JP2001355494A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine

Info

Publication number
JP2001355494A
JP2001355494A JP2000184587A JP2000184587A JP2001355494A JP 2001355494 A JP2001355494 A JP 2001355494A JP 2000184587 A JP2000184587 A JP 2000184587A JP 2000184587 A JP2000184587 A JP 2000184587A JP 2001355494 A JP2001355494 A JP 2001355494A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
negative pressure
internal combustion
combustion engine
control
braking force
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2000184587A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3965870B2 (en
Inventor
Masanobu Kanamaru
昌宣 金丸
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2000184587A priority Critical patent/JP3965870B2/en
Publication of JP2001355494A publication Critical patent/JP2001355494A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3965870B2 publication Critical patent/JP3965870B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device capable of realizing a control in which an equilibrium between an enhancement of a catalyst warming property and an insurance of brake performance is realized. SOLUTION: The control device is loaded on a vehicle provided with a brake booster making a suction negative pressure of internal combustion engine as a servo source and carries out a late angle control of an ignition timing of the internal combustion engine under a predetermined operation state. The control device is provided with a booster state monitor means for monitoring a brake booster condition during carrying out the ignition timing late angle control and a negative pressure recover control means for solving a lack of the negative pressure by controlling a control parameter for varying an operation state of the internal combustion engine when the lack of negative pressure is detected by the booster condition monitor means. When a braking force is determined and it is judged that the braking force is lacked, the lack of the braking force is solved by increasing a suction negative pressure of the internal combustion engine by varying at least one of the suctioned air amount of the internal combustion engine or the ignition timing.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、より詳細には、内燃機関の吸入負圧を倍力源
とするブレーキブースタを備えた車両に搭載される内燃
機関の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly, to a control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle having a brake booster using a suction negative pressure of the internal combustion engine as a boost source. About.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、内燃機関においては、排気ガスを
浄化すべく排気通路に設けられた触媒の暖機性を向上さ
せるための点火時期遅角制御が導入されつつある。これ
は、点火時期を遅角すると、燃焼終了時期及び燃焼速度
が遅れて排気熱損失が増大し、その結果、高温の排気ガ
スが触媒に供給されて、触媒の早期暖機が実現されるこ
とに基づくものである。そして、点火時期の遅角は、エ
ンジントルクの低下を伴うため、かかる点火時期遅角制
御の実行時には、一般に、エンジントルクの低下を防止
するために吸入空気量を増加させる制御が同時に実行さ
れる（例えば、特開平１１−１０７８２２号公報参
照）。2. Description of the Related Art In recent years, in an internal combustion engine, ignition timing retard control for improving the warm-up property of a catalyst provided in an exhaust passage for purifying exhaust gas has been introduced. This is because, when the ignition timing is retarded, the combustion end timing and the combustion speed are delayed, and the exhaust heat loss increases. As a result, high-temperature exhaust gas is supplied to the catalyst, and the catalyst is quickly warmed up. It is based on. And, since the retardation of the ignition timing is accompanied by a decrease in the engine torque, when the ignition timing retardation control is executed, generally, the control for increasing the intake air amount is simultaneously executed to prevent the decrease in the engine torque. (See, for example, JP-A-11-107822).

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】一方、車両において
は、制動時にブレーキペダルの操作力を軽くするために
ブレーキブースタが広く採用されている。ブレーキブー
スタは、一般に、エンジンの吸入負圧を倍力源としてい
る。したがって、触媒暖機のための点火時期遅角制御に
対応して吸入空気量を増加させた場合には、スロットル
バルブが開かれて吸気管負圧の絶対値が低下（大気圧に
近づく）するためにブレーキ性能が低下する可能性があ
る。On the other hand, in a vehicle, a brake booster is widely used to reduce the operation force of a brake pedal during braking. The brake booster generally uses the suction negative pressure of the engine as a boost source. Therefore, when the intake air amount is increased in response to the ignition timing retard control for warming up the catalyst, the throttle valve is opened to decrease the absolute value of the intake pipe negative pressure (to approach the atmospheric pressure). Therefore, braking performance may be reduced.

【０００４】本発明は、上述した問題点に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、触媒暖機性の向上とブレー
キ性能の確保との間の均衡を図った制御を実現しうる、
内燃機関の制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to realize control that achieves a balance between improvement in catalyst warm-up properties and securing of braking performance.
An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の態様によれば、内燃機関の吸入負圧
を倍力源とするブレーキブースタを備えた車両に搭載さ
れるとともに、所定の運転状態にあるときに内燃機関の
点火時期の遅角制御を実行する制御装置であって、点火
時期遅角制御実行中においてブレーキブースタの状態を
監視するブースタ状態監視手段と、前記ブースタ状態監
視手段によって負圧の不足が検出されるときに、内燃機
関の運転状態を変化させる制御パラメータを制御して負
圧の不足を解消する負圧回復制御手段と、を具備する、
内燃機関の制御装置が提供される。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle equipped with a brake booster that uses a suction negative pressure of an internal combustion engine as a boost source. A control device that executes retard control of the ignition timing of the internal combustion engine when in a predetermined operating state, wherein the booster state monitoring means monitors the state of the brake booster during the execution of the ignition timing retard control; And a negative pressure recovery control means for controlling a control parameter for changing an operating state of the internal combustion engine to eliminate the shortage of the negative pressure when the lack of the negative pressure is detected by the booster state monitoring means.
A control device for an internal combustion engine is provided.

【０００６】また、本発明の第２の態様によれば、前記
第１の態様に係る装置において、前記負圧回復制御手段
は、内燃機関の吸入空気量又は点火時期のうちの少なく
とも一つを制御するものである。According to a second aspect of the present invention, in the device according to the first aspect, the negative pressure recovery control means controls at least one of an intake air amount and an ignition timing of the internal combustion engine. To control.

【０００７】また、本発明の第３の態様によれば、前記
第２の態様に係る装置において、前記負圧回復制御手段
は、要求負圧を達成するスロットル開度を算出し、該ス
ロットル開度から吸入空気量を推定し、該吸入空気量と
アイドル回転を維持するのに必要なトルクとから点火時
期遅角量を算出して、吸入空気量及び点火時期を制御す
る。According to a third aspect of the present invention, in the device according to the second aspect, the negative pressure recovery control means calculates a throttle opening for achieving a required negative pressure, and sets the throttle opening. The intake air amount is estimated from the degree, the ignition timing retard amount is calculated from the intake air amount and the torque required to maintain the idle rotation, and the intake air amount and the ignition timing are controlled.

【０００８】また、本発明の第４の態様によれば、前記
第３の態様に係る装置において、該要求負圧が、ブース
タ作動時間に応じて決定される。According to a fourth aspect of the present invention, in the apparatus according to the third aspect, the required negative pressure is determined according to a booster operating time.

【０００９】また、本発明の第５の態様によれば、前記
第２の態様に係る装置において、前記負圧回復制御手段
は、ブースタ作動時間が所定時間以上となるときに、点
火時期遅角制御を中止し、アイドル回転を維持するのに
必要なトルクを実現しうるスロットル開度を算出して、
吸入空気量及び点火時期を制御する。Further, according to a fifth aspect of the present invention, in the device according to the second aspect, the negative pressure recovery control means includes a step of retarding the ignition timing when the booster operating time is longer than a predetermined time. Stop the control and calculate the throttle opening that can realize the torque required to maintain the idle rotation,
Controls intake air volume and ignition timing.

【００１０】また、本発明の第６の態様によれば、前記
第１の態様に係る装置において、前記負圧回復制御手段
は、内燃機関の電気負荷の作動を一時的に停止させるも
のである。According to a sixth aspect of the present invention, in the device according to the first aspect, the negative pressure recovery control means temporarily stops operation of an electric load of the internal combustion engine. .

【００１１】また、本発明の第７の態様によれば、前記
第６の態様に係る装置において、前記負圧回復制御手段
は、電気負荷の作動の停止によっても負圧の不足が解消
されない場合に、更なる負圧回復制御として、内燃機関
の吸入空気量又は点火時期のうちの少なくとも一つを制
御する。[0011] According to a seventh aspect of the present invention, in the device according to the sixth aspect, the negative pressure recovery control means may be configured so that the shortage of negative pressure is not solved even by stopping the operation of the electric load. Further, as further negative pressure recovery control, at least one of the intake air amount or the ignition timing of the internal combustion engine is controlled.

【００１２】また、本発明の第８の態様によれば、前記
第１の態様に係る装置において、前記負圧回復制御手段
は、内燃機関の吸気バルブタイミングが最遅角位置に設
定されている場合に吸気バルブタイミングを所定量だけ
進角させるものである。According to an eighth aspect of the present invention, in the device according to the first aspect, the negative pressure recovery control means sets an intake valve timing of the internal combustion engine to a most retarded position. In this case, the intake valve timing is advanced by a predetermined amount.

【００１３】また、本発明の第９の態様によれば、前記
第８の態様に係る装置において、前記負圧回復制御手段
は、吸気バルブタイミングの進角によっても負圧の不足
が解消されない場合に、更なる負圧回復制御として、内
燃機関の吸入空気量又は点火時期のうちの少なくとも一
つを制御する。[0013] According to a ninth aspect of the present invention, in the apparatus according to the eighth aspect, the negative pressure recovery control means may be configured so that the shortage of negative pressure is not solved even by advancing the intake valve timing. Further, as further negative pressure recovery control, at least one of the intake air amount or the ignition timing of the internal combustion engine is controlled.

【００１４】また、本発明の第１０の態様によれば、前
記第１の態様に係る装置において、前記負圧回復制御手
段は、車両の駆動系に変速機を有する場合に該変速機を
低速段側にシフトさせるものである。According to a tenth aspect of the present invention, in the device according to the first aspect, the negative pressure recovery control means operates the transmission at a low speed when the vehicle has a transmission system. It shifts to the step side.

【００１５】また、本発明の第１１の態様によれば、前
記第１０の態様に係る装置において、前記負圧回復制御
手段は、変速機の低速段側へのシフトによっても負圧の
不足が解消されない場合に、更なる負圧回復制御とし
て、内燃機関の吸入空気量又は点火時期のうちの少なく
とも一つを制御する。[0015] According to an eleventh aspect of the present invention, in the device according to the tenth aspect, the negative pressure recovery control means can control the negative pressure shortage even when the transmission is shifted to a lower speed side. If it is not canceled, at least one of the intake air amount and the ignition timing of the internal combustion engine is controlled as further negative pressure recovery control.

【００１６】また、本発明の第１２の態様によれば、前
記第７、第９又は第１１の態様に係る装置において、前
記更なる負圧回復制御は、要求負圧を達成するスロット
ル開度を算出し、該スロットル開度から吸入空気量を推
定し、該吸入空気量とアイドル回転を維持するのに必要
なトルクとから点火時期遅角量を算出して、吸入空気量
及び点火時期を制御するものである。According to a twelfth aspect of the present invention, in the apparatus according to the seventh, ninth, or eleventh aspect, the further negative pressure recovery control may include a throttle opening for achieving a required negative pressure. The intake air amount is estimated from the throttle opening, and the ignition timing retard amount is calculated from the intake air amount and the torque required to maintain the idle rotation, so that the intake air amount and the ignition timing are calculated. To control.

【００１７】また、本発明の第１３の態様によれば、前
記第２の態様に係る装置において、前記ブースタ状態監
視手段は、ブースタの作動量と作動速度をも監視するも
のであり、前記負圧回復制御手段は、該作動量と該作動
速度とから要求負圧を算出し、該要求負圧を達成するス
ロットル開度を算出し、該スロットル開度から吸入空気
量を推定し、該吸入空気量とアイドル回転を維持するの
に必要なトルクとから点火時期遅角量を算出して、吸入
空気量及び点火時期を制御する。According to a thirteenth aspect of the present invention, in the device according to the second aspect, the booster state monitoring means also monitors an operation amount and an operation speed of the booster. The pressure recovery control means calculates a required negative pressure from the operating amount and the operating speed, calculates a throttle opening to achieve the required negative pressure, estimates an intake air amount from the throttle opening, and The ignition timing retard amount is calculated from the air amount and the torque required to maintain the idle rotation, and the intake air amount and the ignition timing are controlled.

