JP2001303921A - Blowby gas treatment device for engine - Google Patents
Blowby gas treatment device for engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ブローバイガス流
量を制御する流量制御弁の異音発生を防止するエンジン
のブローバイガス処理装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a blow-by gas processing apparatus for an engine, which prevents a flow control valve for controlling a flow rate of a blow-by gas from generating abnormal noise.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、エンジンのクランクケース内で
発生したブローバイガスは、ブローバイガス処理装置に
よって吸気系に還流され、再燃焼処理される。このブロ
ーバイガス処理装置では、シリンダヘッド内と吸気系と
連通するブローバイガス通路に介装した流量制御弁、い
わゆるポジティブクランクケースベンチレーション（Ｐ
ＣＶ）バルブによってブローバイガス流量を制御するよ
うにしている。2. Description of the Related Art Generally, blow-by gas generated in a crankcase of an engine is recirculated to an intake system by a blow-by gas processing device and is subjected to a reburn process. In this blow-by gas processing apparatus, a flow control valve interposed in a blow-by gas passage communicating with the inside of a cylinder head and an intake system, that is, a so-called positive crankcase ventilation (P)
The blow-by gas flow rate is controlled by a CV) valve.
【０００３】このＰＣＶバルブは、実用新案登録公報第
２５６８７８７号や公開特許公報２０００−８８２８号
に開示されているように、先端をテーパ状に縮径した弁
体を用い、弁体先端のテーパ部と弁座との間の開口断面
積を可変することで、ブローバイガス流量を調整するよ
うにしている。As disclosed in Japanese Utility Model Registration No. 2568787 and Japanese Patent Publication No. 2000-8828, this PCV valve uses a valve body having a tapered tip and a tapered portion at the tip of the valve. The blow-by gas flow rate is adjusted by changing the opening cross-sectional area between the valve and the valve seat.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ＰＣＶバルブでは、弁体をスプリングによって自由支持
しているため、ＰＣＶバルブ内を通過するブローバイガ
スによって弁体が容易に揺動する傾向がある。そのた
め、弁体の揺動幅が先端テーパ部と弁座とのクリアラン
スを越えたとき、弁体が周囲の壁面に衝突して異音が発
生し、運転者に不快感を与える。However, in the conventional PCV valve, since the valve body is freely supported by the spring, the valve body tends to swing easily by blow-by gas passing through the PCV valve. Therefore, when the swinging width of the valve element exceeds the clearance between the tapered end portion and the valve seat, the valve element collides with the surrounding wall surface, generating abnormal noise and giving the driver discomfort.
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、ブローバイガス処理装置の流量制御弁での異音発生
を防止し、異音発生による運転者の不快感を解消するこ
とのできるエンジンのブローバイガス処理装置を提供す
ることを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has been made in view of the above circumstances. It is intended to provide a blow-by gas processing device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジン内で発生するブロ
ーバイガスを吸気系に還流させるためのブローバイガス
通路に、ブローバイガス流量を制御する流量制御弁を介
装したエンジンのブローバイガス処理装置において、上
記流量制御弁に、ストレート形状の軸部を有する弁体
と、上記弁体の軸部を摺動自在に支持する弁体支持部
と、上記弁体支持部の位置で上記弁体のストロークに応
じて開口面積が変化する絞り部とを備えたことを特徴と
する。According to a first aspect of the present invention, a blow-by gas passage is provided to a blow-by gas passage for recirculating blow-by gas generated in an engine to an intake system. In the blow-by gas processing device for an engine provided with a flow control valve, the flow control valve has a valve body having a straight shaft portion, and a valve body support portion that slidably supports the shaft portion of the valve body. And a throttle portion whose opening area changes in accordance with the stroke of the valve body at the position of the valve body support portion.
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記弁体の軸部に、ストローク方向で深さ
が変化する溝を設けることにより、上記絞り部を形成す
ることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the throttle portion is formed by providing a groove having a depth varying in a stroke direction in a shaft portion of the valve body. And
【０００８】すなわち、請求項１記載の発明は、ブロー
バイガス流量を制御する流量制御弁の弁体にストレート
形状の軸部を設けて摺動自在に支持し、その弁体支持部
の位置で弁体のストロークに応じて開口面積が変化する
絞り部を設けることで、ブローバイガスが通過する際の
弁体の揺動を防止し、異音発生を防止する。That is, according to the first aspect of the present invention, the valve body of the flow control valve for controlling the flow rate of the blow-by gas is provided with a straight shaft portion and slidably supported. By providing a throttle portion whose opening area changes in accordance with the stroke of the body, swing of the valve body when blow-by gas passes is prevented, and generation of abnormal noise is prevented.
