JP2001303995A - Internal combustion engine - Google Patents
Internal combustion engineInfo
- Publication number
- JP2001303995A JP2001303995A JP2000126610A JP2000126610A JP2001303995A JP 2001303995 A JP2001303995 A JP 2001303995A JP 2000126610 A JP2000126610 A JP 2000126610A JP 2000126610 A JP2000126610 A JP 2000126610A JP 2001303995 A JP2001303995 A JP 2001303995A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- exhaust
- core
- exhaust valve
- lift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
- F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、吸気弁または排気
弁の目標作用角の設定の自由度を拡大可能にした内燃機
関に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an internal combustion engine capable of increasing a degree of freedom in setting a target operating angle of an intake valve or an exhaust valve.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、自動車などに搭載される内燃機関
では、吸・排気弁（以下、特に区別する必要のない場合
には単に動弁というときもある）の開閉駆動に起因した
機械損失の防止、吸気のポンピング損失の防止、正味熱
効率の向上等を目的として、開閉タイミングを任意に変
更可能な電磁駆動式の動弁（以下、電磁駆動弁と略す）
の開発が進められている。2. Description of the Related Art In recent years, in an internal combustion engine mounted on an automobile or the like, mechanical loss caused by opening and closing of an intake / exhaust valve (hereinafter sometimes simply referred to as a valve if it is not particularly necessary to distinguish between them) is reduced. Electromagnetically driven valve (hereinafter abbreviated as electromagnetically driven valve) whose opening / closing timing can be arbitrarily changed for the purpose of prevention, prevention of intake pumping loss, improvement of net thermal efficiency, etc.
Is being developed.
【０００３】例えば、特公平７−１１１１２７号公報に
開示された電磁駆動弁は、弁体と連動して進退動作する
アーマチャと、このアーマチャを間に挟んで両側に設け
られその間でアーマチャを往復動可能にする閉弁用電磁
石および開弁用電磁石と、アーマチャを閉弁方向に付勢
する閉弁ばねと、アーマチャを開弁方向に付勢する開弁
ばねと、を備えている。この電磁駆動弁では、開弁する
ときには開弁用電磁石に励磁電流を印加し、開弁位置に
保持する場合は開弁用電磁石に保持電流を印加する。そ
の後、閉弁する際には、開弁用電磁石への前記保持電流
の印加を停止するとともに閉弁用電磁石に励磁電流を印
加し、閉弁状態を保持する場合は閉弁用電磁石に保持電
流を印加する。For example, an electromagnetically driven valve disclosed in Japanese Patent Publication No. Hei 7-111127 has an armature that moves forward and backward in conjunction with a valve body, and is provided on both sides with the armature interposed therebetween, and reciprocates the armature therebetween. A valve-closing electromagnet and a valve-opening electromagnet are provided, a valve-closing spring for urging the armature in the valve-closing direction, and a valve-opening spring for urging the armature in the valve-opening direction. In this electromagnetically driven valve, an exciting current is applied to the valve-opening electromagnet when the valve is opened, and a holding current is applied to the valve-opening electromagnet when the valve is held at the valve-opening position. Thereafter, when closing the valve, the application of the holding current to the valve-opening electromagnet is stopped, and the excitation current is applied to the valve-closing electromagnet. Is applied.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、動弁の弁体
が全閉状態から全開状態に移動する開動作においては、
図５および図６に示すように、全開状態（最大リフト）
に達した直後はバルブリフトが不安定であり、最大リフ
トで安定するまでに安定待ち時間Ｔ2が必要である。
尚、図６は安定待ち時間Ｔ2におけるバルブリフト曲線
の拡大図である。このように安定待ち時間Ｔ2において
バルブリフトが不安定になるのは、弁体が全開状態にな
るときにアーマチャが開弁用電磁石のコアに着座する際
に生じる跳ね返りなどがあるからである。このように安
定待ち時間Ｔ2にあるときに弁体の閉弁動作を開始する
と、閉弁動作が不安定になり、動弁の作用角の制御が難
しい。したがって、全開保持時間が短い場合は、弁体が
安定して作動せず、よって、所定値よりも小さい作用角
に設定することが困難であった。By the way, in the opening operation in which the valve element of the valve moves from the fully closed state to the fully opened state,
As shown in FIGS. 5 and 6, fully open state (maximum lift)
Immediately after reaching the valve lift is unstable, it is necessary stabilization time T 2 to stabilize at maximum lift.
6 shows an enlarged view of the valve lift curve in the stabilization wait T 2. The valve lift becomes unstable in this manner stabilization wait T 2, there is a like bounce generated when the armature when the valve body is fully opened is seated in the core of the valve-opening electromagnet. With this starts the closing operation of the valve element when in the stabilization time T 2, valve closing operation becomes unstable, it is difficult to control the working angle of the valve. Therefore, when the full-open holding time is short, the valve body does not operate stably, and it is difficult to set the operating angle smaller than the predetermined value.
【０００５】本発明はこのような従来の技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする
課題は、吸気弁あるいは排気弁の作用角の設定自由度を
拡大することができる内燃機関を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such problems of the prior art, and an object of the present invention is to increase the degree of freedom in setting the operating angle of an intake valve or an exhaust valve. It is an object of the present invention to provide an internal combustion engine that can achieve the above.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために、以下の手段を採用した。即ち、本発明は、
吸気弁と排気弁の少なくともいずれか一方の動弁が電磁
力を利用して開閉せしめる電磁駆動弁で構成されている
内燃機関において、前記電磁駆動弁で構成された動弁の
目標作用角を運転状態に応じて求める作用角決定手段
と、前記目標作用角が所定値以下のときに電磁駆動弁で
構成された前記動弁のリフト量を減少させるリフト量減
少手段と、を備えることを特徴とする。The present invention has the following features to attain the object mentioned above. That is, the present invention
In an internal combustion engine in which at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electromagnetically driven valve that opens and closes using electromagnetic force, a target operating angle of the valve that is configured by the electromagnetically driven valve is operated. Operating angle determining means for determining in accordance with the state, and lift amount reducing means for reducing the lift amount of the valve operated by an electromagnetically driven valve when the target operating angle is equal to or less than a predetermined value, characterized in that it comprises: I do.
【０００７】リフト量を減少すると、低リフト時の方が
高リフト時よりも動弁を開弁方向あるいは閉弁方向へ引
き付ける電磁力による吸引力が大きくなる。その結果、
動弁を全閉状態から全開状態に移行するまでの遷移時
間、および、全開状態から全閉状態に移行するまでの遷
移時間を短縮することができる。その結果、動弁の作用
角を小さく設定することが可能になる。When the lift amount is reduced, the suction force due to the electromagnetic force for attracting the valve in the valve opening direction or the valve closing direction is larger at the time of the low lift than at the time of the high lift. as a result,
It is possible to reduce the transition time required for the valve to transition from the fully closed state to the fully open state and the transition time required for the valve to transition from the fully open state to the fully closed state. As a result, the valve operating angle can be set small.
【０００８】本発明の内燃機関においては、前記電磁駆
動弁は、互いに離間して対向配置された一対の電磁石の
間を前記動弁に連繋して往復動するアーマチャを備え、
前記リフト量減少手段は、前記一対の電磁石の離間寸法
を変更する電磁石相対移動機構を備えることができる。In the internal combustion engine of the present invention, the electromagnetically driven valve includes an armature that reciprocates between a pair of electromagnets spaced apart from each other and opposed to each other while being connected to the valve.
The lift amount reducing means may include an electromagnet relative movement mechanism for changing a distance between the pair of electromagnets.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る可変動弁機構
を備えた内燃機関の一実施の形態を図１から図８の図面
を参照して説明する。尚、以下に説明する実施の形態
は、本発明を内燃機関としての車両駆動用ガソリンエン
ジンに適用した態様である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of an internal combustion engine having a variable valve mechanism according to the present invention will be described below with reference to FIGS. The embodiments described below are embodiments in which the present invention is applied to a gasoline engine for driving a vehicle as an internal combustion engine.
【００１０】図１は、本実施の形態に係る内燃機関とそ
の吸排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃
機関は、希薄燃焼可能な水冷式４気筒４サイクルガソリ
ンエンジン１である。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an internal combustion engine and an intake / exhaust system thereof according to the present embodiment. The internal combustion engine shown in FIG. 1 is a lean-burnable water-cooled 4-cylinder 4-cycle gasoline engine 1.
【００１１】エンジン１は、４つの気筒２１及び冷却水
路１ｃが形成されたシリンダブロック１ｂと、このシリ
ンダブロック１ｂの上部に固定されたシリンダヘッド１
ａとを備えている。The engine 1 includes a cylinder block 1b in which four cylinders 21 and a cooling water passage 1c are formed, and a cylinder head 1 fixed on an upper portion of the cylinder block 1b.
a.
【００１２】前記シリンダブロック１ｂには、機関出力
軸であるクランクシャフト２３が回転自在に支持され、
このクランクシャフト２３は、コネクティングロッド１
９を介して、各気筒２１内に摺動自在に取り付けられた
ピストン２２に連結されている。A crankshaft 23 as an engine output shaft is rotatably supported on the cylinder block 1b.
This crankshaft 23 is connected to the connecting rod 1
9 is connected to a piston 22 slidably mounted in each cylinder 21.
【００１３】各気筒２１のピストン２２の上方には、ピ
ストン２２の頂面とシリンダヘッド１ａの壁面とに囲ま
れた燃焼室２４が形成されている。前記シリンダヘッド
１ａには、各気筒２１の燃焼室２４に臨ませて点火栓２
５が取り付けられ、この点火栓２５には、該点火栓２５
に駆動電流を印加するためのイグナイタ２５ａが電気的
に接続されている。Above the piston 22 of each cylinder 21, a combustion chamber 24 surrounded by the top surface of the piston 22 and the wall surface of the cylinder head 1a is formed. The cylinder head 1a has an ignition plug 2 facing the combustion chamber 24 of each cylinder 21.
