JP2001334937A - Air spring internal pressure control device - Google Patents
Air spring internal pressure control deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、前後方向に２基の
台車を有し、それらの台車にはそれぞれ左右方向に空気
ばねが対で設けられ、それらの空気ばねに対してそれぞ
れ高さおよび内圧を制御するレベリングバルブを介して
圧力空気が供給されている鉄道車両の空気ばね内圧制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention has two trolleys in the front-rear direction, and these trolleys are provided with a pair of air springs in the left-right direction, respectively. The present invention relates to an air spring internal pressure control device for a railway vehicle to which compressed air is supplied via a leveling valve that controls internal pressure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、空気ばねを用いた鉄道車両では、
前後の台車に左右方向に対の空気ばね（枕ばね）をそれ
ぞれ配設して計４個の空気ばねで車体を支持しており、
それらの各空気ばねには、それぞればねの高さを検知し
て空気ばね内圧を増、減、または保持するレベリングバ
ルブを介して圧力空気が供給されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in a railway vehicle using an air spring,
A pair of air springs (pillow springs) are arranged on the front and rear trolleys in the left and right direction, respectively, and the body is supported by a total of four air springs.
Pressurized air is supplied to each of the air springs via a leveling valve that increases, decreases, or holds the internal pressure of the air spring by detecting the height of the spring.
【０００３】図１および図２には、従来の空気ばねを用
いた鉄道車両における空気ばねとその制御回路の構成の
例が示されている。図１は、機器類および配管の配置の
一例を示す平面図で、車体１０下部に空気ばね１Ａと１
Ｂ、１Ｃと１Ｄがそれぞれ左右方向に対で設けられ、図
４に示す台車１１上にそれらの空気ばね１Ａと１Ｂ、１
Ｃと１Ｄを介して車体１０が支持されている。そして、
各空気ばね１Ａ〜１Ｄには、エアタンク５からそれぞれ
レベリングバルブ２Ａ〜２Ｄを介装して配管されてお
り、レベリングバルブ２Ａ〜２Ｄは、台車１１・車体１
０間の高さを検出してエアタンク５内の圧力空気を各空
気ばね１Ａ〜１Ｄに対し供給・排出制御を行っている。FIGS. 1 and 2 show an example of a configuration of an air spring and a control circuit thereof in a railway vehicle using a conventional air spring. FIG. 1 is a plan view showing an example of the arrangement of equipment and pipes.
B, 1C, and 1D are provided in pairs in the left-right direction, and the air springs 1A, 1B, 1
The vehicle body 10 is supported via C and 1D. And
The air springs 1A to 1D are piped from the air tank 5 with leveling valves 2A to 2D interposed therebetween, and the leveling valves 2A to 2D are connected to the bogie 11 and the vehicle body 1 respectively.
By detecting the height between 0, the supply / discharge control of the compressed air in the air tank 5 to each of the air springs 1A to 1D is performed.
【０００４】空気ばねを用いた鉄道車両は、このように
構成されており、乗客の乗降、あるいは貨物の積み降ろ
しによって各空気ばねの負担割合いが微妙に変化するの
で、４個の空気ばねのそれぞれにレベリングバルブを取
り付けて各空気ばねの内圧の制御を行っているが、以下
のような問題点を有している。A railway vehicle using an air spring is constructed as described above, and the load ratio of each air spring changes subtly depending on whether passengers get on or off or load or unload cargo, so that four air springs are used. The internal pressure of each air spring is controlled by attaching a leveling valve to each of them, but has the following problems.
【０００５】急カーブのある線路では、そのカーブに差
し掛かるとき、あるいはカーブから直線部分に戻るとき
に生じる急激な横方向の加速度変化を和らげため、曲率
半径が徐々に変化するように緩和曲線が設けられてい
る。そして、緩和曲線には、左右のレールの高さに差
（カント）が設けられているので、その緩和曲線を通過
中は、車両前後の台車位置によって車体にねじれが作用
する。このカントの変化が急激であると車両に４個ある
レベリングバルブの高さが不揃いとなり、最初に緩和曲
線に差し掛かった箇所の空気ばねの内圧が変化し、ひい
てはカーブ外側の車輪の脱線につながる恐れもある。[0005] In a line having a sharp curve, a relaxation curve is formed so that the radius of curvature gradually changes in order to moderate a sudden change in lateral acceleration that occurs when approaching the curve or returning from the curve to a straight line portion. Is provided. Then, since the difference between the heights of the right and left rails is provided in the relaxation curve, the vehicle body is twisted by the position of the bogie before and after the vehicle while passing through the relaxation curve. If the cant changes suddenly, the height of the four leveling valves in the vehicle becomes uneven, and the internal pressure of the air spring at the point where the vehicle first reaches the relaxation curve changes, which may lead to derailment of the wheels outside the curve. There is also.
