traveling control unit 60 as shown in FIG.
0 controls the travel of each vehicle. The control operation will be described below.

【００３１】１）前車両スピンターンモード（図４及び
図５） このモードは、図４（この図では上部旋回体１３，２３
及び連結機構３５を概略化して示している。）に示すよ
うに、後車両２０は停止させたまま、また、前車両１０
における上部旋回体１３の向きは固定したまま、下部走
行体１２をその場でスピンターンさせるモードである。
このモードにおいてコントローラ３６の走行制御部６０
が行う制御動作を図５のブロック線図に示す。このモー
ドに関し、走行制御部６０は次の機能構成を備えてい
る。1) Front Vehicle Spin Turn Mode (FIGS. 4 and 5) This mode corresponds to the mode shown in FIG.
And the coupling mechanism 35 are schematically shown. ), The rear vehicle 20 is stopped and the front vehicle 10 is stopped.
In this mode, the lower traveling unit 12 is spin-turned on the spot while the orientation of the upper revolving unit 13 is fixed.
In this mode, the traveling control unit 60 of the controller 36
5 is shown in a block diagram of FIG. In this mode, the traveling control unit 60 has the following functional configuration.

【００３２】 回転フィードバック制御量演算手段
（ブロックＢ１〜Ｂ３） 右操作レバー４２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌの操作量の
偏差（例えば右操作レバー４２Ｒと左操作レバー４２Ｌ
とが互いに逆の方向に操作された場合には両レバーの操
作量同士を足した量）を演算し、この偏差を運転者が要
求しているスピン角速度に相当する値とみなして目標ス
ピン角速度ωoに換算する（ブロックＢ１）。一方、回
転角度検出器１４により検出される回転角度を微分演算
することにより実際の下部走行体１２の回転角速度ωを
算出する（ブロックＢ２）。そして、前記目標スピン角
速度ωoと実際の回転角速度ωとの偏差Δωo（＝ω−ω
o）を比例微分演算することにより、右クローラ１１Ｒ
及び左クローラ１１Ｌについての回転フィードバック制
御量を演算する（ブロックＢ３）。Rotation feedback control amount calculation means (blocks B1 to B3) Deviation of the operation amounts of right operating lever 42R and left operating lever 42L (eg, right operating lever 42R and left operating lever 42L)
Is calculated by adding the operation amounts of both levers when the levers are operated in opposite directions to each other), and the deviation is regarded as a value corresponding to the spin angular velocity requested by the driver, and the target spin angular velocity is calculated. It is converted to ωo (block B1). On the other hand, the actual rotation angular velocity ω of the lower traveling body 12 is calculated by differentiating the rotation angle detected by the rotation angle detector 14 (block B2). Then, a deviation Δωo (= ω−ω) between the target spin angular velocity ωo and the actual rotational angular velocity ω.
o), the right crawler 11R
Then, a rotation feedback control amount for the left crawler 11L is calculated (block B3).

【００３３】 伸縮フィードバック補正量演算手段
（ブロックＢ４〜Ｂ６） 回転速度検出器１４により検出される下部走行体１２の
回転角度と、伸縮量検出器３５により検出される連結機
構３５の伸縮量とに基づき、この伸縮量を０にするため
の前車両１０の目標直進速度Ｖoを演算する（ブロック
Ｂ４）。一方、右クローラ回転量検出器１６Ｒ及び左ク
ローラ回転量検出器１６Ｌにより検出されるクローラ回
転量を微分演算することにより、前車両の実際の直進速
度Ｖを演算する（ブロックＢ５）。そして、前記目標直
進速度Ｖoと実際の直進速度Ｖとの偏差ΔＶ（＝Ｖo−
Ｖ）を比例微分演算することにより、連結機構３５の伸
縮量を０に近づけるためのフィードバック補正量を算出
する（ブロックＢ６）。Expansion / contraction feedback correction amount calculating means (blocks B 4 to B 6) The rotation angle of the lower traveling body 12 detected by the rotation speed detector 14 and the expansion / contraction amount of the connecting mechanism 35 detected by the expansion / contraction detector 35. Based on this, a target straight traveling speed Vo of the front vehicle 10 for reducing the amount of expansion and contraction to zero is calculated (block B4). On the other hand, the actual straight traveling speed V of the preceding vehicle is calculated by differentiating the crawler rotation detected by the right crawler rotation detector 16R and the left crawler rotation detector 16L (block B5). Then, a deviation ΔV between the target straight traveling speed Vo and the actual straight traveling speed V (= Vo−
By performing a proportional differential operation on V), a feedback correction amount for approaching the amount of expansion and contraction of the coupling mechanism 35 to zero is calculated (block B6).

【００３４】 制御信号出力手段（ブロックＢ７，Ｂ
８） 前記ブロックＢ３で演算された回転フィードバック制御
量と、ブロックＢ６で演算されたフィードバック補正量
とに基づき、最終的な指令値を演算し、これを右クロー
ラ駆動油圧回路１５Ｒ及び左クローラ駆動油圧回路１５
Ｌの電磁比例弁にそれぞれ出力する（ブロックＢ７，Ｂ
８）。これにより、連結機構３５の伸縮量をほぼ０に保
ちながら前車両１０の下部走行体１２のみをスピンター
ンさせる走行制御が実行されることになる。Control signal output means (blocks B7, B
8) Based on the rotation feedback control amount calculated in the block B3 and the feedback correction amount calculated in the block B6, a final command value is calculated, and the final command value is calculated by the right crawler driving hydraulic circuit 15R and the left crawler driving hydraulic pressure. Circuit 15
Output to the L proportional solenoid valves (blocks B7, B
8). As a result, the traveling control is performed in which only the lower traveling body 12 of the front vehicle 10 is spin-turned while the amount of expansion and contraction of the coupling mechanism 35 is kept substantially zero.

【００３５】２）後車両スピンターンモード（図６） この後車両スピンターンモードは、前車両１０を停止さ
せたまま後車両２０の下部走行体２２のみをスピンター
ンさせるものである。その制御原理は、前記の前車両ス
ピンターンモードと全く同様であるので、この後車両ス
ピンターンモードについての説明は省略する。2) Rear Vehicle Spin Turn Mode (FIG. 6) In the rear vehicle spin turn mode, only the lower traveling body 22 of the rear vehicle 20 spins while the front vehicle 10 is stopped. The control principle is exactly the same as the preceding vehicle spin-turn mode, and the description of the subsequent vehicle spin-turn mode will be omitted.

【００３６】３）直進モード（図７） このモードは、前車両１０及び後車両２０を進行方向に
並べた状態で同時に直進走行（前進中の僅かな偏向も含
める。）させる基本的な走行モードである。このモード
において走行制御部６０が行う制御動作を図７のブロッ
ク線図に示す。このモードに関し、走行制御部６０は次
の機能構成を備えている。3) Straight running mode (FIG. 7) This mode is a basic running mode in which the front vehicle 10 and the rear vehicle 20 are simultaneously running straight (including a slight deflection during forward movement) in a state of being arranged in the traveling direction. It is. The control operation performed by the travel control unit 60 in this mode is shown in the block diagram of FIG. In this mode, the traveling control unit 60 has the following functional configuration.

【００３７】 前車両前進フィードバック制御量演算
手段（ブロックＢ９〜Ｂ１１） 右操作レバー４２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌの操作量の
平均値を演算し、この値を運転者が要求している前進速
度に相当する値とみなして前車両１０の目標前進速度Ｖ
foに換算する（ブロックＢ９）。一方、クローラ回転量
検出器１５Ｒ，１５Ｌにより検出されるクローラ回転量
を微分演算することにより実際の前車両１０の直進速度
Ｖfを算出する（ブロックＢ１０）。そして、前記目標
前進速度Ｖfoと実際の前車両直進速度Ｖfとの偏差ΔＶf
（＝Ｖf−Ｖfo）を比例微分演算することにより、右ク
ローラ１１Ｒ及び左クローラ１１Ｌについての前進フィ
ードバック制御量を演算する（ブロックＢ１１）。Forward vehicle forward feedback control amount calculation means (blocks B 9 to B 11) calculates an average value of the operation amounts of the right operation lever 42 R and the left operation lever 42 L, and this value corresponds to the forward speed requested by the driver. Target forward speed V of the preceding vehicle 10
Converted to fo (block B9). On the other hand, the actual straight traveling speed Vf of the front vehicle 10 is calculated by differentiating the crawler rotation amounts detected by the crawler rotation amount detectors 15R and 15L (block B10). And a deviation ΔVf between the target forward speed Vfo and the actual straight forward vehicle speed Vf.
(= Vf−Vfo) is calculated by proportional differentiation to calculate the forward feedback control amount for the right crawler 11R and the left crawler 11L (block B11).

【００３８】 前車両回転フィードバック補正量演算
手段（ブロックＢ１２〜Ｂ１４） 右操作レバー４２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌの操作量の
偏差（例えば右操作レバー４２Ｒと左操作レバー４２Ｌ
とが互いに逆の方向に操作された場合には両レバーの操
作量同士を足した量）を演算し、この偏差を運転者が要
求している偏向角速度とみなして目標回転角速度ωoに
換算する（ブロックＢ１２）。一方、回転角度検出器１
４により検出される回転角度を微分演算することにより
実際の下部走行体１２の回転角速度ωを算出する（ブロ
ックＢ１３）。そして、前記目標回転角速度ωoと実際
の回転角速度ωとの偏差Δωo（＝ω−ωo）を比例微分
演算し、右クローラ１１Ｒ及び左クローラ１１Ｌについ
ての回転フィードバック補正量に変換する（ブロックＢ
１４）。Front vehicle rotation feedback correction amount calculating means (blocks B12 to B14) Deviation of the operation amounts of right operating lever 42R and left operating lever 42L (eg, right operating lever 42R and left operating lever 42L)
If the two are operated in opposite directions, an amount obtained by adding the operation amounts of both levers) is calculated, and this deviation is regarded as a deflection angular velocity required by the driver and converted into a target rotational angular velocity ωo. (Block B12). On the other hand, the rotation angle detector 1
The actual rotational angular velocity ω of the lower traveling body 12 is calculated by differentiating the rotational angle detected by the step 4 (block B13). Then, a deviation Δωo (= ω−ωo) between the target rotational angular velocity ωo and the actual rotational angular velocity ω is proportionally differentiated and converted into a rotational feedback correction amount for the right crawler 11R and the left crawler 11L (block B).
14).

【００３９】 後車両前進フィードバック制御量演算
手段（ブロックＢ１５〜Ｂ１７） 右操作レバー４２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌの操作量の
平均値を演算し、この値を運転者が要求している前進速
度に相当する値とみなして後車両２０の目標前進速度Ｖ
roに換算する（ブロックＢ１５）。一方、クローラ回転
量検出器２５Ｒ，２５Ｌにより検出されるクローラ回転
量を微分演算することにより実際の後車両２０の直進速
度Ｖrを算出する（ブロックＢ１６）。そして、前記目
標前進速度Ｖroと実際の後車両直進速度Ｖrとの偏差Δ
Ｖr（＝Ｖr−Ｖro）を比例微分演算することにより、右
クローラ２１Ｒ及び左クローラ２１Ｌについての前進フ
ィードバック制御量を演算する（ブロックＢ１７）。Rear vehicle forward feedback control amount calculation means (blocks B15 to B17) calculates an average value of the operation amounts of the right operation lever 42R and the left operation lever 42L, and this value corresponds to the forward speed requested by the driver. Target forward speed V of the rear vehicle 20
It is converted to ro (block B15). On the other hand, the actual straight traveling speed Vr of the rear vehicle 20 is calculated by differentiating the crawler rotation amounts detected by the crawler rotation amount detectors 25R and 25L (block B16). And a deviation Δ between the target forward speed Vro and the actual rear vehicle straight-line speed Vr.
The forward feedback control amount for the right crawler 21R and the left crawler 21L is calculated by proportionally differentiating Vr (= Vr-Vro) (block B17).

【００４０】 後車両回転フィードバック補正量演算
手段（ブロックＢ１８） 回転角度検出器２４の検出する回転角度（上部旋回体２
３に対する下部走行体１３の回転速度）を比例微分演算
し、この回転角度を０に近づけるための後車両回転フィ
ードバック補正量を演算する（ブロックＢ１８）。Rear vehicle rotation feedback correction amount calculating means (block B 18) The rotation angle detected by the rotation angle detector 24 (the upper revolving unit 2
Then, a proportional differential operation is performed on the rotation speed of the lower traveling body 13 with respect to No. 3 and a rear vehicle rotation feedback correction amount for making the rotation angle close to 0 is calculated (block B18).

【００４１】 伸縮フィードバック補正量演算手段
（ブロックＢ１９） 伸縮量検出器３７により検出される連結機構３５の伸縮
量を、この伸縮量を０にするためのフィードバック補正
量に変換する（ブロックＢ１９）。Expansion / contraction feedback correction amount calculating means (block B19) The expansion / contraction amount of the coupling mechanism 35 detected by the expansion / contraction amount detector 37 is converted into a feedback correction amount for setting the expansion / contraction amount to zero (block B19).

【００４２】 前車両制御信号出力手段（ブロックＢ
２０，Ｂ２１） 前記ブロックＢ１１で演算した前車両前進フィードバッ
ク制御量から前記ブロックＢ１９で変換した伸縮フィー
ドバック補正量を減じ、これに前記ブロックＢ１４で変
換した前車両回転フィードバック補正量を足し込んだ値
に基づいて最終的な前車両右クローラについての指令値
を演算し、これを右クローラ駆動油圧回路１５Ｒに出力
する（ブロックＢ２０）。また、前記ブロックＢ１１で
演算した前車両前進フィードバック制御量から前記ブロ
ックＢ１９で変換した伸縮フィードバック補正量を減
じ、さらに前記ブロックＢ１４で変換した前車両回転フ
ィードバック補正量を減じた値に基づいて最終的な前車
両左クローラについての指令値を演算し、これを左クロ
ーラ駆動油圧回路１５Ｌに出力する（ブロックＢ２
１）。これにより、運転者の要求する前進速度及び偏向
角速度に見合った速度で前車両１０を前進させる走行制
御が実行されることになる。Front vehicle control signal output means (block B
20, B21) A value obtained by subtracting the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B19 from the front vehicle forward feedback control amount calculated in the block B11 and adding the front vehicle rotation feedback correction amount converted in the block B14 to this value. A final command value for the right crawler of the preceding vehicle is calculated based on the calculated value, and the calculated command value is output to the right crawler drive hydraulic circuit 15R (block B20). Further, based on a value obtained by subtracting the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B19 from the front vehicle forward feedback control amount calculated in the block B11 and further subtracting the front vehicle rotation feedback correction amount converted in the block B14. Calculates a command value for the front vehicle left crawler and outputs it to the left crawler drive hydraulic circuit 15L (block B2).
1). As a result, the running control for moving the front vehicle 10 forward at a speed corresponding to the forward speed and the deflection angular speed required by the driver is executed.

【００４３】 後車両制御信号出力手段（ブロックＢ
２２，Ｂ２３） 前記ブロックＢ１７で演算した後車両前進フィードバッ
ク制御量に前記ブロックＢ１９で変換した伸縮フィード
バック補正量を足し、この値から前記ブロックＢ１８で
変換した後車両回転フィードバック補正量を減じた値に
基づいて最終的な後車両右クローラについての指令値を
演算し、これを右クローラ駆動油圧回路２５Ｒに出力す
る（ブロックＢ２２）。また、前記ブロックＢ１７で演
算した後車両前進フィードバック制御量に前記ブロック
Ｂ１９で変換した伸縮フィードバック補正量を足し、さ
らに前記ブロックＢ１８で変換した後車両回転フィード
バック補正量を足し込んだ値に基づいて最終的な前車両
左クローラについての指令値を演算し、これを左クロー
ラ駆動油圧回路２５Ｌに出力する（ブロックＢ２３）。
これにより、連結機構３５の伸縮量を０に近づけるよう
に後車両２０を前車両１０に追従させる走行制御が実行
されることになる。Rear vehicle control signal output means (block B
22, B23) A value obtained by adding the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B19 to the vehicle forward feedback control amount calculated in the block B17, and subtracting the vehicle rotation feedback correction amount after the conversion in the block B18 from this value. A final command value for the rear vehicle right crawler is calculated based on the calculated value, and the calculated command value is output to the right crawler drive hydraulic circuit 25R (block B22). Further, based on a value obtained by adding the telescopic feedback correction amount converted in the block B19 to the vehicle forward feedback control amount calculated in the block B17 and further adding the vehicle rotation feedback correction amount converted in the block B18. The command value for the typical front vehicle left crawler is calculated and output to the left crawler drive hydraulic circuit 25L (block B23).
As a result, the traveling control that causes the rear vehicle 20 to follow the front vehicle 10 so that the amount of expansion and contraction of the coupling mechanism 35 approaches 0 is executed.