【００１８】また、本発明の第１４の態様によれば、内
燃機関の吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタを備
えた車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、ブ
レーキブースタの作動状況から目標制動力を算出する目
標制動力算出手段と、前記目標制動力算出手段によって
算出される目標制動力に基づいて制動力が不足している
か否かを判定する制動力判定手段と、前記制動力判定手
段によって制動力が不足していると判定されるときに、
内燃機関の吸入空気量又は点火時期のうちの少なくとも
一つを変化させて内燃機関の吸入負圧を増大させること
で制動力の不足を解消する制動力回復制御手段と、を具
備する、内燃機関の制御装置が提供される。According to a fourteenth aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle equipped with a brake booster that uses a suction negative pressure of the internal combustion engine as a booster source. Target braking force calculation means for calculating a target braking force from an operation state, and braking force determination means for determining whether a braking force is insufficient based on the target braking force calculated by the target braking force calculation means, When it is determined by the braking force determination means that the braking force is insufficient,
A braking force recovery control unit that eliminates a shortage of braking force by changing at least one of the intake air amount or the ignition timing of the internal combustion engine to increase the suction negative pressure of the internal combustion engine. Is provided.

【００１９】また、本発明の第１５の態様によれば、前
記第１４の態様に係る装置において、前記制動力判定手
段は、前記目標制動力算出手段によって算出される目標
制動力と、ブレーキブースタの負圧から推定される実現
可能制動力と、の偏差に基づいて制動力の不足を判定す
るものである。According to a fifteenth aspect of the present invention, in the device according to the fourteenth aspect, the braking force determining means includes a target braking force calculated by the target braking force calculating means, and a brake booster. Is determined based on the deviation between the realizable braking force estimated from the negative pressure and the braking force.

【００２０】また、本発明の第１６の態様によれば、前
記第１４の態様に係る装置において、前記制動力判定手
段は、前記目標制動力算出手段によって算出される目標
制動力と、車速の変化状況から推定される実制動力と、
の偏差に基づいて制動力の不足を判定するものである。According to a sixteenth aspect of the present invention, in the device according to the fourteenth aspect, the braking force determining means includes a target braking force calculated by the target braking force calculating means and a vehicle speed. The actual braking force estimated from the change situation,
Is determined based on the deviation of the braking force.

【００２１】また、本発明の第１７の態様によれば、前
記第１５又は第１６の態様に係る装置において、前記制
動力回復制御手段は、前記偏差から要求負圧を算出し、
該要求負圧を達成するスロットル開度を算出し、該スロ
ットル開度から吸入空気量を推定し、該吸入空気量とア
イドル回転を維持するのに必要なトルクとから点火時期
遅角量を算出して、吸入空気量及び点火時期を制御する
ものである。According to a seventeenth aspect of the present invention, in the device according to the fifteenth or sixteenth aspect, the braking force recovery control means calculates a required negative pressure from the deviation,
The throttle opening that achieves the required negative pressure is calculated, the intake air amount is estimated from the throttle opening, and the ignition timing retard amount is calculated from the intake air amount and the torque required to maintain idle rotation. Thus, the intake air amount and the ignition timing are controlled.

【００２２】また、本発明の第１８の態様によれば、前
記第１５又は第１６の態様に係る装置において、前記制
動力回復制御手段は、前記偏差から点火時期遅角量を算
出して点火時期を制御するものである。According to an eighteenth aspect of the present invention, in the device according to the fifteenth or sixteenth aspect, the braking force recovery control means calculates an ignition timing retard amount from the deviation to ignite the ignition. The timing is controlled.

【００２３】また、本発明の第１９の態様によれば、前
記第１５の態様に係る装置において、前記実現可能制動
力が、ブレーキブースタの負圧に加え駆動トルクをも考
慮して推定される。According to a nineteenth aspect of the present invention, in the device according to the fifteenth aspect, the achievable braking force is estimated in consideration of a driving torque in addition to a negative pressure of a brake booster. .

【００２４】また、本発明の第２０の態様によれば、前
記各態様に係る装置において、センサ系の異常を検出す
るとともに、異常が検出された場合に吸入空気量及び／
又は点火時期の制御を通常の制御に復帰させる異常処理
手段が更に具備される。According to a twentieth aspect of the present invention, in the device according to each of the above aspects, an abnormality in the sensor system is detected, and if an abnormality is detected, the amount of intake air and / or
Alternatively, there is further provided an abnormality processing means for returning the control of the ignition timing to the normal control.

【００２５】[0025]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００２６】図１は、本発明に係る制御装置を備えた内
燃機関（エンジン）の全体概要図である。エンジン１０
は、車両搭載用の直列多気筒４ストロークサイクルレシ
プロガソリンエンジンである。エンジン１０の吸気ポー
トには吸気通路１２が接続され、吸気通路１２にはエア
クリーナ１４、スロットルバルブ１６、サージタンク１
８、吸気マニホルド２０等が設けられている。なお、本
実施形態におけるスロットルバルブ１６は、いわゆる電
子スロットルであり、運転席のアクセルペダルと直接機
械的に結合されることなく、スロットルモータ１７によ
って駆動せしめられる。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an internal combustion engine provided with a control device according to the present invention. Engine 10
Is an in-line multi-cylinder 4-stroke cycle reciprocating gasoline engine mounted on a vehicle. An intake passage 12 is connected to an intake port of the engine 10, and an air cleaner 14, a throttle valve 16, a surge tank 1 is connected to the intake passage 12.
8, an intake manifold 20 and the like are provided. Note that the throttle valve 16 in the present embodiment is a so-called electronic throttle, and is driven by a throttle motor 17 without being directly mechanically coupled to an accelerator pedal in a driver's seat.

【００２７】エンジン１０の外部の空気（外気）は、シ
リンダ内の燃焼室へ向けて吸気通路１２の各部１４，１
６，１８及び２０を順に通過する。吸気マニホルド２０
には、各吸気ポートへ向けて燃料を噴射するインジェク
タ２２が取り付けられている。シリンダ内の混合気に着
火するために、シリンダヘッドには点火プラグ２４が取
り付けられている。燃焼した混合気は、排気ポートか
ら、排気マニホルド２８、触媒コンバータ３０等を備え
た排気通路２６を経て、大気中に排出される。The air (outside air) outside the engine 10 is directed toward the combustion chamber in the cylinder to each of the portions 14 and 1 of the intake passage 12.
6, 18, and 20 in order. Intake manifold 20
Is mounted with an injector 22 for injecting fuel toward each intake port. An ignition plug 24 is attached to the cylinder head to ignite the air-fuel mixture in the cylinder. The burned air-fuel mixture is discharged from the exhaust port to the atmosphere through an exhaust passage 26 provided with an exhaust manifold 28, a catalytic converter 30, and the like.

【００２８】ブレーキブースタ３２は、ブレーキペダル
３４を操作するのに必要な力を軽減するための装置であ
り、その倍力源をサージタンク１８内の吸入負圧から得
ている。なお、ブレーキペダル３４が操作されたときに
は、ブレーキスイッチ（ストップスイッチ）３６が閉成
せしめられ、ストップランプ３８が点灯する。The brake booster 32 is a device for reducing the force required to operate the brake pedal 34, and its booster source is obtained from the suction negative pressure in the surge tank 18. When the brake pedal 34 is operated, the brake switch (stop switch) 36 is closed, and the stop lamp 38 is turned on.

【００２９】車両には各種のセンサが取り付けられてい
る。そのうち各実施形態に関連するセンサについて説明
する。まず、クランクシャフトの回転速度（回転数）を
検出するために回転速度検出用パルスを発生させるクラ
ンク角センサ４０が設けられている。また、変速機（ト
ランスミッション）４２の出力軸の回転速度すなわち車
速ＳＰＤに比例した数の出力パルスを単位時間当たりに
発生する車速センサ４４が取り付けられている。Various sensors are mounted on the vehicle. Among them, the sensor related to each embodiment will be described. First, a crank angle sensor 40 that generates a rotation speed detection pulse to detect the rotation speed (the number of rotations) of the crankshaft is provided. Further, a vehicle speed sensor 44 for generating a number of output pulses per unit time, which is proportional to the rotation speed of the output shaft of the transmission 42, that is, the vehicle speed SPD, is provided.

【００３０】サージタンク１８には、その内部の圧力を
検出するための吸気圧センサ４６が取付けられている。
吸気通路１２において、スロットルバルブ１６の近傍に
は、その軸の回動角度を検出するスロットル開度センサ
４８とアクセル踏み込み量（アクセル開度）を検出する
アクセル開度センサ５０とが設けられている。The surge tank 18 is provided with an intake pressure sensor 46 for detecting the internal pressure.
In the intake passage 12, near the throttle valve 16, a throttle opening sensor 48 for detecting a rotation angle of the shaft and an accelerator opening sensor 50 for detecting an accelerator depression amount (accelerator opening) are provided. .

【００３１】また、ブレーキブースタ３２には、サージ
タンク１８に連通する部分の圧力を検出するブレーキブ
ースタ圧センサ５２が取り付けられている。また、後述
する一部の実施形態では、ブレーキペダル３４の近傍
に、ブレーキ踏み込み量を検出するブレーキセンサ５４
が設けられることを前提としている。The brake booster 32 is provided with a brake booster pressure sensor 52 for detecting a pressure in a portion communicating with the surge tank 18. In some embodiments described later, a brake sensor 54 for detecting the amount of brake depression is provided near the brake pedal 34.
Is assumed to be provided.

【００３２】また、後述する一部の実施形態は、内燃機
関の電気負荷としてのエアコン（エアコンディショナ）
５６が搭載された車両を前提にしている。エアコンには
冷媒ガスを圧縮するためのコンプレッサが備えられてお
り、コンプレッサはエンジンのクランクシャフトプーリ
とベルトを介して連結されている。したがって、エアコ
ンをＯＮにすれば、エンジンの負荷が増大することとな
る。また、別の実施形態では、吸気弁の開閉タイミング
を変更するための可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構
５８が設けられたエンジンを前提としている。さらに他
の実施形態では、変速機（トランスミッション）４２が
電子制御式の自動変速機であることを前提としている。Further, some embodiments described later are directed to an air conditioner (air conditioner) as an electric load of the internal combustion engine.
It is assumed that the vehicle has the 56 mounted thereon. The air conditioner is provided with a compressor for compressing a refrigerant gas, and the compressor is connected to a crankshaft pulley of the engine via a belt. Therefore, turning on the air conditioner increases the load on the engine. In another embodiment, it is assumed that the engine is provided with a variable valve timing (VVT) mechanism 58 for changing the opening / closing timing of the intake valve. In still another embodiment, it is assumed that the transmission (transmission) 42 is an electronically controlled automatic transmission.

【００３３】制御装置６０は、燃料噴射制御、点火時期
制御等を実行するマイクロコンピュータシステムであ
り、各種センサからの信号を入力し、その入力信号に基
づいて演算処理を実行し、その演算結果に基づきインジ
ェクタ２２、点火プラグ２４等に対する制御信号を出力
する。さらに、制御装置６０は、内燃機関の運転状態を
変化させるその他の制御パラメータを制御する。The control device 60 is a microcomputer system for executing fuel injection control, ignition timing control, etc., receives signals from various sensors, executes arithmetic processing based on the input signals, and outputs the arithmetic results. A control signal for the injector 22, the spark plug 24 and the like is output based on the signal. Further, the control device 60 controls other control parameters that change the operating state of the internal combustion engine.

【００３４】以下、触媒暖機性の向上とブレーキ性能の
確保との間の均衡を図った制御装置６０による制御に関
する各実施形態について説明する。図２は、本発明の第
１実施形態に係るブレーキ制御実行条件フラグ操作ルー
チンの処理手順を示すフローチャートであり、図３は、
第１実施形態に係る触媒暖機遅角量算出ルーチンの処理
手順を示すフローチャートである。両ルーチンとも、制
御装置６０において所定時間周期で実行される。In the following, there will be described embodiments of the control by the control device 60 in which the improvement of the catalyst warm-up property and the securing of the brake performance are balanced. FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure of a brake control execution condition flag operation routine according to the first embodiment of the present invention, and FIG.
5 is a flowchart illustrating a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to the first embodiment. Both routines are executed by the control device 60 at a predetermined time period.

【００３５】図２のブレーキ制御実行条件フラグ操作ル
ーチンにおいては、まず、ステップ１０２で、排気ガス
を浄化すべく排気通路２６に設けられた触媒コンバータ
３０の暖機性を向上させるための点火時期遅角制御の実
行中であるか否かが判定される。かかる触媒暖機遅角制
御は、前述のように、冷間時における触媒の暖機性を向
上させるために点火時期を遅角するものであり、アイド
ル回転数を維持するために遅角量に応じて吸入空気量を
増大させる制御が同時に行われるため、ブレーキブース
タ３２の負圧の絶対値が低下する可能性がある。遅角制
御実行中であればステップ１０４に進む一方、遅角制御
実行中でなければステップ１１４に進む。In the brake control execution condition flag operation routine shown in FIG. 2, first, at step 102, the ignition timing is delayed for improving the warm-up property of the catalytic converter 30 provided in the exhaust passage 26 for purifying the exhaust gas. It is determined whether or not the angle control is being performed. As described above, the catalyst warm-up retard control retards the ignition timing in order to improve the warm-up property of the catalyst in a cold state, and reduces the ignition timing in order to maintain the idle speed. Accordingly, the control for increasing the intake air amount is performed at the same time, so that the absolute value of the negative pressure of the brake booster 32 may decrease. If the retard control is being executed, the process proceeds to step 104, whereas if the retard control is not being executed, the process proceeds to step 114.

