JP2001287658A - Motor-driven power steering device - Google Patents

Motor-driven power steering device

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JP2001287658A
JP2001287658A JP2000103438A JP2000103438A JP2001287658A JP 2001287658 A JP2001287658 A JP 2001287658A JP 2000103438 A JP2000103438 A JP 2000103438A JP 2000103438 A JP2000103438 A JP 2000103438A JP 2001287658 A JP2001287658 A JP 2001287658A
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drive
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栄樹 野呂
Yoshinobu Mukai
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a motor-driven power steering device preventing breakage of a field effect transistor during feed forward control. SOLUTION: This motor-driven power steering device is provided with a target current setting part 34 setting a target current to be fed to a motor 8 and outputting a target current signal IT, a first drive control signal generating part 35 generating a first drive control signal C1 for driving the motor 8 on the basis of a deviation ΔIM between the target current signal IT and a motor current signal IMO, a second drive control signal generating part 36 generating a second drive signal C2 for driving the motor 8 on the basis of the target current signal IT, a control mode switching part 38 switching to the first drive control signal C1 when a motor current detecting means 21 is normal and switching to the second drive control signal C2 during failure of the motor current detecting means 21 for controlling the motor 8, and a motor driving part 40 rotatively driving the motor 8. It is featured in that it is provided with a limiting part 37 limiting a maximum value of the second drive control signal C2.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、電動機パワーをス
テアリング系に直接作用させてドライバの操舵力を軽減
する電動パワーステアリング装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric power steering apparatus for reducing the steering force of a driver by directly applying electric motor power to a steering system.

【０００２】[0002]

【従来の技術】電動パワーステアリング装置は、電動機
の駆動力を直接利用してドライバの操舵力をアシストす
る。一般に、電動パワーステアリング装置は、電動機に
流れる電流を電動機電流検出手段で検出し、この検出し
た電流と操舵トルク等に基づいて設定した目標電流とに
よって電動機をフィードバック制御している。さらに、
電動パワーステアリング装置は、電動機電流検出手段の
故障を検出した場合、操舵トルク等に基づいて設定した
目標電流を補正し、この補正した目標電流に基づいて電
動機をフィードフォワード制御している。2. Description of the Related Art An electric power steering apparatus assists a driver's steering force by directly using the driving force of an electric motor. In general, in an electric power steering apparatus, a current flowing in a motor is detected by a motor current detecting unit, and the motor is feedback-controlled by a detected current and a target current set based on a steering torque or the like. further,
When the electric power steering apparatus detects a failure in the motor current detecting means, it corrects the set target current based on the steering torque and the like, and performs feedforward control on the electric motor based on the corrected target current.

【０００３】例えば、本願出願人による特開平１１−４
９００２号公報には、通常時にはフィードバック制御を
行い、電動機電流検出器が故障時にはフィードフォワー
ド制御を行う電動パワーステアリング装置が開示されて
いる。この電動パワーステアリング装置は、ステアリン
グ系に補助トルクを付加するために電動機とこの電動機
に実際に流れる電動機電流を検出する電動機電流検出器
を備えるとともに、ステアリング系の操舵トルクを検出
するために操舵トルク検出器を備える。そして、電動パ
ワーステアリング装置は、少なくとも操舵トルクに基づ
いて電動機に供給する目標電流を設定する目標電流設定
部を備える。さらに、電動パワーステアリング装置は、
フィードバック制御用に、目標電流と電動機電流との偏
差に基づいて電動機を駆動制御するための第１駆動制御
信号を生成する第１駆動制御信号生成部を備えるととも
に、フィードフォワード制御用に、目標電流に基づいて
電動機を駆動制御するための第２駆動制御信号を生成す
る第２駆動制御信号生成部を備える。また、電動パワー
ステアリング装置は、電動機電流検出器等の検出器の故
障を検出する故障検出部を備え、この故障検出器で電動
機電流検出器の故障を検出していない場合には第１駆動
制御信号に切り替え、故障検出器で電動機電流検出器の
故障を検出している場合には第２駆動制御信号に切り替
えて電動機の運転を制御する電動機運転制御モード切替
部を備える。つまり、この電動パワーステアリング装置
は、電動機電流検出器が正常時には第１駆動制御信号に
基づいてフィードバック制御を行い、電動機電流検出器
が故障時には第２駆動制御信号に基づいてフィードフォ
ワード制御を行う。[0003] For example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
Japanese Patent Application Laid-Open No. 9002 discloses an electric power steering apparatus that normally performs feedback control and performs feedforward control when a motor current detector fails. This electric power steering device includes an electric motor for adding an auxiliary torque to a steering system and a motor current detector for detecting a motor current actually flowing through the electric motor, and a steering torque for detecting a steering torque of the steering system. A detector is provided. The electric power steering device includes a target current setting unit that sets a target current to be supplied to the electric motor based on at least the steering torque. Furthermore, the electric power steering device
A first drive control signal generation unit for generating a first drive control signal for driving and controlling the motor based on a deviation between the target current and the motor current for feedback control, and a target current for feedforward control; A second drive control signal generator for generating a second drive control signal for controlling the driving of the electric motor based on the control signal. Further, the electric power steering apparatus includes a failure detection unit that detects a failure of a detector such as a motor current detector. If the failure detector does not detect a failure of the motor current detector, the first drive control is performed. A motor operation control mode switching unit that controls the operation of the motor by switching to the second drive control signal when the failure is detected by the failure detector. That is, the electric power steering device performs feedback control based on the first drive control signal when the motor current detector is normal, and performs feedforward control based on the second drive control signal when the motor current detector fails.

【０００４】ちなみに、電動パワーステアリング装置
は、４個のＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａ
ｎｓｉｓｔｅｒ：電界効果トランジスタ）から構成され
るブリッジ回路によって、電動機をＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ
Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パルス幅変調）
駆動する。なお、電動機は、ブリッジ回路の対辺の２個
のＦＥＴ間に直列に各々接続される。そして、電動パワ
ーステアリング装置は、このブリッジ回路から電動機に
電動機電圧を印加し、電動機電流を流して電動機を正転
または逆転駆動する。なお、この電動機電流は、ＦＥＴ
にも流れている。すると、電動パワーステアリング装置
は、電動機の回転トルクをボールねじにより推力に変換
し、ラック軸に作用させ、ラック軸の車両幅方向の直線
移動をアシストする。なお、電動機電圧は、全てが電動
機を回転させるための電動機電流として消費されない。
つまり、数１の式（１）に示す電動機電圧、電動機電流
および電動機の回転速度の関係式から判るように、電動
機電圧は、電動機を回転させるため（式（１）のＩＭ・
ＲＭ成分）だけでなく、電動機の回転による逆起電力成
分（式（１）のＫ・Ｎ成分）としても消費される。Incidentally, the electric power steering apparatus has four FETs (Field Effect Tra).
The motor is driven by a PWM (Pulse) by a bridge circuit composed of an nsister: field effect transistor.
Width Modulation (pulse width modulation)
Drive. The motor is connected in series between two FETs on the opposite sides of the bridge circuit. Then, the electric power steering apparatus applies a motor voltage to the motor from the bridge circuit, flows the motor current, and drives the motor forward or reverse. Note that this motor current is
Is also flowing. Then, the electric power steering device converts the rotational torque of the electric motor into a thrust by the ball screw, applies the thrust to the rack shaft, and assists the linear movement of the rack shaft in the vehicle width direction. Not all the motor voltage is consumed as motor current for rotating the motor.
That is, as can be seen from the relational expression between the motor voltage, the motor current, and the rotation speed of the motor shown in Expression (1) of Equation 1, the motor voltage is used to rotate the motor (IM ·
It is consumed not only as the RM component) but also as a back electromotive force component (K · N component in equation (1)) due to the rotation of the motor.

【０００５】[0005]

【数１】 (Equation 1)

【０００６】また、ステアリング系では、転舵している
操舵輪がタイヤハウス等に接触しないように、最大転舵
角が設定されている。そのため、ステアリング系には、
ラック軸の車両幅方向の移動を規制するために、左右に
ストッパが備えられている。例えば、ドライバがステア
リングホイールを右方向に操舵すると、ステアリング系
では、ラック軸が右方向に直線移動し、操舵輪が右方向
に転舵する。さらに、ドライバがステアリングホイール
の操舵量を増していくと、ステアリング系では、ラック
軸がストッパに当たり（以下、「ラック突き当て」と記
載する）、ラック軸の直線移動が規制され、操舵輪の転
舵も止まる。[0006] In the steering system, the maximum steering angle is set so that the steered wheels do not come into contact with the tire house or the like. Therefore, in the steering system,
In order to restrict the movement of the rack shaft in the vehicle width direction, stoppers are provided on the left and right. For example, when the driver steers the steering wheel to the right, in the steering system, the rack shaft moves linearly to the right and the steered wheels turn to the right. Further, as the driver increases the steering amount of the steering wheel, the rack shaft of the steering system contacts the stopper (hereinafter referred to as “rack abutment”), and the linear movement of the rack shaft is restricted, and the rotation of the steered wheels is restricted. The rudder also stops.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】ところで、ラック突き
当て時には、電動パワーステアリング装置は、ラック軸
の移動が止まることによって、ラック軸に作用している
電動機の回転も止まる。そのとき、電動機の回転速度が
急に０になるが、制御遅れによって、電動機電圧がほぼ
ラック突き当て時の電圧値を維持している。そのため、
前記した式（１）から判るように、逆起電力成分（式
（１）のＫ・Ｎ成分）が０となるが、電動機電圧ＶＭが
殆ど変わらないため、電動機電流ＩＭが瞬間過大となる
（図６参照）。その結果、ブリッジ回路のＦＥＴに瞬間
電流として過電流（例えば、１２０Ａ程度の電流）が流
れ、ＦＥＴが破壊する恐れがある。ちなみに、フィード
バック制御とフィードフォワード制御を行うことができ
る電動パワーステアリング装置は、フィードバック制御
の場合には第１駆動制御信号またはフィードフォワード
制御の場合には第２駆動制御信号によって制御される駆
動電流よりも増加した電流が瞬間電流として電動機やＦ
ＥＴに流れる。しかし、この電動パワーステアリング装
置は、フィードバック制御の場合、電動機電流検出手段
で検出している電動機電流に基づくフィードバック制御
によって電流制限を行うことができるので、瞬間電流と
して増加される電流の増加率を低く抑えることができ
る。そのため、電動機に瞬間電流として過大な電動機電
流が流れないし、ＦＥＴにもＦＥＴを破壊する程の瞬間
電流が流れない。例えば、フィードバック制御の場合、
増加率を第１駆動制御信号による駆動電流に対して２０
％増とすると、電動機に８０Ａの駆動電流を流したとし
ても、瞬間電流としては１００Ａ以下である。ところ
が、この電動パワーステアリング装置は、フィードフォ
ワード制御時、式（１）の逆起電力成分（Ｋ・Ｎ成分）
を予め考慮して、目標電流信号より大きな第２駆動制御
信号を生成している。その上、電動機電流検出手段が故
障しているので、電動機電流に基づくフィードバック制
御によって電流制限を行うことができないため、瞬間電
流として増加される電流の増加率を低く抑えることがで
きない。したがって、電動パワーステアリング装置は、
逆起電力成分（式（１）のＫ・Ｎ成分）が０となると、
大きな電動機電圧と大きな増加率によって瞬間的に過大
な電動機電流が流れ、ＦＥＴにも瞬間電流として過電流
が流れる。例えば、フィードフォワード制御の場合、増
加率を第２駆動制御信号による駆動電流に対して４０％
増および逆起電力成分による目標電流からの増分を２０
Ａとすると、電動機に１００Ａの駆動電流を流したとし
て、瞬間電流としては１４０Ａとなる。その結果、この
電動パワーステアリング装置では、フィードフォワード
制御の場合、過大な瞬間電流によってＦＥＴを破壊して
しまう可能性がある。By the way, when the rack abuts, the electric power steering apparatus stops the movement of the rack shaft, so that the rotation of the electric motor acting on the rack shaft also stops. At that time, the rotation speed of the motor suddenly becomes 0, but due to the control delay, the motor voltage substantially maintains the voltage value at the time of abutting on the rack. for that reason,
As can be seen from the above equation (1), the back electromotive force component (K · N component in equation (1)) becomes zero, but the motor voltage VM hardly changes, so that the motor current IM becomes momentarily excessive ( See FIG. 6). As a result, an overcurrent (for example, a current of about 120 A) flows as an instantaneous current to the FET of the bridge circuit, and the FET may be destroyed. By the way, the electric power steering device capable of performing the feedback control and the feedforward control uses a drive current controlled by the first drive control signal in the case of the feedback control or the second drive control signal in the case of the feedforward control. The increased current is used as an instantaneous current for the motor or F
Flows to ET. However, in the case of the feedback control, the electric power steering device can perform the current limitation by the feedback control based on the motor current detected by the motor current detecting means. It can be kept low. For this reason, no excessive motor current flows as an instantaneous current in the motor, and no instantaneous current that destroys the FET flows in the FET. For example, in the case of feedback control,
The increase rate is set to 20 with respect to the drive current by the first drive control signal.
%, The instantaneous current is 100 A or less even if a drive current of 80 A is supplied to the motor. However, in the electric power steering device, the back electromotive force component (K · N component)
Is considered in advance, and the second drive control signal larger than the target current signal is generated. In addition, since the motor current detecting means is out of order, it is not possible to limit the current by the feedback control based on the motor current, so that the rate of increase of the current increased as the instantaneous current cannot be suppressed low. Therefore, the electric power steering device
When the back electromotive force component (K · N component in equation (1)) becomes 0,
An excessively large motor current flows instantaneously due to a large motor voltage and a large increase rate, and an overcurrent also flows as an instantaneous current to the FET. For example, in the case of feedforward control, the rate of increase is set to 40% of the drive current by the second drive control signal
The increment from the target current by the
Assuming that the driving current is A, a driving current of 100 A is supplied to the motor, and the instantaneous current is 140 A. As a result, in the electric power steering apparatus, in the case of feedforward control, there is a possibility that the FET is destroyed by an excessive instantaneous current.

