JP2001355716A - Hydraulic controller in automatic transmission for vehicle - Google Patents
Hydraulic controller in automatic transmission for vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の油圧制御装置に関し、特にエンジンブレーキを作用さ
せるためのエンジンブレーキ制御弁を不要として油圧制
御回路を小型化する技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control system for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a technique for reducing the size of a hydraulic control circuit by eliminating the need for an engine brake control valve for applying an engine brake.
【０００２】[0002]
【従来の技術】複数個のソレノイドにより制御される複
数のシフト弁を用いて所定範囲の変速段たとえば第１速
ギヤ段乃至第４速ギヤ段を択一的に成立させ、他のソレ
ノイドにより制御される他のシフト弁を用いて他の変速
段たとえば第５速ギヤ段を成立させる形式の車両用自動
変速機の油圧制御装置が提案されている。たとえば、特
開平８−４２６８２号公報に記載された自動変速機の油
圧制御装置がそれである。これによれば、副変速部をオ
ーバドライブ状態と直結状態とのいずれかとすることに
より第５速と第４速とを切り換える制御と、第１速およ
び第３速でエンジンブレーキを作用させる制御とを共通
の第３ソレノイドバルブにより行うように構成され、本
来第４速と第５速とを切り換えるための第３ソレノイド
バルブがエンジンブレーキに切り換えるためのエンジン
ブレーキ切換バルブを切り換えるために兼用されるよう
になっている。2. Description of the Related Art A plurality of shift valves controlled by a plurality of solenoids are used to selectively establish a predetermined range of speeds, for example, a first to fourth speeds, and are controlled by other solenoids. There has been proposed a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle of a type in which another shift stage, for example, a fifth gear stage is established by using another shift valve to be operated. For example, this is the hydraulic control device for an automatic transmission described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-42682. According to this, control for switching between the fifth speed and the fourth speed by setting the subtransmission portion to one of the overdrive state and the direct connection state, and control for applying the engine brake at the first speed and the third speed. Is performed by a common third solenoid valve, and the third solenoid valve for originally switching between the fourth speed and the fifth speed is also used for switching the engine brake switching valve for switching to the engine brake. It has become.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年で
は自動変速機がたとえば前進６段のような多段変速可能
な構成とされる場合があり、このような場合には、特に
油圧制御回路が大きくなるという不都合があり、それを
小型化する要請が一層大きくなっていた。However, in recent years, there have been cases where the automatic transmission is configured to be capable of multi-speed shifting, for example, six forward speeds. In such a case, the hydraulic control circuit becomes particularly large. Therefore, there has been a growing demand for reducing the size.
【０００４】これに対し、前記従来のように、本来変速
段を切り換えるための前記第３ソレノイドバルブを単純
にエンジンブレーキ切換バルブを制御するために兼用を
図ることが考えられるが、前記従来の油圧制御装置は、
複数段の変速を行う主変速部とオーバドライブ変速（最
高速段への変速）を行う副変速部とから成る自動変速機
を前提としていることから、それにおけるソレノイドバ
ルブの兼用技術を適用しようとしても、たとえば第４速
と第５速とを切り換えるための第３ソレノイドバルブを
低速ギヤ段において切り換えることが不可能であるとと
もに第５速と第６速とを切り換えるための第４ソレノイ
ドバルブは副変速部を切り換えるものではないので、単
純に共用化を図ることができないのである。On the other hand, it is conceivable to use the third solenoid valve for switching the gear stage simply to control the engine brake switching valve as in the conventional case. The control device is
Since it is premised on an automatic transmission consisting of a main transmission portion that performs multiple speed shifts and an auxiliary transmission portion that performs overdrive shifting (shifting to the highest speed), an attempt is made to apply a dual-purpose technology of a solenoid valve in the automatic transmission. Also, for example, it is impossible to switch the third solenoid valve for switching between the fourth speed and the fifth speed at a low gear, and the fourth solenoid valve for switching between the fifth speed and the sixth speed is an auxiliary. Since the transmission unit is not switched, it cannot be simply shared.
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、多段変速可能に
構成された車両用自動変速機において、油圧制御回路を
一層小型化できる車両用自動変速機の油圧制御装置を提
供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle configured to be capable of multi-speed transmission, in which the hydraulic control circuit can be further miniaturized. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１本発明の要旨とするところは、複数の油
圧式摩擦係合装置が選択的に作動させられることにより
複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機を備
え、第１のソレノイドにより制御される第１のシフト弁
を用いて所定範囲の変速段を択一的に選択し、第２のソ
レノイドにより制御される第２のシフト弁を用いてその
所定範囲の変速段とは異なる他の変速段を選択する車両
用自動変速機の油圧制御装置において、上記第２のソレ
ノイドは上記所定範囲の変速段におけるエンジンブレー
キの切換を実施し、上記第２のシフト弁はそのエンジン
ブレーキの切換を行うことにある。すなわち、上記第２
のソレノイドは上記所定範囲の変速段におけるエンジン
ブレーキの切換も実施するために上記第２のシフト弁を
制御して、その第２のシフト弁にそのエンジンブレーキ
の切換も行わせるようにしたことにある。A first object of the present invention to achieve the above object is to selectively operate a plurality of hydraulic friction engagement devices so that a plurality of shifts can be achieved. An automatic transmission for a vehicle in which a gear is established is provided, and a first shift valve controlled by a first solenoid is used to selectively select a gear within a predetermined range, and is controlled by a second solenoid. In a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, wherein a second shift valve is used to select another shift speed different from the shift speed in the predetermined range, the second solenoid is an engine brake in the shift speed in the predetermined range. And the second shift valve switches the engine brake. That is, the second
The solenoid of the present invention controls the second shift valve so as to also perform the switching of the engine brake in the gear range within the predetermined range, and causes the second shift valve to also perform the switching of the engine brake. is there.
【０００７】[0007]
【第１発明の効果】このようにすれば、エンジンブレー
キへの切換を実施するために第２のソレノイドが作動さ
せられると、その第２のソレノイドの作動により切り換
えられる前記第２のシフト弁がエンジンブレーキの切換
も行うことから、第２のソレノイドがエンジンブレーキ
制御のために兼用されることに加えて、その第２のシフ
ト弁が共通の摩擦係合装置を作動させるエンジンブレー
キ切換弁として兼用されるので、エンジンブレーキ切換
弁を設けることが不要となって、油圧制御回路が一層小
型化される。In this way, when the second solenoid is operated to switch to the engine brake, the second shift valve switched by the operation of the second solenoid is activated. Since the engine brake is also switched, in addition to the second solenoid being used for engine brake control, the second shift valve is also used as an engine brake switching valve for operating a common friction engagement device. Therefore, it is not necessary to provide an engine brake switching valve, and the hydraulic control circuit is further downsized.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、複数の
油圧式摩擦係合装置が選択的に作動させられることによ
り複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機を備
え、第１のソレノイドにより制御される第１のシフト弁
を用いて所定範囲の変速段を択一的に選択し、第２のソ
レノイドにより制御される第２のシフト弁を用いてその
所定範囲の変速段とは異なる他の変速段を選択する車両
用自動変速機の油圧制御装置において、上記他の変速段
を成立させる摩擦係合装置は、上記第１のシフト弁を経
由して上記第２のシフト弁に供給される作動油に基づい
て作動させられることにある。A second aspect of the present invention to achieve the above-mentioned object is that a plurality of hydraulic friction engagement devices are selectively operated so that a plurality of hydraulic friction engagement devices are selectively operated. An automatic transmission for a vehicle in which a gear is established is provided, and a gear in a predetermined range is selectively selected using a first shift valve controlled by a first solenoid, and is controlled by a second solenoid. In the hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, which uses the second shift valve to select another shift speed different from the shift speed in the predetermined range, the friction engagement device that establishes the other shift speed includes: The second shift valve is operated based on hydraulic oil supplied to the second shift valve via the first shift valve.
【０００９】[0009]
【第２発明の効果】このようにすれば、他の変速段を成
立させるための摩擦係合装置は、前記第１のシフト弁を
経由して前記第２のシフト弁に供給される作動油に基づ
いて作動させられるものであることから、本来他の変速
段を成立させるための第２のシフト弁がエンジンブレー
キ切換用にも兼用されることができる。According to the above configuration, the friction engagement device for establishing another shift speed is provided by the hydraulic oil supplied to the second shift valve via the first shift valve. Therefore, the second shift valve for establishing another shift speed can also be used for switching the engine brake.
【００１０】[0010]
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記所定範囲の
変速段を選択しないときの第１のシフト弁を通して第２
のシフト弁に供給される作動油が上記他の変速段を成立
させるための摩擦係合装置に供給される。このようにす
れば、上記他の変速段を成立させるときだけに第２のシ
フト弁に供給される作動油に基づいて上記他の変速段が
成立させられるので、前記所定の範囲の変速段において
第２のシフト弁が切り換えられても影響がなく、本来他
の変速段を成立させるための第２のシフト弁がエンジン
ブレーキ切換用にも好適に兼用されることができる。In another preferred embodiment of the present invention, it is preferable that the second shift through the first shift valve when the speed range in the predetermined range is not selected.
The hydraulic oil supplied to the shift valve is supplied to a friction engagement device for establishing the other shift speed. With this configuration, the other shift speed is established based on the hydraulic oil supplied to the second shift valve only when the other shift speed is established. Even if the second shift valve is switched, there is no effect, and the second shift valve for originally establishing another shift speed can be suitably used also for engine brake switching.
【００１１】また、好適には、前記第２のソレノイド
は、非エンジンブレーキモードにおいて前記他の変速段
を成立させるために前記第２シフト弁を制御し、エンジ
ンブレーキモードにおいて前記所定範囲の変速段のいず
れかにエンジンブレーキを発生させるために前記第２シ
フト弁を制御するものであるため、エンジンブレーキモ
ードにおいては、第２のソレノイドの作動により切り換
えられる第２のシフト弁を用いて前記摩擦係合装置を作
動させるように構成されている。すなわち、エンジンブ
レーキモードにおいて、前記第２のソレノイドは前記他
の変速段を選択する側に作動させられ、上記第２のソレ
ノイドの作動により切り換えられる前記第２のシフト弁
を用いて前記摩擦係合装置がエンジンブレーキ発生側へ
作動させるように構成されている。このようにすれば、
本来変速制御に用いられる第２のソレノイドがエンジン
ブレーキ制御のために兼用されることに加えて、その第
２のシフト弁が上記の摩擦係合装置を作動させるエンジ
ンブレーキ切換弁として兼用されているので、エンジン
ブレーキ切換弁を設けることが不要となって、油圧制御
回路が一層小型化される。Preferably, the second solenoid controls the second shift valve to establish the other shift speed in a non-engine brake mode, and controls the shift speed in the predetermined range in an engine brake mode. In the engine braking mode, the second shift valve is switched by the operation of the second solenoid to control the frictional engagement by using the second shift valve. The combination device is configured to operate. That is, in the engine brake mode, the second solenoid is operated to select the other shift speed, and the friction engagement is performed using the second shift valve switched by the operation of the second solenoid. The device is configured to operate toward the engine brake generating side. If you do this,
In addition to the second solenoid, which is originally used for speed change control, also being used for engine brake control, the second shift valve is also used as an engine brake switching valve for operating the friction engagement device. Therefore, it is not necessary to provide an engine brake switching valve, and the hydraulic control circuit is further downsized.
【００１２】また、好適には、前記摩擦係合装置は、前
記他の変速段を成立させるとき、および前記所定範囲の
変速段のうちの１つをエンジンブレーキを実施させると
きに係合させられる共通の摩擦係合装置である。このよ
うにすれば、油圧制御回路が一層小型化される。[0012] Preferably, the friction engagement device is engaged when establishing the other shift speed and when performing one of the shift speeds in the predetermined range when engine braking is performed. It is a common friction engagement device. By doing so, the hydraulic control circuit can be further downsized.