【０００９】請求項２記載の発明は、弁体の軸部にスト
ローク方向で深さが変化する溝を設けて絞り部を形成
し、弁体支持部の位置でのストロークに応じた溝深さの
変化により開口面積を変化させ、ブローバイガス流量を
制御する。According to a second aspect of the present invention, a groove having a depth varying in the stroke direction is provided in a shaft portion of the valve body to form a throttle portion, and a groove depth corresponding to the stroke at the position of the valve body support portion. Changes the opening area to control the flow rate of the blow-by gas.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はエンジン系の全体構成図、図２はＰ
ＣＶバルブの断面図、図３は軸部先端側から見た弁体の
正面図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 3 relate to an embodiment of the present invention, FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine system, and FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view of the CV valve, and FIG.
【００１１】図１において、符号１はエンジンであり、
本形態においては水平対向型６気筒エンジンを示す。こ
のエンジン１のシリンダブロック２がクランクシャフト
を中心として両側のバンクに２分割され、各バンクのシ
リンダヘッド３に、それぞれ吸気ポート４と排気ポート
５とが形成されている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine,
In this embodiment, a horizontally opposed 6-cylinder engine is shown. A cylinder block 2 of the engine 1 is divided into two banks on both sides of a crankshaft. An intake port 4 and an exhaust port 5 are formed in a cylinder head 3 of each bank.
【００１２】各気筒の吸気ポート４にはインテークマニ
ホルド６が連通され、各バンク毎の各気筒のインテーク
マニホルド６が集合して吸気チャンバ７ａ，７ｂに連通
されている。更に、各バンク毎の吸気チャンバ７ａ，７
ｂを連通する通路に、アクチュエータ９によって開閉駆
動される可変吸気弁８が介装されている。An intake manifold 6 is communicated with the intake port 4 of each cylinder, and the intake manifolds 6 of each cylinder for each bank are assembled and communicated with the intake chambers 7a and 7b. Furthermore, the intake chambers 7a, 7
A variable intake valve 8 driven to be opened and closed by an actuator 9 is interposed in a passage communicating with b.
【００１３】アクチュエータ９には、一方の吸気チャン
バ７ａにワンウェイバルブ１０を介して連通される負圧
タンク１１が接続され、アクチュエータ９と負圧タンク
１１とを接続する通路に設けられた切換ソレノイド弁１
２を介して、アクチュエータ９に導入される作動圧力が
負圧と大気圧とにエンジン運転領域に応じて切換えられ
る。The actuator 9 is connected to a negative pressure tank 11 which communicates with one of the intake chambers 7a via a one-way valve 10. A switching solenoid valve provided in a passage connecting the actuator 9 and the negative pressure tank 11 is provided. 1
2, the operating pressure introduced into the actuator 9 is switched between negative pressure and atmospheric pressure in accordance with the engine operating range.
【００１４】また、各バンクに対応する吸気チャンバ７
ａ，７ｂからは、可変吸気弁８の両側の各位置から通路
１３ａ，１３ｂが上流側に延出され、これらの通路１３
ａ，１３ｂが集合し、アクセルペダルに連動するスロッ
トル弁１４が介装されたスロットルチャンバ１５に連通
されて吸入空気が各バンクへ均等に分配されるようにな
っている。スロットルチャンバ１５の上流側にはエアチ
ャンバ１６を介して吸気管１７が連通され、更に、吸気
管１７の上流側にエアクリーナ１８が取り付けられてい
る。エアクリーナ１８に接続されるエアインテーク通路
の中途には、チャンバ１９が連通されている。The intake chamber 7 corresponding to each bank
a, 7b, passages 13a, 13b extend upstream from respective positions on both sides of the variable intake valve 8, and these passages 13a, 13b
a and 13b collectively communicate with a throttle chamber 15 in which a throttle valve 14 interlocked with an accelerator pedal is interposed so that intake air is evenly distributed to each bank. An intake pipe 17 is connected to an upstream side of the throttle chamber 15 via an air chamber 16, and an air cleaner 18 is attached to an upstream side of the intake pipe 17. A chamber 19 communicates with the air intake passage connected to the air cleaner 18.