【００４４】４）曲進モード（図８，図９） このモードは、図８に示すように、前車両１０及び後車
両２０を進行方向に並べた状態で左または右に大きく転
回させる走行モードである。このモードにおいて走行制
御部６０が行う制御動作を図９のブロック線図に示す。
このモードに関し、走行制御部６０は次の機能構成を備
えている。4) Curving mode (FIGS. 8 and 9) In this mode, as shown in FIG. 8, the front vehicle 10 and the rear vehicle 20 are largely turned left or right in a state of being arranged in the traveling direction. It is. The control operation performed by the traveling control unit 60 in this mode is shown in the block diagram of FIG.
In this mode, the traveling control unit 60 has the following functional configuration.

【００４５】 前車両前進フィードバック制御量演算
手段（ブロックＢ２４〜Ｂ２６） この前車両前進フィードバック制御量演算手段が行う演
算内容は、前記直進モードで説明した前車両前進フィー
ドバック制御量演算手段（ブロックＢ９〜Ｂ１１）の演
算内容と全く同等であるため、ここでは説明を省略す
る。The forward vehicle forward feedback control amount calculating means (blocks B24 to B26) The content of the operation performed by the front vehicle forward feedback control amount calculating means is the forward vehicle forward feedback control amount calculating means (blocks B9 to B9) described in the straight traveling mode. Since the operation content is completely the same as that of B11), the description is omitted here.

【００４６】 前車両回転フィードバック補正量演算
手段（ブロックＢ２７〜Ｂ２９） この前車両回転フィードバック補正量演算手段が行う演
算内容は、前記直進モードで説明した前車両回転フィー
ドバック補正量演算手段（ブロックＢ１２〜Ｂ１４）の
演算内容と全く同等であるため、ここでは説明を省略す
る。Front Vehicle Rotation Feedback Correction Amount Calculation Unit (Blocks B27 to B29) The content of the calculation performed by the front vehicle rotation feedback correction amount calculation unit includes the front vehicle rotation feedback correction amount calculation unit (blocks B12 to B12) described in the straight traveling mode. The description is omitted here because it is completely the same as the calculation content of B14).

【００４７】 後車両前進フィードバック制御量演算
手段（ブロックＢ３０〜Ｂ３２） この後車両前進フィードバック制御量演算手段が行う演
算内容は、前記直進モードで説明した後車両前進フィー
ドバック制御量演算手段（ブロックＢ１５〜Ｂ１７）の
演算内容と全く同等であるため、ここでは説明を省略す
る。Rear-vehicle forward feedback control amount calculating means (blocks B30 to B32) The content of the operation performed by the rear-vehicle forward feedback control amount calculating means is the rear-vehicle forward feedback control amount calculating means (blocks B15 to B15) described in the straight traveling mode. The description is omitted here because it is completely equivalent to the calculation content of B17).

【００４８】 後車両回転フィードバック補正量演算
手段（ブロックＢ３３〜Ｂ３５） 右操作レバー４２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌの操作量の
偏差（例えば右操作レバー４２Ｒと左操作レバー４２Ｌ
とが互いに逆の方向に操作された場合には両レバーの操
作量同士を足した量）を演算し、この偏差を運転者が要
求している転回角速度とみなして目標回転角速度ωoに
換算する（ブロックＢ３３）。一方、回転角度検出器２
４により検出される回転角度を微分演算することにより
実際の下部走行体２２の回転角速度ωを算出する（ブロ
ックＢ３４）。そして、前記目標回転角速度ωoと実際
の回転角速度ωとの偏差Δωo（＝ω−ωo）を比例微分
演算し、右クローラ２１Ｒ及び左クローラ２１Ｌについ
ての回転フィードバック補正量に変換する（ブロックＢ
３５）。Rear vehicle rotation feedback correction amount calculation means (blocks B33 to B35) Deviation of the operation amounts of right operating lever 42R and left operating lever 42L (eg, right operating lever 42R and left operating lever 42L)
If the two are operated in directions opposite to each other, an amount obtained by adding the operation amounts of both levers) is calculated, and this deviation is regarded as the turning angular speed required by the driver, and is converted into a target rotational angular speed ωo. (Block B33). On the other hand, the rotation angle detector 2
The actual rotation angular velocity ω of the lower traveling body 22 is calculated by differentiating the rotation angle detected by the step 4 (block B34). Then, a deviation Δωo (= ω−ωo) between the target rotational angular velocity ωo and the actual rotational angular velocity ω is proportionally differentiated and converted into a rotational feedback correction amount for the right crawler 21R and the left crawler 21L (block B).
35).

【００４９】 伸縮フィードバック補正量演算手段
（ブロックＢ３６） 伸縮量検出器３７により検出される連結機構３５の伸縮
量を、この伸縮量を０にするためのフィードバック補正
量に変換する（ブロックＢ３６）。Expansion / contraction feedback correction amount calculating means (block B36) The expansion / contraction amount of the connecting mechanism 35 detected by the expansion / contraction amount detector 37 is converted into a feedback correction amount for setting the expansion / contraction amount to zero (block B36).

【００５０】 前後回転差フィードバック補正量演算
手段（ブロックＢ３７〜Ｂ３９） この演算手段は、曲進走行時における前後車両１０，２
０の回転角度差を除去して両車両１０，２０の走行経路
の曲率を均一化するための補正量を演算するものであ
る。まず、曲進走行開始前に前車両１０の回転角度検出
器１４が検出する回転角度初期値と現在の回転角度検出
値との偏差Δθfを演算する（ブロックＢ３７）ととも
に、曲進走行開始前に前車両２０の回転角度検出器２４
が検出する回転角度初期値と現在の回転角度検出値との
偏差Δθrを演算する（ブロックＢ３８）。そして、両
偏差の差（＝Δθf−Δθr）を比例微分演算し、この差
を減ずるための補正量に変換する（ブロックＢ３９）。Forward / backward rotation difference feedback correction amount calculating means (blocks B 37 to B 39)
This is for calculating a correction amount for eliminating the rotation angle difference of 0 and making the curvatures of the traveling paths of the two vehicles 10 and 20 uniform. First, a deviation Δθf between the rotation angle initial value detected by the rotation angle detector 14 of the preceding vehicle 10 and the current rotation angle detection value before the start of curve running is calculated (block B37). Rotation angle detector 24 of front vehicle 20
Is calculated (block B38). The deviation .DELTA..theta.r between the detected initial rotation angle and the current detected rotation angle is calculated. Then, the difference (= Δθf−Δθr) between the two deviations is proportionally differentiated and converted into a correction amount for reducing the difference (block B39).

【００５１】 前車両制御信号出力手段（ブロックＢ
４０，Ｂ４１） 前記ブロックＢ２６で演算した前車両前進フィードバッ
ク制御量から前記ブロックＢ３６で変換した伸縮フィー
ドバック補正量を減じ、これに前記ブロック３９で変換
した前後回転差フィードバック補正量と前記ブロックＢ
２９で変換した前車両回転フィードバック補正量とを足
し込んだ値に基づいて最終的な前車両右クローラについ
ての指令値を演算し、これを右クローラ駆動油圧回路１
５Ｒに出力する（ブロックＢ４０）。また、前記ブロッ
クＢ２６で演算した前車両前進フィードバック制御量か
ら前記ブロックＢ３６で変換した伸縮フィードバック補
正量を減じ、これに前記ブロックＢ３９で変換した前後
回転差フィードバック補正量を足し、この値から前記ブ
ロック２９で変換した前車両回転フィードバック補正量
を減じた値に基づいて最終的な前車両左クローラについ
ての指令値を演算し、これを左クローラ駆動油圧回路１
５Ｌに出力する（ブロックＢ４１）。これにより、運転
者の要求する前進速度及び転回角速度に見合った速度で
前車両１０を曲進させる走行制御が実行されることにな
る。Front vehicle control signal output means (block B
40, B41) The amount of expansion / contraction feedback correction converted in block B36 is subtracted from the amount of front vehicle forward feedback control calculated in block B26, and the forward / backward rotation difference feedback correction amount converted in block 39 and the block B
A final command value for the front vehicle right crawler is calculated based on the value obtained by adding the front vehicle rotation feedback correction amount converted in step 29, and this is used as the right crawler drive hydraulic circuit 1.
Output to 5R (block B40). Further, the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B36 is subtracted from the front vehicle forward feedback control amount calculated in the block B26, and the longitudinal rotation difference feedback correction amount converted in the block B39 is added thereto. A final command value for the front vehicle left crawler is calculated based on the value obtained by subtracting the front vehicle rotation feedback correction amount converted in step 29, and this is used as the left crawler drive hydraulic circuit 1.
Output to 5L (block B41). As a result, the running control for turning the front vehicle 10 at a speed corresponding to the forward speed and the turning angular speed required by the driver is executed.

【００５２】 後車両制御信号出力手段（ブロックＢ
４２，Ｂ４３） 前記ブロックＢ３２で演算した後車両前進フィードバッ
ク制御量に前記ブロックＢ３６で変換した伸縮フィード
バック補正量を足し、この値から前記ブロックＢ３９で
変換した前後回転差フィードバック補正量と前記ブロッ
クＢ３５で変換した後車両回転フィードバック補正量と
を減じた値に基づいて最終的な後車両右クローラについ
ての指令値を演算し、これを右クローラ駆動油圧回路２
５Ｒに出力する（ブロックＢ４２）。また、前記ブロッ
クＢ３２で演算した後車両前進フィードバック制御量に
前記ブロックＢ３６で変換した伸縮フィードバック補正
量を足すとともに前記ブロックＢ３９で変換した前後回
転差フィードバック補正量を減じ、さらに前記ブロック
Ｂ３５で変換した後車両回転フィードバック補正量を足
し込んだ値に基づいて最終的な前車両左クローラについ
ての指令値を演算し、これを左クローラ駆動油圧回路２
５Ｌに出力する（ブロックＢ４３）。これにより、連結
機構３５の伸縮量を０に近づけるように後車両２０を前
車両１０に追従させながら転回させる走行制御が実行さ
れることになる。Rear vehicle control signal output means (block B
42, B43) After the calculation in the block B32, the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B36 is added to the vehicle forward feedback control amount, and from this value, the longitudinal rotation difference feedback correction amount converted in the block B39 and the block B35. A final command value for the rear vehicle right crawler is calculated based on the value obtained by subtracting the converted vehicle rotation feedback correction amount from the converted value.
Output to 5R (block B42). Further, after the calculation in the block B32, the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B36 is added to the vehicle forward feedback control amount, the longitudinal rotation difference feedback correction amount converted in the block B39 is reduced, and the conversion is further performed in the block B35. A final command value for the front vehicle left crawler is calculated based on the value obtained by adding the rear vehicle rotation feedback correction amount.
Output to 5L (block B43). As a result, the traveling control is performed in which the rear vehicle 20 turns while following the front vehicle 10 so that the amount of expansion and contraction of the coupling mechanism 35 approaches zero.

【００５３】５）旋回モード（図１０及び図１１） このモードは、図１０に示すように、前車両１０は停止
させたまま、この前車両１０における上部旋回体１３の
旋回中心回りに後車両２０を旋回走行させるモードであ
る。このモードにおいて走行制御部６０が行う制御動作
を図１１のブロック線図に示す。このモードに関し、走
行制御部６０は次の機能構成を備えている。5) Turning Mode (FIGS. 10 and 11) In this mode, as shown in FIG. 10, while the front vehicle 10 is stopped, the rear vehicle moves around the turning center of the upper turning body 13 of the front vehicle 10. In this mode, the vehicle 20 turns. The control operation performed by the traveling control unit 60 in this mode is shown in the block diagram of FIG. In this mode, the traveling control unit 60 has the following functional configuration.

【００５４】 前進フィードバック制御量演算手段
（ブロックＢ４４〜Ｂ４６） 右操作レバー４２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌの操作量の
平均値を演算し、この値を運転者が要求している後車両
２０の前進速度（旋回周速度）に相当する値とみなして
目標前進速度Ｖoに変換する（ブロックＢ４４）。一
方、クローラ回転量検出器２５Ｒ，２５Ｌにより検出さ
れるクローラ回転量を微分演算することにより実際の後
車両２０の直進速度Ｖを算出する（ブロックＢ４５）。
そして、前記目標前進速度Ｖoと実際の後車両直進速度
Ｖとの偏差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖo）を比例微分演算すること
により、右クローラ２１Ｒ及び左クローラ２１Ｌについ
ての前進フィードバック制御量を演算する（ブロックＢ
４６）。Forward feedback control amount calculation means (blocks B44 to B46) The average value of the operation amounts of the right operation lever 42R and the left operation lever 42L is calculated, and the forward speed of the rear vehicle 20 for which this value is requested by the driver is calculated. The value is regarded as a value corresponding to (turning peripheral speed) and converted into a target forward speed Vo (block B44). On the other hand, the actual straight traveling speed V of the rear vehicle 20 is calculated by differentiating the crawler rotation amounts detected by the crawler rotation amount detectors 25R and 25L (block B45).
Then, a forward feedback control amount for the right crawler 21R and the left crawler 21L is calculated by performing a proportional differential operation on a deviation ΔV (= V−Vo) between the target forward speed Vo and the actual rear vehicle straight running speed V ( Block B
46).

【００５５】 伸縮フィードバック補正量演算手段
（ブロックＢ４７） 伸縮量検出器３７により検出される連結機構３５の伸縮
量を、この伸縮量を０にするためのフィードバック補正
量に変換する（ブロックＢ４７）。Expansion / contraction feedback correction amount calculating means (block B47) The expansion / contraction amount of the connecting mechanism 35 detected by the expansion / contraction amount detector 37 is converted into a feedback correction amount for setting the expansion / contraction amount to zero (block B47).

【００５６】 旋回フィードバック補正量演算手段
（ブロックＢ４８） この手段は、後車両２０における下部走行体２２と上部
旋回体２３との相対回転角度を９０°に保つ（すなわち
下部走行体２２の走行方向を旋回周方向に合せる）ため
の補正量を演算するものである。具体的には、９０°と
回転角度検出器２４で検出される回転角度との差を比例
微分演算して前記補正量に変換する（ブロックＢ４
８）。Turning Feedback Correction Amount Calculation Means (Block B48) This means maintains the relative rotation angle between the lower traveling structure 22 and the upper revolving structure 23 in the rear vehicle 20 at 90 ° (that is, the traveling direction of the lower traveling structure 22 is changed). This is to calculate a correction amount for adjusting to the turning circumferential direction). Specifically, the difference between 90 ° and the rotation angle detected by the rotation angle detector 24 is proportionally differentiated and converted into the correction amount (block B4).
8).