【００３６】ステップ１０４では、ブレーキブースタ圧
センサ５２によって検出される負圧ＰＢＫを基準値Ｐ0
（例えば、−２６．６ｋＰａ（＝−２００ｍｍＨｇ））
と比較し、ＰＢＫ＞Ｐ0 のとき即ち負圧が不足している
と判断されるときにはステップ１０６に進む一方、ＰＢ
Ｋ≦Ｐ0 のとき即ち負圧が充分であると判断されるとき
にはステップ１１４に進む。In step 104, the negative pressure PBK detected by the brake booster pressure sensor 52 is used as a reference value P 0.
(For example, -26.6 kPa (= -200 mmHg))
When PBK> P 0 , that is, when it is determined that the negative pressure is insufficient, the routine proceeds to step 106, while PB
When K ≦ P 0 , that is, when it is determined that the negative pressure is sufficient, the routine proceeds to step 114.

【００３７】ステップ１０６では、ブレーキスイッチ３
６からの信号ＢＫＳＷがＯＮであるか否かが判定され、
ＯＮであるときにはステップ１０８に進む一方、ＯＦＦ
であるときにはステップ１１４に進む。ステップ１０８
では、車速センサ４４の出力に基づいて算出される車速
ＳＰＤを基準値Ｓ0 （例えば、４０ｋｍ／ｈ）と比較
し、ＳＰＤ＞Ｓ0 のときにはステップ１１０に進む一
方、ＳＰＤ≦Ｓ0 のときにはステップ１１４に進む。In step 106, the brake switch 3
It is determined whether the signal BKSW from No. 6 is ON,
When it is ON, the process proceeds to step 108, while it is OFF.
If it is, the process proceeds to step 114. Step 108
Then, the vehicle speed SPD calculated based on the output of the vehicle speed sensor 44 is compared with a reference value S 0 (for example, 40 km / h). When SPD> S 0 , the process proceeds to step 110, while when SPD ≦ S 0 , the process proceeds to step 110. Proceed to 114.

【００３８】ステップ１１０では、アイドルＯＮフラグ
ＥＸＩＤＬ（アクセル開度センサ５０の出力に基づいて
アイドル状態にあると判定されるときにＯＮに設定され
る）がＯＮであるか否かが判定され、ＯＮであるときに
はステップ１１２に進む一方、ＯＦＦであるときにはス
テップ１１４に進む。In step 110, it is determined whether or not an idle ON flag EXIDL (set to ON when it is determined that the engine is in an idle state based on the output of the accelerator opening sensor 50) is ON. If it is, the process proceeds to step 112, while if it is OFF, the process proceeds to step 114.

【００３９】ステップ１０２、１０４、１０６、１０８
及び１１０の判定結果が全てＹＥＳのときに実行される
ステップ１１２では、ブレーキ性能を考慮したエンジン
制御を実行すべき状態にあることを示すブレーキ制御実
行条件フラグＥＸＢＫに１がセットされる。一方、ステ
ップ１０２、１０４、１０６、１０８又は１１０のいず
れかの判定結果がＮＯとなるときに実行されるステップ
１１４では、ブレーキ性能を考慮したエンジン制御を実
行する必要がない状態にあると判断されるため、ブレー
キ制御実行条件フラグＥＸＢＫに０がセットされる。Steps 102, 104, 106, 108
In step 112, which is executed when the determination results of steps 110 and 110 are all YES, 1 is set to a brake control execution condition flag EXBK indicating that the engine control in consideration of the brake performance is to be executed. On the other hand, in step 114, which is executed when the determination result in any of steps 102, 104, 106, 108, or 110 is NO, it is determined that there is no need to execute engine control in consideration of braking performance. Therefore, the brake control execution condition flag EXBK is set to 0.

【００４０】図３に示される触媒暖機遅角量算出ルーチ
ンでは、まず、ステップ１５２においてブレーキ制御実
行条件フラグＥＸＢＫが１であるか否かが判定され、Ｅ
ＸＢＫ＝１のときにはステップ１５４に進む一方、ＥＸ
ＢＫ＝０のときには本ルーチンを終了する。In the routine for calculating the catalyst warm-up retard amount shown in FIG. 3, first, at step 152, it is determined whether or not the brake control execution condition flag EXBK is set to "1".
When XBK = 1, the process proceeds to step 154, while EX
When BK = 0, this routine ends.

【００４１】ステップ１５４では、現在のエンジン回転
数の下で要求負圧（例えば、−３９．９ｋＰａ（＝−３
００ｍｍＨｇ））を達成するスロットル開度が算出され
る。この算出のために、エンジン回転数と要求負圧とか
らスロットル開度を求めるためのマップが予め制御装置
６０内のメモリに格納されている。そして、スロットル
開度センサ４８によって検出されるスロットルバルブ１
６の開度が、算出されたスロットル開度となるように、
別の制御ルーチンによってスロットルモータ１７が制御
される。In step 154, the required negative pressure (for example, -39.9 kPa (= -3) under the current engine speed.
00 mmHg)) is calculated. For this calculation, a map for obtaining the throttle opening from the engine speed and the required negative pressure is stored in a memory in the control device 60 in advance. The throttle valve 1 detected by the throttle opening sensor 48
6 so that the opening degree becomes the calculated throttle opening degree.
The throttle motor 17 is controlled by another control routine.

【００４２】次いで、ステップ１５６では、ステップ１
５４で算出されたスロットル開度から吸入空気量が推定
される。この推定のために、スロットル開度から吸入空
気量を求めるためのマップが予め制御装置６０内のメモ
リに格納されている。Next, in step 156, step 1
The intake air amount is estimated from the throttle opening calculated in 54. For this estimation, a map for obtaining the intake air amount from the throttle opening is stored in a memory in the control device 60 in advance.

【００４３】最後のステップ１５８では、ステップ１５
６で推定された吸入空気量と、別途求められているアイ
ドル回転維持トルク（アイドル回転を維持するのに必要
なトルク）と、から触媒暖機遅角量が算出される。この
算出のために、吸入空気量とアイドル回転維持トルクと
に応じて触媒暖機遅角量を定めたマップが予め制御装置
６０内のメモリに格納されている。この触媒暖機遅角量
は、エンジン回転数とエンジン負荷（例えば吸気圧セン
サ４６によって検出される吸気管圧力）とから決定され
る基本点火時期（圧縮上死点から進角方向にクランク角
で数えた値（点火進角値））に対する減算量として使用
される。In the last step 158, step 15
The catalyst warm-up delay amount is calculated from the intake air amount estimated in 6 and the idle rotation maintaining torque (torque required to maintain idle rotation) that is separately calculated. For this calculation, a map in which the catalyst warm-up retard amount is determined according to the intake air amount and the idling rotation maintaining torque is stored in advance in a memory in the control device 60. This catalyst warm-up retard amount is determined by a basic ignition timing (a crank angle in an advanced direction from the compression top dead center) determined from an engine speed and an engine load (for example, an intake pipe pressure detected by the intake pressure sensor 46). It is used as a subtraction amount from the counted value (ignition advance value).

【００４４】上述の制御により、触媒暖機のためのエン
ジントルクの低下を抑えつつ、吸気管負圧を利用したブ
ースタの性能をも充分に確保することができる。なお、
過渡運転時のトルク制御を点火時期によって可能にする
ためにアイドル状態における点火時期を一旦遅角設定す
る制御（過渡補正アイドル遅角制御）が行われることが
あるが、この場合にも、アイドル回転数を維持するため
に遅角量に応じて吸入空気量を増大させる制御が同時に
行われるため、ブレーキブースタ３２の負圧が低下する
可能性がある。この過渡補正アイドル遅角制御に対して
も、前述の触媒暖機遅角制御に対するブレーキ制御と全
く同一の制御を適用することが可能である。また、以下
に説明する実施形態についても同様である。By the above-described control, the performance of the booster utilizing the negative pressure of the intake pipe can be sufficiently ensured while suppressing the decrease in the engine torque for warming up the catalyst. In addition,
In some cases, a control for temporarily setting the ignition timing in an idle state to be retarded (transient correction idle retard control) in order to enable torque control during transient operation by the ignition timing is performed. Since the control for increasing the intake air amount according to the retard amount is performed simultaneously to maintain the number, the negative pressure of the brake booster 32 may decrease. The same control as the brake control for the catalyst warm-up retard control described above can be applied to the transient correction idle retard control. The same applies to the embodiments described below.

【００４５】次に、本発明の第２実施形態について説明
する。第２実施形態においては、第１実施形態における
ブレーキ制御実行条件フラグ操作ルーチン（図２）と同
一のルーチンが実行されるとともに、図４に示される触
媒暖機遅角量算出ルーチンが実行される。図４における
ステップ２５２、２５６、２５８及び２６０の内容は、
第１実施形態に係る触媒暖機遅角量算出ルーチン（図
３）におけるステップ１５２、１５４、１５６及び１５
８の内容とそれぞれ同一である。Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the second embodiment, the same routine as the brake control execution condition flag operation routine (FIG. 2) in the first embodiment is executed, and the catalyst warm-up delay amount calculation routine shown in FIG. 4 is executed. . The contents of steps 252, 256, 258 and 260 in FIG.
Steps 152, 154, 156 and 15 in the catalyst warm-up delay amount calculation routine (FIG. 3) according to the first embodiment.
8, respectively.

【００４６】そして、第１実施形態においては要求負圧
が一定値とされたのに対し、第２実施形態では、ブレー
キスイッチ３６からの信号ＢＫＳＷのＯＮ時間が求めら
れ、そのＯＮ時間に応じた要求負圧が算出される（ステ
ップ２５４）。この算出のために、図５（Ａ）又は
（Ｂ）に示されるようなマップが予め制御装置６０内の
メモリに格納されている。ＢＫＳＷのＯＮ時間が長いほ
どブースタ内の負圧が大きく消費されるため、これらの
マップにおいては、ＢＫＳＷのＯＮ時間が長いほど要求
負圧が低くなるように設定されている。かくして、第２
実施形態では、第１実施形態に比較して、エンジントル
クの低下をより小さく抑えることが可能となる。In the first embodiment, the required negative pressure is set to a constant value, whereas in the second embodiment, the ON time of the signal BKSW from the brake switch 36 is obtained, and the ON time is determined according to the ON time. The required negative pressure is calculated (step 254). For this calculation, a map as shown in FIG. 5A or 5B is stored in a memory in the control device 60 in advance. Since the negative pressure in the booster is consumed more as the ON time of the BKSW is longer, the required negative pressure is set to be lower as the ON time of the BKSW is longer. Thus, the second
In the embodiment, it is possible to suppress the decrease in engine torque to a smaller extent than in the first embodiment.

【００４７】次に、本発明の第３実施形態について説明
する。図６は、第３実施形態に係るブレーキ制御実行条
件フラグ操作ルーチンの処理手順を示すフローチャート
であり、図７は、第３実施形態に係るスロットル開度算
出ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。図
６におけるステップ３０２、３０４、３０８、３１０、
３１２及び３１４の内容は、第１実施形態に係るブレー
キ制御実行条件フラグ操作ルーチン（図２）のステップ
１０２、１０４、１０８、１１０、１１２及び１１４の
内容とそれぞれ同一である。Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 6 is a flowchart illustrating a processing procedure of a brake control execution condition flag operation routine according to the third embodiment, and FIG. 7 is a flowchart illustrating a processing procedure of a throttle opening calculation routine according to the third embodiment. Steps 302, 304, 308, 310 in FIG.
The contents of 312 and 314 are the same as the contents of steps 102, 104, 108, 110, 112 and 114 of the brake control execution condition flag operation routine (FIG. 2) according to the first embodiment, respectively.

【００４８】一方、図２のステップ１０６では、ブレー
キスイッチ３６からの信号ＢＫＳＷがＯＮであるか否か
が判定されたのに対し、図６の対応するステップ３０６
では、ブレーキスイッチ３６からの信号ＢＫＳＷがＯＮ
である時間（即ち、ブースタ作動時間）が一定時間経過
したか否かが判定される。そのため、図６のブレーキ制
御実行条件フラグ操作ルーチンによれば、確実なブレー
キ操作がなされたときのみ、ブレーキ制御実行条件フラ
グＥＸＢＫが１にセットされることとなる。On the other hand, in step 106 of FIG. 2, it is determined whether or not the signal BKSW from the brake switch 36 is ON. On the other hand, in step 106 of FIG.
Then, the signal BKSW from the brake switch 36 is ON
It is determined whether a certain time has elapsed (ie, the booster operating time). Therefore, according to the brake control execution condition flag operation routine of FIG. 6, the brake control execution condition flag EXBK is set to 1 only when a reliable brake operation is performed.