【０００６】また、高さの違う線路上に信号待ちなどで
暫く停車している場合には、レベリングバルブが作動し
て空気ばねの内圧は、本来の目標としたものとはかけ離
れたものになり、その後、急カーブに差し掛かったとき
には脱線する危険もある。これは、３本足の三脚が安定
なのに対し、４本足のテーブルでは、床面の凹凸に対応
できずに浮いた足がガタガタして安定しない現象に似て
いる。When the vehicle is stopped for a while on a track at a different height due to a signal or the like, the leveling valve is actuated, and the internal pressure of the air spring becomes far from the original target. After that, there is a risk of derailment when approaching a sharp curve. This is similar to a phenomenon in which a three-legged tripod is stable, while a four-legged table cannot cope with unevenness of the floor surface and the floating feet rattle and become unstable.
【０００７】なお、一般に自動車の空気ばねでは、道路
の高低差に対応するために３個のレベリングバルブが採
用され、このような不静定現象を回避しているが、鉄道
車両では平坦な線路上を走行するので、従来、上記のよ
うに４個のレベリングバルブが使用されて安定性（ロー
ル剛性・荷重分担）・応答性などが重視され、輪重の予
期しない不静定問題には対応していなかった。In general, an air spring of an automobile employs three leveling valves in order to cope with a height difference of a road to avoid such an instability phenomenon. Conventionally, four leveling valves are used as described above, and stability (roll stiffness, load sharing) and responsiveness are emphasized, and the problem of unexpected indetermination of wheel load is addressed. I didn't.
【０００８】図５には、上記のような不静定問題を回避
するため、レベリングバルブを３個とした制御配管の構
成が示されている。図の左方（前方）に示す車両の左右
方向に配設した一対の空気ばね１Ａ、１Ｂに対し、車両
中央部に配設されたエアタンク５から配管Ｌ０が、レベ
リングバルブ２Ａを介装して左右に分岐し、それぞれ連
通されている。一方、図右方（後方）の空気ばね１Ｃ、
１Ｄには、それぞれレベリングバルブ２Ｃ，２Ｄを介し
てエアタンク５から配管が連通されている。FIG. 5 shows a configuration of a control pipe having three leveling valves in order to avoid the above-mentioned instability problem. A pair of air springs 1A and 1B disposed in the left and right direction of the vehicle shown on the left side (front) of the drawing is provided with a pipe L0 from an air tank 5 disposed in the center of the vehicle via a leveling valve 2A. It branches to the left and right and communicates with each other. On the other hand, the air spring 1C on the right (rear) in the figure,
1D is connected with a pipe from the air tank 5 via leveling valves 2C and 2D, respectively.
【０００９】このような構成によれば不静定問題は解消
し、高さ相違の線路に進入したときの伸張した空気ばね
の空気抜き去りがなくなって輪重低下が軽減され、左右
輪の静的輪重差も解消する。したがって、過負荷が原因
の台車枠の亀裂問題は解消し、対角位置にある２対の空
気ばねの内圧差による車体の捩じれも解消する。そし
て、レベリングバルブの調整不良または機能不良が、車
体姿勢の外観検査で検出が可能になる。しかし、この構
成では、緩和曲線に進入した際に前後の台車間距離によ
ってカントへの応答遅れが生じ、また、静的ロール剛性
が低下するといった短所が生じる。According to such a configuration, the instability problem is solved, the air spring is not evacuated by the extended air spring when the vehicle enters a track having a different height, and the reduction of the wheel weight is reduced. The difference in wheel load is eliminated. Therefore, the problem of cracks in the bogie frame due to overload is eliminated, and the torsion of the vehicle body due to the internal pressure difference between the two pairs of air springs at diagonal positions is also eliminated. Then, the adjustment failure or malfunction of the leveling valve can be detected by the appearance inspection of the vehicle body posture. However, this configuration has disadvantages such as a response delay to the cant due to the distance between the front and rear bogies when entering the relaxation curve, and a reduction in static roll rigidity.
【００１０】次に、図６に示すレベリングバルブを３個
とした制御配管の改良仕様では、レベリングバルブ２Ａ
から左右空気ばね１Ａ、１Ｂへの分岐点に後記するダブ
ルチェックバルブ７が介装されており、そして、ダブル
チェックバルブ７をバイパスしオリフィス４を介装して
左右空気ばね１Ａ、１Ｂを連結する管路Ｌ１が設けられ
ている。Next, in the improved specification of the control pipe having three leveling valves shown in FIG. 6, the leveling valve 2A
A double check valve 7, which will be described later, is interposed at a branch point to the left and right air springs 1A, 1B, and the left and right air springs 1A, 1B are connected via an orifice 4 bypassing the double check valve 7. A conduit L1 is provided.
【００１１】このダブルチェックバルブ７は、図７およ
び図８に示すように構成されており、入口Ｅから入った
空気は、ケース７ａに挿入された円筒バルブ７ｂの溝ｃ
を通り、左右の出口Ａ、Ｂから空気ばね１Ａ、１Ｂに供
給されている。両出口Ａ、Ｂ間に圧力差（図示例ではＡ
側が高圧）が生じると図８に示すように、円筒バルブ７
ｂが低圧側（図示右方Ｂ側）に移動し、２つの出口Ａ、
Ｂ間は遮断される。この場合に、高圧側出口への空気の
供給は継続される。（もちろん、レベリングバルブ側へ
の排気の場合も、高圧側から排気される。）そして、圧
力差がなくなると再び両出口Ａ、Ｂ間は連通される。な
お、ダブルチェックバルブ７の両出口間をバイパスする
オリフィス４は、１０〜６０秒の時間遅れの後、左右の
空気ばね１Ａ、１Ｂの内圧が均衡するようにその内径が
選択されている。The double check valve 7 is constructed as shown in FIGS. 7 and 8, and air entering through an inlet E is supplied to a groove c of a cylindrical valve 7b inserted into a case 7a.