【００５７】 制御信号出力手段（ブロックＢ４９，
Ｂ５０） 前記ブロックＢ４６で演算した後車両前進フィードバッ
ク制御量に前記ブロックＢ４７で変換した伸縮フィード
バック補正量を足し、この値から前記ブロックＢ４８で
変換した旋回フィードバック補正量を減じた値に基づい
て最終的な後車両右クローラについての指令値を演算
し、これを右クローラ駆動油圧回路２５Ｒに出力する
（ブロックＢ４９）。また、前記ブロックＢ４６で演算
した後車両前進フィードバック制御量から前記ブロック
Ｂ４７で変換した伸縮フィードバック補正量を減ずると
ともに前記ブロックＢ４８で変換した旋回フィードバッ
ク補正量を足し込んだ値に基づいて最終的な後車両左ク
ローラについての指令値を演算し、これを左クローラ駆
動油圧回路２５Ｌに出力する（ブロックＢ５０）。これ
により、停止状態にある前車両１０の周囲で後車両２０
を旋回させる走行制御が実行されることになる。Control signal output means (block B 49,
B50) Based on a value obtained by adding the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B47 to the vehicle forward feedback control amount after the calculation in the block B46 and subtracting the turning feedback correction amount converted in the block B48 from this value. Then, the command value for the right crawler of the rear vehicle is calculated and output to the right crawler drive hydraulic circuit 25R (block B49). Further, after the calculation in the block B46, the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B47 is subtracted from the vehicle forward feedback control amount, and the final rearward correction value is calculated based on a value obtained by adding the turning feedback correction amount converted in the block B48. A command value for the vehicle left crawler is calculated and output to the left crawler drive hydraulic circuit 25L (block B50). As a result, the rear vehicle 20 around the front vehicle 10 in the stopped state
The running control for turning the vehicle is executed.

【００５８】６）その場旋回モード（図１２及び図１
３） このモードは、図１２に示すように、前車両１０及び後
車両２０を両車両１０，２０の中間位置を中心としてそ
の場で同時旋回させるモードである。このモードにおい
て走行制御部６０が行う制御動作を図１３のブロック線
図に示す。このモードに関し、走行制御部６０は次の機
能構成を備えている。6) In-situ turning mode (FIG. 12 and FIG. 1)
3) In this mode, as shown in FIG. 12, the front vehicle 10 and the rear vehicle 20 are simultaneously turned on the spot around an intermediate position between the two vehicles 10, 20. The control operation performed by the traveling control unit 60 in this mode is shown in the block diagram of FIG. In this mode, the traveling control unit 60 has the following functional configuration.

【００５９】 前車両前進フィードバック制御量演算
手段（ブロックＢ５１〜Ｂ５３） 右操作レバー４２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌの操作量の
平均値を演算し、この値を運転者が要求している前進速
度（旋回周速度）に相当する値とみなして前車両１０の
目標前進速度Ｖfoに換算する（ブロックＢ５１）。一
方、クローラ回転量検出器１５Ｒ，１５Ｌにより検出さ
れるクローラ回転量を微分演算することにより実際の前
車両１０の直進速度Ｖfを算出する（ブロックＢ５
２）。そして、前記目標前進速度Ｖfoと実際の前車両直
進速度Ｖfとの偏差ΔＶf（＝Ｖf−Ｖfo）を比例微分演
算することにより、右クローラ１１Ｒ及び左クローラ１
１Ｌについての前進フィードバック制御量を演算する
（ブロックＢ５３）。Forward vehicle forward feedback control amount calculation means (blocks B 51 to B 53) calculates an average value of the operation amounts of the right operation lever 42 R and the left operation lever 42 L, and calculates this value as the forward speed (turning) required by the driver. The speed is regarded as a value corresponding to the peripheral speed and is converted into the target forward speed Vfo of the preceding vehicle 10 (block B51). On the other hand, the actual straight traveling speed Vf of the front vehicle 10 is calculated by differentiating the crawler rotation amounts detected by the crawler rotation amount detectors 15R and 15L (block B5).
2). Then, a difference ΔVf (= Vf−Vfo) between the target forward speed Vfo and the actual straight forward vehicle speed Vf is proportionally differentiated to calculate the right crawler 11R and the left crawler 1.
The forward feedback control amount for 1 L is calculated (block B53).

【００６０】 伸縮フィードバック補正量演算手段
（ブロックＢ５４） 伸縮量検出器３７により検出される連結機構３５の伸縮
量を、この伸縮量を０にするためのフィードバック補正
量に変換する（ブロックＢ５４）。Expansion / contraction feedback correction amount calculation means (block B54) The expansion / contraction amount of the coupling mechanism 35 detected by the expansion / contraction amount detector 37 is converted into a feedback correction amount for setting the expansion / contraction amount to zero (block B54).

【００６１】 前車両旋回フィードバック補正量演算
手段（ブロックＢ５５） この手段は、前車両１０における下部走行体１２と上部
旋回体１３との相対回転角度を９０°に保つ（すなわち
下部走行体１２の走行方向を旋回周方向に合せる）ため
の補正量を演算するものである。具体的には、９０°と
回転角度検出器１４で検出される回転角度との差を比例
微分演算して前記補正量に変換する（ブロックＢ５
５）。Front Vehicle Turning Feedback Correction Amount Calculation Unit (Block B 55) This unit keeps the relative rotation angle between the lower traveling unit 12 and the upper revolving unit 13 in the front vehicle 10 at 90 ° (ie, traveling of the lower traveling unit 12). The correction amount for adjusting the direction to the turning circumferential direction) is calculated. Specifically, the difference between 90 ° and the rotation angle detected by the rotation angle detector 14 is proportionally differentiated and converted into the correction amount (block B5).
5).

【００６２】 後車両前進フィードバック制御量演算
手段（ブロックＢ５６〜Ｂ５８） 右操作レバー４２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌの操作量の
平均値を演算し、この値を運転者が要求している後車両
２０の前進速度（旋回周速度）に相当する値とみなして
目標前進速度Ｖroに変換する（ブロックＢ５６）。一
方、クローラ回転量検出器２５Ｒ，２５Ｌにより検出さ
れるクローラ回転量を微分演算することにより実際の後
車両２０の直進速度Ｖrを算出する（ブロックＢ５
７）。そして、前記目標前進速度Ｖroと実際の後車両直
進速度Ｖrとの偏差ΔＶr（＝Ｖr−Ｖro）を比例微分演
算することにより、右クローラ２１Ｒ及び左クローラ２
１Ｌについての前進フィードバック制御量を演算する
（ブロックＢ５８）。Rear Vehicle Forward Feedback Control Amount Calculating Means (Blocks B56 to B58) An average value of the operation amounts of the right operation lever 42R and the left operation lever 42L is calculated, and the average value of the rear vehicle 20 for which the driver is requesting this value is calculated. The value is regarded as a value corresponding to the forward speed (turning peripheral speed) and is converted to the target forward speed Vro (block B56). On the other hand, the actual straight traveling speed Vr of the rear vehicle 20 is calculated by differentiating the crawler rotation amounts detected by the crawler rotation amount detectors 25R and 25L (block B5).
7). Then, a difference ΔVr (= Vr−Vro) between the target forward speed Vro and the actual rear vehicle straight-line speed Vr is proportionally differentiated to calculate the right crawler 21R and the left crawler 2.
The forward feedback control amount for 1 L is calculated (block B58).

【００６３】 後車両旋回フィードバック補正量演算
手段（ブロックＢ５９） この手段は、後車両２０における下部走行体２２と上部
旋回体２３との相対回転角度を９０°に保つための補正
量を演算するものであり、その演算内容（ブロックＢ５
９）は前記旋回モードで示した旋回フィードバック補正
量演算手段の演算内容と同等であるので、ここでは説明
を省略する。Rear Vehicle Turning Feedback Correction Amount Calculation Unit (Block B59) This unit calculates a correction amount for maintaining the relative rotation angle between the lower traveling unit 22 and the upper revolving unit 23 of the rear vehicle 20 at 90 °. And the content of the operation (block B5
9) is the same as the calculation content of the turning feedback correction amount calculating means shown in the turning mode, and the description is omitted here.

【００６４】 前車両制御信号出力手段（ブロックＢ
６０，Ｂ６１） 前記ブロックＢ５３で演算した前車両前進フィードバッ
ク制御量に前記ブロックＢ５４で変換した伸縮フィード
バック補正量を足し、この値から前記ブロックＢ５５で
変換した前車両旋回フィードバック補正量を減じた値に
基づいて最終的な前車両右クローラについての指令値を
演算し、これを右クローラ駆動油圧回路１５Ｒに出力す
る（ブロックＢ６０）。また、前記ブロックＢ５３で演
算した後車両前進フィードバック制御量から前記ブロッ
クＢ５４で変換した伸縮フィードバック補正量を減ずる
とともに前記ブロックＢ５５で変換した前車両旋回フィ
ードバック補正量を足し込んだ値に基づいて最終的な前
車両左クローラについての指令値を演算し、これを左ク
ローラ駆動油圧回路１５Ｌに出力する（ブロックＢ６
１）。Front vehicle control signal output means (block B
60, B61) A value obtained by adding the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B54 to the front vehicle forward feedback control amount calculated in the block B53, and subtracting the front vehicle turning feedback correction amount converted in the block B55 from this value. A final command value for the right crawler of the front vehicle is calculated based on the calculated value and output to the right crawler drive hydraulic circuit 15R (block B60). Further, based on a value obtained by subtracting the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B54 from the vehicle forward feedback control amount calculated in the block B53 and adding the previous vehicle turning feedback correction amount converted in the block B55. Calculates a command value for the left front crawler and outputs it to the left crawler drive hydraulic circuit 15L (block B6).
1).

【００６５】 後車両制御信号出力手段（ブロックＢ
６２，Ｂ６３） 前記ブロックＢ５８で演算した後車両前進フィードバッ
ク制御量に前記ブロックＢ５４で変換した伸縮フィード
バック補正量を足し、この値から前記ブロックＢ５９で
変換した後車両旋回フィードバック補正量を減じた値に
基づいて最終的な後車両右クローラについての指令値を
演算し、これを右クローラ駆動油圧回路２５Ｒに出力す
る（ブロックＢ６２）。また、前記ブロックＢ５８で演
算した後車両前進フィードバック制御量から前記ブロッ
クＢ５４で変換した伸縮フィードバック補正量を減ずる
とともに前記ブロックＢ５９で変換した後車両旋回フィ
ードバック補正量を足し込んだ値に基づいて最終的な後
車両左クローラについての指令値を演算し、これを左ク
ローラ駆動油圧回路２５Ｌに出力する（ブロックＢ６
３）。Rear vehicle control signal output means (block B
62, B63) A value obtained by adding the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B54 to the vehicle forward feedback control amount after the calculation in the block B58, and subtracting the vehicle turning feedback correction amount after the conversion in the block B59 from this value. A final command value for the rear crawler right crawler is calculated on the basis of this, and this is output to the right crawler drive hydraulic circuit 25R (block B62). Also, based on the value obtained by subtracting the telescopic feedback correction amount converted in the block B54 from the vehicle forward feedback control amount calculated in the block B58 and adding the vehicle turning feedback correction amount converted in the block B59. Calculates the command value for the left rear crawler and outputs it to the left crawler drive hydraulic circuit 25L (block B6).
3).

【００６６】７）横行・斜行モード（図１４及び図１
５） このモードは、図１４（ａ）に示すように前車両１０及
び後車両２０をその進行方向と直交する方向に並べ、も
しくは同図（ｂ）に示すように前車両１０及び後車両２
０をその進行方向と交叉する方向に並べた状態で、平行
に直進走行させるモードである。このモードにおいて走
行制御部６０が行う制御動作を図１５のブロック線図に
示す。このモードに関し、走行制御部６０は次の機能構
成を備えている。7) Traversing / skew mode (FIG. 14 and FIG. 1)
5) In this mode, the front vehicle 10 and the rear vehicle 20 are arranged in a direction orthogonal to the traveling direction as shown in FIG. 14A, or the front vehicle 10 and the rear vehicle 2 are arranged as shown in FIG.
In this mode, the vehicle travels straight and parallel in a state where 0s are arranged in a direction crossing the traveling direction. The control operation performed by the traveling control unit 60 in this mode is shown in the block diagram of FIG. In this mode, the traveling control unit 60 has the following functional configuration.

【００６７】 前車両前進フィードバック制御量演算
手段（ブロックＢ６４〜Ｂ６６） 右操作レバー４２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌの操作量の
平均値を演算し、この値を運転者が要求している前進速
度に相当する値とみなして前車両１０の目標前進速度Ｖ
foに換算する（ブロックＢ６４）。一方、クローラ回転
量検出器１５Ｒ，１５Ｌにより検出されるクローラ回転
量を微分演算することにより実際の前車両１０の直進速
度Ｖfを算出する（ブロックＢ６５）。そして、前記目
標前進速度Ｖfoと実際の前車両直進速度Ｖfとの偏差Δ
Ｖf（＝Ｖf−Ｖfo）を比例微分演算することにより、右
クローラ１１Ｒ及び左クローラ１１Ｌについての前進フ
ィードバック制御量を演算する（ブロックＢ６６）。Front Vehicle Forward Feedback Control Amount Calculating Means (Blocks B64 to B66) An average value of the operation amounts of the right operation lever 42R and the left operation lever 42L is calculated, and this value corresponds to the forward speed requested by the driver. Target forward speed V of the preceding vehicle 10
It is converted to fo (block B64). On the other hand, the actual straight traveling speed Vf of the front vehicle 10 is calculated by differentiating the crawler rotation amounts detected by the crawler rotation amount detectors 15R and 15L (block B65). And a deviation Δ between the target forward speed Vfo and the actual straight forward vehicle speed Vf.
The forward feedback control amount for the right crawler 11R and the left crawler 11L is calculated by performing a proportional differential operation on Vf (= Vf-Vfo) (block B66).

【００６８】 伸縮フィードバック補正量演算手段
（ブロックＢ６７） 伸縮量検出器３７により検出される連結機構３５の伸縮
量を、この伸縮量を０にするためのフィードバック補正
量に変換する（ブロックＢ６７）。Expansion / contraction feedback correction amount calculating means (block B 67) The expansion / contraction amount of the coupling mechanism 35 detected by the expansion / contraction amount detector 37 is converted into a feedback correction amount for setting the expansion / contraction amount to 0 (block B 67).

【００６９】 前車両回転フィードバック補正量演算
手段（ブロックＢ６８） この手段は、前車両１０における下部走行体１２と上部
旋回体１３との相対回転角度を走行開始時の回転角度
（初期値）に保つための補正量を演算するものである。
具体的には、走行開始時に回転角度検出器１４により検
出された値（初期値）と現在回転角度検出器１４で検出
される回転角度との差を比例微分演算して前記補正量に
変換する（ブロックＢ６８）。Front Vehicle Rotation Feedback Correction Amount Calculation Unit (Block B 68) This unit keeps the relative rotation angle between the lower traveling unit 12 and the upper revolving unit 13 in the front vehicle 10 at the rotation angle at the start of traveling (initial value). To calculate the amount of correction to be performed.
Specifically, the difference between the value (initial value) detected by the rotation angle detector 14 at the start of traveling and the rotation angle detected by the current rotation angle detector 14 is converted into the correction amount by performing a proportional differential operation. (Block B68).

【００７０】 後車両前進フィードバック制御量演算
手段（ブロックＢ６９〜Ｂ７１） 右操作レバー４２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌの操作量の
平均値を演算し、この値を運転者が要求している後車両
２０の前進速度に相当する値とみなして目標前進速度Ｖ
roに変換する（ブロックＢ６９）。一方、クローラ回転
量検出器２５Ｒ，２５Ｌにより検出されるクローラ回転
量を微分演算することにより実際の後車両２０の直進速
度Ｖrを算出する（ブロックＢ７０）。そして、前記目
標前進速度Ｖroと実際の後車両直進速度Ｖrとの偏差Δ
Ｖr（＝Ｖr−Ｖro）を比例微分演算することにより、右
クローラ２１Ｒ及び左クローラ２１Ｌについての前進フ
ィードバック制御量を演算する（ブロックＢ７１）。Rear Vehicle Forward Feedback Control Amount Calculating Means (Blocks B69 to B71) An average value of the operation amounts of the right operation lever 42R and the left operation lever 42L is calculated, and the average value of the operation amount of the rear vehicle 20 requested by the driver is calculated. Target forward speed V assuming a value corresponding to forward speed
Converted to ro (block B69). On the other hand, the actual straight traveling speed Vr of the rear vehicle 20 is calculated by differentiating the crawler rotation amounts detected by the crawler rotation amount detectors 25R and 25L (block B70). And a deviation Δ between the target forward speed Vro and the actual rear vehicle straight-line speed Vr.
The forward feedback control amount for the right crawler 21R and the left crawler 21L is calculated by proportionally differentiating Vr (= Vr-Vro) (block B71).