【００１５】また、スロットルチャンバ１５には、スロ
ットル弁１４をバイパスするバイパス通路２０が接続さ
れている。このバイパス通路２０には、アイドル回転数
を制御するアイドル制御装置を構成するアイドル制御弁
（ＩＳＣ弁）２１が介装され、このＩＳＣ弁２１によっ
てバイパス通路２０の空気流量が調整される。Further, a bypass passage 20 for bypassing the throttle valve 14 is connected to the throttle chamber 15. The bypass passage 20 is provided with an idle control valve (ISC valve) 21 that constitutes an idle control device that controls the idle speed. The ISC valve 21 adjusts the air flow rate of the bypass passage 20.
【００１６】また、シリンダヘッド３の各気筒毎に、そ
の放電電極部を燃焼室に露呈する点火プラグ２２が取付
けられており、インテークマニホルド６の各気筒の吸気
ポート４の直上流に、エアアシストインジェクタ２５が
配設されている。エアアシストインジェクタ２５には、
燃料タンク２６から延出される燃料供給路２７を介して
燃料が供給されると共に、ＩＳＣ弁２１から延出される
エアアシスト通路２８を介して、低回転・低負荷域で噴
射燃料の微粒化を促進するためのアシストエアが導入さ
れる。A spark plug 22 for exposing the discharge electrode portion to the combustion chamber is attached to each cylinder of the cylinder head 3, and an air assist is provided immediately upstream of the intake port 4 of each cylinder of the intake manifold 6. An injector 25 is provided. In the air assist injector 25,
Fuel is supplied through a fuel supply passage 27 extending from the fuel tank 26, and the atomization of the injected fuel is promoted in a low rotation speed and low load region through an air assist passage 28 extending from the ISC valve 21. Assist air is introduced to perform the operation.
【００１７】燃料タンク２６には、インタンク式の燃料
ポンプ３０が内設され、この燃料ポンプ３０からの燃料
が燃料供給路２７を経てエアアシストインジェクタ２５
及びプレッシャレギュレータ３１に圧送され、プレッシ
ャレギュレータ３１から燃料タンク２６に余剰燃料がリ
ターンされてエアアシストインジェクタ２５への燃料供
給系の燃料圧力が所定の圧力に調圧される。An in-tank type fuel pump 30 is provided in the fuel tank 26, and the fuel from the fuel pump 30 is supplied to the air assist injector 25 through a fuel supply path 27.
The pressure is fed to the pressure regulator 31, the excess fuel is returned from the pressure regulator 31 to the fuel tank 26, and the fuel pressure of the fuel supply system to the air assist injector 25 is adjusted to a predetermined pressure.
【００１８】更に、燃料タンク２６内で発生した蒸発燃
料を吸気系にパージするため、燃料タンク２６の上部か
ら第１のパージ通路３２が延出され、２ウェイバルブ３
３を介して活性炭等からなる吸着部を備えたキャニスタ
３４の上部に連通されている。キャニスタ３４は、下部
に大気に連通する新気導入口が設けられ、この新気導入
口からの新気と吸着部に貯えられた蒸発燃料ガスとの混
合気（エバポガス）を導く第２のパージ通路３５が上部
から延出されている。Further, a first purge passage 32 extends from the upper portion of the fuel tank 26 to purge the fuel vapor generated in the fuel tank 26 into the intake system.
3, and is communicated with an upper portion of a canister 34 having an adsorbing portion made of activated carbon or the like. The canister 34 is provided at its lower part with a fresh air inlet communicating with the atmosphere, and a second purge for introducing a mixture (evaporative gas) of fresh air from the fresh air inlet and the evaporated fuel gas stored in the adsorption section. A passage 35 extends from the top.
【００１９】第２のパージ通路３５は、スロットル弁１
４の下流側で、スロットルチャンバ１５から各バンク毎
の吸気チャンバ７ａ，７ｂに連通する通路１３ａ，１３
ｂへ分岐する分岐部１３ｃの上流且つ略中央で吸気系に
開口されている。また、第２のパージ通路３５の中途に
は、蒸発燃料の吸入空気に対するパージ割合を制御する
ため、駆動信号のデューティ比に応じて弁開度が制御さ
れるキャニスタパージコントロール（ＣＰＣ）デューテ
ィソレノイド弁３６が介装されており、更に、このＣＰ
Ｃデューティソレノイド弁３６の上流側に、ＣＰＣデュ
ーティソレノイド弁３６の作動時に発生する気流音、脈
動音を消音するためのチャンバ３７が介装されている。The second purge passage 35 is provided with the throttle valve 1
4, the passages 13 a, 13 communicating from the throttle chamber 15 to the intake chambers 7 a, 7 b of each bank.