, And are supplied to the air springs 1A and 1B from the left and right outlets A and B. Pressure difference between both outlets A and B (A in the example shown)
When a high pressure occurs on the side, as shown in FIG.
b moves to the low pressure side (the right B side in the figure), and two outlets A,
B is shut off. In this case, the supply of air to the high pressure side outlet is continued. (Of course, also in the case of exhaust to the leveling valve side, exhaust is performed from the high pressure side.) When the pressure difference disappears, communication between the two outlets A and B is made again. The inner diameter of the orifice 4 that bypasses between the two outlets of the double check valve 7 is selected such that the internal pressures of the left and right air springs 1A and 1B are balanced after a time delay of 10 to 60 seconds.
【００１２】また、他方（図示右方）の台車側の左右空
気ばね１Ｃ、１Ｄ間には、差圧弁６が介装された管路Ｌ
２が連通されている。この差圧弁６は、差圧が所定値を
越えると連通し、左右空気ばね１Ｃ、１Ｄの内圧の差が
大きくなるのを防ぐものである。A line L in which a differential pressure valve 6 is interposed is provided between the left and right air springs 1C and 1D on the other (right side in the drawing).
2 are connected. The differential pressure valve 6 communicates when the differential pressure exceeds a predetermined value, and prevents the difference between the internal pressures of the left and right air springs 1C and 1D from increasing.
【００１３】このような構成では、台車が緩和曲線に進
入した瞬間にダブルチェックバルブ７が作動して左右空
気ばね１Ｃ、１Ｄ間が遮断され、動的ロール剛性が保持
される。そして、ダブルチェックバルブ７の両出口間に
挿入されたオリフィス４により、ダブルチェックバルブ
７が万が一閉じたままになった場合においても、１０〜
６０秒で左右の空気ばねの内圧が均衡し元通り復元す
る。In such a configuration, the double check valve 7 is actuated at the moment when the truck enters the relaxation curve, so that the left and right air springs 1C and 1D are shut off, and the dynamic roll rigidity is maintained. And, even if the double check valve 7 is kept closed by the orifice 4 inserted between both outlets of the double check valve 7, the
In 60 seconds, the internal pressures of the left and right air springs are balanced and restored.
【００１４】しかし、この構成においても、カントのあ
る地点で長時間停車した場合には、他方側台車の左右空
気ばねの内圧差が大きくなり、満員の度合い如何によっ
てカントに対応できなくなる危険性がある。However, even in this configuration, if the vehicle stops at a certain point for a long time, the internal pressure difference between the left and right air springs of the other bogie increases, and there is a risk that the vehicle cannot respond to the cant depending on the degree of fullness. is there.
【００１５】[0015]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、空気ばねを
用いた鉄道車両に対し、４個のレベリングバルブを用い
た場合に生じる上記不静定現象、あるいは輪重の予想外
の低減に対処し、走行中は３個のレベリングバルブと同
等に作用してローリングに対しても十分な剛性を有して
いる空気ばね内圧制御装置を提供することを目的として
いる。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention addresses the above-described instability phenomenon or unexpected reduction in wheel load that occurs when four leveling valves are used in a railway vehicle using an air spring. It is another object of the present invention to provide an air spring internal pressure control device that operates in the same manner as three leveling valves during traveling and has sufficient rigidity against rolling.
【００１６】[0016]
【課題を解決するための手段】本発明は、前後方向に２
基の台車を有し、それらの台車にはそれぞれ左右方向に
空気ばねが対で設けられ、それらの空気ばねに対してそ
れぞれ高さおよび内圧を制御するレベリングバルブを介
して圧力空気が供給されている鉄道車両の空気ばね内圧
制御装置において、２基の台車のうち一方の台車側の左
右のレベリングバルブから空気ばねに連通する管路にそ
れぞれ第１の電磁弁を介装し、それらの各第１の電磁弁
を乗降扉が閉じた状態では閉じるように制御すると共
に、その左右対の空気ばねを互いに連通する連結管路を
設けてその管路に第２の電磁弁を介装しその第２の電磁
弁を乗降扉が閉じた状態では開くように制御する機能を
有している。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a two-way
A pair of air carts are provided in each of the carts in the left-right direction, and pressurized air is supplied to these air springs via leveling valves that control height and internal pressure. In an air spring internal pressure control device for a railway vehicle, first electromagnetic valves are interposed in pipes communicating with the air springs from left and right leveling valves on one of the two bogies of the two bogies. The first solenoid valve is controlled so as to be closed when the door is closed, and a connecting pipe is provided for communicating the pair of left and right air springs with each other. It has a function of controlling the solenoid valve 2 to open when the door is closed.