【００７１】 後車両回転フィードバック補正量演算
手段（ブロックＢ７２） この手段は、後車両２０における下部走行体２２と上部
旋回体２３との相対回転角度を走行開始時の回転角度
（初期値）に保つための補正量を演算するものである。
具体的には、走行開始時に回転角度検出器２４により検
出された値（初期値）と現在回転角度検出器２４で検出
される回転角度との差を比例微分演算して前記補正量に
変換する（ブロックＢ７２）。Rear Vehicle Rotation Feedback Correction Amount Calculation Unit (Block B 72) This unit keeps the relative rotation angle between the lower traveling unit 22 and the upper revolving unit 23 in the rear vehicle 20 at the rotation angle at the start of traveling (initial value). To calculate the amount of correction to be performed.
Specifically, the difference between the value (initial value) detected by the rotation angle detector 24 at the start of traveling and the rotation angle detected by the current rotation angle detector 24 is converted to the correction amount by performing a proportional differential operation. (Block B72).

【００７２】 前車両制御信号出力手段（ブロックＢ
７３，Ｂ７４） 前記ブロックＢ６６で演算した前車両前進フィードバッ
ク制御量に前記ブロックＢ６７で変換した伸縮フィード
バック補正量を足し、この値から前記ブロックＢ６８で
変換した前車両回転フィードバック補正量を減じた値に
基づいて最終的な前車両右クローラについての指令値を
演算し、これを右クローラ駆動油圧回路１５Ｒに出力す
る（ブロックＢ７３）。また、前記ブロックＢ６６で演
算した後車両前進フィードバック制御量から前記ブロッ
クＢ６７で変換した伸縮フィードバック補正量を減ずる
とともに前記ブロックＢ６８で変換した前車両旋回フィ
ードバック補正量を足し込んだ値に基づいて最終的な前
車両左クローラについての指令値を演算し、これを左ク
ローラ駆動油圧回路１５Ｌに出力する（ブロックＢ７
４）。Front vehicle control signal output means (block B
73, B74) A value obtained by adding the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B67 to the front vehicle forward feedback control amount calculated in the block B66, and subtracting the front vehicle rotation feedback correction amount converted in the block B68 from this value. A final command value for the right crawler of the front vehicle is calculated based on the calculated value and output to the right crawler drive hydraulic circuit 15R (block B73). Further, based on a value obtained by subtracting the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B67 from the vehicle forward feedback control amount calculated in the block B66 and adding the previous vehicle turning feedback correction amount converted in the block B68. A command value for the front vehicle left crawler is calculated and output to the left crawler drive hydraulic circuit 15L (block B7).
4).

【００７３】 後車両制御信号出力手段（ブロックＢ
７５，Ｂ７６） 前記ブロックＢ７１で演算した後車両前進フィードバッ
ク制御量に前記ブロックＢ６７で変換した伸縮フィード
バック補正量を足し、この値から前記ブロックＢ７２で
変換した後車両回転フィードバック補正量を減じた値に
基づいて最終的な後車両右クローラについての指令値を
演算し、これを右クローラ駆動油圧回路２５Ｒに出力す
る（ブロックＢ７５）。また、前記ブロックＢ７１で演
算した後車両前進フィードバック制御量から前記ブロッ
クＢ６７で変換した伸縮フィードバック補正量を減ずる
とともに前記ブロックＢ７２で変換した後車両回転フィ
ードバック補正量を足し込んだ値に基づいて最終的な後
車両左クローラについての指令値を演算し、これを左ク
ローラ駆動油圧回路２５Ｌに出力する（ブロックＢ７
６）。Rear vehicle control signal output means (block B
75, B76) A value obtained by adding the expansion / contraction feedback correction amount converted in the block B67 to the vehicle forward feedback control amount after the calculation in the block B71 and subtracting the vehicle rotation feedback correction amount after the conversion in the block B72 from this value. Based on this, a final command value for the rear vehicle right crawler is calculated, and the calculated command value is output to the right crawler drive hydraulic circuit 25R (block B75). Further, based on a value obtained by subtracting the telescopic feedback correction amount converted in the block B67 from the vehicle forward feedback control amount calculated in the block B71 and adding the vehicle rotation feedback correction amount converted in the block B72. Calculates the command value for the left rear crawler and outputs it to the left crawler drive hydraulic circuit 25L (block B7).
6).

【００７４】以上，の出力により、前車両１０及び
後車両２０を横方向に並べて平行に走らせる走行制御が
実現されることになる。By the output described above, the running control for running the front vehicle 10 and the rear vehicle 20 side by side and in parallel is realized.

【００７５】以上示した各走行モードによる通常走行制
御時には、運転者が前車両１０の運転席１３ａに搭乗
し、操縦装置４０を操作することにより、その操作内容
に相当する走行を実現すべく各車両の下部走行体の走行
駆動が自動的に制御される。従って、特に複数の運転者
を要することなく、しかも簡単な操縦で、前後車両１
０，２０を相互連携して走行させることが可能である。At the time of the normal traveling control in each of the traveling modes described above, the driver gets on the driver's seat 13a of the front vehicle 10 and operates the control device 40 so as to realize traveling corresponding to the operation contents. The traveling drive of the lower traveling body of the vehicle is automatically controlled. Therefore, the front and rear vehicles 1 do not require a plurality of drivers and can be operated easily.
0 and 20 can be run in cooperation with each other.

【００７６】次に、このシステムに組み込まれた安全装
置を図１６〜図１８に基づいて説明する。Next, a safety device incorporated in this system will be described with reference to FIGS.

【００７７】前記コントローラ３６は、前記走行制御部
６０の他、安全制御手段として、図１６に示すような、
伸縮量判定部６２、切換スイッチ６４、及び停止指令信
号出力部６８を備えている。The controller 36 includes a safety control means as shown in FIG.
An expansion / contraction amount determination unit 62, a changeover switch 64, and a stop command signal output unit 68 are provided.

【００７８】伸縮量判定部６２は、伸縮量検出器３７に
より検出される連結機構３５の伸縮量（すなわち基準長
からの変化量）ΔＬが、図１８に示すように伸縮量０の
前後に設定された安全領域（安全範囲）、その外側の危
険回避領域、さらにその外側の強制停止領域のいずれに
あるかを判定し、その判定結果に応じて後述のブザース
イッチ６３及び切換スイッチ６４の切換制御を行うもの
である。The expansion / contraction amount determination section 62 sets the expansion / contraction amount (ie, the amount of change from the reference length) ΔL of the coupling mechanism 35 detected by the expansion / contraction amount detector 37 before and after the expansion / contraction amount 0 as shown in FIG. The safety zone (safety zone), the danger avoidance zone outside the safety zone, and the forced stop zone outside the safety zone are determined. Is what you do.

【００７９】この実施の形態では、安全領域とその両外
側の危険回避領域との境界である正負のしきい値が各々
−ΔＬS，ΔＬS（ΔＬSは予め定められた正の値）とさ
れ、危険回避領域とその両外側の強制停止領域との境界
である正負のしきい値が各々−ΔＬE，ΔＬE（ΔＬE＞
ΔＬS）とされている。しきい値−ΔＬE，ΔＬEは、そ
の外側に伸縮量ΔＬが外れた場合（すなわちΔＬ＜−Δ
ＬE，ΔＬ＞ΔＬEの場合）にそれ以上運転を続けると安
全性が保証できなくなるような値に設定されている。In this embodiment, the positive and negative threshold values, which are the boundaries between the safety area and the danger avoidance areas on both sides, are -ΔL S and ΔL S (ΔL S is a predetermined positive value), respectively. is, risk avoidance region and its two outer positive and negative which is the boundary between the suspended region of the threshold each -ΔL E, ΔL E (ΔL E >
ΔL S ). The threshold values -ΔL E and ΔL E are determined when the amount of expansion and contraction ΔL is outside the range (that is, ΔL <−Δ
(In the case of L E , ΔL> ΔL E ), the safety is not guaranteed if the operation is continued further.

【００８０】前記ブザースイッチ６３は、運転室内に警
告手段として設けられた警告用ブザー６５とその電源６
６との間に介設されており、前記伸縮量判定部６２の出
力する切換信号に応じて前記警告用ブザー６５の通電を
オンオフさせる。The buzzer switch 63 includes a warning buzzer 65 provided as a warning means in the cab and a power supply 6 for the buzzer.
The power supply of the warning buzzer 65 is turned on / off in response to a switching signal output from the expansion / contraction amount determination unit 62.

【００８１】切換スイッチ６４は、前記右操作レバー４
２Ｒ及び左操作レバー４２Ｌを備えた操縦装置４２に接
続される入力接点ａと、停止指令信号を出力する停止指
令信号出力部６８に接続される入力接点ｂと、前記走行
制御部６０に接続される出力接点ｃとを備え、前記伸縮
量判定部６２の出力する切換信号に応じて、接点ａ，ｃ
同士を通電する状態（すなわち操縦装置４２の出力する
操作信号を走行制御部６０に伝える状態）と、接点ｂ，
ｃ同士を通電する状態（すなわち停止指令信号出力部６
８の出力する停止指令信号を走行制御部６０に伝える状
態）とに切換えられるものである。The changeover switch 64 is connected to the right operation lever 4.
An input contact a connected to the control device 42 having the 2R and the left operation lever 42L, an input contact b connected to a stop command signal output unit 68 that outputs a stop command signal, and a connection connected to the travel control unit 60. Output contacts c, and the contacts a, c in accordance with the switching signal output from the expansion / contraction amount determination unit 62.
A state where power is supplied to each other (that is, a state where an operation signal output from the control device 42 is transmitted to the traveling control unit 60), and
c (ie, the stop command signal output unit 6).
8 is transmitted to the traveling control unit 60).

【００８２】走行制御部６０は、前記切換スイッチ６４
から入力される信号が操縦装置４２の操作信号である場
合には、その操作信号に基づいて前述の通常制御動作を
行う一方、切換スイッチ６４から入力される信号が停止
指令信号である場合には、前後車両１０，２０の走行を
強制停止させる制御を行う。The traveling control unit 60 is provided with the changeover switch 64
When the signal input from the control switch 42 is an operation signal of the control device 42, the above-described normal control operation is performed based on the operation signal. On the other hand, when the signal input from the changeover switch 64 is a stop command signal, In addition, control for forcibly stopping the traveling of the front and rear vehicles 10 and 20 is performed.

【００８３】この安全装置の行う具体的な安全制御動作
は図１７のフローチャートに示すとおりである。The specific safety control operation performed by the safety device is as shown in the flowchart of FIG.

【００８４】すなわち、伸縮量判定部６２は、伸縮量検
出器３７により検出される連結機構伸縮量ΔＬが前記図
１８に示した領域のいずれに属するかを判定する。当該
伸縮量ΔＬが安全領域にあるとき（−ΔＬS＜ΔＬ＜＋
ΔＬSのとき；ステップＳ１，Ｓ２でそれぞれＹＥＳ）
は、ブザースイッチ６３をオフに保ち、かつ、切換スイ
ッチ６４を接点ａ，ｃ同士が通電する状態にする（ステ
ップＳ３）。これにより、操作レバー４２Ｌ，４２Ｒを
備えた操縦装置４２から出力される操作信号が走行制御
部６０に入力され、同操作信号に基づく通常制御（前述
の各走行モードを実行する制御）が行われる。That is, the expansion / contraction amount determination section 62 determines which of the regions shown in FIG. 18 the connection mechanism expansion / contraction amount ΔL detected by the expansion / contraction amount detector 37 belongs to. When the expansion / contraction amount ΔL is in the safety region (−ΔL S <ΔL <+
When ΔL S ; YES in steps S1 and S2)
Keeps the buzzer switch 63 off and sets the changeover switch 64 to a state in which the contacts a and c are energized (step S3). As a result, an operation signal output from the control device 42 having the operation levers 42L and 42R is input to the traveling control unit 60, and normal control (control for executing the above-described traveling modes) based on the operation signal is performed. .

【００８５】これに対し、前記伸縮量ΔＬが安全領域を
逸脱して危険回避領域にあるとき（−ΔＬE＜ΔＬ≦−
ΔＬSまたはΔＬS≦ΔＬ＜ΔＬEのとき；ステップＳ１
でＹＥＳかつステップＳ２でＮＯ）は、切換スイッチ６
４は接点ａ，ｃ同士が通電する状態にしたまま、ブザー
スイッチ６３をオンに切換える（ステップＳ４）。これ
により、通常走行制御は続けられるが、警告用ブザー６
５の作動により、現在の運転状態が危険回避領域に入っ
たことが運転者等に報知される。On the other hand, when the expansion / contraction amount ΔL deviates from the safety region and is in the danger avoidance region (−ΔL E <ΔL ≦ −
When [Delta] L S or ΔL S ≦ ΔL <ΔL E; step S1
YES at step S2 and NO at step S2)
4 switches on the buzzer switch 63 while keeping the contacts a and c energized (step S4). As a result, the normal traveling control is continued, but the warning buzzer 6
By the operation of 5, the driver or the like is notified that the current driving state has entered the danger avoidance area.

【００８６】さらに、前記伸縮量ΔＬが前記危険回避領
域も逸脱（すなわち許容範囲を逸脱）して強制停止領域
に入ったとき（−ΔＬ≦ΔＬEまたはΔＬ≧ΔＬEのと
き；ステップＳ１，Ｓ２でそれぞれＮＯ）は、ブザース
イッチ６３をオンにしたまま、切換スイッチ６４をその
接点ｂ，ｃ同士が通電する状態に切換える（ステップＳ
５）。これにより、操縦装置４２の操作信号に代えて停
止指令信号出力部６８の出力する停止指令信号が走行制
御部６０に入力され、これを受けた走行制御部６０は前
後車両１０，２０の走行を強制的に停止させる制御を実
行する。これにより、無理な状態での運転継続が阻止さ
れ、高い安全性が確保される。[0086] Further, when said amount of expansion and contraction [Delta] L is entering the danger avoidance region also deviate (i.e. deviating from the allowable range) was suspended regions (when -Delta L ≦ [Delta] L E or ΔL ≧ ΔL E; step S1, S2 (NO in step S), while the buzzer switch 63 is kept on, the changeover switch 64 is switched to a state in which the contacts b and c are energized (step S).
5). As a result, a stop command signal output from the stop command signal output unit 68 instead of the operation signal of the control device 42 is input to the travel control unit 60, and the travel control unit 60 receiving the stop command signal controls the travel of the front and rear vehicles 10 and 20. Execute control to forcibly stop. As a result, operation continuation in an unreasonable state is prevented, and high safety is ensured.

【００８７】なお、前記危険回避領域で実行する危険回
避動作としては、前記のようなブザー６５等による警告
に限らず、例えば危険走行を積極的に回避するような特
別な危険回避走行制御を行うようにしても有効である。
その一例を図１９（ａ）（ｂ）に示す。The danger avoiding operation performed in the danger avoiding area is not limited to the above-mentioned warning by the buzzer 65 and the like. For example, special danger avoiding driving control for actively avoiding dangerous driving is performed. It is effective to do so.
One example is shown in FIGS.

【００８８】図例は、前記「５）旋回モード」での後車
両２０の旋回動作を示したものである。図１９（ａ）に
おいて、Ｌ0は破線で示される目標旋回軌跡の半径（す
なわち車両同士の目標距離）、Ｌ1は危険回避走行開始
前の車両間距離（上部旋回体の旋回中心同士の距離）、
θ1は後車両進行方向に対する後車両上部旋回体の旋回
角度（すなわち後車両進行方向と前後車両連結方向とが
なす角度）である。The illustrated example shows the turning operation of the rear vehicle 20 in the "5) turning mode". In FIG. 19A, L 0 is the radius of the target turning locus indicated by the broken line (that is, the target distance between the vehicles), and L 1 is the inter-vehicle distance before the start of the danger avoidance traveling (the distance between the turning centers of the upper turning body). ),
theta 1 is a turning angle of the rear vehicle upper swing body relative to the rear vehicle traveling direction (i.e. the angle between the rear vehicle traveling direction and the vehicle longitudinal connecting direction).