【００１３】また、好適には、前記他の変速段を成立さ
せるべく前記第１のシフト弁を通して供給される作動
油、および前記エンジンブレーキモードにおいて前記所
定範囲の変速段のうちの１つの変速段を成立させるため
に供給される作動油のうちの高圧側の油圧を択一的に前
記第２のシフト弁の共通の入力ポートへ供給するシャト
ル弁が設けられ、その第２のシフト弁は、その共通の入
力ポートへ供給された作動油を用いて前記共通の摩擦係
合装置の作動を制御するものである。このようにすれ
ば、第２のシフト弁は、共通の入力ポートへ供給された
作動油を用いて前記共通の摩擦係合装置の作動を制御す
ることができるので、そのスプール弁子のランドを増加
させる必要がなく、軸方向寸法が小さくなる利点があ
る。[0013] Preferably, the operating oil supplied through the first shift valve to establish the other shift speed, and one of the shift speeds in the predetermined range in the engine brake mode. A shuttle valve is provided for selectively supplying the hydraulic pressure on the high pressure side of the hydraulic oil supplied to establish the second shift valve to a common input port of the second shift valve, and the second shift valve includes: The operation of the common friction engagement device is controlled using the hydraulic oil supplied to the common input port. According to this configuration, the second shift valve can control the operation of the common friction engagement device by using the hydraulic oil supplied to the common input port. There is an advantage that the axial dimension does not need to be increased and the axial dimension is reduced.
【００１４】また、好適には、前記所定範囲の変速段は
第１速ギヤ段を含む複数のギヤ段であり、前記他の変速
段は前記自動変速機の最高速ギヤ段であり、前記第１の
ソレノイドおよび第２のソレノイドがすべてオフ状態と
されたときには、その第１のソレノイドにより制御され
る第１のシフト弁により上記所定範囲の複数の変速段か
ら選択された１つの変速段、たとえばその複数の変速段
のうちの最高速側ギヤ段が選択される。このようにすれ
ば、ソレノイドがすべてオフフェイルすなわちオフ状態
の故障となったときでも、車両の駆動力が確保され、フ
ェイル時の車両の走行が可能となる。Preferably, the gears in the predetermined range are a plurality of gears including a first gear, and the other gear is a highest gear of the automatic transmission. When all of the first solenoid and the second solenoid are turned off, one shift speed selected from a plurality of shift speeds in the predetermined range by the first shift valve controlled by the first solenoid, for example, The highest-speed gear of the plurality of gears is selected. In this way, even when all of the solenoids are off-fail, that is, in the off-state, the driving force of the vehicle is ensured, and the vehicle can run during a failure.
【００１５】また、好適には、前記第１のシフト弁は前
記所定範囲の変速段を成立させる複数のシフト弁から成
り、前記所定範囲の変速段のうち択一的に選択された変
速段においてエンジンブレーキを実施させる時の摩擦係
合装置への作動油は、その選択された変速段を成立させ
るために切り換えられるシフト弁から前記第２のシフト
弁へ供給される。更に好適には、他のシフト弁を経由す
ることなく直接的にその第２のシフト弁へ供給される。
このようにすれば、上記所定範囲の変速段のうち択一的
に選択された変速段を成立させるためのシフト弁が切り
換えられると同時に、その変速段でエンジンブレーキを
実施させるために必要な作動油が前記第２のシフト弁へ
他のシフト弁を経由することなく直接的に供給されるの
で、油圧制御回路が一層簡単に構成される利点がある。Preferably, the first shift valve comprises a plurality of shift valves for establishing the predetermined range of gears, and the first shift valve includes a plurality of shift valves that are selected from among the predetermined range of gears. Hydraulic oil to the friction engagement device when the engine brake is applied is supplied to the second shift valve from a shift valve that is switched to establish the selected shift speed. More preferably, it is directly supplied to the second shift valve without passing through another shift valve.
With this configuration, the shift valve for establishing the gear selected from among the gears in the predetermined range is switched, and at the same time, the operation necessary for performing the engine brake at that gear is performed. Since the oil is supplied directly to the second shift valve without passing through another shift valve, there is an advantage that the hydraulic control circuit can be configured more simply.
【００１６】また、好適には、前記第１のシフト弁は前
記所定範囲の変速段を成立させるために順次切り換えら
れる複数のシフト弁から成り、その複数のシフト弁のう
ちその所定範囲の変速段のうちの最高速側のギヤ段へ切
り換えるためのシフト弁を経由して、その最高速側のギ
ヤ段よりも１段下のギヤ段までの動力入力経路を形成す
る摩擦係合装置、たとえば自動変速機の複数の入力切換
用クラッチのうちの１つである低速段入力クラッチへ作
動油が供給されるものである。このようにすれば、上記
最高速側のギヤ段へ切り換えるためのシフト弁が切り換
えられると同時に、上記摩擦係合装置への作動油の供給
が停止されて解放されるので、油圧制御回路が一層簡単
に構成される利点がある。Preferably, the first shift valve comprises a plurality of shift valves which are sequentially switched in order to establish the predetermined range of gears, and of the plurality of shift valves, the predetermined range of gears is provided. Frictional engagement device that forms a power input path through a shift valve for switching to the highest-speed gear stage to a gear position one stage lower than the highest-speed gear stage, for example, The hydraulic oil is supplied to a low-speed input clutch, which is one of a plurality of input switching clutches of the transmission. With this configuration, the shift valve for switching to the highest gear position is switched, and at the same time, the supply of the hydraulic oil to the friction engagement device is stopped and released, so that the hydraulic control circuit is further improved. It has the advantage of simple construction.
【００１７】また、好適には、前記第１のシフト弁は前
記所定範囲の変速段を成立させるために順次切り換えら
れる複数のシフト弁から成り、その複数のシフト弁を経
由して、その所定範囲の変速段のうちの最高速側のギヤ
段を成立させるための摩擦係合装置に作動油が供給され
るものである。このようにすれば、シフト弁の切換状態
を変えないで維持することによりその最高速側のギヤ段
よりも上段の前記他の変速段においてもその摩擦係合装
置が引き続き係合させられる。Preferably, the first shift valve comprises a plurality of shift valves which are sequentially switched in order to establish the predetermined range of gears, and the first shift valve passes through the plurality of shift valves and the predetermined range. The hydraulic oil is supplied to a frictional engagement device for establishing the highest speed gear among the above gears. In this way, by keeping the switching state of the shift valve unchanged, the friction engagement device is continuously engaged also in the other shift speeds higher than the highest gear speed.
【００１８】また、好適には、前記所定範囲の変速段の
うちの所定の変速段を成立させるべく複数の摩擦係合装
置が係合させられる変速段において、その摩擦係合装置
のうちの少なくとも１つの摩擦係合装置へ供給される作
動油圧は、その変速段でエンジンブレーキを実施させる
ときに係合させられる摩擦係合装置の元圧として用いら
れるために前記第２のシフト弁へ供給される。このよう
にすれば、エンジンブレーキを実施させるときに係合さ
せられる摩擦係合装置の元圧を発生させるための回路が
不要となり、油圧制御回路が簡単に構成される。Preferably, in a gear position in which a plurality of frictional engagement devices are engaged to establish a predetermined gear speed in the predetermined range of gear speeds, at least one of the frictional engagement devices is provided. The operating oil pressure supplied to one friction engagement device is supplied to the second shift valve to be used as a base pressure of the friction engagement device that is engaged when the engine brake is performed at the shift speed. You. This eliminates the need for a circuit for generating the original pressure of the friction engagement device that is engaged when the engine brake is applied, and the hydraulic control circuit is simply configured.
【００１９】[0019]
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００２０】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両の駆動装置の一部を示す図である。図１に
おいて、エンジン１２とたとえば後輪である図示しない
駆動輪との間の動力伝達経路には、エンジン１２とその
後段との間を連結する連結状態および非連結（解放）状
態のいずれかに作動させられるクラッチ１４、駆動モー
タおよび発電機として機能する第１モータジェネレータ
（以下、ＭＧ１という）、よく知られたトルクコンバー
タ１８を備えた自動変速機２０が直列に設けられてい
る。上記エンジン１２には、そのエンジン１２を始動さ
せる電動モータおよび発電機として機能する第２モータ
ジェネレータ（以下、ＭＧ２という）がベルトなどを介
して作動的に連結されている。また、上記自動変速機２
０には、作動油を圧送するための電動油圧ポンプ２４
と、その電動油圧ポンプ２４から出力された作動油を元
圧として上記自動変速機２０の変速段を制御する油圧制
御回路２６が設けられている。そして、ラジエータ２８
を用いて作動油を適度に保持するためのエンジン作動油
冷却回路３０および変速機作動油冷却回路３２が設けら
れている。この変速機作動油冷却回路３２には、１対の
切換弁３４、３６と、ヒータ３８を備えた蓄熱タンク４
０とが設けられており、冷間時においては自動変速機２
０と蓄熱タンク４０との間で作動油を循環させる循環路
が形成され、暖気時においては自動変速機２０とラジエ
ータ２８との間で作動油を循環させる循環路が形成され
るようになっている。図１の矢印は、作動油の流通方向
を示している。FIG. 1 is a diagram showing a part of a vehicle drive device to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. In FIG. 1, a power transmission path between the engine 12 and a drive wheel (not shown) which is, for example, a rear wheel is provided in one of a connected state in which the engine 12 is connected to a rear stage and a non-connected (released) state. An automatic transmission 20 including a clutch 14 to be operated, a first motor generator (hereinafter, referred to as MG1) functioning as a driving motor and a generator, and a well-known torque converter 18 are provided in series. An electric motor for starting the engine 12 and a second motor generator (hereinafter referred to as MG2) functioning as a generator are operatively connected to the engine 12 via a belt or the like. In addition, the automatic transmission 2
0, an electric hydraulic pump 24 for pumping hydraulic oil
And a hydraulic control circuit 26 for controlling the gear position of the automatic transmission 20 using the hydraulic oil output from the electric hydraulic pump 24 as a source pressure. And the radiator 28
An engine hydraulic oil cooling circuit 30 and a transmission hydraulic oil cooling circuit 32 are provided for appropriately holding hydraulic oil by using a hydraulic fluid. The transmission oil cooling circuit 32 includes a pair of switching valves 34 and 36 and a heat storage tank 4 having a heater 38.
0 when the automatic transmission 2 is in the cold state.
0 and a heat storage tank 40, a circulation path for circulating hydraulic oil is formed, and at the time of warm air, a circulation path for circulating hydraulic oil between the automatic transmission 20 and the radiator 28 is formed. I have. The arrows in FIG. 1 indicate the flow direction of the hydraulic oil.
【００２１】図２は上記自動変速機２０の骨子図であ
る。図２において、上記自動変速機２０の入力側に設け
られたトルクコンバータ１８は、エンジン１２のクラン
ク軸にＭＧ１およびクラッチ１４を介して連結されたポ
ンプ翼車１８ｐ、およびタービン軸すなわち自動変速機
２０の入力軸４２に連結されたタービン翼車１８ｔと、
一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持さ
れた固定翼車１８ｓとを備えており、流体を介して動力
伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼
車１８ｐおよびタービン翼車１８ｔの間には、それ等を
一体的に連結して相互に一体回転させることができるよ
うにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）
４４が設けられている。FIG. 2 is a schematic view of the automatic transmission 20. 2, a torque converter 18 provided on the input side of the automatic transmission 20 includes a pump impeller 18p connected to the crankshaft of the engine 12 via the MG1 and the clutch 14, and a turbine shaft, that is, the automatic transmission 20. A turbine wheel 18t connected to the input shaft 42 of
A fixed impeller 18s rotatably supported by a non-rotating member via a one-way clutch is provided to transmit power via fluid. A lock-up clutch (directly-coupled clutch) is provided between the pump wheel 18p and the turbine wheel 18t so that they can be integrally connected and can be rotated integrally with each other.
44 are provided.
【００２２】上記自動変速機２０は、サンギヤＳ１、リ
ングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持さ
れてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合
わされ且つ互いに噛み合わされた１対の遊星ギヤＰ１か
ら成るダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４６と、サ
ンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回
転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギ
ヤＲ２に噛み合わされた遊星ギヤＰ２から成るシングル
ピニオン型の第２遊星歯車装置４８と、サンギヤＳ３、
リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持
されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み
合わされた遊星ギヤＰ３から成るシングルピニオン型の
第３遊星歯車装置５０とを、互いに同心となるように備
えている。上記サンギヤＳ２およびＳ３と入力軸４２と
の間にはクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１と入力
軸４２との間にはクラッチＣ３が設けられ、キャリヤＫ
２と入力軸４２との間にはクラッチＣ２が設けられてい
る。それらクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３は上記自動変速機
２０の入力系統を切り換えるための入力クラッチであ
る。The automatic transmission 20 is a double pinion composed of a pair of planet gears P1 rotatably supported by a sun gear S1, a ring gear R1, and a carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1 and meshed with each other. Single-pinion type second planetary gear unit comprising a first planetary gear unit 46 of a type and a planet gear P2 rotatably supported by the sun gear S2, the ring gear R2, and the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2. 48, sun gear S3,
A ring-gear R3 and a single-pinion-type third planetary gear unit 50 composed of a planetary gear P3 rotatably supported by the carrier K3 and meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3 are provided so as to be concentric with each other. . A clutch C1 is provided between the sun gears S2 and S3 and the input shaft 42, a clutch C3 is provided between the sun gear S1 and the input shaft 42, and the carrier K
A clutch C2 is provided between the input shaft 42 and the input shaft 42. The clutches C1, C2, and C3 are input clutches for switching the input system of the automatic transmission 20.