5 is attached, and the spark plug 25 is
An igniter 25a for applying a drive current to the power supply is electrically connected.
【００１４】前記シリンダヘッド１ａにおいて各気筒２
１の燃焼室２４に臨む部位には、吸気ポート２６の開口
端が２つ形成されるとともに、排気ポート２７の開口端
が２つ形成されている。そして、前記シリンダヘッド１
ａには、前記吸気ポート２６の各開口端を開閉する吸気
弁２８と、前記排気ポート２７の各開口端を開閉する排
気弁２９とが進退動自在に取り付けられている。In the cylinder head 1a, each cylinder 2
Two open ends of the intake port 26 and two open ends of the exhaust port 27 are formed at a portion facing one combustion chamber 24. And the cylinder head 1
At a, an intake valve 28 that opens and closes each open end of the intake port 26 and an exhaust valve 29 that opens and closes each open end of the exhaust port 27 are movably mounted.
【００１５】前記シリンダヘッド１ａには、励磁電流が
印加されたときに発生する電磁力を利用して前記吸気弁
２８を進退駆動する電磁駆動機構３０（以下、吸気側電
磁駆動機構３０という）が吸気弁２８と同数設けられて
いる。各吸気側電磁駆動機構３０には、該吸気側電磁駆
動３０に励磁電流を印加するための駆動回路３０ａ（以
下、吸気側駆動回路３０ａという）が電気的に接続され
ている。The cylinder head 1a is provided with an electromagnetic drive mechanism 30 (hereinafter referred to as an intake-side electromagnetic drive mechanism 30) for driving the intake valve 28 forward and backward by using an electromagnetic force generated when an exciting current is applied. The same number of intake valves 28 are provided. Each intake-side electromagnetic drive mechanism 30 is electrically connected to a drive circuit 30a (hereinafter, referred to as an intake-side drive circuit 30a) for applying an exciting current to the intake-side electromagnetic drive 30.
【００１６】また、前記シリンダヘッド１ａには、励磁
電流が印加されたときに発生する電磁力を利用して前記
排気弁２９を進退駆動する電磁駆動機構３１（以下、排
気側電磁駆動機構３１という）が排気弁２９と同数設け
られている。各排気側電磁駆動機構３１には、該排気側
電磁駆動機構３１に励磁電流を印加するための駆動回路
３１ａ（以下、排気側電磁駆動機構３１という）が電気
的に接続されている。An electromagnetic drive mechanism 31 for driving the exhaust valve 29 forward and backward by using an electromagnetic force generated when an excitation current is applied to the cylinder head 1a (hereinafter referred to as an exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31). ) Are provided in the same number as the exhaust valves 29. Each exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31 is electrically connected to a drive circuit 31a (hereinafter, referred to as an exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31) for applying an exciting current to the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31.
【００１７】即ち、吸気弁２８および排気弁２９は電磁
駆動弁からなっている。吸気側電磁駆動機構３０および
排気側電磁駆動機構３１の構成については後で詳細に説
明する。That is, the intake valve 28 and the exhaust valve 29 are electromagnetically driven valves. The configurations of the intake-side electromagnetic drive mechanism 30 and the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31 will be described later in detail.
【００１８】エンジン１のシリンダヘッド１ａには、４
つの枝管を有する吸気マニホールド３３が接続され、各
気筒２１の吸気ポート２６が吸気マニホールド３３の前
記各枝管に接続されている。シリンダヘッド１ａにおい
て吸気マニホールド３３との接続部位の近傍には、燃料
噴射弁３２がその噴孔を吸気ポート２６内に臨ませて取
り付けられている。The cylinder head 1a of the engine 1 has 4
An intake manifold 33 having two branch pipes is connected, and the intake port 26 of each cylinder 21 is connected to each branch pipe of the intake manifold 33. In the cylinder head 1a, a fuel injection valve 32 is mounted near a connection portion with the intake manifold 33 with its injection hole facing the intake port 26.
【００１９】吸気マニホールド３３は、吸気の脈動を抑
制するためのサージタンク３４に接続されている。前記
サージタンク３４は、吸気管３５を介して、吸気中の塵
や埃等を取り除くためのエアクリーナボックス３６に接
続されている。The intake manifold 33 is connected to a surge tank 34 for suppressing pulsation of intake air. The surge tank 34 is connected via an intake pipe 35 to an air cleaner box 36 for removing dust and dirt from the intake air.
【００２０】吸気管３５には、吸気管３５内を流れる空
気の質量（吸入空気質量）に対応した電気信号を出力す
るエアフローメータ４４が取り付けられている。吸気管
３５において前記エアフローメータ４４より下流には、
吸気管３５内を流れる吸気の流量を調整するスロットル
弁３９が設けられている。An air flow meter 44 for outputting an electric signal corresponding to the mass of the air flowing through the intake pipe 35 (the intake air mass) is attached to the intake pipe 35. Downstream of the air flow meter 44 in the intake pipe 35,
A throttle valve 39 for adjusting the flow rate of intake air flowing through the intake pipe 35 is provided.
【００２１】スロットル弁３９には、ステッパモータ等
からなり印加電力の大きさに応じてスロットル弁３９を
開閉駆動するスロットル用アクチュエータ４０と、スロ
ットル弁３９の開度に対応した電気信号を出力するスロ
ットルポジションセンサ４１と、アクセルペダル４２に
機械的に接続されアクセルペダル４２の操作量に対応し
た電気信号を出力するアクセルポジションセンサ４３が
取り付けられている。The throttle valve 39 includes a stepper motor and the like, and a throttle actuator 40 for opening and closing the throttle valve 39 in accordance with the magnitude of the applied power, and a throttle for outputting an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 39. A position sensor 41 and an accelerator position sensor 43 that is mechanically connected to the accelerator pedal 42 and that outputs an electric signal corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 42 are attached.
【００２２】一方、エンジン１のシリンダヘッド１ａに
は、４本の枝管を有する排気マニホールド４５が接続さ
れており、その排気マニホールド４５の各枝管は各気筒
２１の排気ポート２７に接続されている。On the other hand, an exhaust manifold 45 having four branch pipes is connected to the cylinder head 1a of the engine 1, and each branch pipe of the exhaust manifold 45 is connected to the exhaust port 27 of each cylinder 21. I have.
【００２３】排気マニホールド４５は、排気浄化触媒４
６ａを収容したケーシング４６に接続されており、ケー
シング４６は、排気管４７を介して図示しないマフラー
に接続されている。The exhaust manifold 45 is provided with the exhaust purification catalyst 4
The casing 46 is connected to a casing 46 that houses the casing 6a. The casing 46 is connected to a muffler (not shown) via an exhaust pipe 47.
【００２４】ここで、排気浄化触媒４６ａとしては、例
えば、三元触媒、吸蔵還元型ＮＯx触媒、選択還元型Ｎ
Ｏx触媒、あるいはこれら各種の触媒を適宜に組み合わ
せてなる触媒を用いることができる。三元触媒とは、該
触媒に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比近傍の所
定の空燃比であるときに排気ガス中に含まれるＨＣ、Ｃ
Ｏ、ＮＯxを浄化する触媒であり、吸蔵還元型ＮＯx触媒
とは、該触媒に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比
よりもリーンであるときに排気ガス中に含まれるＮＯx
を吸蔵し、流入排気ガスの空燃比が理論空燃比もしくは
それよりもリッチであるときに吸蔵していたＮＯxを放
出し、Ｎ2に還元する触媒であり、選択還元型ＮＯx触媒
とは、酸素過剰の雰囲気で炭化水素の存在下でＮＯxを
還元または分解する触媒である。Here, as the exhaust purification catalyst 46a, for example, a three-way catalyst, a storage reduction type NOx catalyst, a selective reduction type N
An Ox catalyst or a catalyst obtained by appropriately combining these various catalysts can be used. The three-way catalyst refers to HC, C contained in the exhaust gas when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the catalyst is a predetermined air-fuel ratio near the stoichiometric air-fuel ratio.
Oxidation-reduction type NOx catalyst is a catalyst that purifies O and NOx. NOx contained in exhaust gas when the air-fuel ratio of exhaust gas flowing into the catalyst is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio
The occluded, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas was absorbed in the time equal to the stoichiometric air-fuel ratio or richer than that NOx released, a catalyst for reducing the N 2, is a selective reduction type NOx catalyst, the oxygen A catalyst that reduces or decomposes NOx in the presence of hydrocarbons in an excess atmosphere.
【００２５】尚、排気ガスの空燃比とは、ここでは排気
浄化触媒４６ａの上流側の排気通路やエンジン燃焼室、
吸気通路等にそれぞれ供給された空気量の合計と燃料
（炭化水素）量の合計の比を意味するものとする。した
がって、排気浄化触媒４６ａよりも上流の排気通路内に
燃料、還元剤あるいは空気が供給されない場合には、排
気ガスの空燃比はエンジン燃焼室内に供給される混合気
の空燃比に一致する。Here, the air-fuel ratio of the exhaust gas refers to the exhaust passage upstream of the exhaust purification catalyst 46a, the engine combustion chamber,
It means the ratio of the total amount of air supplied to the intake passage or the like to the total amount of fuel (hydrocarbon). Therefore, when no fuel, reducing agent or air is supplied into the exhaust passage upstream of the exhaust purification catalyst 46a, the air-fuel ratio of the exhaust gas matches the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine combustion chamber.
【００２６】排気マニホールド４５の前記集合管には、
排気マニホールド４５内を流れる排気ガスの空燃比、言
い換えれば、排気浄化触媒４６ａに流入する排気ガスの
空燃比に対応した電気信号を出力する空燃比センサ４８
が取り付けられている。In the collecting pipe of the exhaust manifold 45,
An air-fuel ratio sensor 48 that outputs an electric signal corresponding to the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing in the exhaust manifold 45, in other words, the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 46a.
Is attached.