【００１７】このような構成により、乗降扉が閉じた状
態、すなわち走行時には、第２の電磁弁が開いて一方の
台車の左右の空気ばねが連通状態となり、車体は３点支
持と同様になって不静定現象が解消する。また、乗降扉
が開いた状態、すなわち乗降時には、第１の電磁弁が開
いて荷重変化によるレベリングバルブの作動に空気ばね
が迅速に応答する。With this configuration, when the door is closed, that is, during traveling, the second solenoid valve is opened and the left and right air springs of one of the bogies are in communication with each other, and the vehicle body is similar to a three-point support. The instability phenomenon disappears. When the door is open, that is, when the passenger gets on and off, the first solenoid valve is opened and the air spring responds quickly to the operation of the leveling valve due to a change in load.
【００１８】また、前後方向に２基の台車を有し、それ
らの台車にはそれぞれ左右方向に空気ばねが対で設けら
れ、それらの空気ばねに対してそれぞれ高さおよび内圧
を制御するレベリングバルブを介して圧力空気が供給さ
れている鉄道車両の空気ばね内圧制御装置において、前
記レベリングバルブから空気ばねに連通する２基の台車
の各管路にそれぞれ第１の電磁弁を介装してそれらの各
第１の電磁弁を乗降扉が閉じた状態では閉じるように制
御し、そして一方の台車の左右対の空気ばねを互いに連
通する連結管路を設けてその管路に第２の電磁弁を介装
しその第２の電磁弁を乗降扉が閉じた状態では開くよう
に制御する機能を有している。Further, two bogies are provided in the front-rear direction, and the bogies are provided with a pair of air springs in the left-right direction, respectively, and a leveling valve for controlling the height and the internal pressure of the air springs respectively. In the air spring internal pressure control device for a railway vehicle to which the pressurized air is supplied via the first and second solenoid valves, a first solenoid valve is interposed in each pipeline of the two bogies communicating from the leveling valve to the air spring. The first solenoid valve is controlled so as to be closed when the door is closed, and a connecting pipe is provided for communicating the left and right pair of air springs of one bogie with each other. And has a function of controlling the second electromagnetic valve to open when the door is closed.
【００１９】さらに、この構成では、他方側の台車に対
してもレベリングバルブと空気ばねとの間に第１の電磁
弁が介装されており、乗降扉が閉じた状態、すなわち走
行時には、第１の電磁弁は閉じてレベリングバルブによ
る各空気ばねへの制御が規制され、前後台車がそれぞれ
緩和曲線に差し掛かった際に過早に応答して輪重抜けが
生じることがなくなる。Further, in this configuration, the first electromagnetic valve is interposed between the leveling valve and the air spring for the other bogie as well, and when the door is closed, that is, when the vehicle is traveling, the first electromagnetic valve is closed. The electromagnetic valve of No. 1 is closed, and the control of each air spring by the leveling valve is regulated, so that when the front and rear bogies respectively approach the relaxation curve, the wheel load does not drop out too quickly.
【００２０】そして、前記レベリングバルブから空気ば
ねに連通する管路にそれぞれ設けた第１の電磁弁の出入
口側管路をそれぞれ第１のオリフィスを介装したバイパ
ス管路で連通し、前記左右対の空気ばねを互いに連通す
る連結管路に介装した第２の電磁弁に直列に第２のオリ
フィスを介装している。[0020] The inlet / outlet pipes of the first solenoid valves provided in the pipes communicating with the air springs from the leveling valve respectively communicate with bypass pipes provided with first orifices. A second orifice is interposed in series with a second solenoid valve interposed in a connecting conduit communicating the air springs with each other.
【００２１】なお、前記第１の電磁弁の出入口側管路に
連通するバイパス管路に設けた第１のオリフィスは、第
１の電磁弁が閉じている状態でレベリングバルブの作用
が１０〜６０秒の時間遅れで空気ばねに及ぶようにその
サイズを選択するのが好ましい。The first orifice provided in the bypass conduit communicating with the inlet / outlet conduit of the first solenoid valve has a leveling valve function of 10 to 60 when the first solenoid valve is closed. Preferably, its size is chosen to span the air spring with a time delay of seconds.
【００２２】この第１のオリフィスにより、空気ばね自
体または配管に通常では感知されない程度の空気漏れが
あった場合、あるいは空気ばね内の空気温度に変化が生
じた場合に、それを補充して空気ばねは所定高さに保持
される。The first orifice replenishes the air spring if the air spring itself or piping has an air leak that is not normally detected, or if the air temperature in the air spring changes, the air is replenished. The spring is held at a predetermined height.
【００２３】また、前記左右対の空気ばねを連通する連
結管路に第２の電磁弁と直列に設けた第２のオリフィス
は、左右の空気ばねに内圧差が生じた場合に１０〜６０
秒の時間遅れで両空気ばねの内圧が均衡するように選定
するのが好ましい。The second orifice provided in series with the second solenoid valve in the connecting line communicating the pair of left and right air springs has a function of 10 to 60 when an internal pressure difference occurs between the left and right air springs.
It is preferable to select such that the internal pressures of both air springs are balanced with a time delay of seconds.