【００４９】そして、図７のスロットル開度算出ルーチ
ンでは、まず、ステップ３５２においてブレーキ制御実
行条件フラグＥＸＢＫが１であるか否かを判定し、ＥＸ
ＢＫ＝１のときにはステップ３５４に進む一方、ＥＸＢ
Ｋ＝０のときには本ルーチンを終了する。ステップ３５
４では、触媒暖機遅角制御の実行を中止するとともに、
触媒暖機遅角制御がなされない状態での通常の要求点火
時期を算出する。次いで、ステップ３５６では、アイド
ル回転維持トルクを実現しうるスロットル開度を設定し
てスロットルバルブ１６を制御する。かくして、確実な
ブレーキ操作がなされたときに、ブレーキ性能の確保が
重視されて触媒暖機遅角制御が中止されるとともにアイ
ドル回転が維持される。In the throttle opening calculation routine shown in FIG. 7, first, at step 352, it is determined whether or not a brake control execution condition flag EXBK is set to "1".
When BK = 1, the process proceeds to step 354, while EXB
When K = 0, this routine ends. Step 35
In 4, the execution of the catalyst warm-up retard control is stopped,
The normal required ignition timing in a state where the catalyst warm-up retard control is not performed is calculated. Next, at step 356, the throttle valve 16 is controlled by setting the throttle opening capable of realizing the idling rotation maintaining torque. Thus, when a reliable braking operation is performed, securing the braking performance is emphasized, the catalyst warm-up retard control is stopped, and the idle rotation is maintained.

【００５０】次に、本発明の第４実施形態について説明
する。第４実施形態においては、第１実施形態における
ブレーキ制御実行条件フラグ操作ルーチン（図２）と同
一のルーチンが実行されるとともに、図８に示されるエ
アコン操作ルーチンが実行される。エアコン５６等の内
燃機関の電気負荷がオンにされた状態ではオフの状態よ
りも吸入空気量が増加している。そこで、この第４実施
形態においては、エアコン５６の作動を一時的に停止す
ることにより、負圧の不足を解消させる。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. In the fourth embodiment, the same routine as the brake control execution condition flag operation routine (FIG. 2) in the first embodiment is executed, and the air conditioner operation routine shown in FIG. 8 is executed. When the electric load of the internal combustion engine such as the air conditioner 56 is turned on, the intake air amount is larger than in the off state. Therefore, in the fourth embodiment, the operation of the air conditioner 56 is temporarily stopped to eliminate the shortage of the negative pressure.

【００５１】すなわち、図８のエアコン操作ルーチンで
は、まず、ステップ４５２においてエアコン５６が作動
中のときにＯＮとなるフラグＥＸＡＣがＯＮであるか否
かを判定し、ＥＸＡＣ＝ＯＮのときにはステップ４５４
に進む一方、ＥＸＡＣ＝ＯＦＦのときには本ルーチンを
終了する。ステップ４５４では、ブレーキ制御実行条件
フラグＥＸＢＫが１であるか否かを判定し、ＥＸＢＫ＝
１のときにはステップ４５６に進む一方、ＥＸＢＫ＝０
のときにはステップ４５８に進む。そして、ステップ４
５６ではエアコンをカットする一方、ステップ４５８で
はエアコンの作動を復帰させる。なお、エアコン以外の
電気負荷についても同様の制御が可能である。That is, in the air conditioner operation routine of FIG. 8, first, in step 452, it is determined whether or not a flag EXAC which is turned on when the air conditioner 56 is operating is on. If EXAC = ON, step 454 is executed.
On the other hand, when EXAC = OFF, this routine ends. In step 454, it is determined whether a brake control execution condition flag EXBK is 1 or not, and EXBK =
If it is 1, the process proceeds to step 456, while EXBK = 0.
If so, the process proceeds to step 458. And Step 4
At 56, the air conditioner is cut off, while at step 458, the operation of the air conditioner is returned. The same control can be performed for electric loads other than the air conditioner.

【００５２】次に、前述の第４実施形態を改造した第５
実施形態について説明する。この第５実施形態は、エア
コンの作動を停止しても負圧の不足が解消されない場合
に、更なる負圧回復制御として、第１実施形態と同様の
制御を行おうというものである。第５実施形態では、図
２のブレーキ制御実行条件フラグ操作ルーチンが実行さ
れるとともに、図９に示される触媒暖機遅角量算出ルー
チンが実行される。Next, a fifth embodiment, which is a modification of the fourth embodiment, will be described.
An embodiment will be described. In the fifth embodiment, when the shortage of the negative pressure is not resolved even after the operation of the air conditioner is stopped, the same control as that of the first embodiment is performed as further negative pressure recovery control. In the fifth embodiment, the brake control execution condition flag operation routine of FIG. 2 is executed, and the catalyst warm-up delay amount calculation routine shown in FIG. 9 is executed.

【００５３】そして、図９におけるステップ５５２、５
５４、５５６及び５５８の内容は、第４実施形態に係る
エアコン操作ルーチン（図８）のステップ４５２、４５
４、４５６及び４５８の内容とそれぞれ同一である。そ
して、ステップ５５６におけるエアコンのカット後に実
行されるステップ５６０では、ブレーキブースタ圧セン
サ５２によって検出される負圧ＰＢＫを基準値Ｐ0 と比
較し、ＰＢＫ＞Ｐ0 のとき即ち負圧がなお不足している
と判断されるときにはステップ５６２以降に進む一方、
ＰＢＫ≦Ｐ0 のとき即ち負圧が回復したと判断されると
きには本ルーチンを終了する。ステップ５６２、５６４
及び５６６の内容は、第１実施形態に係る触媒暖機遅角
量算出ルーチン（図３）のステップ１５４、１５６及び
１５８の内容とそれぞれ同一である。Then, steps 552 and 5 in FIG.
Steps 452, 45 of the air conditioner operation routine (FIG. 8) according to the fourth embodiment are described in 54, 556, and 558.
4, 456 and 458, respectively. Then, in step 560 executed after the air conditioner is cut off in step 556, the negative pressure PBK detected by the brake booster pressure sensor 52 is compared with the reference value P 0, and when PBK> P 0 , that is, the negative pressure is still insufficient. When it is determined that there is a
When PBK ≦ P 0 , that is, when it is determined that the negative pressure has been recovered, this routine ends. Step 562, 564
And 566 are the same as the contents of steps 154, 156 and 158 of the catalyst warm-up retard amount calculation routine (FIG. 3) according to the first embodiment, respectively.

【００５４】次に、本発明の第６実施形態について説明
する。この第６実施形態では、可変バルブタイミング
（ＶＶＴ）機構５８が利用される。図１０は、吸気バル
ブ及び排気バルブの開閉時期をクランク角により表した
バルブタイミング図である。この図に示されるように、
排気バルブは、固定の開弁時期ＥＶＯにて開弁せしめら
れるとともに、固定の閉弁時期ＥＶＣにて閉弁せしめら
れる。一方、吸気バルブについては、その開弁期間は一
定であるが、その開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣは
可変であり、最も遅角側の開閉時期（同図のＩＶＯｒ及
びＩＶＣｒ）を基準位置として、ともに進角方向へ任意
の量だけ変位したタイミングに設定することができる。
そして、この基準位置からのバルブタイミング変位量Ｖ
ＴＤが制御量とされる。Next, a sixth embodiment of the present invention will be described. In the sixth embodiment, a variable valve timing (VVT) mechanism 58 is used. FIG. 10 is a valve timing diagram showing the opening and closing timings of the intake valve and the exhaust valve by crank angles. As shown in this figure,
The exhaust valve is opened at a fixed valve opening timing EVO and closed at a fixed valve closing timing EVC. On the other hand, as for the intake valve, the valve opening period is constant, but the valve opening timing IVO and the valve closing timing IVC are variable, and the most retarded opening / closing timing (IVOr and IVCr in the same figure) is set to the reference position. In both cases, the timing can be set at a timing displaced by an arbitrary amount in the advance angle direction.
And the valve timing displacement amount V from this reference position
TD is the control amount.

【００５５】第６実施形態においては、第１実施形態に
おけるブレーキ制御実行条件フラグ操作ルーチン（図
２）と同一のルーチンが実行されるとともに、図１１に
示されるＶＶＴ機構操作ルーチンが実行される。一般
に、吸気バルブタイミングを進角させると、空気がシリ
ンダ内に吸気されやすくなる結果、吸気管負圧の絶対値
が増大する。そこで、この第６実施形態においては、吸
気バルブタイミングを進角させることで負圧の不足を解
消させる。In the sixth embodiment, the same routine as the brake control execution condition flag operation routine (FIG. 2) in the first embodiment is executed, and the VVT mechanism operation routine shown in FIG. 11 is executed. In general, when the intake valve timing is advanced, air is more likely to be sucked into the cylinder, so that the absolute value of the intake pipe negative pressure increases. Therefore, in the sixth embodiment, the insufficient intake pressure is eliminated by advancing the intake valve timing.

【００５６】すなわち、図１１のＶＶＴ機構操作ルーチ
ンでは、まず、ステップ６５２において吸気バルブタイ
ミング変位量ＶＴＤが０であるか否かを判定し、ＶＴＤ
＝０のときにはステップ６５４に進む一方、ＶＴＤ≠０
のときには本ルーチンを終了する。ステップ６５４で
は、ブレーキ制御実行条件フラグＥＸＢＫが１であるか
否かを判定し、ＥＸＢＫ＝１のときにはステップ６５６
に進む一方、ＥＸＢＫ＝０のときにはステップ６５８に
進む。そして、ステップ６５６では吸気バルブタイミン
グを所定角度だけ進角する一方、ステップ６５８では吸
気バルブタイミングを最遅角位置に復帰させる。That is, in the VVT mechanism operation routine of FIG. 11, first, at step 652, it is determined whether or not the intake valve timing displacement amount VTD is 0, and VTD is determined.
When = 0, the process proceeds to step 654, while VTD ≠ 0
In this case, this routine ends. In step 654, it is determined whether the brake control execution condition flag EXBK is 1 or not. If EXBK = 1, step 656 is executed.
On the other hand, when EXBK = 0, the process proceeds to step 658. In step 656, the intake valve timing is advanced by a predetermined angle, while in step 658, the intake valve timing is returned to the most retarded position.

【００５７】次に、前述の第６実施形態を改造した第７
実施形態について説明する。この第７実施形態は、吸気
バルブタイミングを進角させても負圧の不足が解消され
ない場合に、更なる負圧回復制御として、第１実施形態
と同様の制御を行おうというものである。第７実施形態
では、図２のブレーキ制御実行条件フラグ操作ルーチン
が実行されるとともに、図１２に示される触媒暖機遅角
量算出ルーチンが実行される。Next, the seventh embodiment, which is a modification of the sixth embodiment described above, will be described.
An embodiment will be described. In the seventh embodiment, if the shortage of the negative pressure is not solved even if the intake valve timing is advanced, the same control as the first embodiment is performed as further negative pressure recovery control. In the seventh embodiment, the brake control execution condition flag operation routine of FIG. 2 is executed, and the catalyst warm-up delay amount calculation routine shown in FIG. 12 is executed.

【００５８】そして、図１２におけるステップ７５２、
７５４、７５６及び７５８の内容は、第６実施形態に係
るＶＶＴ機構操作ルーチン（図１１）のステップ６５
２、６５４、６５６及び６５８の内容とそれぞれ同一で
ある。そして、ステップ７５６における吸気バルブタイ
ミングの進角操作後に実行されるステップ７６０では、
ブレーキブースタ圧センサ５２によって検出される負圧
ＰＢＫを基準値Ｐ0 と比較し、ＰＢＫ＞Ｐ0 のとき即ち
負圧がなお不足していると判断されるときにはステップ
７６２以降に進む一方、ＰＢＫ≦Ｐ0 のとき即ち負圧が
回復したと判断されるときには本ルーチンを終了する。
ステップ７６２、７６４及び７６６の内容は、第１実施
形態に係る触媒暖機遅角量算出ルーチン（図３）のステ
ップ１５４、１５６及び１５８の内容とそれぞれ同一で
ある。Step 752 in FIG.
The contents of 754, 756 and 758 correspond to step 65 of the VVT mechanism operation routine (FIG. 11) according to the sixth embodiment.
2, 654, 656 and 658, respectively. Then, in step 760 executed after the advance operation of the intake valve timing in step 756,
The negative pressure PBK detected by the brake booster pressure sensor 52 is compared with a reference value P 0, and when PBK> P 0 , that is, when it is determined that the negative pressure is still insufficient, the process proceeds to step 762 and thereafter, while PBK ≦ It ends this routine when that negative pressure when P 0 is determined to have recovered.
The contents of steps 762, 764, and 766 are the same as the contents of steps 154, 156, and 158 of the catalyst warm-up retard amount calculation routine (FIG. 3) according to the first embodiment, respectively.