【０００８】そこで、本発明の課題は、フィードフォワ
ード制御時に、電界効果トランジスタの破壊を未然に防
止する電動パワーステアリング装置を提供することにあ
る。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an electric power steering apparatus that prevents a field effect transistor from being destroyed during feedforward control.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリング
系に補助操舵トルクを付加する電動機と、前記ステアリ
ング系に作用する操舵トルクを検出し、操舵トルク信号
を出力する操舵トルクセンサと、前記電動機に流れる電
動機電流を検出し、電動機電流信号を出力する電動機電
流検出手段と、前記電動機電流検出手段の故障を検出す
る故障検出部と、少なくとも前記操舵トルク信号に基づ
いて前記電動機に供給する目標電流を設定し、目標電流
信号を出力する目標電流設定部と、前記目標電流信号と
前記電動機電流信号との偏差に基づいて、前記電動機を
駆動するための第１駆動制御信号を生成して出力する第
１駆動制御信号生成部と、前記目標電流信号に基づい
て、前記電動機を駆動するための第２駆動制御信号を生
成して出力する第２駆動制御信号生成部と、前記故障検
出部が前記電動機電流検出手段を正常と検出している場
合には前記第１駆動制御信号に切り替え、前記故障検出
部が前記電動機電流検出手段を故障と検出している場合
には前記第２駆動制御信号に切り替えて前記電動機を制
御する制御モード切替部と、前記制御モード切替部から
の駆動制御信号に基づいて、４個の電界効果トランジス
タで構成したブリッジ回路によって前記電動機を正転駆
動または逆転駆動する電動機駆動部とを備える電動パワ
ーステアリング装置であって、前記第２駆動制御信号の
最大値を制限する制限部を備えることを特徴とする。こ
の電動パワーステアリング装置によれば、制限部によっ
て第２駆動制御信号の最大値を制限することによって、
第２駆動制御信号に基づいて駆動制御される駆動電流の
最大値が制限される。そのため、電動パワーステアリン
グ装置は、フィードフォワード制御の場合に電動機の回
転が急に０になって瞬間電流として駆動電流が増加して
も、第２駆動制御信号の最大値制限によって電動機には
最大値制限された瞬間電流が流れ、ＦＥＴを破壊するほ
どの瞬間電流は流れない。なお、第２駆動制御信号の最
大値を制限するとは、第２駆動制御信号に基づいて駆動
制御される電動機に流す駆動電流を所定値以下とし、さ
らに電動機やＦＥＴに流れる瞬間電流の最大値を制限す
ることである。また、この所定値は、第２駆動制御信号
による駆動電流が瞬間電流として増加されても、この瞬
間電流が絶対にＦＥＴを破壊しない電流値以下になるよ
うに設定された駆動電流の最大値であればよい。（例え
ば、瞬間電流の最大値をＦＥＴの製造メーカーが動作保
障している電流値以下とするように、瞬間電流になる際
の増加率を考慮して第２駆動制御信号の最大値を設定す
る）。ちなみに、瞬間電流になる際の増加率は、電動機
の特性等によって決まるので、予め実験等によって把握
しておく必要がある。An electric power steering apparatus according to the present invention, which has solved the above-mentioned problems, comprises an electric motor for applying an auxiliary steering torque to a steering system, a steering torque acting on the steering system, and a steering torque. A steering torque sensor that outputs a signal, a motor current detection unit that detects a motor current flowing through the motor, and outputs a motor current signal, a failure detection unit that detects a failure of the motor current detection unit, and at least the steering torque. A target current setting unit that sets a target current to be supplied to the motor based on the signal, and outputs a target current signal; and based on a deviation between the target current signal and the motor current signal, for driving the motor. A first drive control signal generation unit for generating and outputting a first drive control signal; and driving the motor based on the target current signal. A second drive control signal generating section for generating and outputting a second drive control signal for performing the first drive control signal when the failure detection section detects that the motor current detection means is normal. A control mode switching unit that switches to the second drive control signal to control the motor when the failure detection unit detects the motor current detection unit as a failure, and a drive from the control mode switching unit. An electric motor driving unit that drives the electric motor forward or reverse by a bridge circuit composed of four field-effect transistors based on the control signal, the electric power steering apparatus comprising: It is characterized by including a limiting unit for limiting the value. According to this electric power steering device, by limiting the maximum value of the second drive control signal by the limiting unit,
The maximum value of the drive current that is driven and controlled based on the second drive control signal is limited. Therefore, in the electric power steering apparatus, even if the rotation of the motor suddenly becomes 0 and the drive current increases as an instantaneous current in the case of feedforward control, the maximum value of the second drive control signal is not applied to the motor. A limited instantaneous current flows, and no instantaneous current that destroys the FET flows. Note that limiting the maximum value of the second drive control signal means that the drive current flowing through the motor that is driven and controlled based on the second drive control signal is equal to or less than a predetermined value, and furthermore, the maximum value of the instantaneous current flowing through the motor or the FET is reduced. It is to limit. Further, the predetermined value is a maximum value of the drive current set such that the instantaneous current is equal to or less than a current value that does not destroy the FET even if the drive current by the second drive control signal is increased as an instantaneous current. I just need. (For example, the maximum value of the second drive control signal is set in consideration of the rate of increase at the instantaneous current so that the maximum value of the instantaneous current is equal to or less than the current value guaranteed by the manufacturer of the FET. ). Incidentally, the rate of increase when the instantaneous current is reached is determined by the characteristics of the electric motor and the like, and thus needs to be grasped in advance by experiments and the like.

【００１０】また、前記電動パワーステアリング装置に
おいて、前記制限部は、前記第２駆動制御信号の駆動電
流と所定電流を比較し、前記駆動電流が大きい場合には
前記所定電流を前記第２駆動制御信号として出力するこ
とを特徴とする。この電動パワーステアリング装置によ
れば、フィードフォワード制御の場合に電動機の回転が
急に０になっても、制限部によって第２駆動制御信号の
駆動電流を所定電流以下に制限するので、この駆動電流
によって駆動される電動機には最大値制限された瞬間電
流が流れる。その結果、ＦＥＴには破壊するほどの過大
な瞬間電流は流れない。なお、所定電流は、第２駆動制
御信号による駆動電流が瞬間電流として増加されても、
この瞬間電流が絶対にＦＥＴを破壊しない電流値以下に
なるように設定された駆動電流の最大値であればよい。
本実施の形態では、所定電流を８０Ａに設定する。Further, in the electric power steering apparatus, the limiting unit compares a drive current of the second drive control signal with a predetermined current, and when the drive current is large, the limit unit applies the predetermined current to the second drive control signal. It is output as a signal. According to this electric power steering device, even if the rotation of the motor suddenly becomes 0 in the case of feedforward control, the drive current of the second drive control signal is limited to a predetermined current or less by the limiting unit. In the motor driven by the motor, an instantaneous current whose maximum value is limited flows. As a result, an excessively large instantaneous current does not flow through the FET. It should be noted that the predetermined current is such that even if the drive current based on the second drive control signal is increased as an instantaneous current,
It is sufficient if the instantaneous current is the maximum value of the drive current set so as to be equal to or less than the current value that does not destroy the FET.
In the present embodiment, the predetermined current is set to 80A.

【００１１】あるいは、前記電動パワーステアリング装
置において、前記電動機駆動部は、前記ブリッジ回路の
電界効果トランジスタをパルス幅変調駆動するために、
前記制御モード切替部からの駆動制御信号に基づいてパ
ルス幅変調信号を生成して出力するパルス幅変調信号生
成部を備え、前記制御部は、前記故障検出部が前記電動
機電流検出手段を故障と検出している場合には、前記パ
ルス幅変調信号のデューティ比と所定比を比較し、前記
デューティ比が大きい場合には前記所定比を前記パルス
幅変調信号として出力することを特徴とする。この電動
パワーステアリング装置によれば、フィードフォワード
制御時には、制限部によって所定比以下のデューティ比
でしか電動機をＰＷＭ駆動しないため、電動機にはこの
所定比以下で発生する電動機電圧しか印加されない。し
たがって、電動パワーステアリング装置は、フィードフ
ォワード制御の場合に電動機の回転が急に０になって
も、電動機には（所定比で発生する電動機電圧／電動機
の抵抗値）以下の駆動電流しか流さないので、電動機に
は最大値制限された瞬間電流しか流れない。その結果、
ＦＥＴには破壊するほどの過大な瞬間電流は流れない。
なお、所定比は、第２駆動制御信号による駆動電流が瞬
間電流として増加されても、この瞬間電流が絶対にＦＥ
Ｔを破壊しない電流値以下になるように設定された駆動
電流の最大値以下とするための電動機電圧に基づいて、
ブリッジ回路に印加される電源電圧等を考慮して設定す
る。本実施の形態では、所定比を５０％に設定し、ブリ
ッジ回路に印加される電源電圧が１２Ｖの時には連続し
て最大６Ｖの電動機電圧を電動機に印加する。Alternatively, in the electric power steering device, the electric motor driving unit may perform pulse width modulation driving of the field effect transistor of the bridge circuit.
A pulse width modulation signal generation unit that generates and outputs a pulse width modulation signal based on a drive control signal from the control mode switching unit, wherein the control unit determines that the failure detection unit has failed the motor current detection unit. When detecting, the duty ratio of the pulse width modulation signal is compared with a predetermined ratio, and when the duty ratio is large, the predetermined ratio is output as the pulse width modulation signal. According to this electric power steering apparatus, during feedforward control, the motor is PWM-driven only at a duty ratio equal to or lower than a predetermined ratio by the limiting unit, so that only the motor voltage generated at a predetermined ratio or lower is applied to the motor. Therefore, in the electric power steering apparatus, even if the rotation of the motor suddenly becomes 0 in the case of the feedforward control, the electric power steering apparatus only supplies a drive current of (motor voltage generated at a predetermined ratio / motor resistance) or less. Therefore, only the instantaneous current whose maximum value is limited flows through the motor. as a result,
An excessively large instantaneous current does not flow through the FET.
It should be noted that the predetermined ratio is such that even if the drive current by the second drive control signal is increased as an instantaneous current, this instantaneous current is absolutely FE
On the basis of the motor voltage for making the drive current less than or equal to the maximum value of the drive current set so as to be less than the current value that does not destroy T,
The setting is made in consideration of the power supply voltage and the like applied to the bridge circuit. In the present embodiment, the predetermined ratio is set to 50%, and when the power supply voltage applied to the bridge circuit is 12 V, a motor voltage of a maximum of 6 V is continuously applied to the motor.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明に
係る電動パワーステアリング装置の実施の形態を説明す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of an electric power steering apparatus according to the present invention will be described with reference to the drawings.

【００１３】本発明に係る電動パワーステアリング装置
は、制限部で第２駆動制御信号の最大値を制限すること
によって、フィードフォワード制御時に電動機の回転が
急に０になって瞬間的に第２駆動制御信号による駆動電
流が増加しても、この瞬間電流の最大値を制限すること
ができる。したがって、電動機を駆動するブリッジ回路
の全てのＦＥＴには、最大値以下に制限された駆動電流
によって最大値制限された瞬間電流が流れる。なお、本
発明では、第２駆動制御信号の最大値を制限する手段
を、第２駆動制御信号の駆動電流を所定電流以下とす
る、あるいは第２駆動制御信号に基づいて生成されたＰ
ＷＭ信号のデューティ比を所定比以下にする等、特に限
定しない。In the electric power steering apparatus according to the present invention, by limiting the maximum value of the second drive control signal by the limiting unit, the rotation of the motor suddenly becomes zero during the feedforward control, and the second drive control signal is momentarily reduced. Even if the drive current by the control signal increases, the maximum value of the instantaneous current can be limited. Therefore, an instantaneous current whose maximum value is limited by the drive current limited to the maximum value or less flows through all the FETs of the bridge circuit that drives the motor. In the present invention, the means for limiting the maximum value of the second drive control signal is set such that the drive current of the second drive control signal is set to be equal to or less than a predetermined current, or that the P drive generated based on the second drive control signal is used.
There is no particular limitation, such as setting the duty ratio of the WM signal to a predetermined ratio or less.

【００１４】本実施の形態に係る電動パワーステアリン
グ装置は、第１駆動制御信号を生成するフィードバック
制御部を備えるとともに、第２駆動制御信号を生成する
フィードフォワード制御部を備え、この第１駆動制御信
号と第２駆動制御信号とを制御モード切替部によって切
り替えて電動機を制御する。そして、この電動パワース
テアリング装置は、ＰＷＭ信号生成部で第１駆動制御信
号または第２駆動制御信号に基づいて電動機制御信号を
生成し、この電動機制御信号に基づいてブリッジ回路に
よって電動機をＰＷＭ駆動する。本実施の形態では、本
発明に係る制限部をフィードフォワード制御部の後段に
配して第２駆動制御信号の駆動電流を所定電流以下とす
る第１の実施の形態と、本発明に係る制限部をＰＷＭ信
号生成部の後段に配してＰＷＭ信号のデューティ比を所
定比以下とする第２の実施の形態について説明する。The electric power steering apparatus according to the present embodiment includes a feedback control unit for generating a first drive control signal, and a feedforward control unit for generating a second drive control signal. The electric motor is controlled by switching between the signal and the second drive control signal by the control mode switching unit. In the electric power steering apparatus, the PWM signal generator generates a motor control signal based on the first drive control signal or the second drive control signal, and the motor is PWM-driven by a bridge circuit based on the motor control signal. . In the present embodiment, the limiting unit according to the present invention is disposed after the feedforward control unit, and the driving current of the second drive control signal is set to be equal to or less than a predetermined current. A second embodiment will be described in which a unit is disposed after the PWM signal generation unit and the duty ratio of the PWM signal is set to a predetermined ratio or less.