【００２４】この第２のオリフィスにより、連結管路で
連通された左右の空気ばねは、静的には連通されて不静
定現象を解消し、動的には左右の空気ばね間の流通を制
限してローリング剛性を高め、減衰作用をも付加するWith the second orifice, the left and right air springs communicated by the connecting pipe are statically communicated to eliminate the instability phenomenon, and dynamically flow between the left and right air springs. Limiting increases rolling stiffness and adds damping effect
【００２５】[0025]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照し本発明の実施
形態を説明する。なお、前記従来技術で説明したものと
同様な構成部品には同じ符号を付し、重複した説明は省
略する。図１において、一方（図示左方）の台車（荷重
負担の少ない側の台車が好ましい。図示例では前方台
車）側の左右空気ばね１Ａ、１Ｂとレベリングバルブ２
Ａ、２Ｂとの間の管路Ｌａ、Ｌｂにはそれぞれ第１の電
磁弁３Ａ、３Ｂが介装されており、これらの電磁弁３
Ａ、３Ｂは、図示しない乗降扉が開いているときには開
状態、扉が閉じた後には閉状態になるように制御されて
いる。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. The same components as those described in the related art are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. In FIG. 1, the left and right air springs 1A and 1B and the leveling valve 2 on one of the carts (the one on the left side in the drawing) (preferably the one on which the load is small.
A first solenoid valves 3A and 3B are interposed in the pipe lines La and Lb between the solenoid valves A and 2B, respectively.
A and 3B are controlled to be in an open state when a door (not shown) is open, and to be in a closed state after the door is closed.
【００２６】そして、これら第１の電磁弁３Ａ、３Ｂの
出入口間には、それぞれ小径の第１のオリフィス４Ａ、
４Ｂが電磁弁３Ａ、３Ｂと並列に介装されたバイパス管
路Ｂａ、Ｂｂが設けられている。なお、これらのオリフ
ィス４Ａ、４Ｂの内径は、レベリングバルブ２Ａ、２Ｂ
の作用が１０〜６０秒の時間遅れで空気ばね１Ａ、１Ｂ
に及ぶように選定されている。これによって空気の自然
の温度変化や予期せぬ空気漏れに伴うドリフト的なばね
高さ変化が防止されている。A small-diameter first orifice 4A is provided between the entrances of the first solenoid valves 3A and 3B.
4B are provided with bypass pipelines Ba and Bb interposed in parallel with the solenoid valves 3A and 3B. The inner diameters of these orifices 4A, 4B correspond to the leveling valves 2A, 2B.
Of the air springs 1A and 1B with a time delay of 10 to 60 seconds
Has been selected. This prevents drift-like changes in spring height due to natural temperature changes of the air and unexpected air leaks.
【００２７】そして、左右空気ばね１Ａと１Ｂとの間に
は、小径の第２のオリフィス４Ｅと第２の電磁弁３Ｅと
が直列に介装された管路Ｌｅが連通されており、その電
磁弁３Ｅは、乗降扉が開いている間（およびレベリング
バルブの調整時）のみ閉状態、扉が閉じた後は開状態に
なるように制御されている。A conduit Le in which a small-diameter second orifice 4E and a second solenoid valve 3E are connected in series is communicated between the left and right air springs 1A and 1B. The valve 3E is controlled to be in a closed state only while the door is open (and when the leveling valve is adjusted), and to be opened after the door is closed.
【００２８】なお、第２のオリフィス４Ｅは、空気ばね
１Ａ、１Ｂ間に内圧差が生じた場合に、１０〜６０秒の
時間遅れで徐々に均衡するように選定されている。The second orifice 4E is selected so as to be gradually balanced with a time delay of 10 to 60 seconds when an internal pressure difference occurs between the air springs 1A and 1B.
【００２９】この実施形態においては、扉が開いている
間（乗降中）は、第１の電磁弁３Ａ、３Ｂは開き、第２
の電磁弁３Ｅが閉じて、従来のレベリングバルブ４個の
場合と同様に、荷重変化（乗客の出入りまたは荷物の積
み降ろし）に空気ばね１Ａ、１Ｂは素早く対応する。ま
た、扉が閉じた走行中は、第２の電磁弁３Ｅが開いて空
気ばね１Ａ、１Ｂが連通し、３個のレベリングバルブ方
式と同様に作動して不静定現象による不具合の発生が回
避される。そして、第１の電磁弁３Ａ、３Ｂは閉じて、
空気ばね１Ａ、１Ｂへは、それぞれレベリングバルブ２
Ａ、２Ｂから第１のオリフィス４Ａ、４Ｂを通して内圧
が制御されるので緩和曲線（カント）に差し掛かった際
に過早に作動するのが防止される。In this embodiment, while the door is open (during getting on and off), the first solenoid valves 3A and 3B are opened and the second solenoid valves 3A and 3B are opened.
3E is closed, and the air springs 1A and 1B quickly respond to a load change (passenger in / out or loading / unloading of a load) as in the case of four conventional leveling valves. During traveling with the door closed, the second solenoid valve 3E is opened and the air springs 1A and 1B communicate with each other to operate in the same manner as the three-leveling valve system, thereby avoiding the occurrence of a malfunction due to the instability phenomenon. Is done. Then, the first solenoid valves 3A and 3B are closed,
A leveling valve 2 is provided to each of the air springs 1A and 1B.
Since the internal pressure is controlled from A and 2B through the first orifices 4A and 4B, it is possible to prevent premature operation when approaching a relaxation curve (cant).