An opening is provided in the intake system at a location substantially upstream and at the center of the branch portion 13c that branches to the path b. In the middle of the second purge passage 35, a canister purge control (CPC) duty solenoid valve whose valve opening is controlled in accordance with the duty ratio of the drive signal in order to control the purge ratio of evaporated fuel to intake air. 36, and this CP
On the upstream side of the C-duty solenoid valve 36, a chamber 37 for silencing airflow noise and pulsation noise generated when the CPC duty solenoid valve 36 operates is provided.
【００２０】一方、エンジン１のシリンダヘッド３の各
排気ポート５は、各バンク毎にシリンダヘッド３内で集
合されて排気管３８に連通され、各バンクの排気管３８
に、三元触媒を内蔵する触媒コンバータ３９が介装され
ると共に、各バンクの排気管３８の集合部に、同じく三
元触媒を内蔵する触媒コンバータ４０が介装され、サイ
レンサ４１を介してマフラ４２に連通されている。On the other hand, the exhaust ports 5 of the cylinder head 3 of the engine 1 are gathered in the cylinder head 3 for each bank and communicated with the exhaust pipe 38, and the exhaust pipe 38 of each bank is provided.
In addition, a catalytic converter 39 containing a three-way catalyst is interposed, and a catalytic converter 40 also containing a three-way catalyst is interposed in a collecting portion of the exhaust pipe 38 of each bank. 42.
【００２１】また、一方のバンクの排気管３８からＥＧ
Ｒ（排気ガス還流）通路４３が延出され、各バンク毎の
吸気チャンバ７ａ，７ｂから延出される通路１３ａ，１
３ｂに連通されている。ＥＧＲ通路４３の途中には、Ｅ
ＧＲ量を調整するためのＥＧＲ弁４４が介装されてお
り、このＥＧＲ弁４４の開度に応じて排気ガスの一部が
吸気系に還流される。Also, EG is supplied from the exhaust pipe 38 of one bank.
An R (exhaust gas recirculation) passage 43 extends, and passages 13a, 13 extending from intake chambers 7a, 7b of each bank.
3b. In the middle of the EGR passage 43, E
An EGR valve 44 for adjusting the GR amount is interposed, and a part of the exhaust gas is recirculated to the intake system according to the degree of opening of the EGR valve 44.
【００２２】更に、一方のバンクのシリンダヘッド３
に、クランクケース内で発生したブローバイガスを吸気
系に還流させる際のブローバイガス流量を制御するため
の流量制御弁であるポジティブクランクケースベンチレ
ーション（ＰＣＶ）バルブ４５が取付けられ、このＰＣ
Ｖバルブ４５に、スロットル弁１４の下流側に開口する
ブローバイガス通路４６が接続されている。ＰＣＶバル
ブ４５近傍のシリンダヘッド３には、クランクケース内
に掃気用新気を導入するため、スロットル弁１４上流の
エアチャンバ１６に連通する新気導入通路４７が接続さ
れている。Further, the cylinder head 3 of one bank
A positive crankcase ventilation (PCV) valve 45, which is a flow control valve for controlling the flow rate of blow-by gas when recirculating blow-by gas generated in the crankcase to the intake system, is attached.
A blow-by gas passage 46 opening downstream of the throttle valve 14 is connected to the V valve 45. A fresh air introduction passage 47 communicating with the air chamber 16 upstream of the throttle valve 14 is connected to the cylinder head 3 near the PCV valve 45 for introducing fresh air for scavenging into the crankcase.
【００２３】ＰＣＶバルブ４５は、図２に示すように、
バルブボディ７０内に、ストレート形状の軸部７１ａと
スプリング７２の受け座になるフランジ部７１ｂとから
なる弁体７１を収納して構成されるものである。バルブ
ボディ７０の一方の側は、シリンダヘッド３のシリンダ
ヘッドカバー３ａに螺合され、他方の側がコネクタを兼
用してブローバイガス通路４６を構成する配管４６ａに
接続される。The PCV valve 45 is, as shown in FIG.
In the valve body 70, a valve body 71 including a straight shaft portion 71a and a flange portion 71b serving as a seat for a spring 72 is housed. One side of the valve body 70 is screwed to the cylinder head cover 3a of the cylinder head 3, and the other side is connected to a pipe 46a forming a blow-by gas passage 46 also as a connector.