【００１５】まず、図１を参照して、電動パワーステア
リング装置１の全体構成について説明する。First, the overall configuration of the electric power steering apparatus 1 will be described with reference to FIG.

【００１６】電動パワーステアリング装置１は、ステア
リングホイール３から操舵輪Ｗ，Ｗに至るステアリング
系Ｓに備えられ、手動操舵力発生手段２による操舵力を
アシストする。そのために、電動パワーステアリング装
置１は、制御装置２０で電動機電圧ＶＭを発生し、この
電動機電圧ＶＭによって電動機８を駆動して補助操舵ト
ルク（補助操舵力）を発生させ、手動操舵力発生手段２
による手動操舵力を軽減する。なお、本実施の形態で
は、電動機８が、特許請求の範囲に記載の電動機に相当
する。The electric power steering device 1 is provided in a steering system S from the steering wheel 3 to the steered wheels W, W, and assists the steering force generated by the manual steering force generating means 2. For this purpose, the electric power steering device 1 generates an electric motor voltage VM by the control device 20, drives the electric motor 8 by the electric motor voltage VM to generate an auxiliary steering torque (auxiliary steering force),
To reduce the manual steering force. In the present embodiment, the electric motor 8 corresponds to the electric motor described in the claims.

【００１７】手動操舵力発生手段２は、ステアリングホ
イール３に一体に設けられたステアリング軸４に連結軸
５を介してステアリング・ギアボックス６内に設けたラ
ック＆ピニオン機構７のピニオン７ａが連結される。な
お、連結軸５は、その両端に自在継ぎ手５ａ，５ｂを備
える。ラック＆ピニオン機構７は、ピニオン７ａに噛み
合うラック歯７ｂがラック軸９に形成され、ピニオン７
ａとラック歯７ｂの噛み合いにより、ピニオン７ａの回
転運動をラック軸９の横方向（車両幅方向）の往復運動
とする。さらに、ラック軸９には、その両端にタイロッ
ド１０，１０を介して、操舵輪としての左右の前輪Ｗ，
Ｗが連結される。なお、手動操舵力発生手段２は、操舵
輪Ｗ，Ｗの最大転舵角を規定するために、ラック軸９の
移動を規制するストッパ（図示せず）を左右に各々備え
る。The manual steering force generating means 2 is connected with a pinion 7a of a rack & pinion mechanism 7 provided in a steering gear box 6 via a connecting shaft 5 to a steering shaft 4 provided integrally with the steering wheel 3. You. The connecting shaft 5 has universal joints 5a and 5b at both ends. The rack and pinion mechanism 7 includes a rack shaft 9 having rack teeth 7b meshing with the pinion 7a.
The rotation of the pinion 7a is reciprocated in the lateral direction (vehicle width direction) of the rack shaft 9 by the engagement of the rack teeth 7a with the rack teeth 7a. Further, the rack shaft 9 has left and right front wheels W as steered wheels via tie rods 10 at both ends thereof.
W is connected. The manual steering force generating means 2 includes left and right stoppers (not shown) for restricting the movement of the rack shaft 9 in order to regulate the maximum steering angle of the steered wheels W, W.

【００１８】また、電動パワーステアリング装置１は、
補助操舵力（補助トルク）を発生させるために、電動機
８が、ラック軸９と同軸上に配設される。そして、電動
パワーステアリング装置１は、電動機８の回転をラック
軸９と同軸に設けられたボールねじ機構１１を介して推
力に変換し、この推力をラック軸９（ボールねじ軸１１
ａ）に作用させる。ちなみに、ラック軸９の移動が前記
したストッパ（図示せず）によって規制されると、電動
機８の回転が止まる。Further, the electric power steering device 1 comprises:
An electric motor 8 is arranged coaxially with the rack shaft 9 to generate an auxiliary steering force (auxiliary torque). Then, the electric power steering device 1 converts the rotation of the electric motor 8 into a thrust through a ball screw mechanism 11 provided coaxially with the rack shaft 9, and converts the thrust into the rack shaft 9 (the ball screw shaft 11).
a). Incidentally, when the movement of the rack shaft 9 is restricted by the stopper (not shown), the rotation of the electric motor 8 stops.

【００１９】制御装置２０は、車速センサＶＳ、操舵ト
ルクセンサＴＳ、電動機電流検出手段２１、電動機電圧
検出手段２２からの各検出信号Ｖ，Ｔ，ＩＭＯ，ＶＭＯ
が入力される。そして、制御装置２０は、フィードバッ
ク制御用に、検出信号Ｖ，Ｔ，ＩＭＯ，ＶＭＯに基づい
て電動機８に流す電動機電流ＩＭの大きさと方向を決定
し、制御モード切替部３８に第１駆動制御信号Ｃ１を出
力する（図２、図５参照）。また、制御装置２０は、フ
ィードフォワード制御用に、検出信号Ｖ，Ｔに基づいて
電動機８に流す電動機電流ＩＭの大きさと方向を決定
し、制御モード切替部３８に第２駆動制御信号Ｃ２を出
力する（図２、図５参照）。そして、制御装置２０は、
電動機電流検出手段２１が異常／正常に基づいて制御モ
ード切替部３８で第１駆動制御信号Ｃ１と第２駆動制御
信号Ｃ２を切り替えて、この駆動制御信号Ｃ１，Ｃ２に
基づいて電動機駆動部４０から電動機８に電動機電圧Ｖ
Ｍを印加する（図２、図５参照）。なお、本実施の形態
では、操舵トルクセンサＴＳが特許請求の範囲に記載の
操舵トルクセンサに相当し、電動機電流検出手段２１が
特許請求の範囲に記載の電動機電流検出手段に相当す
る。The control device 20 includes detection signals V, T, IMO, VMO from the vehicle speed sensor VS, the steering torque sensor TS, the motor current detecting means 21, and the motor voltage detecting means 22.
Is entered. Then, the control device 20 determines the magnitude and the direction of the motor current IM flowing to the motor 8 based on the detection signals V, T, IMO, and VMO for feedback control, and sends the first drive control signal to the control mode switching unit 38. C1 is output (see FIGS. 2 and 5). The control device 20 determines the magnitude and direction of the motor current IM flowing to the motor 8 based on the detection signals V and T for feedforward control, and outputs the second drive control signal C2 to the control mode switching unit 38. (See FIGS. 2 and 5). And the control device 20
The motor current detecting means 21 switches between the first drive control signal C1 and the second drive control signal C2 in the control mode switching section 38 based on the abnormality / normality, and the motor drive section 40 outputs the signal based on the drive control signals C1 and C2. The motor voltage V is applied to the motor 8.
M is applied (see FIGS. 2 and 5). In the present embodiment, the steering torque sensor TS corresponds to the steering torque sensor described in the claims, and the motor current detection means 21 corresponds to the motor current detection means described in the claims.

【００２０】なお、第１の実施の形態の制御装置２０Ａ
は、フィードフォワード制御部３６の後段に駆動電流制
限部３７を備え、駆動電流制御部３７で第２駆動制御信
号Ｃ２の駆動電流を所定電流ＭＩ以下に制限し、電動機
の回転が急に０になった際の瞬間電流の最大値を制限す
る（図２参照）。また、第２の実施の形態の制御装置２
０Ｂは、ＰＷＭ信号生成部４１の後段にデューティ比制
限部４４を備え、電動機電流検出手段２１が故障の場合
にデューティ比制限部４４でＰＷＭ信号のデューティ比
を所定比ＭＤ以下に制限し、電動機の回転が急に０にな
った際の瞬間電流の最大値を制限する（図５参照）。The control device 20A of the first embodiment
Is provided with a drive current limiting section 37 at a stage subsequent to the feedforward control section 36, the drive current control section 37 limits the drive current of the second drive control signal C2 to a predetermined current MI or less, and the rotation of the motor suddenly becomes zero. The maximum value of the instantaneous current at the time of occurrence is limited (see FIG. 2). Further, the control device 2 according to the second embodiment
0B is provided with a duty ratio limiting unit 44 at the subsequent stage of the PWM signal generating unit 41, and limits the duty ratio of the PWM signal to a predetermined ratio MD or less by the duty ratio limiting unit 44 when the motor current detecting means 21 fails. The maximum value of the instantaneous current when the rotation of the motor suddenly becomes 0 is limited (see FIG. 5).

【００２１】車速センサＶＳは、車速を単位時間当たり
のパルス数として検出し、検出したパルス数に対応した
アナログ電気信号を車速信号Ｖとして制御装置２０に送
信する。なお、車速センサＶＳは、電動パワーステアリ
ング装置１に車速信号Ｖを送信するためだけに設けられ
るものでなく、他のシステムにも車速信号Ｖを送信す
る。The vehicle speed sensor VS detects the vehicle speed as the number of pulses per unit time, and transmits an analog electric signal corresponding to the detected number of pulses to the control device 20 as a vehicle speed signal V. Note that the vehicle speed sensor VS is not provided only for transmitting the vehicle speed signal V to the electric power steering device 1, but also transmits the vehicle speed signal V to other systems.

【００２２】操舵トルクセンサＴＳは、ステアリング・
ギアボックス６内に配設され、ドライバによる手動操舵
トルクの大きさと方向を検出する。そして、操舵トルク
センサＴＳは、検出した手動操舵トルクに対応したアナ
ログ電気信号を操舵トルク信号Ｔとして制御装置２０に
送信する。なお、操舵トルク信号Ｔは、大きさを示す操
舵トルクとトルクの向きを示すトルク方向の情報を含
み、トルク方向は操舵トルクのプラス値／マイナス値で
表され、プラス値は操舵トルク方向が右方向であり、マ
イナス値は操舵トルク方向が左方向である。The steering torque sensor TS is a steering torque sensor TS.
It is arranged in the gearbox 6 and detects the magnitude and direction of the manual steering torque by the driver. Then, the steering torque sensor TS transmits an analog electric signal corresponding to the detected manual steering torque to the control device 20 as a steering torque signal T. The steering torque signal T includes information on the steering torque indicating the magnitude and the torque direction indicating the direction of the torque, and the torque direction is represented by a plus / minus value of the steering torque. The negative value indicates that the steering torque direction is to the left.

【００２３】電動機電流検出手段２１は、電動機８に対
して直列に接続された抵抗またはホール素子等を備え、
電動機８に実際に流れる電動機電流ＩＭの大きさと方向
を検出する。そして、電動機電流検出手段２１は、電動
機電流ＩＭに対応した電動機電流信号ＩＭＯを制御装置
２０にフィードバック（負帰還）する。The motor current detecting means 21 includes a resistor or a Hall element connected in series with the motor 8.
The magnitude and direction of the motor current IM actually flowing through the motor 8 are detected. Then, the motor current detecting means 21 feeds back (negative feedback) the motor current signal IMO corresponding to the motor current IM to the control device 20.

【００２４】電動機電圧検出手段２２は、電動機８の両
端の電圧を各々検出し、電動機８に実際に印加されてい
る電動機電圧ＶＭの大きさと方向を検出する。そして、
電動機電圧検出手段２２は、電動機電圧ＶＭに対応した
電動機電圧信号ＶＭＯを制御装置２０に送信する。The motor voltage detecting means 22 detects the voltage at both ends of the motor 8 and detects the magnitude and direction of the motor voltage VM actually applied to the motor 8. And
The motor voltage detecting means 22 transmits a motor voltage signal VMO corresponding to the motor voltage VM to the control device 20.

【００２５】次に、図２を参照して、第１の実施の形態
の制御装置２０Ａについて説明する。制御装置２０Ａ
は、電動機速度演算部３０、センサ異常検出部３１、異
常表示部３２、操舵トルク補正部３３、目標電流設定部
３４、フィードバック制御部３５、フィードフォワード
制御部３６、駆動電流制限部３７、制御モード切替部３
８、アシスト禁止部３９および電動機駆動部４０から構
成される。電動機駆動部４０は、ＰＷＭ信号生成部４
１、ゲート駆動回路部４２および電動機駆動回路４３を
備える。なお、制御装置２０Ａは、各種演算や処理等を
行うＣＰＵ（Ｃｅｎｔａｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ
Ｕｎｉｔ）を少なくとも２個備え、さらに、入力信号
変換手段、信号発生手段、記憶手段、電源回路、電動機
駆動回路等を備える。なお、本実施の形態では、センサ
異常検出部３１が特許請求の範囲に記載の故障検出部に
相当し、目標電流設定部３４が特許請求の範囲に記載の
目標電流設定部に相当し、フィードバック制御部３５が
特許請求の範囲に記載の第１駆動制御信号生成部に相当
し、フィードフォワード制御部３６が特許請求の範囲に
記載の第２駆動制御信号生成部に相当し、駆動電流制限
部３７が特許請求の範囲の請求項１および請求項２に記
載の制限部に相当し、制御モード切替部３８が特許請求
の範囲に記載の制御モード切替部に相当し、電動機駆動
部４０が特許請求の範囲に記載の電動機駆動部に相当す
る。Next, a control device 20A according to the first embodiment will be described with reference to FIG. Control device 20A
Are a motor speed calculation unit 30, a sensor abnormality detection unit 31, an abnormality display unit 32, a steering torque correction unit 33, a target current setting unit 34, a feedback control unit 35, a feed forward control unit 36, a drive current limit unit 37, a control mode Switching unit 3
8, an assist prohibition unit 39 and an electric motor drive unit 40. The electric motor drive unit 40 includes the PWM signal generation unit 4
1, a gate drive circuit section 42 and a motor drive circuit 43 are provided. The control device 20A includes a CPU (Central Processing) that performs various calculations and processes.
Unit), and further includes an input signal conversion unit, a signal generation unit, a storage unit, a power supply circuit, a motor drive circuit, and the like. In the present embodiment, the sensor abnormality detection unit 31 corresponds to a failure detection unit described in claims, the target current setting unit 34 corresponds to a target current setting unit described in claims, and feedback The control unit 35 corresponds to a first drive control signal generation unit described in claims, the feedforward control unit 36 corresponds to a second drive control signal generation unit described in claims, and a drive current limiting unit. Reference numeral 37 corresponds to the restriction unit described in claims 1 and 2 of the appended claims, control mode switching unit 38 corresponds to the control mode switching unit described in the claims, and the motor drive unit 40 corresponds to the patented invention. It corresponds to the motor drive unit described in the claims.