【００３０】したがって、左右輪の静的輪重差は解消し
て過負荷が原因の台車枠の亀裂問題は解消し、前方台車
が高さ相違の線路に進入したときの前方台車の輪重低下
が軽減される。Therefore, the static wheel weight difference between the left and right wheels is eliminated, the problem of cracks in the bogie frame caused by overload is eliminated, and the wheel weight of the front bogie decreases when the front bogie enters a track of different height. Is reduced.
【００３１】次に、図２に示す実施形態を説明する。こ
の実施形態では、一方側（図示左方）の台車（前台車）
に対しては、前記図１に示した実施形態と同様に構成さ
れている。そして、他方側の台車（後台車）について
も、左右空気ばね１Ｃ、１Ｄとレベリングバルブ２Ｃ、
２Ｄとの間の管路Ｌｃ、Ｌｄにはそれぞれ第１の電磁弁
３Ｃ、３Ｄが介装され、これらの電磁弁３Ｃ、３Ｄの出
入口間にはそれぞれバイパス管路Ｂｃ、Ｂｄが設けら
れ、小径の第１のオリフィス４Ｃ、４Ｄが電磁弁３Ｃ、
３Ｄに並列に介装されている。Next, the embodiment shown in FIG. 2 will be described. In this embodiment, one side (the left side in the figure) of the trolley (front trolley)
Is configured in the same manner as the embodiment shown in FIG. The other bogie (rear bogie) also includes left and right air springs 1C and 1D and a leveling valve 2C.
First electromagnetic valves 3C and 3D are interposed in the pipelines Lc and Ld between the first and second 2D, respectively, and bypass pipelines Bc and Bd are provided between the entrances and exits of these solenoid valves 3C and 3D, respectively. The first orifices 4C, 4D of the solenoid valve 3C,
It is interposed in 3D in parallel.
【００３２】そして、これらの電磁弁３Ａ〜３Ｅは、乗
降扉の開閉によって前記図１の実施形態と同様に制御さ
れている。すなわち、乗降扉の開時には、第１の電磁弁
３Ａ〜３Ｄが開いて第２の電磁弁３Ｅが閉じ、乗降扉の
閉時には、第１の電磁弁３Ａ〜３Ｄが閉じて第２の電磁
弁３Ｅが開くように制御されている。The solenoid valves 3A to 3E are controlled in the same manner as in the embodiment shown in FIG. That is, when the door is opened, the first solenoid valves 3A to 3D are opened and the second solenoid valve 3E is closed. When the door is closed, the first solenoid valves 3A to 3D are closed and the second solenoid valve is opened. 3E is controlled to open.
【００３３】このように、他方側の台車についても、空
気ばね１Ｃ、１Ｄとレベリングバルブ２Ｃ、２Ｄとの間
の電磁弁３Ｃ、３Ｄが、前記実施形態と同様に、乗降扉
が開いているときには開状態、扉が閉じた後には閉状態
になるように制御されているので、扉が開いている間
（停車時）は、従来のレベリングバルブ４個の場合と同
様に、荷重変化に素早く対応し、また、扉が閉じた走行
中は、空気ばね１Ａ、１Ｂが連通することで３個のレベ
リングバルブ方式と同様に作動し、不静定現象による不
具合の発生が回避される。As described above, also on the other bogie, when the solenoid valves 3C and 3D between the air springs 1C and 1D and the leveling valves 2C and 2D are open when the entrance door is open, as in the previous embodiment. It is controlled to be open and closed after the door is closed, so while the door is open (when the vehicle is stopped), it responds quickly to load changes as with the conventional four leveling valves. In addition, during traveling with the door closed, the air springs 1A and 1B communicate with each other to operate in the same manner as the three leveling valve system, thereby avoiding the occurrence of a malfunction due to the instability phenomenon.
【００３４】そして走行時、各空気ばね１Ａ〜１Ｄは、
第１のオリフィス４Ａ〜４Ｄを介してレベリングバルブ
２Ａ〜２Ｄでそれぞれ制御されるので、前台車に加え、
後台車についても緩和曲線に差し掛かった際に過早に作
動するのが防止される。During traveling, each of the air springs 1A to 1D
Since each is controlled by the leveling valves 2A to 2D via the first orifices 4A to 4D, in addition to the front bogie,
The rear bogie is also prevented from operating prematurely when approaching the relaxation curve.
【００３５】[0035]
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成さ
れ、以下の効果を有している。 （１） 扉閉時は、３個のレベリングバルブ方式と同様
に作動して不静定現象が解消し、輪重抜けが防止され、
ひいては脱線の防止が図れる。また、輪重差に起因する
台車枠の亀裂問題も解消する。 （２） 扉開時は、各空気ばねに対応した４個のレベリ
ングバルブによって、荷重変化に迅速に応答する。 （３） 第１のオリフィスにより、空気ばね自体または
その配管から通常では感知されない程度の空気漏れがあ
った場合、あるいは空気ばね内の空気温度に変化が生じ
た場合にも、空気ばねの所定高さが保持される。 （４） 第２のオリフィスによって左右の空気ばね間の
流通が制限されるので、ローリング剛性が高められ、減
衰作用も付加される。The present invention is configured as described above and has the following effects. (1) When the door is closed, it operates in the same way as the three leveling valve system, eliminating the instability phenomenon and preventing wheel weight loss.