【００８９】この旋回モードにおいて、実際の車両間距
離Ｌ1と目標距離Ｌ0との差、すなわち連結機構伸縮量Δ
Ｌ（＝Ｌ1−Ｌ0）の絶対値が大きくなると、前述の
「５）旋回モード」で示した通常の走行制御を行っても
目標旋回軌跡に復帰するのが難しくなる。そこで、前記
伸縮量ΔＬが安全範囲を逸脱した時点（すなわちΔＬが
−ΔＬS以下または＋ΔＬS以上となった時点）で、図１
９（ｂ）に示すように後車両２０における上部旋回体旋
回中心Ｏ2を通ってその進行方向に延びる直線（以下、
「進行方向直線」と称する。）ＡＬが目標旋回軌跡に接
する状態となるまで（すなわち後車両２０が目標旋回軌
跡を向くまで）当該後車両２０の下部走行体２２をスピ
ンターンさせ、その後に当該目標旋回軌跡に向けて直進
走行させるという特別制御を行うことにより、後車両２
０を速やかに目標旋回軌跡に近づけることが可能にな
る。In this turning mode, the difference between the actual inter-vehicle distance L 1 and the target distance L 0 , that is, the coupling mechanism expansion / contraction amount Δ
If the absolute value of L (= L 1 −L 0 ) increases, it becomes difficult to return to the target turning trajectory even if the normal traveling control described in “5) Turning mode” is performed. Therefore, when the expansion / contraction amount ΔL deviates from the safe range (that is, when ΔL becomes equal to or less than −ΔL S or equal to or more than + ΔL S ), FIG.
9 (b) through the upper turning body turning center O 2 of the vehicle 20 rear as shown extending in the traveling direction of the straight line (hereinafter,
This is referred to as a “straight line in the traveling direction”. ) Spin the lower traveling body 22 of the rear vehicle 20 until the AL comes into contact with the target turning locus (that is, until the rear vehicle 20 faces the target turning locus), and then drive straight ahead toward the target turning locus. By performing the special control of causing the rear vehicle 2
0 can quickly approach the target turning locus.

【００９０】このような実施の形態を実現するには、例
えば走行制御部６０に通常制御パターンと前記スピンタ
ーン及び直線走行の組み合わせからなる危険回避制御パ
ターンの双方を記憶させておき、伸縮量ΔＬが安全領域
にあるときは前記通常制御パターンを、伸縮量ΔＬが危
険回避領域にあるときは前記危険回避制御パターンをそ
れぞれ走行制御部６０に実行させるように前記伸縮量判
定部６２を構成すればよい。In order to realize such an embodiment, for example, both the normal control pattern and the danger avoidance control pattern composed of a combination of the spin turn and the straight running are stored in the traveling control unit 60, and the expansion and contraction amount ΔL When the expansion / contraction amount determination unit 62 is configured to cause the travel control unit 60 to execute the normal control pattern when the vehicle is in the safety area, and to execute the danger avoidance control pattern when the expansion / contraction amount ΔL is in the danger avoidance area. Good.

【００９１】ところで、前記スピンターンは、後車両２
０の中心位置（例えば前記上部旋回体旋回中心Ｏ2）回
りに行うのが理想であるが、走行路面に凸凹があった
り、その摩擦係数μが不均一であったりする場合には、
図１９（ｂ）に示すように実際の後車両２０の下部走行
体２２の回転中心（スピンターン回転中心；以下「実回
転中心」と称する）ＯSが当該下部走行体２２に対する
上部旋回体の旋回中心（以下「目標回転中心」と称す
る。）Ｏ2から大きく外れるおそれがある。このように
回転中心ずれ量が大きいと、同図（ｂ）に示すようにス
ピンターンの実行によって伸縮量ΔＬの絶対値｜ΔＬ｜
が却って一時的に増大する現象が生じ得る。そして、こ
の伸縮量絶対値｜ΔＬ｜の増大により当該値が停止領域
に入ってしまうと、車両の自動強制停止制御が実行され
ることになり、作業上好ましくない。By the way, the spin turn is performed by the rear vehicle 2
Ideally, it is performed around the center position of 0 (for example, the center of rotation of the upper revolving structure O 2 ). However, when the traveling road surface has irregularities or its friction coefficient μ is not uniform,
As shown in FIG. 19B, the rotation center O S of the lower traveling body 22 of the actual rear vehicle 20 (spin turn rotation center; hereinafter, referred to as “actual rotation center”) is the position of the upper revolving superstructure with respect to the lower traveling body 22. turning center (hereinafter referred to as "target rotation center".) there is far off fear from O 2. When the amount of rotation center deviation is large, the absolute value | ΔL | of the amount of expansion / contraction ΔL due to the execution of the spin turn as shown in FIG.
However, a phenomenon that increases temporarily may occur. If the absolute value | ΔL | of the expansion / contraction amount enters the stop region due to the increase, the automatic forced stop control of the vehicle is executed, which is not preferable in terms of work.

【００９２】このようなスピンターンによる｜ΔＬ｜の
増大に起因する自動停止制御の実行を回避するために
は、予め余裕をもって早めに前記スピンターンを開始す
ればよい。換言すれば、当該スピンターンによって伸縮
量ΔＬの絶対値｜ΔＬ｜が現在値からさらに増えても当
該絶対値｜ΔＬ｜が強制停止領域のしきい値ΔＬEに至
らない程度まで現在の伸縮量ΔＬが小さい間にスピンタ
ーンを早期に開始すればよく、この観点から安全領域と
危険回避領域とのしきい値ΔＬSを決定することが好ま
しい。In order to avoid the execution of the automatic stop control caused by the increase of | ΔL | due to the spin turn, the spin turn may be started earlier with a margin. In other words, the absolute value of the deformation amount [Delta] L by the spin turn | [Delta] L | further increasing the absolute value be from the current value | [Delta] L | current deformation amount up to about does not lead to a threshold [Delta] L E of the forced stopping area It is only necessary to start the spin turn early while ΔL is small. From this viewpoint, it is preferable to determine the threshold value ΔL S between the safety region and the danger avoidance region.

【００９３】すなわち、当該しきい値ΔＬSは、前記実
施形態で示したような予め定められた一定値であっても
よいのであるが、特に危険回避動作として前記のような
スピンターンを含む特殊走行を行う場合には、当該スピ
ンターンによる伸縮量ΔＬの変化を考慮してしきい値Δ
ＬSを時々刻々演算する（すなわち運転状態によって変
化させる）ことが、より好ましいのである。That is, the threshold value ΔL S may be a predetermined constant value as shown in the above-described embodiment. When running, the threshold value Δ
It is more preferable to calculate L S every moment (that is, change L S according to the operating state).

【００９４】かかる制御を実現するための構成の一例を
図２０に示す。FIG. 20 shows an example of a configuration for realizing such control.

【００９５】図において、後車両２０の上部旋回体に
は、その旋回中心から所定距離Ｒoだけ離れた位置に２
つの速度センサ７１，７２が設けられるとともに、任意
の箇所に回転角速度センサ７０が設けられている。回転
角速度センサ７０は、上部旋回体の回転角速度θJドッ
ト（回転角θJの時間変化量）を検出するものであり、
各速度センサ７１，７２は、前記所定距離Ｒoを半径と
する円の接線方向の速度であって互いに略直交する方向
の速度Ｖ1，Ｖ2をそれぞれ検出するものである。In the figure, the upper revolving superstructure of the rear vehicle 20 is located at a position away from the center of the revolving vehicle by a predetermined distance Ro.
Two speed sensors 71 and 72 are provided, and a rotational angular speed sensor 70 is provided at an arbitrary position. The rotation angular velocity sensor 70 detects the rotation angular velocity θ J of the upper revolving superstructure (the amount of time change of the rotation angle θ J ),
The speed sensors 71 and 72 detect velocities V 1 and V 2 in directions tangential to a circle having a radius equal to the predetermined distance Ro and in directions substantially orthogonal to each other.

【００９６】一方、コントローラ３６には、前述の走行
制御部６０及び伸縮量判定部６２の他、回転中心ずれ量
演算部７４及びしきい値演算部７６が設けられている。On the other hand, the controller 36 is provided with a rotation center shift amount calculation unit 74 and a threshold value calculation unit 76 in addition to the above-described travel control unit 60 and expansion / contraction amount determination unit 62.

【００９７】回転中心ずれ量演算部７４は、前記回転角
速度センサ７０及び２つの速度センサ７１，７２の検出
信号に基づいて、後車両２０の目標回転中心Ｏ2に対す
る実回転中心ＯSのずれ方向の角度（後車両２０の進行
方向を基準とした角度；以下「回転中心ずれ角度」と称
する。）δ及びずれ量Ｒを演算するものである。しきい
値演算部７６は、演算された回転中心ずれ量Ｒ及びずれ
角度δに基づいて、前記のようなスピンターンに起因す
る｜ΔＬ｜の強制停止領域へのはみ出しを防止するため
のしきい値（スピンターンを開始する伸縮量すなわち安
全領域と危険回避領域との境界値）ΔＬSを演算する。The rotational center deviation calculating section 74 calculates the deviation direction of the actual rotational center O S from the target rotational center O 2 of the rear vehicle 20 based on the detection signals of the rotational angular velocity sensor 70 and the two velocity sensors 71 and 72. (An angle based on the traveling direction of the rear vehicle 20; hereinafter, referred to as a “rotation center shift angle”) δ and a shift amount R. The threshold value calculation unit 76, based on the calculated rotation center shift amount R and shift angle δ, prevents the | ΔL | from protruding into the forced stop region due to the spin turn as described above. A value (the amount of expansion / contraction at which a spin turn is started, that is, the boundary value between the safety area and the danger avoidance area) ΔL S is calculated.

【００９８】次に、前記回転中心ずれ量Ｒ及びずれ角度
δ並びにしきい値ΔＬSの演算原理を説明する。[0098] Next, the operation principle of the rotation center shift amount R and the deviation angle δ and the threshold [Delta] L S.

【００９９】１）回転中心ずれ量Ｒ及びずれ角度δの演
算 いま、後車両２０の旋回走行中にその実回転中心ＯSが
目標回転中心Ｏ2から角度δの方向に長さＲだけずれた
と仮定すると、各速度センサ７１，７２はそれぞれ図２
１（ａ）（ｂ）に示されるような速度Ｖ1，Ｖ2を検出す
る。この検出速度Ｖ1，Ｖ2と、回転角速度センサ７０が
検出する回転角速度θJドットとの関係は、次の（４）
式と（８）式とで表され、その他の物理量の関係は
（１）（２）（３）（５）（６）（７）式でそれぞれ表
される。1) Calculation of Rotation Center Deviation R and Deviation Angle δ It is assumed that the actual rotation center O S is shifted from the target rotation center O 2 by the length R in the direction of the angle δ during turning of the rear vehicle 20. Then, each of the speed sensors 71 and 72 is shown in FIG.
The speeds V 1 and V 2 as shown in 1 (a) and (b) are detected. The relationship between the detected speeds V 1 and V 2 and the rotational angular velocity θ J dot detected by the rotational angular velocity sensor 70 is expressed by the following (4)
Equations (8) and (8) are used, and the relationships between the other physical quantities are expressed by equations (1), (2), (3), (5), (6), and (7).

【０１００】[0100]

【数１】 (Equation 1)

【０１０１】ここで、Ｒ1は実回転中心ＯSから速度セン
サ７１による速度検出位置までの距離、Ｒ2は実回転中
心ＯSから速度センサ７２による速度検出位置までの距
離、Ｖ 1Rは実回転中心ＯSと速度センサ７１による速度
検出位置とを結ぶ線分に対して直交する方向の検出速度
Ｖ1の成分、Ｖ2Rは実回転中心ＯSと速度センサ７２によ
る速度検出位置とを結ぶ線分に対して直交する方向の検
出速度Ｖ2の成分、θ1は検出速度Ｖ1とその前記速度成
分Ｖ1Rとがなす角度、θ2は検出速度Ｖ2とその前記速度
成分Ｖ2Rとがなす角度である。Here, R1Is the actual rotation center OSFrom speed sen
Distance to the speed detection position byTwoIs actually rotating
Heart OSFrom the speed sensor 72 to the speed detection position
Release, V 1RIs the actual rotation center OSAnd speed by speed sensor 71
Detection speed in the direction orthogonal to the line connecting the detection position
V1Component of V2RIs the actual rotation center OSAnd the speed sensor 72
In the direction perpendicular to the line connecting the speed detection position
Outgoing speed VTwoComponent, θ1Is the detection speed V1And the speed component
Minute V1RAngle, θTwoIs the detection speed VTwoAnd its speed
Component V2RIt is the angle between

【０１０２】以上の（１）〜（８）式を解くことによ
り、回転中心ずれ角度δ及びずれ量Ｒを表す次の（９）
式及び（１０）式を得ることができる。By solving the above equations (1) to (8), the following equation (9) representing the rotation center shift angle δ and the shift amount R is obtained.
Equation (10) and Equation (10) can be obtained.

【０１０３】[0103]

【数２】 (Equation 2)

【０１０４】これらの式に基づき、前記検出速度Ｖ1，
Ｖ2及び検出角速度θJドットから回転中心ずれ角度δ及
びずれ量Ｒを演算することができる。Based on these equations, the detection speed V 1 ,
The rotation center shift angle δ and the shift amount R can be calculated from V 2 and the detected angular velocity θ J dot.

【０１０５】２）しきい値ΔＬSの演算 前述のように、後車両２０のスピンターンに起因して伸
縮量ΔＬが強制停止領域に入るのを未然に防ぐために
は、当該スピンターンによる伸縮量ΔＬの変化量を見越
し、その分だけ余裕をもって早めにスピンターン及び直
線走行からなる危険回避走行を開始する必要がある。す
なわち、前記スピンターンに起因する伸縮量変化量をΔ
Ｌ2とすると、スピンターンを開始するためのしきい値
（安全領域と危険開始領域との境界となる伸縮量）ΔＬ
Sは、次式に基づいて設定すればよい。2) Calculation of the threshold value ΔL S As described above, in order to prevent the expansion and contraction amount ΔL from entering the forced stop region due to the spin turn of the rear vehicle 20, the expansion and contraction amount due to the spin turn is required. It is necessary to anticipate the amount of change in ΔL and start the danger avoidance traveling consisting of the spin turn and straight-line traveling earlier with sufficient margin. That is, the change in the amount of expansion and contraction caused by the spin turn is Δ
Assuming that L 2 , a threshold for starting a spin turn (the amount of expansion / contraction at the boundary between the safety region and the dangerous start region) ΔL
S may be set based on the following equation.

【０１０６】ΔＬS＝ΔＬE−ΔＬ2 （１１） ここで、スピンターン開始前の車両間距離をＬ1、スピ
ンターン終了後の車両間距離をＬ2とすると、前記伸縮
量変化量ΔＬ2は次の（１２）式により表される。ΔL S = ΔL E −ΔL 2 (11) Here, assuming that the inter-vehicle distance before the start of the spin turn is L 1 and the inter-vehicle distance after the end of the spin turn is L 2 , the amount of change ΔL 2 Is represented by the following equation (12).

【０１０７】[0107]

【数３】 (Equation 3)

【０１０８】この（１２）式において、スピンターン開
始前の車両間距離Ｌ1は当該伸縮量変化量ΔＬ2の演算時
における伸縮量検出器３７の検出値を用いて求めること
が可能であり、スピンターン終了後の車両間距離Ｌ2は
次の（１３）〜（１８）式からなる連立方程式を解くこ
とによって得ることができる。In the equation (12), the inter-vehicle distance L 1 before the start of the spin turn can be obtained by using the detected value of the expansion / contraction amount detector 37 at the time of calculating the expansion / contraction amount change ΔL 2 . inter-vehicle distance L 2 after the spin turn ends can be obtained by solving the simultaneous equations consisting of the following (13) to (18).