【００５９】次に、本発明の第８実施形態について説明
する。第８実施形態においては、第１実施形態における
ブレーキ制御実行条件フラグ操作ルーチン（図２）と同
一のルーチンが実行されるとともに、図１３に示される
変速機操作ルーチンが実行される。一般に、変速機を低
速段側へ切り替える（シフトダウン）ことで回転数を上
昇させて負圧の絶対値を増大させることができる。そこ
で、この第８実施形態においては、変速機４２が利用さ
れ、シフトダウンにより負圧の不足の解消が図られる。Next, an eighth embodiment of the present invention will be described. In the eighth embodiment, the same routine as the brake control execution condition flag operation routine (FIG. 2) in the first embodiment is executed, and the transmission operation routine shown in FIG. 13 is executed. In general, by switching the transmission to the lower gear side (shift down), the rotational speed can be increased to increase the absolute value of the negative pressure. Therefore, in the eighth embodiment, the transmission 42 is used, and the shortage of the negative pressure is solved by downshifting.

【００６０】すなわち、図１３の変速機操作ルーチンで
は、まず、ステップ８５２において変速機が１速以外の
変速段にあるか否かを判定し、１速以外のときにはステ
ップ８５４に進む一方、１速のときには本ルーチンを終
了する。ステップ８５４では、ブレーキ制御実行条件フ
ラグＥＸＢＫが１であるか否かを判定し、ＥＸＢＫ＝１
のときにはステップ８５６に進む一方、ＥＸＢＫ＝０の
ときにはステップ８５８に進む。そして、ステップ８５
６ではシフトダウンを実施する一方、ステップ８５８で
は変速機を通常状態に復帰させる。That is, in the transmission operation routine of FIG. 13, first, at step 852, it is determined whether or not the transmission is at a speed other than the first speed. In this case, this routine ends. At step 854, it is determined whether the brake control execution condition flag EXBK is 1 or not, and EXBK = 1.
When EXBK = 0, the process proceeds to step 858. And step 85
In step S6, the transmission is returned to the normal state.

【００６１】次に、前述の第８実施形態を改造した第９
実施形態について説明する。この第８実施形態は、シフ
トダウンを実施しても負圧の不足が解消されない場合
に、更なる負圧回復制御として、第１実施形態と同様の
制御を行おうというものである。第９実施形態では、図
２のブレーキ制御実行条件フラグ操作ルーチンが実行さ
れるとともに、図１４に示される触媒暖機遅角量算出ル
ーチンが実行される。Next, a ninth modification of the eighth embodiment will be described.
An embodiment will be described. In the eighth embodiment, when the shortage of negative pressure is not resolved even after downshifting, the same control as in the first embodiment is performed as further negative pressure recovery control. In the ninth embodiment, the brake control execution condition flag operation routine of FIG. 2 is executed, and the catalyst warm-up retard amount calculation routine shown in FIG. 14 is executed.

【００６２】そして、図１４におけるステップ９５２、
９５４、９５６及び９５８の内容は、第８実施形態に係
る変速機操作ルーチン（図１３）のステップ８５２、８
５４、８５６及び８５８の内容とそれぞれ同一である。
そして、ステップ８５６におけるシフトダウンの実施後
に実行されるステップ９６０では、ブレーキブースタ圧
センサ５２によって検出される負圧ＰＢＫを基準値Ｐ0
と比較し、ＰＢＫ＞Ｐ 0 のとき即ち負圧がなお不足して
いると判断されるときにはステップ９６２以降に進む一
方、ＰＢＫ≦Ｐ0 のとき即ち負圧が回復したと判断され
るときには本ルーチンを終了する。ステップ９６２、９
６４及び９６６の内容は、第１実施形態に係る触媒暖機
遅角量算出ルーチン（図３）のステップ１５２、１５
４、１５６及び１５８の内容とそれぞれ同一である。Then, step 952 in FIG.
The contents of 954, 956 and 958 relate to the eighth embodiment.
852, 8 of the transmission operation routine (FIG. 13)
54, 856 and 858, respectively.
Then, after performing the downshift in step 856
In step 960, the brake booster pressure
The negative pressure PBK detected by the sensor 52 is used as a reference value P.0
PBK> P 0In other words, when the negative pressure is still insufficient
If it is determined that the
, PBK ≦ P0In other words, it is determined that the negative pressure has recovered
When this routine is completed, this routine ends. Step 962, 9
The contents of 64 and 966 are the catalyst warm-up according to the first embodiment.
Steps 152 and 15 of the retard amount calculation routine (FIG. 3)
4, 156 and 158, respectively.

【００６３】次に、本発明の第１０実施形態について説
明する。図１５は、第１０実施形態に係るブレーキ制御
実行条件フラグ操作ルーチンの処理手順を示すフローチ
ャートであり、図１６は、第１０実施形態に係る触媒暖
機遅角量算出ルーチンの処理手順を示すフローチャート
である。図１５におけるステップ１００２、１００４、
１００６、１００８、１０１０及び１０１２の内容は、
第１実施形態に係るブレーキ制御実行条件フラグ操作ル
ーチン（図２）のステップ１０２、１０４、１０８、１
１０、１１２及び１１４の内容とそれぞれ同一である。
また、図１６におけるステップ１０５２、１０５６、１
０５８及び１０６０の内容は、第１実施形態に係る触媒
暖機遅角量算出ルーチン（図３）のステップ１５２、１
５４、１５６及び１５８の内容とそれぞれ同一である。Next, a tenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 15 is a flowchart illustrating a processing procedure of a brake control execution condition flag operation routine according to the tenth embodiment. FIG. 16 is a flowchart illustrating a processing procedure of a catalyst warm-up delay amount calculation routine according to the tenth embodiment. It is. Steps 1002 and 1004 in FIG.
The contents of 1006, 1008, 1010 and 1012 are:
Steps 102, 104, 108, 1 of the brake control execution condition flag operation routine (FIG. 2) according to the first embodiment.
10, 112 and 114 are the same.
Steps 1052, 1056, and 1 in FIG.
Steps 058 and 1060 correspond to steps 152, 1 of the catalyst warm-up retard amount calculation routine (FIG. 3) according to the first embodiment.
54, 156 and 158, respectively.

【００６４】すなわち、第１実施形態と比較して、ブレ
ーキスイッチ３６からの信号ＢＫＳＷがＯＮであるか否
かを判定するステップ（図２のステップ１０６）が削除
される一方、ステップ１０５４（図１６）が追加されて
いる。このステップ１０５４では、ブレーキセンサ５４
によってブレーキ踏み込み量（即ち、ブースタの作動
量）を検出するとともに、その踏み込み量の時間的変化
から踏み込み速度（即ち、ブースタの作動速度）を算出
する。そして、予め制御装置６０内のメモリに格納され
た、図１７に示される如きマップを参照することによ
り、ブレーキ踏み込み量と踏み込み速度とに応じた要求
負圧を算出する。かくして、この第１０実施形態では、
要求負圧の算出精度の向上が図られる。That is, as compared with the first embodiment, the step of determining whether or not the signal BKSW from the brake switch 36 is ON (step 106 in FIG. 2) is deleted, while step 1054 (FIG. 16) is performed. ) Has been added. In this step 1054, the brake sensor 54
The brake depression amount (that is, the booster operation amount) is detected, and the depression speed (that is, the booster operation speed) is calculated from the temporal change of the depression amount. Then, by referring to a map as shown in FIG. 17 previously stored in a memory in the control device 60, the required negative pressure according to the brake depression amount and the depression speed is calculated. Thus, in the tenth embodiment,
The calculation accuracy of the required negative pressure is improved.

【００６５】次に、本発明の第１１実施形態について説
明する。この第１１実施形態は、目標制動力及び実現可
能制動力を求め、実現可能制動力が目標制動力を下回る
場合に、触媒暖機遅角量を減少させ、そのときのアイド
ル回転維持トルクを実現するためのスロットル開度を減
少させることにより、負圧の絶対値を高め、制動力を向
上させようというものである。図１８は、第１１実施形
態に係る目標制動力算出及び実現可能制動力推定ルーチ
ンの処理手順を示すフローチャート、図１９は、図１８
の処理で参照されるマップであってブレーキ踏み込み量
と踏み込み速度とから目標制動力を求めるためのマッ
プ、図２０は、第１１実施形態に係る触媒暖機遅角量算
出ルーチンの処理手順を示すフローチャート、をそれぞ
れ示している。Next, an eleventh embodiment of the present invention will be described. In the eleventh embodiment, the target braking force and the realizable braking force are obtained, and when the realizable braking force is lower than the target braking force, the catalyst warm-up retard amount is reduced, and the idle rotation maintaining torque at that time is realized. In this case, the absolute value of the negative pressure is increased by reducing the throttle opening to perform the braking operation, thereby improving the braking force. FIG. 18 is a flowchart illustrating a processing procedure of a target braking force calculation and a feasible braking force estimation routine according to the eleventh embodiment.
20 is a map referred to in the processing of FIG. 14 and is a map for obtaining the target braking force from the brake depression amount and the depression speed. FIG. 20 shows a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to the eleventh embodiment. 3 shows a flowchart.

【００６６】図１８の目標制動力算出及び実現可能制動
力推定ルーチンでは、まず、ステップ１１０２におい
て、車速センサ４４の出力に基づいて算出される車速Ｓ
ＰＤを基準値Ｓ0 と比較し、ＳＰＤ＞Ｓ0 のときにはス
テップ１１０４に進む一方、ＳＰＤ≦Ｓ0 のときには本
ルーチンを終了する。ステップ１１０４では、アイドル
ＯＮフラグＥＸＩＤＬがＯＮであるか否かを判定し、Ｏ
Ｎであるときにはステップ１１０６に進む一方、ＯＦＦ
であるときには本ルーチンを終了する。In the target braking force calculation and feasible braking force estimation routine of FIG. 18, first, in step 1102, the vehicle speed S calculated based on the output of the vehicle speed sensor 44 is calculated.
The PD is compared with the reference value S 0, and if SPD> S 0 , the process proceeds to step 1104, whereas if SPD ≦ S 0 , the present routine ends. In step 1104, it is determined whether or not the idle ON flag EXIDL is ON.
If N, the process proceeds to step 1106, while OFF
If this is the case, this routine ends.

【００６７】ステップ１１０６では、ブレーキセンサ５
４によってブレーキ踏み込み量を検出するとともに、そ
の踏み込み量の時間的変化から踏み込み速度を算出し、
そして、予め制御装置６０内のメモリに格納された、図
１９に示される如きマップを参照することにより、ブレ
ーキ踏み込み量と踏み込み速度とに応じた目標制動力Ｔ
ＴＢＫＰを算出する。次いで、ステップ１１０８では、
ブレーキブースタ圧センサ５２によって検出される負圧
ＰＢＫに基づいて実現可能制動力ＴＢＫＰを算出する。
この算出のために、負圧ＰＢＫから実現可能制動力ＴＢ
ＫＰを求めるためのマップが予め制御装置６０内のメモ
リに格納されている。In step 1106, the brake sensor 5
4, the brake depression amount is detected, and the depression speed is calculated from the temporal change of the depression amount.
Then, by referring to a map as shown in FIG. 19 previously stored in a memory in the control device 60, the target braking force T according to the brake depression amount and the depression speed is determined.
Calculate TBKP. Next, in step 1108,
The realizable braking force TBKP is calculated based on the negative pressure PBK detected by the brake booster pressure sensor 52.
For this calculation, the realizable braking force TB from the negative pressure PBK
A map for obtaining KP is stored in a memory in control device 60 in advance.

【００６８】次いで、図２０の触媒暖機遅角量算出ルー
チンでは、まず、ステップ１１５２において、目標制動
力ＴＴＢＫＰと実現可能制動力ＴＢＫＰとを比較し、Ｔ
ＴＢＫＰ＞ＴＢＫＰのときにはステップ１１５４に進む
一方、ＴＴＢＫＰ≦ＴＢＫＰのときには本ルーチンを終
了する。ステップ１１５４では、ＴＴＢＫＰとＴＢＫＰ
との偏差から要求負圧を算出する。この算出のために、
その偏差から要求負圧を求めるためのマップが予め制御
装置６０内のメモリに格納されている。以降のステップ
１１５６、１１５８及び１１６０の内容は、第１実施形
態に係る触媒暖機遅角量算出ルーチン（図３）のステッ
プ１５４、１５６及び１５８の内容とそれぞれ同一であ
る。Next, in the catalyst warm-up retard amount calculation routine of FIG. 20, first, at step 1152, the target braking force TTBKP is compared with the achievable braking force TBKP.
When TBKP> TBKP, the routine proceeds to step 1154, while when TTBKP ≦ TBKP, this routine ends. In step 1154, TTBKP and TBKP
The required negative pressure is calculated from the deviation from For this calculation,
A map for obtaining the required negative pressure from the deviation is stored in a memory in the control device 60 in advance. The contents of subsequent steps 1156, 1158 and 1160 are the same as the contents of steps 154, 156 and 158 of the catalyst warm-up retard amount calculation routine (FIG. 3) according to the first embodiment, respectively.