【００２７】排気管４７において排気浄化触媒４６ａの
直ぐ下流に位置する部位には、排気浄化触媒４６ａから
流出した排気ガスの温度に対応した電気信号を出力する
排気温センサ４９が取り付けられている。尚、この実施
の形態では、排気温センサ４９で検出された排気ガス温
度は排気浄化触媒４６ａの触媒床温として代用される。An exhaust temperature sensor 49 for outputting an electric signal corresponding to the temperature of the exhaust gas flowing out of the exhaust purification catalyst 46a is attached to a portion of the exhaust pipe 47 located immediately downstream of the exhaust purification catalyst 46a. In this embodiment, the exhaust gas temperature detected by the exhaust temperature sensor 49 is used as the catalyst bed temperature of the exhaust purification catalyst 46a.
【００２８】また、エンジン１は、クランクシャフト２
３の端部に取り付けられたタイミングロータ５１ａとタ
イミングロータ５１ａ近傍のシリンダブロック１ｂに取
り付けられた電磁ピックアップ５１ｂとからなるクラン
クポジションセンサ５１と、エンジン１の内部に形成さ
れた冷却水路１ｃを流れる冷却水の温度を検出すべくシ
リンダブロック１ｂに取り付けられた水温センサ５２と
を備えている。The engine 1 includes a crankshaft 2
3, a crank position sensor 51 including a timing rotor 51a attached to an end of the engine 3 and an electromagnetic pickup 51b attached to a cylinder block 1b near the timing rotor 51a, and cooling flowing through a cooling water passage 1c formed inside the engine 1. A water temperature sensor 52 attached to the cylinder block 1b to detect the temperature of water is provided.
【００２９】ここで、前述した吸気側電磁駆動機構３０
および排気側電磁駆動機構３１について説明する。尚、
吸気側電磁駆動機構３０と排気側電磁駆動機構３１は同
じ構成であるので、排気側電磁駆動機構３１を例に挙げ
て説明し、吸気側電磁駆動機構３０についての説明は省
略する。Here, the above-described intake side electromagnetic drive mechanism 30
The exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31 will be described. still,
Since the intake-side electromagnetic drive mechanism 30 and the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31 have the same configuration, the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31 will be described as an example, and the description of the intake-side electromagnetic drive mechanism 30 will be omitted.
【００３０】図２は、排気側電磁駆動機構３１の構成を
示す断面図である。図２においてエンジン１のシリンダ
ヘッド１ａは、シリンダブロック１ｂの上面に固定され
るロアヘッド１０と、このロアヘッド１０の上部に設け
られたアッパヘッド１１とを備えている。FIG. 2 is a sectional view showing the structure of the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31. In FIG. 2, a cylinder head 1a of the engine 1 includes a lower head 10 fixed to an upper surface of a cylinder block 1b, and an upper head 11 provided on an upper portion of the lower head 10.
【００３１】前記ロアヘッド１０には、各気筒２１毎に
前述した２つの排気ポート２７が形成され、各排気ポー
ト２７の燃焼室２４側の開口端には、前述した排気弁２
９の弁体２９ａが着座するための弁座１２が設けられて
いる。The lower head 10 is provided with the two exhaust ports 27 described above for each cylinder 21, and the exhaust valve 2 described above is provided at the open end of each exhaust port 27 on the combustion chamber 24 side.
The valve seat 12 for the seating of the nine valve bodies 29a is provided.
【００３２】ロアヘッド１０には、各排気ポート２７の
内壁面から該ロアヘッド１０の上面に貫通する断面円形
の貫通孔が形成され、その貫通孔には筒状のバルブガイ
ド１３が挿入固定されている。バルブガイド１３には、
排気弁２９の弁軸２９ｂが軸方向に進退動自在に貫通し
ている。The lower head 10 is formed with a through hole having a circular cross section penetrating from the inner wall surface of each exhaust port 27 to the upper surface of the lower head 10, and a cylindrical valve guide 13 is inserted and fixed in the through hole. . In the valve guide 13,
A valve shaft 29b of the exhaust valve 29 penetrates so as to be able to advance and retreat in the axial direction.
【００３３】アッパヘッド１１には断面円形のコア取付
孔１４がバルブガイド１３と同心上に設けられている。
コア取付孔１４は、ロアヘッド１０に対向する部分が孔
径の大きい大径部１４ｂになっていて、この大径部１４
ｂの上部に孔径が大径部１４ｂよりも小径の小径部１４
ａが連なって構成されている。さらに、アッパヘッド１
１における小径部１４ａの周囲には、アッパヘッド１１
の上面から大径部１４ｂに貫通する貫通孔１５が複数形
成されている。A core mounting hole 14 having a circular cross section is provided in the upper head 11 concentrically with the valve guide 13.
The core mounting hole 14 has a large-diameter portion 14 b having a large hole diameter at a portion facing the lower head 10.
a small-diameter portion 14 having a smaller hole diameter than the large-diameter portion 14b above b
a are connected. Furthermore, upper head 1
1 around the small diameter portion 14a.
A plurality of through holes 15 penetrating from the upper surface to the large diameter portion 14b are formed.
【００３４】各貫通孔１５にはアッパキャップ３０５の
脚部３１８が摺動可能に挿通されている。アッパキャッ
プ３０５は、脚部３１８の上部に略円錐状のコーン部３
１９が連設されており、このコーン部３１９がアッパヘ
ッド１１よりも上方に突出するように設けられている。The leg 318 of the upper cap 305 is slidably inserted into each through hole 15. The upper cap 305 has a substantially conical cone portion 3 on the upper portion of the leg portion 318.
The cone portion 319 is provided so as to protrude above the upper head 11.
【００３５】前記小径部１４ａには、軟磁性体からなる
環状の第１コア３０１と第２コア３０２とが間隙３０３
を介して軸方向に直列に嵌挿されている。これらの第１
コア３０１の上端と第２コア３０２の下端には、フラン
ジ３０１ａあるいはフランジ３０２ａが形成されてお
り、第１コア３０１は上方から、また第２コア３０２は
下方からそれぞれコア取付孔１４に嵌挿されている。In the small-diameter portion 14a, an annular first core 301 and a second core 302 made of a soft magnetic material have a gap 303 therebetween.
Are inserted in series in the axial direction. These first
A flange 301a or a flange 302a is formed at the upper end of the core 301 and the lower end of the second core 302, and the first core 301 is inserted into the core mounting hole 14 from above and the second core 302 is inserted from below. ing.
【００３６】第１コア３０１は、フランジ３０１ａが小
径部１４ａの上縁部に当接することにより位置決めさ
れ、このフランジ３０１ａの上面周縁部を取り巻くよう
に掛止リング３２０が取り付けられ、掛止リング３２０
およびフランジ３０１ａは、これらを貫通してアッパヘ
ッド１１に螺合するボルト３０４によってアッパヘッド
１１に固定されている。The first core 301 is positioned by the flange 301a abutting on the upper edge of the small-diameter portion 14a, and a hook ring 320 is attached so as to surround the upper edge of the flange 301a.
The flange 301a is fixed to the upper head 11 by a bolt 304 that passes therethrough and is screwed to the upper head 11.
【００３７】一方、第２コア３０２は、そのコア本体部
３０２ｂを小径部１４ａに摺動可能に挿入し、フランジ
３０２ａを大径部１４ｂの内周面近傍まで延ばしてお
り、フランジ３０２ａはボルト３０６によってアッパキ
ャップ３０５の脚部３１８に固定されている。On the other hand, the second core 302 has its core body 302b slidably inserted into the small diameter portion 14a, and the flange 302a extends to near the inner peripheral surface of the large diameter portion 14b. Thus, the upper cap 305 is fixed to the leg 318.
【００３８】また、アッパヘッド１１には、貫通孔１５
と大径部１４ｂとが接続する部位に環状に溝が形成され
ており、これによりアッパヘッド１１と第２コア３０２
とアッパキャップ３０５に包囲された油圧室３２１が形
成されている。この油圧室３２１は、第１オイル通路３
２２および第１制御弁３２３を介してオイルポンプ３２
４に接続されるとともに、第２オイル通路３２５および
第２制御弁３２６を介してオイルパン（図示せず）に接
続されている。第１制御弁３２３および第２制御弁３２
６はＥＣＵ４０６の出力ポート４０６に電気的に接続さ
れており、両制御弁３２３，３２６はＥＣＵ２０のＣＰ
Ｕ４０１によって開閉制御される。The upper head 11 has a through hole 15
An annular groove is formed at a portion where the upper head 11 and the second core 302 are connected.
And an oil pressure chamber 321 surrounded by the upper cap 305. The hydraulic chamber 321 is provided in the first oil passage 3
22 and the first pump 323 via the first control valve 323.
4 and an oil pan (not shown) via a second oil passage 325 and a second control valve 326. First control valve 323 and second control valve 32
6 is electrically connected to the output port 406 of the ECU 406, and both control valves 323 and 326 are connected to the CP of the ECU 20.
Open / close control is performed by U401.
【００３９】第１コア３０１において間隙３０３側の端
面に形成された溝部には、第１の電磁コイル３０８が装
着されており、第２コア３０２のコア本体部３０２ｂに
おいて間隙３０３側の端面に形成された溝部には第２の
電磁コイル３０９が装着されている。第１の電磁コイル
３０８と第２の電磁コイル３０９は間隙３０３を挟んで
互いに対向して配置されており、第１及び第２の電磁コ
イル３０８、３０９はそれぞれ前述した排気側駆動回路
３１ａに電気的に接続されている。A first electromagnetic coil 308 is mounted in a groove formed on the end face of the first core 301 on the gap 303 side, and is formed on an end face of the core body 302b of the second core 302 on the gap 303 side. A second electromagnetic coil 309 is mounted in the groove formed. The first electromagnetic coil 308 and the second electromagnetic coil 309 are arranged to face each other with a gap 303 interposed therebetween, and the first and second electromagnetic coils 308 and 309 are electrically connected to the exhaust-side drive circuit 31a, respectively. Connected.