【０１０９】[0109]

【数４】 (Equation 4)

【０１１０】この式での各物理量は前記図１９（ａ）
（ｂ）に示したとおりである。すなわち、Ｈは後車両２
０の旋回走行中心（すなわち前車両１０における上部旋
回体の旋回中心）Ｏ1から実回転中心ＯSまでの距離、Δ
Ｌ0は後車両２０の進行方向直線ＡＬと実回転中心ＯSと
の距離、Ｋは前車両１０の上部旋回体旋回中心Ｏ1を通
る旋回半径方向の直線であってスピンターン終了後にお
ける目標旋回軌跡円と進行方向直線ＡＬとの接点Ｐを通
る直線と実回転中心ＯSとの距離、α1はスピンターン終
了後における後車両２０の進行方向直線ＡＬと平行な直
線と当該スピンターン開始前における線分Ｏ1ＯSとがな
す角度、α2はスピンターン終了後における線分Ｏ1ＯS
と線分Ｏ1Ｏ2とがなす角度である。Each physical quantity in this equation is as shown in FIG.
This is as shown in FIG. That is, H is the rear vehicle 2
Distance from the turning traveling center O 1 (that is, the turning center of the upper revolving structure of the front vehicle 10) O 1 to the actual rotation center O S , Δ
L 0 is the distance between the traveling direction straight line AL of the rear vehicle 20 and the actual rotation center O S , K is the straight line in the turning radial direction passing through the upper turning body turning center O 1 of the front vehicle 10 and is the target after the end of the spin turn. The distance between the straight line passing through the contact point P between the turning trajectory circle and the traveling direction straight line AL and the actual rotation center O S , α 1 is a straight line parallel to the traveling direction straight line AL of the rear vehicle 20 after the end of the spin turn and the start of the spin turn The angle between the previous line segment O 1 O S and α 2 is the line segment O 1 O S after the end of the spin turn.
And the line segment O 1 O 2 .

【０１１１】以上のようにして予測演算できる伸縮量変
化量ΔＬ2（＝Ｌ2−Ｌ1）を予め設定された強制停止領
域−危険回避領域のしきい値ΔＬEから差し引いて得ら
れる値（＝ΔＬE−ΔＬ2）をしきい値ΔＬSとして用い
れば、前記伸縮量変化量ΔＬ2を見越した早いタイミン
グでスピンターン及び直線走行からなる危険回避走行を
開始することができ、その結果、当該スピンターンによ
って実際の伸縮量ΔＬが危険回避領域から強制停止領域
へ逸脱してしまう不都合を未然に回避することができ
る。すなわち、実際の伸縮量ΔＬが次の（１９）式に該
当することとなった時点から前記スピンターン及び直線
走行からなる危険回避走行を開始し、この走行によって
伸縮量ΔＬが（２０）式を満たす状態まで復帰した時点
で当該危険回避走行制御から通常の旋回走行制御に切り
換えればよいのである。[0111] The above way predictive operation can stretch amount change amount ΔL 2 (= L 2 -L 1 ) a preset suspended region - the value obtained by subtracting from the threshold [Delta] L E danger avoidance region ( = ΔL E −ΔL 2 ) as the threshold value ΔL S , it is possible to start the danger avoidance running including the spin turn and the straight running at an early timing in anticipation of the expansion / contraction amount change ΔL 2, and as a result, The inconvenience that the actual expansion / contraction amount ΔL deviates from the danger avoidance area to the forced stop area by the spin turn can be avoided beforehand. That is, from the time when the actual amount of expansion and contraction ΔL falls under the following equation (19), the danger avoidance traveling including the spin turn and the straight-line traveling is started. At the time when the vehicle returns to the state where the condition is satisfied, the danger avoidance traveling control may be switched to the normal turning traveling control.

【０１１２】[0112]

【数５】 (Equation 5)

【０１１３】なお、このような危険回避走行制御は、図
例の旋回走行に限らず、前記図１２に示したその場旋回
走行にも同様に適用することが可能である。Note that such danger avoidance traveling control can be applied not only to the turning traveling shown in the figure, but also to the in-situ turning traveling shown in FIG.

【０１１４】また、本発明では必ずしも前記のように複
数種の走行制御モードを具備しなくてもよく、各制御モ
ードにおける具体的な演算制御内容も自由に設定が可能
である。Further, in the present invention, it is not always necessary to provide a plurality of types of traveling control modes as described above, and specific calculation control contents in each control mode can be freely set.

【０１１５】例えば、前記図１１には、５）旋回モード
の制御として、連結機構伸縮量から速度補正量への換算
と、後車両２０の上部旋回体の回転角度とその目標角度
との偏差から速度補正量への換算とをそれぞれ独立して
行い、これらの補正量に基づいて左右クローラの駆動速
度を補正するようにしているが、制御安定性の観点から
は、前記連結機構伸縮量を後車両２０の上部旋回体の回
転角度の目標値に割り当て、この目標値と実際の回転角
度との偏差に基づいて左右クローラの駆動速度補正値を
演算することが好ましい。その理由並びに具体的な演算
制御内容を以下に説明する。For example, in FIG. 11, 5) as the control of the turning mode, the conversion from the expansion / contraction amount of the coupling mechanism to the speed correction amount and the deviation between the rotation angle of the upper turning body of the rear vehicle 20 and its target angle are described. The conversion into the speed correction amount is performed independently of each other, and the drive speed of the left and right crawlers is corrected based on these correction amounts. It is preferable to assign a target value of the rotation angle of the upper revolving structure of the vehicle 20 and calculate a drive speed correction value for the left and right crawlers based on a deviation between the target value and the actual rotation angle. The reason and specific calculation control contents will be described below.

【０１１６】ａ）図１１に示す制御の技術的課題につい
て いま、図２２に示すような旋回走行状態を考える。この
状態において、後車両２０の下部走行体２２自身の回転
運動の方程式並びに車両間距離方向についての運動方程
式は次の（２１）式及び（２２）式で表される。A) Regarding the technical problem of the control shown in FIG. 11 Now, consider a turning traveling state as shown in FIG. In this state, the equation of the rotational motion of the lower traveling body 22 of the rear vehicle 20 itself and the equation of motion in the inter-vehicle distance direction are expressed by the following equations (21) and (22).

【０１１７】[0117]

【数６】 (Equation 6)

【０１１８】ここで、後車両２０の旋回部（上部旋回体
２３）の回転角度θが小さいと仮定すると、前記（２
２）式は次の（２３）式になる。Here, assuming that the rotation angle θ of the turning portion (the upper turning body 23) of the rear vehicle 20 is small, the aforementioned (2)
The expression (2) becomes the following expression (23).

【０１１９】[0119]

【数７】 (Equation 7)

【０１２０】一方、実際の車体間距離Ｌがほぼ目標距離
Ｌ0に等しいとすると、後車両２０の旋回回転運動の方
程式は（２４）式となる。On the other hand, assuming that the actual distance L between the vehicle bodies is substantially equal to the target distance L 0 , the equation of the turning rotation of the rear vehicle 20 is given by the following equation (24).

【０１２１】[0121]

【数８】 (Equation 8)

【０１２２】ここで、各クローラの駆動指令値Ｆ1，Ｆ2
は、運転者による操作レバーの操作量から決定される定
数Ｆ0と、各フィードバック補正量とから構成される。
各フィードバック補償である伸縮量補償と上部旋回体旋
回角度補償は、比例微分演算にて行われることから、駆
動指令値Ｆ1，Ｆ2は次の（２６）式及び（２７）式にて
表される。Here, the drive command values F 1 , F 2 for each crawler
Is composed of a constant F 0 determined from the operation amount of the operation lever by the driver and each feedback correction amount.
Since the compensation of expansion and contraction and the compensation of the upper revolving body turning angle, which are the feedback compensations, are performed by a proportional differential operation, the drive command values F 1 and F 2 are expressed by the following equations (26) and (27). Is done.

【０１２３】[0123]

【数９】 (Equation 9)

【０１２４】これら（２６）（２７）式をラプラス変換
して各フィードバック補償の比例微分演算部分を関数Ｋ
Ｌ(Ｓ)、Ｋθ(Ｓ）に置き直すと、これら（２６）（２
７）式は次の（２８）（２９）式となる。The equations (26) and (27) are subjected to Laplace transform and the proportional differential operation part of each feedback compensation is calculated by the function K
When they are replaced with L (S) and Kθ (S), these (26) (2)
The equation (7) becomes the following equations (28) and (29).

【０１２５】[0125]

【数１０】 (Equation 10)

【０１２６】次に、前記（２１）（２３）（２４）式も
ラプラス変換し、（２５）式の関係を用いて式を整理
し、かつ、（２８）（２９）式を代入して変形すると、
次の（３０）（３１）式が得られる。Next, the equations (21), (23) and (24) are also subjected to the Laplace transform, the equations are rearranged using the relation of the equation (25), and the equations (28) and (29) are substituted and transformed. Then
The following equations (30) and (31) are obtained.

【０１２７】[0127]

【数１１】 [Equation 11]

【０１２８】そして、これら（３０）（３１）式をＬに
ついて解くと、次の（３２）式が得られる。Then, when these equations (30) and (31) are solved for L, the following equation (32) is obtained.

【０１２９】[0129]

【数１２】 (Equation 12)

【０１３０】この（３２）式によれば、車両間距離目標
値Ｌ0から実際の車両間距離Ｌへの伝達関数Ｇ(Ｌ0）及
び後車両上部旋回体回転角度目標値θ0から車両間距離
Ｌへの伝達関数Ｇ(θ0）は次式のようになる。According to the equation (32), the transfer function G (L 0 ) from the inter-vehicle distance target value L 0 to the actual inter-vehicle distance L and the rear vehicle upper revolving body rotation angle target value θ 0 to the inter-vehicle distance The transfer function G (θ 0 ) to the distance L is as follows.

【０１３１】[0131]

【数１３】 (Equation 13)

【０１３２】ここで、実際の車両間距離Ｌを目標値Ｌ0
に近づけるためには、（３３）式の伝達関数Ｇ(Ｌ0）を
１に近づける必要があり、そのためには車両間伸縮量の
比例ゲインＫLPを大きくすればよいことが分かる。さら
に、制御システムの安定性を考えると、ＫLPを大きくす
るのに伴ってＫLDやＫθP、ＫθDも適当な値に調整する
必要がある。Here, the actual inter-vehicle distance L is set to the target value L 0.
, It is necessary to make the transfer function G (L 0 ) in equation (33) close to 1, and it can be seen that the proportional gain K LP of the inter-vehicle expansion and contraction amount may be increased. Further, considering the stability of the control system, it is necessary to adjust K LD , K θ P , and K θ D to appropriate values as K LP is increased.

【０１３３】ところが、上部旋回体回転角度補償用の比
例ゲインＫθPを大きな値に設定すると、（３４）の伝
達関数Ｇ（θ0）が大きくなる。これは、（３２）式に
おいて回転角度目標値θ0が車両間距離Ｌに与える影響
が大きくなることを意味し、車両間距離Ｌについての制
御性能の悪化につながる。However, if the proportional gain Kθ P for upper revolving unit rotation angle compensation is set to a large value, the transfer function G (θ 0 ) of (34) becomes large. This means that the rotational angle target value θ 0 has a greater effect on the inter-vehicle distance L in the equation (32), which leads to deterioration in control performance for the inter-vehicle distance L.

【０１３４】すなわち、車両間距離Ｌをその目標値Ｌ0
に近づける制御の性能を向上させようとすれば、ゲイン
ＫLPを大きくしてゲインＫθPを小さくすることが望ま
しいのであるが、制御システム全体の安定性を保つには
ゲインＫθP、ＫθD、ＫLP、ＫLDをある程度大きな値に
設定しなければならないため、車両間距離Ｌの制御性能
と上部旋回体旋回角度θの制御性能の双方を同時に向上
させることが非常に困難である。よって、図１１に示し
た制御では、各ゲインについてある程度妥協した調整し
か行えず、連結機構伸縮量の制御性能を向上させるのに
限界があるという技術的課題がある。That is, the inter-vehicle distance L is set to its target value L 0.
It is desirable to increase the gain K LP and decrease the gain K θ P in order to improve the performance of the control approaching the following equation. However, in order to maintain the stability of the entire control system, the gains K θ P , K θ D , Since K LP and K LD must be set to some large values, it is very difficult to simultaneously improve both the control performance of the inter-vehicle distance L and the control performance of the upper revolving unit turning angle θ. Therefore, in the control shown in FIG. 11, there is a technical problem that only a somewhat compromised adjustment can be performed for each gain, and there is a limit in improving the control performance of the amount of expansion / contraction of the coupling mechanism.

【０１３５】２）前記課題を解決するための制御につい
て 前記技術的課題を解決するためには、まず、連結機構伸
縮量（すなわち車両間距離目標値Ｌ0と実際値Ｌとの偏
差）について比例微分演算を行い、その演算値を上部旋
回体回転角度の目標値に割り当て、この割り当てた目標
値と実際の上部旋回体回転角度との偏差について比例微
分演算を行うことにより左右クローラの駆動指令値の補
正量とする制御を行えばよい。その理由を以下に説明す
る。2) Control for Solving the Problems In order to solve the technical problems, first, the amount of expansion / contraction of the coupling mechanism (ie, the deviation between the target distance L 0 between the vehicles and the actual value L) is proportional. A differential operation is performed, the calculated value is assigned to a target value of the upper revolving unit rotation angle, and a proportional differential operation is performed on a deviation between the assigned target value and the actual upper revolving unit rotation angle, thereby obtaining a drive command value for the left and right crawlers. May be performed to achieve the correction amount of The reason will be described below.

【０１３６】この制御では、連結機構伸縮量（車両間距
離Ｌの目標値Ｌ0に対する偏差）を比例微分演算した値
を上部旋回体回転角度の目標値に割り当てるので、前記
（２６）（２７）式に相当する各クローラの駆動指令値
Ｆ1，Ｆ2は次のようになる。In this control, the value obtained by performing a proportional differential operation on the amount of expansion / contraction of the coupling mechanism (deviation of the inter-vehicle distance L with respect to the target value L 0 ) is assigned to the target value of the upper revolving unit rotation angle. The drive command values F 1 and F 2 of the crawlers corresponding to the equations are as follows.

【０１３７】[0137]

【数１４】 [Equation 14]

【０１３８】これら（３５）（３６）式をラプラス変換
し、各フィードバック補償の比例微分演算部分を関数Ｋ
Ｌ(Ｓ）、Ｋθ(Ｓ）に置き直すと、次のようになる。The equations (35) and (36) are subjected to Laplace transform, and the proportional differential operation part of each feedback compensation is calculated by the function K
When replaced with L (S) and Kθ (S), the result is as follows.

【０１３９】[0139]

【数１５】 (Equation 15)

【０１４０】次に、前記（２１）（２３）（２４）式も
ラプラス変換し、（２５）式の関係を用いて式を整理
し、かつ、（３７）（３８）式を代入して変形すると、
次の（３９）（４０）式が得られる。Next, the equations (21), (23) and (24) are also subjected to the Laplace transform, the equations are rearranged using the relation of the equation (25), and the equations (37) and (38) are substituted and transformed. Then
The following equations (39) and (40) are obtained.

【０１４１】[0141]

【数１６】 (Equation 16)

【０１４２】そして、これら（３９）（４０）式をＬに
ついて解くと、次の（４１）式が得られる。Then, when these equations (39) and (40) are solved for L, the following equation (41) is obtained.

【０１４３】[0143]

【数１７】 [Equation 17]

【０１４４】この（４１）式によれば、車両間距離目標
値Ｌ0から実際の車両間距離Ｌへの伝達関数Ｇ(Ｌ0）は
次式のようになる。According to the equation (41), the transfer function G (L 0 ) from the inter-vehicle distance target value L 0 to the actual inter-vehicle distance L is as follows.