【００６９】なお、図２０のルーチンに代えて、図２１
に示されるような触媒暖機遅角量算出ルーチンにしても
よい。このルーチンでは、目標制動力ＴＴＢＫＰと実現
可能制動力ＴＢＫＰとの偏差ＤＴＢＫＰを算出し（ステ
ップ１１８４）、この偏差ＤＴＢＫＰから直接に触媒暖
機遅角量を算出する（ステップ１１８６）。なお、この
算出のために、偏差ＤＴＢＫＰから触媒暖機遅角量を求
めるためのマップが予め制御装置６０内のメモリに格納
されている。Note that, instead of the routine of FIG.
A routine for calculating the catalyst warm-up delay amount as shown in FIG. In this routine, the difference DTBKP between the target braking force TTBKP and the realizable braking force TBKP is calculated (step 1184), and the catalyst warm-up retard amount is calculated directly from the difference DTBKP (step 1186). Note that, for this calculation, a map for obtaining the catalyst warm-up retard amount from the deviation DTBKP is stored in the memory in the control device 60 in advance.

【００７０】次に、本発明の第１２実施形態について説
明する。この第１２実施形態は、目標制動力及び実制動
力を求め、実制動力が目標制動力を下回る場合に、触媒
暖機遅角量を減少させ、そのときのアイドル回転維持ト
ルクを実現するためのスロットル開度を減少させること
により、負圧の絶対値を高め、制動力を向上させようと
いうものである。図２２は、第１２実施形態に係る目標
制動力算出及び実制動力推定ルーチンの処理手順を示す
フローチャート、図２３は、図２２の処理で参照される
マップであって減速度から実制動力を求めるためのマッ
プ、図２４は、第１２実施形態に係る触媒暖機遅角量算
出ルーチンの処理手順を示すフローチャート、をそれぞ
れ示している。Next, a twelfth embodiment of the present invention will be described. In the twelfth embodiment, the target braking force and the actual braking force are determined, and when the actual braking force is lower than the target braking force, the catalyst warm-up retard amount is reduced, and the idle rotation maintaining torque at that time is realized. By reducing the throttle opening, the absolute value of the negative pressure is increased to improve the braking force. FIG. 22 is a flowchart illustrating a processing procedure of a target braking force calculation and an actual braking force estimation routine according to the twelfth embodiment. FIG. 23 is a map referred to in the processing of FIG. FIG. 24 is a flowchart showing a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to the twelfth embodiment.

【００７１】図２２の目標制動力算出及び実制動力推定
ルーチンにおけるステップ１２０２、１２０４及び１２
０６の内容は、前述した図１８におけるステップ１１０
２、１１０４及び１１０６の内容とそれぞれ同一であ
る。ステップ１２０８では、車速センサ４４によって検
出される車速の時間的変化から減速度を算出し、そし
て、予め制御装置６０内のメモリに格納された、図２３
に示される如きマップを参照することにより、減速度に
応じた実制動力ＴＢＫＰＮを算出する。また、図２４の
触媒暖機遅角量算出ルーチンは、前述した図２０のルー
チンに対し、その中の実現可能制動力ＴＢＫＰを実制動
力ＴＢＫＰＮに置き換えたものである。Steps 1202, 1204 and 12 in the target braking force calculation and actual braking force estimation routine of FIG.
06 is the same as the content of step 110 in FIG.
2, 1104 and 1106, respectively. In step 1208, the deceleration is calculated from the temporal change of the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 44, and the deceleration is stored in a memory in the control device 60 in advance.
The actual braking force TBKPN corresponding to the deceleration is calculated by referring to the map shown in FIG. The catalyst warm-up retard amount calculation routine of FIG. 24 is different from the routine of FIG. 20 described above in that the realizable braking force TBKPN is replaced with the realizable braking force TBKP.

【００７２】なお、図２４のルーチンに代えて、図２５
に示されるような触媒暖機遅角量算出ルーチンにしても
よい。このルーチンでは、目標制動力ＴＴＢＫＰと実制
動力ＴＢＫＰＮとの偏差ＤＴＢＫＰＮを算出し（ステッ
プ１２８４）、この偏差ＤＴＢＫＰＮから直接に触媒暖
機遅角量を算出する（ステップ１２８６）。なお、この
算出のために、偏差ＤＴＢＫＰＮから触媒暖機遅角量を
求めるためのマップが予め制御装置６０内のメモリに格
納されている。Note that instead of the routine of FIG.
A routine for calculating the catalyst warm-up delay amount as shown in FIG. In this routine, the difference DTBKPN between the target braking force TTBKP and the actual braking force TBKPN is calculated (step 1284), and the catalyst warm-up retard amount is directly calculated from the difference DTBKPN (step 1286). Note that, for this calculation, a map for obtaining the catalyst warm-up retard amount from the deviation DTBKPN is stored in a memory in the control device 60 in advance.

【００７３】次に、本発明の第１３実施形態について説
明する。この第１３実施形態は、前述した第１１実施形
態を改造したものであり、第１１実施形態に係る目標制
動力算出及び実現可能制動力推定ルーチン（図１８）の
ステップ１１０８が、図２６に示されるステップ１３０
８に変更される。すなわち、ステップ１３０８では、ブ
レーキブースタ圧センサ５２によって検出される負圧Ｐ
ＢＫに加えて駆動トルクにも基づいて実現可能制動力Ｔ
ＢＫＰを算出する。Next, a thirteenth embodiment of the present invention will be described. The thirteenth embodiment is a modification of the above-described eleventh embodiment. Step 1108 of the target braking force calculation and feasible braking force estimation routine (FIG. 18) according to the eleventh embodiment is shown in FIG. Step 130
It is changed to 8. That is, in step 1308, the negative pressure P detected by the brake booster pressure sensor 52
Feasible braking force T based on driving torque in addition to BK
Calculate BKP.

【００７４】この駆動トルクの算出のための処理ルーチ
ンが図２７のフローチャートに示される。このルーチン
では、まず、ステップ１３０２において、実空気量、点
火時期及び空燃比（Ａ／Ｆ）からエンジン図示トルクを
算出する。次いで、ステップ１３０４では、エンジン図
示トルクから、補機損失、ポンプ損失、機械損失を減算
することにより、エンジン出力軸トルクを算出する。そ
して、最後のステップ１３０６では、エンジン出力軸ト
ルク、トルク比、変速比、駆動系伝達効率から駆動トル
クを算出する。こうして算出された駆動トルクをも考慮
して実現可能制動力ＴＢＫＰを算出することにより、実
現可能制動力ＴＢＫＰの算出精度の向上が図られる。A processing routine for calculating the driving torque is shown in a flowchart of FIG. In this routine, first, in step 1302, the indicated engine torque is calculated from the actual air amount, the ignition timing, and the air-fuel ratio (A / F). Next, at step 1304, the engine output shaft torque is calculated by subtracting the accessory loss, the pump loss, and the mechanical loss from the indicated engine torque. Then, in the last step 1306, a drive torque is calculated from the engine output shaft torque, the torque ratio, the gear ratio, and the drive train transmission efficiency. The calculation accuracy of the feasible braking force TBKP is improved by calculating the feasible braking force TBKP in consideration of the driving torque thus calculated.

【００７５】ところで、ブレーキブースタ圧センサ５２
やブレーキセンサ５４が故障している場合には、上述の
制御を実施しても所望の効果をえることができず、却っ
て悪影響を与えるおそれがある。そこで、かかるセンサ
系の故障を検出しうるようにしておくことが好ましい。
そこで、例えば、図２８に示されるセンサ系異常処理ル
ーチンが定期的に実行される。The brake booster pressure sensor 52
If the brake sensor 54 is out of order, the desired effect cannot be obtained even if the above-described control is performed, and there is a possibility that the control is adversely affected. Therefore, it is preferable that such a failure of the sensor system can be detected.
Thus, for example, a sensor system abnormality processing routine shown in FIG. 28 is periodically executed.

【００７６】まず、ステップ１４０２では、吸気圧セン
サ４６の出力が示す吸気管圧力ＰＭとブレーキブースタ
圧センサ５２の出力が示す圧力ＰＢＫとを一定時間モニ
タする。そして、ステップ１４０４では、ＰＢＫが、Ｐ
Ｍの値からみて想定し難い異常な値をとる場合には、ブ
レーキブースタ圧センサ５２に異常があるとみなしてス
テップ１４１０に進む一方、特に異常が認められない場
合には、ステップ１４０６に進む。First, at step 1402, the intake pipe pressure PM indicated by the output of the intake pressure sensor 46 and the pressure PBK indicated by the output of the brake booster pressure sensor 52 are monitored for a certain period of time. Then, in step 1404, PBK sets P
If an abnormal value that is hard to assume from the value of M is taken, it is determined that there is an abnormality in the brake booster pressure sensor 52, and the process proceeds to step 1410. If no abnormality is found, the process proceeds to step 1406.

【００７７】ステップ１４０６では、ＰＢＫの変化とブ
レーキセンサ５４の出力が示すブレーキ踏み込み量の変
化とを一定時間モニタする。そして、ステップ１４０８
では、踏み込み量の変化がＰＢＫの変化に対応していな
いと認められる場合には、ブレーキセンサ５４に異常が
あるとみなしてステップ１４１０に進む一方、特に異常
が認められない場合には、本ルーチンを終了する。ステ
ップ１４１０では、触媒暖機遅角制御の実行を禁止する
処置をとり、吸入空気量及び点火時期の制御を通常の制
御に復帰させる。In step 1406, the change in PBK and the change in the amount of brake depression indicated by the output of the brake sensor 54 are monitored for a certain period of time. Then, step 1408
If it is determined that the change in the depression amount does not correspond to the change in the PBK, it is determined that the brake sensor 54 has an abnormality, and the process proceeds to step 1410. On the other hand, if no abnormality is found, the present routine is executed. To end. In step 1410, a measure is taken to prohibit the execution of the catalyst warm-up retard control, and the control of the intake air amount and the ignition timing is returned to the normal control.

【００７８】以上、述べてきた実施形態はポート噴射式
エンジンに関するものであるが、筒内直接噴射方式の希
薄燃焼エンジンにおいては、触媒暖機性向上のためにリ
ーン制御が実施されることがある。その場合にも、やは
り、吸気管負圧の絶対値が低下し、ブレーキ性能が低下
する可能性がある。そこで、希薄燃焼エンジンでは、リ
ーン制御を中止することにより負圧を回復させることが
できる。The embodiment described above relates to a port injection type engine. However, in a direct injection type lean burn engine, lean control may be performed to improve catalyst warm-up. . Also in this case, the absolute value of the negative pressure of the intake pipe may decrease, and the braking performance may decrease. Therefore, in the lean burn engine, the negative pressure can be recovered by stopping the lean control.

【００７９】[0079]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
触媒暖機性の向上とブレーキ性能の確保との間の均衡を
図った制御が実現される。As described above, according to the present invention,
Control that achieves a balance between improving catalyst warm-up properties and ensuring braking performance is realized.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係る制御装置を備えた内燃機関の全体
概要図である。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an internal combustion engine provided with a control device according to the present invention.

【図２】本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御実行
条件フラグ操作ルーチンの処理手順を示すフローチャー
トである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a processing procedure of a brake control execution condition flag operation routine according to the first embodiment of the present invention.

【図３】第１実施形態に係る触媒暖機遅角量算出ルーチ
ンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to the first embodiment.

【図４】本発明の第２実施形態に係る触媒暖機遅角量算
出ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to a second embodiment of the present invention.

【図５】（Ａ）及び（Ｂ）ともに、ブレーキスイッチＯ
Ｎ時間から要求負圧を求めるためのマップを示す図であ
る。FIG. 5 (A) and (B) are brake switches O
It is a figure showing a map for calculating demand negative pressure from N time.

【図６】本発明の第３実施形態に係るブレーキ制御実行
条件フラグ操作ルーチンの処理手順を示すフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a processing procedure of a brake control execution condition flag operation routine according to a third embodiment of the present invention.

【図７】第３実施形態に係るスロットル開度算出ルーチ
ンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a processing procedure of a throttle opening calculation routine according to a third embodiment.