【００４０】間隙３０３には、該間隙３０３の内径より
小径な外径を有する円盤状の軟磁性体からなるアーマチ
ャ３１１が配置されている。このアーマチャ３１１の中
央にはアーマチャシャフト３１０が貫通固定されてい
る。このアーマチャシャフト３１０は、その上半が第１
コア３０１の中空部を貫通してその上端部をアッパキャ
ップ３０５のコーン部３１９内に突出させ、下半が第２
コア３０２の中空部を貫通してその下端部を大径部１４
ｂ内に突出させており、第１コア３０１及び第２コア３
０２によって軸方向へ進退動自在に保持されている。In the gap 303, an armature 311 made of a disk-shaped soft magnetic material having an outer diameter smaller than the inner diameter of the gap 303 is arranged. An armature shaft 310 is fixed through the center of the armature 311. The upper half of this armature shaft 310 is the first
The upper end portion of the core 301 extends through the hollow portion of the core 301 and projects into the cone portion 319 of the upper cap 305.
The lower end portion of the core 302 penetrates through the hollow portion and the large diameter portion 14
b, the first core 301 and the second core 3
02 is held movably in the axial direction.
【００４１】コーン部３１９内に突き出たアーマチャシ
ャフト３１０の上端部には、円板状のアッパリテーナ３
１２が固定されており、コーン部３１９の上部開口部に
はアジャストボルト３１３が螺着されている。これらア
ッパリテーナ３１２とアジャストボルト３１３との間に
は、アジャストボルト３１３側にスプリングシート３１
５を介在させてアッパスプリング３１４が挟装されてお
り、このアッパスプリング３１４によりアーマチャシャ
フト３１０及びアーマチャ３１１はコア取付孔１４の大
径部１４ｂに接近する方向（即ち、図２において下方）
へ付勢されている。At the upper end of the armature shaft 310 protruding into the cone 319, a disk-shaped retainer 3 is provided.
12 is fixed, and an adjusting bolt 313 is screwed into an upper opening of the cone portion 319. Between the adjuster retainer 312 and the adjustment bolt 313, the spring seat 31 is provided on the adjustment bolt 313 side.
5, the armature shaft 310 and the armature 311 approach the large-diameter portion 14b of the core mounting hole 14 by the upper spring 314 (ie, downward in FIG. 2).
Has been energized.
【００４２】一方、前記大径部１４ｂ内に突き出たアー
マチャシャフト３１０の下端部には、排気弁２９の弁軸
２９ｂの上端部が突き当たっている。前記弁軸２９ｂの
上端部には、円盤状のロアリテーナ２９ｃが固定され、
このロアリテーナ２９ｃとロアヘッド１０との間にロア
スプリング３１６が挟装されていて、このロアスプリン
グ３１６により排気弁２９は閉弁方向（即ち、図２にお
いて上方）へ付勢されている。この結果、排気弁２９の
弁軸２９ｂの上端がアーマチャシャフト３１０の下端に
突き当たり、アーマチャシャフト３１０およびアーマチ
ャ３１１をコア取付孔１４の大径部１４ｂから離反する
方向（即ち、図２において上方）へ付勢する。On the other hand, the upper end of the valve shaft 29b of the exhaust valve 29 abuts on the lower end of the armature shaft 310 protruding into the large diameter portion 14b. A disc-shaped lower retainer 29c is fixed to the upper end of the valve shaft 29b,
A lower spring 316 is sandwiched between the lower retainer 29c and the lower head 10, and the lower spring 316 urges the exhaust valve 29 in a valve closing direction (that is, upward in FIG. 2). As a result, the upper end of the valve shaft 29b of the exhaust valve 29 abuts on the lower end of the armature shaft 310, and moves the armature shaft 310 and the armature 311 away from the large diameter portion 14b of the core mounting hole 14 (ie, upward in FIG. 2). Energize.
【００４３】このように構成された排気側電磁駆動機構
３１では、排気側駆動回路３１ａから第１の電磁コイル
３０８及び第２の電磁コイル３０９に対して励磁電流が
印加されていないときは、アーマチャ３１１には、アッ
パスプリング３１４がアーマチャ３１１を下方（すなわ
ち、排気弁２９を開弁させる方向）へ付勢する力と、ロ
アスプリング３１６がアーマチャ３１１を上方（すなわ
ち、排気弁２９を閉弁させる方向）へ付勢する力が作用
し、これら付勢力が平衡する位置でアーマチャ３１１は
弾性支持されて、中立状態に保持されることになる。In the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31 configured as described above, when no exciting current is applied to the first electromagnetic coil 308 and the second electromagnetic coil 309 from the exhaust-side drive circuit 31a, the armature 311, the upper spring 314 biases the armature 311 downward (that is, the direction in which the exhaust valve 29 is opened), and the lower spring 316 raises the armature 311 upward (that is, the direction in which the exhaust valve 29 is closed). The armature 311 is elastically supported at a position where these urging forces are balanced, and is maintained in a neutral state.
【００４４】尚、アッパスプリング３１４とロアスプリ
ング３１６の付勢力は、アーマチャ３１１の中立位置が
間隙３０３において第１コア３０１と第２コア３０２と
の中間の位置に一致するよう設定されており、構成部品
の初期公差や経年変化等によってアーマチャ３１１の中
立位置が前記した中間位置からずれた場合には、アーマ
チャ３１１の中立位置が前記した中間位置に一致するよ
うアジャストボルト３１３によって調整することが可能
になっている。The biasing force of the upper spring 314 and the lower spring 316 is set such that the neutral position of the armature 311 coincides with the intermediate position between the first core 301 and the second core 302 in the gap 303. When the neutral position of the armature 311 is deviated from the above-described intermediate position due to an initial tolerance of components, aging, etc., it is possible to adjust the neutral position of the armature 311 with the adjust bolt 313 so as to match the above-described intermediate position. Has become.
【００４５】また、アーマチャシャフト３１０及び弁軸
２９ｂの軸方向の長さは、アーマチャ３１１が間隙３０
３の中間位置に位置するときに、弁体２９ａが全開側変
位端と全閉側変位端との中間の位置（以下、中開位置と
称する）となるように設定されている。The length of the armature shaft 310 and the valve shaft 29b in the axial direction is determined by the distance between the armature 311 and the gap 30.
3, the valve body 29a is set to an intermediate position between the fully open side displacement end and the fully closed side displacement end (hereinafter, referred to as a middle open position).
【００４６】このように構成された排気側電磁駆動機構
３１では、排気側駆動回路３１ａから第１の電磁コイル
３０８に対して励磁電流が印加されると、第１コア３０
１と第１の電磁コイル３０８とアーマチャ３１１との間
に、アーマチャ３１１を第１コア３０１側へ変位させる
方向の電磁力が発生し、排気側駆動回路３１ａから第２
の電磁コイル３０９に対して励磁電流が印加されると、
第２コア３０２と第２の電磁コイル３０９とアーマチャ
３１１との間にアーマチャ３１１を前記第２コア３０２
側へ変位させる方向の電磁力が発生する。ここで、第１
コア３０１と第１の電磁コイル３０８、および、第２コ
ア３０２と第２の電磁コイル３０９は電磁石を構成す
る。In the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31 configured as described above, when an excitation current is applied to the first electromagnetic coil 308 from the exhaust-side drive circuit 31a, the first core 30
Between the first electromagnetic coil 308 and the armature 311, an electromagnetic force is generated in a direction for displacing the armature 311 toward the first core 301, and the second electromagnetic force is generated from the exhaust-side drive circuit 31 a.
When an exciting current is applied to the electromagnetic coil 309 of
An armature 311 is provided between the second core 302, the second electromagnetic coil 309, and the armature 311.
An electromagnetic force is generated in the direction of displacing to the side. Here, the first
The core 301 and the first electromagnetic coil 308 and the second core 302 and the second electromagnetic coil 309 constitute an electromagnet.
【００４７】したがって、この排気側電磁駆動機構３１
では、排気側駆動回路３１ａからの励磁電流を第１の電
磁コイル３０８と第２の電磁コイル３０９とに交互に印
加することにより、アーマチャ３１１及びアーマチャシ
ャフト３１０が進退動作し、それに同期して弁軸２９ｂ
が進退駆動されて、その結果、弁体２９ａが開閉駆動さ
れることになる。Therefore, the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31
Then, the armature 311 and the armature shaft 310 move forward and backward by alternately applying the exciting current from the exhaust-side drive circuit 31a to the first electromagnetic coil 308 and the second electromagnetic coil 309, and the valve is synchronized with the operation. Shaft 29b
Is driven forward and backward, and as a result, the valve body 29a is driven to open and close.
【００４８】その際、第１の電磁コイル３０８及び第２
の電磁コイル３０９に対する励磁電流の印加タイミング
と励磁電流の大きさを変更することにより、排気弁２９
の開閉タイミングを制御することが可能となる。At this time, the first electromagnetic coil 308 and the second
By changing the timing of applying the exciting current to the electromagnetic coil 309 and the magnitude of the exciting current, the exhaust valve 29
Opening / closing timing can be controlled.
【００４９】また、この排気側電磁駆動機構３１には、
排気弁２９の変位を検出するバルブリフトセンサ３１７
が取り付けられている。このバルブリフトセンサ３１７
は、アッパリテーナ３１２の上面に取り付けられた円盤
状のターゲット３１７ａと、アジャストボルト３１３に
おける前記アッパリテーナ３１２と対向する部位に取り
付けられたギャップセンサ３１７ｂとから構成されてい
る。The exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31 includes:
Valve lift sensor 317 for detecting displacement of exhaust valve 29
Is attached. This valve lift sensor 317
Is composed of a disk-shaped target 317a attached to the upper surface of the applicator 312, and a gap sensor 317b attached to a part of the adjustment bolt 313 facing the above-mentioned retainer 312.