【０１４５】[0145]

【数１８】 (Equation 18)

【０１４６】このようにして伝達関数が単一化されたこ
とにより、前記図１１に示した制御のように２つの伝達
関数Ｇ(Ｌ0），Ｇ(θ0）を考慮する必要がなくなる。す
なわち、実際の車両間距離Ｌを目標値Ｌ0に近づけるた
めには、（４２）式の伝達関数Ｇ(Ｌ0）を１に近づける
ことだけを考えればよく、そのためには２つの比例ゲイ
ンＫLP，ＫθPをともに大きくし、後は制御システム全
体の安定性が保たれるように残りの微分ゲインＫLD，Ｋ
θDを調整するという非常に単純な設定で、車両間距離
Ｌのその目標値Ｌ0への追従性及び安定性を高めること
ができる。By unifying the transfer functions in this manner, it is not necessary to consider two transfer functions G (L 0 ) and G (θ 0 ) as in the control shown in FIG. That is, in order to make the actual inter-vehicle distance L close to the target value L 0 , it is only necessary to consider making the transfer function G (L 0 ) of equation (42) close to 1, and for that purpose, two proportional gains K LP, the remainder of the differential gain as together increase the K [theta P, after the stability of the entire control system is maintained K LD, K
With a very simple setting of adjusting θ D , it is possible to improve the followability and stability of the inter-vehicle distance L to its target value L 0 .

【０１４７】３）本制御の適用例 前記制御を「旋回モード」に適用した例を図２３のブロ
ック線図に基づいて説明する。なお、図中、前記図１１
に示したブロックと同等のブロックには同じ参照符を付
してその説明を省略する。3) Application Example of this Control An example in which the above control is applied to the “turning mode” will be described with reference to the block diagram of FIG. In FIG. 11, FIG.
The same reference numerals are given to blocks equivalent to the blocks shown in FIG.

【０１４８】まず、ブロックＢ４４′では、操作レバー
の操作量を旋回円軌道の接線方向の目標速度ＶRに換算
する。この換算は、例えばレバー操作量に一定の係数α
を乗じるといった単純なものでもよいし、適当な関数を
設定するようにしてもよい。[0148] First, in block B44 ', converts the operation amount of the operation lever to the target speed V R of the tangential swirling circular orbit. This conversion is, for example, a constant coefficient α
, Or an appropriate function may be set.

【０１４９】次に、ブロックＢ７７において、前記目標
速度ＶRを後車両進行方向の目標速度ＶCに換算する。両
目標速度ＶR，ＶCの関係は図２４に示されるとおりであ
り、これを式で表すとＶC＝ＶR／cosθとなる。そし
て、この目標速度ＶCを左右クローラの目標速度ＶCR，
ＶCLに割り当てる（ブロックＢ７８，Ｂ７９）。この割
り当ては、単純にＶCR＝ＶC、ＶCL＝ＶCとしてもよい
し、旋回円の半径Ｌ及びクローラ幅Ｗを加味して例えば
次のように設定してもよい。Next, in block B77, the target speed V R is converted into a target speed V C in the rearward vehicle traveling direction. The relationship between the two target speeds V R and V C is as shown in FIG. 24, and when this is expressed by an equation, V C = V R / cos θ. Then, the target speed V C is set to the target speed V CR of the left and right crawlers,
Assigned to V CL (blocks B78, B79). This assignment may be made simply as V CR = V C , V CL = V C , or may be set as follows, for example, taking into account the radius L of the turning circle and the crawler width W.

【０１５０】[0150]

【数１９】 [Equation 19]

【０１５１】このように、操作レバーの操作量をまず旋
回円軌道の接線方向の目標速度ＶRに換算し、それから
進行方向の目標速度ＶCに換算するようにすれば、仮に
旋回車両が蛇行しても旋回円軌跡の接線方向については
常に操作量に応じた速度が安定して保たれるので、当該
車両にクレーン装置を搭載する場合にその吊荷の振れを
防ぐことができる効果が得られる。As described above, if the operation amount of the operation lever is first converted into the target speed V R in the tangential direction of the turning circular orbit, and then converted into the target speed V C in the traveling direction, the turning vehicle is assumed to meander. Even in the tangential direction of the turning circle locus, the speed according to the operation amount is always kept stable, so that when the crane device is mounted on the vehicle, the effect of preventing the swing of the suspended load can be obtained. Can be

【０１５２】一方、ブロックＢ８０では、連結機構伸縮
量を比例微分演算によって後車両２０の目標角度（上部
旋回体２３の回転角度の目標値）に換算する。そして、
ブロックＢ８１では、前記目標角度と実際の上部旋回体
２３の回転角度との偏差を比例微分演算によって前述の
クローラ目標速度ＶCL，ＶCRの補正値に換算する。On the other hand, in block B80, the amount of expansion / contraction of the coupling mechanism is converted into a target angle of the rear vehicle 20 (a target value of the rotation angle of the upper turning body 23) by a proportional differential operation. And
In block B81, the deviation between the target angle and the actual rotation angle of the upper revolving unit 23 is converted into the correction values of the crawler target speeds V CL and V CR by a proportional differential operation.

【０１５３】このように連結機構伸縮量を後車両の上部
旋回体回転角度目標値に換算するという手法は、前記図
１２に示したその場旋回モードにもそのまま適用するこ
とが可能である。The method of converting the expansion / contraction amount of the coupling mechanism into the target value of the upper revolving body rotation angle of the rear vehicle can be directly applied to the in-situ turning mode shown in FIG.

【０１５４】また、前記旋回モードにおいて、後車両２
０を旋回させるのに代え、前車両１０を旋回させるよう
にしてもよく、この場合にも前述の制御をそのまま適用
することができる。In the turning mode, the rear vehicle 2
Instead of turning 0, the front vehicle 10 may be turned. In this case, the above-described control can be applied as it is.

【０１５５】その他、本発明は例えば次のような実施の
形態をとることも可能である。In addition, the present invention can take the following embodiments, for example.

【０１５６】・前記実施形態では、自動制御によって連
携走行を実現するものを示したが、各車両で個別に手動
運転を行うことにより連携走行する場合にも、本発明に
かかる安全装置を適用することが可能である。その一例
として、クローラ駆動力をエンジン出力軸から直接取り
込むタイプの装置を図２５に示す。In the above embodiment, the cooperative driving is realized by the automatic control. However, the safety device according to the present invention is also applied to the case where the cooperative driving is performed by performing the manual driving in each vehicle individually. It is possible. As an example, FIG. 25 shows an apparatus of a type in which crawler driving force is directly taken in from an engine output shaft.

【０１５７】図において、エンジン８０にはアクセルペ
ダル８１が接続されるとともに、そのエンジン出力軸に
は、ギアボックス８２及び流体圧クラッチ８４を介して
左右クローラのスプロケット１１ａが連結されており、
このスプロケット１１ａの回転軸近傍にはこれを制動す
るためのブレーキ装置８６が設けられている。In the figure, an accelerator pedal 81 is connected to an engine 80, and a sprocket 11 a of right and left crawlers is connected to an engine output shaft via a gear box 82 and a fluid pressure clutch 84.
A brake device 86 for braking the sprocket 11a is provided near the rotation shaft.

【０１５８】流体圧クラッチ８４とその流体圧源との間
には、電磁切換弁８８Ａと、クラッチペダルを構成する
手動切換弁９０Ａとが設けられている。同様に、ブレー
キ装置８６とその流体圧源との間には、電磁切換弁８８
Ｂと、ブレーキペダルを構成する手動切換弁９０Ｂとが
設けられている。電磁切換弁８８Ａは、そのソレノイド
に入力される電流によって、図示のように流体圧クラッ
チ８４とその流体圧源との間に前記手動切換弁９０Ａを
介在させる位置と、当該手動切換弁９０Ａをバイパスし
て流体圧クラッチ８４とその流体圧源とを直結すること
により流体圧クラッチ８４を強制的に切る強制切り離し
位置とに切換えられる。同様に、電磁切換弁８８Ｂは、
そのソレノイドに入力される電流によって、図示のよう
にブレーキ装置８６とその流体圧源との間に前記手動切
換弁９０Ｂを介在させる通常位置と、当該手動切換弁９
０Ｂをバイパスしてブレーキ装置８６とその流体圧源と
を直結することにより当該ブレーキ装置８６をフル作動
させる強制制動位置とに切換えられる。An electromagnetic switching valve 88A and a manual switching valve 90A constituting a clutch pedal are provided between the fluid pressure clutch 84 and the fluid pressure source. Similarly, an electromagnetic switching valve 88 is provided between the brake device 86 and the fluid pressure source.
B and a manual switching valve 90B constituting a brake pedal are provided. The solenoid-operated switching valve 88A is operated by a current input to the solenoid to position the manual switching valve 90A between the fluid pressure clutch 84 and the fluid pressure source as shown in the figure, and to bypass the manual switching valve 90A. Then, by directly connecting the fluid pressure clutch 84 to the fluid pressure source, the fluid pressure clutch 84 is switched to the forced disconnection position where the fluid pressure clutch 84 is forcibly disconnected. Similarly, the electromagnetic switching valve 88B is
By the current input to the solenoid, a normal position where the manual switching valve 90B is interposed between the brake device 86 and the fluid pressure source as shown in FIG.
By directly connecting the brake device 86 and its fluid pressure source by bypassing OB, the brake device 86 is switched to the forced braking position where the brake device 86 is fully operated.

【０１５９】この装置において、現在の車両の運転状態
が前記図１８に示す強制停止領域に入った場合に前記各
電磁切換弁８８Ａ，８８Ｂに切換信号を出力してこれら
をそれぞれ強制切り離し位置及び強制制動位置に切換え
るような制御手段を備えるようにすれば、当該強制停止
領域では流体圧クラッチ８４を切ってブレーキ装置８６
を作動させることにより車両の走行を強制停止させるこ
とができる。In this device, when the current operating state of the vehicle enters the forced stop area shown in FIG. 18, a switching signal is output to each of the electromagnetic switching valves 88A and 88B so that they are forcibly separated from each other. If a control means for switching to the braking position is provided, the hydraulic pressure clutch 84 is disengaged and the brake device 86
, The vehicle can be forcibly stopped.

【０１６０】・前記実施形態では、許容範囲の内側に安
全範囲を設定してその間の危険回避領域で危険回避動作
を行うようにしたものを示したが、前記許容範囲のみを
設定するようにしても安全性の向上を図ることが可能で
ある。In the above embodiment, the safety range is set inside the permissible range and the danger avoidance operation is performed in the danger avoidance area between them. However, only the permissible range is set. It is also possible to improve safety.

【０１６１】・本発明は、３台以上の車両を相互連携し
て走行させる場合にも、前記と同様にして適用が可能で
ある。例えば、３台の車両を同時直進させる場合には、
そのうちの１台の車両について基本的な走行制御を行
い、この車両に追従するように各車両の走行を制御して
車両間の相対位置関係を一定に保つようにすればよい。The present invention can be applied to a case where three or more vehicles are run in cooperation with each other in the same manner as described above. For example, when three vehicles are going straight ahead,
Basic traveling control may be performed for one of the vehicles, and the traveling of each vehicle may be controlled so as to follow this vehicle so that the relative positional relationship between the vehicles is kept constant.

【０１６２】・各車両の上部旋回体同士は必ずしも連結
されていなくてもよい。このように連結を省略する場
合、上部旋回体の相対位置関係を常に所定の関係に保つ
ように下部走行体に対して上部旋回体を旋回駆動するよ
うな制御を行えばよい。そのための回路構成を図２６に
示す。この装置では、前記図２に示した装置に前後車両
の旋回モータの駆動油圧回路１７，２７が付加されると
ともに、図２の連結機構伸縮量検出器３７に代えて前後
車両の相対位置検出器３７´が設けられている。この相
対位置検出器３７´には、上述のロータリエンコーダを
はじめとする機械的な検出手段の他、光学センサや超音
波センサ等の種々の距離センサが適用可能である。そし
て、この相対位置検出器３７´で検出された相対位置関
係を一定に保つように、各クローラの駆動制御すなわち
走行制御に加え、旋回モータによる上部旋回体１３，２
３の旋回駆動制御が行われるようになっている。このよ
うな装置においても、例えば前後車両間で無線等による
信号のやり取りを行うことにより、複数の運転者を要す
ることなく全車両の操縦を一括して行うことが可能であ
る。The revolving superstructures of each vehicle need not necessarily be connected to each other. When the connection is omitted in this manner, control may be performed such that the upper revolving unit is swiveled relative to the lower traveling unit so that the relative positional relationship of the upper revolving unit is always maintained at a predetermined relationship. FIG. 26 shows a circuit configuration for that purpose. In this device, drive hydraulic circuits 17, 27 for the turning motors of the front and rear vehicles are added to the device shown in FIG. 2, and a relative position detector of the front and rear vehicles is used instead of the coupling mechanism expansion / contraction amount detector 37 of FIG. 37 'is provided. As the relative position detector 37 ', various distance sensors such as an optical sensor and an ultrasonic sensor can be applied in addition to the mechanical detection means such as the rotary encoder described above. In order to keep the relative positional relationship detected by the relative position detector 37 'constant, in addition to the drive control of each crawler, that is, the traveling control, the upper revolving units 13, 2 by the revolving motor are used.
3 is performed. Even in such a device, for example, by exchanging signals between the front and rear vehicles by radio or the like, it is possible to collectively control all vehicles without requiring a plurality of drivers.

【０１６３】ただし、前記実施形態のように各上部旋回
体同士を伸縮可能な連結機構を介して相互連結すれば、
特別な駆動制御を行うことなく、上部旋回体同士の相対
的な向きを常に一定に保つことができる利点が得られ
る。そして、前記連結機構の伸縮量を検出することによ
り、上部旋回体同士の相対位置関係を的確に把握するこ
とが可能となる。However, if the upper revolving units are interconnected via an extendable coupling mechanism as in the above embodiment,
There is an advantage that the relative orientation between the upper revolving units can always be kept constant without performing special drive control. Then, by detecting the amount of expansion and contraction of the coupling mechanism, it is possible to accurately grasp the relative positional relationship between the upper revolving units.

【０１６４】・本発明の制御対象となる走行手段は前記
のようなクローラに限らず、例えばホイールクレーンの
走行制御にも本発明の適用が可能である。The traveling means to be controlled by the present invention is not limited to the above-described crawlers, and the present invention can be applied to traveling control of a wheel crane, for example.

【０１６５】・本発明にかかる相互連携車両の用途は前
記クレーンに限らず、例えば複数台の車両の上に重量物
を載置してこれを移送するための運搬車の制御にも適用
が可能である。The use of the interconnected vehicle according to the present invention is not limited to the crane, but can be applied to, for example, a control of a transport vehicle for placing and transferring a heavy object on a plurality of vehicles. It is.

【０１６６】[0166]

【発明の効果】以上のように本発明は、相互連携して走
行する車両の相対位置関係を検出し、その相対位置関係
が予め設定された許容範囲から外れたときに車両に安全
動作を行わせるための安全動作指令信号を出力するよう
にしたものであるので、相互連携車両の走行状態に応じ
て的確な安全動作を行うことができる効果がある。As described above, the present invention detects the relative positional relationship of vehicles running in cooperation with each other, and performs a safe operation on the vehicle when the relative positional relationship deviates from a preset allowable range. Since the safety operation command signal for outputting the safety operation command signal is output, there is an effect that an accurate safety operation can be performed according to the traveling state of the cooperative vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施の形態にかかる相互連携車両を用
いたクレーンの全体図である。FIG. 1 is an overall view of a crane using an interconnected vehicle according to an embodiment of the present invention.

【図２】前記相互連携車両である前車両及び後車両の自
動走行制御システムを示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating an automatic cruise control system for a front vehicle and a rear vehicle that are the mutual cooperation vehicles.

【図３】前記前車両及び後車両に設けられる各クローラ
の駆動油圧回路を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a drive hydraulic circuit for each crawler provided in the front vehicle and the rear vehicle.

【図４】前車両スピンターンモードにおける車両の動き
を示す平面図である。FIG. 4 is a plan view showing the movement of the vehicle in a front vehicle spin turn mode.

【図５】前記前車両スピンターンモードにおける走行制
御部の演算制御内容を示すブロック線図である。FIG. 5 is a block diagram showing arithmetic and control contents of a traveling control unit in the front vehicle spin turn mode.