【００２６】電動機速度演算部３０は、電動機電流検出
手段２１からの電動機電流信号ＩＭＯと電動機電圧検出
手段２２からの電動機電圧信号ＶＭＯが入力され、電動
機８の実際の回転速度を演算し、電動機回転速度信号Ｒ
Ｓとしてセンサ異常検出部３１等に出力する。電動機速
度演算部３０は、前記した式（１）に基づいて、電動機
電流信号ＩＭＯと電動機電圧信号ＶＭＯから電動機の回
転速度を演算する（なお、電動機の抵抗値と誘起電圧係
数は定数である）。ちなみに、電動機回転速度信号ＲＳ
は目標電流を補正する際のダンピング補正等に使用され
るが、本実施の形態ではその詳細な説明は省略する。The motor speed calculation section 30 receives the motor current signal IMO from the motor current detection means 21 and the motor voltage signal VMO from the motor voltage detection means 22 and calculates the actual rotation speed of the motor 8 to calculate the motor rotation speed. Speed signal R
It outputs as S to the sensor abnormality detection unit 31 and the like. The motor speed calculation unit 30 calculates the rotation speed of the motor from the motor current signal IMO and the motor voltage signal VMO based on the above equation (1) (the resistance value of the motor and the induced voltage coefficient are constants). . By the way, the motor rotation speed signal RS
Are used for damping correction or the like when correcting the target current, but a detailed description thereof will be omitted in the present embodiment.

【００２７】センサ異常検出部３１は、車速センサＶＳ
からの車速信号Ｖ、電動機電流検出手段２１からの電動
機電流信号ＩＭＯ、電動機電圧検出手段２２からの電動
機電圧信号ＶＭＯと電動機速度演算部３０からの電動機
回転速度信号ＲＳが入力され、制御モード切替部３８と
アシスト禁止部３９に異常信号ＳＡを出力するととも
に、目標電流設定部３４と異常表示部３２に異常センサ
種別情報ＳＳを出力する。センサ異常検出部３１は、車
速信号Ｖ、電動機電流信号ＩＭＯ、電動機電圧信号ＶＭ
Ｏおよび電動機回転速度信号ＲＳ等を監視し、各々の信
号毎に予め設定した信号値の範囲を越えた場合、信号が
検出されない場合、あるいは信号の変化が正常でない場
合を各センサの動作が異常と判断する。そして、センサ
異常検出部３１は、電動機電流信号ＩＭＯから電動機電
流検出手段２１の異常／正常を判断し、異常信号ＳＡを
出力する。なお、異常信号ＳＡは、電動機電流検出手段
２１が異常時には論理レベルとして１が設定され、正常
時には論理レベルとして０が設定される。さらに、セン
サ異常検出部３１は、各信号から車速センサＶＳ、各検
出手段２１，２２および電動機速度演算部３０の異常／
正常を判断し、異常センサ種別情報ＳＳを出力する。異
常センサ種別情報ＳＳは、車速センサＶＳ、各検出手段
２１，２２および電動機速度演算部３０に対して論理レ
ベルが各々設定され、各論理レベルにおいて異常時には
１が設定され、正常時には０が設定される。なお、セン
サ異常検出部３１は、異常信号ＳＡおよび異常センサ種
別情報ＳＳを不揮発性メモリ（図示せず）に記憶させ、
制御装置２０Ａが再起動された時も異常信号ＳＡおよび
異常センサ種別情報ＳＳを保持している。The sensor abnormality detecting section 31 is provided with a vehicle speed sensor VS
, A motor current signal IMO from the motor current detecting means 21, a motor voltage signal VMO from the motor voltage detecting means 22, and a motor rotation speed signal RS from the motor speed calculating unit 30, and a control mode switching unit An abnormality signal SA is output to the assist prohibition unit 38 and the assist prohibiting unit 39, and abnormal sensor type information SS is output to the target current setting unit 34 and the abnormality display unit 32. The sensor abnormality detection unit 31 includes a vehicle speed signal V, a motor current signal IMO, and a motor voltage signal VM.
O and the motor rotation speed signal RS, etc. are monitored, and when each signal exceeds a preset signal value range, when no signal is detected, or when the signal change is not normal, the operation of each sensor is abnormal. Judge. Then, the sensor abnormality detection unit 31 determines whether the motor current detection means 21 is abnormal / normal based on the motor current signal IMO, and outputs an abnormality signal SA. The abnormal signal SA is set to 1 as a logical level when the motor current detecting means 21 is abnormal, and is set to 0 as a logical level when the motor current detecting means 21 is normal. Further, the sensor abnormality detecting section 31 detects the abnormality of the vehicle speed sensor VS, the detecting means 21 and 22 and the motor speed calculating section 30 from each signal.
It determines normality and outputs abnormal sensor type information SS. In the abnormal sensor type information SS, a logical level is set for each of the vehicle speed sensor VS, each of the detecting means 21 and 22 and the motor speed calculating unit 30. At each logical level, 1 is set when abnormal, and 0 is set when normal. You. The sensor abnormality detection unit 31 stores the abnormality signal SA and the abnormality sensor type information SS in a non-volatile memory (not shown),
Even when the control device 20A is restarted, it retains the abnormal signal SA and the abnormal sensor type information SS.

【００２８】異常表示部３２は、センサ異常検出部３１
からの異常センサ種別情報ＳＳが入力され、車両の設け
られた可視表示器（図示せず）または可聴出力器（図示
せず）等にセンサ異常信号を出力する。なお、このセン
サ異常信号は、異常センサ種別情報ＳＳに基づいて、可
視表示器または可聴出力器が各センサの異常／正常を個
別に出力できるものの場合には各センサ別の異常情報と
し、可視表示器または可聴出力器が電動パワーステアリ
ング装置１の異常／正常を出力するものの場合には電動
パワーステアリング装置１の異常情報とする。The abnormality display section 32 is provided with a sensor abnormality detection section 31.
And outputs the sensor abnormality signal to a visual display (not shown) or an audible output device (not shown) provided in the vehicle. If the visual indicator or the audible output device can individually output the abnormality / normality of each sensor based on the abnormality sensor type information SS, the sensor abnormality signal is regarded as abnormality information for each sensor, and is visually displayed. If the device or audible output device outputs abnormality / normality of the electric power steering device 1, the abnormality information of the electric power steering device 1 is used.

【００２９】操舵トルク補正部３３は、操舵トルクセン
サＴＳからの操舵トルク信号Ｔが入力され、目標電流設
定部３４に補正操舵トルク信号ＴＨを出力する。そのた
めに、操舵トルク補正部３３は、比例部３３ａ、微分部
３３ｂおよび加算部３３ｃを備える。比例部３３ａは、
操舵トルク信号Ｔの変化をリニアに表すために、操舵ト
ルク信号Ｔに係数を乗算し、比例項として加算部３３ｃ
に出力する。微分部３３ｂは、操舵トルク信号Ｔの応答
性を向上させるために、操舵トルク信号Ｔを時間微分
し、微分項として加算部３３ｃに出力する。ちなみに、
微分項は、ドライバがステアリングホイール３を右方向
に操作している場合には、ドライバによる操作トルクが
強められている時にはプラス値となり、操舵トルクが一
定の時には０となり、操舵トルクが弱められている時に
はマイナス値となる。また、微分項は、ドライバがステ
アリングホイール３を左方向に操作している場合には、
ドライバによる操作トルクが強められている時にはマイ
ナス値となり、操舵トルクが一定の時には０となり、操
舵トルクが弱められている時にはプラス値となる。加算
部３３ｃは、比例部３３ａからの比例項と微分部３３ｂ
からの微分項を加算し、補正操舵トルク信号ＴＨとして
出力する。なお、補正操舵トルク信号ＴＨは、大きさを
示す補正操舵トルクとトルクの向きを示すトルク方向の
情報を含み、トルク方向は補正操舵トルクのプラス値／
マイナス値で表され、プラス値は補正操舵トルク方向が
右方向であり、マイナス値は補正操舵トルク方向が左方
向である。ちなみに、必要に応じて、積分部を設けて操
舵トルク信号Ｔの積分項を演算し、積分項を加算部３３
ｃで加算してもよい。The steering torque correction unit 33 receives the steering torque signal T from the steering torque sensor TS and outputs a corrected steering torque signal TH to the target current setting unit 34. To this end, the steering torque correction unit 33 includes a proportional unit 33a, a differentiating unit 33b, and an adding unit 33c. The proportional unit 33a
In order to linearly represent the change in the steering torque signal T, the steering torque signal T is multiplied by a coefficient, and is added as a proportional term to the addition unit 33c.
Output to The differentiator 33b time-differentiates the steering torque signal T in order to improve the response of the steering torque signal T, and outputs the result to the adder 33c as a differential term. By the way,
When the driver is operating the steering wheel 3 in the right direction, the differential term has a positive value when the operating torque by the driver is increased, becomes 0 when the steering torque is constant, and becomes weaker when the steering torque is constant. When it is, it becomes a negative value. When the driver is operating the steering wheel 3 to the left,
The value becomes a negative value when the operating torque by the driver is increased, becomes 0 when the steering torque is constant, and becomes a positive value when the steering torque is reduced. The adding unit 33c is configured to calculate the proportional term from the proportional unit 33a and the differentiating unit 33b.
And outputs the corrected steering torque signal TH. The corrected steering torque signal TH includes a corrected steering torque indicating the magnitude and information of a torque direction indicating the direction of the torque.
A positive value indicates that the corrected steering torque direction is rightward, and a negative value indicates that the corrected steering torque direction is leftward. Incidentally, if necessary, an integrating unit is provided to calculate the integral term of the steering torque signal T, and the integral term is added to the adding unit 33.
You may add by c.

【００３０】目標電流設定部３４は、操舵トルク補正部
３３からの補正操舵トルク信号ＴＨ、車速センサＶＳか
らの車速信号Ｖおよびセンサ異常検出部３１からの異常
センサ種別情報ＳＳが入力され、フィードバック制御部
３５とフィードフォワード制御部３６に目標電流信号Ｉ
Ｔを出力する。なお、目標電流信号ＩＴには、電動機８
に流したい電流の大きさを示す目標電流と電動機８に流
したい電流の向きを示す電流方向の情報を含み、電流方
向は目標電流のプラス値／マイナス値で表され、プラス
値はアシスト方向が右方向であり、マイナス値はアシス
ト方向が左方向である。目標電流設定部３４は、ＲＯＭ
（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶手段を
備え、予め実験値または設計値に基づいて設定した補正
操舵トルク信号ＴＨおよび車速信号Ｖと目標電流信号Ｉ
Ｔの対応するデータを記憶している。そして、目標電流
設定部３４は、異常センサ種別情報ＳＳにおいて車速セ
ンサＶＳが正常の場合、補正操舵トルク信号ＴＨおよび
車速信号Ｖをアドレスとして対応する目標電流信号ＩＴ
を読み出す。図３には、補正操舵トルク信号および車速
信号−目標電流信号の変換テーブルの一例を示す。図３
に示すように、目標電流信号ＩＴは、補正操舵トルク信
号ＴＨが０近傍では０に対応づけられ、所定の補正操舵
トルク信号（絶対値）以上になると補正操舵トルク信号
ＴＨの増加に従って増加する値に対応づけられる。さら
に、この補正操舵トルク信号ＴＨに対する目標電流信号
ＩＴの傾きは、車速信号Ｖによって変わる。この傾き
は、車速信号Ｖに対して、路面反力の大きい低速の場合
には大きい値（絶対値）が対応づけられ、走行時の安定
性を確保するために高速の場合には小さい値（絶対値）
が対応づけられている。つまり、車速が高速になるほ
ど、補正操舵トルク信号ＴＨに対する目標電流信号ＩＴ
の増分（絶対値）が少なくなる。なお、目標電流信号Ｉ
Ｔは、電動機８およびブリッジ回路４３のパワーＦＥＴ
４３ａ〜４３ｄに流すことができる最大電流が規定され
ているので、最大目標電流以下に設定される。The target current setting section 34 receives the corrected steering torque signal TH from the steering torque correction section 33, the vehicle speed signal V from the vehicle speed sensor VS, and the abnormal sensor type information SS from the sensor abnormality detecting section 31, and performs feedback control. The target current signal I is supplied to the unit 35 and the feedforward control unit 36.
Output T. The target current signal IT includes the motor 8
The current direction includes a target current indicating the magnitude of the current to be supplied to the motor 8 and a current direction indicating the direction of the current to be supplied to the motor 8. The current direction is represented by a plus / minus value of the target current. It is rightward, and a negative value indicates that the assist direction is leftward. The target current setting unit 34 has a ROM
(Read Only Memory) and the like, and a corrected steering torque signal TH, a vehicle speed signal V, and a target current signal I set in advance based on experimental values or design values.
T corresponding data is stored. When the abnormal speed sensor type information SS indicates that the vehicle speed sensor VS is normal, the target current setting unit 34 uses the corrected steering torque signal TH and the vehicle speed signal V as addresses to correspond to the target current signal IT.
Is read. FIG. 3 shows an example of a conversion table of the corrected steering torque signal and the vehicle speed signal-target current signal. FIG.
As shown in the figure, the target current signal IT is associated with 0 when the corrected steering torque signal TH is close to 0, and increases as the corrected steering torque signal TH increases when the corrected steering torque signal exceeds a predetermined corrected steering torque signal (absolute value). Is associated with. Further, the inclination of the target current signal IT with respect to the corrected steering torque signal TH changes according to the vehicle speed signal V. This slope is associated with a large value (absolute value) for the vehicle speed signal V at a low speed where the road surface reaction force is large, and a small value (absolute value) at a high speed to secure stability during traveling. Absolute value)
Is associated with. That is, as the vehicle speed increases, the target current signal IT corresponding to the corrected steering torque signal TH increases.
Decrease (absolute value). Note that the target current signal I
T is the power FET of the motor 8 and the bridge circuit 43
Since the maximum current that can flow through 43a to 43d is specified, the current is set to be equal to or less than the maximum target current.