【００２３】上記キャリヤＫ１と非回転部材である変速
機ハウジング５２との間には、ブレーキＢ１および一方
向クラッチＦ１が並列に配設され、上記サンギヤＳ１と
変速機ハウジング５２との間にはブレーキＢ３および一
方向クラッチＦ２が直列に配設され、上記リングギヤＲ
１およびＲ２と変速機ハウジング５２との間にはブレー
キＢ２が配設され、上記キャリヤＫ２およびリングギヤ
Ｒ３と変速機ハウジング５２との間にはブレーキＢ４お
よび一方向クラッチＦ３が並列に配設されている。上記
クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３、Ｂ４は、前記油圧制御回路２６によって係合制御
或いは解放制御される油圧式摩擦係合装置である。A brake B1 and a one-way clutch F1 are arranged in parallel between the carrier K1 and the transmission housing 52 which is a non-rotating member, and a brake is provided between the sun gear S1 and the transmission housing 52. B3 and the one-way clutch F2 are arranged in series, and the ring gear R
A brake B2 is disposed between the transmission housing 52 and the transmission housing 52, and a brake B4 and a one-way clutch F3 are disposed in parallel between the transmission housing 52 and the carrier K2 and the ring gear R3. I have. The clutches C1, C2, C3 and the brakes B1, B2,
B3 and B4 are hydraulic friction engagement devices that are controlled to be engaged or released by the hydraulic control circuit 26.
【００２４】以上のように構成された自動変速機２０で
は、たとえば図３に示す作動表にしたがって上記クラッ
チＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、
Ｂ４が選択的に係合作動させられると、その係合作動の
組み合わせに応じて、変速比γ（＝入力軸４２の回転速
度ＮIN／出力軸５４の回転速度ＮOUT ）が順次小さくな
る第１ギヤ段乃至第６ギア段の前進６段と後進１段との
いずれかに自動的に切り換えられるようになっている。
図３の作動表において、○印は動力伝達に関係する係合
を示し、◎印はエンジンブレーキ時の係合を示し、△印
は動力伝達に関係しない係合を示している。上記動力伝
達に関係する係合は、伝達トルク或いは反力を受け持つ
ために係合トルクが発生させられる。また、上記動力伝
達に関係しない係合は、ギヤ段を成立させるためには係
合或いは解放のいずれでもよいので、係合トルクを発生
させないものであり、前進ギヤ段内の隣接する変速段間
の１段変速時の制御の容易性を高めるなどの目的のため
にその係合或いは解放が予め設定されている。In the automatic transmission 20 configured as described above, the clutches C1, C2, C3 and the brakes B1, B2, B3,
When B4 is selectively engaged, the gear ratio γ (= rotational speed N IN of input shaft 42 / rotational speed N OUT of output shaft 54) sequentially decreases in accordance with the combination of the engaging operations. One of the first to sixth gears is automatically switched to one of six forward speeds and one reverse speed.
In the operation table of FIG. 3, the mark ○ indicates engagement related to power transmission, the mark 係 合 indicates engagement during engine braking, and the mark 係 合 indicates engagement not related to power transmission. In the engagement related to the power transmission, an engagement torque is generated to receive a transmission torque or a reaction force. Further, the engagement not related to the power transmission may be either engagement or disengagement in order to establish the gear, so that no engagement torque is generated, and the engagement between adjacent gears in the forward gear is performed. The engagement or disengagement is set in advance for the purpose of, for example, increasing the ease of control at the time of the first-stage shift.
【００２５】図４は、前記油圧制御回路２６に設けられ
た電磁弁ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３、ＳＶ４のソレノイド
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４の作動表を示している。図４の
○印は電磁弁のオン状態を示し、×印は電磁弁のオフ状
態を示している。電子制御装置６６からの指令に応じて
それらのソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が図４に示
す作動表にしたがってオン状態或いはオフ状態とされる
ことにより、図５の油圧制御回路２６に設けられた各シ
フト弁が切り換えられて、所望のギヤ段への変速が行わ
れるようになっている。また、上記油圧制御回路２６に
は、図示しないロックアップ制御用電磁弁が設けられて
おり、そのロックアップ制御用電磁弁Ｓ５の作動に応答
してロックアップクラッチ４４に作用されるクラッチ制
御圧が制御されることにより、ロックアップクラッチ４
４が係合作動或いは解放作動させられるようになってい
る。FIG. 4 shows an operation table of the solenoids S1, S2, S3, S4 of the solenoid valves SV1, SV2, SV3, SV4 provided in the hydraulic control circuit 26. 4 indicates the ON state of the solenoid valve, and X indicates the OFF state of the solenoid valve. The solenoids S1, S2, S3, and S4 are turned on or off in accordance with the operation table shown in FIG. 4 in response to a command from the electronic control unit 66, and are provided in the hydraulic control circuit 26 in FIG. Each of the shift valves is switched so that a shift to a desired gear is performed. The hydraulic control circuit 26 is provided with a lock-up control solenoid valve (not shown), and the clutch control pressure applied to the lock-up clutch 44 in response to the operation of the lock-up control solenoid valve S5. By being controlled, the lock-up clutch 4
4 can be engaged or released.
【００２６】上記図５は、油圧制御回路２６の要部、す
なわち第５速ギヤ段と第６速ギヤ段との間の変速のため
の切換作動、およびエンジンブレーキ作用を発生させる
第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の切換作動のための回路
を主として示している。図５において、１−２シフト弁
６８は、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の変速を行
うときにソレノイドＳ２の作動に応答して切り換えられ
るものである。２−３シフト弁７０は、第２速ギヤ段と
第３速ギヤ段との間の変速を行うときにソレノイドＳ１
の作動に応答して切り換えられるものである。３−４シ
フト弁７２は、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変
速を行うときにソレノイドＳ２の作動に応答して切り換
えられるものである。４−５シフト弁７４は、第４速ギ
ヤ段と第５速ギヤ段との間の変速を行うときにソレノイ
ドＳ３の作動に応答して切り換えられるものである。５
−６シフト弁７６は、第５速ギヤ段と第６速ギヤ段との
間の変速を行うときにソレノイドＳ４の作動に応答して
切り換えられるものである。図５の各シフト弁におい
て、実線の矢印および破線の矢印はそれに対応するソレ
ノイドのオン状態およびオフ状態に対応する切換位置を
それぞれ示している。なお、本実施例においては、１−
２シフト弁６８、２−３シフト弁７０、３−４シフト弁
７２、４−５シフト弁７４が第１のシフト弁に対応し、
５−６シフト弁７６が第２のシフト弁に対応している。
したがって、第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段が第１のシ
フト弁により切り換えられる所定範囲の変速段に対応
し、第６速ギヤ段が第２のシフト弁により切り換えられ
る他の変速段に対応している。FIG. 5 shows a main part of the hydraulic control circuit 26, that is, a first gear which generates a switching operation for shifting between a fifth gear and a sixth gear and an engine braking operation. The circuit for the switching operation of the first to third gear is mainly shown. In FIG. 5, the 1-2 shift valve 68 is switched in response to the operation of the solenoid S2 when shifting between the first gear and the second gear. The 2-3 shift valve 70 is connected to the solenoid S1 when shifting between the second speed and the third speed.
Is switched in response to the operation of. The 3-4 shift valve 72 is switched in response to the operation of the solenoid S2 when shifting between the third speed and the fourth speed. The 4-5 shift valve 74 is switched in response to the operation of the solenoid S3 when shifting between the fourth gear and the fifth gear. 5
The -6 shift valve 76 is switched in response to the operation of the solenoid S4 when shifting between the fifth gear and the sixth gear. In each shift valve shown in FIG. 5, solid arrows and broken arrows indicate switching positions corresponding to the ON state and the OFF state of the corresponding solenoid, respectively. In this embodiment, 1-
2 shift valve 68, 2-3 shift valve 70, 3-4 shift valve 72, 4-5 shift valve 74 correspond to the first shift valve,
The 5-6 shift valve 76 corresponds to the second shift valve.
Therefore, the first to fifth gears correspond to a predetermined range of gears switched by the first shift valve, and the sixth gear to another gear switched by the second shift valve. Yes, it is.
【００２７】図５は、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段に
おいてエンジンブレーキを作用させるために係合させら
れるブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ブレーキＢ４と、第
４速ギヤ段から第５速ギヤ段へ切り換えられるときに解
放されるクラッチＣ１と、第５速ギヤ段から第６速ギヤ
段へ切り換えられるときに解放されるクラッチＣ３とを
中心として記載されている。非エンジンブレーキモード
では、摩擦係合装置の係合油圧ＰD は、ソレノイドＳ３
がオン状態であるときの４−５シフト弁７４を通して第
４速ギヤ段以下の低速段用の入力系統を成立させるため
のクラッチＣ１へ供給されるようになっている。また、
その係合油圧ＰD は、第５速ギヤ段を成立させるため
に、ソレノイドＳ１乃至Ｓ３がすべてオフ状態であると
きの１−２シフト弁６８、２−３シフト弁７０、３−４
シフト弁７２、および４−５シフト弁７４を通ってブレ
ーキＢ１へ供給されるとともに、さらに、第６速ギヤ段
を成立させるために、ソレノイドＳ１乃至Ｓ３がオフ状
態であるときの１−２シフト弁６８、２−３シフト弁７
０、３−４シフト弁７２、および４−５シフト弁７４
と、シャトル弁７８と、ソレノイドＳ４がオン状態の５
−６シフト弁７６とを通ってブレーキＢ２へ供給される
ようになっている。FIG. 5 shows the brakes B1, B2, and B4 that are engaged to apply the engine brake in the first through third gears, and the fourth through fifth gears. The description focuses on the clutch C1 that is released when the gear is switched to the gear and the clutch C3 that is released when the gear is switched from the fifth gear to the sixth gear. In the non-engine braking mode, the engagement hydraulic pressure P D of the friction engagement device is equal to the solenoid S3.
Is supplied to the clutch C1 for establishing an input system for a low-speed gear lower than the fourth gear, through the 4-5 shift valve 74 when is in the ON state. Also,
The engagement hydraulic pressure P D is set to a value corresponding to the 1-2 shift valve 68, the 2-3 shift valve 70, and the 3-4 when the solenoids S1 to S3 are all off to establish the fifth gear.
The gears are supplied to the brake B1 through the shift valve 72 and the 4-5 shift valve 74, and further, in order to establish the sixth gear, the 1-2 shift when the solenoids S1 to S3 are in the off state. Valve 68, 2-3 shift valve 7
0, 3-4 shift valve 72 and 4-5 shift valve 74
5 with the shuttle valve 78 and the solenoid S4 turned on.
It is supplied to the brake B2 through the -6 shift valve 76.