【００２４】バルブボディ７０の内部には、弁体７１及
びスプリング７２を収納するスプリング室７０ａと、こ
のスプリング室７０ａより内径が縮径されて弁体７１の
軸部７１ａを先端側で摺動自在に支持する弁体支持部７
０ｂとが形成されている。スプリング室７０ａは、シリ
ンダヘッドカバー３ａに螺合される側に配置され、弁体
支持部７０ｂからコネクタ側に至ると、コネクタ側で内
径が拡大される。Inside the valve body 70, a spring chamber 70a for accommodating the valve body 71 and the spring 72, and the inner diameter of the spring chamber 70a is reduced so that the shaft portion 71a of the valve body 71 is slidable on the distal end side. Body supporting part 7 to be supported
0b is formed. The spring chamber 70a is arranged on the side that is screwed into the cylinder head cover 3a, and when the spring chamber 70a extends from the valve body support 70b to the connector, the inner diameter is increased on the connector side.
【００２５】スプリング室７０ａの内部では、スプリン
グ室７０ａから弁体支持部７０ｂへの段差部分と、軸部
７１ａを弁体支持部７０ｂに挿通した弁体７１のフラン
ジ部７１ｂとの間にスプリング７２が配設され、シリン
ダヘッド側の端部に、ブローバイガス流入口となる孔を
中央に開口した円板状のプレート７３がカシメ等によっ
て固設されている。また、弁体支持部７０ｂは、弁体７
１がストローク０の初期位置（シリンダヘッドカバー３
ａ側の最後端位置）にある状態で、軸部７１ａを支持可
能な長さに形成されている。弁体支持部７０ｂと軸部７
１ａとのクリアランスは、軸部７１ａに対する円滑な摺
動性を損なわない限り、できるだけ小さくすることが望
ましく、エンジン形式、排気量等を考慮した最適な値に
設定される。Inside the spring chamber 70a, a spring 72 is provided between a step portion from the spring chamber 70a to the valve body support portion 70b and a flange portion 71b of the valve body 71 in which the shaft portion 71a is inserted through the valve body support portion 70b. A disk-shaped plate 73 having a hole serving as a blow-by gas inflow port opened at the center is fixed to the end on the cylinder head side by caulking or the like. Further, the valve body support 70 b is provided with the valve body 7.
1 is the initial position of stroke 0 (cylinder head cover 3
(a rearmost position on the a side), and is formed to have a length capable of supporting the shaft portion 71a. Valve support 70b and shaft 7
It is desirable that the clearance with 1a be as small as possible as long as the smooth slidability with respect to the shaft portion 71a is not impaired, and is set to an optimal value in consideration of the engine type, the displacement, and the like.
【００２６】ここで、プレート７３の開口部から流入す
るブローバイガスの流量は、弁体支持部７０ｂの位置に
形成された絞り部７４によって調整される。絞り部７４
は、弁体７１のストロークに応じて開口面積が変化し、
本形態においては、絞り部７４を、図３に示すように、
弁体７１の軸部７１ａに沿って長手方向に設けた溝７１
ｃによって形成する。この溝７１ｃは、溝深さが軸部７
１ａの先端側から基部側（フランジ部７１ｂ側）側に向
かって浅くなるテーパ状の溝底を有するものであり、弁
体７１のストロークに応じて弁体支持部７０ｂにおける
開口面積が変化し、ブローバイガスの流量が調整され
る。尚、溝７１ｃの溝底は、勾配が直線的に変化するも
のに限定されることなく、弁体支持部７０ｂ前後の差
圧、通過流量、及び運転領域の関係において、曲線的に
変化させるようにしても良い。Here, the flow rate of the blow-by gas flowing from the opening of the plate 73 is adjusted by the throttle portion 74 formed at the position of the valve body supporting portion 70b. Aperture part 74
Changes the opening area according to the stroke of the valve body 71,
In the present embodiment, as shown in FIG.
A groove 71 provided in the longitudinal direction along a shaft portion 71a of the valve body 71
formed by c. The groove 71c has a groove depth of the shaft portion 7.
1a has a tapered groove bottom that becomes shallower from the distal end side toward the base side (flange portion 71b side), and the opening area in the valve element support portion 70b changes according to the stroke of the valve element 71, The flow rate of the blow-by gas is adjusted. Note that the groove bottom of the groove 71c is not limited to the one in which the gradient changes linearly, but may be changed in a curved manner in relation to the differential pressure before and after the valve body support 70b, the flow rate, and the operating region. You may do it.