【００３１】また、目標電流設定部３４は、異常センサ
種別情報ＳＳにおいて車速センサＶＳが異常の場合、フ
ェイルアンドセーフの観点から車速信号Ｖを最大車速と
し、補正操舵トルク信号ＴＨおよび車速信号Ｖをアドレ
スとして対応する目標電流信号ＩＴを読み出す。つま
り、車速を最大車速に設定して目標電流信号ＩＴを小さ
くし、正常時より補助操舵トルクを低減させてドライバ
に電動パワーステアリング装置１の異常を認識させる。When the vehicle speed sensor VS is abnormal in the abnormal sensor type information SS, the target current setting unit 34 sets the vehicle speed signal V to the maximum vehicle speed from the viewpoint of fail-and-safe, and sets the corrected steering torque signal TH and the vehicle speed signal V to the maximum value. The corresponding target current signal IT is read as an address. That is, the vehicle speed is set to the maximum vehicle speed, the target current signal IT is reduced, the auxiliary steering torque is reduced from the normal state, and the driver is made to recognize the abnormality of the electric power steering device 1.

【００３２】フィードバック制御部３５は、目標電流設
定部３４からの目標電流信号ＩＴと電動機電流検出手段
２１からの電動機電流信号ＩＭＯが入力され、制御モー
ド切替部３８に第１駆動制御信号Ｃ１を出力する。フィ
ードバック制御部３５は、目標電流信号ＩＴと電動機電
流信号ＩＭＯとの偏差が０に近づくように、ＰＩＤ（Ｐ
ｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｄｉｆｆ
ｅｒｅｎｔｉａｌ）制御された第１駆動制御信号Ｃ１を
生成する。そのために、フィードバック制御部３５は、
偏差演算部３５ａとＰＩＤ制御部３５ｂを備える。偏差
演算部３５ａは、減算器またはソフト制御の減算機能を
備え、目標電流信号ＩＴから電動機電流信号ＩＭＯを減
算し、偏差信号ΔＩＭ（＝ＩＴ−ＩＭＯ）を演算する。
ＰＩＤ制御部３５ｂは、偏差演算部３５ａからの偏差信
号ΔＩＭに対してＰ（比例）、Ｉ（積分）およびＤ（微
分）制御を行い、偏差信号ΔＩＭが０に近づくように電
動機８に供給する電流を制御するための第１駆動制御信
号Ｃ１を生成する。なお、第１駆動制御信号Ｃ１は、電
動機８に供給する電流の大きさを示す駆動電流と電動機
８に供給する電流の向きを示す電流方向の情報を含み、
電流方向は駆動電流のプラス値／マイナス値で表され、
プラス値はアシスト方向が右方向であり、マイナス値は
アシスト方向が左方向である。The feedback control section 35 receives the target current signal IT from the target current setting section 34 and the motor current signal IMO from the motor current detecting means 21 and outputs the first drive control signal C 1 to the control mode switching section 38. I do. The feedback control unit 35 sets the PID (PD) such that the deviation between the target current signal IT and the motor current signal IMO approaches zero.
proportional Integral Diff
and generating a controlled first drive control signal C1. Therefore, the feedback control unit 35
It includes a deviation calculator 35a and a PID controller 35b. The deviation calculator 35a has a subtractor or a soft control subtraction function, and subtracts the motor current signal IMO from the target current signal IT to calculate a deviation signal ΔIM (= IT−IMO).
The PID control unit 35b performs P (proportional), I (integral), and D (differential) control on the deviation signal ΔIM from the deviation calculation unit 35a, and supplies the motor 8 with the deviation signal ΔIM approaching zero. A first drive control signal C1 for controlling a current is generated. The first drive control signal C1 includes a drive current indicating the magnitude of the current supplied to the motor 8 and information on a current direction indicating the direction of the current supplied to the motor 8;
The current direction is represented by the plus / minus value of the drive current,
A plus value indicates that the assist direction is rightward, and a minus value indicates that the assist direction is leftward.

【００３３】フィードフォワード制御部３６は、目標電
流設定部３４からの目標電流信号ＩＴが入力され、駆動
電流制限部３７に第２駆動制御信号Ｃ２を出力する。フ
ィードフォワード制御部３６は、前記した式（１）に示
す電動機８の回転による逆起電力成分（式（１）のＫ・
Ｎ成分）による電動機電圧ＶＭの消費を考慮して、目標
電流信号ＩＴより大きな値を第２駆動制御信号Ｃ２とし
て生成する。つまり、目標電流信号ＩＴをそのまま第２
駆動制御信号Ｃ２とした場合、電動機８の回転によって
逆起電力が発生するため、電動機８に流れる電動機電流
ＩＭは目標電流信号ＩＴより小さくなる。そこで、電動
機８の回転による逆起電力分を考慮して、目標電流信号
ＩＴに逆起電力に相当する所定の電流値を加算し、第２
駆動制御信号Ｃ２を生成する。そのために、フィードフ
ォワード制御部３６は、逆起電力設定部３６ａと加算部
３６ｂを備える。逆起電力設定部３６ａは、ＲＯＭ等の
記憶手段を備え、所定の電流値でる逆起電力電流ＣＣを
加算部３６ｂに出力する。なお、逆起電力電流ＣＣは、
電動機８の特性等を考慮して決定される。加算部３６ｂ
は、加算器またはソフト制御の加算機能を備え、目標電
流信号ＩＴの目標電流に逆起電力電流ＣＣを加算し、第
２駆動制御信号Ｃ２を生成する。なお、第２駆動制御信
号Ｃ２は、電動機８に供給する電流の大きさを示す駆動
電流と電動機８に供給する電流の向きを示す電流方向の
情報を含み、電流方向は駆動電流のプラス値／マイナス
値で表され、プラス値はアシスト方向が右方向であり、
マイナス値はアシスト方向が左方向である。The feed forward control section 36 receives the target current signal IT from the target current setting section 34 and outputs a second drive control signal C 2 to the drive current limiting section 37. The feedforward control unit 36 calculates the back electromotive force component (K ·
A value larger than the target current signal IT is generated as the second drive control signal C2 in consideration of the consumption of the motor voltage VM due to the N component). That is, the target current signal IT is
When the drive control signal C2 is used, a counter electromotive force is generated by the rotation of the motor 8, so that the motor current IM flowing through the motor 8 becomes smaller than the target current signal IT. Therefore, a predetermined current value corresponding to the back electromotive force is added to the target current signal IT in consideration of the back electromotive force due to the rotation of the electric motor 8, and the second
A drive control signal C2 is generated. To this end, the feedforward control unit 36 includes a back electromotive force setting unit 36a and an adding unit 36b. The back electromotive force setting unit 36a includes storage means such as a ROM, and outputs a back electromotive force current CC having a predetermined current value to the adding unit 36b. The back electromotive force current CC is
It is determined in consideration of the characteristics of the electric motor 8 and the like. Adder 36b
Has an adder or a soft control addition function, and adds the back electromotive force current CC to the target current of the target current signal IT to generate the second drive control signal C2. The second drive control signal C2 includes a drive current indicating the magnitude of the current supplied to the motor 8 and information on a current direction indicating the direction of the current supplied to the motor 8; The negative value is indicated, and the positive value indicates that the assist direction is rightward,
A negative value indicates that the assist direction is to the left.

【００３４】駆動電流制限部３７は、フィードフォワー
ド制御部３６からの第２駆動制御信号Ｃ２が入力され、
制御モード切替部３８に第２駆動制御信号Ｃ２の駆動電
流に最大値制限を施した第２駆動制御信号Ｃ２を出力す
る。駆動電流制限部３７は、電動機電流信号ＩＭＯに基
づく制御ができないフィードフォワード制御時に電動機
の回転が急に０になって第２駆動制御信号Ｃ２による駆
動電流が瞬間的に増加し、電動機駆動回路４３のパワー
ＦＥＴ４３ａ〜４３ｄに瞬間電流としてパワーＦＥＴ４
３ａ〜４３ｄを破壊するほどの過大な電流が流れるのを
防止するために、第２駆動制御信号Ｃ２の駆動電流を所
定電流ＭＩ以下とする。つまり、ラック突き当て時等に
電動機８の回転が急に止まると、電動機８の回転速度が
０になるが、フィードフォワード制御の場合には制御遅
れの影響によって、フィードフォワード制御部３６から
の第２駆動制御信号Ｃ２の駆動電流に基づく電動機電圧
ＶＭがほぼラック突き当て時の電圧値に維持されてい
る。そのため、前記した式（１）から判るように、電動
機電流ＩＭが瞬間過大となる。そして、パワーＦＥＴ４
３ａ〜４３ｄにも瞬間電流として過大な電流（１２０Ａ
以上）が流れるため、パワーＦＥＴ４３ａ〜４３ｄを破
壊する恐れがある。そこで、常時、第２駆動制御信号Ｃ
２の駆動電流を所定電流ＭＩ以下とし、パワーＦＥＴ４
３ａ〜４３ｄに流れる瞬間電流の最大値を制限する。所
定電流ＭＩは、パワーＦＥＴ４３ａ〜４３ｄの特性等に
よってパワーＦＥＴ４３ａ〜４３ｄを絶対に破壊しない
電流値以下にしか瞬間電流がならないようにに設定され
た駆動電流の最大値として設定され、本実施の形態では
８０Ａとする。ちなみに、所定電流ＭＩは、電動機８の
回転速度が急に０になった場合に第２駆動制御信号Ｃ２
の駆動電流がどの程度の増加率で増加するかを把握して
おき、この増加率とパワーＦＥＴ４３ａ〜４３ｄを破壊
する電流値等を考慮して設定される。なお、この所定電
流ＭＩは、絶対に電動機８に異常を発生させない電流値
でもある。なお、ラック突き当て後、時間の経過に伴っ
て、ラック突き当てによってドライバによる操舵トルク
が小さくなるので、目標電流信号ＩＴの目標電流が小さ
くなり、さらに第２駆動制御信号Ｃ２の駆動電流も小さ
くなるため、電動機電圧ＶＭも小さくなる。The drive current limiting section 37 receives the second drive control signal C2 from the feed forward control section 36,
A second drive control signal C2 in which the drive current of the second drive control signal C2 is limited to a maximum value is output to the control mode switching unit 38. The drive current limiting unit 37 determines that the rotation of the motor suddenly becomes 0 during feedforward control in which control based on the motor current signal IMO cannot be performed, and the drive current by the second drive control signal C2 increases instantaneously. Power FET 4 as an instantaneous current to power FETs 43a to 43d.
The drive current of the second drive control signal C2 is set to be equal to or less than the predetermined current MI in order to prevent the flow of an excessively large current that destroys 3a to 43d. In other words, if the rotation of the motor 8 suddenly stops at the time of abutment with the rack, the rotation speed of the motor 8 becomes zero. However, in the case of the feedforward control, the rotation of the motor 8 from the feedforward control unit 36 is affected by the control delay. The motor voltage VM based on the drive current of the second drive control signal C2 is substantially maintained at the voltage value at the time of rack contact. Therefore, as can be seen from the above equation (1), the motor current IM becomes momentarily excessive. And power FET4
3a to 43d also have an excessive current (120 A
) Flows, there is a possibility that the power FETs 43a to 43d may be destroyed. Therefore, the second drive control signal C is always
2, the drive current of the power FET 4
The maximum value of the instantaneous current flowing through 3a to 43d is limited. The predetermined current MI is set as the maximum value of the drive current set so that the instantaneous current is not more than the current value that never destroys the power FETs 43a to 43d due to the characteristics and the like of the power FETs 43a to 43d. Then, it is assumed to be 80A. Incidentally, the predetermined current MI is the second drive control signal C2 when the rotational speed of the electric motor 8 suddenly becomes zero.
The driving current of the power FETs 43a to 43d is set in consideration of the increasing rate of the driving current of the power FETs 43a to 43d. The predetermined current MI is a current value that does not cause any abnormality in the electric motor 8. In addition, since the steering torque by the driver is reduced due to the rack butting with the lapse of time after the rack butting, the target current of the target current signal IT becomes small, and the driving current of the second drive control signal C2 also becomes small. Therefore, the motor voltage VM also decreases.