【００２８】また、図５において、エンジンブレーキモ
ードにおいて発生させられる係合油圧ＰDEB は、エンジ
ンブレーキが作用させられる第１速ギヤ段を成立させる
ために、ソレノイドＳ２がオフ状態であるときの１−２
シフト弁６８を通って他のシフト弁を経由することなく
直接的に５−６シフト弁７６へ、第１速ギヤ段でエンジ
ンブレーキを実施させるときに係合させられるブレーキ
Ｂ４の元圧として供給される。このようにして５−６シ
フト弁７６へ供給された係合油圧ＰDEB は、ソレノイド
Ｓ４がオン状態であるときの５−６シフト弁７６を通っ
てブレーキＢ４へ供給されるようになっている。また、
エンジンブレーキが作用させられる第２速ギヤ段を成立
させるために、係合油圧ＰDEB は、ソレノイドＳ２がオ
ン状態であるときの１−２シフト弁６８を通り且つソレ
ノイドＳ１がオン状態であるときの２−３シフト弁７０
を通ってブレーキＢ３へ供給されると同時に、シャトル
弁７８を通って他のシフト弁を経由することなく直接的
に５−６シフト弁７６の共通の入力ポート７６CPへ、第
２速ギヤ段でエンジンブレーキを実施させるときに係合
させられるブレーキＢ２の元圧として供給される。この
ようにして５−６シフト弁７６の共通の入力ポート７６
CPへ供給された係合油圧ＰDEB は、ソレノイドＳ４がオ
ン状態の５−６シフト弁７６を通ってブレーキＢ２へ供
給されるようになっている。また、エンジンブレーキが
作用させられる第３速ギヤ段を成立させるために、係合
油圧ＰDEB は、ソレノイドＳ２がオン状態であるときの
３−４シフト弁７２を通してクラッチＣ３へ供給される
と同時に、他のシフト弁を経由することなく直接的に５
−６シフト弁７６へ、第３速ギヤ段でエンジンブレーキ
を実施させるときに係合させられるブレーキＢ１の元圧
として供給される。このようにして５−６シフト弁７６
へ供給された係合油圧ＰDEB は、ソレノイドＳ４がオン
状態の５−６シフト弁７６を通ってブレーキＢ１へ供給
されるようになっている。In FIG. 5, the engagement hydraulic pressure P DEB generated in the engine brake mode is set to 1 when the solenoid S2 is in the off state in order to establish the first gear position where the engine brake is applied. -2
Supplied directly to the 5-6 shift valve 76 through the shift valve 68 without passing through another shift valve as the base pressure of the brake B4 that is engaged when the engine brake is performed in the first gear. Is done. The engagement hydraulic pressure P DEB supplied to the 5-6 shift valve 76 in this manner is supplied to the brake B4 through the 5-6 shift valve 76 when the solenoid S4 is in the ON state. . Also,
In order to establish the second gear stage in which the engine brake is applied, the engagement oil pressure P DEB passes through the 1-2 shift valve 68 when the solenoid S2 is on and when the solenoid S1 is on. 2-3 shift valve 70
Through the shuttle valve 78 and directly to the common input port 76 CP of the 5-6 shift valve 76 without passing through another shift valve. Is supplied as the original pressure of the brake B2 that is engaged when the engine brake is performed. Thus, the common input port 76 of the 5-6 shift valve 76
The engagement hydraulic pressure P DEB supplied to the CP is supplied to the brake B2 through the 5-6 shift valve 76 in which the solenoid S4 is on. Further, in order to establish the third gear stage in which the engine brake is applied, the engagement oil pressure P DEB is supplied to the clutch C3 through the 3-4 shift valve 72 when the solenoid S2 is in the on state. 5 directly without going through another shift valve
The -6 shift valve 76 is supplied as the base pressure of the brake B1 that is engaged when the engine brake is performed at the third speed. Thus, the 5-6 shift valve 76
Supplied engaging pressure P DEB is to be supplied to the brake B1 solenoid S4 is through the 5-6 shift valve 76 in the ON state to.
【００２９】したがって、上記図５において、非エンジ
ンブレーキモードにおいて第６速ギヤ段を達成するため
に４─５シフト弁７４からシャトル弁７８および５−６
シフト弁７６を経てブレーキＢ２へ供給される油圧は非
エンジンブレーキ第６速圧Ｐ D6である。また、エンジン
ブレーキモードにおいて、第１速ギヤ段を成立させるた
めに１─２シフト弁６８から５−６シフト弁７６を経て
ブレーキＢ４へ供給される油圧はエンジンブレーキ第１
速圧ＰDEB1であり、第２速ギヤ段を成立させるために２
─３シフト弁７０からシャトル弁７８および５−６シフ
ト弁７６を経てブレーキＢ２へ供給される油圧はエンジ
ンブレーキ第２速圧ＰDEB2であり、第３速ギヤ段を成立
させるために３─４シフト弁７２から５−６シフト弁７
６を経てブレーキＢ１へ供給される油圧はエンジンブレ
ーキ第３速圧ＰDEB3である。ブレーキＢ２は、非エンジ
ンブレーキ第６速ギヤ段を成立させるときとエンジンブ
レーキ第２速ギヤ段を成立させるときとにおいて兼用
（係合）される共通の油圧式摩擦係合装置である。ま
た、ブレーキＢ１も、非エンジンブレーキ第５速ギヤ段
を成立させるときとエンジンブレーキ第３速ギヤ段を成
立させるときとにおいて兼用（係合）される共通の油圧
式摩擦係合装置である。Therefore, in FIG.
To achieve the sixth gear in the on-brake mode
4─5 shift valve 74 to shuttle valves 78 and 5-6
The hydraulic pressure supplied to the brake B2 via the shift valve 76 is not
Engine brake sixth speed P D6It is. Also the engine
In the brake mode, the first gear is established.
From the 1─2 shift valve 68 to the 5-6 shift valve 76
The hydraulic pressure supplied to the brake B4 is the engine brake first
Speed PDEB1In order to establish the second gear, 2
# 3 Shift valve 70 to shuttle valve 78 and 5-6 shift
The hydraulic pressure supplied to the brake B2 via the
Brake second speed PDEB2And the third gear is established
3─4 shift valve 72 to 5-6 shift valve 7
The hydraulic pressure supplied to brake B1 via
3rd speed PDEB3It is. Brake B2 is not engine
When the sixth gear of the automatic brake is established and when the engine
Also used when establishing 2nd rake gear
This is a common hydraulic friction engagement device to be engaged. Ma
The brake B1 is also the non-engine brake fifth gear.
Is established and the third gear of the engine brake is engaged.
Common hydraulic pressure used (engaged) when standing
It is a type friction engagement device.
【００３０】なお、図５において、４─５シフト弁７４
の出力側に接続されたブレーキＢ１が第５速および第６
速走行時に係合させられ、５−６シフト弁７６の出力側
に接続されたブレーキＢ１が第３速エンジンブレーキ時
に係合させられるが、それらブレーキＢ１は便宜的に２
箇所に記載されているものであり、１個のブレーキＢ１
が、たとえば、前記シャトル弁７８と同様のシャトル弁
を介して４─５シフト弁７４の出力ポートおよび５−６
シフト弁７６の出力ポートにそれぞれ接続される。In FIG. 5, the 4─5 shift valve 74
Brake B1 connected to the output side of the fifth speed and the sixth speed
The brake B1 which is engaged at the time of high-speed running and which is connected to the output side of the 5-6 shift valve 76 is engaged at the time of the third-speed engine braking.
And one brake B1
However, for example, the output port of the 4/5 shift valve 74 and 5-6 are connected via a shuttle valve similar to the shuttle valve 78.
The output ports of the shift valve 76 are respectively connected.
【００３１】上記１−２シフト弁６８、２−３シフト弁
７０、３−４シフト弁７２、４−５シフト弁７４、５−
６シフト弁７６は、電磁弁ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３、Ｓ
Ｖ４から供給されるパイロット圧すなわち出力圧Ｐc に
従ってそれぞれ同様に切り換えられるものであり、図６
には、電磁弁ＳＶ４およびそれにより制御される５−６
シフト弁７６が代表的に例示されている。５−６シフト
弁７６は、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ブレーキＢ４
に作動油を供給するオン位置（図６の左側位置）と供給
しないオフ位置（図６の右側位置）とに択一的に位置さ
せられるスプール弁子７６v と、そのスプール弁子７６
v をオフ側位置に向かって付勢するスプリング７６
s と、そのスプール弁子７６v をオン側位置に向かって
付勢する推力を発生させるために電磁弁ＳＶ４の出力圧
Ｐc を受入れる制御油室７６c とを備えている。電磁弁
ＳＶ４は、その制御油室７６c を一定の圧に調圧された
ソレノイド圧ＰS と解放圧（ドレン圧）とに択一的に接
続する所謂三方弁であり、ソレノイドＳ４がオン（励
磁）状態にあるときに出力圧Ｐc を制御油室７６c に作
用させて上記スプール弁子７６v をオン位置に位置させ
るが、ソレノイドＳ４がオフ（非励磁）状態にあるとき
には制御油室７６c を大気圧として上記スプール弁子７
６v をオフ位置に位置させる。The 1-2 shift valve 68, 2-3 shift valve 70, 3-4 shift valve 72, 4-5 shift valve 74, 5-
The 6-shift valve 76 includes solenoid valves SV1, SV2, SV3, S
The switching is similarly performed in accordance with the pilot pressure supplied from V4, that is, the output pressure Pc .
Includes a solenoid valve SV4 and 5-6 controlled thereby.
Shift valve 76 is representatively illustrated. The 5-6 shift valve 76 includes a brake B1, a brake B2, and a brake B4.
Spool valve 76 v which is alternatively positioned between an on position (left position in FIG. 6) for supplying hydraulic oil to the oil supply device and an off position (right position in FIG. 6) for not supplying the hydraulic oil to the oil supply device.
Spring 76 for urging v toward the off position
and s, and a spool valve element 76 v ON side towards the position receiving the output pressure P c of the solenoid valve SV4 in order to generate a thrust force which biases control oil chamber 76 c. Solenoid valve SV4 is a so-called three-way valve that selectively connected to a solenoid pressure P S to the control oil chamber 76 c pressure regulated to a constant pressure release pressure and (drain pressure), the solenoid S4 is turned on ( by applying the output pressure P c to the control oil chamber 76 c when in the energized) state, but is positioned at the oN position to the spool 76 v, the control oil chamber when the solenoid S4 is off (non-excited) state The above spool valve 7 is set to 76 c as the atmospheric pressure.
6 Position v in the off position.
【００３２】前記シャトル弁７８は、図６に示すよう
に、非エンジンブレーキ第６速圧ＰD6およびエンジンブ
レーキ第２速圧ＰDEB2がそれぞれ供給される１対の入力
ポートと５−６シフト弁７６に接続された出力ポートと
を備えた弁室８０と、その弁室８０内に収容された球状
弁子８２とを備え、その１対の入力ポートに供給される
非エンジンブレーキ第６速圧ＰD6およびエンジンブレー
キ第２速圧ＰDEB2のうちのいずれか低い方の油圧が供給
される入力ポートへ球状弁子８２が移動してそれを閉じ
ることにより、それら非エンジンブレーキ第６速圧ＰD6
およびエンジンブレーキ第２速圧ＰDEB2のうちのいずれ
か高い方の油圧を出力させる。As shown in FIG. 6, the shuttle valve 78 has a pair of input ports to which the non-engine brake sixth speed P D6 and the engine brake second speed P DEB2 are supplied, respectively, and a 5-6 shift valve. A valve chamber 80 having an output port connected to the valve chamber 76, and a spherical valve element 82 housed in the valve chamber 80, and the non-engine brake sixth speed supplied to the pair of input ports. By moving the spherical valve element 82 to the input port to which the lower hydraulic pressure of P D6 and the engine brake second speed P DEB2 is supplied and closing it, the non-engine brake sixth speed P DEB2 is closed. D6
And the higher of the engine brake second speed P DEB2 is output.