【００５０】このように構成されたバルブリフトセンサ
３１７では、ターゲット３１７ａがアーマチャ３１１と
一体的に変位し、ギャップセンサ３１７ｂが該ギャップ
センサ３１７ｂとターゲット３１７ａとの距離に対応し
た電気信号を出力する。In the valve lift sensor 317 thus configured, the target 317a is displaced integrally with the armature 311 and the gap sensor 317b outputs an electric signal corresponding to the distance between the gap sensor 317b and the target 317a.
【００５１】その際、アーマチャ３１１が中立状態にあ
るときのギャップセンサ３１７ｂの出力信号値を予め記
憶しておき、その出力信号値と現時点におけるギャップ
センサ３１７ｂの出力信号値との偏差を算出することに
より、アーマチャ３１１及び排気弁２９の変位を特定す
ることが可能になる。At this time, the output signal value of the gap sensor 317b when the armature 311 is in the neutral state is stored in advance, and the deviation between the output signal value and the current output signal value of the gap sensor 317b is calculated. Thus, the displacement of the armature 311 and the exhaust valve 29 can be specified.
【００５２】ところで、この排気側電磁駆動機構３１で
は、第１制御弁３２３を開き第２制御弁３２６を閉じて
高圧のオイルを油圧室３２１に導入すると、第２コア３
０２がアッパスプリング３１４およびロアスプリング３
１６の弾性に抗して下降し、これと一体固定されている
アッパキャップ３０５およびアジャストボルト３１３が
一体となって下降し、図２において右半に示すように、
アッパキャップ３０５の段差部３０５ａがアッパヘッド
１１に突き合ったところで停止する。このとき、間隙３
０３の高さ寸法（弁軸２９ｂの軸線方向に沿う長さ）は
最大となる。In the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31, when the first control valve 323 is opened and the second control valve 326 is closed to introduce high-pressure oil into the hydraulic chamber 321, the second core 3
02 is the upper spring 314 and the lower spring 3
16, and the upper cap 305 and the adjustment bolt 313, which are integrally fixed thereto, descend integrally, and as shown in the right half in FIG.
It stops when the step 305a of the upper cap 305 abuts on the upper head 11. At this time, the gap 3
The height dimension of 03 (the length along the axial direction of the valve shaft 29b) is the largest.
【００５３】一方、第１制御弁３２３を閉じ第２制御弁
３２６を開くと、常に押し縮められているロアスプリン
グ３１６およびアッパスプリング３１４の復元力により
アッパキャップ３０５が押し上げられ、これと一体とな
ってアジャストボルト３１３および第２コア３０２が押
し上げられ、油圧室３２１内のオイルが排出される。そ
して、図２において左半に示すように、第２コア３０２
のフランジ３０２ａがアッパヘッド１１に突き当たった
ところで停止する。このとき、間隙３０３の高さ寸法は
最小となる。On the other hand, when the first control valve 323 is closed and the second control valve 326 is opened, the upper cap 305 is pushed up by the restoring force of the lower spring 316 and the upper spring 314 which are constantly compressed, and the upper cap 305 is integrated therewith. As a result, the adjustment bolt 313 and the second core 302 are pushed up, and the oil in the hydraulic chamber 321 is discharged. Then, as shown in the left half of FIG.
Stop when the flange 302a of the upper part abuts on the upper head 11. At this time, the height of the gap 303 is minimized.
【００５４】したがって、この排気側電磁駆動機構３１
では、第２コア３０２をアッパヘッド１１に対して昇降
させることにより、第２コア３０２は第１コア３０１に
接近離反し、間隙３０３の寸法を可変することができ
る。そして、間隙３０３を最大にした場合も最小にした
場合も、アマチャ３１１は間隙３０３の中央に位置する
ので、間隙３０３を変更することは排気弁２９のリフト
量を変更することにほかならない。Therefore, this exhaust side electromagnetic drive mechanism 31
Then, by moving the second core 302 up and down with respect to the upper head 11, the second core 302 approaches and separates from the first core 301, and the size of the gap 303 can be changed. When the gap 303 is maximized or minimized, the armature 311 is located at the center of the gap 303. Therefore, changing the gap 303 is nothing less than changing the lift amount of the exhaust valve 29.
【００５５】即ち、図２において右半に示すように、油
圧室３２１に高圧のオイルを導入して第２コア３０２を
下降させ間隙３０３を最大にすると、排気弁２９の最大
リフトを大きく（即ち高リフトに）することができ、図
２において左半に示すように、油圧室３２１内の高圧オ
イルを排出して第２コア３０２を上昇させ間隙３０３を
最小にすると、排気弁２９の最大リフトを小さく（即ち
低リフトに）することができる。That is, as shown in the right half of FIG. 2, when high-pressure oil is introduced into the hydraulic chamber 321 to lower the second core 302 and maximize the gap 303, the maximum lift of the exhaust valve 29 is increased (that is, the maximum lift is increased). When the high pressure oil in the hydraulic chamber 321 is discharged to raise the second core 302 to minimize the gap 303 as shown in the left half of FIG. 2, the maximum lift of the exhaust valve 29 is increased. Can be reduced (ie, low lift).
【００５６】したがって、この排気側電磁駆動機構３１
はリフト量減少手段を備えており、リフト量減少手段
は、一対の電磁石の離間寸法を変更する電磁石相対移動
機構を備えているといえる。Therefore, the exhaust side electromagnetic drive mechanism 31
Is provided with a lift amount reducing means, and it can be said that the lift amount reducing means includes an electromagnet relative movement mechanism for changing a distance between the pair of electromagnets.
【００５７】ここで、図２において左半に示す低リフト
状態の第２コア３０２が、Ｘ寸法だけ下降して図２にお
いて右半に示す高リフト状態になった場合、ロアスプリ
ング３１６とアッパスプリング３１４はいずれも（Ｘ／
２）ずつ圧縮され、アーマチャ３１１の中立位置は（Ｘ
／２）だけ下降することになる。Here, when the second core 302 in the low lift state shown in the left half of FIG. 2 is lowered by the X dimension to be in the high lift state shown in the right half in FIG. 2, the lower spring 316 and the upper spring 314 is (X /
2), and the neutral position of the armature 311 is (X
/ 2).
【００５８】このように、排気弁２９のリフト量を変更
可能にすると、例えば、第２の電磁コイル３０９に同じ
大きさの励磁電流を印加して排気弁２９を開弁動作する
場合であっても、低リフト時の方が高リフト時よりもア
ーマチャ３１１を開弁方向へ引き付ける吸引力が大きく
なり、排気弁２９が全閉状態から全開状態に移行するま
での遷移時間を短縮することができる。同様に、第１の
電磁コイル３０８に同じ大きさの励磁電流を印加して排
気弁２９を閉弁動作する場合にも、低リフト時の方が高
リフト時よりもアーマチャ３１１を閉弁方向へ引き付け
る吸引力が大きくなり、排気弁２９が全開状態から全閉
状態に移行するまでの遷移時間を短縮することができ
る。その結果、排気弁２９の作用角として従来は設定し
得なかった小作用角をも設定することができるようにな
る。作用角制御については後で詳述する。As described above, when the lift amount of the exhaust valve 29 can be changed, for example, an exciting current of the same magnitude is applied to the second electromagnetic coil 309 to open the exhaust valve 29. In addition, the suction force for pulling the armature 311 in the valve opening direction is larger at the time of the low lift than at the time of the high lift, and the transition time until the exhaust valve 29 shifts from the fully closed state to the fully opened state can be shortened. . Similarly, when the same magnitude of excitation current is applied to the first electromagnetic coil 308 to close the exhaust valve 29, the armature 311 is moved in the valve closing direction at the time of the low lift compared with the time of the high lift. The attracting suction force increases, and the transition time from when the exhaust valve 29 shifts from the fully open state to the fully closed state can be shortened. As a result, a small operating angle that could not be set conventionally can be set as the operating angle of the exhaust valve 29. The operating angle control will be described later in detail.
【００５９】このエンジン１には、エンジン１の運転状
態を制御するための電子制御ユニット（Electronic Con
trol Unit：ＥＣＵ）２０が併設されている。ＥＣＵ２
０はデジタルコンピュータからなり、図３に示すよう
に、双方向バス４００によって相互に接続されたＣＰＵ
（セントラルプロセッサユニット）４０１、ＲＯＭ（リ
ードオンリメモリ）４０２、ＲＡＭ（ランダムアクセス
メモリ）４０３、入力ポート４０５、出力ポート４０６
を備えるとともに、入力ポート４０５に接続されたＡ／
Ｄコンバータ（Ａ／Ｄ）４０７を備えている。The engine 1 has an electronic control unit (Electronic Control Unit) for controlling the operating state of the engine 1.
A control unit (ECU) 20 is also provided. ECU2
Numeral 0 denotes a digital computer, and CPUs interconnected by a bidirectional bus 400 as shown in FIG.
(Central processor unit) 401, ROM (read only memory) 402, RAM (random access memory) 403, input port 405, output port 406
A / A connected to the input port 405
A D converter (A / D) 407 is provided.
【００６０】ＥＣＵ２０の入力ポート４０５には、スロ
ットルポジションセンサ４１、アックセルポジションセ
ンサ４３、エアフロメータ４４、空燃比センサ４８、排
気温センサ４９、水温センサ５２、バルブリフトセンサ
３１７等から出力されるアナログ信号がＡ／Ｄ変換器４
０７によってデジタル信号に変換されて入力されるよう
になっている。また、ＥＣＵ２０の入力ポート４０５に
は、クランクポジションセンサ５１から出力されるデジ
タル信号が直接入力される。The analog port output from the throttle position sensor 41, the accelerator position sensor 43, the air flow meter 44, the air-fuel ratio sensor 48, the exhaust temperature sensor 49, the water temperature sensor 52, the valve lift sensor 317, and the like are provided to the input port 405 of the ECU 20. Signal is A / D converter 4
07 is converted into a digital signal and input. The digital signal output from the crank position sensor 51 is directly input to the input port 405 of the ECU 20.