【００３５】そこで、駆動電流制限部３７は、所定電流
設定部３７ａと駆動電流比較部３７ｂを備える。所定電
流設定部３７ａは、ＲＯＭ等の記憶手段を備え、所定電
流ＭＩを駆動電流比較部３７ｂに出力する。駆動電流比
較部３７ｂは、所定電流ＭＩとフィードフォワード制御
部３６からの第２駆動制御信号Ｃ２の駆動電流を比較す
る。そして、駆動電流比較部３７ｂは、フィードフォワ
ード制御部３６からの第２駆動制御信号Ｃ２の駆動電流
が所定電流ＭＩより大きい場合には、所定電流ＭＩを駆
動電流として第２駆動制御信号Ｃ２を生成し、制御モー
ド切替部３８に出力する。他方、駆動電流比較部３７ｂ
は、フィードフォワード制御部３６からの第２駆動制御
信号Ｃ２の駆動電流が所定電流ＭＩ以下の場合には、フ
ィードフォワード制御部３６からの第２駆動制御信号Ｃ
２をそのまま制御モード切替部３８に出力する。Therefore, the drive current limiting section 37 includes a predetermined current setting section 37a and a drive current comparison section 37b. The predetermined current setting unit 37a includes storage means such as a ROM, and outputs the predetermined current MI to the drive current comparison unit 37b. The drive current comparison unit 37b compares the predetermined current MI with the drive current of the second drive control signal C2 from the feedforward control unit 36. When the drive current of the second drive control signal C2 from the feedforward control unit 36 is larger than the predetermined current MI, the drive current comparison unit 37b generates the second drive control signal C2 using the predetermined current MI as the drive current. Then, the output is output to the control mode switching unit 38. On the other hand, the drive current comparison unit 37b
When the drive current of the second drive control signal C2 from the feedforward control unit 36 is equal to or less than the predetermined current MI, the second drive control signal C2 from the feedforward control unit 36
2 is output to the control mode switching unit 38 as it is.

【００３６】制御モード切替部３８は、フィードバック
制御部３５からの第１駆動制御信号Ｃ１、駆動電流制限
部３７からの第２駆動制御信号Ｃ２およびセンサ異常検
出部３１からの異常信号ＳＡが入力され、電動機駆動部
４０のＰＷＭ信号生成部４１に駆動制御信号ＣＳを出力
する。制御モード切替部３８は、電動機電流検出手段２
１が正常の場合にはフィードバック制御に、電動機電流
検出手段２１が異常の場合にはフィードフォワード制御
に電動機８の制御を切り替える。そのために、制御モー
ド切替部３８は、異常信号ＳＡの論理レベルが０の場合
にはフィードバック制御部３５からの第１駆動制御信号
Ｃ１を駆動制御信号ＣＳとし、異常信号ＳＡの論理レベ
ルが１の場合には駆動電流制限部３７からの第２駆動制
御信号Ｃ２を駆動制御信号ＣＳとし、ＰＷＭ信号生成部
４１に駆動制御信号ＣＳを出力する。駆動制御信号ＣＳ
は、電動機８に供給する電流の大きさを示す駆動電流と
電動機８に供給する電流の向きを示す電流方向の情報を
含み、電流方向は駆動電流のプラス値／マイナス値で表
され、プラス値はアシスト方向が右方向であり、マイナ
ス値はアシスト方向が左方向である。The control mode switching section 38 receives the first drive control signal C1 from the feedback control section 35, the second drive control signal C2 from the drive current limit section 37, and the abnormality signal SA from the sensor abnormality detection section 31. , And outputs the drive control signal CS to the PWM signal generation unit 41 of the motor drive unit 40. The control mode switching unit 38 is configured to control the motor current detection unit 2
When 1 is normal, the control of the motor 8 is switched to feedback control, and when the motor current detection means 21 is abnormal, control of the motor 8 is switched to feedforward control. Therefore, when the logical level of the abnormal signal SA is 0, the control mode switching unit 38 sets the first drive control signal C1 from the feedback control unit 35 to the drive control signal CS, and sets the logical level of the abnormal signal SA to 1 In this case, the second drive control signal C2 from the drive current limiter 37 is used as the drive control signal CS, and the drive control signal CS is output to the PWM signal generator 41. Drive control signal CS
Includes a drive current indicating the magnitude of the current supplied to the motor 8 and information on a current direction indicating the direction of the current supplied to the motor 8. The current direction is represented by a plus / minus value of the drive current. Indicates that the assist direction is rightward, and a negative value indicates that the assist direction is leftward.

【００３７】アシスト禁止部３９は、操舵トルクセンサ
ＴＳからの操舵トルク信号Ｔ、電動機電流検出手段２１
からの電動機電流信号ＩＭＯ、センサ異常検出部３１か
らの異常信号ＳＡと制御モード切替部３８からの駆動制
御信号ＣＳが入力され、ゲート駆動回路部４２にアシス
ト禁止信号ＳＢを出力する。アシスト禁止部３９は、制
御装置２０ＡのメインのＣＰＵが正常に動作しているか
否かを監視するために、電動機電流検出手段２１が正常
の場合には操舵トルク信号Ｔと電動機電流信号ＩＭＯの
関係および操舵トルク信号Ｔと駆動制御信号ＣＳの関係
を判定し、電動機電流検出手段２１が異常の場合には操
舵トルク信号Ｔと駆動制御信号ＣＳの関係を判定する。
なお、アシスト禁止部３９は、制御装置２０Ａのメイン
となるＣＰＵとは別のＣＰＵで制御される。アシスト禁
止部３９は、異常信号ＳＡが０（電動機電流検出手段２
１が正常）の場合にはマップＭ１（図４の（ａ）図参
照）とマップＭ２（図４の（ｂ）図参照）に基づいてア
シスト禁止判定をし、異常信号ＳＡが１（電動機電流検
出手段２１が異常）の場合にはマップＭ３（図４の
（ｃ）図参照）に基づいてアシスト禁止判定をする。The assist prohibiting section 39 is provided with a steering torque signal T from the steering torque sensor TS and the motor current detecting means 21.
, An abnormality signal SA from the sensor abnormality detection unit 31 and a drive control signal CS from the control mode switching unit 38, and outputs an assist prohibition signal SB to the gate drive circuit unit 42. The assist prohibiting unit 39 monitors the relationship between the steering torque signal T and the motor current signal IMO when the motor current detecting means 21 is normal to monitor whether the main CPU of the control device 20A is operating normally. In addition, the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is determined. If the motor current detection means 21 is abnormal, the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is determined.
Note that the assist prohibition unit 39 is controlled by a CPU different from the main CPU of the control device 20A. The assist prohibiting unit 39 determines that the abnormal signal SA is 0 (the motor current detecting unit 2
When 1 is normal, the assist prohibition determination is made based on the map M1 (see FIG. 4A) and the map M2 (see FIG. 4B), and the abnormal signal SA is set to 1 (motor current). If the detection means 21 is abnormal, the assist prohibition determination is made based on the map M3 (see FIG. 4C).

【００３８】まず、電動機電流検出手段２１が正常の場
合について説明する。アシスト禁止部３９は、ＲＯＭ等
の記憶手段を備え、予め実験値または設計値に基づいて
設定した操舵トルク信号Ｔと電動機電流信号ＩＭＯの関
係を示すマップＭ１（図４の（ａ）図参照）および操舵
トルク信号Ｔと駆動制御信号ＣＳの関係を示すマップＭ
２（図４の（ｂ）図参照）を記憶している。マップＭ１
は、横軸が操舵トルク信号Ｔであり、縦軸が電動機電流
信号ＩＭＯである。操舵トルク信号Ｔのプラス領域（横
軸の原点（０）の右側領域）はステアリングホイール３
に右旋回方向の手動操舵トルクが入力された場合に対応
し、操舵トルク信号Ｔのマイナス領域（横軸の原点
（０）の左側領域）はステアリングホイール３に左旋回
方向の手動操舵トルクが入力された場合に対応する。ま
た、電動機電流信号ＩＭＯのプラス領域（縦軸の原点
（０）の上側領域）は電動機８に右旋回方向の電流が流
れる場合に対応し、電動機電流信号ＩＭＯのマイナス領
域（縦軸の原点（０）の下側領域）は電動機８に左旋回
方向の電流が流れる場合に対応する。マップＭ１のアシ
スト禁止領域Ｍ１ａ，Ｍ１ａおよびＭ１ｂ，Ｍ１ｂは、
操舵トルク信号Ｔに対して望ましくない電動機電流信号
ＩＭＯの領域であり、制御装置２０ＡのメインのＣＰＵ
が異常であると判断できる領域である。なお、アシスト
禁止領域Ｍ１ａ，Ｍ１ａは、ダンピング制御や電動機８
に対するイナーシャ制御を考慮すると実際の走行中には
満たされる可能のある条件であるため、この領域に入っ
ても１００ｍＳ未満であればアシストを禁止しない領域
である（つまり、アシスト禁止領域Ｍ１ａ，Ｍ１ａに１
００ｍＳ以上入れば、アシストを禁止する）。また、ア
シスト禁止領域Ｍ１ｂ，Ｍ１ｂは、ダンピング制御やイ
ナーシャ制御を考慮しても入らない領域であるため、こ
の領域に１ｍＳでも入るとアシストを禁止する領域であ
る。また、マップＭ２は、横軸が操舵トルク信号Ｔであ
り、縦軸が駆動制御信号ＣＳである。操舵トルク信号Ｔ
のプラス領域（横軸の原点（０）の右側領域）はステア
リングホイール３に右旋回方向の手動操舵トルクが入力
された場合に対応し、操舵トルク信号Ｔのマイナス領域
（横軸の原点（０）の左側領域）はステアリングホイー
ル３に左旋回方向の手動操舵トルクが入力された場合に
対応する。また、駆動制御信号ＣＳのプラス領域（縦軸
の原点（０）の上側領域）は電動機８が右旋回方向のト
ルクを出力する場合に対応し、駆動制御信号ＣＳのマイ
ナス領域（縦軸の原点（０）の下側領域）は電動機８が
左旋回方向のトルクを出力する場合に対応する。マップ
Ｍ２のアシスト禁止領域Ｍ２ａ，Ｍ２ａは、操舵トルク
信号Ｔに対して望ましくない駆動制御信号ＣＳの領域で
あり、制御装置２０ＡのメインのＣＰＵが異常であると
判断できる領域である。そこで、アシスト禁止部３９
は、マップＭ１およびマップＭ２を検索し、操舵トルク
信号Ｔと電動機電流信号ＩＭＯの関係がマップＭ１のア
シスト禁止領域Ｍ１ａ，Ｍ１ａの領域に１００ｍＳ以上
およびマップＭ１のアシスト禁止領域Ｍ１ｂ，Ｍ１ｂの
領域に１ｍＳ以上ある場合、または操舵トルク信号Ｔと
駆動制御信号ＣＳの関係がマップＭ２のアシスト禁止領
域Ｍ２ａ，Ｍ２ａの領域にある場合にはアシスト禁止信
号ＳＢの論理レベルとして１を設定し、それ以外の場合
にはにはアシスト禁止信号ＳＢの論理レベルとして０を
設定し、ゲート駆動回路部４２に出力する。アシスト禁
止信号ＳＢの論理レベルの設定は、前記設定に限定され
ず、ゲート駆動回路部４２の論理回路の構成等に対応し
て設定する。ちなみに、マップＭ１とマップＭ２による
判定条件は、マップＭ１による判定条件の方が厳しく、
電動機電流検出手段２１が正常の場合には殆どマップＭ
１の判定条件でアシストが禁止される。First, the case where the motor current detecting means 21 is normal will be described. The assist prohibition unit 39 includes storage means such as a ROM, and a map M1 indicating a relationship between the steering torque signal T and a motor current signal IMO set in advance based on an experimental value or a design value (see FIG. 4A). And a map M showing the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS
2 (see FIG. 4B). Map M1
, The horizontal axis is the steering torque signal T, and the vertical axis is the motor current signal IMO. The plus region of the steering torque signal T (the right region of the origin (0) on the horizontal axis) is the steering wheel 3
Corresponds to the case where the manual steering torque in the right turning direction is input to the steering wheel 3, and the negative region (left region of the origin (0) of the horizontal axis) of the steering torque signal T indicates that the manual steering torque in the left turning direction is applied to the steering wheel 3. Corresponds to input. Further, a plus region of the motor current signal IMO (upper region of the origin (0) on the vertical axis) corresponds to a case where a current in the right turning direction flows through the motor 8, and a minus region of the motor current signal IMO (the origin on the vertical axis). ((0) lower region) corresponds to the case where a current in the left-turn direction flows through the electric motor 8. The assist prohibited areas M1a, M1a and M1b, M1b of the map M1 are:
This is an area of the motor current signal IMO that is not desirable for the steering torque signal T, and is a main CPU of the control device 20A.
Is an area where it can be determined that there is an abnormality. The assist prohibition areas M1a and M1a correspond to the damping control and the motor 8
Considering the inertia control with respect to, the condition is likely to be satisfied during the actual traveling. Therefore, even if the vehicle enters this region, if it is less than 100 ms, it is a region in which the assist is not prohibited (that is, the assist prohibited regions M1a, M1a 1
If the input is 00 ms or more, the assist is prohibited.) Further, the assist prohibition areas M1b and M1b are areas that are not included even when damping control and inertia control are taken into consideration. In the map M2, the horizontal axis is the steering torque signal T, and the vertical axis is the drive control signal CS. Steering torque signal T
(The right side of the origin (0) on the horizontal axis) corresponds to the case where a manual steering torque in the right turning direction is input to the steering wheel 3, and the minus area of the steering torque signal T (the origin ( 0) (left area) corresponds to the case where a manual steering torque in the left turning direction is input to the steering wheel 3. The plus region of the drive control signal CS (upper region of the origin (0) on the vertical axis) corresponds to the case where the motor 8 outputs torque in the right turning direction, and the minus region of the drive control signal CS (the vertical region on the vertical axis). The area below the origin (0) corresponds to the case where the electric motor 8 outputs torque in the left turning direction. The assist prohibition regions M2a and M2a of the map M2 are regions of the drive control signal CS that are not desirable for the steering torque signal T, and are regions where the main CPU of the control device 20A can determine that there is an abnormality. Therefore, the assist prohibition unit 39
Searches the map M1 and the map M2 and finds that the relationship between the steering torque signal T and the motor current signal IMO is 100 mS or more in the area of the assist prohibition areas M1a and M1a of the map M1 and in the area of the assist prohibition areas M1b and M1b of the map M1. If it is 1 mS or more, or if the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is in the area of the assist inhibition areas M2a and M2a of the map M2, 1 is set as the logic level of the assist inhibition signal SB. In this case, the logic level of the assist prohibition signal SB is set to 0 and output to the gate drive circuit section 42. The setting of the logic level of the assist prohibition signal SB is not limited to the above setting, and is set according to the configuration of the logic circuit of the gate drive circuit unit 42 and the like. By the way, the judgment conditions based on the map M1 and the map M2 are stricter than the judgment conditions based on the map M1,
When the motor current detecting means 21 is normal, the map M
Assist is prohibited under the determination condition of 1.

【００３９】次に、電動機電流検出手段２１が異常の場
合について説明する。電動機電流検出手段２１が異常の
場合には電動機電流信号ＩＭＯによるマップＭ１での判
定条件を用いることができない。そこで、駆動制御信号
ＣＳによるマップＭ２の判定条件を厳しくしたマップＭ
３（図４の（ｃ）図参照）を用いてアシスト禁止判定を
行なう。なお、制御装置２０ＡのメインのＣＰＵが正常
の場合、通常、手動操舵トルクの付加されている方向に
対して同方向にアシストするために、駆動制御信号ＣＳ
には電動機８に供給する電流に対する電流方向として手
動操舵トルクの付加されている方向が設定される。例え
ば、ドライバがステアリングホイール３を右方向に操作
した場合、駆動制御信号ＣＳには右方向に補助操舵トル
クを発生させるための電動機８に供給する電流の向きを
示す電流方向が設定される。しかし、制御装置２０Ａの
メインのＣＰＵが正常の場合でも、操舵トルク補正部３
３の微分部３３ｂの作用によって、手動操舵トルクの付
加されている方向に対して逆方向にアシストするため
に、駆動制御信号ＣＳには電動機８に供給する電流に対
する電流方向が通常時とは逆方向に設定される場合があ
る。例えば、ドライバがステアリングホイール３を右方
向に操作しているが手動操舵トルクを弱めている場合、
微分部３３ｂによる微分項がマイナス値になり、補正操
舵トルク信号ＴＨ中の操舵トルクの大きさがマイナス値
（左方向）になる場合がある。そのとき、操舵トルク信
号Ｔの方向が右方向にもかかわらず、駆動制御信号ＣＳ
の電動機８に供給する電流に対する電流方向が左方向に
なる（図４の（ｃ）図のａ点参照）。ところが、制御装
置２０ＡのメインのＣＰＵが異常の場合には、操舵トル
ク信号Ｔに基づいて設定される駆動制御信号ＣＳの電流
方向および駆動電流が明らかに異常な値となる（図４の
（ｃ）図のｂ点等参照）。そこで、アシスト禁止部３９
は、ＲＯＭ等の記憶手段を備え、予め実験値または設計
値に基づいて設定した操舵トルク信号Ｔと駆動制御信号
ＣＳの関係を示すマップＭ３（図４の（ｃ）図参照）を
記憶している。マップＭ３は、マップＭ２のアシスト禁
止領域Ｍ２ａ，Ｍ２ａに代わって、Ｍ３ａ，Ｍ３ａの領
域をアシスト禁止領域とする。このアシスト禁止領域Ｍ
３ａ，Ｍ３ａは、操舵トルク信号Ｔに対して望ましくな
い駆動制御信号ＣＳの領域であり、制御装置２０Ａのメ
インのＣＰＵが異常であると判断できる領域である。な
お、アシスト禁止領域Ｍ３ａ，Ｍ３ａは、マップＭ２の
アシスト禁止領域Ｍ２ａ，Ｍ２ａのアシストの禁止を開
始する操舵トルク信号Ｔ２，−Ｔ２より絶対値が小さい
操舵トルク信号Ｔ３，−Ｔ３からアシストを禁止する
（つまり、マップＭ３は、マップＭ２の判定条件より厳
しい判定条件となっている）。そこで、アシスト禁止部
３９は、マップＭ３を検索し、操舵トルク信号Ｔと駆動
制御信号ＣＳの関係がマップＭ３のアシスト禁止領域Ｍ
３ａ，Ｍ３ａの領域にある場合にはアシスト禁止信号Ｓ
Ｂの論理レベルとして１を設定し、アシスト禁止領域Ｍ
ａ，Ｍａ以外の場合にはアシスト禁止信号ＳＢの論理レ
ベルとして０を設定し、ゲート駆動回路部４２に出力す
る。アシスト禁止信号ＳＢの論理レベルの設定は、前記
設定に限定されず、ゲート駆動回路部４２の論理回路の
構成等に対応して設定する。Next, a case where the motor current detecting means 21 is abnormal will be described. If the motor current detection means 21 is abnormal, the determination condition in the map M1 based on the motor current signal IMO cannot be used. Therefore, the map M in which the conditions for determining the map M2 based on the drive control signal CS are stricter
3 (see FIG. 4 (c)) is used to make an assist prohibition determination. When the main CPU of the control device 20A is normal, the drive control signal CS is normally used to assist in the same direction as the direction to which the manual steering torque is added.
The direction to which the manual steering torque is added is set as the current direction for the current supplied to the electric motor 8. For example, when the driver operates the steering wheel 3 in the right direction, a current direction indicating the direction of the current supplied to the electric motor 8 for generating the auxiliary steering torque in the right direction is set in the drive control signal CS. However, even when the main CPU of the control device 20A is normal, the steering torque correction unit 3
In order to assist in the direction opposite to the direction in which the manual steering torque is applied by the operation of the third differentiating portion 33b, the drive control signal CS includes a current direction corresponding to the current supplied to the motor 8 opposite to the normal direction. Direction may be set. For example, when the driver is operating the steering wheel 3 to the right but weakening the manual steering torque,
In some cases, the differential term by the differentiator 33b becomes a negative value, and the magnitude of the steering torque in the corrected steering torque signal TH becomes a negative value (leftward). At this time, although the direction of the steering torque signal T is rightward, the drive control signal CS
The current direction with respect to the current supplied to the motor 8 is leftward (see point a in FIG. 4C). However, when the main CPU of the control device 20A is abnormal, the current direction and the driving current of the drive control signal CS set based on the steering torque signal T are obviously abnormal values ((c in FIG. 4). ) See point b in the figure). Therefore, the assist prohibition unit 39
Is provided with a storage means such as a ROM, and stores a map M3 (see FIG. 4C) showing the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS set in advance based on experimental values or design values. I have. In the map M3, instead of the assist prohibition areas M2a and M2a of the map M2, the areas M3a and M3a are set as the assist prohibition areas. This assist prohibited area M
3a and M3a are areas of the drive control signal CS that are not desirable for the steering torque signal T, and are areas where the main CPU of the control device 20A can be determined to be abnormal. The assist prohibition regions M3a and M3a prohibit the assist from the steering torque signals T3 and -T3 whose absolute values are smaller than the steering torque signals T2 and -T2 for starting the prohibition of the assist of the assist prohibition regions M2a and M2a of the map M2. (That is, the determination condition of the map M3 is stricter than the determination condition of the map M2.) Therefore, the assist prohibition unit 39 searches the map M3, and determines whether the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is in the assist prohibition region M of the map M3.
3a and M3a, the assist prohibition signal S
1 is set as the logic level of B, and the assist inhibition area M
In cases other than a and Ma, 0 is set as the logic level of the assist prohibition signal SB and is output to the gate drive circuit unit 42. The setting of the logic level of the assist prohibition signal SB is not limited to the above setting, and is set according to the configuration of the logic circuit of the gate drive circuit unit 42 and the like.

【００４０】ＰＷＭ信号生成部４１は、制御モード切替
部３８からの駆動制御信号ＣＳが入力され、ゲート駆動
回路部４２に電動機制御信号ＭＳを出力する。ＰＷＭ信
号生成部４１は、駆動制御信号ＣＳに基づいて、電動機
８に供給する電動機電流の向きと電流値に対応したＰＷ
Ｍ信号、オン信号、オフ信号を生成する。ＰＷＭ信号
は、電動機駆動回路４３のパワーＦＥＴ４３ａのゲート
Ｇ１またはパワーＦＥＴ４３ｂのゲートＧ２に入力さ
れ、駆動制御信号ＣＳの駆動電流の大きさに応じてパワ
ーＦＥＴ４３ａまたはパワーＦＥＴ４３ｂをＰＷＭ駆動
する信号である。なお、ＰＷＭ信号がゲートＧ１かゲー
トＧ２のどちらのゲートに入力されるかは、駆動制御信
号ＣＳの駆動電流の極性（電流方向）によって決まる。
そして、ゲートＧ１にＰＷＭ信号が入力される場合に
は、パワーＦＥＴ４３ｄのゲートＧ４にオン信号が入力
され、パワーＦＥＴ４３ｄがオン駆動される。他方、ゲ
ートＧ２にＰＷＭ信号が入力される場合には、パワーＦ
ＥＴ４３ｃのゲートＧ３にオン信号が入力され、パワー
ＦＥＴ４３ｃがオン駆動される。また、ゲートＧ１また
はゲートＧ２のうちＰＷＭ信号が入力されないゲートに
はオフ信号が入力され、パワーＦＥＴ４３ａまたはパワ
ーＦＥＴ４３ｂはオフされる。このとき、ゲートＧ１に
オフ信号が入力された場合には、パワーＦＥＴ４３ｄの
ゲートＧ４にもオフ信号が入力され、パワーＦＥＴ４３
ｄもオフされる。他方、ゲートＧ２にオフ信号が入力さ
れた場合には、パワーＦＥＴ４３ｃのゲートＧ３にもオ
フ信号が入力され、パワーＦＥＴ４３ｃもオフされる。
なお、電動機制御信号ＭＳは、ゲートＧ１〜Ｇ４に出力
するＰＷＭ信号、オン信号、オフ信号で構成され、ゲー
ト駆動回路部４２で論理判定される。The PWM signal generating section 41 receives the drive control signal CS from the control mode switching section 38 and outputs a motor control signal MS to the gate drive circuit section 42. The PWM signal generation unit 41 generates a PWM signal corresponding to the direction and the current value of the motor current supplied to the motor 8 based on the drive control signal CS.
An M signal, an ON signal, and an OFF signal are generated. The PWM signal is input to the gate G1 of the power FET 43a or the gate G2 of the power FET 43b of the motor drive circuit 43, and is a signal for PWM driving the power FET 43a or the power FET 43b according to the magnitude of the drive current of the drive control signal CS. Whether the PWM signal is input to the gate G1 or the gate G2 depends on the polarity (current direction) of the drive current of the drive control signal CS.
When the PWM signal is input to the gate G1, an ON signal is input to the gate G4 of the power FET 43d, and the power FET 43d is driven ON. On the other hand, when the PWM signal is input to the gate G2, the power F
An ON signal is input to the gate G3 of the ET 43c, and the power FET 43c is driven ON. Further, an off signal is input to the gate of the gate G1 or the gate G2 to which the PWM signal is not input, and the power FET 43a or the power FET 43b is turned off. At this time, when the off signal is input to the gate G1, the off signal is also input to the gate G4 of the power FET 43d,
d is also turned off. On the other hand, when the off signal is input to the gate G2, the off signal is also input to the gate G3 of the power FET 43c, and the power FET 43c is also turned off.
The motor control signal MS includes a PWM signal, an ON signal, and an OFF signal output to the gates G1 to G4, and is logically determined by the gate drive circuit unit 42.

【００４１】ゲート駆動回路部４２は、ＰＷＭ信号生成
部４１からの電動機制御信号ＭＳとアシスト禁止部３９
からのアシスト禁止信号ＳＢが入力され、電動機駆動回
路４３の各ゲートＧ１〜Ｇ４を駆動するために電動機制
御信号ＭＳを出力する。なお、ゲート駆動回路部４２
は、アシスト禁止信号ＳＢの論理レベルが１の時、電動
機８による補助操舵トルクの発生を禁止する。すなわ
ち、ゲート駆動回路部４２は、制御装置２０Ａのメイン
のＣＰＵが異常の時、電動機８によるアシストを禁止す
る。そのために、ゲート駆動回路部４２は、図示しない
４つのＮＯＴ回路と４つのＡＮＤ回路からなる論理回路
を備える。そして、ゲート駆動回路部４２は、アシスト
禁止信号ＳＢを４つのＮＯＴ回路で４つのＡＮＤ回路に
各々反転出力する。さらに、ゲート駆動回路部４２は、
４つのＡＮＤ回路に電動機制御信号ＭＳの電動機駆動回
路４３のゲートＧ１〜Ｇ４に対する各信号とＮＯＴ回路
の各反転出力が各々入力され、４つのＡＮＤ回路から電
動機駆動回路４３のゲートＧ１〜Ｇ４に対して電動機制
御信号ＭＳを出力する。そして、ゲート駆動回路部４２
は、アシスト禁止信号ＳＢの論理レベルが１の時には電
動機制御信号ＭＳとして全てオフ信号を出力し、アシス
ト禁止信号ＳＢの論理レベルが０の時には電動機制御信
号ＭＳとしてＰＷＭ信号生成部４１からの電動機制御信
号ＭＳをそのまま出力する。The gate drive circuit section 42 receives the motor control signal MS from the PWM signal generation section 41 and the assist prohibition section 39.
And outputs an electric motor control signal MS to drive each of the gates G1 to G4 of the electric motor drive circuit 43. Note that the gate drive circuit section 42
Prohibits the electric motor 8 from generating auxiliary steering torque when the logic level of the assist prohibition signal SB is 1. That is, when the main CPU of the control device 20A is abnormal, the gate drive circuit unit 42 prohibits the assist by the electric motor 8. For this purpose, the gate drive circuit unit 42 includes a logic circuit including four NOT circuits and four AND circuits (not shown). Then, the gate drive circuit section 42 inverts and outputs the assist inhibition signal SB to the four AND circuits by the four NOT circuits. Further, the gate drive circuit section 42
Each signal of the motor control signal MS for the gates G1 to G4 of the motor drive circuit 43 and each inverted output of the NOT circuit are input to the four AND circuits, and the four AND circuits are supplied to the gates G1 to G4 of the motor drive circuit 43. And outputs a motor control signal MS. Then, the gate drive circuit section 42
When the logic level of the assist prohibition signal SB is 1, all off signals are output as the motor control signal MS, and when the logic level of the assist prohibition signal SB is 0, the motor control signal from the PWM signal generation unit 41 is used as the motor control signal MS. The signal MS is output as it is.