【図８】本発明の第４実施形態に係るエアコン操作ルー
チンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of an air conditioner operation routine according to a fourth embodiment of the present invention.

【図９】本発明の第５実施形態に係る触媒暖機遅角量算
出ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to a fifth embodiment of the present invention.

【図１０】吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期をクラ
ンク角により表したバルブタイミング図である。FIG. 10 is a valve timing chart showing the opening / closing timing of an intake valve and an exhaust valve by a crank angle.

【図１１】本発明の第６実施形態に係るＶＶＴ機構操作
ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart illustrating a processing procedure of a VVT mechanism operation routine according to a sixth embodiment of the present invention.

【図１２】本発明の第７実施形態に係る触媒暖機遅角量
算出ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to a seventh embodiment of the present invention.

【図１３】本発明の第８実施形態に係る変速機操作ルー
チンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing a processing procedure of a transmission operation routine according to an eighth embodiment of the present invention.

【図１４】本発明の第９実施形態に係る触媒暖機遅角量
算出ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart illustrating a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to a ninth embodiment of the present invention.

【図１５】本発明の第１０実施形態に係るブレーキ制御
実行条件フラグ操作ルーチンの処理手順を示すフローチ
ャートである。FIG. 15 is a flowchart illustrating a processing procedure of a brake control execution condition flag operation routine according to a tenth embodiment of the present invention.

【図１６】第１０実施形態に係る触媒暖機遅角量算出ル
ーチンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to a tenth embodiment.

【図１７】ブレーキ踏み込み量と踏み込み速度とから要
求負圧を算出するためのマップを示す図である。FIG. 17 is a diagram showing a map for calculating a required negative pressure from a brake depression amount and a depression speed.

【図１８】本発明の第１１実施形態に係る目標制動力算
出及び実現可能制動力推定ルーチンの処理手順を示すフ
ローチャートである。FIG. 18 is a flowchart illustrating a processing procedure of a target braking force calculation and a feasible braking force estimation routine according to an eleventh embodiment of the present invention.

【図１９】ブレーキ踏み込み量と踏み込み速度とから目
標制動力を求めるためのマップを示す図である。FIG. 19 is a diagram showing a map for obtaining a target braking force from a brake depression amount and a depression speed.

【図２０】第１１実施形態に係る触媒暖機遅角量算出ル
ーチンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart illustrating a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to an eleventh embodiment.

【図２１】第１１実施形態の変形例に係る触媒暖機遅角
量算出ルーチンの処理手順を示すフローチャートであ
る。FIG. 21 is a flowchart illustrating a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to a modification of the eleventh embodiment.

【図２２】本発明の第１２実施形態に係る目標制動力算
出及び実制動力推定ルーチンの処理手順を示すフローチ
ャートである。FIG. 22 is a flowchart illustrating a processing procedure of a target braking force calculation and an actual braking force estimation routine according to a twelfth embodiment of the present invention.

【図２３】減速度から実制動力を求めるためのマップを
示す図である。FIG. 23 is a diagram showing a map for obtaining an actual braking force from deceleration.

【図２４】第１２実施形態に係る触媒暖機遅角量算出ル
ーチンの処理手順を示すフローチャートである。FIG. 24 is a flowchart showing a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to a twelfth embodiment.

【図２５】第１２実施形態の変形例に係る触媒暖機遅角
量算出ルーチンの処理手順を示すフローチャートであ
る。FIG. 25 is a flowchart showing a processing procedure of a catalyst warm-up retard amount calculation routine according to a modification of the twelfth embodiment.

【図２６】本発明の第１３実施形態に係る目標制動力算
出及び実現可能制動力推定ルーチンの処理手順を示すフ
ローチャートである。FIG. 26 is a flowchart showing a processing procedure of a target braking force calculation and a feasible braking force estimation routine according to a thirteenth embodiment of the present invention.

【図２７】駆動トルク算出ルーチンの処理手順を示すフ
ローチャートである。FIG. 27 is a flowchart showing a processing procedure of a drive torque calculation routine.

【図２８】センサ系異常処理ルーチンの処理手順を示す
フローチャートである。FIG. 28 is a flowchart showing a processing procedure of a sensor system abnormality processing routine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…エンジン １２…吸気通路 １４…エアクリーナ １６…スロットルバルブ １７…スロットルモータ １８…サージタンク ２０…吸気マニホルド ２２…インジェクタ ２４…点火プラグ ２６…排気通路 ２８…排気マニホルド ３０…触媒コンバータ ３２…ブレーキブースタ ３４…ブレーキペダル ３６…ブレーキスイッチ ３８…ストップランプ ４０…クランク角センサ ４２…変速機（トランスミッション） ４４…車速センサ ４６…吸気圧センサ ４８…スロットル開度センサ ５０…アクセル開度センサ ５２…ブレーキブースタ圧センサ ５４…ブレーキセンサ ５６…エアコン（エアコンディショナ） ５８…可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構 ６０…制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine 12 ... Intake passage 14 ... Air cleaner 16 ... Throttle valve 17 ... Throttle motor 18 ... Surge tank 20 ... Intake manifold 22 ... Injector 24 ... Spark plug 26 ... Exhaust passage 28 ... Exhaust manifold 30 ... Catalytic converter 32 ... Brake booster 34 ... brake pedal 36 ... brake switch 38 ... stop lamp 40 ... crank angle sensor 42 ... transmission (transmission) 44 ... vehicle speed sensor 46 ... intake pressure sensor 48 ... throttle opening sensor 50 ... accelerator opening sensor 52 ... brake booster pressure sensor 54: brake sensor 56: air conditioner (air conditioner) 58: variable valve timing (VVT) mechanism 60: control device

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 9/02 ３５１ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３５１Ｍ ３Ｇ０９２ 13/02 13/02 Ｊ ３Ｇ０９３ 29/00 29/00 Ｈ ３Ｇ３０１ 29/02 ３３１ 29/02 ３３１Ｚ ３４１ ３４１ 41/06 ３１０ 41/06 ３１０ 41/08 ３１０ 41/08 ３１０ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｂ ３０１Ｚ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA19 AA65 AC01 AC15 AC27 AD02 AD04 AD10 AD41 AD51 AE03 AE05 AE09 AE32 AE41 3D049 BB04 HH08 HH42 HH47 HH48 HH51 KK07 KK09 RR04 RR09 RR13 3G022 AA06 BA01 CA02 CA03 CA05 DA02 EA01 FA06 GA01 GA07 GA08 GA19 GA20 3G065 AA00 CA00 CA12 DA04 EA02 EA03 EA05 FA05 GA01 GA09 GA10 GA11 GA29 3G084 AA00 AA04 BA00 BA05 BA17 BA23 CA02 CA03 CA06 DA10 DA30 EA07 EA11 EB08 EB22 FA05 FA06 FA10 FA11 FA38 3G092 AA01 AA06 AA09 AA11 DA08 DC03 DG08 EA03 EA04 EA14 EA17 EC09 FA15 FA34 FB02 GA02 GA04 GA13 HA05Z HA06X HA06Z HE03Z HE08Z HF08Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 AB00 BA11 BA20 CA03 CA04 CB07 CB14 DA03 DA06 DA07 DB05 DB07 DB15 DB21 DB23 EA00 EA06 EA13 EA15 EB03 EB04 FA10 FA11 FB01 FB02 FB05 3G301 HA01 HA04 HA15 HA19 JA21 JB01 JB07 KA05 KA16 LA00 LA03 LA07 LB02 LB04 LC03 NA08 NC02 NE11 NE12 NE19 NE23 PA07Z PA11Z PE03Z PE08Z PF01Z PF05Z ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 9/02 351 F02D 9/02 351M 3G092 13/02 13/02 J 3G093 29/00 29/00 H 3G301 29/02 331 29/02 331Z 341 341 41/06 310 41/06 310 41/08 310 41/08 310 43/00 301 43/00 301K 301B 301Z 45/00 364 45/00 364G F02P 5/15 F02P 5 / 15 EF term (reference) 3D041 AA19 AA65 AC01 AC15 AC27 AD02 AD04 AD10 AD41 AD51 AE03 AE05 AE09 AE32 AE41 3D049 BB04 HH08 HH42 HH47 HH48 HH51 KK07 KK09 RR04 RR09 RR13 3G022 AA01 GA06 3G065 AA00 CA00 CA12 DA04 EA02 EA03 EA05 FA05 GA01 GA09 GA10 GA11 GA29 3G084 AA00 AA04 BA00 BA05 BA17 BA23 CA02 CA 03 CA06 DA10 DA30 EA07 EA11 EB08 EB22 FA05 FA06 FA10 FA11 FA38 3G092 AA01 AA06 AA09 AA11 DA08 DC03 DG08 EA03 EA04 EA14 EA17 EC09 FA15 FA34 FB02 GA02 DA04 GA13 HA05Z HA06X HA06Z HE03Z HE08Z03A08 DA06 DA07 DB05 DB07 DB15 DB21 DB23 EA00 EA06 EA13 EA15 EB03 EB04 FA10 FA11 FB01 FB02 FB05 3G301 HA01 HA04 HA15 HA19 JA21 JB01 JB07 KA05 KA16 LA00 LA03 LA07 LB02 LB04 LC03 NA08 NC02 NE11 NE12 PE19Z03 PA07