【００３３】図７は車両のコンソールに立設された図示
しないシフトレバーの操作位置を説明する図であり、そ
のシフトレバーは、Ｐポジション位置、Ｒポジション位
置、Ｎポジション位置、Ｄポジション位置、４ポジショ
ン位置、３ポジション位置、２ポジション位置、Ｌポジ
ション位置へ択一的に操作されるようになっている。ま
た、上記コンソールには、自動変速モードとマニュアル
変速モードとを択一的に選択するためのシーソー型のモ
ード切換スイッチ５６が設けられている。シフトレバー
が上記４ポジション位置、３ポジション位置、２ポジシ
ョン位置、Ｌポジション位置へ操作されたとき、および
上記モード切換スイッチ５６によりマニュアル変速モー
ドが選択されたときは、エンジンブレーキを作用させる
エンジンブレーキモードとされるようになっている。図
８は、ステアリングホイール５８の左右に設けられた自
動復帰型の各１対のダウンシフトスイッチ５８D および
アップシフトスイッチ５８U を示している。上記モード
切換スイッチ５６によって自動変速モードが選択されて
いる場合は、シフトレバーにより選択されているレンジ
に応じた選択範囲で自動変速が行われるが、手動変速モ
ードが選択されている場合には、上記ダウンシフトスイ
ッチ５８D が操作される毎に１段ずつ低速側レンジへシ
フトさせられ、上記アップシフトスイッチ５８U が操作
される毎に１段ずつ高速側レンジへシフトさせられるよ
うになっている。FIG. 7 is a view for explaining the operation positions of a shift lever (not shown) provided upright on the console of the vehicle. The shift levers are located at P, R, N, D, and 4 positions. It is designed to be selectively operated to a position position, a 3-position position, a 2-position position, and an L-position position. Further, the console is provided with a seesaw type mode changeover switch 56 for selectively selecting an automatic transmission mode or a manual transmission mode. When the shift lever is operated to the 4-position position, 3-position position, 2-position position, or L-position position, and when the manual shift mode is selected by the mode switch 56, the engine brake mode for applying the engine brake is applied. It is supposed to be. Figure 8 shows an automatic return type downshift switch 58 of each pair of D and upshift switch 58 U provided on the left and right of the steering wheel 58. When the automatic shift mode is selected by the mode switch 56, automatic shift is performed in a selection range corresponding to the range selected by the shift lever, but when the manual shift mode is selected, each time the down-shift switch 58 D is operated is shifted to the low-speed side range by one step, it is adapted to be shifted to the high-speed side range by one step each time the up-shift switch 58 U is operated .
【００３４】図９は、自動変速機２０の制御装置として
機能する電子制御装置６６の入出力関係を説明する図で
ある。この電子制御装置６６には、エンジン回転センサ
により検出されたエンジン回転速度ＮE を表す信号、入
力軸回転センサにより検出された入力軸回転速度（ター
ビン回転速度）ＮINを表す信号、車速センサにより検出
された車速Ｖに対応する出力軸回転速度ＮOUT を表す信
号、アクセル開度センサにより検出されたアクセル操作
量ＡCCを表す信号、シフトポジションスイッチにより検
出されたシフトレバーの操作位置を表す信号などが供給
される。この電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイク
ロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラ
ムに従って入力信号の処理を行うことにより、前記電磁
弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ロックアップ制御用電磁弁
Ｓ５、切換弁３４、３６などを制御する。FIG. 9 is a diagram for explaining the input / output relationship of the electronic control unit 66 functioning as the control unit of the automatic transmission 20. The electronic control unit 66, a signal indicative of engine rotational speed N E detected by the engine speed sensor, an input shaft rotational speed detected by the input shaft rotation sensor signal representative of the (turbine rotational speed) N IN, by the vehicle speed sensor A signal indicating the output shaft rotation speed N OUT corresponding to the detected vehicle speed V, a signal indicating the accelerator operation amount A CC detected by the accelerator opening sensor, a signal indicating the operation position of the shift lever detected by the shift position switch Are supplied. The electronic control unit 66 includes a CPU, ROM, R
AM, an input / output interface, etc., and is configured to include a so-called microcomputer. The solenoid valve S1, by performing processing of an input signal according to a program stored in the ROM in advance while utilizing the temporary storage function of the RAM, S2, S3, S4, the lock-up control solenoid valve S5, and the switching valves 34, 36 are controlled.
【００３５】たとえば変速制御においては、上記電子制
御装置６６は、たとえば図１０に示す予め記憶された変
速線図（マップ）から実際の運転者の要求出力量を表す
アクセル操作量ＡCC（％）および車速Ｖ（出力側回転速
度ＮOUT に対応）に基づいて変速を判断し、その変速を
実行させるための変速出力を行うことによりソレノイド
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を選択的に作動させるととも
に、予め記憶された変速線図から実際のアクセル操作量
ＡCC（％）および車速Ｖに基づいてロックアップクラッ
チ４４の係合状態或いは解放状態を判断し、その判断さ
れた作動状態となるようにロックアップクラッチ４４を
制御するロックアップ制御用電磁弁Ｓ５を作動させる。
また、上記自動変速機２０において変速比γが順次異な
る複数の変速段のうち２以上の変速段の間で一挙に変速
を行う飛び越し変速が判断された場合、その飛び越し変
速に関与する摩擦係合装置を制御する。For example, in shift control, the electronic control unit 66 obtains an accelerator operation amount A cc (%) representing an actual required output amount of the driver from a previously stored shift diagram (map) shown in FIG. And the vehicle speed V (corresponding to the output side rotation speed N OUT ) to determine a shift, and perform a shift output for executing the shift, thereby selectively operating the solenoids S1, S2, S3, and S4. An engagement state or a disengagement state of the lock-up clutch 44 is determined based on the actual accelerator operation amount A cc (%) and the vehicle speed V from a shift diagram stored in advance, and locking is performed so as to be in the determined operation state. The lock-up control solenoid valve S5 for controlling the up clutch 44 is operated.
Further, in the automatic transmission 20, when it is determined that a jump shift in which a shift is performed at a stroke between two or more shift speeds among a plurality of shift speeds in which the speed ratio γ is sequentially different is determined, the frictional engagement related to the jump shift Control the device.
【００３６】図１１は、上記電子制御装置６６の制御作
動の要部、すなわち飛び越しダウン変速の制御作動を説
明するフローチャートであって、所定のサイクルタイム
たとえば数十ｍ秒の周期で繰り返し実行されるものであ
る。図１１のダウン変速制御ルーチンにおいて、ステッ
プ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、前記変速
線図から実際のアクセル操作量ＡCC（％）および車速Ｖ
に基づいて自動変速機２０の変速判断が行われたか否か
が判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、飛び
越し変速判定手段に対応するＳＡ２において、たとえば
図８のＡ点に示す運転状態からＢ点に示す運転状態とな
るようにアクセルペダルが急踏込操作されることにより
第６速ギヤ段から第４速ギヤ段への飛び越し変速すなわ
ち６→４ダウン変速判断であるか否かが判定される。FIG. 11 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 66, that is, a control operation of the jump downshift, which is repeatedly executed at a predetermined cycle time, for example, at a cycle of several tens of milliseconds. Things. In the downshift control routine of FIG. 11, in step (hereinafter, step is omitted) SA1, the actual accelerator operation amount A CC (%) and the vehicle speed V are obtained from the shift diagram.
It is determined whether or not the shift of the automatic transmission 20 has been determined based on the above. If the determination in SA1 is denied, this routine is terminated. If the determination is affirmative, in SA2 corresponding to the jump shift determination means, for example, the operation state shown at point A in FIG. When the accelerator pedal is rapidly depressed so as to be in the state, it is determined whether or not a jump shift from the sixth gear to the fourth gear, that is, a 6 → 4 downshift determination.
【００３７】上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、１
段変速判定手段に対応するＳＡ３において、ＳＡ２にて
判定される飛び越し変速の起点であるギヤ段からの１段
変速すなわち６→５ダウン変速であるか否かが判断され
る。このＳＡ３の判断が否定される場合は本ルーチンが
終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ４において
通常ダウンシフト処理すなわちブレーキＢ２を解放させ
且つクラッチＣ３を係合させる通常のクラッチツウクラ
ッチ制御による６→５ダウン変速が実行されるととも
に、ＳＡ５において、変速期間中において変速ショック
を吸収させるためにロックアップクラッチ４４を一時的
に解放する通常ロックアップ処理が行われる。If the determination at SA2 is negative, 1
In SA3 corresponding to the step shift determining means, it is determined whether or not a one-step shift from the gear position, which is the starting point of the jump shift determined in SA2, that is, a 6 → 5 downshift. If the determination in SA3 is denied, this routine is terminated. If the determination is affirmative, in SA4, normal downshift processing, that is, normal clutch-to-clutch control for releasing brake B2 and engaging clutch C3 is performed. A 6 → 5 downshift is performed, and in SA5, a normal lockup process of temporarily releasing the lockup clutch 44 to absorb a shift shock during the shift period is performed.
【００３８】しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定される場
合は、１段変速判定手段に対応するＳＡ６において、Ｓ
Ａ２にて判定される飛び越し変速の起点であるギヤ段か
らの１段変速すなわち６→５ダウン変速中であるか否か
が判断される。このＳＡ６の判断が否定される場合は、
飛び越し変速制御手段に対応するＳＡ７において飛び越
しダウン変速処理が実行されるとともに、ロックアップ
クラッチ制御手段に対応するＳＡ８において飛び越しロ
ックアップ処理が実行されることにより、たとえば図１
２のタイムチャートに示すような６→４ダウン変速が行
われる。However, if the determination in SA2 is affirmative, the process proceeds to SA6 corresponding to the one-speed shift determining means, and
It is determined whether or not a one-step shift from the gear position, which is the starting point of the jump shift determined in A2, that is, a 6 → 5 downshift is being performed. If the determination of SA6 is denied,
The jump downshift process is executed in SA7 corresponding to the jump shift control means, and the jump lockup process is executed in SA8 corresponding to the lockup clutch control means.
A 6 → 4 downshift is performed as shown in the time chart of FIG.
【００３９】上記ＳＡ７の飛び越しダウン変速処理で
は、飛び越し変速すなわち６→４ダウン変速が判定され
ると（図１２のｔ1 時点）、直ちにロックアップクラッ
チ４４が解放させられ、次いで動力伝達に関係しないブ
レーキＢ１が先ず解放させられた後（図１２のｔ2 時
点）、動力伝達に関係するブレーキＢ２が解放開始させ
られ（図１２のｔ3 時点）、このブレーキＢ２の係合ト
ルクが減少させられつつ、動力伝達に関係するクラッチ
Ｃ１の係合が開始させられてその係合トルクが増加させ
られる。そして、そのクラッチＣ１の係合が完了させら
れると、動力伝達に関係しないクラッチＣ３が係合させ
られるとともに、ロックアップクラッチ制御手段７８に
よりロックアップクラッチ４４が係合させられる（図１
２のｔ4 時点）。[0039] In the jump-down shift processing in SA7, the jump shift ie 6 → 4 downshift is determined (t 1 point in FIG. 12), allowed to immediately release the lock-up clutch 44, then it is not related to power transmission after the brake B1 is first allowed to release (t 2 time in FIG. 12), the brake B2 is allowed to initiate release relating to power transmission (t 3 time points in FIG. 12), the engagement torque of the brake B2 is reduced Meanwhile, the engagement of the clutch C1 related to power transmission is started, and the engagement torque is increased. When the engagement of the clutch C1 is completed, the clutch C3 not related to the power transmission is engaged, and the lock-up clutch 44 is engaged by the lock-up clutch control means 78 (FIG. 1).
2 of t 4 time).
【００４０】しかし、上記ＳＡ６の判断が肯定される場
合は、１段変速開始後であるので、ＳＡ９のシーケンス
ダウンシフト処理およびＳＡ１０のシーケンスロックア
ップ処理が実行される。すなわち、ブレーキＢ２を解放
させ且つクラッチＣ３を係合させる通常のクラッチツウ
クラッチ制御による６→５ダウン変速と、ブレーキＢ１
を解放させ且つクラッチＣ１を係合させる通常のクラッ
チツウクラッチ制御による５→４ダウン変速とが順次実
行されるとともに、それら６→５ダウン変速期間および
５→４ダウン変速期間においてロックアップクラッチ４
４が一時的に解放させられる。However, if the determination in SA6 is affirmative, since the first-stage shift has been started, the sequence downshift process in SA9 and the sequence lockup process in SA10 are executed. That is, a 6 → 5 downshift by the normal clutch-to-clutch control in which the brake B2 is released and the clutch C3 is engaged, and the brake B1
Is released and the clutch C1 is engaged, the 5 → 4 downshift by the normal clutch-to-clutch control is sequentially executed, and the lockup clutch 4 is released during the 6 → 5 downshift period and the 5 → 4 downshift period.
4 is temporarily released.
【００４１】図１３のアップ変速制御ルーチンにおい
て、ＳＢ１では、前記変速線図から実際のアクセル操作
量ＡCC（％）および車速Ｖに基づいて自動変速機２０の
変速判断が行われたか否かが判断される。このＳＢ１の
判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる
が、肯定される場合は、飛び越し変速判定手段に対応す
るＳＢ２において、飛び越しアップ変速すなわち４→６
アップ変速判断であるか否かが判定される。In the upshift control routine of FIG. 13, at SB1, it is determined whether or not the shift of the automatic transmission 20 has been determined based on the actual accelerator operation amount A CC (%) and the vehicle speed V from the shift diagram. Is determined. If the determination at SB1 is negative, the routine is terminated. If the determination is affirmative, the jump-up shift, that is, 4 → 6, is performed at SB2 corresponding to the jump shift determining means.
It is determined whether it is an upshift determination.
【００４２】上記ＳＢ２の判断が否定される場合は、１
段変速判定手段に対応するＳＢ３において、ＳＢ２にて
判定される飛び越し変速の起点であるギヤ段からの１段
変速すなわち４→５アップ変速であるか否かが判断され
る。このＳＢ３の判断が否定される場合は本ルーチンが
終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ４において
通常アップシフト処理すなわちクラッチＣ１を解放させ
且つブレーキＢ１を係合させる通常のクラッチツウクラ
ッチ制御による４→５アップ変速が実行されるととも
に、ＳＢ５において、変速期間中において変速ショック
を吸収させるためにロックアップクラッチ４４を一時的
に解放する通常ロックアップ処理が行われる。If the determination at SB2 is negative, 1
At SB3 corresponding to the gear change determination means, it is determined whether or not the gear is the one-gear shift from the gear position, which is the starting point of the jump gear determined at SB2, that is, 4 → 5 up-shift. If the determination at SB3 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, at SB4, the normal upshift process, that is, the normal clutch-to-clutch control for releasing the clutch C1 and engaging the brake B1 is performed. In addition to the execution of the 4 → 5 upshift, in SB5, a normal lockup process of temporarily releasing the lockup clutch 44 to absorb the shift shock during the shift period is performed.
【００４３】しかし、上記ＳＢ２の判断が肯定される場
合は、１段変速判定手段７２に対応するＳＢ６におい
て、ＳＢ２にて判定される飛び越し変速の起点であるギ
ヤ段からの１段変速すなわち４→５アップ変速中である
か否かが判断される。このＳＢ６の判断が否定される場
合は、飛び越し変速制御手段に対応するＳＢ７において
飛び越しアップ変速処理が実行されるとともに、ＳＢ８
において飛び越しロックアップ処理が実行されることに
より、たとえば図１４のタイムチャートに示すような４
→６アップ変速が行われる。However, if the determination at SB2 is affirmative, at SB6 corresponding to the one-stage shift determining means 72, the one-stage shift from the gear position which is the starting point of the jump shift determined at SB2, ie, 4 → It is determined whether a 5-up shift is in progress. If the determination at SB6 is negative, the jump-up shift process is executed at SB7 corresponding to the jump shift control means, and at SB8
By executing the jump lock-up processing in step 4, for example, as shown in the time chart of FIG.
→ A 6-up shift is performed.
【００４４】上記ＳＢ７の飛び越しアップ変速処理で
は、飛び越しアップ変速すなわち４→６アップ変速が判
定されると（図１４のｔ1 時点）、動力伝達に関係しな
いクラッチＣ３が最初に解放させられた後に（図１４の
ｔ2 時点）ロックアップクラッチ４４が解放させられ
（図１４のｔ3 時点）、次いで動力伝達に関係するクラ
ッチＣ１が解放開始させられ（図１４のｔ4 時点）、こ
のクラッチＣ１の係合トルクが減少させられつつ、動力
伝達に関係するブレーキＢ２の係合が開始させられてそ
の係合トルクが増加させられる。そして、そのブレーキ
Ｂ２の係合が完了すると（図１４のｔ5 時点）、動力伝
達に関係しないブレーキＢ１が係合させられるととも
に、ロックアップクラッチ４４が係合させられる。[0044] In the jump-up speed change process in SB7, the jump-up speed i.e. 4 → 6 upshift is determined (t 1 point in FIG. 14), after the clutch C3 that is not related to the power transmission has been brought first released allowed to release the lock-up clutch 44 (t 2 time in FIG. 14) (t 3 time points in FIG. 14), then the clutch C1 relating to the power transmission is caused to initiate release (t 4 time in FIG. 14), the clutch C1 , The engagement of the brake B2 related to the power transmission is started, and the engagement torque is increased. When the engagement of the brake B2 is completed (t 5 the time in FIG. 14), the brake B1 are engaged not related to power transmission, the lock-up clutch 44 is engaged.
【００４５】しかし、上記ＳＢ６の判断が肯定される場
合は、１段変速開始後であるので、ＳＢ９のシーケンス
アップシフト処理およびＳＢ１０のシーケンスロックア
ップ処理が実行される。すなわち、クラッチＣ１を解放
させ且つブレーキＢ１を係合させる通常のクラッチツウ
クラッチ制御による４→５アップ変速と、クラッチＣ３
を解放させ且つブレーキＢ２を係合させる通常のクラッ
チツウクラッチ制御による５→６アップ変速とが順次実
行されるとともに、それら４→５アップ変速期間および
５→６アップ変速期間においてロックアップクラッチ４
４が一時的に解放させられる。However, if the determination in SB6 is affirmative, since the first-stage shift has been started, the sequence upshift process in SB9 and the sequence lockup process in SB10 are executed. That is, a 4 → 5 upshift by the normal clutch-to-clutch control in which the clutch C1 is released and the brake B1 is engaged, and the clutch C3
Is released and the brake B2 is engaged, and the normal clutch-to-clutch control sequentially executes the 5 → 6 upshift, and the lockup clutch 4 during the 4 → 5 upshift period and the 5 → 6 upshift period.
4 is temporarily released.
【００４６】このようにすれば、エンジンブレーキへの
切換を実施するために第２のソレノイドが作動させられ
ると、その第２のソレノイドの作動により切り換えられ
る前記第２のシフト弁がエンジンブレーキの切換も行う
ことから、第２のソレノイドがエンジンブレーキ制御の
ために兼用されることに加えて、その第２のシフト弁が
共通の摩擦係合装置を作動させるエンジンブレーキ切換
弁として兼用されるので、エンジンブレーキ切換弁を設
けることが不要となって、油圧制御回路が一層小型化さ
れる。本実施例の油圧制御回路２６は、前述のように、
ソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ３（第１のソレノイド）によ
り制御される１−２シフト弁６８、２−３シフト弁７
０、３−４シフト弁７２、４−５シフト弁７４（第１の
シフト弁）を用いて所定範囲たとえば第１速ギヤ段乃至
第５速ギヤ段の範囲の変速段を択一的に選択し、ソレノ
イドＳ４（第２のソレノイド）により制御される５−６
シフト弁７６（第２のシフト弁）を用いて上記第１速ギ
ヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲の変速段とは異なる第６速
ギヤ段（他の変速段）を選択するものであって、エンジ
ンブレーキへの切換を実施するためにソレノイドＳ４
（第２のソレノイド）が作動させられると、そのソレノ
イドＳ４の作動により切り換えられる５−６シフト弁７
６（第２のシフト弁）がエンジンブレーキの切換も行う
ように構成されている。すなわち、非エンジンブレーキ
モードにおいて上記第６速ギヤ段を成立させるとき、お
よびエンジンブレーキモードにおいては上記第１速ギヤ
段乃至第５速ギヤ段の範囲内の第２速ギヤ段を成立させ
るときにはブレーキＢ２（共通の摩擦係合装置）を作動
させるように構成されている。そして、電子制御装置６
６によって、エンジンブレーキモードでは、上記ソレノ
イドＳ４（第２のソレノイド）を第６速ギヤ段（他の変
速段）を選択する側すなわちオン側に作動させ、そのソ
レノイドＳ４）の作動により切り換えられる５−６シフ
ト弁７６（第２のシフト弁）を用いてブレーキＢ２（共
通の摩擦係合装置）が作動させられることから、本来第
５速ギヤ段から第６速ギヤ段への変速制御に用いられる
ソレノイドＳ４がエンジンブレーキ制御のために兼用さ
れることに加えて、その５−６シフト弁７６が共通のブ
レーキＢ２をエンジンブレーキ側へ作動させるエンジン
ブレーキ切換弁として兼用されているので、そのエンジ
ンブレーキ切換弁を設けることが不要となって、油圧制
御回路２６が一層小型化される。With this arrangement, when the second solenoid is operated to switch to the engine brake, the second shift valve, which is switched by the operation of the second solenoid, switches the engine brake. Since the second solenoid is also used for engine brake control, and the second shift valve is also used as an engine brake switching valve for operating a common friction engagement device, There is no need to provide an engine brake switching valve, and the hydraulic control circuit is further downsized. As described above, the hydraulic control circuit 26 of the present embodiment
1-2 shift valve 68 controlled by solenoids S1, S2, S3 (first solenoid), 2-3 shift valve 7
Using a 0, 3-4 shift valve 72 and a 4-5 shift valve 74 (first shift valve), a shift range in a predetermined range, for example, a range from a first gear to a fifth gear is selected. 5-6 controlled by the solenoid S4 (second solenoid)
The sixth shift stage (other shift stages) different from the shift stages in the first to fifth gear stages is selected using the shift valve 76 (second shift valve). The solenoid S4 to switch to the engine brake.
When the (second solenoid) is operated, the 5-6 shift valve 7 is switched by the operation of the solenoid S4.
6 (second shift valve) is also configured to switch the engine brake. That is, when the sixth gear is established in the non-engine brake mode, and when the second gear in the range from the first gear to the fifth gear is established in the engine brake mode, the brake is applied. B2 (common friction engagement device) is configured to operate. And the electronic control unit 6
6, in the engine brake mode, the solenoid S4 (second solenoid) is operated to the side for selecting the sixth gear (the other speed), that is, to the ON side, and is switched by the operation of the solenoid S4). Since the brake B2 (common friction engagement device) is operated using the -6 shift valve 76 (second shift valve), the brake B2 is originally used for shifting control from the fifth gear to the sixth gear. In addition to the solenoid S4 being used for engine brake control, the 5-6 shift valve 76 is also used as an engine brake switching valve for operating the common brake B2 to the engine brake side. It becomes unnecessary to provide a brake switching valve, and the hydraulic control circuit 26 is further reduced in size.
【００４７】また、本実施例によれば、第６速ギヤ段
（他の変速段）を成立させるに際して、ブレーキＢ２
（共通の摩擦係合装置）は、第１速ギヤ段乃至第５速ギ
ヤ段の範囲内の変速段を選択しないときの１−２シフト
弁６８、２−３シフト弁７０、３−４シフト弁７２、４
−５シフト弁７４（第１のシフト弁）を通して５−６シ
フト弁７６（第２のシフト弁）に供給される作動油圧Ｐ
D6に基づいて作動させられるものであることから、上記
第６速ギヤ段（他の変速段）を成立させるときだけに５
−６シフト弁７６に供給される作動油圧ＰD6に基づいて
上記第６速ギヤ段が成立させられるので、第１速ギヤ段
乃至第５速ギヤ段の範囲内の変速段において５−６シフ
ト弁７６が切り換えられても影響がなく、本来第６速ギ
ヤ段を成立させるための５−６シフト弁７６がエンジン
ブレーキ切換用にも兼用されることができる。Further, according to the present embodiment, when establishing the sixth speed (other speeds), the brake B2
The (common friction engagement device) is used to select the 1-2 shift valve 68, the 2-3 shift valve 70, and the 3-4 shift when a shift speed within the range of the first gear to the fifth gear is not selected. Valve 72, 4
The working oil pressure P supplied to the 5-6 shift valve 76 (second shift valve) through the -5 shift valve 74 (first shift valve)
Since it is operated based on D6 , only when the sixth gear (the other gears) is established, 5
Since the sixth gear is established based on the operating oil pressure P D6 supplied to the -6 shift valve 76, the 5-6 shift is performed in the gears in the range from the first gear to the fifth gear. There is no effect even if the valve 76 is switched, and the 5-6 shift valve 76 for originally establishing the sixth gear can also be used for engine brake switching.