【００６１】ＥＣＵ２０の出力ポート４０６は、イグナ
イタ２５ａ、吸気側駆動回路３０ａ、排気側駆動回路３
１ａ、燃料噴射弁３２、スロットル用アクチュエータ４
０、第１制御弁３２３、第２制御弁３２６等に電気的に
接続されている。The output port 406 of the ECU 20 includes the igniter 25a, the intake side drive circuit 30a, and the exhaust side drive circuit 3
1a, fuel injection valve 32, throttle actuator 4
0, the first control valve 323, the second control valve 326, and the like.
【００６２】ＥＣＵ２０のＲＯＭ４０２は、燃料噴射量
を決定するための燃料噴射量制御ルーチン、燃料噴射時
期を決定するための燃料噴射時期制御ルーチン、各気筒
２１の点火栓２５の点火時期を決定するための点火時期
制御ルーチン、スロットル弁３９の開度を決定するため
のスロットル開度制御ルーチン、吸気弁２８の開閉タイ
ミングを決定するための吸気弁開閉タイミング制御ルー
チン、排気弁２９の開閉タイミングを決定するための排
気弁開閉タイミング制御ルーチン、吸気側電磁駆動機構
３０に印加すべき励磁電流量を決定するための吸気側励
磁電流制御ルーチン、排気側電磁駆動機構３１に印加す
べき励磁電流量を決定するための排気側励磁電流量制御
ルーチン等のアプリケーションプログラムのほか、この
実施の形態では、後述する小作用角制御ルーチンを記憶
している。The ROM 402 of the ECU 20 stores a fuel injection amount control routine for determining the fuel injection amount, a fuel injection timing control routine for determining the fuel injection timing, and an ignition timing of the ignition plug 25 of each cylinder 21. , The throttle opening control routine for determining the opening of the throttle valve 39, the intake valve opening / closing timing control for determining the opening / closing timing of the intake valve 28, and the opening / closing timing of the exhaust valve 29. Valve opening / closing timing control routine for determining the amount of excitation current to be applied to the intake-side electromagnetic drive mechanism 30, and determining the amount of excitation current to be applied to the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31 In this embodiment, in addition to application programs such as an exhaust-side excitation current amount control routine for Stores small operating angle control routine that predicate.
【００６３】また、ＥＣＵ２０のＲＯＭ４０２は、前記
したアプリケーションプログラムに加え、各種の制御マ
ップを記憶している。例えば、エンジン１の運転状態と
燃料噴射量との関係を示す燃料噴射量制御マップ、エン
ジン１の運転状態と燃料噴射時期との関係を示す燃料噴
射時期制御マップ、エンジン１の運転状態と各点火栓２
５の点火時期との関係を示す点火時期制御マップ、エン
ジン１の運転状態とスロットル弁３９の開度との関係を
示すスロットル開度制御マップ、エンジン１の運転状態
と吸気弁２８の開閉タイミングとの関係を示す吸気弁開
閉タイミング制御マップ、エンジン１の運転状態と排気
弁２９の開閉タイミングとの関係を示す排気弁開閉タイ
ミング制御マップ、エンジン１の運転状態と吸気側電磁
駆動機構３０及び排気側電磁駆動機構３１に印加すべき
励磁電流量との関係を示す励磁電流量制御マップ等であ
る。The ROM 402 of the ECU 20 stores various control maps in addition to the above-described application programs. For example, a fuel injection amount control map showing the relationship between the operating state of the engine 1 and the fuel injection amount, a fuel injection timing control map showing the relationship between the operating state of the engine 1 and the fuel injection timing, the operating state of the engine 1 and each ignition Stopper 2
5, a throttle opening control map showing the relationship between the operating state of the engine 1 and the opening of the throttle valve 39, the operating state of the engine 1 and the opening / closing timing of the intake valve 28. , An exhaust valve opening / closing timing control map showing the relationship between the operating state of the engine 1 and the opening / closing timing of the exhaust valve 29, the operating state of the engine 1 and the intake electromagnetic drive mechanism 30 and the exhaust side An excitation current amount control map or the like showing a relationship with an excitation current amount to be applied to the electromagnetic drive mechanism 31 is shown.
【００６４】ＲＡＭ４０３は、各センサの出力信号やＣ
ＰＵ４０１の演算結果等を記憶する。前記演算結果は、
例えば、クランクポジションセンサ５１の出力信号に基
づいて算出される機関回転数等である。ＲＡＭ４０３に
記憶される各種のデータは、クランクポジションセンサ
５１が信号を出力する度に最新のデータに書き換えられ
る。The RAM 403 stores output signals of each sensor and C
The calculation result of the PU 401 is stored. The calculation result is:
For example, it is an engine speed calculated based on an output signal of the crank position sensor 51 or the like. Various data stored in the RAM 403 is rewritten to the latest data every time the crank position sensor 51 outputs a signal.
【００６５】バックアップＲＡＭ４５は、エンジン１の
運転停止後もデータを保持する不揮発性のメモリであ
り、各種制御に係る学習値等を記憶する。ＣＰＵ４０１
は、ＲＯＭ４０２に記憶されたアプリケーションプログ
ラムに従って動作し、燃料噴射制御、点火制御、スロッ
トル制御、小作用角制御等を実行する。The backup RAM 45 is a non-volatile memory that retains data even after the operation of the engine 1 is stopped, and stores learning values related to various controls. CPU 401
Operates according to an application program stored in the ROM 402, and executes fuel injection control, ignition control, throttle control, small operating angle control, and the like.
【００６６】その際、ＣＰＵ４０１は、クランクポジシ
ョンセンサ５１、アクセルポジションセンサ４３、ある
いはエアフローメータ４４等の出力信号値をパラメータ
としてエンジン１の運転状態を判別し、判別された運転
状態に応じて各種の制御を実行する。At this time, the CPU 401 determines the operating state of the engine 1 using the output signal values of the crank position sensor 51, the accelerator position sensor 43, the air flow meter 44, and the like as parameters, and performs various types of operation in accordance with the determined operating state. Execute control.
【００６７】例えば、ＣＰＵ４０１は、エンジン１の運
転状態が低中負荷運転領域にあると判定した場合は、酸
素過剰状態の混合気（リーン空燃比の混合気）による希
薄燃焼運転を実現すべく、スロットル開度、燃料噴射
量、吸気弁２８の開閉タイミング、排気弁２９の開閉タ
イミング、点火時期を制御する。For example, if the CPU 401 determines that the operating state of the engine 1 is in the low-medium load operation range, the CPU 401 performs lean combustion operation with an air-fuel mixture in an excess oxygen state (air-fuel mixture with a lean air-fuel ratio). The throttle opening, fuel injection amount, opening / closing timing of the intake valve 28, opening / closing timing of the exhaust valve 29, and ignition timing are controlled.
【００６８】また、エンジン１の運転状態が高負荷運転
領域にあると判定した場合は、ＣＰＵ４０１は、理論空
燃比の混合気（ストイキ混合気）によるストイキ運転を
実現すべく、スロットル開度、燃料噴射量、吸気弁２８
の開閉タイミング、排気弁２９の開閉タイミング、点火
時期を制御する。When it is determined that the operation state of the engine 1 is in the high load operation range, the CPU 401 determines the throttle opening, the fuel opening, and the fuel consumption to realize the stoichiometric operation with the stoichiometric mixture (stoichiometric mixture). Injection amount, intake valve 28
, The opening / closing timing of the exhaust valve 29, and the ignition timing.
【００６９】次に、この内燃機関における吸気弁２８及
び排気弁２９の最小作用角制御について説明する。尚、
吸気弁２８も排気弁２９も作用角制御方法は同じである
ので、排気弁２９の作用角制御を例に挙げて説明し、吸
気弁２８の作用角制御についての説明は省略する。Next, the minimum operating angle control of the intake valve 28 and the exhaust valve 29 in this internal combustion engine will be described. still,
Since the working angle control method is the same for the intake valve 28 and the exhaust valve 29, the working angle control of the exhaust valve 29 will be described as an example, and the description of the working angle control of the intake valve 28 will be omitted.
【００７０】排気弁２９が全閉状態のときには排気側電
磁駆動機構３１のアーマチャ３１１は第１の電磁コイル
３０８による電磁力により第一コア３０１側に引き付け
られて磁着され、排気弁２９が全開状態のときにはアー
マチャ３１１は第２の電磁コイル３０９による電磁力に
より第２コア３０２側に引き付けられ、全開状態保持期
間中、アーマチャ３１１は第２コア３０２に磁着される
ことになる。When the exhaust valve 29 is fully closed, the armature 311 of the exhaust-side electromagnetic drive mechanism 31 is attracted to the first core 301 by the electromagnetic force of the first electromagnetic coil 308 and magnetically attached, and the exhaust valve 29 is fully opened. In the state, the armature 311 is attracted to the second core 302 side by the electromagnetic force of the second electromagnetic coil 309, and the armature 311 is magnetically attached to the second core 302 during the fully open state holding period.
【００７１】二つの排気弁２９の開弁期間（作用角）は
エンジン１の運転状態に応じて予め設定されており、こ
れは前述した排気弁開閉タイミング制御マップとしてＥ
ＣＵ２０のＲＯＭ４０２に記憶されている。The valve opening periods (operating angles) of the two exhaust valves 29 are set in advance in accordance with the operating state of the engine 1. This is determined by the exhaust valve opening / closing timing control map described above.
It is stored in the ROM 402 of the CU 20.
【００７２】二つの排気弁２９は開弁時期を同期して作
動せしめられる。図４は、排気弁２９のバルブリフト曲
線を示している。この場合、排気弁２９の作用角θは、
排気弁２９が全閉状態から全開状態に至るまでの閉開移
動時間ｔ1と、全開状態を保持する全開保持時間ｔ2と、
全開状態から全閉状態に至るまでの開閉移動時間ｔ3の
和で決定される。そして、排気弁２９の最大リフト量が
一定であれば、閉開移動時間ｔ1と開閉移動時間ｔ3はエ
ンジン回転数によらず一定であるので、排気弁２９の作
用角θを変えるときには全開保持時間ｔ2を変えること
になる。The two exhaust valves 29 are operated in synchronization with the valve opening timing. FIG. 4 shows a valve lift curve of the exhaust valve 29. In this case, the operating angle θ of the exhaust valve 29 is
A closing / opening movement time t 1 from when the exhaust valve 29 changes from a fully closed state to a fully opened state, a fully open holding time t 2 for holding the fully open state,
It is determined by the sum of the opening and closing movement time t 3 until reaching the fully closed state from the fully open state. If the maximum lift of the exhaust valve 29 is constant, the closing and opening movement time t 1 and the opening and closing movement time t 3 are constant regardless of the engine speed. It will change the holding time t 2.