Claims (20)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の吸入負圧を倍力源とするブレ
ーキブースタを備えた車両に搭載されるとともに、所定
の運転状態にあるときに内燃機関の点火時期の遅角制御
を実行する制御装置であって、 点火時期遅角制御実行中においてブレーキブースタの状
態を監視するブースタ状態監視手段と、 前記ブースタ状態監視手段によって負圧の不足が検出さ
れるときに、内燃機関の運転状態を変化させる制御パラ
メータを制御して負圧の不足を解消する負圧回復制御手
段と、 を具備する、内燃機関の制御装置。1. A control that is mounted on a vehicle equipped with a brake booster that uses a suction negative pressure of an internal combustion engine as a boost source and that executes ignition timing retard control of the internal combustion engine when in a predetermined operating state. A booster state monitoring means for monitoring a state of a brake booster during execution of ignition timing retard control; and changing an operation state of the internal combustion engine when the booster state monitoring means detects a lack of negative pressure. A control device for an internal combustion engine, comprising: a negative pressure recovery control means for controlling a control parameter to be controlled to eliminate a shortage of negative pressure. 【請求項２】 前記負圧回復制御手段は、内燃機関の吸
入空気量又は点火時期のうちの少なくとも一つを制御す
るものである、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein said negative pressure recovery control means controls at least one of an intake air amount and an ignition timing of the internal combustion engine. 【請求項３】 前記負圧回復制御手段は、要求負圧を達
成するスロットル開度を算出し、該スロットル開度から
吸入空気量を推定し、該吸入空気量とアイドル回転を維
持するのに必要なトルクとから点火時期遅角量を算出し
て、吸入空気量及び点火時期を制御する、請求項２に記
載の内燃機関の制御装置。3. The negative pressure recovery control means calculates a throttle opening to achieve a required negative pressure, estimates an intake air amount from the throttle opening, and maintains the intake air amount and idle rotation. 3. The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein an ignition timing retard amount is calculated from a required torque to control the intake air amount and the ignition timing. 【請求項４】 該要求負圧が、ブースタ作動時間に応じ
て決定される、請求項３に記載の内燃機関の制御装置。4. The control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the required negative pressure is determined according to a booster operating time. 【請求項５】 前記負圧回復制御手段は、ブースタ作動
時間が所定時間以上となるときに、点火時期遅角制御を
中止し、アイドル回転を維持するのに必要なトルクを実
現しうるスロットル開度を算出して、吸入空気量及び点
火時期を制御する、請求項２に記載の内燃機関の制御装
置。5. The negative pressure recovery control means stops the ignition timing retard control when the booster operation time is equal to or longer than a predetermined time and realizes a throttle opening capable of realizing a torque necessary for maintaining idle rotation. 3. The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the degree is calculated to control the intake air amount and the ignition timing. 【請求項６】 前記負圧回復制御手段は、内燃機関の電
気負荷の作動を一時的に停止させるものである、請求項
１に記載の内燃機関の制御装置。6. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein said negative pressure recovery control means temporarily stops operation of an electric load of the internal combustion engine. 【請求項７】 前記負圧回復制御手段は、電気負荷の作
動の停止によっても負圧の不足が解消されない場合に、
更なる負圧回復制御として、内燃機関の吸入空気量又は
点火時期のうちの少なくとも一つを制御する、請求項６
に記載の内燃機関の制御装置。7. The negative pressure recovery control means according to claim 1, wherein when the operation of the electric load is stopped, the shortage of the negative pressure is not solved.
7. The control of at least one of an intake air amount and an ignition timing of the internal combustion engine as the further negative pressure recovery control.
3. The control device for an internal combustion engine according to claim 1. 【請求項８】 前記負圧回復制御手段は、内燃機関の吸
気バルブタイミングが最遅角位置に設定されている場合
に吸気バルブタイミングを所定量だけ進角させるもので
ある、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。8. The negative pressure recovery control means according to claim 1, wherein the intake valve timing is advanced by a predetermined amount when the intake valve timing of the internal combustion engine is set to the most retarded position. Internal combustion engine control device. 【請求項９】 前記負圧回復制御手段は、吸気バルブタ
イミングの進角によっても負圧の不足が解消されない場
合に、更なる負圧回復制御として、内燃機関の吸入空気
量又は点火時期のうちの少なくとも一つを制御する、請
求項８に記載の内燃機関の制御装置。9. The negative pressure recovery control means further performs a negative pressure recovery control as an additional negative pressure recovery control when the advance of the intake valve timing does not eliminate the shortage of the negative pressure. The control device for an internal combustion engine according to claim 8, which controls at least one of the following. 【請求項１０】 前記負圧回復制御手段は、車両の駆動
系に変速機を有する場合に該変速機を低速段側にシフト
させるものである、請求項１に記載の内燃機関の制御装
置。10. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein said negative pressure recovery control means shifts the transmission to a lower gear when the vehicle has a transmission in a drive system. 【請求項１１】 前記負圧回復制御手段は、変速機の低
速段側へのシフトによっても負圧の不足が解消されない
場合に、更なる負圧回復制御として、内燃機関の吸入空
気量又は点火時期のうちの少なくとも一つを制御する、
請求項１０に記載の内燃機関の制御装置。11. The negative pressure recovery control means further performs, as negative pressure recovery control, an intake air amount or an ignition of an internal combustion engine when a shortage of negative pressure is not resolved even by shifting the transmission to a lower speed side. Control at least one of the times,
The control device for an internal combustion engine according to claim 10. 【請求項１２】 前記更なる負圧回復制御は、要求負圧
を達成するスロットル開度を算出し、該スロットル開度
から吸入空気量を推定し、該吸入空気量とアイドル回転
を維持するのに必要なトルクとから点火時期遅角量を算
出して、吸入空気量及び点火時期を制御するものであ
る、請求項７、請求項９又は請求項１１のいずれか１項
に記載の内燃機関の制御装置。12. The further negative pressure recovery control includes calculating a throttle opening to achieve a required negative pressure, estimating an intake air amount from the throttle opening, and maintaining the intake air amount and idle rotation. The internal combustion engine according to any one of claims 7, 9 or 11, wherein the ignition timing retard amount is calculated from a torque required for the engine and the intake air amount and the ignition timing are controlled. Control device. 【請求項１３】 前記ブースタ状態監視手段は、ブース
タの作動量と作動速度をも監視するものであり、前記負
圧回復制御手段は、該作動量と該作動速度とから要求負
圧を算出し、該要求負圧を達成するスロットル開度を算
出し、該スロットル開度から吸入空気量を推定し、該吸
入空気量とアイドル回転を維持するのに必要なトルクと
から点火時期遅角量を算出して、吸入空気量及び点火時
期を制御する、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。13. The booster state monitoring means also monitors an operation amount and an operation speed of the booster, and the negative pressure recovery control means calculates a required negative pressure from the operation amount and the operation speed. Calculating the throttle opening to achieve the required negative pressure, estimating the intake air amount from the throttle opening, and calculating the ignition timing retard amount from the intake air amount and the torque required to maintain the idle rotation. The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the control unit calculates and controls the intake air amount and the ignition timing. 【請求項１４】 内燃機関の吸入負圧を倍力源とするブ
レーキブースタを備えた車両に搭載される内燃機関の制
御装置であって、ブレーキブースタの作動状況から目標
制動力を算出する目標制動力算出手段と、 前記目標制動力算出手段によって算出される目標制動力
に基づいて制動力が不足しているか否かを判定する制動
力判定手段と、 前記制動力判定手段によって制動力が不足していると判
定されるときに、内燃機関の吸入空気量又は点火時期の
うちの少なくとも一つを変化させて内燃機関の吸入負圧
を増大させることで制動力の不足を解消する制動力回復
制御手段と、 を具備する、内燃機関の制御装置。14. A control system for an internal combustion engine mounted on a vehicle equipped with a brake booster that uses a suction negative pressure of the internal combustion engine as a boost source, wherein the target system calculates a target braking force from an operation state of the brake booster. Power calculating means, braking force determining means for determining whether or not braking force is insufficient based on the target braking force calculated by the target braking force calculating means; and braking power being insufficient by the braking force determining means. Braking power recovery control that eliminates the shortage of the braking force by increasing at least one of the intake air amount or the ignition timing of the internal combustion engine and increasing the intake negative pressure of the internal combustion engine when it is determined that A control device for an internal combustion engine, comprising: 【請求項１５】 前記制動力判定手段は、前記目標制動
力算出手段によって算出される目標制動力と、ブレーキ
ブースタの負圧から推定される実現可能制動力と、の偏
差に基づいて制動力の不足を判定するものである、請求
項１４に記載の内燃機関の制御装置。15. The braking force determination unit determines a braking force based on a deviation between a target braking force calculated by the target braking force calculation unit and a feasible braking force estimated from a negative pressure of a brake booster. 15. The control device for an internal combustion engine according to claim 14, wherein the control device determines the shortage. 【請求項１６】 前記制動力判定手段は、前記目標制動
力算出手段によって算出される目標制動力と、車速の変
化状況から推定される実制動力と、の偏差に基づいて制
動力の不足を判定するものである、請求項１４に記載の
内燃機関の制御装置。16. The braking force determination means determines a shortage of the braking force based on a deviation between a target braking force calculated by the target braking force calculation means and an actual braking force estimated from a change in vehicle speed. The control device for an internal combustion engine according to claim 14, wherein the determination is performed. 【請求項１７】 前記制動力回復制御手段は、前記偏差
から要求負圧を算出し、該要求負圧を達成するスロット
ル開度を算出し、該スロットル開度から吸入空気量を推
定し、該吸入空気量とアイドル回転を維持するのに必要
なトルクとから点火時期遅角量を算出して、吸入空気量
及び点火時期を制御するものである、請求項１５又は請
求項１６に記載の内燃機関の制御装置。17. The braking force recovery control means calculates a required negative pressure from the deviation, calculates a throttle opening to achieve the required negative pressure, estimates an intake air amount from the throttle opening, 17. The internal combustion engine according to claim 15, wherein an ignition timing retard amount is calculated from an intake air amount and a torque necessary for maintaining idle rotation to control the intake air amount and the ignition timing. Engine control device. 【請求項１８】 前記制動力回復制御手段は、前記偏差
から点火時期遅角量を算出して点火時期を制御するもの
である、請求項１５又は請求項１６に記載の内燃機関の
制御装置。18. The control device for an internal combustion engine according to claim 15, wherein said braking force recovery control means calculates an ignition timing retard amount from said deviation to control the ignition timing. 【請求項１９】 前記実現可能制動力が、ブレーキブー
スタの負圧に加え駆動トルクをも考慮して推定される、
請求項１５に記載の内燃機関の制御装置。19. The realizable braking force is estimated in consideration of a driving torque in addition to a negative pressure of a brake booster.
The control device for an internal combustion engine according to claim 15. 【請求項２０】 センサ系の異常を検出するとともに、
異常が検出された場合に吸入空気量及び／又は点火時期
の制御を通常の制御に復帰させる異常処理手段を更に具
備する、請求項１から請求項１９までのいずれか１項に
記載の内燃機関の制御装置。20. Detecting abnormality of the sensor system,
20. The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 19, further comprising abnormality processing means for returning control of an intake air amount and / or ignition timing to normal control when an abnormality is detected. Control device.
JP2000184587A 2000-06-15 2000-06-15 Control device for internal combustion engine Expired - Fee Related JP3965870B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000184587A JP3965870B2 (en) 2000-06-15 2000-06-15 Control device for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000184587A JP3965870B2 (en) 2000-06-15 2000-06-15 Control device for internal combustion engine

Related Child Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007094059A Division JP4483888B2 (en) 2007-03-30 2007-03-30 Control device for internal combustion engine
JP2007094091A Division JP2007187168A (en) 2007-03-30 2007-03-30 Control device of internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2001355494A true JP2001355494A (en) 2001-12-26
JP3965870B2 JP3965870B2 (en) 2007-08-29

Family

ID=18685006

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000184587A Expired - Fee Related JP3965870B2 (en) 2000-06-15 2000-06-15 Control device for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3965870B2 (en)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1439293A1 (en) * 2003-01-09 2004-07-21 Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company Control of an internal combustion engine with brake booster
US7213543B2 (en) 2003-04-04 2007-05-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Technique of detecting failure of compression ratio varying mechanism and controlling internal combustion engine
US7284367B2 (en) 2001-05-23 2007-10-23 Denso Corporation Control apparatus of internal combustion engine
JP2009144550A (en) * 2007-12-12 2009-07-02 Nissan Motor Co Ltd Idle control device of direct cylinder fuel-injection spark-ignition engine
JP2010000998A (en) * 2008-06-23 2010-01-07 Toyota Motor Corp Controller of vehicle
JP2010007616A (en) * 2008-06-30 2010-01-14 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine
JP2010174723A (en) * 2009-01-29 2010-08-12 Nissan Motor Co Ltd Intake air negative pressure control device for engine
US8099223B2 (en) 2006-12-28 2012-01-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system of internal combustion engine and control method of the control system
JP2012236576A (en) * 2011-05-13 2012-12-06 Denso Corp Brake control device for vehicle
JP2013203120A (en) * 2012-03-27 2013-10-07 Mitsubishi Motors Corp Drive control device

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7284367B2 (en) 2001-05-23 2007-10-23 Denso Corporation Control apparatus of internal combustion engine
US7603848B2 (en) 2001-05-23 2009-10-20 Denso Corporation Control apparatus of internal combustion engine
DE10222703B4 (en) * 2001-05-23 2015-06-18 Denso Corporation Control unit for an internal combustion engine
EP1439293A1 (en) * 2003-01-09 2004-07-21 Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company Control of an internal combustion engine with brake booster
US7213543B2 (en) 2003-04-04 2007-05-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Technique of detecting failure of compression ratio varying mechanism and controlling internal combustion engine
US8099223B2 (en) 2006-12-28 2012-01-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system of internal combustion engine and control method of the control system
JP2009144550A (en) * 2007-12-12 2009-07-02 Nissan Motor Co Ltd Idle control device of direct cylinder fuel-injection spark-ignition engine
JP2010000998A (en) * 2008-06-23 2010-01-07 Toyota Motor Corp Controller of vehicle
JP2010007616A (en) * 2008-06-30 2010-01-14 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine
JP2010174723A (en) * 2009-01-29 2010-08-12 Nissan Motor Co Ltd Intake air negative pressure control device for engine
JP2012236576A (en) * 2011-05-13 2012-12-06 Denso Corp Brake control device for vehicle
JP2013203120A (en) * 2012-03-27 2013-10-07 Mitsubishi Motors Corp Drive control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP3965870B2 (en) 2007-08-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7562650B2 (en) Start-up control apparatus for an internal combustion engine
EP1676999A2 (en) Internal combustion engine and control method thereof
JP3758626B2 (en) Start method and start device for internal combustion engine, and start energy estimation method and device used therefor
JP4811304B2 (en) Automatic stop device for vehicle engine
KR20070013229A (en) Control device for internal conmbustion engine
JP3731025B2 (en) Air quantity control device for internal combustion engine
JPH10280990A (en) Fuel cut controller for internal combustion engine
JP4291762B2 (en) Engine stop control device and vehicle equipped with the same
JP2001355494A (en) Control device for internal combustion engine
JP2000310144A (en) Control device for internal combustion engine
JP2003172170A (en) Brake negative pressure control device for internal combustion engine
JP2007187168A (en) Control device of internal combustion engine
US20220003181A1 (en) Internal combustion engine control apparatus
US20130110378A1 (en) Control Device of Engine
JP2002227687A (en) Internal egr ratio estimate device for engine
JP2006283652A (en) Engine start control device
JPH10252532A (en) Fuel cut control device for internal combustion engine
JP4483888B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2910380B2 (en) Engine control device
US9624894B2 (en) Automatic stopping and restarting device of internal combustion engine
JP2007278174A (en) Fuel cut control device of internal combustion engine
JP2007107458A (en) Control device of internal combustion engine
JP2000291467A (en) Controller for internal combustion engine
JPH0330707B2 (en)
JP4811305B2 (en) Automatic stop device for vehicle engine

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20061228

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070130

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20070330

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20070508

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20070521

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100608

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110608

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110608

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120608

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120608

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130608

Year of fee payment: 6

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees