JP2001315628A - Brake control device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To determine the zero point of an operating force sensor early with accuracy. SOLUTION: The zero point of the operating force sensor is determined using the output value of a master pressure sensor. In this case, if it is before the zero point of the master pressure sensor is determined, temporary zero point determination 1 is executed in S23, and if it is after the zero point is determined, temporary zero point determination 2 is executed in S24. Since the zero point of the operating force sensor is determined even before the zero point of the master pressure sensor is determined, the zero point of the operating force sensor can be determined earlier. In the case that the temporary zero point determination 2 is executed, the zero point of the operating force sensor is determined on the basis of a plurality of temporary zero points in S27. Since the zero point is not necessarily determined on the basis of one temporary zero point, the zero point can be determined with accuracy.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明が属する技術分野】本発明は、操作力センサによ
って検出されたブレーキ操作部材に加えられる操作力に
基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for controlling a brake based on an operation force applied to a brake operation member detected by an operation force sensor.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、上述のブレーキ制御装置が多
く知られているが、その一例として、特許第３０２４２
２５号公報に記載のブレーキ制御装置がある。この公報
に記載のブレーキ制御装置においては、操作力センサに
よって検出されたブレーキ操作力に基づいてブレーキが
制御される。しかし、上述の公報には操作力センサの基
準点を決定することは記載されていない。2. Description of the Related Art Conventionally, many of the above-mentioned brake control devices are known.
There is a brake control device described in JP-A-25. In the brake control device described in this publication, the brake is controlled based on the brake operation force detected by the operation force sensor. However, the above publication does not disclose the determination of the reference point of the operation force sensor.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】本発明の課題はブレーキ制御装置の信頼性の向上を
図ることである。具体的には、ブレーキ制御装置に操作
力センサの基準点を決定する基準点決定部を設けること
によって、操作力センサによる検出値の信頼性を向上さ
せ、ブレーキが運転者によるブレーキ操作力に対応した
状態に制御され得るようにすることである。この課題
は、ブレーキ制御装置を、下記各態様の構成のものとす
ることによって解決される。各態様は、請求項と同様
に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の
項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくま
で、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に
記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項
に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの
項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての
事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一
部の事項のみを取り出して採用することも可能である。 （１）ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する
操作力センサを含み、その操作力センサによって検出さ
れる操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御
装置であって、予め定められた条件が満たされた場合に
おける前記操作力センサによる出力値に基づいて、その
操作力センサの基準点を決定する操作力センサ基準点決
定部を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。 （２）前記操作力センサ基準点決定部が、当該ブレーキ
制御装置が搭載された車両に加わる外乱が設定状態より
小さい状態における前記操作力センサの出力値に基づい
て、その操作力センサの基準点を決定する(1) 項に記載
のブレーキ制御装置（請求項１）。本項に記載のブレー
キ制御装置においては、操作力センサ基準点決定部によ
って操作力センサの基準点が決定される。その結果、操
作力センサによる検出値の信頼性が向上し、ブレーキを
運転者によるブレーキ操作力に正確に対応する状態に制
御することができる。基準点は、ブレーキ操作部材の操
作状態が予め定められた設定状態にある場合における操
作力センサの状態（例えば、出力電圧）で表すことがで
きるが、基準点を、非操作状態である（操作力が０であ
る）場合の操作力センサの出力電圧（０点と称する）と
することができる。操作力センサの基準点は、その操作
力センサの出力値に基づいて決定されるのであるが、例
えば、上述のブレーキ操作部材の操作状態が設定状態に
ある場合における操作力センサの出力値をそのまま基準
点としたり、設定状態にある場合における複数の出力値
の平均値や中間値（操作力センサによって検出された操
作力の使用目的によっては最大値、最小値）等統計的処
理を施した値を基準点としたりすることができる。ま
た、出力値の大きさ自体に加えて、出力値の変化状態を
考慮して決定することもできる。出力値の変化状態に
は、出力値の変化勾配，一定時間当たりの変化量，最大
変化幅，最小変化幅，平均変化幅等が該当する。上記
「予め定められた条件が満たされた状態」には、例え
ば、ブレーキ操作部材に、操作力が加えられていないと
推定される状態（非操作状態）、大きさが設定値である
操作力が加えられていると推定される状態等が該当す
る。操作力センサの基準点としての０点は、ブレーキ操
作部材に加えられる操作力が０である状態において決定
されることが望ましいが、操作力が０でなくても、その
大きさが分かっていれば、操作力センサの出力値に基づ
いて０点を決定することは可能である。また、車両に加
わる外乱が設定状態より小さい状態も「予め定められた
条件が満たされた状態」に該当する。車両に加わる外乱
は操作力センサの出力値に影響が及ぶ外乱であり、操作
力センサの基準点は外乱が小さい状態で決定することが
望ましい。それに対して、外乱が大きい状態で基準点を
決定することは不可能ではない。外乱の操作力センサの
出力値への影響を除去する処理を行えばよいのであり、
また、外乱の影響の程度が予め分かっているか、あるい
は検出することができれば、操作力センサの出力値から
その影響を除くことによって基準点を決定することがで
きる。さらに、上記「外乱が設定状態より小さい状態」
には、ブレーキ操作部材に加わる操作方向力が設定値以
下である状態、上下方向の振動の状態が設定状態以下で
ある状態、温度が設定温度以下である状態等が該当す
る。なお、操作力に基づいて制御されるブレーキは、車
輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦部材が摩擦係
合させられることによって車輪の回転が抑制される摩擦
ブレーキであっても、車両を駆動する電動モータの回生
制動により車輪の回転が抑制される回生ブレーキであっ
てもよい。摩擦ブレーキである場合には、さらに、液圧
によって作動させられる液圧ブレーキであっても、電動
モータや圧電素子等の電動アクチュエータによって作動
させられる電動ブレーキ等であってもよい。 （３）前記操作力センサ基準点決定部が、重量と慣性力
との少なくとも一方の前記ブレーキ操作部材の操作方向
の成分が設定値以下である場合に、前記外乱が設定状態
より小さい状態であるとして、前記操作力センサの基準
点を決定する(2)項に記載のブレーキ制御装置（請求項
２）。ブレーキ操作部材に外乱に起因して操作方向力が
加えられると、運転者がブレーキ操作部材に操作力を加
えていないにも係わらず操作力センサに力が加えられる
場合がある。そのため、操作力センサの基準点の決定
は、ブレーキ操作部材に加わる操作方向力が設定値以下
の状態で行われることが望ましい。ブレーキ操作部材が
ほぼ車両の横方向に延びた軸線回りに回動可能に設けら
れている場合には、操作方向は車両の前後方向に対応
し、前後方向力によってブレーキ操作部材が回動させら
れることになる。操作方向力は、車両に加わる重力や慣
性力に起因して加えられる。車両がほぼ水平な路面上に
ある場合には、ブレーキ操作部材に加わる重力の操作方
向力成分は小さいが、坂道上にある場合には大きくな
る。また、車両が加速中あるいは減速中である場合に
は、低速走行中あるいは停止中である場合より操作方向
力成分が大きくなり、さらに、旋回走行中には直進走行
中より大きくなる。そのため、「重量と慣性力との少な
くとも一方の前記ブレーキ操作部材の操作方向の成分が
設定値以下である場合」は、車両が坂路上にないこと、
駆動力も制動力も加えられてないこと、低速直進走行状
態にあること、停止状態にあること等の少なくとも１つ
が満たされる場合が該当する。設定値は、操作方向力に
起因する操作力センサの出力値が小さく、基準点を精度
よく決定し得る値、例えば、０に近い小さい値とするこ
とが望ましい。本項に記載のブレーキ制御装置には、車
両の状態が、重力と慣性力との少なくとも一方のブレー
キ操作部材に加えられる操作方向力の成分が設定値以上
である状態にある場合に、操作力センサの基準点の決定
を禁止する操作力センサ基準点決定禁止部が含まれると
考えることができる。そのように考えた場合には、車両
が坂道上にある場合、駆動力と制動力との少なくとも一
方が加えられている場合、旋回走行状態である場合等の
うちの少なくとも１つが満たされた場合には、基準点の
決定が禁止されることとなる。車両の状態が、ブレーキ
操作部材に設定値以上の操作方向力が加わる状態である
か否かは、例えば、車両に加えられる前後方向力に基づ
いて検出することができ、車両に加えられる前後方向力
は、前後Ｇセンサによって検出される前後加速度（正の
値である場合も、負の値である場合もある）に基づいて
検出したり、車両の走行状態，車両の姿勢等に基づいて
検出したりすることができる。車両が旋回状態にある場
合には、そのヨー運動に起因してブレーキ操作部材に前
後方向力が加えられることがある。ブレーキ操作部材は
通常、車両の中心線、すなわち、車両の重心を通り前後
方向に延びる線から隔たった位置にあるため、旋回状態
にある場合には、ブレーキ操作部材に、横方向力のみな
らず前後方向力も加えられることになるのである。旋回
状態にあることは、ヨーレイト，左右車輪速度差，ステ
アリングホイールの操舵角等に基づいて検出することが
できる。なお、車両に加えられる駆動力は、アクセル開
度に基づいて検出したり、エンジン，電動モータ等の駆
動源、それら駆動源の駆動力を伝達する駆動力伝達装置
等、駆動装置の作動状態に基づいて検出したりすること
もできる。また、車両が傾斜した姿勢にあれば、ブレー
キ操作部材に前後方向力が加わる。車両の姿勢は各車輪
毎に設けられた車高センサによる検出値に基づいて検出
したり、前後Ｇセンサによる検出値に基づいて検出した
りすることができる。 （４）前記操作力センサ基準点決定部が、前記車両の上
下方向の振動が設定状態以下である場合に、前記外乱が
設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力セン
サの基準点を決定する(2) 項または（3)項に記載のブレ
ーキ制御装置（請求項３）。車両が上下方向に振動して
いる場合には、その振動に起因してブレーキ操作部材が
振動し、運転者によってブレーキ操作部材が操作されて
いなくても、操作力センサに操作方向の力が加えられる
ことがある。ブレーキ操作部材は、必ずしも重心がブレ
ーキ操作部材支持軸の軸線の真下に位置する姿勢で設け
られるわけではないため、上下方向の振動に起因して、
ブレーキ操作部材には回転モーメントが生じ、上述の軸
線回りに回動させられることがあるのである。したがっ
て、操作力センサの基準点は、車両の上下方向の振動状
態が設定状態以下である場合に決定されることが望まし
い。具体的には、車両が表面が滑らかな路面上を走行し
ている場合（直進走行していることが望ましい）、停止
状態にある場合等が該当する。車両が上下方向に設定状
態以下の振動状態にあるか否かは、上下方向の加速度を
検出する上下Ｇセンサの出力値や、サスペンション装置
の負荷検出器（例えば、ショックアブソーバ，空気ばね
内の圧力センサ），車高センサ等の出力値の変化状態に
基づいて検出することができるが、その他、車両の走行
状態に基づいて検出することもできる。例えば、旋回走
行状態にある場合には直進走行状態にある場合より振動
が大きいと推定したり、各車輪の車輪速度差が設定値以
上である場合には路面の凹凸が大きいことに起因して車
両の上下方向の振動が大きい状態にあると推定したりす
ることができる。 （５）前記操作力センサ基準点決定部が、前記車両がほ
ぼ水平な路面上において停止状態にある場合に、前記外
乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力
センサの基準点を決定する(2) 項ないし(4) 項のいずれ
か１つに記載のブレーキ制御装置（請求項４）。車両が
ほぼ水平な路面上において停止状態にある場合には、車
両の状態が、ブレーキ操作部材に加えられる前後方向力
が小さく、かつ、上下方向の振動が小さい状態にある。
そのため、操作力センサの出力値への外乱の影響が小さ
くなり、操作力センサの基準点を精度よく決定すること
ができる。また、操作力センサ基準点決定部が、車両が
水平な路面上において停止状態にあり、かつ、ブレーキ
操作部材が非操作状態にある場合における前記操作力セ
ンサの出力値に基づいて、その操作力センサの基準点を
決定するものとすることができる。 （６）前記基準点決定部が、前記操作力センサ近傍の温
度が予め定められた設定温度以下である場合に、前記外
乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力
センサの基準点を決定する(2) 項ないし（5)項のいずれ
か１つに記載のブレーキ制御装置（請求項５）。温度が
高い場合には、操作力センサおよびその周辺の部材の熱
膨張等に起因して、検出された操作力の信頼性が低くな
る。そこで、基準点の決定は、熱膨張等に起因して検出
された操作力の信頼性が低くならない温度以下で行われ
ることが望ましい。しかし、温度の出力値への影響が予
めわかっていれば、温度が設定温度以上である場合にお
ける操作力センサの出力値に基づいて操作力センサの基
準点を決定することも可能である。なお、操作力センサ
近傍の温度は、操作力センサ近傍の温度を直接検出する
ことによって取得することができるが、操作力センサか
ら離れた位置の温度を検出し、その温度に基づいて操作
力センサ近傍の温度を推定することによって取得するこ
ともできる。 （７）前記操作力センサ基準点決定部が、前記ブレーキ
操作部材に加えられた操作力が解除された場合における
前記操作力センサの出力値に基づいて、その操作力セン
サの基準点を決定する(1) 項ないし(6) 項のいずれか１
つに記載のブレーキ制御装置。本項に記載のブレーキ制
御装置においては、ブレーキ操作部材に加えられた操作
力が解除されたことによって非操作状態にある場合にお
ける操作力センサの出力値に基づいて基準点が決定され
る。ブレーキ操作部材が非操作状態にあることが、ブレ
ーキ操作が解除されたことに基づいて推定される。ブレ
ーキ操作が解除された場合には、ブレーキ操作部材から
運転者が確実に離れる場合が多く、操作力が確実に０に
されることが多いため、非操作状態にあることを精度よ
く推定することができる。本項に記載のブレーキ制御装
置においては、操作力センサの０点を決定するのに適し
ている。 （８）当該ブレーキ制御装置が、ブレーキ制御装置が搭
載された車両の状態を検出する車両状態検出装置を含
み、前記操作力センサ基準点決定部が、前記車両状態検
出装置による検出値に基づいて、前記操作力センサの基
準点を決定する(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記
載のブレーキ制御装置。車両状態検出装置の出力値に基
づけば、車両が、操作力センサの基準点を決定するのに
適した状態にあるか否かを推定することができる。例え
ば、車両に加わる前後方向力が設定値以下であることを
推定したり、上下方向の振動が設定状態以下であること
を推定したり、操作力センサ近傍の温度が設定温度以下
であることを検出したりすることができるのである。車
両状態検出装置には、走行状態に基づいて車両の状態を
検出する走行状態検出装置、車両に含まれる駆動装置，
制動装置，サスペンション装置等の装置の作動状態を検
出する作動状態検出装置、ブレーキ操作部材，アクセル
操作部材，ステアリングホイール等の***作部材の操作
状態を検出する操作状態検出装置、車両の環境を検出す
る環境検出装置等が該当する。走行状態検出装置には、
車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、上下
方向の加速度を検出する上下Ｇセンサ、横方向の加速度
を検出する横Ｇセンサ、車輪の回転速度を検出する車輪
速センサ、鉛直軸回りの回転速度を検出するヨーレイト
センサ等が該当する。作動状態等検出装置には、駆動装
置の状態やサスペンション装置の状態を検出する装置等
が該当し、操作状態検出装置には、アクセル操作部材の
操作に伴って開閉させられるスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ、ステアリングホイールの操舵角
を検出する操舵角センサ等が該当する。また、環境検出
装置には、車室内の温度や湿度を検出する装置等が該当
する。これら出力値のうちの１つに基づけば車両の状態
が操作力センサの基準点を決定するのに適した状態であ
るか否かを検出することができるが、２つ以上の出力値
に基づけばより正確に検出することができる。また、操
作状態検出装置としてのブレーキ操作部材に加えられる
操作ストロークを検出するストロークセンサ、ブレーキ
操作部材が操作状態にあるか否かを検出するストップス
イッチ等の出力信号に基づけば、ブレーキ操作部材の操
作状態が設定状態にあることを推定することができる。
操作状態検出装置には、ブレーキ操作部材に加えられる
操作力に対応する液圧を発生させるマスタシリンダの液
圧を検出するマスタ圧センサ等も該当する。 （９）ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する
操作力センサを含み、その操作力センサによって検出さ
れる操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御
装置であって、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作
力に対応する液圧を発生させるマスタシリンダの液圧を
検出するマスタ圧センサと、そのマスタ圧センサによる
出力値を利用して前記操作力センサの基準点を決定する
操作力センサ基準点決定部とを含むことを特徴とするブ
レーキ制御装置（請求項６）。マスタシリンダには、ブ
レーキ操作部材に加えられる操作力に対応した液圧が発
生させられる。そのため、操作力センサの基準点を決定
する際にマスタ圧センサの出力値を利用することは妥当
なことである。本項に記載のブレーキ制御装置には、前
記(1) 項ないし(8) 項のいずれかの技術的特徴を採用す
ることができる。 （１０）当該ブレーキ制御装置が、前記マスタ圧センサ
の基準点を決定するマスタ圧センサ基準点決定部を含
み、前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧セ
ンサ基準点決定部によって前記マスタ圧センサの基準点
が決定された後に、そのマスタ圧センサの出力値に基づ
いて前記操作力センサの基準点を決定する(9) 項に記載
のブレーキ制御装置（請求項７）。本項に記載のブレー
キ制御装置においては、操作力センサの基準点が、マス
タ圧センサの出力値に基づいて決定される。しかも、マ
スタ圧センサについての基準点の決定が終了した後に決
定されるため、マスタ圧センサによって検出されるマス
タ圧の信頼性が高い。そこで、マスタ圧センサの出力値
に基づけば、操作力センサの基準点を精度よく決定する
ことができる。ここで、マスタ圧センサの基準点は、マ
スタシリンダの液圧が０である場合の０点とすることが
望ましい。マスタ圧センサは、操作力センサより上下方
向の振動や前後方向力の影響を受け難いものである。マ
スタシリンダは、ブレーキ操作部材に連携させられた加
圧ピストンを備え、加圧ピストンの前進に伴って加圧室
に液圧が発生させられるが、加圧ピストンを後退方向に
付勢するリターンスプリングが予荷重（セット荷重）を
付与されて設けられているのが普通である。そのため、
加圧ピストンは、リターンスプリングのセット荷重以上
の前進方向の力が加えられるて始めて前進させられ、加
圧室に液圧が発生させらえることになる。加圧ピストン
に加えられる前進方向の力が設定値以上にならないとマ
スタ圧センサの出力値は０以上にならないのであり、そ
の意味において、マスタ圧センサの出力値の信頼性は高
いのである。ブレーキ操作部材と加圧ピストンとの間に
バキュームブースタや液圧ブースタが設けられる場合に
は、それらに設けられるリターンスプリングのセット荷
重により一層マスタ圧センサの出力値の信頼性が高めら
れる。マスタ圧センサによる検出マスタ圧が０である場
合には、ブレーキ操作部材に加えられる操作力が前述の
リターンスプリングのセット荷重に対応する操作力以下
であることがわかる。そのため、例えば、マスタ圧セン
サによる検出マスタ圧がほぼ０であり、かつ、操作力セ
ンサの出力値がほぼ０である場合には、ブレーキ操作部
材が非操作状態にあると推定することができる。 （１１）前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ
圧センサ基準点決定部によってマスタ圧センサの基準点
が決定された後と決定される前とで、異なる方法で前記
操作力センサの基準点を決定する(10)項に記載のブレー
キ制御装置。マスタ圧センサの基準点の決定が行われた
後においては、マスタ圧センサによる検出マスタ圧の信
頼性が高いが、マスタ圧センサの基準点が決定される以
前には、マスタ圧センサによる出力値に基づいて検出さ
れるマスタ圧の信頼性が低い。したがって、マスタ圧セ
ンサの基準点が決定される前と後とで異なる方法で操作
力センサの基準点が決定されるようにするのは妥当なこ
とである。マスタ圧センサの基準点決定前の操作力セン
サの基準点決定方法と基準点決定後の決定方法との一例
については〔発明の実施の形態〕において詳述する。本
項に記載の操作力センサ基準点決定部は、マスタ圧セン
サの基準点決定前に操作力センサの基準点を決定する第
１決定部と、マスタ圧センサの基準点決定後に操作力セ
ンサの基準点を決定する第２決定部とを含むと考えるこ
とができる。 （１２）前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ
圧センサによる出力値自体とその出力値の変化勾配とに
基づいて、前記ブレーキ操作部材の操作状態が予め定め
られた状態にあると推定される状態における前記操作力
センサの出力値に基づいて、前記操作力センサの基準点
を決定するものである(9) 項ないし(11)項のいずれか１
つに記載のブレーキ制御装置（請求項８）。本項に記載
のブレーキ制御装置においては、マスタ圧センサによる
出力値自体と出力値の変化勾配とに基づいてブレーキ操
作部材の操作状態が予め定められた状態にあると推定さ
れる。そして、その状態にあると推定された場合の操作
力センサの出力値に基づいて基準点が決定される。例え
ば、マスタ圧センサによる出力値自体と出力値の変化勾
配とに基づいてブレーキ操作部材が非操作状態にあるこ
とが推定される。マスタ圧センサの出力値が減少状態に
ある場合には、ブレーキ操作が緩められる状態であると
推定することができ、減少勾配とその時点のマスタ圧セ
ンサの出力値の大きさとに基づけば、ブレーキ操作が解
除される時点を推定することができるのである。本項に
記載の操作力センサ基準点決定部は、例えば、マスタ圧
センサの基準点が決定される前に操作力センサの基準点
を決定する場合に適用することができる。 （１３）前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ
圧センサによって検出されたマスタ圧が０である場合の
操作力センサによる出力値の平均値と操作力センサによ
る出力値の変化状態とに基づいて、操作力センサの基準
点を決定する(9)項ないし(12)項のいずれか１つに記載
のブレーキ制御装置。マスタ圧が０である場合の操作力
センサの出力値をそのまま基準点としたり、出力値の平
均値を基準点としたりすることができるが、操作力セン
サの出力値の変化状態を考慮すれば、基準点をさらに精
度よく決定することができる。例えば、マスタ圧が０で
ある状態における複数の操作力センサの出力値の最大変
化幅が大きい場合は小さい場合より出力値の平均値と実
際の基準点との隔たりが大きくなることが知られてい
る。そこで、出力値の平均値を最大変化幅で決まる量だ
け隔たった値を基準点とすれば、基準点を精度よく決定
することができる。本項に記載の操作力センサ基準点決
定部は、マスタ圧センサの基準点が決定された後の操作
力センサの基準点を決定する場合に適用することができ
る。 （１４）前記操作力センサ基準点決定部が、当該ブレー
キ制御装置が搭載された車両が、予め定められた設定状
態にある場合における操作力センサの出力値に基づいて
１つ以上の基準点を仮に決定する仮基準点決定部と、そ
の仮基準点決定部によって決定された１つ以上の仮基準
点に基づいて前記操作力センサの本基準点を決定する本
基準点決定部とを含む(1) 項ないし(13)項のいずれか１
つに記載のブレーキ制御装置。本項に記載のブレーキ制
御装置においては、１つ以上の仮基準点に基づいて本基
準点が決定されるため、仮基準点がそのまま本基準点と
される場合に比較して、基準点を精度よく決定すること
ができる。例えば、１つ以上の仮基準点の平均値や中間
値（操作力センサによって検出された踏力の使用目的に
よっては最大値、最小値）を本基準点としたり、その他
統計的な処理によって決まる値を本基準点としたり、１
つ以上の仮基準点のうちの予め定められた条件を満たす
基準点に基づいて決まる点を本基準点としたりすること
ができる。 （１５）前記本基準点決定部が、前記仮基準点決定部に
よって決定された１つ以上の仮基準点から予め定められ
た規則に従って１つ以上の仮基準点を選択する仮基準点
選択部を含み、その仮基準点選択部によって選択された
１つ以上の仮基準点に基づいて本基準点を決定する(14)
項に記載のブレーキ制御装置。本項に記載のブレーキ制
御装置においては、仮基準点決定部によって決定された
１つ以上の仮基準点から、予め定められた規則に従って
予め定められた数の仮基準点が選択され、その選択され
た仮基準点に基づいて本基準点が決定される。仮基準点
選択部は、例えば、仮基準点決定部によって決定された
仮基準点から優先度が高いものから順に予め定められた
数の仮基準点を選択するものとすることができる。優先
度は、マスタ圧センサの基準点決定が行われた後に決定
された操作力センサの仮基準点を、基準点決定が行われ
る以前に決定された仮基準点より高いとしたり、車両が
停止状態にある場合に決定された仮基準点は走行状態に
ある場合に決定された仮基準点より高いとしたり、新し
い仮基準点を古い仮基準点より高いとしたりすることが
できる。さらに、停止状態において連続して複数の仮基
準点が決定された場合、すなわち、停止状態が設定時間
以上継続した場合に決定された仮基準点は、停止状態が
短い場合に決定された仮基準点より優先度が高いとする
こともできる。 （１６）ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出す
る操作力センサを含み、その操作力センサによって検出
される操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制
御装置であって、当該ブレーキ制御装置が、前記操作力
センサの基準点を補正する操作力センサ基準点補正部を
含むことを特徴とするブレーキ制御装置。初期設定等に
おいては、操作力センサの基準点が予め定められた設計
値に決定されるのが普通である。しかし、基準点は温度
変化や車両の振動等に起因して経時的に変化する。その
ため、初期設定において決定された基準点の値は適宜補
正することが望ましい。基準点補正部は、基準点決定部
であると考えることができ、上述の(1) 項ないし(15)項
のいずれか１つに記載の技術的特徴を本項に記載のブレ
ーキ制御装置に適用することができる。Problem to be solved by the invention, problem solving means and effect
The object of the present invention is to improve the reliability of the brake control device.
It is to plan. Specifically, operating the brake control device
Provision of a reference point determination unit for determining the reference point of the force sensor
Improves the reliability of the value detected by the operating force sensor.
And the brakes corresponded to the driver's braking force.
To be able to control the state. This challenge
Means that the brake control device has the configuration of each of the following aspects.
It is solved by doing. Each aspect is the same as the claim
, Subdivided into sections, numbered each section, and
Enter the number of the section in a format that cites it. This is a bear
In order to facilitate understanding of the present invention,
The technical features described and combinations thereof are as follows:
Should not be construed as limited to Also one
If more than one item is listed in a section,
Matters do not have to be adopted together.
It is also possible to take out and adopt only the items of the section. (1) Detecting the operation force applied to the brake operation member
Includes an operating force sensor and is detected by the operating force sensor.
Brake control that controls the brake based on the operating force
The device, if a predetermined condition is met
Based on the output value of the operating force sensor
Operation force sensor reference point determination to determine the operation force sensor reference point
A brake control device comprising a fixed portion. (2) The operating force sensor reference point determining unit is configured to
Disturbance applied to the vehicle equipped with the control device is less than the set state
Based on the output value of the operation force sensor in a small state
To determine the reference point of the operating force sensor.
Brake control device (Claim 1). The breaker described in this section
In the control device, the operation force sensor reference point determination unit
Thus, the reference point of the operation force sensor is determined. As a result,
The reliability of the value detected by the force sensor is improved,
A state that accurately corresponds to the driver's braking force
You can control. The reference point is the operation of the brake operating member.
Operation when the operation state is in the predetermined setting state
It can be expressed by the state of the force sensor (for example, output voltage).
However, the reference point is not operated (the operation force is 0).
The output voltage of the operating force sensor (referred to as point 0)
can do. The reference point of the operating force sensor is
It is determined based on the output value of the force sensor.
For example, the operation state of the brake operation member
Reference the output value of the operating force sensor in a certain case
Multiple output values when in a point or set state
Average value or intermediate value (operation detected by the operation force sensor)
(Maximum value, minimum value depending on the purpose of use)
The treated value can be used as a reference point. Ma
In addition to the magnitude of the output value itself,
The determination can be made in consideration of the above. When the output value changes
Is the output value change gradient, the amount of change per fixed time,
The change width, the minimum change width, the average change width, etc. correspond. the above
For example, "state where predetermined conditions are satisfied"
For example, if no operating force is applied to the brake operating member
Estimated state (non-operation state), size is set value
The state where operation force is estimated to be applied
You. The zero point as the reference point for the operating force sensor is
Determined when the operating force applied to the working member is 0
It is desirable that even if the operating force is not zero,
If the size is known, it is determined based on the output value of the operation force sensor.
It is possible to determine the zero point. In addition,
If the external disturbance is smaller than the set state,
The condition is satisfied ”. Disturbance added to the vehicle
Is a disturbance that affects the output value of the operation force sensor.
The reference point of the force sensor can be determined when the disturbance is small.
desirable. On the other hand, when the disturbance is large,
It is not impossible to decide. Disturbance force sensor
What is necessary is just to perform processing to remove the influence on the output value.
Whether the influence of disturbance is known in advance or
Can be detected from the output value of the operating force sensor
The reference point can be determined by removing the effect.
Wear. Further, the above-mentioned "state in which the disturbance is smaller than the set state"
The operating direction force applied to the brake operating member is less than the set value.
When the state is below, the state of vertical vibration is below the set state
A certain state, a state where the temperature is below the set temperature, etc.
You. The brake controlled based on the operating force is
A friction member is engaged with the brake rotor that rotates with the wheels.
Friction that prevents wheel rotation by being combined
Regeneration of the electric motor that drives the vehicle, even with a brake
This is a regenerative brake in which the rotation of the wheels is suppressed by braking.
You may. If it is a friction brake,
Even hydraulic brakes activated by
Operated by electric actuator such as motor or piezoelectric element
An electric brake or the like to be operated may be used. (3) The operation force sensor reference point determination unit determines the weight and the inertia force.
The operation direction of at least one of the brake operation members
Is less than the set value, the disturbance is in the set state
It is assumed that the state is smaller than the reference of the operation force sensor.
The brake control device according to the item (2) for determining a point (claim
2). Operating direction force is applied to the brake operating member due to disturbance.
When applied, the driver applies operating force to the brake operating member.
Force is applied to the operation force sensor even though it is not
There are cases. Therefore, the reference point of the operating force sensor is determined.
Indicates that the operation direction force applied to the brake operation member is equal to or less than the set value.
It is desirable to be performed in the state of. The brake operating member
It is provided so as to be rotatable around an axis extending substantially in the lateral direction of the vehicle.
If it is, the operation direction corresponds to the front and rear direction of the vehicle
The brake operation member is rotated
Will be. The operating direction force depends on the gravity and inertia applied to the vehicle.
Added due to sexuality. The vehicle is on a nearly level road
In some cases, how to operate the gravity acting on the brake operating member
The directional force component is small, but it increases when it is on a slope.
You. Also, if the vehicle is accelerating or decelerating
Is the operating direction more than when driving at low speed or stopping.
The force component increases, and the vehicle travels straight while turning.
Becomes larger than inside. As a result, the "weight and inertia
The component of the operation direction of at least one of the brake operation members is
If the value is less than or equal to the set value, the vehicle is not on a slope,
No driving force or braking force applied, low speed straight running
At least one of the following states:
Is satisfied. The set value depends on the operation direction force.
The output value of the operating force sensor is small, and the reference point is accurate
A value that can be determined well, for example, a small value close to 0
Is desirable. The brake control device described in this section
If both states are at least one of gravity and inertia
The component of the operating direction force applied to the operating member is greater than the set value.
Determination of the reference point of the operating force sensor when
When the operation force sensor reference point determination prohibition part that prohibits
You can think. If you think so, the vehicle
Is on a slope, at least one of the driving force and the braking force
Is added, when the vehicle is turning, etc.
If at least one of them is satisfied,
The decision will be banned. If the condition of the vehicle is braking
The operation member is applied with an operation direction force that is greater than the set value.
Is determined based on, for example, the longitudinal force applied to the vehicle.
And the longitudinal force applied to the vehicle
Is the longitudinal acceleration detected by the longitudinal G sensor (positive
Value, which can be negative or negative)
Based on the vehicle's running state, vehicle attitude, etc.
Can be detected. When the vehicle is turning
The yaw movement causes the brake
A backward force may be applied. The brake operating member is
Usually through the center line of the vehicle, i.e. through the center of gravity of the vehicle
At a position separated from the line extending in the direction
The lateral force is applied to the brake operating member.
Instead, a forward / backward force is also applied. Turning
Being in a state includes yaw rate, left and right wheel speed difference,
It can be detected based on the steering angle of the alling wheel, etc.
it can. The driving force applied to the vehicle depends on the accelerator opening.
Detection based on the degree of
Driving force transmitting device for transmitting the driving force of these driving sources
Such as detection based on the operating state of the drive
Can also. If the vehicle is in an inclined position,
A front-back force is applied to the key operation member. Vehicle posture is on each wheel
Detection based on the value detected by the vehicle height sensor provided for each
Or detected based on the value detected by the front and rear G sensor
Can be (4) The operation force sensor reference point determination unit is located above the vehicle.
When the downward vibration is equal to or less than the set state, the disturbance is
Assuming that the state is smaller than the set state,
To determine the reference point of the sensor, as described in paragraph (2) or (3).
Key control device (Claim 3). The vehicle vibrates up and down
If the brake operation member is
Vibrates and the driver operates the brake operating member.
The force in the operation direction is applied to the operation force sensor even if it is not
Sometimes. The center of gravity of the brake operating member
Provided in a position just below the axis of the support member
Because of the vertical vibration,
A rotational moment is generated in the brake operating member, and the shaft
It can be turned around a line. Accordingly
The reference point of the operating force sensor is
Should be determined when the status is below the set status.
No. Specifically, when the vehicle is traveling on a smooth surface
Stop (preferably running straight)
This is the case when the device is in a state. Vehicle set up and down
The vertical acceleration is determined by whether
The output value of the upper and lower G sensor to be detected and the suspension device
Load detectors (eg, shock absorbers, air springs)
Pressure sensor), vehicle height sensor, etc.
Can be detected on the basis of
It can also be detected based on the state. For example, turning
Vibration when in the line state is higher than when in the straight running state
Is large or the wheel speed difference between the wheels is less than the set value.
If it is on the car due to the large unevenness of the road surface
It is estimated that both vertical vibrations are in a large state.
Can be (5) The operating force sensor reference point determining unit determines that the vehicle is
If the vehicle is stopped on a level road,
Assuming that the disturbance is smaller than the set state,
Determine the reference point of the sensor by using any of the items (2) to (4).
The brake control device according to any one of claims 1 to 4. Vehicle
If the vehicle is stationary on a substantially level surface,
Both states correspond to the longitudinal force applied to the brake operating member.
Is small and the vibration in the vertical direction is small.
Therefore, the influence of disturbance on the output value of the operation force sensor is small.
To accurately determine the reference point of the operating force sensor
Can be. Also, the operation force sensor reference point determination unit
Stop on a level surface and brake
When the operating member is in the non-operating state, the operating force
The reference point of the operating force sensor based on the sensor output value.
Can be determined. (6) The reference point determining unit determines a temperature near the operation force sensor.
If the temperature is below a predetermined set temperature,
Assuming that the disturbance is smaller than the set state,
Determining the sensor reference point Any of the items (2) to (5)
The brake control device according to any one of claims 1 to 5. temperature
If it is high, the heat of the operating force sensor and surrounding
The reliability of the detected operating force is low due to expansion, etc.
You. Therefore, the reference point is determined due to thermal expansion, etc.
Performed at temperatures below which the reliability of the operating force
Is desirable. However, the effect of temperature on the output value is not expected.
If the temperature is higher than the set temperature,
Of the operating force sensor based on the output value of the operating force sensor
It is also possible to determine a reference point. The operation force sensor
Near temperature directly detects the temperature near the operating force sensor
Can be obtained by the operation force sensor.
Detects the temperature at a location away from the device and operates based on that temperature
Obtain by estimating the temperature near the force sensor.
Can also be. (7) The operating force sensor reference point determining unit is configured to control the brake
When the operating force applied to the operating member is released
Based on the output value of the operating force sensor, the operating force sensor
Determine one of the reference points (1) to (6)
The brake control device according to any one of the first to third aspects. Brake system described in this section
In the control device, the operation applied to the brake operation member
When inactive due to the release of force.
The reference point is determined based on the output value of the operating force sensor
You. The fact that the brake operating member is not operating
It is estimated based on the release of the key operation. Blur
When the brake operation is released, the brake operation member
In many cases, the driver is surely separated, and the operating force is reliably reduced to zero.
Because it is often performed, make sure that the
Can be estimated. The brake control device described in this section
Position is suitable for determining the zero point of the operation force sensor.
ing. (8) The brake control device is equipped with a brake control device.
Includes a vehicle status detection device that detects the status of the mounted vehicle
The operation force sensor reference point determination unit determines whether the vehicle condition is detected.
Based on the value detected by the output device,
Determine the reference point. Write in any one of paragraphs (1) to (7).
On-board brake control device. Based on the output value of the vehicle condition detection device
In other words, the vehicle determines the reference point for the operating force sensor.
It can be estimated whether or not it is in a suitable state. example
That the longitudinal force applied to the vehicle is below the set value.
Estimation or vertical vibration is below the set state
Or the temperature near the operating force sensor is below the set temperature.
Can be detected. car
Both state detection devices detect the state of the vehicle based on the running state.
A driving state detecting device for detecting a driving state included in the vehicle,
Check the operation status of devices such as braking devices and suspension devices.
Operating state detector, brake operating member, accelerator
Operation of operating members such as operating members and steering wheels
Operation state detection device that detects the state, detects the environment of the vehicle
Environment detection device. The traveling state detection device includes:
Front-rear G sensor that detects the acceleration in the front-rear direction of the vehicle, up and down
Vertical G sensor to detect acceleration in direction, acceleration in lateral direction
Lateral G sensor for detecting wheel speed, wheel for detecting wheel rotation speed
Speed sensor, yaw rate that detects rotation speed around the vertical axis
Sensors and the like correspond. The operating condition etc.
Device that detects the state of the suspension and the state of the suspension device, etc.
The operation state detection device includes an accelerator operation member.
Detects throttle opening that can be opened and closed with operation
Throttle opening sensor, steering wheel steering angle
Corresponds to a steering angle sensor or the like for detecting the steering angle. Also, environment detection
Applicable devices include devices that detect temperature and humidity in the cabin
I do. The state of the vehicle based on one of these output values
Is in a state suitable for determining the reference point of the operation force sensor.
Can be detected, but two or more output values
, It can be detected more accurately. In addition,
Added to the brake operating member as a working state detection device
Stroke sensor to detect operation stroke, brake
Stops that detect whether the operating member is in the operating state
Based on the output signal of the switch, etc.,
It can be estimated that the operation state is in the setting state.
The operation state detection device is added to the brake operation member
Master cylinder fluid that generates fluid pressure corresponding to the operating force
A master pressure sensor for detecting pressure and the like also correspond. (9) Detecting the operation force applied to the brake operation member
Includes an operating force sensor and is detected by the operating force sensor.
Brake control that controls the brake based on the operating force
An apparatus, comprising: an operation applied to the brake operation member
The hydraulic pressure of the master cylinder that generates the hydraulic pressure corresponding to the force
The master pressure sensor to detect and the master pressure sensor
Using the output value to determine the reference point of the operating force sensor
A reference point determining unit for operating force sensor.
Rake control device (Claim 6). The master cylinder has
A hydraulic pressure corresponding to the operating force applied to the rake operating member is generated.
Be born. Therefore, the reference point of the operation force sensor is determined.
It is appropriate to use the output value of the master pressure sensor when performing
That is what. The brake control device described in this section
Adopt any of the technical features of paragraphs (1) to (8)
Can be (10) The brake control device is the master pressure sensor
The master pressure sensor reference point determination unit that determines the reference point
The operating force sensor reference point determining unit determines that the master pressure
The reference point of the master pressure sensor is determined by the sensor reference point determination unit.
Is determined, based on the output value of the master pressure sensor
To determine the reference point of the operating force sensor in (9)
Brake control device (Claim 7). The breaker described in this section
In the key control device, the reference point of the operating force sensor is
It is determined based on the output value of the pressure sensor. Moreover,
After the reference point for the star pressure sensor has been
Is determined by the master pressure sensor.
High reliability of tap pressure. Therefore, the output value of the master pressure sensor
Based on the above, the reference point of the operation force sensor is determined accurately.
be able to. Here, the reference point of the master pressure sensor is
When the hydraulic pressure of the stylus cylinder is 0
desirable. The master pressure sensor is above and below the operating force sensor
It is less susceptible to directional vibrations and longitudinal forces. Ma
The star cylinder is a cylinder that is linked to the brake operating member.
A pressure piston is provided.
Hydraulic pressure is generated, but the pressurizing piston moves backward.
The biasing return spring reduces the preload (set load).
It is usually provided and provided. for that reason,
The pressure piston is equal to or greater than the return spring set load.
Only when the force in the forward direction is applied,
The hydraulic pressure is generated in the pressure chamber. Pressurized piston
If the forward force applied to the
The output value of the star pressure sensor does not become 0 or more.
The reliability of the output value of the master pressure sensor is high.
It is. Between the brake operating member and the pressure piston
When a vacuum booster or hydraulic booster is provided
Is a set load of return springs provided for them.
Weight further enhances the reliability of the output value of the master pressure sensor
It is. When the master pressure detected by the master pressure sensor is 0
In this case, the operating force applied to the brake operating member
Operating force corresponding to the set load of the return spring
It can be seen that it is. Therefore, for example, the master pressure sensor
The master pressure detected by the
If the output value of the sensor is almost 0,
It can be assumed that the material is in a non-operated state. (11) The operation force sensor reference point determination unit is configured to control the master
Reference point of master pressure sensor by pressure sensor reference point determination unit
Before and after is determined in a different manner
Determine the reference point for the operating force sensor.
Key control device. The master pressure sensor reference point has been determined
Later, the signal of the master pressure detected by the master pressure sensor is transmitted.
High reliability, but the reference point of the master pressure sensor is determined.
Before it is detected based on the output value of the master pressure sensor.
The reliability of the master pressure is low. Therefore, the master pressure
Operate differently before and after the sensor reference point is determined
It is reasonable to ensure that the reference point of the force sensor is determined.
And Operating force before master pressure sensor reference point is determined
An example of the reference point determination method and the determination method after the reference point is determined
Will be described in detail in [Embodiment of the invention]. Book
The operation force sensor reference point determination section described in
Before determining the reference point of the operating force sensor.
1 determining unit and operating force sensor after determining the reference point of the master pressure sensor.
And a second determining unit that determines the reference point of the sensor.
Can be. (12) The operation force sensor reference point determination unit is configured to control the master
The output value of the pressure sensor itself and the change gradient of the output value
The operation state of the brake operation member is determined in advance based on
Operating force in a state presumed to be in a depressed state
A reference point of the operating force sensor based on an output value of the sensor;
Any one of paragraphs (9) to (11)
The brake control device according to any one of claims 1 to 8. Described in this section
In the brake control device, the master pressure sensor
The brake operation is performed based on the output value itself and the change gradient of the output value.
It is estimated that the operation state of the working member is in a predetermined state.
It is. And the operation when it is estimated to be in that state
A reference point is determined based on the output value of the force sensor. example
If the output value of the master pressure sensor
The brake operating member is in the non-operating state based on the
Is estimated. Master pressure sensor output value is decreasing
In some cases, brake operation may be released
Can be estimated, and the decreasing slope and the current master pressure
Based on the magnitude of the sensor output value, the brake operation
It is possible to estimate the point at which it will be removed. In this section
The operation force sensor reference point determination unit described
Before the reference point of the sensor is determined, the reference point of the operating force sensor
Can be applied when determining (13) The operation force sensor reference point determination unit is configured to control the master
When the master pressure detected by the pressure sensor is 0
The average value of the output value from the operating force sensor and the
Of the operating force sensor based on the output value change state
Describe in any one of paragraphs (9) to (12) that determine the point
Brake control device. Operating force when master pressure is 0
The output value of the sensor can be used as a reference point,
The average value can be used as the reference point.
Considering the change of the output value of the
Can be determined frequently. For example, if the master pressure is 0
Maximum change in the output values of multiple operating force sensors in a certain state
The average value of the output value and the actual
It is known that the distance from the reference point at the time of
You. Therefore, the average value of the output value is the amount determined by the maximum change width
If the separated values are used as reference points, the reference points can be determined with high accuracy.
can do. Operating force sensor reference point determination described in this section
The fixed part is operated after the reference point of the master pressure sensor is determined.
Can be applied when determining the reference point of the force sensor
You. (14) The operating force sensor reference point determination unit is configured to
The vehicle on which the key control device is mounted
Based on the output value of the operating force sensor when
A temporary reference point determination unit for temporarily determining one or more reference points;
One or more temporary references determined by the temporary reference point determination unit
Book for determining the reference point of the operation force sensor based on the point
Any one of paragraphs (1) to (13) including a reference point determination unit
The brake control device according to any one of the first to third aspects. Brake system described in this section
In the control system, the base unit is based on one or more temporary reference points.
Since the reference point is determined, the temporary reference point is
To determine the reference point more accurately than
Can be. For example, the mean or middle of one or more temporary control points
Value (depending on the intended use of the pedaling force detected by the operating force sensor)
Therefore, the maximum and minimum values) can be used as this reference point,
A value determined by statistical processing can be used as this reference point,
Satisfies a predetermined condition among one or more temporary reference points
Using a point determined based on the reference point as the reference point
Can be. (15) The main reference point determination unit is provided with the temporary reference point determination unit.
Therefore, it is determined in advance from one or more temporary reference points determined.
A temporary reference point that selects one or more temporary reference points according to the specified rules
Including the selection unit, selected by the temporary reference point selection unit
Determine this reference point based on one or more temporary reference points (14)
The brake control device according to the paragraph. Brake system described in this section
In the control device, it is determined by the temporary reference point determination unit.
From one or more temporary reference points, according to predetermined rules
A predetermined number of temporary reference points are selected and selected.
This reference point is determined based on the provisional reference point. Temporary reference point
The selection unit is, for example, determined by the temporary reference point determination unit.
Predetermined from the temporary reference point in the order of higher priority
A number of temporary reference points may be selected. priority
Degree is determined after the master pressure sensor reference point determination is made
The temporary reference point of the operating force sensor
Is higher than the temporary reference point determined before
The temporary reference point determined when the vehicle is stopped
In some cases, it may be higher than the temporary reference point
The new temporary reference point is higher than the old temporary reference point.
it can. In addition, multiple temporary groups are continuously
When the reference point is determined, that is, when the stop state is the set time
The temporary reference point determined in the case of continuing above
It is assumed that the priority is higher than the temporary reference point determined when it is short
You can also. (16) Detecting the operation force applied to the brake operation member
Operating force sensor, which is detected by the operating force sensor
Brake system that controls the brake based on the operating force applied
Control device, wherein the brake control device controls the operating force
An operation force sensor reference point correction unit that corrects the sensor reference point
A brake control device comprising: For initial settings, etc.
In the design, the reference point of the operating force sensor is designed in advance.
It is usually determined by the value. However, the reference point is temperature
It changes over time due to changes and vibration of the vehicle. That
Therefore, the reference point value determined in the initial setting
It is desirable to correct. The reference point correction unit is a reference point determination unit.
(1) through (15) above.
The technical features described in any one of
It can be applied to a key control device.

【０００４】[0004]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
ブレーキ制御装置を含むブレーキ装置について図面に基
づいて詳細に説明する。本ブレーキ装置は、図１に示す
ように、前輪２４および後輪２６に摩擦制動力としての
液圧制動力が加えられる液圧ブレーキ装置である。液圧
ブレーキ装置は、左右前輪２４のブレーキシリンダ７
４、左右後輪２６のブレーキシリンダ７８、ブレーキペ
ダル８０、マスタシリンダ８２、動力式液圧源装置８４
等を含む。ブレーキシリンダ７４，７８に作動液が供給
されると、その液圧に応じた押し付け力によって、車輪
と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けら
れ、摩擦制動力としての液圧制動力が左右前輪２４、左
右後輪２６に加えられて、回転が抑制される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A brake device including a brake control device according to an embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the present brake device is a hydraulic brake device that applies a hydraulic braking force as a friction braking force to the front wheels 24 and the rear wheels 26. The hydraulic brake device includes the brake cylinders 7 of the left and right front wheels 24.
4. Brake cylinder 78, brake pedal 80, master cylinder 82, power hydraulic pressure source device 84 for left and right rear wheels 26
And so on. When the hydraulic fluid is supplied to the brake cylinders 74 and 78, the friction member is pressed against the brake rotating body that rotates with the wheels by the pressing force according to the hydraulic pressure, and the hydraulic braking force as the friction braking force is changed to the left and right front wheels 24. , And the rotation is suppressed.

【０００５】マスタシリンダ８２は、大径部９０と小径
部９２とを有する段付き形状のシリンダ本体９４と、ブ
レーキペダル８０に連携させられた加圧ピストン９６と
を含む。加圧ピストン９６も大径部９８と小径部１００
とを有する段付き形状のものであり、加圧ピストン９６
の大径部９８，小径部１００がそれぞれシリンダ本体９
４の大径部９０，小径部９２において摺動させられる。
加圧ピストン９６の小径部１００とシリンダ本体９４と
の間には、リターンスプリング１０２が予荷重が付与さ
れた状態で設けられ、加圧ピストン９６が後退方向（図
の右方）へ付勢される。加圧ピストン９６の小径部１０
０の前方（図の左方）が加圧室１０４とされ、大径部９
８の前方の小径部１００の外周側の環状の部分が加圧室
１０６とされる。また、大径部２８の後方がマスタ背面
室１０８とされる。このように、本実施形態におけるマ
スタシリンダ８２は段付きのシリンダ本体９４と１つの
段付き形状の加圧ピストン９６とを有するものであり、
これらシリンダ本体９４と加圧ピストン９６とにより２
つの加圧室１０４，１０６が互いに分離された状態で形
成されるのである。The master cylinder 82 includes a stepped cylinder body 94 having a large-diameter portion 90 and a small-diameter portion 92, and a pressurizing piston 96 associated with a brake pedal 80. The pressurizing piston 96 also has a large diameter portion 98 and a small diameter portion 100.
Pressurizing piston 96
The large diameter part 98 and the small diameter part 100 of the cylinder body 9
4 is slid in the large diameter portion 90 and the small diameter portion 92.
A return spring 102 is provided between the small diameter portion 100 of the pressurizing piston 96 and the cylinder body 94 in a state where a preload is applied, and the pressurizing piston 96 is urged in a retreating direction (rightward in the drawing). You. Small diameter portion 10 of pressurizing piston 96
0 (left side in the figure) is a pressurizing chamber 104, and the large-diameter portion 9
An annular portion on the outer peripheral side of the small-diameter portion 100 in front of 8 serves as a pressurizing chamber 106. The rear of the large-diameter portion 28 is a master rear chamber 108. As described above, the master cylinder 82 according to the present embodiment includes the stepped cylinder body 94 and the single stepped pressurizing piston 96.
The cylinder body 94 and the pressurizing piston 96
The two pressure chambers 104 and 106 are formed in a state separated from each other.

【０００６】加圧室１０４からは液通路１１０が延び出
させられ、加圧室１０６からは液通路１１１が延び出さ
せられている。液通路１１０，１１１は合流させられて
合流通路１１２とされる。合流通路１１２には左右前輪
２４のブレーキシリンダ７４が接続されるとともに、途
中には補助シリンダ１１４が設けられる。左右前輪２４
のブレーキシリンダ７４には、２つの加圧室１０４，１
０６が接続されるのである。なお、加圧室１０４，１０
６からそれぞれ延び出させられた液通路１１０，１１１
は、それぞれ個別通路と称することができる。また、補
助シリンダ１１４は、マスタシリンダ８２より下流側に
設けられたシリンダであるため下流側シリンダと称する
ことができる。A liquid passage 110 extends from the pressurizing chamber 104, and a liquid passage 111 extends from the pressurizing chamber 106. The liquid passages 110 and 111 are merged to form a merged passage 112. The brake cylinders 74 of the left and right front wheels 24 are connected to the merging passage 112, and an auxiliary cylinder 114 is provided on the way. Left and right front wheels 24
Brake cylinder 74 has two pressurizing chambers 104, 1
06 is connected. The pressurizing chambers 104, 10
6 and the liquid passages 110 and 111 respectively extended from
Can be referred to as individual passages, respectively. The auxiliary cylinder 114 is a cylinder provided on the downstream side of the master cylinder 82 and can be referred to as a downstream cylinder.

【０００７】液通路１１０（加圧室１０４に対応する個
別通路）には、液通路１１０を連通させる連通状態と遮
断する遮断状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁１２０
が設けられている。また、マスタ遮断弁１２０をバイパ
スするバイパス通路１２２が設けられ、バイパス通路１
２２の途中にマスタシリンダ８２からブレーキシリンダ
７４へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流
れを阻止する逆止弁１２４が設けられている。加圧室１
０４の液圧がブレーキシリンダ７４の液圧より高い場合
は、マスタ遮断弁１２０が閉状態にあっても、加圧室１
０４の作動液がバイパス通路１２２（逆止弁１２４）を
経てブレーキシリンダ７４に供給される。加圧室１０４
には、また、ストロークシミュレータ１２６がシミュレ
ータ遮断弁１２７を介して接続されている。シミュレー
タ遮断弁１２７は、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にあ
る場合に連通状態とされ、加圧室１０４とストロークシ
ミュレータ１２６とを連通させ、マスタ遮断弁１２０が
連通状態にある場合に遮断状態とされ、ストロークシミ
ュレータ１２６を加圧室１０４から遮断する。また、ス
トロークシミュレータ１２６は、加圧室１０４の液圧が
スプリングのセット荷重等によって決まる作動開始圧
（以下、シミュレーション開始圧）Ｐ0 以上になると作
動液の供給が許容され、作動が開始される。本実施形態
においては、シミュレーション開始圧が、後述するリリ
ーフ圧より高い圧に設定されている。シリンダ本体１０
４の加圧室１０４に対応する部分にはポート１２８が設
けられ、リザーバ通路１３０が接続されている。ポート
１２８が加圧ピストン９６の前進によって閉状態にされ
ると加圧室１０４がリザーバ１３２から遮断される。ポ
ート１２８と加圧ピストン９６に設けられた連通路１３
４とが対応する状態になるとポート１２８が開かれ、加
圧室１０４の作動液はリザーバ通路１３０を経てリザー
バ１３２に戻される。A master shut-off valve 120 is provided in the liquid passage 110 (individual passage corresponding to the pressurizing chamber 104), which can be switched between a communicating state in which the liquid passage 110 communicates and a shut-off state in which the liquid passage 110 is shut off.
Is provided. Further, a bypass passage 122 that bypasses the master shutoff valve 120 is provided.
A check valve 124 is provided in the middle of 22 to allow the flow of the hydraulic fluid in the direction from the master cylinder 82 to the brake cylinder 74 and prevent the flow in the opposite direction. Pressurizing chamber 1
If the hydraulic pressure of the pressure chamber 04 is higher than the hydraulic pressure of the brake cylinder 74, even if the master shutoff valve 120 is in the closed state,
The hydraulic fluid 04 is supplied to the brake cylinder 74 via the bypass passage 122 (the check valve 124). Pressurizing chamber 104
, A stroke simulator 126 is connected via a simulator shutoff valve 127. The simulator shut-off valve 127 is set to a communication state when the master shut-off valve 120 is in a shut-off state, and is set to a communication state when the pressurizing chamber 104 and the stroke simulator 126 are connected to each other. Then, the stroke simulator 126 is disconnected from the pressurizing chamber 104. When the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 becomes equal to or higher than an operation start pressure (hereinafter referred to as a simulation start pressure) P0 determined by the set load of the spring, the supply of the operation liquid is permitted, and the stroke simulator 126 starts operating. In the present embodiment, the simulation start pressure is set to a pressure higher than a relief pressure described later. Cylinder body 10
A port 128 is provided in a portion corresponding to the fourth pressurizing chamber 104, and a reservoir passage 130 is connected. When the port 128 is closed by the advance of the pressure piston 96, the pressure chamber 104 is shut off from the reservoir 132. Communication passage 13 provided in port 128 and pressurizing piston 96
When the state corresponding to 4 is reached, the port 128 is opened, and the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 104 is returned to the reservoir 132 via the reservoir passage 130.

【０００８】液通路１１１（加圧室１０６に対応する個
別通路）には、加圧室１０６からブレーキシリンダ７４
に向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止す
る２つの逆止弁１３６，１３７が直列に設けられてい
る。逆止弁１３６，１３７が２つ直列に設けられている
ため、一方の逆止弁が例えば開固着状態になっても、ブ
レーキシリンダ７４からマスタシリンダ８２へ向かう作
動液の流れを確実に阻止することができる。液通路１１
１には、リリーフ弁１４０とオリフィス１４２とが並列
に接続されている。液通路１１１とリザーバ１３２とを
接続するリザーバ通路１４４の途中に設けられているの
である。加圧室１０６の液圧はリリーフ弁１４０の開弁
圧（リリーフ圧）以上になることはない。リリーフ弁１
４０の開弁圧は、ほぼファーストフィルが終了する場合
の液圧に対応する高さとされており、ファーストフィル
が終了するまでの間は、加圧ピストン９６の前進に伴っ
て、加圧室１０６の作動液がブレーキシリンダ７４に供
給される。加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達する
と、リリーフ弁１４０を経て作動液がリザーバ１３２に
流出させられる。また、加圧ピストン９６が定常状態に
ある場合には、加圧室１０６はオリフィス１４２を介し
てリザーバ１３２に連通させられ、加圧室１０６の液圧
が大気圧になる。A fluid passage 111 (an individual passage corresponding to the pressurizing chamber 106)
Two check valves 136 and 137 are provided in series to allow the flow of the working fluid toward and prevent the flow in the opposite direction. Since the two check valves 136 and 137 are provided in series, the flow of the hydraulic fluid from the brake cylinder 74 to the master cylinder 82 is reliably prevented even if one of the check valves is in an open and fixed state, for example. be able to. Liquid passage 11
1, a relief valve 140 and an orifice 142 are connected in parallel. It is provided in the middle of the reservoir passage 144 connecting the liquid passage 111 and the reservoir 132. The liquid pressure in the pressurizing chamber 106 does not exceed the valve opening pressure (relief pressure) of the relief valve 140. Relief valve 1
The valve opening pressure at 40 is substantially equal to the hydraulic pressure when the first fill is completed. Until the first fill is completed, the pressurizing chamber 106 moves forward as the pressurizing piston 96 advances. Is supplied to the brake cylinder 74. When the fluid pressure in the pressurizing chamber 106 reaches the relief pressure, the working fluid flows out to the reservoir 132 via the relief valve 140. When the pressurizing piston 96 is in a steady state, the pressurizing chamber 106 is communicated with the reservoir 132 via the orifice 142, and the liquid pressure in the pressurizing chamber 106 becomes the atmospheric pressure.

【０００９】加圧室１０６には、リザーバ通路１５０に
よってリザーバ１３２が接続されている。リザーバ通路
１５０には、リザーバ１３２から加圧室１０６へ向かう
作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆
止弁１５２が設けられている。加圧室１０６の容積が増
大させられる場合にリザーバ１３２からリザーバ通路１
５０を経て作動液が供給されることにより加圧室１０６
が負圧になることが回避される。A reservoir 132 is connected to the pressurizing chamber 106 through a reservoir passage 150. The reservoir passage 150 is provided with a check valve 152 that allows the flow of the hydraulic fluid from the reservoir 132 to the pressurizing chamber 106, but prevents the flow in the opposite direction. When the volume of the pressurizing chamber 106 is increased, the reservoir 132
The supply of the working fluid through the
To avoid negative pressure.

【００１０】補助シリンダ１１４は、シリンダ本体１６
０と、シリンダ本体１６０に摺動可能に設けられた直列
の２つの第１，第２補助ピストン１６２，１６４とを含
む。第１，第２補助ピストン１６２，１６４の前方がそ
れぞれ第１補助室１６６，第２補助室１６８とされ、第
２補助ピストン１６４の後方が補助背面室１７０とされ
る。第１補助ピストン１６２とシリンダ本体１６０との
間と、第１，第２補助ピストン１６２，１６４の間とに
は、それぞれ、リターンスプリング１７２，１７４が設
けられている。第１補助室１６６には、リザーバ１３２
がリザーバ通路１７６を介して接続されるとともに、２
つの左右後輪２６のブレーキシリンダ７８がブレーキ通
路１７８を介して接続されている。リザーバ通路１７６
は、シリンダ本体１６０に設けられたポート１７９にお
いて接続されているのであるが、第１補助ピストン１６
２によりポート１７９が閉状態にされると、第１補助室
１６６がリサーバ１３２から遮断され、第１補助室１６
６の液圧が増圧させられる。また、ポート１７９と第１
補助ピストン１６２に設けられた連通路１８０とが連通
させられる状態になると、リザーバ１３２から作動液が
供給され、第１補助室１６６が負圧になることが回避さ
れる。第２補助室１６８は、合流通路１１２の途中に設
けられたものであり、合流通路１１２の上流側の部分と
下流側の部分（以下、ブレーキ通路と称する）１８２と
が接続されている。また、リザーバ１３２から延び出さ
せられたリザーバ通路１８４がシリンダ本体１６０に設
けられた一対のカップシールの間のポート１８６におい
て接続されており、作動液の補給が可能とされている。The auxiliary cylinder 114 includes a cylinder body 16
0 and two in-line first and second auxiliary pistons 162 and 164 slidably provided on the cylinder body 160. The front of the first and second auxiliary pistons 162 and 164 is a first auxiliary chamber 166 and the second auxiliary chamber 168, respectively, and the rear of the second auxiliary piston 164 is an auxiliary rear chamber 170. Return springs 172 and 174 are provided between the first auxiliary piston 162 and the cylinder body 160 and between the first and second auxiliary pistons 162 and 164, respectively. The first auxiliary chamber 166 has a reservoir 132.
Are connected via a reservoir passage 176 and 2
The brake cylinders 78 of the two left and right rear wheels 26 are connected via a brake passage 178. Reservoir passage 176
Are connected at a port 179 provided in the cylinder body 160, but the first auxiliary piston 16
When the port 179 is closed by the second auxiliary chamber 16, the first auxiliary chamber 166 is disconnected from the reservoir 132 and the first auxiliary chamber 16
The hydraulic pressure of 6 is increased. Also, port 179 and the first
When the communication with the communication passage 180 provided in the auxiliary piston 162 is established, the working liquid is supplied from the reservoir 132, and the first auxiliary chamber 166 is prevented from being negatively pressurized. The second auxiliary chamber 168 is provided in the middle of the merging passage 112, and is connected to an upstream portion and a downstream portion (hereinafter, referred to as a brake passage) 182 of the merging passage 112. In addition, a reservoir passage 184 extending from the reservoir 132 is connected at a port 186 between a pair of cup seals provided in the cylinder body 160, so that hydraulic fluid can be supplied.

【００１１】補助シリンダ１１４に設けられた補助背面
室１７０とマスタシリンダ８２に設けられたマスタ背面
室１０８には、それぞれ、液通路１８７，１８８を介し
て動力式液圧源装置８４が接続されている。動力式液圧
源装置８４は、ポンプ１９０およびポンプ１９０を駆動
するポンプモータ１９１を含むポンプ装置１９２と、第
１，第２リニアバルブ装置１９４，１９６を含む制御部
１９７とを含む。マスタ背面室１０８の液圧は第１リニ
アバルブ装置１９４によって制御され、補助背面室１７
０の液圧は第２リニアバルブ装置１９６によって制御さ
れる。マスタ背面室１０８と補助背面室１７０とには、
ポンプ装置１９２が共通に設けられているのである。A power type hydraulic pressure source device 84 is connected to an auxiliary rear chamber 170 provided in the auxiliary cylinder 114 and a master rear chamber 108 provided in the master cylinder 82 via liquid passages 187 and 188, respectively. I have. The power hydraulic pressure source device 84 includes a pump 190 and a pump device 192 including a pump motor 191 for driving the pump 190, and a control unit 197 including first and second linear valve devices 194 and 196. The hydraulic pressure in the master rear chamber 108 is controlled by the first linear valve device 194, and the auxiliary rear chamber 17
The hydraulic pressure of 0 is controlled by the second linear valve device 196. The master rear room 108 and the auxiliary rear room 170 include:
The pump device 192 is provided in common.

【００１２】マスタ背面室１０８には、また、リザーバ
１３２が補給通路１９８を介して直接接続されている。
補給通路１９８の途中には、リザーバ１３２からマスタ
背面室１０８へ向かう方向への作動液の流れを許容し、
逆向きの流れを阻止する逆止弁１９９が設けられてい
る。補給通路１９８を経て作動液が供給可能とされてい
るため、加圧ピストン９６が前進（図の左方）させられ
て容積が増加させられた場合にマスタ背面室１０８に作
動液が速やかに供給されて、液圧が負圧になることが回
避される。A reservoir 132 is directly connected to the master rear chamber 108 via a supply passage 198.
In the middle of the supply passage 198, the flow of the hydraulic fluid from the reservoir 132 to the master rear chamber 108 is allowed,
A check valve 199 is provided to prevent reverse flow. Since the hydraulic fluid can be supplied through the supply passage 198, the hydraulic fluid is quickly supplied to the master rear chamber 108 when the pressurizing piston 96 is advanced (to the left in the drawing) to increase the volume. Thus, the hydraulic pressure is prevented from becoming negative.

【００１３】第１リニアバルブ装置１９４は、増圧リニ
アバルブ２００と減圧リニアバルブ２０２とを含み、第
２リニアバルブ装置１９６は、増圧リニアバルブ２０４
と減圧リニアバルブ２０６とを含む。これら増圧リニア
バルブ２００，２０４，減圧リニアバルブ２０２，２０
６は互いに構造が同じものであるため、増圧リニアバル
ブ２００について代表して説明する。増圧リニアバルブ
２００は、図２に示すように、ポンプ１９０とマスタ背
面室１０８との間に設けられたものであり、弁座２１
２，弁子２１４，弁子２１４を弁座２１２に着座させる
方向に弾性力を付与するスプリング２１６を含むシーテ
ィング弁２１８と、コイル２２０を含むソレノイド２２
２とを含む。増圧リニアバルブ２００は、前後の液圧の
差に応じた差圧作用力が弁子２１４を弁座２１２から離
間させる方向に作用する状態で設けられている。前後の
差圧は、ポンプ１９０による吐出圧からマスタ背面室１
０８の液圧を引いた値として求められる。増圧リニアバ
ルブ２００には、その差圧作用力と、スプリング２１６
の弾性力と、コイル２２０に電流を供給することによっ
て発生させられるソレノイド力とが作用することにな
り、これらの力の関係により、弁子２１４の弁座２１２
に対する相対位置が決まる。コイル２２０への供給電流
を制御することによって前後の差圧を制御したり、開度
を制御したりすることができる。すなわち、マスタ背面
室１０８の液圧を制御したり、マスタ背面室１０８へ供
給される作動液の流量を制御したりすることができるの
である。The first linear valve device 194 includes a pressure increasing linear valve 200 and a pressure reducing linear valve 202, and the second linear valve device 196 includes a pressure increasing linear valve 204.
And a pressure reducing linear valve 206. These pressure-increasing linear valves 200 and 204 and pressure-reducing linear valves 202 and 20
6 have the same structure, the pressure-increasing linear valve 200 will be described as a representative. The pressure-increasing linear valve 200 is provided between the pump 190 and the master back chamber 108 as shown in FIG.
2, a seating valve 218 including a valve 214, a spring 216 for applying an elastic force in a direction in which the valve 214 is seated on the valve seat 212, and a solenoid 22 including a coil 220.
2 is included. The pressure-increasing linear valve 200 is provided in a state where a differential pressure acting force corresponding to a difference between the front and rear hydraulic pressures acts in a direction to separate the valve element 214 from the valve seat 212. The pressure difference before and after is determined by the discharge pressure of the pump 190 from the master rear chamber 1.
It is obtained as a value obtained by subtracting the hydraulic pressure of 08. The pressure increasing linear valve 200 has a differential pressure acting force and a spring 216.
And the solenoid force generated by supplying a current to the coil 220 acts. Due to the relationship between these forces, the valve seat 212 of the valve 214
Relative position is determined. By controlling the supply current to the coil 220, it is possible to control the differential pressure before and after, and to control the opening. That is, it is possible to control the hydraulic pressure of the master rear chamber 108 and to control the flow rate of the working fluid supplied to the master rear chamber 108.

【００１４】減圧リニアバルブ２０２は、マスタ背面室
１０８とリザーバ１３２との間（液通路１８６とリザー
バ１３２との間）に設けられたものである。減圧リニア
バルブ２０２には、マスタ背面室１０８の液圧とリザー
バ１３２の液圧との差が前後の液圧差として作用する
が、リザーバ１３２の液圧は大気圧であるため、マスタ
背面室１０８の液圧が前後の液圧差として求められるこ
とになる。増圧リニアバルブ２００，減圧リニアバルブ
２０２の制御により、マスタ背面室１０８の液圧が増
圧，減圧させられる。また、増圧リニアバルブ２０４
は、ポンプ１９０と補助背面室１７０との間に設けら
れ、減圧リニアバルブ２０６は、補助背面室１７０とリ
ザーバ１３２との間に設けられたものであり、これらの
増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２０６の制
御により、補助背面室１７０の液圧が増圧，減圧させら
れる。The pressure reducing linear valve 202 is provided between the master back chamber 108 and the reservoir 132 (between the liquid passage 186 and the reservoir 132). The difference between the hydraulic pressure of the master rear chamber 108 and the hydraulic pressure of the reservoir 132 acts on the pressure-reducing linear valve 202 as a difference between the front and rear hydraulic pressures. The hydraulic pressure is determined as the difference between the front and rear hydraulic pressures. By controlling the pressure-increasing linear valve 200 and the pressure-reducing linear valve 202, the hydraulic pressure in the master rear chamber 108 is increased or decreased. In addition, the pressure increasing linear valve 204
Is provided between the pump 190 and the auxiliary rear chamber 170, and the pressure reducing linear valve 206 is provided between the auxiliary rear chamber 170 and the reservoir 132. By controlling the valve 206, the hydraulic pressure in the auxiliary rear chamber 170 is increased or decreased.

【００１５】補助シリンダ１１４とブレーキシリンダ７
４，７８との間には、電磁液圧制御弁装置２５０が設け
られている。電磁液圧制御弁装置２５０は、複数の電磁
開閉弁を含むものであり、アンチロック制御時等に作動
させられるため、アンチロック制御用弁装置と称するこ
ともできる。電磁液圧制御弁装置２５０は、前輪側にお
いては、第２補助室１６８とブレーキシリンダ７４とを
接続するブレーキ通路１８２の途中に設けられた保持弁
２５２と、ブレーキシリンダ７４とリザーバ２５４とを
接続する減圧通路の途中に設けられた減圧弁２５６と含
む。また、リザーバ２５４からはポンプ通路２５８が延
び出させられ、ブレーキ通路１８２の保持弁２５２の上
流側に接続されている。ポンプ通路２５８にはポンプ２
６０，逆止弁２６２，２６４およびダンパ２６６が直列
に配設され、リザーバ２５４の作動液が汲み上げられて
ブレーキ通路１８２に還流させられる。また、保持弁２
５２をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁２６
８が設けられ、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ
側への作動液の流れが許容される。後輪側においては、
同様に、第１補助室１６６とブレーキリリンダ７８とを
接続するブレーキ通路１７８に設けられた保持弁２７２
と、ブレーキシリンダ７８とリザーバ２７４との間に設
けられた減圧弁２７６とを含む。リザーバ２７４の作動
液がポンプ２７８によって汲み上げられてブレーキ通路
１７８に還流させられるのであるが、これら２つのポン
プ２６０，２７８は、１つのポンプモータ２８０によっ
て共通に駆動される。Auxiliary cylinder 114 and brake cylinder 7
4, 78, an electromagnetic hydraulic pressure control valve device 250 is provided. The electromagnetic hydraulic pressure control valve device 250 includes a plurality of electromagnetic on-off valves, and is operated at the time of antilock control or the like. Therefore, it can be referred to as an antilock control valve device. On the front wheel side, the electromagnetic hydraulic pressure control valve device 250 connects the holding valve 252 provided in the middle of the brake passage 182 connecting the second auxiliary chamber 168 and the brake cylinder 74 to the brake cylinder 74 and the reservoir 254. And a pressure reducing valve 256 provided in the middle of the pressure reducing passage. A pump passage 258 extends from the reservoir 254 and is connected to the brake passage 182 on the upstream side of the holding valve 252. Pump 2 is provided in pump passage 258.
60, check valves 262, 264 and damper 266 are arranged in series, and the hydraulic fluid in reservoir 254 is pumped up and returned to brake passage 182. In addition, holding valve 2
In the middle of the bypass passage bypassing the check valve
8 is provided to allow the flow of the hydraulic fluid from the brake cylinder side to the master cylinder side. On the rear wheel side,
Similarly, a holding valve 272 provided in a brake passage 178 connecting the first auxiliary chamber 166 and the brake cylinder 78 is provided.
And a pressure reducing valve 276 provided between the brake cylinder 78 and the reservoir 274. The hydraulic fluid in the reservoir 274 is pumped up by the pump 278 and returned to the brake passage 178. The two pumps 260 and 278 are commonly driven by one pump motor 280.

【００１６】本ブレーキシステムは、図３に示すブレー
キＥＣＵ３００によって制御される。ブレーキＥＣＵ３
００は、ＰＵ３０２，ＲＯＭ３０４，ＲＡＭ３０６，入
・出力部３０８を含むコンピュータを主体とする制御部
３１０と、増圧リニアバルブ２００のコイル２２０への
供給電流を制御する駆動回路３１２，減圧リニアバルブ
２０２，増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２
０６の各コイルへの供給電流をそれぞれ制御する駆動回
路３１４，３１６，３１８、マスタ遮断弁１２０，シミ
ュレータ遮断弁１２７のコイルへの供給電流のＯＮ／Ｏ
ＦＦをそれぞれ制御する駆動回路３２０，３２２、ポン
プモータ１９１，２８０をそれぞれ制御する駆動回路３
２３、３２４、その他、保持弁２５２，２７２、減圧弁
２５６，２７６のコイルへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦを
それぞれ制御する駆動回路３２５，３２６等を含む駆動
部３２８とによって構成される。The brake system is controlled by a brake ECU 300 shown in FIG. Brake ECU3
Reference numeral 00 denotes a control unit 310 mainly composed of a computer including a PU 302, a ROM 304, a RAM 306, and an input / output unit 308; Pressure increasing linear valve 204, pressure reducing linear valve 2
And ON / O of the supply currents to the coils of the drive circuits 314, 316, and 318, the master shutoff valve 120, and the simulator shutoff valve 127, which respectively control the supply currents to the respective coils.
Drive circuits 320 and 322 for controlling the FFs, and drive circuits 3 for controlling the pump motors 191 and 280, respectively
23, 324, and a drive unit 328 including drive circuits 325, 326 for controlling ON / OFF of the supply current to the coils of the holding valves 252, 272 and the pressure reducing valves 256, 276, respectively.

【００１７】制御部３１０の入・出力部３０８には、ブ
レーキペダル８０が操作状態にある場合にＯＮ状態にあ
るストップスイッチ３２８、ブレーキペダル８０に加え
られる操作力を検出する操作力センサ３３０、ブレーキ
ペダル８０の操作ストロークを検出するストロークセン
サ３３２、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 を検出するマ
スタ背面液圧センサ３３４、補助背面室１７０の液圧Ｐ
3 を検出する補助背面液圧センサ３３６、左右後輪２６
のブレーキシリンダ液圧Ｐ2 を検出する後輪ブレーキ液
圧センサ３３８、加圧室１０４の液圧Ｐ1 を検出するマ
スタ圧センサ３４０、各車輪２４，２６の車輪速度をそ
れぞれ検出する車輪速センサ３４２、イグニッションス
イッチ３４４、車両の前後方向の加・減速度を検出する
前後Ｇセンサ３４６、車両の外気温度を検出する温度セ
ンサ３４８等が接続されている。温度センサ３４８は、
車両のいずれの位置に設けてもよいが、ブレーキペダル
８０の周辺に設けることが望ましい。The input / output unit 308 of the control unit 310 includes a stop switch 328 that is ON when the brake pedal 80 is in an operating state, an operating force sensor 330 that detects an operating force applied to the brake pedal 80, and a brake. A stroke sensor 332 for detecting the operation stroke of the pedal 80, a master rear pressure sensor 334 for detecting the hydraulic pressure P4 of the master rear chamber 108, and a hydraulic pressure P for the auxiliary rear chamber 170
3 and the rear left and right rear wheels 26
Rear wheel brake hydraulic pressure sensor 338 for detecting the brake cylinder hydraulic pressure P2, a master pressure sensor 340 for detecting the hydraulic pressure P1 of the pressurizing chamber 104, a wheel speed sensor 342 for detecting the wheel speed of each wheel 24, 26, respectively. An ignition switch 344, a front / rear G sensor 346 for detecting acceleration / deceleration of the vehicle in the front-rear direction, a temperature sensor 348 for detecting the outside air temperature of the vehicle, and the like are connected. The temperature sensor 348
It may be provided at any position on the vehicle, but is preferably provided around the brake pedal 80.

【００１８】本実施形態においては、ストップスイッチ
３２８は、ブレーキペダル８０に加えられる操作力が予
め定められたスイッチＯＮ設定値以上になった場合にＯ
Ｎ状態に切り換わるものである。したがって、ストップ
スイッチ３２８がＯＮ状態にあるからといって、ブレー
キペダル８０に加えられる操作力が０であるとは限らな
い。また、マスタシリンダ８２の加圧室１０４には、ブ
レーキペダル８０に加えられる操作力がリターンスプリ
ング１０２のセット荷重以上になると液圧が発生させら
れるようにされており、リターンスプリング１０２のセ
ット荷重は上述のスイッチＯＮ設定値に対応する力より
大きい。そのため、ストップスイッチ３２８がＯＮ状態
にあるからといって加圧室１０４の液圧が０より大きい
とは限らないのであるが、ストップスイッチ３２８がＯ
ＦＦ状態にある場合には加圧室１０４の液圧は０のはず
である。In the present embodiment, the stop switch 328 is turned off when the operating force applied to the brake pedal 80 exceeds a predetermined switch ON set value.
It switches to the N state. Therefore, just because the stop switch 328 is in the ON state, the operating force applied to the brake pedal 80 is not necessarily zero. Further, in the pressurizing chamber 104 of the master cylinder 82, when the operation force applied to the brake pedal 80 becomes equal to or more than the set load of the return spring 102, a hydraulic pressure is generated. It is larger than the force corresponding to the above-mentioned switch ON set value. Therefore, just because the stop switch 328 is in the ON state does not necessarily mean that the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 is greater than 0, but the stop switch 328 is
When in the FF state, the fluid pressure in the pressurizing chamber 104 should be zero.

【００１９】操作力センサ３３０は、図４に示すよう
に、ブレーキペダル８０に加えられた操作力を検出する
ものである。ブレーキペダル８０は、ペダルレバー３５
２の一端部にパッド２５４が取り付けられて構成されて
おり、ペダルレバー３５２の他端部は車体に固定のペダ
ルブラケット３５６に、一対のペダルボス３５８と回動
ピン３６０とによって、車両の横方向に延びる軸線周り
に回動可能に取り付けられている。ブレーキペダル８０
には、リターンスプリング３６４が設けられ、その回動
限度がストッパ３６６によって規定される。The operating force sensor 330 detects the operating force applied to the brake pedal 80, as shown in FIG. The brake pedal 80 is connected to the pedal lever 35.
A pad 254 is attached to one end of the vehicle 2. The other end of the pedal lever 352 is attached to a pedal bracket 356 fixed to the vehicle body by a pair of pedal bosses 358 and a pivot pin 360 in the lateral direction of the vehicle. It is mounted so as to be rotatable about an extending axis. Brake pedal 80
Is provided with a return spring 364, the rotation limit of which is defined by a stopper 366.

【００２０】ブレーキペダル８０はクレビス３７０を介
して前後方向に延びる入力ロッド３７２に連結され、加
圧ピストン９６に連携させられる。クレビス３７０は二
股状を成したものであり、一対の側板と、これら側板を
連結する連結部とを備えたものであり、側板においてブ
レーキペダル８０に相対回動可能かつ円孔３７４とピン
３７６との許容移動範囲内において相対移動可能に連結
され、連結部において入力ロッド３７２が固定されてい
る。操作力センサ３３０は、ハウジング３８０と可動部
材３８２とを含むものであり、可動部材３８２のストロ
ークに応じて変化する信号を出力するものである。可動
部材３８２、ブレーキペダル８０、入力ロッド３７２
は、リンク機構３８４を介して連結されており、ブレー
キペダル８０がクレビス３７０に対して相対移動させら
れると、それに伴って可動部材３８２が移動させられ、
それに応じた信号が操作力センサ３３０によって出力さ
れる。可動部材３８２は、入力ロッド３７２にほぼ平行
な方向に延びたものである。The brake pedal 80 is connected via a clevis 370 to an input rod 372 extending in the front-rear direction, and is linked to a pressure piston 96. The clevis 370 has a bifurcated shape and includes a pair of side plates and a connecting portion connecting the side plates. The clevis 370 is rotatable relative to the brake pedal 80 at the side plates, and has a circular hole 374 and a pin 376. And the input rod 372 is fixed at the connection portion. The operation force sensor 330 includes a housing 380 and a movable member 382, and outputs a signal that changes according to the stroke of the movable member 382. Movable member 382, brake pedal 80, input rod 372
Are connected via a link mechanism 384. When the brake pedal 80 is moved relative to the clevis 370, the movable member 382 is moved accordingly,
The corresponding signal is output by the operation force sensor 330. The movable member 382 extends in a direction substantially parallel to the input rod 372.

【００２１】リンク機構３８４は、クレビス３７０に係
合させられ、入力ロッド３７２とほぼ平行に延びた第１
リンク部材３９０と、可動部材３８２に係合させられ、
ペダルレバー３７２とほぼ平行な方向に延びた第２リン
ク部材３９２とを含む。第２リンク部材３９２は、ブレ
ーキペダル８０に一端部においてブラケット３９６を介
して連結され、中間部において、第１リンク部材３９０
に回動可能に連結され、他端部において可動部材３８２
に係合させられている。また、他端部には、付勢装置３
９８によって、ブレーキペダル８０に接近する方向に付
勢力が加えられる。付勢装置３９８は、ペダルレバー３
６２に固定のブラケット４００に設けられたリテーナ４
０２とスプリング４０４と調整ボルト４０６とを含み、
調節ボルト４０６によってスプリング４０４による付勢
力が調節可能とされている。第２リンク部材３９２がブ
レーキペダル８０に接近する方向に付勢されることによ
って、ブレーキペダル８０とクレビス３７０との相対移
動が抑制される。The first link mechanism 384 is engaged with the clevis 370 and extends substantially parallel to the input rod 372.
A link member 390 and a movable member 382,
A second link member 392 extending in a direction substantially parallel to the pedal lever 372; The second link member 392 is connected to the brake pedal 80 via a bracket 396 at one end, and is connected to the first link member 390 at an intermediate portion.
The other end of the movable member 382
Is engaged. The other end is provided with an urging device 3.
By 98, an urging force is applied in a direction approaching the brake pedal 80. The urging device 398 includes the pedal lever 3
Retainer 4 provided on bracket 400 fixed to 62
02, a spring 404, and an adjustment bolt 406,
The urging force of the spring 404 can be adjusted by the adjustment bolt 406. When the second link member 392 is urged in a direction approaching the brake pedal 80, the relative movement between the brake pedal 80 and the clevis 370 is suppressed.

【００２２】このように、ブレーキペダル８０は、車両
の横方向に延びる軸線の回りに回動可能に設けられてい
るため、前後方向力（すなわち、操作方向の力）が加え
られると回動させられることがある。それによって、可
動部材３８２が移動させられ、運転者がブレーキペダル
８０に操作力を加えなくても、操作力センサ３３０に力
が加えられることがある。また、ブレーキペダル８０の
重心が、回動中心軸線の真下に位置するわけではないた
め、上下方向の振動に伴って回動させられ、操作力セン
サ３３０に力が加えられることになる。そこで、本実施
形態においては、操作力センサ３３０の０点の決定が、
車両に加えられる前後方向力が設定値以下である状態
で、かつ、上下方向の振動状態が設定状態以下である状
態で行われるのである。また、ＲＯＭ３０４には、図５
のフローチャートで表される制動力制御プログラム、図
１１のフローチャートで表される操作力センサ０点決定
プログラムを含む複数のプログラムや図６のマップで表
される補助背面液圧制御テーブル、図７のマップで表さ
れるマスタ背面液圧制御テーブル等が記憶されている。As described above, since the brake pedal 80 is provided so as to be rotatable around an axis extending in the lateral direction of the vehicle, the brake pedal 80 is rotated when a front-rear direction force (ie, a force in the operation direction) is applied. May be used. Thereby, the movable member 382 is moved, and a force may be applied to the operation force sensor 330 without the driver applying an operation force to the brake pedal 80. In addition, since the center of gravity of the brake pedal 80 is not located immediately below the rotation center axis, the brake pedal 80 is rotated with vertical vibration, and a force is applied to the operation force sensor 330. Therefore, in the present embodiment, the determination of the zero point of the operation force sensor 330 is
This is performed in a state where the longitudinal force applied to the vehicle is equal to or less than the set value and the vertical vibration state is equal to or less than the set state. 5 is stored in the ROM 304.
A plurality of programs including a braking force control program represented by a flowchart of FIG. 11, a plurality of programs including an operation force sensor zero point determination program represented by a flowchart of FIG. 11, an auxiliary back hydraulic pressure control table represented by a map of FIG. A master back hydraulic pressure control table and the like represented by a map are stored.

【００２３】以上のように構成されたブレーキシステム
における作動について説明する。通常制動時において
は、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされた状態で、マ
スタ背面室１０８の液圧がストロークセンサ３３２によ
って検出されたストロークＳpに基づいて制御され、補
助背面室１７０の液圧が操作力センサ３３０によって検
出された操作力Ｆp に基づいて制御される。ブレーキ操
作中には、図５のフローチャートで表される制動力制御
プログラムが実行され、第１，第２リニアバルブ装置１
９４，１９６が制御される。予め定められた操作フィー
リングが得られるように制御されるとともに、予め定め
られたブレーキ作動特性が得られるように制御されるの
である。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステ
ップについても同様とする。）において、ストップスイ
ッチ３２８がＯＮ状態にあるか否かが判定される。スト
ップスイッチ３２８がＯＮ状態である場合には、Ｓ２，
３において、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされ、シ
ミュレータ遮断弁１２７が連通状態にされる。Ｓ４，５
において、操作力センサ３３０により操作力Ｆp が検出
され、ストロークセンサ３３２により操作ストロークＳ
p が検出される。Ｓ６において、マスタ背面室１０８の
液圧Ｐ4 が操作ストロークＳp に基づいて制御され、Ｓ
７において、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 が操作力Ｆp
に基づいて制御される。第１，第２リニアバルブ装置１
９４，１９６のコイルへの供給電流が決定され、それに
応じた制御指令が駆動回路に出力されるのである。The operation of the brake system configured as described above will be described. During normal braking, the hydraulic pressure in the master rear chamber 108 is controlled based on the stroke Sp detected by the stroke sensor 332. It is controlled based on the operation force Fp detected by the operation force sensor 330. During the braking operation, the braking force control program shown in the flowchart of FIG. 5 is executed, and the first and second linear valve devices 1 are controlled.
94 and 196 are controlled. The control is performed so as to obtain a predetermined operation feeling, and the control is performed so as to obtain a predetermined brake operation characteristic. In step 1 (hereinafter, abbreviated as S1; the same applies to other steps), it is determined whether or not the stop switch 328 is in the ON state. If the stop switch 328 is ON, S2
At 3, the master shut-off valve 120 is shut off, and the simulator shut-off valve 127 is set in the communicating state. S4,5
, The operation force Fp is detected by the operation force sensor 330, and the operation stroke S is detected by the stroke sensor 332.
p is found. In S6, the hydraulic pressure P4 of the master rear chamber 108 is controlled based on the operation stroke Sp.
At 7, the hydraulic pressure P3 of the auxiliary rear chamber 170 becomes equal to the operating force Fp.
Is controlled based on the First and second linear valve devices 1
The supply currents to the coils 94 and 196 are determined, and the corresponding control command is output to the drive circuit.

【００２４】ブレーキペダル８０が踏み込まれると、加
圧室１０４，１０６に液圧が発生させられる。加圧室１
０６の液圧がリリーフ圧に達する以前は、加圧室１０６
の作動液が液通路１１１（逆止弁１３６，１３７）を経
てブレーキシリンダ７４に供給され、加圧室１０４の作
動液がバイパス通路１２２（逆止弁１２４）を経てブレ
ーキシリンダ７４に供給される。本実施形態において
は、ポンプ１９０の容量がそれほど大きいものではない
ため、少なくとも、ファーストフィルが終了するまでの
間は、加圧室１０６，１０８の液圧は第２補助室１６８
の液圧より高い。すなわち、ポンプ１９０の作動による
第２補助室１６８の増圧速度が、運転者のブレーキ操作
による加圧室１０４，１０６の増圧速度より遅いため、
加圧室１０４，１０６の液圧は第２補助室１６８の液圧
より高く、加圧室１０４，１０６からブレーキシリンダ
７４に作動液が供給されるのである。したがって、ポン
プ装置１９２の容量を大きくしなくても、ブレーキ作動
開始時における応答性を向上させることができるのであ
り、コストアップを回避し得、ブレーキ制御装置の信頼
性の向上を図ることができる。When the brake pedal 80 is depressed, hydraulic pressure is generated in the pressurizing chambers 104 and 106. Pressurizing chamber 1
Before the hydraulic pressure of 06 reaches the relief pressure, the pressure chamber 106
Is supplied to the brake cylinder 74 via the liquid passage 111 (the check valves 136 and 137), and the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 104 is supplied to the brake cylinder 74 via the bypass passage 122 (the check valve 124). . In the present embodiment, since the capacity of the pump 190 is not so large, at least until the first fill is completed, the hydraulic pressure of the pressurizing chambers 106 and 108 is reduced to the second auxiliary chamber 168.
Higher than the hydraulic pressure. That is, the pressure increasing speed of the second auxiliary chamber 168 by the operation of the pump 190 is lower than the pressure increasing speed of the pressurizing chambers 104 and 106 by the driver's brake operation.
The hydraulic pressure in the pressurizing chambers 104 and 106 is higher than the hydraulic pressure in the second auxiliary chamber 168, and the hydraulic fluid is supplied from the pressurizing chambers 104 and 106 to the brake cylinder 74. Therefore, the responsiveness at the start of the brake operation can be improved without increasing the capacity of the pump device 192, the cost can be avoided, and the reliability of the brake control device can be improved. .

【００２５】ファーストフィルが終了し、加圧室１０６
の液圧がリリーフ圧に達すると、加圧室１０６の作動液
はリリーフ弁１４０を経てリザーバ１３２に戻される。
また、加圧室１０６はオリフィス１４２を介してリザー
バ１３２に連通させられているため、定常状態におい
て、加圧室１０６の液圧は大気圧になる。また、加圧室
１０４の液圧がシミュレーション開始圧に達した後は、
加圧ピストン９６の移動に伴って加圧室１０４とストロ
ークシミュレータ１２６との間で作動液の授受が行われ
る。ストロークシミュレータ１２６に作動液が供給され
ると、ストロークシミュレータ内の液圧の増加に伴って
加圧室１０４の液圧が増加させられ、その加圧室１０４
の液圧に応じた反力が加圧ピストン９６に加えられる。
運転者は、ブレーキペダル８０に加えられる反力と操作
ストロークとを感じつつ、ブレーキペダル８０を操作す
ることになる。After the first fill is completed, the pressurizing chamber 106
When the hydraulic pressure reaches the relief pressure, the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 106 is returned to the reservoir 132 via the relief valve 140.
Further, since the pressurizing chamber 106 is communicated with the reservoir 132 via the orifice 142, in a steady state, the liquid pressure in the pressurizing chamber 106 becomes the atmospheric pressure. After the fluid pressure in the pressurizing chamber 104 reaches the simulation start pressure,
The transfer of the hydraulic fluid is performed between the pressurizing chamber 104 and the stroke simulator 126 as the pressurizing piston 96 moves. When the hydraulic fluid is supplied to the stroke simulator 126, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 is increased with an increase in the hydraulic pressure in the stroke simulator, and the pressurizing chamber 104 is increased.
Is applied to the pressurizing piston 96.
The driver operates the brake pedal 80 while feeling the reaction force applied to the brake pedal 80 and the operation stroke.

【００２６】補助背面室１７０の液圧Ｐ3 は、図６のマ
ップで表されるテーブルに従って操作力Ｆp に基づいて
制御される。前述のように、液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 よ
り低い間は、加圧室１０４から逆止弁１２４を経て作動
液が流出させられるが、液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 より高
くなれば、加圧室１０４から作動液が流出させられるこ
とがなくなるのであり、本実施形態においては、液圧Ｐ
3 の目標値がマスタ圧Ｐ1 より高くなるように決定され
る。この場合においては、補助背面室１７０の液圧Ｐ3
と後輪側ブレーキシリンダ７８の液圧Ｐ2 とは同じ高さ
になるため、操作力Ｆp に基づいて液圧Ｐ3 を制御すれ
ば、操作力Ｆp に基づいてブレーキ液圧Ｐ2 を制御する
ことになるのであり、ブレーキ作動特性を制御すること
になる。The hydraulic pressure P3 of the auxiliary rear chamber 170 is controlled based on the operating force Fp according to the table shown in the map of FIG. As described above, while the hydraulic pressure P3 is lower than the master pressure P1, the hydraulic fluid flows out from the pressurizing chamber 104 via the check valve 124. However, if the hydraulic pressure P3 becomes higher than the master pressure P1, the hydraulic pressure is increased. This prevents the hydraulic fluid from flowing out of the chamber 104, and in this embodiment, the hydraulic pressure P
3 is determined to be higher than the master pressure P1. In this case, the hydraulic pressure P3 of the auxiliary rear chamber 170
And the hydraulic pressure P2 of the rear wheel side brake cylinder 78 becomes the same height. Therefore, if the hydraulic pressure P3 is controlled based on the operating force Fp, the brake hydraulic pressure P2 will be controlled based on the operating force Fp. Therefore, the brake operation characteristics are controlled.

【００２７】マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 は、操作ス
トロークＳp とブレーキペダル８０に加えられる反力
（操作力）との関係が図７のマップで表されるテーブル
に示す関係となるように制御される。反力は、前述のよ
うに、ストロークシミュレータ１２６の作動に基づいて
加えられるのであり、図８に示すように、加圧室１０４
の液圧に応じた高さとなる。また、ストロークシミュレ
ータ１２６におけるシミュレーション開始圧Ｐ0 は、リ
リーフ弁１４０のリリーフ圧Ｐr より高くされているた
め、マスタ背面室１０８の液圧制御が行われない場合に
は、加圧室１０４の液圧Ｐ1 はストロークＳp の変化に
伴って図９に示すように変化する。すなわち、加圧室１
０４の液圧がリリーフ圧Ｐr に達する以前（ファースト
フィルが終了するまでの間）は、加圧室１０４，１０６
の作動液がブレーキシリンダ７４に供給され、加圧室１
０４の液圧がシミュレーション開始圧Ｐ0 に達した後
は、ストロークシミュレータ１２６に供給されるのであ
る。この場合に、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が図１
０に示すように制御されれば、操作ストロークＳp と操
作力Ｆp との関係が図７に示す関係になるように制御さ
れるのであり、運転者による操作フィーリングが制御さ
れることになる。The hydraulic pressure P4 in the master rear chamber 108 is controlled such that the relationship between the operation stroke Sp and the reaction force (operation force) applied to the brake pedal 80 is as shown in the table shown in the map of FIG. Is done. The reaction force is applied based on the operation of the stroke simulator 126 as described above, and as shown in FIG.
And the height according to the hydraulic pressure. Also, since the simulation start pressure P0 in the stroke simulator 126 is higher than the relief pressure Pr of the relief valve 140, if the hydraulic pressure control of the master rear chamber 108 is not performed, the hydraulic pressure P1 of the pressurizing chamber 104 Changes as shown in FIG. 9 with the change of the stroke Sp. That is, the pressurizing chamber 1
Before the fluid pressure of the pressure chamber 04 reaches the relief pressure Pr (until the first fill is completed), the pressurizing chambers 104 and 106
Is supplied to the brake cylinder 74 and the pressurizing chamber 1
After the fluid pressure of 04 reaches the simulation start pressure P0, it is supplied to the stroke simulator 126. In this case, the hydraulic pressure P4 of the master rear chamber 108 is reduced as shown in FIG.
If the control is performed as shown in FIG. 7, the relationship between the operation stroke Sp and the operation force Fp is controlled so as to become the relationship shown in FIG. 7, and the operation feeling by the driver is controlled.

【００２８】このように、本実施形態においては、シミ
ュレーション開始圧Ｐ0 がリリーフ圧Ｐr より高い値に
設定されているため、ファーストフィルが終了するまで
の間は、加圧室１０４，１０６の両方から作動液を供給
することができ、ファーストフィルを速やかに終了させ
ることができる。ファーストフィルが終了するまでの間
に、ストロークシミュレータ１２６に作動液が消費され
ることがないため、ブレーキシリンダ７４に大きな流量
で作動液を供給することができるのである。また、ポン
プ１９０の作動により、第２補助室１６８の液圧が加圧
室１０４の液圧より高くなれば、マスタシリンダ８２と
ブレーキシリンダ７４とが遮断される。ブレーキ液圧の
変動の影響が加圧室１０４の液圧に及ぶことを阻止する
ことができるのであり、操作フィーリングを安定した状
態で制御することができる。さらに、マスタシリンダ８
２が２つの加圧ピストンが直列に配設されたタンデム式
のものではなく、１つの段付きピストン９６を含むもの
である。そのため、加圧室１０６の液圧が大気圧まで低
下しても、入り込みが生じることを回避することがで
き、操作フィーリングの低下を抑制することができる。As described above, in the present embodiment, since the simulation start pressure P0 is set to a value higher than the relief pressure Pr, both the pressurizing chambers 104 and 106 are used until the first fill is completed. The working fluid can be supplied, and the first fill can be quickly completed. Since the hydraulic fluid is not consumed by the stroke simulator 126 until the first fill is completed, the hydraulic fluid can be supplied to the brake cylinder 74 at a large flow rate. When the hydraulic pressure of the second auxiliary chamber 168 becomes higher than the hydraulic pressure of the pressurizing chamber 104 due to the operation of the pump 190, the master cylinder 82 and the brake cylinder 74 are shut off. It is possible to prevent the influence of the fluctuation of the brake fluid pressure from affecting the fluid pressure in the pressurizing chamber 104, and it is possible to control the operation feeling in a stable state. Further, the master cylinder 8
No. 2 is not a tandem type in which two pressurizing pistons are arranged in series, but includes one stepped piston 96. Therefore, even if the liquid pressure in the pressurizing chamber 106 is reduced to the atmospheric pressure, it is possible to avoid entry, and it is possible to suppress a decrease in operation feeling.

【００２９】それに対して、ストップスイッチ３２８が
ＯＦＦ状態になると終了処理が行われる。マスタ遮断弁
１２０が連通状態に切り換えられ、増圧リニアバルブ２
００，２０４のコイル２２０への供給電流が０にされる
ことにより閉状態とされ、減圧リニアバルブ２０２，２
０６のコイル２２０への供給電流が最大量にされること
により開状態にされる。前輪２４のブレーキシリンダ７
４の作動液は、第２補助室１６８，連通状態にあるマス
タ遮断弁１２０を経て加圧室１０４に戻され、加圧室１
０４の作動液は、連通路１３４，ポート１２８，リザー
バ通路１３０を経てリザー１３２に戻される。第２補助
室１６８においては、第２補助ピストン１６４の後退に
伴って作動液が不足する場合は、リザーバ通路１８４か
ら作動液が補給される。後輪２６のブレーキシリンダ７
８の作動液は、第１補助室１６６，液通路１７６を経て
リザーバ１３２に戻される。また、加圧ピストン９６の
後退に伴って加圧室１０６の容積が増加させられれば、
逆止弁１５２を経てリザーバ１３２から作動液が供給さ
れるため、加圧室１０６が負圧になることが回避され
る。さらに、減圧リニアバルブ２０２，２０６は、ブレ
ーキ操作が解除された後の予め定められた設定時間の間
連通状態に保たれる。マスタ背面室１０８，補助背面室
１７０の作動液は減圧リニアバルブ２０２，２０６を経
てリザーバ１３２に戻される。なお、マスタ遮断弁１２
０は、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にされる以
前、すなわち、ブレーキシリンダ７４に制動効果を奏し
ないがファーストフィルに相当する作動液が残っている
と推定される場合に連通状態に切り換えられるようにす
ることもできる。このようにすれば、ブレーキシリンダ
７４の作動液を速やかにリザーバ１３２に戻すことがで
きる。ブレーキシリンダ７４の液圧は後輪ブレーキ液圧
センサ３３８の出力値に基づいて推定することができ
る。On the other hand, when the stop switch 328 is turned off, an end process is performed. The master shutoff valve 120 is switched to the communication state, and the pressure-increasing linear valve 2
When the supply current to the coil 220 of each of the pressure reduction valves 00 and 204 is reduced to 0, the coil 220 is closed.
When the supply current to the coil 220 is maximized, the coil 220 is opened. Brake cylinder 7 for front wheel 24
The hydraulic fluid of No. 4 is returned to the pressurizing chamber 104 via the second auxiliary chamber 168 and the master shut-off valve 120 in a communicating state, and
The hydraulic fluid 04 is returned to the reservoir 132 via the communication path 134, the port 128, and the reservoir path 130. In the second auxiliary chamber 168, when the hydraulic fluid runs short due to the retreat of the second auxiliary piston 164, the hydraulic fluid is supplied from the reservoir passage 184. Brake cylinder 7 for rear wheel 26
8 is returned to the reservoir 132 via the first auxiliary chamber 166 and the liquid passage 176. Also, if the volume of the pressurizing chamber 106 is increased with the retreat of the pressurizing piston 96,
Since the hydraulic fluid is supplied from the reservoir 132 via the check valve 152, the pressure in the pressurizing chamber 106 is prevented from becoming negative. Further, the pressure reducing linear valves 202 and 206 are kept in communication for a predetermined set time after the brake operation is released. The hydraulic fluid in the master rear chamber 108 and the auxiliary rear chamber 170 is returned to the reservoir 132 via the pressure reducing linear valves 202 and 206. The master shut-off valve 12
0 is set to the communication state before the stop switch 328 is turned off, that is, when it is estimated that the hydraulic fluid corresponding to the first fill remains without exerting the braking effect on the brake cylinder 74 but remains. You can also. In this way, the hydraulic fluid in the brake cylinder 74 can be quickly returned to the reservoir 132. The hydraulic pressure of the brake cylinder 74 can be estimated based on the output value of the rear wheel brake hydraulic pressure sensor 338.

【００３０】次に、操作力センサ３３０の０点決定につ
いて説明する。上述のように、補助液圧Ｐ3 は、操作力
センサ３３０によって検出されるブレーキペダル８０に
加えられる操作力Ｆp に基づいて制御されるため、操作
力Ｆp を精度よく検出することが望ましい。それに対し
て、操作力センサ３３０の０点は、温度変化あるいは車
両の振動等に起因して経時的に変化する。そのため、０
点決定が、精度よく、かつ、イグニッションスイッチ３
４４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた後ので
きる早い時期に行われることが望ましい。本実施形態に
おいては、０点決定が、車両の状態が０点を決定するの
に適した状態、すなわち、操作力センサ３３０の出力値
への外乱による影響が小さい状態において行われる。ま
た、ストップスイッチ３２８の状態とマスタ圧センサ３
４０の出力値との両方を利用して行われるのであるが、
マスタ圧センサ３４０の０点が決定される以前において
も行われる。Next, determination of the zero point of the operation force sensor 330 will be described. As described above, since the auxiliary hydraulic pressure P3 is controlled based on the operating force Fp applied to the brake pedal 80 detected by the operating force sensor 330, it is desirable to accurately detect the operating force Fp. On the other hand, the zero point of the operation force sensor 330 changes with time due to a temperature change, vehicle vibration, or the like. Therefore, 0
Point determination is accurate and the ignition switch 3
It is desirable that this be performed as soon as possible after the switch 44 has been switched from the OFF state to the ON state. In the present embodiment, the determination of the zero point is performed in a state where the vehicle state is suitable for determining the zero point, that is, in a state where the influence on the output value of the operation force sensor 330 due to disturbance is small. Also, the state of the stop switch 328 and the master pressure sensor 3
It is performed using both the output value of 40 and
This is performed even before the zero point of the master pressure sensor 340 is determined.

【００３１】図１１のフローチャートで表される０点決
定プログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態に
ある間、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ２
１において、システムが正常であるか否かが判定され、
Ｓ２２において、マスタ圧センサ３４０の０点決定が終
了したか否かが判定される。マスタ圧センサ３４０の０
点決定が終了していない場合には、Ｓ２３において仮０
点決定１が行われ、マスタ圧センサ３４０の０点決定が
終了した場合には、Ｓ２４において仮０点決定２が行わ
れる。Ｓ２５において、仮０点決定１が終了したか否か
が判定され、Ｓ２６において、仮０点決定２が終了した
か否かが判定される。仮０点決定１または２のいずれか
が終了した場合には、Ｓ２７において本０点が決定され
る。それに対して、仮０点決定１も仮０点決定２も終了
していない場合には、Ｓ２８において、０点が予め定め
られた設計値とされる。仮０点決定，本０点決定につい
ては後述する。The zero point determination program shown in the flowchart of FIG. 11 is executed at predetermined time intervals while the ignition switch is ON. S2
At 1, it is determined whether the system is normal or not,
In S22, it is determined whether the zero point determination of master pressure sensor 340 has been completed. 0 of master pressure sensor 340
If the point determination has not been completed, a provisional 0 is set in S23.
When the point determination 1 is performed and the zero point determination of the master pressure sensor 340 is completed, a temporary zero point determination 2 is performed in S24. In S25, it is determined whether or not provisional zero point determination 1 has been completed, and in S26, it is determined whether or not provisional zero point determination 2 has been completed. When either the provisional zero point determination 1 or 2 is completed, the main zero point is determined in S27. On the other hand, if neither the provisional zero point determination 1 nor the provisional zero point determination 2 has been completed, the zero point is set to a predetermined design value in S28. The provisional zero point determination and the actual zero point determination will be described later.

【００３２】Ｓ２１におけるシステムが正常であるか否
かの判定は、図１２のフローチャートで表されるシステ
ム正常判定プログラムの実行に従って行われる。Ｓ５１
において、操作力センサ３３０が正常であるか否かが判
定され、Ｓ５２において、電源電圧が正常であるか否か
が判定され、Ｓ５３において、ストップスイッチ３２８
が正常であるか否かが判定される。Ｓ５１〜５３すべて
の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５４において、シス
テムが正常であるとされ、いずれか１つの判定がＮＯで
ある場合には、Ｓ５５において異常であるとされる。The determination as to whether or not the system is normal in S21 is made in accordance with the execution of the system normality determination program shown in the flowchart of FIG. S51
In step S52, it is determined whether the operation force sensor 330 is normal. In step S52, whether the power supply voltage is normal is determined. In step S53, the stop switch 328 is determined.
Is normal or not. If all the determinations in S51 to S53 are YES, the system is determined to be normal in S54, and if any one determination is NO, the system is determined to be abnormal in S55.

【００３３】操作力センサ３３０については、具体的に
は、断線，ショートが生じていないか否か、ブレーキ作
動中においては、出力値が正常範囲内の大きさであるか
否かが判定される。断線，ショートが生じておらず、出
力値が正常範囲内の大きさである場合には、操作力セン
サ３３０が正常であるとされる。ストップスイッチ３２
８についても同様に断線，ショートが生じていないか否
かが判定され、生じていない場合には正常であるとされ
る。なお、操作力センサ３３０，ストップスイッチ３２
８が正常であるか否かは、マスタ圧センサ３４０の出力
値との関係に基づいて判定することもできる。例えば、
マスタ圧センサ３４０による出力値に対して操作力セン
サ３３０の出力値が過小であったり過大であったりする
場合には、操作力センサ３３０が異常であるとすること
ができる。また、マスタ圧センサ３４０の出力値が０以
上であるにも係わらずストップスイッチ３２８がＯＦＦ
状態にある場合にはストップスイッチ３２８が異常であ
るとすることができる。Specifically, it is determined whether or not the operating force sensor 330 has a disconnection or a short circuit, and whether or not the output value is within a normal range during a brake operation. . If no disconnection or short circuit occurs and the output value is within the normal range, the operation force sensor 330 is determined to be normal. Stop switch 32
Similarly, it is determined whether or not a disconnection or a short-circuit has occurred with respect to 8. The operation force sensor 330 and the stop switch 32
Whether or not 8 is normal can also be determined based on the relationship with the output value of the master pressure sensor 340. For example,
If the output value of the operation force sensor 330 is too small or too large with respect to the output value of the master pressure sensor 340, the operation force sensor 330 can be determined to be abnormal. Further, the stop switch 328 is turned off even though the output value of the master pressure sensor 340 is 0 or more.
When in the state, the stop switch 328 can be determined to be abnormal.

【００３４】Ｓ２２におけるマスタ圧センサ３４０の０
点は、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態である場合
の予め定められた設定時間の間のマスタ圧センサ３２０
の出力値の平均値として決定される。前述のように、マ
スタシリンダ８２の加圧室１０４には、ブレーキペダル
８０に加えられる操作力がリターンスプリング１０２の
セット荷重より大きくなると始めて液圧が発生させられ
るのであるが、その時点には、必ずストップスイッチ３
２８はＯＮ状態にある。ストップスイッチ３２８がＯＦ
Ｆ状態にある場合には加圧室１０４の液圧は大気圧にあ
るはずなのである。At S22, the master pressure sensor 340 is set to 0
The point indicates that the master pressure sensor 320 during a predetermined set time when the stop switch 328 is in the OFF state.
Is determined as the average of the output values of As described above, the hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber 104 of the master cylinder 82 only when the operating force applied to the brake pedal 80 becomes larger than the set load of the return spring 102. Always stop switch 3
28 is in the ON state. Stop switch 328 is OF
In the F state, the liquid pressure in the pressurizing chamber 104 should be at atmospheric pressure.

【００３５】Ｓ２３における仮０点決定１は、図１３の
フローチャートで表される０点決定１プログラムの実行
に従って行われる。ここでは、マスタ圧センサ３４０の
０点の決定が行われていないため、マスタ圧センサ３４
０による出力値と出力値の変化勾配とに基づいて、ブレ
ーキペダル８０の操作が解除されたことによって、ブレ
ーキペダル８０が非操作状態にある時点が推定され、そ
の非操作状態にあると推定された場合における操作力セ
ンサ３３０の出力値に基づいて仮０点が決定される。ブ
レーキ操作が解除された場合には、運転者の足がブレー
キペダル８０から確実に離されることが多く、非操作状
態であることを高い確率で推定することができる。The temporary zero point determination 1 in S23 is performed in accordance with the execution of the zero point determination 1 program shown in the flowchart of FIG. Here, since the zero point of the master pressure sensor 340 has not been determined, the master pressure sensor 34
When the operation of the brake pedal 80 is released based on the output value due to 0 and the change gradient of the output value, the time when the brake pedal 80 is in the non-operation state is estimated, and it is estimated that the brake pedal 80 is in the non-operation state. The provisional zero point is determined based on the output value of the operation force sensor 330 in the case where it has occurred. When the brake operation is released, the driver's foot is often securely released from the brake pedal 80, and it can be estimated with high probability that the driver is not operating.

【００３６】Ｓ１０１において、ストップスイッチ３２
８がＯＦＦ状態であるか否かが判定され、Ｓ１０２にお
いて、操作解除推定時間が決定された場合にセットされ
る決定フラグがセット状態にあるか否かが判定される。
ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあり、かつ、決
定フラグがリセット状態にある場合には、Ｓ１０３〜１
０８において、マスタ圧センサ３４０の出力値と出力値
の変化勾配とに基づいて操作解除推定時間ｔpoが決定さ
れる。Ｓ１０３において、マスタ圧センサ３４０の出力
値（出力電圧）が０点最小電圧としきい値電圧との間で
あるか否かが判定され、Ｓ１０４において出力電圧の変
化勾配が負の設定値以下である（変化勾配の絶対値が設
定値より大きいことであり、減少勾配が大きいことであ
る）か否かが判定される。ここで、０点最小電圧は、設
計上０点とされる可能性がある最小の０点に対応する電
圧であり、後述する０点最大電圧は、逆に、設計上０点
とされる可能性がある最大の０点に対応する電圧であ
り、上述のしきい値電圧は０点最大電圧より大きい値と
されている。In step S101, the stop switch 32
It is determined whether or not 8 is in the OFF state, and in S102, it is determined whether or not the determination flag that is set when the estimated operation release time is determined is in the set state.
If the stop switch 328 is in the OFF state and the determination flag is in the reset state,
At 08, the operation release estimation time tp0 is determined based on the output value of the master pressure sensor 340 and the change gradient of the output value. In S103, it is determined whether or not the output value (output voltage) of the master pressure sensor 340 is between the zero-point minimum voltage and the threshold voltage. In S104, the output voltage change gradient is equal to or less than the negative set value. (That is, the absolute value of the change gradient is larger than the set value and the decrease gradient is large). Here, the zero point minimum voltage is a voltage corresponding to the minimum zero point that may be set to zero point in design, and a zero point maximum voltage described later may be set to zero point in design. This is the voltage corresponding to the maximum zero point, and the above-described threshold voltage is set to a value larger than the zero point maximum voltage.

【００３７】Ｓ１０３，１０４の判定が両方ともＹＥＳ
である場合には、Ｓ１０５において、マスタ圧センサ３
４０の出力電圧が０点最小電圧まで低下するのに要する
時間ｔp が演算により求められる。０点最小電圧まで低
下するのに要する時間ｔp は、マスタ圧センサ３４０の
現在の出力電圧と０点最小電圧との差を減少勾配で割っ
た値として求められる。また、上述の時間ｔp の演算に
出力電圧が使用されるのは、マスタ圧センサ３４０の０
点が決定されていないため、マスタ圧センサ３４０の出
力値に基づいて検出されるマスタ圧の信頼性が低いから
である。Both determinations in S103 and 104 are YES
In S105, the master pressure sensor 3
The time tp required for the output voltage at 40 to decrease to the zero point minimum voltage is calculated. The time tp required to decrease to the zero-point minimum voltage is obtained as a value obtained by dividing the difference between the current output voltage of the master pressure sensor 340 and the zero-point minimum voltage by the decreasing gradient. The reason why the output voltage is used in the calculation of the time tp is that the master pressure sensor 340
This is because the reliability of the master pressure detected based on the output value of the master pressure sensor 340 is low because the point has not been determined.

【００３８】Ｓ１０６において、マスタ圧センサ３４０
の出力電圧が０点最大電圧より小さいか否かが判定され
る。小さい場合には、Ｓ１０７で操作解除推定時間ｔp
が決定される。マスタ圧センサ３４０の出力電圧がしき
い値より小さく、大きな勾配で減少している状態におい
て、出力電圧が０点最大電圧以下になれば、ブレーキペ
ダル８０の操作が非常に高い確率で解除されると推定す
ることができるのである。操作解除推定時間ｔp は、上
述の時間ｔp に時間α2 が加えられた値とされるが、こ
の時間α2 は余裕値である。また、Ｓ１０８において決
定フラグがセットされる。In S106, master pressure sensor 340
Is determined whether or not the output voltage is smaller than the zero point maximum voltage. If it is smaller, the operation release estimated time tp is determined in S107.
Is determined. In a state where the output voltage of the master pressure sensor 340 is smaller than the threshold value and is decreasing at a large gradient, if the output voltage becomes equal to or less than the zero point maximum voltage, the operation of the brake pedal 80 is released with a very high probability. It can be estimated that. The operation release estimated time tp is a value obtained by adding the time α2 to the above-mentioned time tp, and this time α2 is a margin value. In step S108, a decision flag is set.

【００３９】決定フラグが決定される以前においては、
Ｓ１０１〜１０６が繰り返し実行され、Ｓ１０５におい
て０点最小電圧まで低下するのに要する時間ｔp が更新
されるのであるが、マスタ圧センサ３４０による出力電
圧が０点最大電圧以下になった場合に操作解除推定時間
ｔp0が決定されることになる。それに対して、Ｓ１０
３，１０４，１０６のいずれか１つの条件が満たされな
い場合には、Ｓ１０９において、カウンタＣ2 がクリア
される。カウンタＣ2 は、操作解除推定時間ｔp0が決定
された後の経過時間をカウントするためのカウンタであ
る。換言すれば、マスタ圧センサ３４０による出力電圧
が０点最大電圧以下になってからの経過時間をカウント
するものであるため、操作解除推定時間ｔp0が決定され
る以前においては０にリセットされるのである。Before the determination flag is determined,
Steps S101 to S106 are repeatedly executed, and the time tp required to decrease to the zero point minimum voltage is updated in S105. When the output voltage of the master pressure sensor 340 falls below the zero point maximum voltage, the operation is released. The estimated time tp0 will be determined. On the other hand, S10
If any one of the conditions 3, 104 and 106 is not satisfied, the counter C2 is cleared in S109. The counter C2 is a counter for counting an elapsed time after the estimated operation release time tp0 is determined. In other words, since the elapsed time from when the output voltage of the master pressure sensor 340 becomes equal to or less than the zero point maximum voltage is counted, it is reset to 0 before the estimated operation release time tp0 is determined. is there.

【００４０】ブレーキ操作力が緩められて、操作が解除
される場合には、マスタ圧センサ３４０の出力電圧は、
図２０に示すように変化する。そして、ストップスイッ
チ３２８は、マスタ圧センサ３４０の出力電圧が０付近
に達した場合にはＯＮ状態にあるが、前述のように、加
圧ピストン９６に加えられる操作力がスイッチＯＮ設定
値以下になるとＯＦＦ状態に切り換えられる。操作解除
推定時間ｔp0は、ストップスイッチ３２８がＯＮ状態に
ある場合に決められることになる。ストップスイッチ３
２８がＯＦＦ状態になった場合には、Ｓ１０１の判定が
ＮＯとなり、Ｓ１０３〜１０８は実行されないのであ
る。When the brake operation force is released and the operation is released, the output voltage of master pressure sensor 340 becomes
It changes as shown in FIG. The stop switch 328 is in the ON state when the output voltage of the master pressure sensor 340 has reached a value close to 0. Then, it is switched to the OFF state. The estimated operation release time tp0 is determined when the stop switch 328 is in the ON state. Stop switch 3
When 28 is in the OFF state, the determination in S101 is NO, and S103 to S108 are not executed.

【００４１】次に、Ｓ１１０〜１１５において、ブレー
キペダル８０が非操作状態にあると推定される場合にお
ける操作力センサ３３０の出力値が検出される。ストッ
プスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあり、かつ、マスタ圧
センサ３４０の出力電圧も操作力センサ３３０の出力電
圧も、それぞれに対応する０点最小電圧と０点最大電圧
との間にあり、かつ、出力電圧の変化勾配が非常に小さ
い場合には、非操作状態にあると推定することができ
る。Ｓ１１０において、ストップスイッチ３２８がＯＦ
Ｆ状態にあるか否か、Ｓ１１１において、操作力センサ
３３０の出力電圧が０点最小電圧と０点最大電圧との間
にあるか否か、Ｓ１１２において、操作力センサ３３０
の出力電圧の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値α
3 より小さいか否か、Ｓ１１３において、マスタ圧セン
サ３４０の出力電圧が０点最小電圧と０点最大電圧との
間にあるか否か、Ｓ１１４において、マスタ圧センサ３
４０の出力値の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値
α4 より小さいか否かが判定される。Ｓ１１０〜１１４
におけるすべての判定がＹＥＳである場合には、非操作
状態にあると推定されて、Ｓ１１５において、カウンタ
Ｃ1 のカウント値が１増加させられ、操作力センサ３３
０の出力電圧の和が求められる。Next, in S110 to S115, the output value of the operating force sensor 330 when the brake pedal 80 is estimated to be in the non-operating state is detected. The stop switch 328 is in the OFF state, and both the output voltage of the master pressure sensor 340 and the output voltage of the operating force sensor 330 are between the corresponding zero point minimum voltage and zero point maximum voltage, respectively. When the voltage change gradient is very small, it can be estimated that the vehicle is in the non-operation state. In S110, the stop switch 328 is turned off.
In step S111, whether the output voltage of the operating force sensor 330 is between the zero point minimum voltage and the zero point maximum voltage or not, in S112, the operation force sensor 330
Set value α where the absolute value of the output voltage change gradient is very small
3 or not, in S113, whether the output voltage of the master pressure sensor 340 is between the zero point minimum voltage and the zero point maximum voltage, and in S114, the master pressure sensor 3
It is determined whether or not the absolute value of the change gradient of the output value 40 is smaller than a very small set value α4. S110-114
If all the determinations in the above are YES, it is presumed that the vehicle is in the non-operation state, and in S115, the count value of the counter C1 is increased by 1, and the operation force sensor 33
The sum of the output voltages of 0 is obtained.

【００４２】それに対して、Ｓ１１０〜１１４のいずれ
かのステップにおける判定がＮＯである場合には、Ｓ１
１６において、カウンタＣ1 がクリアされる。カウンタ
Ｃ1は、操作力センサ３３０の出力値の平均値を求める
際のサンプル数をカウントするカウンタであるため、Ｓ
１１５において操作力センサ３３０の出力値の和が求め
られない場合は０にされるのである。また、カウンタＣ
1 はＳ１１０〜１１４の条件が連続して満たされる時
間、すなわち、非操作状態にあると推定される時間を計
測するカウンタでもある。したがって、Ｓ１１０〜１１
４のいずれか１つのステップにおける判定がＮＯとなっ
た場合には、０にリセットされることになる。Ｓ１１６
においては、和Ｓ（ＶFP）もクリアされる。本実施形態
においては、連続してＳ１１０〜１１４の判定がＹＥＳ
となった場合の平均値が求められるのである。On the other hand, if the determination in any of steps S110 to S114 is NO, S1
At 16, the counter C1 is cleared. Since the counter C1 is a counter that counts the number of samples when calculating the average value of the output values of the operation force sensor 330,
If the sum of the output values of the operation force sensor 330 cannot be obtained in 115, it is set to 0. Also, counter C
1 is also a counter that measures the time when the conditions of S110 to S114 are continuously satisfied, that is, the time that is estimated to be in the non-operation state. Therefore, S110 to S11
If the determination in any one of the steps 4 is NO, it is reset to 0. S116
, The sum S (VFP) is also cleared. In the present embodiment, the determinations of S110 to S114 are successively YES.
The average value in the case of is obtained.

【００４３】次に、Ｓ１１７において、前述の決定フラ
グがセット状態にあるか否かが判定され、セット状態に
ある場合には、Ｓ１１８においてカウンタＣ2 のカウン
ト値が１増加させられる。Ｓ１１０〜１１６は、操作解
除推定時間が決定されても決定されていなくても実行さ
れるため、カウンタＣ2 のカウント値が、操作解除推定
時間決定フラグがセットされている場合にのみカウント
アップされるようにされているのである。Ｓ１１９にお
いて、カウンタＣ2 のカウント値に対応する時間が、前
述の操作解除推定時間以上になったか否かが判定され
る。最初にＳ１１９が実行される場合には、操作解除推
定時間経過前であるため、判定がＮＯとなり、Ｓ１２０
において、カウンタＣ1 のカウント値が設定値ＮFPに達
したか否かが判定される。非操作状態にある時間（カウ
ンタＣ1 のカウント値に対応する時間）が設定時間（設
定値ＮFPに対応する時間）以上になったか否かが判定さ
れるのであり、設定時間より短い場合は、判定がＮＯと
なる。Next, in S117, it is determined whether or not the above-mentioned determination flag is in the set state. If it is in the set state, the count value of the counter C2 is incremented by one in S118. Since steps S110 to S116 are executed regardless of whether the estimated operation release time is determined or not, the count value of the counter C2 is counted up only when the estimated operation release time determination flag is set. It is like that. In S119, it is determined whether or not the time corresponding to the count value of the counter C2 has become equal to or longer than the estimated operation release time. If S119 is executed first, the determination is NO because the operation release estimated time has not yet elapsed, and S120 is executed.
In, it is determined whether or not the count value of the counter C1 has reached the set value NFP. It is determined whether or not the time in the non-operation state (time corresponding to the count value of the counter C1) is equal to or longer than a set time (time corresponding to the set value NFP). Becomes NO.

【００４４】Ｓ１０１〜１１８が繰り返し実行されるこ
とにより、カウンタＣ2 のカウント値に対応する時間
が、前述の操作解除推定時間以上になった場合には、Ｓ
１２１において、その時の操作力センサ３３０の出力電
圧がそのまま仮０点とされ、Ｓ１２２において仮０点決
定１終了フラグがセットされる。仮０点決定１終了フラ
グがセットされた場合には、和Ｓ（ＶFP）も０にされ
る。それに対して、操作解除推定時間に達する以前であ
っても、カウンタ値Ｃ1 が設定値ＮFP以上になった場合
には、Ｓ１２０の判定がＹＥＳとなり、操作力センサ３
３０の出力電圧の平均値が仮０点とされる。非操作状態
にあると推定される時間が設定時間以上続いた場合に
は、その間の出力電圧の平均値が仮０点とされるのであ
る。If the time corresponding to the count value of the counter C2 becomes longer than the estimated operation release time by repeating S101 to S118, S is executed.
At 121, the output voltage of the operating force sensor 330 at that time is set as the temporary 0 point, and at S122, the temporary 0 point determination 1 end flag is set. When the provisional zero point determination 1 end flag is set, the sum S (VFP) is also set to zero. On the other hand, if the counter value C1 has become equal to or greater than the set value NFP even before the estimated operation release time has elapsed, the determination in S120 becomes YES, and the operation force sensor 3
The average value of the 30 output voltages is set to the provisional zero point. If the time estimated to be in the non-operation state continues for the set time or more, the average value of the output voltage during that time is set to the temporary zero point.

【００４５】次に、仮０点決定２について、図１４のフ
ローチャートに従って説明する。仮０点決定２は、車両
がほぼ水平な路面上にあって、かつ、旋回中でも加減速
中でもない場合、すなわち、外乱が小さく、操作力セン
サ３３０の０点を決定するのに適した状態である場合に
行われる。車両が坂道上にある場合、旋回中にある場合
には、０点決定は行われない。車両に加えられる前後方
向力や上下方向の振動に起因して、操作力センサ３３０
の出力値が外乱の影響を受けるからである。前後方向力
は、重力や慣性力に基づいて加えられる。Next, the temporary zero point determination 2 will be described with reference to the flowchart of FIG. The provisional zero point determination 2 is performed when the vehicle is on a substantially horizontal road surface and is not turning or accelerating or decelerating, that is, in a state in which disturbance is small and the operation force sensor 330 is suitable for determining the zero point. This is done in some cases. If the vehicle is on a slope or is turning, zero point determination is not performed. The operation force sensor 330
Is affected by disturbance. The longitudinal force is applied based on gravity or inertial force.

【００４６】仮０点決定２では、マスタ圧センサ３４０
の０点が決定された後であるため、マスタ圧センサ３４
０による出力電圧が０付近にある場合には少なくともブ
レーキペダル８０に加えられる操作力がリターンスプリ
ング１０２のセット荷重以下であることがわかる。この
ことと、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあるこ
と、操作力センサ３３０の出力電圧が０付近にあるこ
と、変化勾配が非常に小さいこととが満たされれば、ブ
レーキペダル８０が非操作状態にあると推定することが
できる。そこで、本実施形態においては、上述の場合に
おける操作力センサ３３０の出力電圧の平均値と、出力
電圧の最大値と最小値との差である最大変化幅に基づい
て決まる補正量ΔＶとに基づいて仮０点が決定される。
最大変化幅が大きいほど補正量ΔＶが大きくされ、平均
値からの隔たりが大きくされる。操作力センサ３３０の
出力電圧は、図２１に示すように振動させられるため、
これの平均値が０点とされるのであるが、図２２に示す
ように、最大変化幅が大きくなると平均値と真の０点と
の差が大きくなることが知られている。したがって、最
大変化幅に基づいて補正量ΔＶが求められ、平均値から
補正量ΔＶを引いた値が０点とされるのである。In provisional zero point determination 2, master pressure sensor 340
Is determined after the zero point of the master pressure sensor 34 is determined.
When the output voltage due to 0 is near 0, it is understood that at least the operation force applied to the brake pedal 80 is equal to or less than the set load of the return spring 102. If this is satisfied, the stop switch 328 is in the OFF state, the output voltage of the operation force sensor 330 is near 0, and the change gradient is very small, the brake pedal 80 is in the non-operation state. It can be estimated. Therefore, in the present embodiment, based on the average value of the output voltage of the operation force sensor 330 in the above case and the correction amount ΔV determined based on the maximum change width that is the difference between the maximum value and the minimum value of the output voltage. Thus, a temporary zero point is determined.
As the maximum change width increases, the correction amount ΔV increases, and the distance from the average value increases. Since the output voltage of the operation force sensor 330 is vibrated as shown in FIG.
It is known that the average value is 0 point. As shown in FIG. 22, it is known that the difference between the average value and the true 0 point increases as the maximum change width increases. Therefore, the correction amount ΔV is obtained based on the maximum change width, and a value obtained by subtracting the correction amount ΔV from the average value is set to 0 point.

【００４７】Ｓ１５１〜１５３において、車両の状態が
操作力センサ３３０の０点を決定するのに適した状態で
あるか否かが検出される。Ｓ１５１においてストップス
イッチ３２８がＯＦＦ状態にあるか否か、Ｓ１５２にお
いて車両に加わる前後方向力が設定値以下であるか否
か、Ｓ１５３において旋回中であるか否かが判定され
る。非操作状態にあり、かつ、前後方向力が設定値以下
である状態で旋回中でない場合には、操作力センサ３３
０の０点を決定するのに適した状態であるとされる。重
量や慣性力に基づいて車両に加えられる前後方向の力
（ブレーキペダル８０の操作方向の力のことである）が
設定値以下であり、かつ、上下方向の振動が設定状態以
下であると推定される場合には、外乱が設定状態より小
さいとすることができる。そして、Ｓ１５４において、
走行中であるか否かが判定され、走行中である場合には
走行中フラグがセットされる。ここでは、加減中でな
く、旋回中でないため、低速直進走行中であることにな
る。In S151 to S153, it is detected whether or not the state of the vehicle is suitable for determining the zero point of the operation force sensor 330. In S151, it is determined whether the stop switch 328 is in the OFF state, in S152, whether the longitudinal force applied to the vehicle is equal to or less than a set value, and in S153, it is determined whether the vehicle is turning. When the vehicle is not turning and the vehicle is not turning while the longitudinal force is equal to or less than the set value, the operation force sensor 33
This is a state suitable for determining the zero point of zero. It is estimated that the longitudinal force applied to the vehicle based on the weight and the inertial force (the force in the operation direction of the brake pedal 80) is equal to or less than a set value, and the vertical vibration is equal to or less than the set state. In this case, the disturbance can be smaller than the set state. Then, in S154,
It is determined whether or not the vehicle is traveling. If the vehicle is traveling, a traveling flag is set. In this case, since the vehicle is not being controlled or turning, the vehicle is traveling at a low speed straight ahead.

【００４８】Ｓ１５６〜１６０において、前述の仮０点
決定１におけるＳ１１１〜１１４における場合と同様
に、非操作状態にあるか否かが推定され、非操作状態に
あると推定された状態における操作力センサ３３０の出
力値の和，最大値，最小値が求められる。操作力センサ
３３０の出力電圧が０点最小電圧と０点最大電圧との間
にあるか否か、出力電圧の変化勾配の絶対値が非常に小
さい設定値α7 より小さいか否かが判定されるととも
に、マスタ圧センサ３４０による検出マスタ圧が０点最
小マスタ圧と０点最大マスタ圧との間にあるか否か、マ
スタ圧の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値α8 よ
り小さいか否かが判定される。０点最小マスタ圧と０点
最大マスタ圧とで決まる範囲は、仮０点決定１における
Ｓ１１３の０点最小電圧に対応する値と０点最大電圧に
対応する値とで決まる範囲より狭くされている。マスタ
圧センサ３４０の０点決定が行われた後であるため、範
囲が狭くされるのである。また、Ｓ１５８，１５９にお
いては、マスタ圧センサ３４０の出力電圧ではなく、出
力電圧に基づいて検出されるマスタ圧が使用される。０
点が決定されたため、マスタ圧の信頼性が高いからであ
る。Ｓ１６０においては、カウンタＣ3 のカウント値が
増加させられる。カウンタＣ3 は、カウンタＣ1 と同様
のカウンタである。また、Ｓ１６１において、最大変化
幅が出力電圧の最大値と最小値との差として求められ
る。In S156 to S160, as in S111 to S114 in the above-described provisional zero point determination 1, it is estimated whether or not the vehicle is in the non-operation state, and the operating force in the state in which the non-operation state is estimated. The sum, maximum value, and minimum value of the output values of the sensor 330 are obtained. It is determined whether the output voltage of the operating force sensor 330 is between the zero point minimum voltage and the zero point maximum voltage, and whether the absolute value of the change gradient of the output voltage is smaller than a very small set value α7. In addition, whether the master pressure detected by the master pressure sensor 340 is between the zero point minimum master pressure and the zero point maximum master pressure, and whether the absolute value of the change gradient of the master pressure is smaller than the very small set value α8 Is determined. The range determined by the zero point minimum master pressure and the zero point maximum master pressure is narrower than the range determined by the value corresponding to the zero point minimum voltage and the value corresponding to the zero point maximum voltage in S113 in provisional zero point determination 1. I have. Since the zero point of the master pressure sensor 340 has been determined, the range is narrowed. In S158 and S159, not the output voltage of master pressure sensor 340 but the master pressure detected based on the output voltage is used. 0
This is because the reliability of the master pressure is high because the point is determined. In S160, the count value of the counter C3 is increased. The counter C3 is a counter similar to the counter C1. In S161, the maximum change width is obtained as the difference between the maximum value and the minimum value of the output voltage.

【００４９】そして、Ｓ１６２，１６３において、最大
変化幅が設定値α9 より小さいか否か、カウンタＣ3 の
カウント値が設定値ＮFP′より大きいか否かが判定され
る。両方のステップにおける判定がＹＥＳである場合に
は、Ｓ１６４において、図２２のマップで表されるテー
ブルに従って、補正量ΔＶが求められ、Ｓ１６５におい
て、平均値から補正量を引いた値が０点として決定され
る。補正量ΔＶは、図２２に示すように、最大変化幅が
大きいほど大きい値に決定される。また、補正量ΔＶに
は、上限値が設けられ、最大変化幅が大きくなっても、
それ以上補正量ΔＶが大きくならないように制限が加え
られている。また、０点は走行中に決定されたデータで
あるか停止中に決定されたデータであるかが区別して記
憶される。Then, in S162 and 163, it is determined whether or not the maximum change width is smaller than the set value α9 and whether or not the count value of the counter C3 is larger than the set value NFP '. If the determinations in both steps are YES, in S164, the correction amount ΔV is calculated according to the table shown in the map of FIG. It is determined. As shown in FIG. 22, the correction amount ΔV is determined to be larger as the maximum change width is larger. Further, an upper limit value is provided for the correction amount ΔV, and even if the maximum change width becomes large,
There is a restriction so that the correction amount ΔV does not increase any more. In addition, the 0 point is stored in a manner distinguishing between data determined during traveling and data determined during stopping.

【００５０】Ｓ１６６において、カウンタｎのカウント
値が増加させられ、Ｓ１６７において、０点決定２終了
フラグがセットされる。そして、出力電圧の和Ｓ（ＶF
P），最大値ＭＡＸ（ＶFP），最小値ＭＩＮ（ＶFP），
カウンタＣ3 等がクリアされる。また、車両の状態が０
点を決定するのに適した状態でない場合、ブレーキペダ
ル８０が非操作状態でない場合、最大変化幅がしきい値
α9 以上である場合の少なくとも１つが満たされる場合
には、Ｓ１６８においてカウンタＣ3 がクリアされる。
この場合には、操作力センサ３３０の出力電圧の和が求
められることはない。また、出力電圧の和Ｓ（ＶFP），
最大値ＭＡＸ（ＶFP），最小値ＭＩＮ（ＶFP）がクリア
される。カウンタｎは、０点決定２が実行された回数を
カウントするものであり、イグニッションスイッチ３４
４がＯＦＦ状態にされるとクリアされる。In S166, the count value of the counter n is increased, and in S167, the 0 point determination 2 end flag is set. Then, the sum of the output voltages S (VF
P), maximum value MAX (VFP), minimum value MIN (VFP),
The counter C3 and the like are cleared. Also, if the state of the vehicle is 0
If it is not in the state suitable for determining the point, if the brake pedal 80 is not in the non-operation state, or if at least one of the cases where the maximum change width is equal to or more than the threshold value α9 is satisfied, the counter C3 is cleared in S168. Is done.
In this case, the sum of the output voltages of the operation force sensor 330 is not obtained. Also, the sum of output voltages S (VFP),
The maximum value MAX (VFP) and the minimum value MIN (VFP) are cleared. The counter n counts the number of times that the zero point determination 2 has been executed.
Cleared when 4 is turned off.

【００５１】Ｓ１５２においては、図１５のフローチャ
ートで表される坂道等判定ルーチンの実行に従って車両
に加わる前後方向力が設定値以下であるか否かが判定さ
れる。Ｓ１９１において前後Ｇセンサ３４６によって検
出された前後Ｇの絶対値が予め定められた設定値より小
さいか否かが判定され、Ｓ１９２において、車輪速セン
サ３４２によって検出された各車輪２４，２６の各々の
車輪速度に基づいて推定された推定車体速度の変化量の
絶対値が設定値より小さいか否かが判定される。Ｓ１９
１，１９２の判定がともにＹＥＳである場合には、Ｓ１
９３において、車両の前後方向の力が設定値以下であ
り、外乱が設定状態以下の状態であると推定される。い
ずれか一方における判定がＮＯである場合には、Ｓ１９
４において、前後方向の力が設定値以上であり、外乱が
設定状態以上の状態であると推定される。坂道路上にあ
るか加減速中にあるかのいずれかであるのである。ま
た、Ｓ１５３においては、車両が旋回状態にあるか否か
が判定されるのであるが、旋回状態にあるか否かは、本
実施形態においては、左右車輪速度差に基づいて判定さ
れる。なお、ヨーレイトセンサ，横Ｇセンサを設け、こ
れらの出力値に基づいて判定されるようにしたり、ステ
アリングホイールの操舵角に基づいて判定されるように
したりすることもできる。旋回状態でない場合には、前
後方向力が設定値以下であると推定することができる。
また、上下方向の振動も設定状態以下であると推定する
こともできる。In S152, it is determined whether or not the longitudinal force applied to the vehicle is equal to or less than a set value in accordance with the execution of the slope determination routine shown in the flowchart of FIG. In S191, it is determined whether or not the absolute value of the longitudinal G detected by the longitudinal G sensor 346 is smaller than a predetermined set value. In S192, each of the wheels 24, 26 detected by the wheel speed sensor 342 is determined. It is determined whether the absolute value of the change amount of the estimated vehicle body speed estimated based on the wheel speed is smaller than a set value. S19
If both the determinations of 1,192 are YES, S1
At 93, it is estimated that the longitudinal force of the vehicle is equal to or smaller than the set value, and the disturbance is equal to or smaller than the set state. If the determination in either one is NO, S19
In 4, it is estimated that the force in the front-rear direction is equal to or greater than the set value, and the disturbance is equal to or greater than the set state. This is because the vehicle is either on a slope road or during acceleration / deceleration. In S153, it is determined whether or not the vehicle is in a turning state. In the present embodiment, whether or not the vehicle is in a turning state is determined based on a difference between left and right wheel speeds. It should be noted that a yaw rate sensor and a lateral G sensor may be provided, and the determination may be made based on these output values, or the determination may be made based on the steering angle of the steering wheel. When the vehicle is not in the turning state, it can be estimated that the longitudinal force is equal to or less than the set value.
Further, it can be estimated that the vibration in the vertical direction is also equal to or less than the set state.

【００５２】次に、Ｓ２７において本０点決定が行われ
る。図１６のフローチャートに示すように、Ｓ２０１に
おいて、仮０点決定２終了フラグがセットされているか
否かが判定され、セットされている場合には、Ｓ２０２
において、仮０点決定２で決定された仮０点に基づいて
操作力センサ３３０の本０点が決定される。仮０点決定
２が終了していない場合には、Ｓ２０３において、仮０
点決定１で決定された仮０点に設定される。このよう
に、仮０点決定２において決定された仮０点が優先され
るのである。また、仮０点決定２で決定された仮０点が
１つである場合には、その値に設定されるのであるが、
複数の仮０点が決定された場合には、図１７，１８のマ
ップで表されるテーブルに従って、優先順位が決定さ
れ、優先順位が高いデータから順に予め定められた数の
データが選択され、その選択された複数のデータの平均
値が本０点とされる。本実施形態においては、２つのデ
ータの平均値が求められる。Next, the main zero point is determined in S27. As shown in the flowchart of FIG. 16, in S201, it is determined whether or not the provisional zero point determination 2 end flag has been set.
In, the actual zero point of the operation force sensor 330 is determined based on the temporary zero point determined in the temporary zero point determination 2. If the provisional zero point determination 2 is not completed, in step S203, the provisional zero point is determined.
It is set to the temporary zero point determined in point determination 1. As described above, the temporary zero point determined in the temporary zero point determination 2 has priority. Also, when the number of the temporary 0 points determined in the temporary 0 point determination 2 is one, the value is set to that value.
When a plurality of provisional zero points are determined, priorities are determined in accordance with the tables shown in the maps of FIGS. 17 and 18, and a predetermined number of data are selected in order from data having the highest priority. The average value of the selected plurality of data is regarded as the main zero point. In the present embodiment, an average value of two data is obtained.

【００５３】図１７，１８に示すように、停止状態で決
定された仮０点は走行状態で決定された仮０点より優先
順位が高いとされる。車両が停止状態にある場合は走行
状態にある場合より振動が少なく仮０点の決定精度が高
いからである。また、新しい仮０点は古い仮０点より優
先順位が高いとされる。本実施形態においては、新しい
と見なされる時間Ｔ₀ が、仮０点決定２が４回実行され
る間の時間とされ、４回前以降に決定された仮０点がそ
れ以前の仮０点より新しいとされる。仮０点決定２のル
ーチンの実行により、合計７回の仮０点が決定された場
合において、第１回目は、走行中に決定され、第２回目
は停止中に決定され、・・・第７回目は停止中に決定さ
れた場合について図１９に基づいて説明する。第１回目
は、走行中に決定された仮０点がそのまま本０点とされ
る。第２回目は停止中に決定されたため、第２回目に決
定された停止中の仮０点の優先順位が１番で、前回の走
行中に決定された仮０点は２番となり、これら２つの仮
０点の平均値が本０点とされる。また、第５回目におい
ては、２回前（第３回目）に決定された停止中の仮０点
の優先順位が最も高く、前回（第４回目）決定された走
行中の仮０点の優先順位が最も低くなる。そして、優先
順位が１番，２番の仮０点の平均値が本０点とされるの
である。As shown in FIGS. 17 and 18, the tentative zero point determined in the stop state has a higher priority than the tentative zero point determined in the running state. This is because when the vehicle is in a stopped state, the vibration is smaller than in the traveling state and the determination accuracy of the provisional zero point is higher. Also, the new temporary 0 point has higher priority than the old temporary 0 point. In the present embodiment, the time T ₀ considered to be new is the time during which the provisional zero point determination 2 is performed four times, and the provisional zero point determined four or more times before is the previous provisional zero point. It is said to be newer. When a total of seven temporary zero points are determined by executing the temporary zero point determination 2 routine, the first time is determined during traveling, the second time is determined during stoppage, and so on. The seventh case will be described with reference to FIG. In the first time, the provisional zero point determined during traveling is used as the real zero point. Since the second time was determined during the stop, the temporary zero point during the stop determined in the second time has the first priority, and the temporary zero point determined during the previous run is the second. The average value of the two temporary zero points is regarded as the main zero point. In the fifth run, the priority of the stopped temporary 0 point determined two times before (the third run) has the highest priority, and the priority of the running temporary 0 point determined last time (the fourth run) is highest. Rank is lowest. Then, the average value of the provisional zero points having the first and second priorities is determined as the main zero point.

【００５４】このように、本実施形態においては、仮０
点決定２で決定された仮０点がそのまま本０点として決
定されるわけではなく、優先度に従って優先順位の高い
ものから２つの仮０点が選択され、その２つの仮０点の
平均値が本０点とされる。そのため、本０点の決定精度
を高くすることができる、操作力センサ３３０によって
検出された操作力の信頼性を向上させることができ、ブ
レーキ液圧を運転者の意図する高さに制御することがで
きる。As described above, in the present embodiment, the temporary 0
The temporary 0 point determined in the point determination 2 is not determined as the real 0 point as it is, but two temporary 0 points are selected from those having higher priority according to the priority, and the average value of the two temporary 0 points is selected. Is given 0 points. Therefore, the accuracy of the determination of the zero point can be increased, the reliability of the operation force detected by the operation force sensor 330 can be improved, and the brake fluid pressure can be controlled to the height intended by the driver. Can be.

【００５５】また、仮０点決定が、車両がほぼ水平な路
面上で，加速，減速中でない状態において行われる。す
なわち、外乱が設定状態以下の状態で仮０点の決定が行
われるため、０点の決定精度を向上させることができ
る。例えば、車両の停止状態においてブレーキペダル８
０が非操作状態にある場合には、パーキングブレーキの
作動中において、サービスブレーキのブレーキペダル８
０が非操作状態にある場合が該当する。また、停止中に
エンジンの駆動を自動停止させる制御が行われる車両に
おいては、ブレーキペダル８０が非操作状態にあって
も、ブレーキが作動状態にされる。そのため、上述の停
止中のエンジンの駆動を自動停止させる制御が行われる
車両においては、停止中にブレーキペダル８０の操作が
解除される場合がある。エンジンの駆動が停止させられ
ている場合には、車両に加わる上下方向の振動も小さく
なるため、０点の決定に適している。いずれにしても、
これらの場合には、仮０点の決定を精度よく行うことが
できる。The provisional zero point is determined in a state where the vehicle is not accelerating or decelerating on a substantially horizontal road surface. That is, the provisional zero point is determined in a state where the disturbance is equal to or less than the set state, so that the determination accuracy of the zero point can be improved. For example, when the vehicle is stopped, the brake pedal 8
0 is in the non-operating state, the brake pedal 8 of the service brake during the operation of the parking brake.
0 corresponds to the non-operation state. Further, in a vehicle in which the control for automatically stopping the driving of the engine is performed while the vehicle is stopped, the brake is activated even when the brake pedal 80 is not operated. Therefore, in the vehicle in which the control for automatically stopping the driving of the stopped engine is performed, the operation of the brake pedal 80 may be released during the stop. When the driving of the engine is stopped, the vertical vibration applied to the vehicle is reduced, so that it is suitable for determining the zero point. In any case,
In these cases, the provisional zero point can be accurately determined.

【００５６】さらに、マスタ圧センサ３４０，ストップ
スイッチ３２８等の複数のセンサによる出力値に基づい
て、操作力センサ３３０の仮０点が決定されるため、ス
トップスイッチ３２８の状態のみに基づいて決定される
場合や操作力センサ３３０の出力値のみに基づいて決定
される場合に比較して、仮０点を精度よく決定すること
ができる。また、マスタ圧センサ３４０の０点決定が終
了する以前においても、操作力センサ３３０の仮０点の
決定が行われるため、イグニッションスイッチ３４４が
ＯＮ状態に切り換えられてからの早い時期に本０点を決
定することができのであり、操作力を早期に検出するこ
とができる。Furthermore, the temporary zero point of the operating force sensor 330 is determined based on the output values of a plurality of sensors such as the master pressure sensor 340 and the stop switch 328. In this case, the provisional zero point can be determined with higher accuracy as compared with the case in which the determination is made based on only the output value of the operation force sensor 330. Further, even before the determination of the zero point of the master pressure sensor 340 is completed, the temporary zero point of the operation force sensor 330 is determined. Can be determined, and the operating force can be detected at an early stage.

【００５７】以上のように、本実施形態においては、ブ
レーキＥＣＵ３００のＳ２３〜２７を記憶する部分，実
行する部分等により０点決定部が構成される。なお、０
点を決定する際には温度が考慮されるようにすることも
できる。例えば、温度センサ３４８によって検出された
温度が設定温度以上である場合は仮０点の決定が禁止さ
れるようにしたり、温度に応じて出力値の平均値が補正
されるようにしたりすることができる。例えば、補正量
を、最大変化幅と温度との両方に基づいて決定し、その
補正量を平均値から引いた値を０点とすることができ
る。この場合において、温度に基づく補正量と、最大変
化幅に基づく補正量とを別個に決定し、これらの和の値
を両方に基づく補正量としたり、２つの補正量の少なく
とも一方に係数を掛けて加えた値を両方に基づく補正量
としたりすることができる。温度Ｔと補正量ΔＶ′との
関係の一例を図２３に示す。本実施形態においては、温
度Ｔがほぼ常温である場合には補正量ΔＶ′が０とさ
れ、常温より高い場合には正の値とされ、低い場合には
負の値とされる。また、補正量ΔＶ′には上限値と下限
値とが設けられており、上限値より大きくなったり下限
値より小さくなっりすることが回避される。図２３に示
すように、温度が低い場合には、０点が低めに決定され
ることがあるため、補正量ΔＶ′が負の値とされて０点
が平均値より高めにされるのである。それに対して、温
度と補正量ΔＶ′との関係は図２３に示す関係に限らな
い。例えば、温度が常温近傍にある場合には補正量Δ
Ｖ′を０とし、常温より設定温度以上高くなった場合に
補正量ΔＶ′が正の値とされ、設定温度以上低くなった
場合に負の値とされるようにすることもできる。逆に、
仮０点決定２において補正量ΔＶ，ΔＶ′を考慮するこ
とは不可欠ではなく、出力値の平均値をそのまま仮０点
とすることも可能である。As described above, in this embodiment, the zero-point determining unit is constituted by the part of the brake ECU 300 that stores and executes steps S23 to S27. Note that 0
Temperature may be taken into account when determining points. For example, when the temperature detected by the temperature sensor 348 is equal to or higher than the set temperature, determination of the provisional zero point may be prohibited, or the average value of the output value may be corrected according to the temperature. it can. For example, the correction amount may be determined based on both the maximum change width and the temperature, and a value obtained by subtracting the correction amount from the average value may be set to 0 point. In this case, the correction amount based on the temperature and the correction amount based on the maximum change width are separately determined, and the sum of these values is used as the correction amount based on both, or at least one of the two correction amounts is multiplied by a coefficient. The added value can be used as a correction amount based on both. FIG. 23 shows an example of the relationship between the temperature T and the correction amount ΔV ′. In the present embodiment, when the temperature T is substantially at room temperature, the correction amount ΔV ′ is set to 0, when it is higher than room temperature, it is set to a positive value, and when it is lower, it is set to a negative value. In addition, the correction amount ΔV ′ has an upper limit and a lower limit, so that the correction amount ΔV ′ is prevented from being larger than the upper limit or smaller than the lower limit. As shown in FIG. 23, when the temperature is low, the zero point may be determined to be lower. Therefore, the correction amount ΔV ′ is set to a negative value, and the zero point is set higher than the average value. . On the other hand, the relationship between the temperature and the correction amount ΔV ′ is not limited to the relationship shown in FIG. For example, if the temperature is near room temperature, the correction amount Δ
V ′ may be set to 0, and the correction amount ΔV ′ may be set to a positive value when the temperature is higher than the normal temperature by a set temperature or more, and may be set to a negative value when the temperature is lower than the set temperature. vice versa,
It is not essential to consider the correction amounts ΔV and ΔV ′ in the provisional zero point determination 2, and the average value of the output values can be used as the provisional zero point.

【００５８】また、上記実施形態においては、操作力セ
ンサ３３０への外乱が大きいと推定される場合には仮０
点の決定が行われないようにされているが、その外乱に
よる出力値の変化量が予めわかっている場合には、前後
Ｇの絶対値が設定値以上である場合にも仮０点の決定が
行われるようにすることもできる。前後Ｇの影響を出力
値から除けば仮０点を精度よく検出することができる。
前後Ｇに限らず，車両の姿勢（路面の傾斜角度，重力の
影響）等と出力値の変化量との関係が分かれば、坂路上
にある場合においても仮０点を決定することができる。
さらに、本０点を決定する方法は上記実施形態における
それに限らない。例えば、複数の仮０点のバラツキを考
慮して本０点を決定することもできる。例えば、仮０点
のバラツキが大きい場合には、停止状態であるか走行状
態であるかに関係なく、新しい仮０点の優先度が高いと
したり、仮０点のバラツキが小さい場合は停止状態にお
いて決定された仮０点を本０点とし、バラツキが大きい
場合はそれ以前に決定された仮０点の平均値を本０点と
したりすることができる。また、本実施形態において
は、基準点を０点と、操作力センサ３３０の０点が決定
されるようにされていたが、０点以外の基準点が決定さ
れるようにすることもできる。予め定められた値の操作
力が加えられている場合の操作力センサ３３０を基準点
を決定することもできるのである。Further, in the above embodiment, if it is estimated that the disturbance to the operation force sensor 330 is large,
Although the point is not determined, if the amount of change in the output value due to the disturbance is known in advance, the provisional zero point is determined even when the absolute value of the G before and after is greater than or equal to the set value. May be performed. By removing the influence of the front and rear G from the output value, the provisional zero point can be accurately detected.
If the relationship between the attitude of the vehicle (the angle of inclination of the road surface, the influence of gravity) and the like and the amount of change in the output value is known, the provisional zero point can be determined even on a slope.
Furthermore, the method of determining the zero point is not limited to the method in the above embodiment. For example, the actual zero point can be determined in consideration of the dispersion of a plurality of temporary zero points. For example, when the variation of the temporary 0 point is large, the priority of the new temporary 0 point is determined to be high, regardless of whether the temporary 0 point is in the stopped state or the running state. The temporary zero point determined in the above can be regarded as the main zero point, and if the variation is large, the average value of the temporary zero points determined before that can be regarded as the main zero point. In the present embodiment, the reference point is set to 0 and the operation force sensor 330 is set to 0. However, a reference point other than 0 may be set. It is also possible to determine the reference point of the operation force sensor 330 when an operation force of a predetermined value is applied.

【００５９】さらに、ブレーキ装置の構造は上記実施形
態におけるそれに限らず、どのような構造のものであっ
てもよい。例えば、マスタシリンダ８２に設けられた背
面室１０８は不可欠ではなく、通常のタンデム式のマス
タシリンダとすることができる。また、マスタシリンダ
８２とブレーキシリンダ７４との間に設けられた補助シ
リンダ１１４も不可欠ではなく、ブレーキ液圧が電磁液
圧制御弁装置２５０の制御により制御されるようにする
こともできる。電磁液圧制御弁装置２５０は、開閉弁で
はなくリニア弁を含むものとすることもできる。さら
に、マスタシリンダ７４とブレーキペダル８０との間に
バキュームブースタや液圧ブースタを設けることもでき
る。これらの間にバキュームブースタや液圧ブースタを
設ければ、マスタ圧センサ３４０の出力値の信頼性がよ
り高くなる。バキュームブースタや液圧ブースタに設け
られるリターンスプリングのセット荷重により、車両に
加えられる前後方向力や上下方向力のマスタ圧センサ３
４０の出力値への影響を小さくすることができる。さら
に、操作力センサはどのようなものであってもよい。例
えば、リンク部材に設けられた歪みゲージを含むもので
あってもよい。この場合においても、車両の振動に伴っ
てブレーキペダル８０が振動させられると、それに伴っ
て歪みゲージの出力値が振動する。この場合に本発明を
適用して０点を決定すれば、０点決定の精度を向上させ
ることができる。Further, the structure of the brake device is not limited to that in the above embodiment, and may be any structure. For example, the rear chamber 108 provided in the master cylinder 82 is not indispensable, and may be a normal tandem type master cylinder. Further, the auxiliary cylinder 114 provided between the master cylinder 82 and the brake cylinder 74 is not essential, and the brake fluid pressure may be controlled by the control of the electromagnetic fluid control valve device 250. The electromagnetic hydraulic control valve device 250 may include a linear valve instead of an on-off valve. Further, a vacuum booster or a hydraulic booster may be provided between the master cylinder 74 and the brake pedal 80. If a vacuum booster or a hydraulic pressure booster is provided between them, the reliability of the output value of the master pressure sensor 340 becomes higher. Master pressure sensor 3 for longitudinal force and vertical force applied to the vehicle by the set load of the return spring provided in the vacuum booster or hydraulic pressure booster
The influence on the output value of the forty can be reduced. Further, the operation force sensor may be of any type. For example, it may include a strain gauge provided on the link member. Also in this case, when the brake pedal 80 is vibrated with the vibration of the vehicle, the output value of the strain gauge vibrates accordingly. In this case, if the present invention is applied to determine the zero point, the accuracy of determining the zero point can be improved.

【００６０】その他、本発明は、前記〔発明が解決しよ
うとする課題，解決手段および効果〕の項に記載された
態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変
更，改良を施した態様で実施することができる。In addition, various modifications and improvements have been made to the present invention based on the knowledge of those skilled in the art, including the embodiments described in the section [Problems to be Solved by the Invention, Solutions and Effects]. It can be implemented in embodiments.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置を
含むブレーキ装置の回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram of a brake device including a brake control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】上記ブレーキ装置に含まれるリニアバルブの断
面図である。FIG. 2 is a sectional view of a linear valve included in the brake device.

【図３】上記ブレーキ制御装置の電気的な構成を示す概
念図である。FIG. 3 is a conceptual diagram showing an electrical configuration of the brake control device.

【図４】上記ブレーキ制御装置に含まれる操作力センサ
の周辺を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a periphery of an operation force sensor included in the brake control device.

【図５】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された制
動力制御プログラムを表すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a braking force control program stored in a ROM of the brake control device.

【図６】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納されたマ
スタ背面液圧制御テーブルを表すマップである。FIG. 6 is a map showing a master back hydraulic pressure control table stored in a ROM of the brake control device.

【図７】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された補
助背面液圧制御テーブルを表すマップである。FIG. 7 is a map showing an auxiliary rear hydraulic pressure control table stored in a ROM of the brake control device.

【図８】上記ブレーキ装置における操作力の変化に伴う
マスタ圧の変化状態を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a change state of a master pressure according to a change of an operation force in the brake device.

【図９】上記ブレーキ装置における操作ストロークの変
化に伴うマスタ圧の変化状態を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a change state of a master pressure according to a change of an operation stroke in the brake device.

【図１０】上記ブレーキ装置におけるマスタ背面液圧の
制御例を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a control example of a master back hydraulic pressure in the brake device.

【図１１】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された
０点決定プログラムを表すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a zero point determination program stored in a ROM of the brake control device.

【図１２】上記０点決定プログラムの一部（システム正
常判定ルーチン）を表すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing a part of the zero point determination program (system normality determination routine).

【図１３】上記０点決定プログラムの一部（仮０点決定
１ルーチン）を表すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing a part of the zero point determination program (temporary zero point determination one routine).

【図１４】上記０点決定プログラムの一部（仮０点決定
２ルーチン）を表すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a part of the zero point determination program (temporary zero point determination 2 routine).

【図１５】上記０点決定プログラムの一部（坂道等判定
ルーチン）を表すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a part of the zero point determination program (a slope determination routine, etc.).

【図１６】上記０点決定プログラムの一部（本０点決定
ルーチン）を表すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart illustrating a part of the zero point determination program (the present zero point determination routine).

【図１７】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された
優先順位決定テーブルを表すマップである。FIG. 17 is a map showing a priority order determination table stored in a ROM of the brake control device.

【図１８】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された
優先順位決定テーブルを表すマップである。FIG. 18 is a map showing a priority order determination table stored in a ROM of the brake control device.

【図１９】上記ブレーキ制御装置によって優先順位が決
定される状態を示す図である。FIG. 19 is a diagram showing a state in which priorities are determined by the brake control device.

【図２０】上記ブレーキ装置においてブレーキ操作が解
除される場合のマスタ圧，操作力の変化状態を示す図で
ある。FIG. 20 is a diagram illustrating a change state of a master pressure and an operating force when a brake operation is released in the brake device.

【図２１】上記ブレーキ装置において操作力センサの０
点が決定される状態を示す図である。FIG. 21 shows an operation force sensor 0 in the brake device.
It is a figure showing a state where a point is determined.

【図２２】上記ブレーキ装置のＲＯＭに格納された補正
量決定テーブルを表すマップである。FIG. 22 is a map showing a correction amount determination table stored in a ROM of the brake device.

【図２３】本発明の別の一実施形態であるブレーキ制御
装置のＲＯＭに格納された補正量決定テーブルを表すマ
ップである。FIG. 23 is a map showing a correction amount determination table stored in a ROM of a brake control device according to another embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０８ マスタ背面室 １７０ 補助背面室 ３００ ブレーキＥＣＵ ３２８ ストップスイッチ ３３０ 操作力センサ ３４０ マスタ圧センサ ３４６ 前後Ｇセンサ ３４８ 温度センサ 108 Master rear room 170 Auxiliary rear room 300 Brake ECU 328 Stop switch 330 Operating force sensor 340 Master pressure sensor 346 Front and rear G sensor 348 Temperature sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB28 CC04 HH02 HH15 HH16 HH25 HH26 HH36 KK09 LL00 LL02 LL05 LL23 LL29 LL30 LL33 LL37 LL44 LL46 LL50 LL51  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D046 BB00 BB28 CC04 HH02 HH15 HH16 HH25 HH26 HH36 KK09 LL00 LL02 LL05 LL23 LL29 LL30 LL33 LL37 LL44 LL46 LL50 LL51

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検
出する操作力センサを含み、その操作力センサによって
検出される操作力に基づいてブレーキを制御するブレー
キ制御装置であって、 当該ブレーキ制御装置が搭載された車両に加わる外乱が
設定状態より小さい状態における前記操作力センサの出
力値に基づいて、その操作力センサの基準点を決定する
操作力センサ基準点決定部を含むことを特徴とするブレ
ーキ制御装置。1. A brake control device including an operation force sensor for detecting an operation force applied to a brake operation member, and controlling a brake based on the operation force detected by the operation force sensor. An operation force sensor reference point determination unit that determines a reference point of the operation force sensor based on an output value of the operation force sensor in a state in which a disturbance applied to a vehicle equipped with the operation force sensor is smaller than a set state. Brake control device. 【請求項２】前記操作力センサ基準点決定部が、重量と
慣性力との少なくとも一方の前記ブレーキ操作部材の操
作方向の成分が設定値以下である場合に、前記外乱が設
定状態より小さい状態であるとして、前記操作力センサ
の基準点を決定する請求項１に記載のブレーキ制御装
置。2. A state in which the disturbance is smaller than a set state when the operation force sensor reference point determination unit determines that at least one of a weight and an inertial force in a direction of operation of the brake operation member is equal to or smaller than a set value. 2. The brake control device according to claim 1, wherein a reference point of the operation force sensor is determined. 【請求項３】前記操作力センサ基準点決定部が、前記車
両の上下方向の振動が設定状態以下である場合に、前記
外乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作
力センサの基準点を決定する請求項１または２に記載の
ブレーキ制御装置。3. The control device according to claim 2, wherein the control unit determines that the disturbance is smaller than the set state when the vertical vibration of the vehicle is equal to or less than a set state. The brake control device according to claim 1 or 2, which determines the following. 【請求項４】前記操作力センサ基準点決定部が、前記車
両がほぼ水平な路面上において停止状態にある場合に、
前記外乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記
操作力センサの基準点を決定する請求項１ないし３のい
ずれか１に記載のブレーキ制御装置。4. The operation force sensor reference point determination unit according to claim 1, wherein when the vehicle is stopped on a substantially horizontal road surface,
4. The brake control device according to claim 1, wherein a reference point of the operation force sensor is determined assuming that the disturbance is smaller than a set state. 5. 【請求項５】前記操作力センサ基準点決定部が、前記操
作力センサ近傍の温度が予め定められた設定温度以下で
ある場合に、前記外乱が設定状態より小さい状態である
として、前記操作力センサの基準点を決定する請求項１
ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。5. The operating force sensor reference point determining unit determines that the disturbance is smaller than a set state when the temperature near the operating force sensor is equal to or lower than a predetermined set temperature. The reference point of the sensor is determined.
5. The brake control device according to any one of items 4 to 4. 【請求項６】ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検
出する操作力センサを含み、その操作力センサによって
検出される操作力に基づいてブレーキを制御するブレー
キ制御装置であって、 前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対応する液
圧を発生させるマスタシリンダの液圧を検出するマスタ
圧センサと、 そのマスタ圧センサによる出力値を利用して前記操作力
センサの基準点を決定する操作力センサ基準点決定部と
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。6. A brake control device including an operation force sensor for detecting an operation force applied to a brake operation member, and controlling a brake based on an operation force detected by the operation force sensor, wherein the brake operation member A master pressure sensor for detecting a hydraulic pressure of a master cylinder for generating a hydraulic pressure corresponding to an operating force applied to an operating force sensor, and an operating force sensor for determining a reference point of the operating force sensor using an output value of the master pressure sensor A brake control device, comprising: a reference point determining unit. 【請求項７】当該ブレーキ制御装置が、前記マスタ圧セ
ンサの基準点を決定するマスタ圧センサ基準点決定部を
含み、 前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサ
基準点決定部によって前記マスタ圧センサの基準点が決
定された後に、そのマスタ圧センサの出力値に基づいて
前記操作力センサの基準点を決定する請求項６に記載の
ブレーキ制御装置。7. The brake control device according to claim 1, further comprising a master pressure sensor reference point determining unit for determining a reference point of the master pressure sensor, wherein the operating force sensor reference point determining unit is controlled by the master pressure sensor reference point determining unit. The brake control device according to claim 6, wherein after the reference point of the master pressure sensor is determined, the reference point of the operation force sensor is determined based on an output value of the master pressure sensor. 【請求項８】前記操作力センサ基準点決定部が、前記マ
スタ圧センサによる出力値自体とその出力値の変化勾配
とに基づいて、前記ブレーキ操作部材の操作状態が予め
定められた状態にあると推定される状態における前記操
作力センサの出力値に基づいて、前記操作力センサの基
準点を決定する請求項６または７に記載のブレーキ制御
装置。8. The operating force sensor reference point determining section is in a state in which the operating state of the brake operating member is predetermined based on the output value itself of the master pressure sensor and a change gradient of the output value. 8. The brake control device according to claim 6, wherein a reference point of the operation force sensor is determined based on an output value of the operation force sensor in a state estimated to be.