【００７３】ところで、排気弁２９が全閉状態から全開
状態に移動する開動作においては、図５および図６に示
すように、全開状態（最大リフト）に達した直後はバル
ブリフトが不安定であり、最大リフトで安定するまでに
安定待ち時間Ｔ2が必要である。尚、図５は安定待ち時
間Ｔ2におけるバルブリフト曲線の拡大図である。この
ように安定待ち時間Ｔ2においてバルブリフトが不安定
になるのは、排気弁２９が全開状態になるときにアーマ
チャ３１１が第２コア３０２に着座する際に生じる跳ね
返りなどがあるからである。このように排気弁２９が安
定待ち時間Ｔ2にあるときに閉弁動作を開始すると、閉
弁動作が不安定になり、排気弁２９の作用角θの制御が
難しくなる。In the opening operation in which the exhaust valve 29 moves from the fully closed state to the fully opened state, as shown in FIGS. 5 and 6, the valve lift is unstable immediately after reaching the fully opened state (maximum lift). There, it is necessary stabilization time T 2 to stabilize at maximum lift. Incidentally, FIG. 5 is an enlarged view of the valve lift curve in the stabilization wait T 2. Thus the valve lift in a stable wait time T 2 becomes unstable, because the armature 311 when the exhaust valve 29 becomes fully open, etc. bounce generated when seated on the second core 302. Thus the exhaust valve 29 starts the closing operation when in the stabilization time T 2, valve closing operation becomes unstable, the control of the working angle θ of the exhaust valve 29 becomes difficult.
【００７４】一方、この全開保持時間ｔ2を「０」にし
た場合、即ち、排気弁２９が全開位置に到達する直前に
閉弁動作に移行させた場合には、排気弁２９を開動作か
ら閉動作に亙って安定して制御することができることが
実験的に確認されている。この場合の開弁期間Ｔ1は、
閉開移動時間ｔ1と開閉移動時間ｔ3の和になる（Ｔ1＝
ｔ1＋ｔ3）。On the other hand, when the fully open holding time t 2 is set to “0”, that is, when the exhaust valve 29 is shifted to the closing operation immediately before reaching the fully open position, the exhaust valve 29 is changed from the opening operation to the open operation. It has been experimentally confirmed that the control can be stably performed over the closing operation. The valve opening period T 1 in this case is
The sum of the closing and opening movement time t 1 and the opening and closing movement time t 3 (T 1 =
t 1 + t 3 ).
【００７５】ところで、この内燃機関の排気弁２９にお
いては、前述したように排気弁２９の最大リフト量を変
更することができ、高リフトでの開閉と低リフトでの開
閉を選択することができる。そして、低リフトのときは
高リフトのときよりも、全閉状態から全開状態に移行す
るまでの遷移時間（閉開移動時間ｔ1）および全開状態
から全閉状態に移行するまでの遷移時間（開閉移動時間
ｔ3）を短縮することができることは前述したとおりで
ある。したがって、排気弁２９を高リフトから低リフト
に変更することによって、排気弁２９の最小作用角を高
リフト時よりも小さくすることができる。By the way, in the exhaust valve 29 of the internal combustion engine, as described above, the maximum lift amount of the exhaust valve 29 can be changed, and open / close with a high lift and open / close with a low lift can be selected. . Then, at the time of the low lift, the transition time from the fully closed state to the full open state (close movement time t 1 ) and the transition time from the full open state to the fully closed state are higher than at the high lift ( As described above, the opening and closing movement time t 3 ) can be reduced. Therefore, by changing the exhaust valve 29 from the high lift to the low lift, the minimum operating angle of the exhaust valve 29 can be made smaller than at the time of the high lift.
【００７６】そこで、この内燃機関では、通常は第１制
御弁３２３を開き第２制御弁３２６を閉じて高圧のオイ
ルを油圧室３２１に導入し、排気弁２９を高リフト状態
に保持しながら開閉動作せしめるようにし、例えば、高
回転運転時などで高リフトでの最小作用角よりも小さい
作用角を必要とする運転状態になったときには、第１制
御弁３２３を閉じ第２制御弁３２６を開いて油圧室３２
１内の高圧のオイルを排出して排気弁２９を低リフト状
態に保持しながら開閉動作せしめるようにする。Therefore, in this internal combustion engine, normally, the first control valve 323 is opened, the second control valve 326 is closed, high-pressure oil is introduced into the hydraulic chamber 321 and the exhaust valve 29 is opened and closed while being held in a high lift state. The first control valve 323 is closed and the second control valve 326 is opened, for example, when the operating state requires a working angle smaller than the minimum working angle at a high lift, such as during a high rotation operation. Hydraulic chamber 32
The high pressure oil in 1 is opened and closed while the exhaust valve 29 is kept in a low lift state.
【００７７】このようにすると、図７に示すように、低
リフト時の最小作用角は高リフト時の最小作用角よりも
小さくなり、したがって、従来よりも小さい最小作用角
で排気弁２９を開閉することができるようになり、内燃
機関の性能向上を図ることができる。As a result, as shown in FIG. 7, the minimum operating angle at the time of a low lift is smaller than the minimum operating angle at the time of a high lift. And the performance of the internal combustion engine can be improved.
【００７８】次に、排気弁２９のリフト可変による最小
作用角制御について、図８のフローチャートに従って説
明する。ＣＰＵ４０１は、最小作用角制御を実行するに
あたり、図８に示す最小作用角制御ルーチンを実行す
る。この最小作用角制御ルーチンは、予めＥＣＵ２０の
ＲＯＭ４０２に記憶されており、一定時間毎にＣＰＵ４
０１によって繰り返し実行される。Next, the minimum operating angle control by varying the lift of the exhaust valve 29 will be described with reference to the flowchart of FIG. In performing the minimum duration control, the CPU 401 executes a minimum duration control routine shown in FIG. This minimum operating angle control routine is stored in the ROM 402 of the ECU 20 in advance, and the CPU 4
01 is repeatedly executed.
【００７９】＜ステップ１０１＞まず、ＣＰＵ４０１
は、ステップ１０１において、エンジン運転状態に応じ
た排気弁２９の目標作用角をＲＯＭ４０２の前記排気弁
開閉タイミング制御マップを参照して求め、その目標作
用角を時間換算した時間換算値Ｔθを求める。<Step 101> First, the CPU 401
In step 101, a target operating angle of the exhaust valve 29 according to the engine operating state is determined with reference to the exhaust valve opening / closing timing control map in the ROM 402, and a time conversion value Tθ obtained by converting the target operating angle into time is determined.
【００８０】＜ステップ１０２＞次に、ＣＰＵ４０１
は、ステップ１０２に進み、ステップ１０１で算出した
Ｔθが、高リフトで全閉保持時間ｔ2を「０」にしたと
きの開弁期間の時間換算値Ｔ0よりも小さいか否か判定
する。<Step 102> Next, the CPU 401
Proceeds to step 102, T.theta calculated in step 101 it is determined whether the smaller or not than the time conversion value T 0 of the valve opening period when the fully closed holding time t 2 at a high lift to "0".
【００８１】＜ステップ１０３＞ステップ１０２で否定
判定した場合には、ＣＰＵ４０１は、ステップ１０３に
進み、第１制御弁３２３を開き第２制御弁３２６を閉じ
ることにより排気弁２９を高リフト作動状態にし、排気
弁２９を目標作用角で作動させるべく高リフトで開閉制
御する。<Step 103> If a negative determination is made in step 102, the CPU 401 proceeds to step 103, in which the first control valve 323 is opened and the second control valve 326 is closed to bring the exhaust valve 29 into a high lift operating state. The opening and closing of the exhaust valve 29 is controlled by a high lift so as to operate at the target operating angle.
【００８２】＜ステップ１０４＞一方、ステップ１０２
で肯定判定した場合には、ＣＰＵ４０１は、ステップ１
０４に進み、第１制御弁３２３を閉じ第２制御弁３２６
を開くことにより排気弁２９を低リフト作動状態にし、
排気弁２９を目標作用角で作動させるべく、排気弁２９
を低リフトで開閉制御する。前記ステップ１０３あるい
はステップ１０４を実行した後、ＣＰＵ４０１は、本ル
ーチンの実行を一旦終了する。<Step 104> On the other hand, step 102
If an affirmative determination is made in step 1, the CPU 401 proceeds to step 1
04, the first control valve 323 is closed and the second control valve 326 is closed.
To open the exhaust valve 29 to a low-lift operation state,
In order to operate the exhaust valve 29 at the target operating angle, the exhaust valve 29
Is controlled by a low lift. After executing step 103 or step 104, the CPU 401 temporarily ends the execution of this routine.
【００８３】この実施の形態においては、ＣＰＵ４０１
による一連の信号処理のうちステップ１０１を実行する
部分により作用角決定手段が実現される。In this embodiment, the CPU 401
Of the series of signal processing according to the above, a step for executing step 101 implements the operating angle determining means.
【００８４】[0084]
【発明の効果】本発明にかかる内燃機関によれば、吸気
弁と排気弁の少なくともいずれか一方の動弁が電磁力を
利用して開閉せしめる電磁駆動弁で構成されている内燃
機関において、前記電磁駆動弁で構成された動弁の目標
作用角を運転状態に応じて求める作用角決定手段と、前
記目標作用角が所定値以下のときに電磁駆動弁で構成さ
れた前記動弁のリフト量を減少させるリフト量減少手段
と、を備えることにより、動弁の最小作用角を従来より
も小さく設定することができるという優れた効果が奏さ
れる。According to the internal combustion engine of the present invention, at least one of the intake valve and the exhaust valve is constituted by an electromagnetically driven valve that is opened and closed by utilizing an electromagnetic force. Operating angle determining means for obtaining a target operating angle of a valve operated by an electromagnetically driven valve in accordance with an operation state; and a lift amount of the valve operating by an electromagnetically driven valve when the target operating angle is equal to or less than a predetermined value. And a lift amount reducing means for reducing the valve stroke, there is an excellent effect that the minimum operating angle of the valve train can be set smaller than before.
【図１】 本発明に係る内燃機関の概略構成を示す図で
ある。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an internal combustion engine according to the present invention.
【図２】 排気弁およびその電磁駆動機構の構成を示す
図である。FIG. 2 is a diagram showing the configuration of an exhaust valve and its electromagnetic drive mechanism.
【図３】 ＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing an internal configuration of an ECU.
【図４】 排気弁のバルブリフト曲線（１）である。FIG. 4 is a valve lift curve (1) of an exhaust valve.
【図５】 排気弁のバルブリフト曲線（２）である。FIG. 5 is a valve lift curve (2) of an exhaust valve.
【図６】 安定待ち時間部分を拡大して示すバルブリフ
ト曲線である。FIG. 6 is a valve lift curve showing the stability waiting time portion in an enlarged manner.
【図７】 排気弁を高リフトと低リフトで開閉したとき
を比較して示す吸・排気弁のバルブリフト曲線である。FIG. 7 is a valve lift curve of an intake / exhaust valve showing a comparison between when the exhaust valve is opened and closed with a high lift and a low lift.
【図８】 最小作用角制御ルーチンを示すフローチャー
トである。FIG. 8 is a flowchart showing a minimum operating angle control routine.
１ エンジン（内燃機関） ２０ ＥＣＵ ２２ ピストン ２８ 吸気弁（動弁，電磁駆動弁） ２９ 排気弁（動弁，電磁駆動弁） ３０ 吸気側電磁駆動機構 ３１ 排気側電磁駆動機構 ３０ａ 吸気側駆動回路 ３１ａ 排気側駆動回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine (internal combustion engine) 20 ECU 22 Piston 28 Intake valve (valve drive, electromagnetic drive valve) 29 Exhaust valve (valve drive, electromagnetic drive valve) 30 Intake side electromagnetic drive mechanism 31 Exhaust side electromagnetic drive mechanism 30a Intake side drive circuit 31a Exhaust side drive circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩下 義博 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 白谷 和彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 勝間田 正司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小木曽 誠人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 西田 秀之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山田 智海 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G018 AB09 CA12 DA36 DA38 DA39 DA41 DA55 DA56 DA58 DA75 EA16 EA17 FA01 FA06 FA08 GA02 GA03 GA31 3G092 AA01 AA05 AA11 DA07 DG05 DG09 EA09 FA06 FA12 FA25 HA01Z HA06Z HD02Z HD04Z HE03Z HE04Z HE08Z 3H056 AA01 BB01 CA01 CA13 CB03 CC02 CC12 CD02 EE01 GG03 GG18 3H106 DA05 DA25 DB03 DB26 DB32 DB36 DC02 DD09 EE01 FB07 FB12 FB26 KK18 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Yoshihiro Iwashita 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Kazuhiko 1 Toyota Motor Town Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Masashi Katsumada 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Masato Ogiso 1 Toyota Town Toyota City, Toyota City Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hideyuki Nishida Aichi Prefecture 1 Toyota Town, Toyota City Toyota Motor Corporation (72) Inventor Tomomi Yamada 1 Toyota Town Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F-term (reference) 3G018 AB09 CA12 DA36 DA38 DA39 DA41 DA55 DA56 DA58 DA75 EA16 EA17 FA01 FA06 FA08 GA02 GA03 GA31 3G092 AA01 AA05 AA11 DA07 DG05 DG09 EA09 FA06 FA12 FA25 HA01Z HA0 6Z HD02Z HD04Z HE03Z HE04Z HE08Z 3H056 AA01 BB01 CA01 CA13 CB03 CC02 CC12 CD02 EE01 GG03 GG18 3H106 DA05 DA25 DB03 DB26 DB32 DB36 DC02 DD09 EE01 FB07 FB12 FB26 KK18
Claims (2)
方の動弁が電磁力を利用して開閉せしめる電磁駆動弁で
構成されている内燃機関において、 前記電磁駆動弁で構成された動弁の目標作用角を運転状
態に応じて求める作用角決定手段と、 前記目標作用角が所定値以下のときに電磁駆動弁で構成
された前記動弁のリフト量を減少させるリフト量減少手
段と、 を備えることを特徴とする内燃機関。1. An internal combustion engine in which at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electromagnetically driven valve that opens and closes using electromagnetic force. Operating angle determining means for obtaining a target operating angle in accordance with an operation state; anda lift amount reducing means for reducing a lift amount of the valve operated by an electromagnetically driven valve when the target operating angle is a predetermined value or less. An internal combustion engine, comprising:
配置された一対の電磁石の間を前記動弁に連繋して往復
動するアーマチャを備え、前記リフト量減少手段は、前
記一対の電磁石の離間寸法を変更する電磁石相対移動機
構を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機
関。2. The electromagnetically driven valve includes an armature that reciprocates between a pair of electromagnets spaced apart from each other and opposed to each other while being linked to the valve. The internal combustion engine according to claim 1, further comprising an electromagnet relative movement mechanism that changes a separation dimension of the internal combustion engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000126610A JP2001303995A (en) | 2000-04-26 | 2000-04-26 | Internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000126610A JP2001303995A (en) | 2000-04-26 | 2000-04-26 | Internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001303995A true JP2001303995A (en) | 2001-10-31 |
Family
ID=18636363
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000126610A Pending JP2001303995A (en) | 2000-04-26 | 2000-04-26 | Internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001303995A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003322033A (en) * | 2002-04-26 | 2003-11-14 | Toyota Motor Corp | Start controlling method and device for solenoid drive valve for internal-combustion engine |
| WO2008032491A1 (en) * | 2006-09-13 | 2008-03-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Electromagnetic valve device for engine |
| JP2008069683A (en) * | 2006-09-13 | 2008-03-27 | Honda Motor Co Ltd | Solenoid valve system of engine |
| JP2008144710A (en) * | 2006-12-12 | 2008-06-26 | Honda Motor Co Ltd | Solenoid valve gear for engine |
| CN112610442A (en) * | 2019-12-17 | 2021-04-06 | 三井易艾斯机械有限公司 | Reciprocating compression expander |
| CN112648168A (en) * | 2019-12-24 | 2021-04-13 | 三井易艾斯机械有限公司 | Reciprocating compression expander |
-
2000
- 2000-04-26 JP JP2000126610A patent/JP2001303995A/en active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003322033A (en) * | 2002-04-26 | 2003-11-14 | Toyota Motor Corp | Start controlling method and device for solenoid drive valve for internal-combustion engine |
| WO2008032491A1 (en) * | 2006-09-13 | 2008-03-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Electromagnetic valve device for engine |
| JP2008069683A (en) * | 2006-09-13 | 2008-03-27 | Honda Motor Co Ltd | Solenoid valve system of engine |
| JP2008144710A (en) * | 2006-12-12 | 2008-06-26 | Honda Motor Co Ltd | Solenoid valve gear for engine |
| JP4691009B2 (en) * | 2006-12-12 | 2011-06-01 | 本田技研工業株式会社 | Solenoid valve device for engine |
| CN112610442A (en) * | 2019-12-17 | 2021-04-06 | 三井易艾斯机械有限公司 | Reciprocating compression expander |
| US11686304B2 (en) | 2019-12-17 | 2023-06-27 | Mitsui E&S Machinery Co., Ltd. | Reciprocating compressor-expander |
| CN112648168A (en) * | 2019-12-24 | 2021-04-13 | 三井易艾斯机械有限公司 | Reciprocating compression expander |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3562415B2 (en) | Internal combustion engine with variable valve mechanism | |
| JP3967536B2 (en) | Internal combustion engine having variable valve mechanism | |
| US6405693B2 (en) | Internal combustion engine and method for controlling valve of internal combustion engine | |
| JP2001336431A (en) | Internal combustion engine provided with electromagnetically driven valves | |
| JP2001303995A (en) | Internal combustion engine | |
| JP2000291453A (en) | Controller for solenoid drive valve | |
| JP2001329874A (en) | Internal combustion engine | |
| JP3510044B2 (en) | Starting method of electromagnetically driven valve of internal combustion engine | |
| JP4218169B2 (en) | Internal combustion engine having an electromagnetically driven valve | |
| JP4382588B2 (en) | Internal combustion engine having variable valve mechanism | |
| JP4232320B2 (en) | Internal combustion engine having an electromagnetically driven valve | |
| JP2001182564A (en) | Internal combustion engine comprising solenoid driving valve | |
| JP2001234769A (en) | Internal combustion engine having variable valve system mechanism | |
| JP2001295673A (en) | Internal combustion engine having split intake system | |
| JP2001254612A (en) | Internal combustion engine having electromagnetic driving type valve gear mechanism | |
| JP2001193504A (en) | Internal combustion engine having solenoid operated valve | |
| JP2006194252A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2001303997A (en) | Internal combustion engine | |
| JP2001271663A (en) | Internal combustion engine having electromagnetic driven type valve system | |
| JP2001234771A (en) | Internal combustion engine having solenoid driven valve | |
| JP2001289078A (en) | Internal combustion engine with solenoid driven valve | |
| JP4258955B2 (en) | Internal combustion engine having an electromagnetically driven valve | |
| JP2001304013A (en) | Internal combustion engine | |
| JP2001193508A (en) | Internal combustion engine having solenoid operated valve | |
| JP2001200736A (en) | Control device of internal combustion engine |