【図６】後車両スピンターンモードにおける車両の動き
を示す平面図である。FIG. 6 is a plan view showing the movement of the vehicle in a rear vehicle spin turn mode.

【図７】直進モードにおける走行制御部の演算制御内容
を示すブロック線図である。FIG. 7 is a block diagram showing calculation control contents of a traveling control unit in a straight traveling mode.

【図８】曲進モードにおける走行制御部の演算制御内容
を示すブロック線図である。FIG. 8 is a block diagram showing calculation control contents of a traveling control unit in a turning mode.

【図９】前記曲進モードにおける走行制御部の演算制御
内容を示すブロック線図である。FIG. 9 is a block diagram showing calculation control contents of a traveling control unit in the turning mode.

【図１０】旋回モードにおける車両の動きを示す平面図
である。FIG. 10 is a plan view showing the movement of the vehicle in a turning mode.

【図１１】旋回モードにおける走行制御部の演算制御内
容を示すブロック線図である。FIG. 11 is a block diagram showing calculation control contents of a traveling control unit in a turning mode.

【図１２】その場旋回モードにおける車両の動きを示す
平面図である。FIG. 12 is a plan view showing the movement of the vehicle in the spot turning mode.

【図１３】その場旋回モードにおける走行制御部の演算
制御内容を示すブロック線図である。FIG. 13 is a block diagram showing calculation control contents of a traveling control unit in the spot turning mode.

【図１４】（ａ）（ｂ）は横行・斜行モードにおける車
両の動きを示す平面図である。FIGS. 14A and 14B are plan views showing the movement of the vehicle in the traversing / skew mode.

【図１５】前記横行・斜行モードにおける走行制御部の
演算制御内容を示すブロック線図である。FIG. 15 is a block diagram showing calculation control contents of a traveling control unit in the traverse / skew mode.

【図１６】前記実施の形態にかかるコントローラに組み
込まれた安全装置のブロック図である。FIG. 16 is a block diagram of a safety device incorporated in the controller according to the embodiment.

【図１７】前記安全装置の行う安全制御動作を示すフロ
ーチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing a safety control operation performed by the safety device.

【図１８】前記安全装置において設定される連結機構伸
縮量の領域を示す図である。FIG. 18 is a diagram showing a region of a coupling mechanism expansion / contraction amount set in the safety device.

【図１９】（ａ）は危険回避走行のためのスピンターン
を行う前の走行状態を示す平面図、（ｂ）は同スピンタ
ーンを行った後の走行状態を示す平面図である。19A is a plan view showing a running state before performing a spin turn for danger avoidance running, and FIG. 19B is a plan view showing a running state after performing the spin turn.

【図２０】後車両に設けられる２つの速度センサ及び回
転角速度センサを示す平面図である。FIG. 20 is a plan view showing two speed sensors and a rotational angular speed sensor provided in the rear vehicle.

【図２１】（ａ）は図２０に示される速度センサのうち
の一方の速度センサにより検出される速度を示す図、
（ｂ）は他方の速度センサにより検出される速度を示す
図である。21 (a) is a diagram showing a speed detected by one of the speed sensors shown in FIG. 20;
(B) is a figure which shows the speed detected by the other speed sensor.

【図２２】後車両の旋回走行状態を示す平面図である。FIG. 22 is a plan view showing a turning traveling state of the rear vehicle.

【図２３】前記旋回モードにおける走行制御部の演算制
御内容の別例を示すブロック線図である。FIG. 23 is a block diagram showing another example of the operation control content of the traveling control unit in the turning mode.

【図２４】図２３の演算制御において用いられる旋回円
接線方向の目標速度と走行方向の目標速度との関係を示
す平面図である。24 is a plan view showing a relationship between a target speed in a tangential direction of a turning circle and a target speed in a traveling direction used in the arithmetic control of FIG. 23;

【図２５】エンジン出力軸から直接走行駆動力を取り出
すタイプの車両に本発明を適用した実施形態を示す構成
図である。FIG. 25 is a configuration diagram showing an embodiment in which the present invention is applied to a vehicle of a type in which traveling driving force is directly taken out from an engine output shaft.

【図２６】前記前車両及び後車両の自動走行制御システ
ムの他の例を示すブロック図である。FIG. 26 is a block diagram showing another example of the automatic traveling control system for the front vehicle and the rear vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 前車両 １１Ｌ 左クローラ １１Ｒ 右クローラ １２ 下部走行体 １３ 上部旋回体 １４ 回転角度検出器 １５Ｌ 左クローラ駆動油圧回路 １５Ｒ 右クローラ駆動油圧回路 １６Ｌ 左クローラ回転量検出器 １６Ｒ 右クローラ回転量検出器 １７ 旋回モータの駆動油圧回路 ２０ 後車両 ２１Ｌ 左クローラ ２１Ｒ 右クローラ ２２ 下部走行体 ２３ 上部旋回体 ２４ 回転角度検出器 ２５Ｌ 左クローラ駆動油圧回路 ２５Ｒ 右クローラ駆動油圧回路 ２６Ｌ 左クローラ回転量検出器 ２６Ｒ 右クローラ回転量検出器 ２７ 旋回モータの駆動油圧回路 ３５ 連結機構 ３６ コントローラ ３７ 連結機構伸縮量検出器（相対位置検出手段） ３７´ 前後車両相対位置検出器（相対位置検出手段） ４０ 操縦装置 ４１ 走行モード切替スイッチ（走行モード選択手段） ４２Ｌ 左操作レバー（走行指令部） ４２Ｒ 右操作レバー（走行指令部） ４３ 前進・後退指令用レバー（走行指令部） ４４ 左右回転指令用レバー（走行指令部） ６０ 走行制御部（走行制御手段） ６２ 伸縮量判定部（安全制御手段） ６４ 切換スイッチ（安全制御手段） ６５ 警告用ブザー（警告手段） ６８ 強制停止信号出力部（安全制御手段） 10 Front Vehicle 11L Left Crawler 11R Right Crawler 12 Lower Traveling Body 13 Upper Revolving Body 14 Rotation Angle Detector 15L Left Crawler Drive Hydraulic Circuit 15R Right Crawler Drive Hydraulic Circuit 16L Left Crawler Rotation Detector 16R Right Crawler Rotation Detector 17 Rotation Motor drive hydraulic circuit 20 Rear vehicle 21L Left crawler 21R Right crawler 22 Lower traveling body 23 Upper revolving body 24 Rotation angle detector 25L Left crawler drive hydraulic circuit 25R Right crawler drive hydraulic circuit 26L Left crawler rotation detector 26R Right crawler rotation Amount detector 27 Drive hydraulic circuit for turning motor 35 Linkage mechanism 36 Controller 37 Linkage mechanism expansion / contraction amount detector (relative position detection means) 37 'Front and rear vehicle relative position detector (Relative position detection means) 40 Operating device 41 Running mode switch (Driving mode selection 42L Left operating lever (travel command section) 42R Right operating lever (travel command section) 43 Forward / reverse command lever (travel command section) 44 Left / right rotation command lever (travel command section) 60 Travel control section (travel control) Means) 62 Expansion / contraction amount determination unit (safety control unit) 64 Changeover switch (safety control unit) 65 Buzzer for warning (warning unit) 68 Forced stop signal output unit (safety control unit)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６６Ｃ 23/36 Ｂ６６Ｃ 23/36 Ｄ (72)発明者 筒井 昭 神戸市西区高塚台１丁目５番５号 株式会 社神戸製鋼所神戸総合技術研究所内 (72)発明者 本家 浩一 神戸市西区高塚台１丁目５番５号 株式会 社神戸製鋼所神戸総合技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D052 AA11 BB01 BB08 BB11 BB12 DD01 EE01 FF01 FF02 GG02 GG05 HH01 HH02 HH03 JJ00 JJ21 JJ22 JJ24 JJ26 JJ37 3F204 AA01 CA07 GA01 GA04 3F205 AA07 AC02 CA01 HA10 HB02 HC10 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B66C 23/36 B66C 23/36 D (72) Inventor Akira Tsutsui 1-5-5 Takatsukadai, Nishi-ku, Kobe-shi Kobe Steel, Ltd.Kobe Research Institute (72) Inventor Koichi Honke 1-5-5 Takatsukadai, Nishi-ku, Kobe City F-term, Kobe Steel Research Institute Kobe Research Institute 3D052 AA11 BB01 BB08 BB11 BB12 DD01 EE01 FF01 FF02 GG02 GG05 HH01 HH02 HH03 JJ00 JJ21 JJ22 JJ24 JJ26 JJ37 3F204 AA01 CA07 GA01 GA04 3F205 AA07 AC02 CA01 HA10 HB02 HC10

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 相互連携して走行する車両の安全装置で
あって、前記車両同士の相対位置関係を検出する相対位
置検出手段と、その相対位置関係が予め設定された許容
範囲内にあるか否かを判定する安全制御手段と、この安
全制御手段が前記相対位置関係が前記許容範囲外と判定
したときに車両に安全動作を行わせるための安全動作指
令信号を出力する安全制御手段とを備えたことを特徴と
する相互連携車両の安全装置。1. A safety device for a vehicle running in cooperation with each other, wherein a relative position detecting means for detecting a relative positional relationship between the vehicles, and whether the relative positional relationship is within a preset allowable range. Safety control means for determining whether or not the safety control means outputs a safety operation command signal for causing the vehicle to perform a safety operation when the relative positional relationship is determined to be out of the allowable range. A safety device for an interconnected vehicle, comprising: 【請求項２】 請求項１記載の相互連携車両の安全装置
において、運転者により操作される操作部を有してその
操作内容に応じた指令信号を出力する操縦装置と、前記
各車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、その
検出信号に基づき、前記相対位置検出手段で検出される
相対位置関係を所定の関係に保つようにしながら前記操
縦装置の操作内容に相当する走行を行わせるように各車
両の下部走行体の走行駆動を制御する走行制御手段とを
備えたことを特徴とする相互連携車両の安全装置。2. The safety device according to claim 1, further comprising: an operation unit operated by a driver, the operation device outputting a command signal according to the operation content, and travel of each of the vehicles. A traveling state detecting means for detecting a state, and a traveling corresponding to the operation content of the control device is performed while maintaining a relative positional relationship detected by the relative position detecting means in a predetermined relation based on the detection signal. And a traveling control means for controlling traveling driving of a lower traveling body of each vehicle as described above. 【請求項３】 請求項１または２記載の相互連携車両の
安全装置において、前記相対位置検出手段は車両間距離
に相当する値を検出するものであることを特徴とする相
互連携車両の安全装置。3. The safety device for an interconnected vehicle according to claim 1, wherein said relative position detecting means detects a value corresponding to a distance between the vehicles. . 【請求項４】 請求項２記載の相互連携車両の安全装置
において、前記各車両は、下部走行体の上に上部旋回体
が旋回可能に設けられ、かつ、その上部旋回体同士が伸
縮可能な連結機構によって連結されたものであり、前記
相対位置検出手段は前記連結機構の伸縮量を検出するも
のであることを特徴とする相互連携車両の安全装置。4. The safety device for an interconnected vehicle according to claim 2, wherein in each of the vehicles, an upper revolving unit is provided on a lower traveling unit so as to be revolvable, and the upper revolving units can expand and contract. A safety device for an interconnected vehicle, wherein the safety device is connected by a connecting mechanism, and wherein the relative position detecting means detects an amount of expansion and contraction of the connecting mechanism. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の相互連
携車両の安全装置において、前記安全制御手段は、前記
車両の相対位置関係が許容範囲外であると判断したとき
に前記各車両の走行を強制停止させる強制停止指令信号
を出力するものであることを特徴とする相互連携車両の
安全装置。5. The safety device for an interconnected vehicle according to claim 1, wherein the safety control means determines that a relative positional relationship between the vehicles is out of an allowable range. A forced stop command signal for forcibly stopping the running of the vehicle. 【請求項６】 請求項５記載の相互連携車両の安全装置
において、前記安全制御手段は、前記車両の相対位置関
係が前記許容範囲の内側に設定された安全範囲にあるか
否かを判定し、当該相対位置関係が前記許容範囲内でか
つ前記安全範囲外であると判定したときに車両の走行停
止以外の安全動作を行わせるための危険回避信号を出力
するように構成されていることを特徴とする相互連携車
両の安全装置。6. The safety device for an interconnected vehicle according to claim 5, wherein the safety control means determines whether a relative positional relationship of the vehicle is within a safety range set inside the allowable range. A configuration that outputs a danger avoidance signal for performing a safety operation other than stopping the traveling of the vehicle when it is determined that the relative positional relationship is within the allowable range and out of the safety range. The feature is a safety device for mutual cooperation vehicles. 【請求項７】 請求項６記載の相互連携車両の安全装置
において、前記危険回避信号は警告手段に警告を行わせ
る警告指令信号であることを特徴とする相互連携車両の
安全装置。7. The safety device for an interconnected vehicle according to claim 6, wherein the danger avoidance signal is a warning command signal for causing a warning unit to issue a warning. 【請求項８】 請求項４記載の相互連携車両の安全装置
において、前記安全制御手段は、前記車両の相対位置関
係が許容範囲外であると判断したときに強制停止指令信
号を出力するとともに、前記車両の相対位置関係が前記
許容範囲の内側に設定された安全範囲にあるか否かを判
定し、かつ、当該相対位置関係が前記許容範囲内でかつ
前記安全範囲外であると判定したときに前記走行制御手
段に危険回避信号を出力して通常時の走行と異なる危険
回避走行を行わせるものであることを特徴とする相互連
携車両の安全装置。8. The safety device for an interconnected vehicle according to claim 4, wherein the safety control means outputs a forced stop command signal when it is determined that the relative positional relationship of the vehicle is outside an allowable range. When it is determined whether the relative positional relationship of the vehicle is within a safety range set inside the allowable range, and when it is determined that the relative positional relationship is within the allowable range and outside the safety range. A danger avoidance signal is output to the travel control means to cause the vehicle to perform a different danger avoidance traveling than a normal traveling. 【請求項９】 請求項８記載の相互連携車両の安全装置
において、前記走行状態検出手段として、前記各車両に
おける上部旋回体の回転角度を検出する回転角度検出手
段と、前記各車両の走行速度またはこれに相当する値を
検出する走行速度検出手段とを備え、これらの検出手段
から入力される信号及び前記操縦装置の指令信号に基づ
いて少なくとも一方の車両を所定の旋回中心位置回りに
目標軌跡に沿って旋回させるべく当該車両の下部走行体
の走行駆動を制御するように前記走行制御手段が構成さ
れるとともに、前記安全制御手段は、前記相対位置関係
が前記許容範囲内でかつ前記安全範囲外であると判定し
たときに、前記旋回を行う車両を目標旋回軌跡に近づく
向きにスピンターンさせてから直線走行させる制御を前
記走行制御手段に行わせる危険回避信号を出力すること
を特徴とする相互連携車両の安全装置。9. The safety device for an interconnected vehicle according to claim 8, wherein as the traveling state detecting means, a rotation angle detecting means for detecting a rotational angle of an upper revolving body in each vehicle, and a traveling speed of each vehicle. Or a traveling speed detecting means for detecting a value corresponding thereto, and moving at least one vehicle around a predetermined turning center position based on a signal input from these detecting means and a command signal of the steering device. The travel control means is configured to control the travel drive of a lower traveling body of the vehicle so as to make a turn along the vehicle, and the safety control means is configured so that the relative positional relationship is within the allowable range and the safety range. When it is determined that the vehicle is out of the vehicle, the running control unit controls the running control unit to spin turn the vehicle performing the turning in a direction approaching the target turning locus and then make the vehicle run straight. A safety device for an interconnected vehicle, which outputs a danger avoidance signal.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US7789253B2 (en) 2007-06-08 2010-09-07 Kobelco Cranes Co., Ltd. Combination crane
CN104249977A (en) * 2013-06-28 2014-12-31 徐工集团工程机械股份有限公司 Rotation control system of crawler crane
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CN113759925A (en) * 2021-09-16 2021-12-07 中国煤炭科工集团太原研究院有限公司 Control system and method for mining equipment

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