As a result, derailment can be prevented. In addition, the problem of cracks in the bogie frame due to the difference in wheel load is also eliminated. (2) When the door is open, four leveling valves corresponding to each air spring respond quickly to changes in load. (3) The first height of the air spring is maintained even when the air spring leaks from the air spring itself or its piping to such an extent that it cannot be normally sensed, or when the air temperature in the air spring changes. Is maintained. (4) Since the flow between the left and right air springs is restricted by the second orifice, the rolling stiffness is increased and the damping action is added.
【図１】本発明の一実施形態の構成を示す平面図。FIG. 1 is a plan view showing the configuration of an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の別の実施形態の構成を示す平面図。FIG. 2 is a plan view showing the configuration of another embodiment of the present invention.
【図３】従来の空気ばね内圧制御装置の構成の一例を示
す平面図。FIG. 3 is a plan view showing an example of a configuration of a conventional air spring internal pressure control device.
【図４】図３の内圧制御装置の台車との関係を示す側面
図。FIG. 4 is a side view showing the relationship between the internal pressure control device of FIG. 3 and a truck.
【図５】従来の空気ばね内圧制御装置を改善した構成を
示す平面図。FIG. 5 is a plan view showing an improved configuration of a conventional air spring internal pressure control device.
【図６】従来の空気ばね内圧制御装置をさらに改善した
構成を示す平面図。FIG. 6 is a plan view showing a further improved configuration of the conventional air spring internal pressure control device.
【図７】ダブルチェックバルブの構成を示す断面図。FIG. 7 is a sectional view showing a configuration of a double check valve.
【図８】図７のダブルチェックバルブに圧力差がある場
合を示す断面図。FIG. 8 is a sectional view showing a case where there is a pressure difference in the double check valve of FIG. 7;
１Ａ〜１Ｄ・・・空気バネ ２Ａ〜２Ｄ・・・レベリングバルブ ３Ａ〜３Ｄ・・・第１の電磁弁 ３Ｅ・・・第２の電磁弁 ４Ａ〜４Ｄ・・・第１のオリフィス ４Ｅ・・・第２のオリフィス ５・・・エアタンク ６・・・差圧弁 ７・・・ダブルチェックバルブ １０・・・車体 1A to 1D air spring 2A to 2D leveling valve 3A to 3D first electromagnetic valve 3E second electromagnetic valve 4A to 4D first orifice 4E Second orifice 5 ... Air tank 6 ... Differential pressure valve 7 ... Double check valve 10 ... Car body
─────────────────────────────────────────────────────
────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成１２年５月２９日（２０００．５．２
９）[Submission date] May 29, 2000 (2005.2
9)
【手続補正１】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００３[Correction target item name] 0003
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【０００３】図３および図４には、従来の空気ばねを用
いた鉄道車両における空気ばねとその制御回路の構成の
例が示されている。図３は、機器類および配管の配置の
一例を示す平面図で、車体１０下部に空気ばね１Ａと１
Ｂ、１Ｃと１Ｄがそれぞれ左右方向に対で設けられ、図
４に示す台車１１上にそれらの空気ばね１Ａと１Ｂ、１
Ｃと１Ｄを介して車体１０が支持されている。そして、
各空気ばね１Ａ〜１Ｄには、エアタンク５からそれぞれ
レベリングバルブ２Ａ〜２Ｄを介装して配管されてお
り、レベリングバルブ２Ａ〜２Ｄは、台車１１・車体１
０間の高さを検出してエアタンク５内の圧力空気を各空
気ばね１Ａ〜１Ｄに対し供給・排出制御を行っている。FIGS. 3 and 4 show an example of a configuration of an air spring and a control circuit thereof in a railway vehicle using a conventional air spring. FIG. 3 is a plan view showing an example of the arrangement of equipment and piping.
B, 1C, and 1D are provided in pairs in the left-right direction, and the air springs 1A, 1B, 1
The vehicle body 10 is supported via C and 1D. And
The air springs 1A to 1D are piped from the air tank 5 with leveling valves 2A to 2D interposed therebetween, and the leveling valves 2A to 2D are connected to the bogie 11 and the vehicle body 1 respectively.
By detecting the height between 0, the supply / discharge control of the compressed air in the air tank 5 to each of the air springs 1A to 1D is performed.