【００４８】また、本実施例によれば、非エンジンブレ
ーキモードにおいて第６速ギヤ段（他の変速段）を成立
させるに際して第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲内
の変速段を選択しないときの１−２シフト弁６８、２−
３シフト弁７０、３−４シフト弁７２、４−５シフト弁
７４（第１のシフト弁）を通して供給される作動油圧Ｐ
D6、およびエンジンブレーキモードにおいて第１速ギヤ
段乃至第５速ギヤ段の範囲内の変速段のうちの１つであ
る第２速ギヤ段を成立させるために供給される作動油圧
ＰDEB2のうちの高圧側の油圧を択一的に５−６シフト弁
７６（第２のシフト弁）の共通の入力ポート７６CPへ供
給するシャトル弁７８が設けられ、その５−６シフト弁
７６（第２のシフト弁）は、その共通の入力ポート７６
CPへ供給された作動油を用いて共通のブレーキＢ２（共
通の摩擦係合装置）の作動を制御するものであることか
ら、５−６シフト弁７６（第２のシフト弁）は、共通の
入力ポート７６CPへ供給された作動油を用いて共通のブ
レーキＢ２（共通の摩擦係合装置）の作動を制御するこ
とができるので、そのスプール弁子７６v のランドを増
加させる必要がなく、軸方向寸法が小さくなる利点があ
る。According to this embodiment, when the sixth gear (other gears) is established in the non-engine braking mode, the gears within the range from the first gear to the fifth gear are changed. 1-2 shift valve 68, 2- when not selected
The operating oil pressure P supplied through the 3 shift valve 70, the 3-4 shift valve 72, and the 4-5 shift valve 74 (first shift valve)
D6 and the operating oil pressure P DEB2 supplied to establish the second gear, which is one of the gears in the range from the first gear to the fifth gear in the engine brake mode. A shuttle valve 78 for supplying the hydraulic pressure on the high-pressure side to the common input port 76 CP of the 5-6 shift valve 76 (second shift valve) is provided. Shift valve) has its common input port 76
Since the operation of the common brake B2 (common friction engagement device) is controlled using the hydraulic oil supplied to the CP , the 5-6 shift valve 76 (second shift valve) is it is possible to control the operation of the common brake B2 (common friction engagement device) using the operating oil supplied to the input port 76 CP, it is not necessary to increase the land of the spool valve element 76 v, There is an advantage that the axial dimension is reduced.
【００４９】また、本実施例によれば、所定範囲の変速
段は第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲の複数のギヤ
段であり、他の変速段は自動変速機２０の最高速ギヤ段
（第６速ギヤ段）であり、ソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ３
（第１のソレノイド）およびソレノイドＳ４（第２のソ
レノイド）がすべてオフ状態とされたときには、その第
１のソレノイドにより制御される１−２シフト弁６８、
２−３シフト弁７０、３−４シフト弁７２、４−５シフ
ト弁７４（第１のシフト弁）により上記所定範囲の変速
段のうちの１つの変速段（最高速側の第５速ギヤ段）が
選択されるので、ソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が
すべてオフフェイルすなわちオフ状態の故障となったと
きでも、車両の駆動力が確保され、フェイル時の車両の
走行が可能となる。According to the present embodiment, the gears in the predetermined range are a plurality of gears in the range from the first gear to the fifth gear, and the other gears are the highest gears of the automatic transmission 20. This is the high gear (sixth gear), and the solenoids S1, S2, S3
When the (first solenoid) and the solenoid S4 (second solenoid) are all turned off, the 1-2 shift valve 68 controlled by the first solenoid,
The 2-3 shift valve 70, the 3-4 shift valve 72, and the 4-5 shift valve 74 (first shift valve) are used to set one of the shift speeds in the predetermined range (the fifth highest gear on the highest speed side). Since step S is selected, even when all of the solenoids S1, S2, S3, and S4 are off-fail, that is, a failure occurs in the off-state, the driving force of the vehicle is ensured, and the vehicle can be driven during a failure.
【００５０】また、本実施例によれば、１−２シフト弁
６８、２−３シフト弁７０、３−４シフト弁７２、４−
５シフト弁７４（第１のシフト弁）は所定範囲の変速段
を成立させる複数のシフト弁から成り、その所定範囲の
変速段のうち択一的に選択された変速段たとえば第１速
ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段においてエンジン
ブレーキを実施させる時の摩擦係合装置たとえばブレー
キＢ４、Ｂ２、Ｂ１への作動油は、その選択された変速
段を成立させるために切り換えられるシフト弁たとえば
１−２シフト弁６８、２−３シフト弁７０、３−４シフ
ト弁７２から５−６シフト弁７６へ他のシフト弁を経由
することなく直接的に供給されることから、油圧制御回
路２６が一層簡単に構成される利点がある。According to this embodiment, the 1-2 shift valve 68, the 2-3 shift valve 70, the 3-4 shift valve 72, 4-
The five-shift valve 74 (first shift valve) is composed of a plurality of shift valves that establish a predetermined range of speeds, and a speed selected, for example, a first speed, from among the speeds in the predetermined range. The hydraulic oil applied to the friction engagement device, for example, the brakes B4, B2, and B1 when the engine brake is performed in the second gear and the third gear is switched to establish the selected gear. The shift valve, for example, the 1-2 shift valve 68, the 2-3 shift valve 70, and the 3-4 shift valve 72 are supplied directly to the 5-6 shift valve 76 without passing through another shift valve. There is an advantage that the control circuit 26 is configured more simply.
【００５１】また、本実施例によれば、１−２シフト弁
６８、２−３シフト弁７０、３−４シフト弁７２、４−
５シフト弁７４（第１のシフト弁）は所定範囲の変速段
を成立させる複数のシフト弁から成り、その複数のシフ
ト弁のうち所定範囲の変速段のうちの最高速側である第
５速ギヤ段へ切り換えるための４−５シフト弁７４を経
由して、その第５速ギヤ段よりも１段下の第４速ギヤ段
までの動力入力経路を形成する低速段入力用クラッチＣ
１へ作動油が供給されるものであることから、上記第５
速ギヤ段へ切り換えるための４−５シフト弁７４が切り
換えられると同時に、上記クラッチＣ１への作動油の供
給が停止されて解放されるので、油圧制御回路２６が一
層簡単に構成される利点がある。According to this embodiment, the 1-2 shift valve 68, the 2-3 shift valve 70, the 3-4 shift valve 72, 4-
The five-shift valve 74 (first shift valve) is composed of a plurality of shift valves that establish a predetermined range of speeds, and the fifth speed, which is the highest speed side of the predetermined range of speeds, among the plurality of shift valves. A low-speed input clutch C that forms a power input path to a fourth gear that is one step below the fifth gear via a 4-5 shift valve 74 for switching to a gear.
1 is supplied with hydraulic oil, the fifth
Since the supply of the hydraulic oil to the clutch C1 is stopped and released at the same time as the 4-5 shift valve 74 for switching to the high gear is switched, the advantage that the hydraulic control circuit 26 is more easily configured is provided. is there.
【００５２】また、本実施例によれば、１−２シフト弁
６８、２−３シフト弁７０、３−４シフト弁７２、４−
５シフト弁７４（第１のシフト弁）は所定範囲の変速段
を成立させるために順次切り換えられる複数のシフト弁
から成り、その複数のシフト弁を経由して、前記所定範
囲の変速段のうちの最高速側の第５速ギヤ段を成立させ
るためのブレーキＢ１に作動油が供給されるものである
ことから、上記第１のシフト弁の切換状態を変えないで
維持することによりその第５速ギヤ段よりも上段の第６
速変速段においてもそのブレーキＢ１が引き続き係合さ
せられる。According to the present embodiment, the 1-2 shift valve 68, the 2-3 shift valve 70, the 3-4 shift valve 72, 4-
The five-shift valve 74 (first shift valve) is composed of a plurality of shift valves that are sequentially switched to establish a predetermined range of gears, and via the plurality of shift valves, among the gears in the predetermined range. Since the hydraulic oil is supplied to the brake B1 for establishing the fifth gear position on the highest speed side, the fifth shift stage of the first shift valve is maintained by changing the switching state of the first shift valve. 6th gear higher than the high gear
The brake B1 is continuously applied also at the high speed.
【００５３】また、本実施例によれば、前記所定範囲の
変速段のうちの所定の変速段を成立させるべく複数の摩
擦係合装置が係合させられる変速段たとえば第１速ギヤ
段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段において、その摩擦係
合装置のうちの少なくとも１つの摩擦係合装置へ供給さ
れる作動油圧（たとえば第２速ではブレーキＢ３へ供給
される作動油圧ＰDEB2、第３速ではクラッチＣ３へ供給
される作動油圧ＰDEB3）は、その変速段でエンジンブレ
ーキを実施させるときに係合させられる摩擦係合装置
（第２速ではブレーキＢ３、第３速ではブレーキＢ１）
の元圧として用いられるために５−６シフト弁７６へ供
給されるので、エンジンブレーキを実施させるときに係
合させられる摩擦係合装置の元圧を発生させるための回
路が不要となり、油圧制御回路が簡単に構成される。Further, according to the present embodiment, a gear position in which a plurality of frictional engagement devices are engaged in order to establish a predetermined gear position in the predetermined range of gear positions, for example, a first gear position, a first speed position, and a second speed position. In the second gear and the third gear, the operating oil pressure supplied to at least one of the friction engaging devices (for example, the operating oil pressure P DEB2 supplied to the brake B3 in the second speed ) . The operating oil pressure P DEB3 supplied to the clutch C3 in the third speed is a frictional engagement device (the brake B3 in the second speed, and the brake B1 in the third speed) which is engaged when the engine brake is performed at that speed. )
Since the pressure is supplied to the 5-6 shift valve 76 because it is used as the original pressure, a circuit for generating the original pressure of the frictional engagement device that is engaged when the engine brake is performed becomes unnecessary, and the hydraulic control is performed. The circuit is easily configured.
【００５４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。Although the embodiment of the present invention has been described with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.
【００５５】たとえば、前述の実施例においては、自動
変速機２０が前進６速となるように構成され、ソレノイ
ドＳ１、Ｓ２、Ｓ３（第１のソレノイド）によって第１
速乃至第５速が選択され、ソレノイドＳ４（第２のソレ
ノイド）によって第６速が選択されるように構成されて
いたが、たとえばソレノイドＳ１、Ｓ２によって第１速
乃至第４速が選択され、ソレノイドＳ３によって第５速
が選択されるように構成されていてもよいし、ソレノイ
ドＳ１、Ｓ２、Ｓ３によって第１速乃至第６速が選択さ
れ、ソレノイドＳ４によって第７速が選択されるように
構成されてもよい。For example, in the above-described embodiment, the automatic transmission 20 is configured to be in the sixth forward speed, and the first transmission is performed by the solenoids S1, S2, and S3 (first solenoid).
Although the fifth to fifth speeds are selected and the sixth speed is selected by the solenoid S4 (second solenoid), for example, the first to fourth speeds are selected by the solenoids S1 and S2, The fifth speed may be selected by the solenoid S3, or the first to sixth speeds may be selected by the solenoids S1, S2, and S3, and the seventh speed may be selected by the solenoid S4. It may be configured.
【００５６】また、前述の実施例において、エンジンブ
レーキモードにおいて所定の範囲内のギヤ段たとえば第
２速ギヤ段を成立させるために係合させられ、且つ非エ
ンジンブレーキモードにおいて他のギヤ段たとえば最高
速ギヤ段を成立させるために係合させられる共通の摩擦
係合装置としてブレーキＢ２が用いられていたが、複数
個の共通の摩擦係合装置が用いられてもよいし、上記所
定の範囲内のギヤ段は第１速ギヤ段或いは第３速ギヤ段
であってもよい。Further, in the above-described embodiment, the engine is engaged to establish a gear within a predetermined range, for example, the second speed in the engine brake mode, and is engaged in other gears, for example, the most gear in the non-engine brake mode. Although the brake B2 has been used as a common friction engagement device that is engaged to establish a high gear, a plurality of common friction engagement devices may be used, or within the predetermined range. May be the first gear or the third gear.
【００５７】また、前述の実施例の１−２シフト弁６
８、２−３シフト弁７０、３−４シフト弁７２、４−５
シフト弁７４、５−６シフト弁７６は、電磁弁ＳＶ１、
ＳＶ２、ＳＶ３、ＳＶ４からの出力圧Ｐc に従って切換
作動させられるが、ソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４
からの駆動力に従って直接に切換作動させられるように
構成されてもよい。Also, the 1-2 shift valve 6 of the above-described embodiment is used.
8, 2-3 shift valve 70, 3-4 shift valve 72, 4-5
The shift valve 74, the 5-6 shift valve 76 is a solenoid valve SV1,
The switching operation is performed according to the output pressure Pc from SV2, SV3, SV4, but the solenoids S1, S2, S3, S4
May be configured to be directly switched according to the driving force from the motor.