【００２７】次に、エンジン１には、エンジン運転状態
を検出するためのセンサ類が配設されている。すなわ
ち、スロットルチャンバ１５に介装されたスロットル弁
１４に、スロットル開度センサ５０ａとスロットル弁１
４の全閉でＯＮするアイドルスイッチ５０ｂとを内蔵し
たスロットルセンサ５０が連設され、スロットル弁１４
の下流に、スロットル弁１４下流の吸気管圧力を検出す
る吸気管圧力センサ５１が配設されている。また、エア
チャンバ１６には、吸気温度を検出する吸気温センサ５
２が臨まされている。Next, the engine 1 is provided with sensors for detecting the operating state of the engine. That is, the throttle opening sensor 50a and the throttle valve 1 are attached to the throttle valve 14 interposed in the throttle chamber 15.
A throttle sensor 50 having a built-in idle switch 50b that is turned ON when fully closed is connected to the throttle valve 14
Downstream of the throttle valve 14, an intake pipe pressure sensor 51 for detecting an intake pipe pressure downstream of the throttle valve 14 is provided. The air chamber 16 has an intake air temperature sensor 5 for detecting the intake air temperature.
Two are facing.
【００２８】更に、エンジン１のシリンダブロック２の
各バンク毎に、それぞれノックセンサ５３が取り付けら
れ、シリンダブロック２に形成される冷却水通路５４に
冷却水温センサ５５が臨まされている。各バンクの排気
管３８の触媒コンバータ３９上流側には、それぞれリニ
ア空燃比センサ５６が配設され、各バンクの排気管３８
の集合部に介装された触媒コンバータ４０の下流側に、
Ｏ2センサ５７が配設されている。Further, a knock sensor 53 is attached to each bank of the cylinder block 2 of the engine 1, and a cooling water temperature sensor 55 faces a cooling water passage 54 formed in the cylinder block 2. A linear air-fuel ratio sensor 56 is disposed upstream of the catalytic converter 39 of the exhaust pipe 38 of each bank.
On the downstream side of the catalytic converter 40 interposed in the collecting portion of
An O2 sensor 57 is provided.
【００２９】また、エンジン１のクランクシャフトに軸
着するクランクロータ５８の外周にクランク角センサ５
９が対設され、更に、クランクシャフトに対して１／２
回転するカムシャフトに連設するカムロータ６０に気筒
判別センサ６１が対設されている。A crank angle sensor 5 is mounted on the outer periphery of a crank rotor 58 which is mounted on the crankshaft of the engine 1.
9 and a half with respect to the crankshaft.
A cylinder discriminating sensor 61 is provided opposite to a cam rotor 60 connected to a rotating camshaft.
【００３０】以上のエンジン１は、図示しない電子制御
装置によって電子的に制御される。すなわち、電子制御
装置で各センサ・スイッチ類からの検出信号及びバッテ
リ電圧等を処理し、メモリに格納される各種データ、各
種学習値データ、固定データ等に基づき、燃料噴射量、
点火時期、目標アイドル回転数、蒸発燃料の目標パージ
率、目標ＥＧＲ率等を演算し、燃料噴射制御、点火時期
制御、アイドル回転数制御、蒸発燃料パージ制御、ＥＧ
Ｒ制御等のエンジン制御を行う。The above engine 1 is electronically controlled by an electronic control unit (not shown). That is, the electronic control unit processes a detection signal from each sensor / switch, a battery voltage, and the like, and based on various data stored in a memory, various learning value data, fixed data, and the like, a fuel injection amount,
Calculate the ignition timing, the target idle speed, the target purge rate of the evaporative fuel, the target EGR rate, etc., and perform fuel injection control, ignition timing control, idle speed control, evaporative fuel purge control, EG
Engine control such as R control is performed.
【００３１】ここで、エンジン１の稼動により、クラン
クケース内で発生するブローバイガスは、エアチャンバ
１６から新気導入通路４７を介して導入される新気によ
り掃気され、図示しないブリーザ装置で所定に気液分離
された後、ＰＣＶバルブ４５からブローバイガス通路４
６を通してスロットル弁１４下流の吸気通路に吸入さ
れ、再燃焼される。このとき、ＰＣＶバルブ４５では、
スロットル弁１４下流の吸気管圧力とシリンダヘッド３
内部（クランクケース内のクランク室と連通する動弁室
内）の圧力との差圧に応じてブローバイガス流量を自動
的に調整する。Here, the blow-by gas generated in the crankcase by the operation of the engine 1 is scavenged by fresh air introduced from the air chamber 16 through the fresh air introduction passage 47, and predetermined by a breather device (not shown). After the gas-liquid separation, the PCV valve 45 connects the blow-by gas passage 4
It is sucked into the intake passage downstream of the throttle valve 14 through 6 and recombusted. At this time, the PCV valve 45
Intake pipe pressure downstream of throttle valve 14 and cylinder head 3
The blow-by gas flow rate is automatically adjusted in accordance with the pressure difference between the internal pressure (the valve operating chamber communicating with the crank chamber in the crankcase).