【手続補正２】[Procedure amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００５[Correction target item name] 0005
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【０００５】急カーブのある線路では、そのカーブに差
し掛かるとき、あるいはカーブから直線部分に戻るとき
に生じる急激な横方向の加速度変化を和らげため、曲率
半径が徐々に変化するように緩和曲線が設けられてい
る。そして、緩和曲線には、左右のレールの高さの差
（カント）が徐々に変化するようにカント変化部が設け
られているので、その緩和曲線を通過中は、車両前後の
台車位置によって車体にねじれが作用する。このカント
の変化が急激であると車両に４個あるレベリングバルブ
の高さが不揃いとなり、最初に緩和曲線に差し掛かった
箇所の空気ばねの内圧が変化し、ひいてはカーブ外側の
車輪の脱線につながる恐れもある。[0005] In a line having a sharp curve, a relaxation curve is formed so that the radius of curvature gradually changes in order to moderate a sudden change in lateral acceleration that occurs when approaching the curve or returning from the curve to a straight line portion. Is provided. In addition, since the canted curve is provided with a cant changing portion so that the difference (cant) between the heights of the right and left rails gradually changes, while passing through the eased curve, the vehicle body depends on the bogie position before and after the vehicle. Is twisted. If the cant changes suddenly, the height of the four leveling valves in the vehicle becomes uneven, and the internal pressure of the air spring at the point where the vehicle first reaches the relaxation curve changes, which may lead to derailment of the wheels outside the curve. There is also.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｆ 9/50 Ｆ１６Ｆ 9/50 Ｆ１６Ｋ 31/06 ３１０ Ｆ１６Ｋ 31/06 ３１０Ｄ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16F 9/50 F16F 9/50 F16K 31/06 310 F16K 31/06 310D
Claims (3)
台車にはそれぞれ左右方向に空気ばねが対で設けられ、
それらの空気ばねに対してそれぞれ高さおよび内圧を制
御するレベリングバルブを介して圧力空気が供給されて
いる鉄道車両の空気ばね内圧制御装置において、２基の
台車のうち一方の台車側の左右のレベリングバルブから
空気ばねに連通する管路にそれぞれ第１の電磁弁を介装
し、それらの各第１の電磁弁を乗降扉が閉じた状態では
閉じるように制御すると共に、その左右対の空気ばねを
互いに連通する連結管路を設けてその管路に第２の電磁
弁を介装しその第２の電磁弁を乗降扉が閉じた状態では
開くように制御する機能を有していることを特徴とする
空気ばね内圧制御装置。1. A truck having two trucks in the front-rear direction, each of which is provided with a pair of air springs in the left-right direction,
In an air spring internal pressure control device for a railway vehicle in which pressurized air is supplied to the air springs via leveling valves that control the height and internal pressure, respectively, the left and right sides of one of the two bogies on the bogie side. A first solenoid valve is interposed in each of the pipelines communicating from the leveling valve to the air spring, and each of the first solenoid valves is controlled so as to be closed when the entrance door is closed. A connecting line for connecting the springs to each other, a second solenoid valve interposed in the line, and a function of controlling the second solenoid valve to open when the door is closed. An internal pressure control device for an air spring.
台車にはそれぞれ左右方向に空気ばねが対で設けられ、
それらの空気ばねに対してそれぞれ高さおよび内圧を制
御するレベリングバルブを介して圧力空気が供給されて
いる鉄道車両の空気ばね内圧制御装置において、前記レ
ベリングバルブから空気ばねに連通する２基の台車の各
管路にそれぞれ第１の電磁弁を介装してそれらの各第１
の電磁弁を乗降扉が閉じた状態では閉じるように制御
し、そして一方の台車の左右対の空気ばねを互いに連通
する連結管路を設けてその管路に第２の電磁弁を介装し
その第２の電磁弁を乗降扉が閉じた状態では開くように
制御する機能を有していることを特徴とする空気ばね内
圧制御装置。2. A truck having two trucks in the front-rear direction, each of which is provided with a pair of air springs in the left-right direction.
In an air spring internal pressure control device for a railway vehicle, in which pressurized air is supplied to the air springs via leveling valves for controlling the height and the internal pressure, two trucks communicating from the leveling valves to the air springs A first solenoid valve is interposed in each pipeline of
The electromagnetic valve of the vehicle is controlled to close when the door is closed, and a connecting conduit for communicating the left and right pair of air springs of one carriage with each other is provided, and a second electromagnetic valve is interposed in the conduit. An air spring internal pressure control device having a function of controlling the second solenoid valve to open when the door is closed.
通する管路にそれぞれ設けた第１の電磁弁の出入口側管
路をそれぞれ第１のオリフィスを介装したバイパス管路
で連通し、前記左右対の空気ばねを互いに連通する連結
管路に介装した第２の電磁弁に直列に第２のオリフィス
を介装した請求項１または２に記載の空気ばね内圧制御
装置。3. A pair of left and right pairs of first solenoid valves, each of which is provided in a conduit communicating with an air spring from the leveling valve, communicates with an inlet / outlet conduit through a bypass conduit provided with a first orifice. 3. The air spring internal pressure control device according to claim 1, wherein a second orifice is interposed in series with a second solenoid valve interposed in a connecting conduit communicating the air springs with each other.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000154309A JP2001334937A (en) | 2000-05-25 | 2000-05-25 | Air spring internal pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP2000154309A JP2001334937A (en) | 2000-05-25 | 2000-05-25 | Air spring internal pressure control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001334937A true JP2001334937A (en) | 2001-12-04 |
Family
ID=18659422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000154309A Pending JP2001334937A (en) | 2000-05-25 | 2000-05-25 | Air spring internal pressure control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001334937A (en) |
Cited By (5)
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|---|---|---|---|---|
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| FR3124785A1 (en) * | 2021-07-05 | 2023-01-06 | Alstom Transport Technologies | Three-point support device, associated vehicle and trainset |
-
2000
- 2000-05-25 JP JP2000154309A patent/JP2001334937A/en active Pending
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