【００５８】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment,
The present invention can be implemented in various modified and improved aspects based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用された車両
用動力伝達装置の構成を概略説明する図である。FIG. 1 is a diagram schematically illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied.
【図２】図１の自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。FIG. 2 is a skeleton view illustrating a configuration of the automatic transmission of FIG. 1;
【図３】図２の自動変速機において、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られる変速
段との関係を示す係合表でる。FIG. 3 is an engagement table showing a relationship between combinations of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices and a shift speed obtained by the combinations in the automatic transmission of FIG. 2;
【図４】図２の自動変速機の油圧制御回路に設けられた
複数個の電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られ
る変速段との関係を示す図表である。4 is a table showing a relationship between a combination of operations of a plurality of solenoid valves provided in a hydraulic control circuit of the automatic transmission of FIG. 2 and a shift speed obtained by the combination.
【図５】図１の車両に設けられた油圧制御回路の要部を
概略説明する図である。FIG. 5 is a diagram schematically illustrating a main part of a hydraulic control circuit provided in the vehicle of FIG. 1;
【図６】図５の５−６シフト弁、シャトル弁などの構成
を詳しく説明する図である。FIG. 6 is a diagram for explaining in detail the configuration of a 5-6 shift valve, a shuttle valve, and the like in FIG. 5;
【図７】図１の車両に設けられたシフトレバーの操作位
置およびモード切換スイッチを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an operation position of a shift lever and a mode switch provided on the vehicle shown in FIG. 1;
【図８】図１の車両において、ダウンシフトスイッチお
よびアップシフトスイッチを備えたステアリングホイー
ルを説明する図である。FIG. 8 is a diagram illustrating a steering wheel including a downshift switch and an upshift switch in the vehicle of FIG. 1;
【図９】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力
関係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an input / output relationship of an electronic control device provided in the vehicle of FIG. 1;
【図１０】図９の電子制御装置により実行される変速制
御に用いられるために予め記憶された変速線図を示す図
である。FIG. 10 is a diagram showing a shift diagram stored in advance for use in shift control performed by the electronic control device of FIG. 9;
【図１１】図９の電子制御装置の制御作動の要部、すな
わち６→４ダウン変速制御の作動を説明するフローチャ
ートである。11 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 9, that is, an operation of a 6 → 4 downshift control.
【図１２】図９の電子制御装置の制御作動の要部、すな
わち６→４ダウン変速制御の作動を説明するタイムチャ
ートである。12 is a time chart for explaining a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 9, that is, an operation of a 6 → 4 downshift control.
【図１３】図９の電子制御装置の制御作動の要部、すな
わち４→６アップ変速制御の作動を説明するフローチャ
ートである。13 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 9, that is, an operation of a 4 → 6 up-shift control.
【図１４】図９の電子制御装置の制御作動の要部、すな
わち４→６アップ変速制御の作動を説明するタイムチャ
ートである。14 is a time chart for explaining a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 9, that is, an operation of a 4 → 6 up-shift control.
２０：自動変速機 ２６：油圧制御回路 ６８：１─２シフト弁（第１のシフト弁） ７０：２─３シフト弁（第１のシフト弁） ７２：３─４シフト弁（第１のシフト弁） ７４：４─５シフト弁（第１のシフト弁） ７６：５−６シフト弁（第２のシフト弁） ７８：シャトル弁 クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ３、Ｂ
４：油圧式摩擦係合装置 ブレーキＢ２：共通の摩擦係合装置 Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３：ソレノイド（第１のソレノイド） Ｓ４：ソレノイド（第２のソレノイド）20: Automatic transmission 26: Hydraulic control circuit 68: 1─2 shift valve (first shift valve) 70: 2─3 shift valve (first shift valve) 72: 3─4 shift valve (first shift) Valve) 74: 4─5 shift valve (first shift valve) 76: 5-6 shift valve (second shift valve) 78: Shuttle valve Clutch C1, C2, C3, brake B1, B3, B
4: Hydraulic friction engagement device Brake B2: Common friction engagement device S1, S2, S3: Solenoid (first solenoid) S4: Solenoid (second solenoid)
Claims (10)
動させられることにより複数の変速段が成立させられる
車両用自動変速機を備え、第１のソレノイドにより制御
される第１のシフト弁を用いて所定範囲の変速段を択一
的に選択し、第２のソレノイドにより制御される第２の
シフト弁を用いて該所定範囲の変速段とは異なる他の変
速段を選択する車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記第２のソレノイドは前記所定範囲の変速段にお
けるエンジンブレーキの切換を実施し、前記第２のシフ
ト弁は該エンジンブレーキの切換を行うことを特徴とす
る車両用自動変速機の油圧制御装置。An automatic transmission for a vehicle, wherein a plurality of gears are established by selectively operating a plurality of hydraulic friction engagement devices, wherein a first shift controlled by a first solenoid is provided. A vehicle in which a speed range within a predetermined range is selectively selected using a valve, and another speed range different from the speed range within the predetermined range is selected using a second shift valve controlled by a second solenoid. In the hydraulic control device for an automatic transmission, the second solenoid switches the engine brake in the shift range within the predetermined range, and the second shift valve switches the engine brake. Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles.
動させられることにより複数の変速段が成立させられる
車両用自動変速機を備え、第１のソレノイドにより制御
される第１のシフト弁を用いて所定範囲の変速段を択一
的に選択し、第２のソレノイドにより制御される第２の
シフト弁を用いて該所定範囲の変速段とは異なる他の変
速段を選択する車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記他の変速段を成立させる摩擦係合装置は、前記
第１のシフト弁を経由して前記第２のシフト弁に供給さ
れる作動油に基づいて作動させられることを特徴とする
車両用自動変速機の油圧制御装置。2. A first shift controlled by a first solenoid, comprising an automatic transmission for a vehicle in which a plurality of shift speeds are established by selectively operating a plurality of hydraulic friction engagement devices. A vehicle in which a speed range within a predetermined range is selectively selected using a valve, and another speed range different from the speed range within the predetermined range is selected using a second shift valve controlled by a second solenoid. The friction engagement device that establishes the other shift speed operates based on hydraulic oil supplied to the second shift valve via the first shift valve. A hydraulic control apparatus for an automatic transmission for a vehicle, wherein
所定範囲の変速段のうちの１つをエンジンブレーキを実
施させるときには共通の摩擦係合装置を作動させること
を特徴とする請求項１または２の車両用自動変速機の油
圧制御装置。3. A common frictional engagement device is operated when the other shift speed is established and when one of the shift speeds in the predetermined range is subjected to engine braking. Or 2) a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle.
２のシフト弁に供給される作動油、及び前記所定範囲の
変速段のうちの少なくとも１つのエンジンブレーキを実
施させるべく前記第２のシフト弁に供給される作動油
は、前記第２のシフト弁の共通の入力ポートに供給さ
れ、前記第２のシフト弁は前記共通の入力ポートへ供給
された作動油を用いて前記共通の摩擦係合装置の作動を
制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用自動
変速機の油圧制御装置。4. The hydraulic oil supplied to the second shift valve to establish the other shift speed, and the second oil to execute engine braking of at least one of the shift speeds in the predetermined range. Hydraulic oil supplied to the shift valve is supplied to a common input port of the second shift valve, and the second shift valve uses the hydraulic oil supplied to the common input port to generate the common friction. The hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 3, wherein the operation of the engagement device is controlled.
１のシフト弁を経由して供給される作動油、及び前記所
定範囲の変速段のうち少なくとも１つのエンジンブレー
キを実施させるべく前記第２のシフト弁に供給される作
動油のうちの高圧側の作動油を択一的に前記第２のシフ
ト弁の共通の入力ポートへ供給するシャトル弁が設けら
れ、前記第２のシフト弁は前記共通の入力ポートへ供給
された作動油を用いて前記共通の摩擦係合装置の作動を
制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用自動
変速機の油圧制御装置。5. The hydraulic oil supplied via the first shift valve to establish the other shift speed, and the second hydraulic fluid to execute at least one engine brake out of the predetermined range of shift speeds. A shuttle valve for selectively supplying the high-pressure side hydraulic oil of the hydraulic oil supplied to the second shift valve to a common input port of the second shift valve, wherein the second shift valve is The hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 3, wherein the operation of the common friction engagement device is controlled using hydraulic oil supplied to the common input port.
含む複数のギヤ段であり、前記第１のソレノイド及び前
記第２のソレノイドがすべてオフ状態とされたときに
は、前記第１のシフト弁により前記所定範囲の変速段の
うちの１つの変速段が選択されることを特徴とする請求
項１乃至５に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。6. The gear range in the predetermined range is a plurality of gears including a first gear, and when all of the first solenoid and the second solenoid are turned off, the first gear is set to the first gear. 6. The hydraulic control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein one of the shift speeds in the predetermined range is selected by a shift valve.
速段を成立させる複数のシフト弁から成り、前記所定範
囲の変速段のうち択一的に選択された変速段においてエ
ンジンブレーキを実施させる時の摩擦係合装置への作動
油は、前記選択された変速段を成立させるシフト弁から
前記第２のシフト弁へ供給されることを特徴とする請求
項１乃至６に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。7. The first shift valve comprises a plurality of shift valves for establishing the predetermined range of speeds, and performs engine braking at a speed selected from among the predetermined range of speeds. 7. The vehicle according to claim 1, wherein hydraulic oil to the friction engagement device at the time of the shift is supplied from the shift valve that establishes the selected shift speed to the second shift valve. 8. Hydraulic control device for automatic transmission.
速段を成立させるために順次切り換えられる複数のシフ
ト弁から成り、該複数のシフト弁のうち該所定範囲の変
速段のうちの最高速側のギヤ段へ切り換えるためのシフ
ト弁を経由して、該最高速段よりも１段下のギヤ段まで
の動力入力経路を形成する摩擦係合装置に作動油が供給
されるものである請求項１乃至７に記載の車両用自動変
速機の油圧制御装置。8. The first shift valve includes a plurality of shift valves that are sequentially switched to establish the predetermined range of shift speeds, and the first shift valve includes a plurality of shift valves that are sequentially switched to achieve the predetermined range of shift speeds. Hydraulic oil is supplied to a friction engagement device that forms a power input path to a gear position one stage below the highest speed stage via a shift valve for switching to a higher gear stage. A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1.
速段を成立させるために順次切り換えられる複数のシフ
ト弁から成り、該複数のシフト弁を経由して、該所定範
囲の変速段のうちの最高速側のギヤ段を成立させるため
の摩擦係合装置に作動油が供給されるものである請求項
１乃至８に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。9. The first shift valve comprises a plurality of shift valves which are sequentially switched to establish the predetermined range of gears, and via the plurality of shift valves, the first range of the predetermined range of gears. The hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 8, wherein the hydraulic oil is supplied to a friction engagement device for establishing the highest speed gear stage.
変速段を成立させるべく複数の摩擦係合装置が係合させ
られる変速段において、該摩擦係合装置のうちの少なく
とも１つの摩擦係合装置へ供給される作動油圧は、該変
速段でエンジンブレーキを実施させるときに係合させら
れる摩擦係合装置の元圧として用いられる請求項１乃至
９に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。10. A shift stage in which a plurality of frictional engagement devices are engaged to establish a predetermined shift speed of the predetermined range of shift speeds, wherein at least one of the friction engagement devices is engaged. The hydraulic pressure of the automatic transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 9, wherein the operating oil pressure supplied to the coupling device is used as a base pressure of a friction engagement device that is engaged when the engine brake is performed at the shift speed. Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000179712A JP2001355716A (en) | 2000-06-15 | 2000-06-15 | Hydraulic controller in automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000179712A JP2001355716A (en) | 2000-06-15 | 2000-06-15 | Hydraulic controller in automatic transmission for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001355716A true JP2001355716A (en) | 2001-12-26 |
Family
ID=18680933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000179712A Pending JP2001355716A (en) | 2000-06-15 | 2000-06-15 | Hydraulic controller in automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001355716A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2016052745A1 (en) * | 2014-10-03 | 2017-07-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Hydraulic control device for vehicle drive device |
-
2000
- 2000-06-15 JP JP2000179712A patent/JP2001355716A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2016052745A1 (en) * | 2014-10-03 | 2017-07-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Hydraulic control device for vehicle drive device |
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