【００３２】すなわち、低負荷或いは中負荷運転時でス
ロットル弁１４下流の負圧が比較的大きい場合には、ス
ロットル弁１４下流の吸気管圧力とシリンダヘッド３内
部の圧力との差圧が大きいため、ＰＣＶバルブ４５で
は、弁体支持部７０ｂで軸部７１ａを支持された弁体７
１がスプリング７２の付勢力に抗してフランジ部７１ｂ
側が弁体支持部７０ｂ側に近接する方向に移動する（図
２参照）。これにより、弁体支持部７０ｂの位置におけ
る軸部７１ａの溝７１ｃの溝深さが浅くなり、この溝７
１ｃによって形成される絞り部７４の開口面積が小さく
なってブローバイガス流量が減少する。That is, if the negative pressure downstream of the throttle valve 14 is relatively large during low load or medium load operation, the pressure difference between the intake pipe pressure downstream of the throttle valve 14 and the pressure inside the cylinder head 3 is large. , PCV valve 45, the valve body 7 having the shaft portion 71a supported by the valve body support portion 70b.
1 is a flange 71b against the urging force of the spring 72.
The side moves in a direction approaching the valve body support 70b side (see FIG. 2). As a result, the groove depth of the groove 71c of the shaft portion 71a at the position of the valve body support portion 70b is reduced, and
The opening area of the throttle portion 74 formed by 1c is reduced, and the blow-by gas flow rate is reduced.
【００３３】一方、高負荷時運転時等、スロットル弁下
流の吸気管圧力が大気圧に近づき、差圧が小さくなる
と、ＰＣＶバルブ４５の弁体７１の移動量が小さくな
り、弁体支持部７０ｂの位置における軸部７１ａの溝７
１ｃの溝深さが相対的に深くなり、絞り部７４の開口面
積が大きくなってブローバイガス流量が増加する。On the other hand, when the pressure of the intake pipe downstream of the throttle valve approaches the atmospheric pressure and the differential pressure decreases, for example, during a high load operation, the amount of movement of the valve element 71 of the PCV valve 45 decreases, and the valve element supporting portion 70b Groove 7 of shaft 71a at the position
The groove depth of 1c becomes relatively deep, the opening area of the throttle portion 74 increases, and the flow rate of blow-by gas increases.
【００３４】このスロットル弁１４下流の吸気管圧力と
シリンダヘッド３内部の圧力との差圧に応じて弁体７１
がストロークする際には、弁体７１の軸部７１ａが弁体
支持部７０ｂで摺動自在に支持されているため、ブロー
バイガスの通過によって弁体７１が揺動することなく、
弁体７１が周囲の壁面に衝突して異音を発生することを
防止することができる。The valve body 71 according to the differential pressure between the intake pipe pressure downstream of the throttle valve 14 and the pressure inside the cylinder head 3.
When the valve strokes, the shaft 71a of the valve body 71 is slidably supported by the valve body support 70b, so that the valve body 71 does not swing due to the passage of blow-by gas,
It is possible to prevent the valve body 71 from colliding with the surrounding wall surface and generating abnormal noise.
【００３５】また、万一、弁体７１に揺動が発生した場
合であっても、その揺動幅が弁体支持部７０ｂと軸部７
１ａとの間の小さなクリアランス内に抑制されるため、
その運動エネルギーが極めて小さく、実用上、異音を無
視できるレベルに抑えることができる。これにより、従
来のＰＣＶバルブでの異音発生による運転者の不快感を
解消することができ、製品の品質を向上することができ
る。Even if the valve body 71 swings, the swing width is limited by the valve body supporting portion 70b and the shaft portion 7.
1a to be suppressed within a small clearance,
The kinetic energy is extremely small, and practically, abnormal noise can be suppressed to a negligible level. As a result, the driver's discomfort caused by the generation of abnormal noise in the conventional PCV valve can be eliminated, and the quality of the product can be improved.
【００３６】尚、本実施の形態では、弁体７１の軸部７
１ａに、ストローク方向で開口面積が変化するよう溝７
１ｃを設けているが、バルブボディ７０の弁体支持部７
０ｂ側に同様の溝を設けるようにしても良い。但し、そ
の場合には、弁体支持部７０ｂを弁体７１のフルストロ
ーク長よりも長く設定して弁体７１の軸部７１ａを弁体
支持部７０ｂから突出させず、軸部７１ａの先端が常に
弁体支持部７０ｂの所定範囲内に位置するようにして絞
り面積を変化させる。In this embodiment, the shaft 7 of the valve body 71
1a, grooves 7 are formed so that the opening area changes in the stroke direction.
1c, but the valve body supporting portion 7 of the valve body 70 is provided.
A similar groove may be provided on the 0b side. However, in that case, the valve body supporting portion 70b is set to be longer than the full stroke length of the valve body 71, so that the shaft portion 71a of the valve body 71 does not protrude from the valve body supporting portion 70b. The throttle area is changed so that it is always located within a predetermined range of the valve body support 70b.
【００３７】[0037]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ブ
ローバイガス処理装置の流量制御弁における弁体の揺動
を防止し、弁体の周囲の壁面への衝突による異音発生を
回避することができ、異音発生による運転者の不快感を
解消することができる。As described above, according to the present invention, the swing of the valve body in the flow control valve of the blow-by gas processing apparatus is prevented, and the generation of abnormal noise due to the collision with the peripheral wall of the valve body is avoided. This makes it possible to eliminate the driver's discomfort due to the generation of abnormal noise.
【図１】エンジン系の全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine system.
【図２】ＰＣＶバルブの断面図FIG. 2 is a sectional view of a PCV valve.
【図３】軸部先端側から見た弁体の正面図FIG. 3 is a front view of the valve element as viewed from a tip end side of the shaft portion.
１ …エンジン ４６ …ブローバイガス通路 ４５ …ＰＣＶバルブ（流量制御弁） ７０ｂ…弁体支持部 ７１ …弁体 ７１ａ…軸部 ７１ｃ…溝 ７４ …絞り部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 46 ... Blow-by gas passage 45 ... PCV valve (flow control valve) 70b ... Valve body support part 71 ... Valve body 71a ... Shaft part 71c ... Groove 74 ... Throttle part
Claims (2)
吸気系に還流させるためのブローバイガス通路に、ブロ
ーバイガス流量を制御する流量制御弁を介装したエンジ
ンのブローバイガス処理装置において、 上記流量制御弁に、 ストレート形状の軸部を有する弁体と、 上記弁体の軸部を摺動自在に支持する弁体支持部と、 上記弁体支持部の位置で上記弁体のストロークに応じて
開口面積が変化する絞り部とを備えたことを特徴とする
エンジンのブローバイガス処理装置。1. A blow-by gas processing apparatus for an engine, wherein a flow control valve for controlling a flow rate of a blow-by gas is provided in a blow-by gas passage for recirculating a blow-by gas generated in the engine to an intake system. A valve body having a straight shaft portion; a valve body support portion slidably supporting the shaft portion of the valve body; and an opening area according to a stroke of the valve body at the position of the valve body support portion. A blow-by gas processing device for an engine, comprising:
さが変化する溝を設けることにより、上記絞り部を形成
することを特徴とする請求項１記載のエンジンのブロー
バイガス処理装置。2. The blow-by gas processing apparatus for an engine according to claim 1, wherein the throttle portion is formed by providing a groove having a depth varying in a stroke direction in a shaft portion of the valve body.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000128752A JP2001303921A (en) | 2000-04-28 | 2000-04-28 | Blowby gas treatment device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2000128752A JP2001303921A (en) | 2000-04-28 | 2000-04-28 | Blowby gas treatment device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001303921A true JP2001303921A (en) | 2001-10-31 |
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ID=18638145
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2000128752A Pending JP2001303921A (en) | 2000-04-28 | 2000-04-28 | Blowby gas treatment device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001303921A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007120660A (en) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Toyota Boshoku Corp | Flow rate control valve |
| JP2013096273A (en) * | 2011-10-31 | 2013-05-20 | Aisan Industry Co Ltd | Flow control valve |
-
2000
- 2000-04-28 JP JP2000128752A patent/JP2001303921A/en active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007120660A (en) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Toyota Boshoku Corp | Flow rate control valve |
| JP2013096273A (en) * | 2011-10-31 | 2013-05-20 | Aisan Industry Co Ltd | Flow control valve |
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