【００４２】電動機駆動回路４３は、ゲート駆動回路部
４２から論理判定された電動機制御信号ＭＳが入力さ
れ、この電動機制御信号ＭＳに基づいて電動機電圧ＶＭ
を電動機８に印加し、電動機８に電動機電流ＩＭを出力
する。電動機駆動回路４３は、４個のパワーＦＥＴ４３
ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄのスイッチング素子からな
るブリッジ回路で構成され、電源電圧から１２Ｖの電圧
が供給される。さらに、電動機駆動回路４３は、電動機
８がパワーＦＥＴ４３ａとパワーＦＥＴ４３ｄの間に直
列にかつパワーＦＥＴ４３ｂとパワーＦＥＴ４３ｃの間
に直列に接続される。パワーＦＥＴ４３ａ，４３ｂは、
各ゲートＧ１，Ｇ２にＰＷＭ信号またはオフ信号が入力
され、ＰＷＭ信号が入力されて論理レベル１の時にオン
する。パワーＦＥＴ４３ｃ，４３ｄは、各ゲートＧ３，
Ｇ４にオン信号またはオフ信号が入力され、オン信号が
入力された時にオンする。そして、電動機駆動回路４３
は、パワーＦＥＴ４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄの各
ゲートＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４に電動機制御信号ＭＳが
各々入力されると、電動機制御信号ＭＳに基づいて電動
機８に電動機電圧ＶＭを印加する。すると、電動機８に
は電動機電流ＩＭが流れ、電動機８は正転駆動または逆
転駆動して電動機電流ＩＭに比例した補助操舵トルクを
発生する。なお、電動機８に印加される電動機電圧ＶＭ
は、ＰＷＭ信号のデューティ比によって決定される。そ
して、電動機８に流れる電動機電流ＩＭは、電動機電圧
ＶＭに対応する。例えば、ＰＷＭ信号のデューティ比が
７０％（すなわち、７（論理レベル１）：３（論理レベ
ル０））の場合、１２Ｖ×（７／１０）＝８．４Ｖが電
動機電圧ＶＭとなり、電動機８に連続して８．４Ｖが印
加されていることになる。The motor drive circuit 43 receives the motor control signal MS logically determined from the gate drive circuit section 42 and receives a motor voltage VM based on the motor control signal MS.
Is applied to the motor 8 to output a motor current IM to the motor 8. The motor drive circuit 43 includes four power FETs 43
A bridge circuit composed of switching elements a, 43b, 43c and 43d is supplied with a voltage of 12V from the power supply voltage. Further, in the motor drive circuit 43, the motor 8 is connected in series between the power FET 43a and the power FET 43d and in series between the power FET 43b and the power FET 43c. The power FETs 43a and 43b are
When a PWM signal or an OFF signal is input to each of the gates G1 and G2, and when the PWM signal is input and the logic level is 1, the gate is turned on. The power FETs 43c and 43d have respective gates G3 and G3.
An ON signal or an OFF signal is input to G4, and the signal turns on when the ON signal is input. Then, the motor drive circuit 43
Applies the motor voltage VM to the motor 8 based on the motor control signal MS when the motor control signal MS is input to each of the gates G1, G2, G3 and G4 of the power FETs 43a, 43b, 43c and 43d. Then, the motor current IM flows through the motor 8, and the motor 8 is driven forward or reverse to generate an auxiliary steering torque proportional to the motor current IM. The motor voltage VM applied to the motor 8
Is determined by the duty ratio of the PWM signal. The motor current IM flowing through the motor 8 corresponds to the motor voltage VM. For example, when the duty ratio of the PWM signal is 70% (that is, 7 (logic level 1): 3 (logic level 0)), 12 V × (7/10) = 8.4 V becomes the motor voltage VM, and This means that 8.4 V is continuously applied.

【００４３】それでは、図１乃至図４を参照して、電動
パワーステアリング装置１における制御装置２０Ａによ
る制御について説明する。ここでは、制御装置２０Ａ
が、電動機電流検出手段２１が正常でフィードバック制
御により電動機８を制御する場合と、電動機電流検出手
段２１が異常でフィードフォワード制御により電動機８
を制御する場合について説明する。Now, control by the control device 20A in the electric power steering device 1 will be described with reference to FIGS. Here, the control device 20A
However, when the motor 8 is controlled by the feedback control when the motor current detecting means 21 is normal, the motor 8 is controlled by the feedforward control when the motor current detecting means 21 is abnormal.
Will be described.

【００４４】電動機電流検出手段２１が異常／正常にか
かわらず、制御装置２０Ａは、操舵トルク補正部３３で
操舵トルク信号Ｔに基づいて補正操舵トルク信号ＴＨを
生成する。そして、制御装置２０Ａは、目標電流設定部
３４で補正操舵トルク信号ＴＨと車速信号Ｖに基づいて
目標電流信号ＩＴを設定する。さらに、制御装置２０Ａ
は、フィードバック制御部３５で目標電流信号ＩＴと電
動機電流信号ＩＭＯとの偏差ΔＩＭに基づいて第１駆動
制御信号Ｃ１を生成する。また、制御装置２０Ａは、フ
ィードフォワード制御部３６で目標電流信号ＩＴに基づ
いて第２駆動制御信号Ｃ２を生成する。さらに、制御装
置２０Ａは、駆動電流制限部３７でフィードフォワード
制御３６からの第２駆動制御信号Ｃ２の駆動電流を所定
電流ＭＩ以下に制限する。Regardless of whether the motor current detection means 21 is abnormal or normal, the control device 20A generates a corrected steering torque signal TH based on the steering torque signal T in the steering torque correction section 33. Then, control device 20A sets target current signal IT in target current setting section 34 based on corrected steering torque signal TH and vehicle speed signal V. Further, the control device 20A
Generates the first drive control signal C1 based on the deviation ΔIM between the target current signal IT and the motor current signal IMO in the feedback control unit 35. Further, the control device 20A generates the second drive control signal C2 in the feedforward control unit 36 based on the target current signal IT. Further, the control device 20A limits the drive current of the second drive control signal C2 from the feedforward control 36 to a predetermined current MI or less by the drive current limiter 37.

【００４５】また、制御装置２０Ａは、センサ異常検出
部３１で各種センサからの各信号を監視し、各種センサ
が異常／正常かを判定する。特に、センサ異常検出手段
３１は、電動機電流検出手段２１が正常の場合には異常
信号ＳＡの論理レベルを０にし、電動機電流検出手段２
１が異常の場合には異常信号ＳＡの論理レベルを１にし
て制御モード切替部３８に出力する。Further, the control device 20A monitors each signal from the various sensors by the sensor abnormality detecting section 31, and determines whether the various sensors are abnormal or normal. In particular, when the motor current detection unit 21 is normal, the sensor abnormality detection unit 31 sets the logical level of the abnormality signal SA to 0, and sets the motor current detection unit 2
If 1 is abnormal, the logical level of the abnormal signal SA is set to 1 and output to the control mode switching unit 38.

【００４６】異常信号ＳＡの論理レベルが０の場合、制
御装置２０Ａは、制御モード切替部３８で第１駆動制御
信号Ｃ１を駆動制御信号ＣＳとして電動機駆動部４０に
出力し、電動機８をフィードバック制御する。電動機駆
動部４０は、実際に電動機８に流れている電動機電流信
号ＩＭＯが考慮された第１駆動制御信号Ｃ１によって電
動機制御信号ＭＳを生成し、この電動機制御信号ＭＳに
基づいて電動機駆動回路４３から電動機８に電動機電圧
ＶＭを印加する。すると、電動機８には電動機電流ＩＭ
が流れ、この電動機電流ＩＭに対応した補助操舵トルク
が発生する。ちなみに、ラック突き当てにより電動機８
の回転が急に止まっても、制御装置２０Ａは、電動機電
流信号ＩＭＯによってフィードバック制御するので、電
流制限をかけることができる。したがって、電動機８に
は瞬間電流として第１駆動制御信号Ｃ１による駆動電流
が増加された電動機電流ＩＭが流れるが、パワーＦＥＴ
４３ａ〜４３ｄを破壊するほどの過大な瞬間電流は流れ
ない。When the logic level of the abnormality signal SA is 0, the control device 20A outputs the first drive control signal C1 to the motor drive unit 40 as the drive control signal CS by the control mode switching unit 38, and performs feedback control of the motor 8 I do. The motor drive unit 40 generates a motor control signal MS based on the first drive control signal C1 in which the motor current signal IMO actually flowing to the motor 8 is considered, and the motor drive signal 43 is output from the motor drive circuit 43 based on the motor control signal MS. The motor voltage VM is applied to the motor 8. Then, the motor 8 has a motor current IM
Flows, and an auxiliary steering torque corresponding to the motor current IM is generated. By the way, the motor 8
Even if the rotation of the motor stops suddenly, the control device 20A performs the feedback control by the motor current signal IMO, so that the current can be limited. Therefore, the motor current IM whose drive current is increased by the first drive control signal C1 flows as an instantaneous current through the motor 8, but the power FET
An instantaneous current that is too large to destroy 43a to 43d does not flow.

【００４７】なお、制御装置２０Ａは、アシスト禁止部
３９で操舵トルク信号Ｔと電動機電流信号ＩＭＯとの関
係がマップＭ１のアシスト禁止領域Ｍ１ａ，Ｍ１ａに１
００ｍＳ以上かアシスト禁止領域Ｍ１ｂ，Ｍ１ｂ内に１
ｍＳ以上の場合または操舵トルク信号Ｔと駆動制御信号
ＣＳとの関係がマップＭ２のアシスト禁止領域Ｍ２ａ，
Ｍ２ａ内にある場合（図４参照）、メインのＣＰＵが異
常と判定する。そのとき、制御装置２０Ａは、アシスト
禁止部３９からゲート駆動回路部４２にアシスト禁止信
号ＳＢの論理レベルとして１を出力する。そして、制御
装置２０Ａは、ゲート駆動回路部４２で全てオフ信号と
する電動機制御信号ＭＳを生成し、この電動機制御信号
ＭＳに基づいて電動機駆動回路４３から電動機８への電
動機電圧ＶＭの印加を停止する。すると、電動機８への
電動機電流ＩＭの供給が停止され、補助操舵トルクも発
生しない。The control device 20A sets the relationship between the steering torque signal T and the motor current signal IMO in the assist prohibition section 39 in the assist prohibition regions M1a and M1a of the map M1.
00mS or more, or 1 in the assist prohibited area M1b, M1b
mS or more, or the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is determined by the assist prohibition region M2a,
If it is within M2a (see FIG. 4), the main CPU determines that it is abnormal. At this time, control device 20A outputs 1 as a logic level of assist inhibition signal SB from assist inhibition section 39 to gate drive circuit section 42. Then, the control device 20A generates a motor control signal MS that is all turned off by the gate drive circuit unit 42, and stops the application of the motor voltage VM from the motor drive circuit 43 to the motor 8 based on the motor control signal MS. I do. Then, the supply of the motor current IM to the motor 8 is stopped, and no auxiliary steering torque is generated.

【００４８】異常信号ＳＡの論理レベルが１の場合、制
御装置２０Ａは、制御モード切替部３８で第２駆動制御
信号Ｃ２を駆動制御信号ＣＳとして電動機駆動部４０に
出力し、電動機８をフィードフォワード制御する。電動
機駆動部４０は、所定電流ＭＩ以下に制限された第２駆
動制御信号Ｃ２によって電動機制御信号ＭＳを生成し、
この電動機制御信号ＭＳに基づいて電動機駆動回路４３
から電動機８に電動機電圧ＶＭを印加する。すると、フ
ィードフォワード制御の場合には、通常、電動機８には
所定電流ＭＩ以下の電動機電流ＩＭが流れ、この電動機
電流ＩＭに対応した補助操舵トルクが発生する。また、
ラック突き当てにより電動機８の回転が急に止まって、
式（１）の逆起電力成分（式（１）中のＫ・Ｎ成分）が
０になった場合でも、制御装置２０Ａは、フィードフォ
ワード制御時には、第２駆動制御信号Ｃ２による駆動電
流を所定電流ＭＩ以下としているため、電動機８の特性
等による増加率で駆動電流が瞬間的に増加される瞬間電
流の最大値も制限することができる。したがって、電動
機８には制限された瞬間電流として電動機電流ＩＭが流
れ、パワーＦＥＴ４３ａ〜４３ｄには破壊するほどの過
大な瞬間電流が流れない。例えば、瞬間電流になる際の
増加率を４０％増とすると、第２駆動制御信号Ｃ２によ
る駆動電流は８０Ａ以下に制限されるので、電動機８に
は瞬間電流は１１２Ａ以下に制限される。ちなみに、フ
ィードフォワード制御時には第２駆動制御信号Ｃ２によ
る駆動電流を所定電流ＭＩ以下に制限されるが、通常操
舵時（操舵トルクＴの小さい時）の操舵フィーリングは
フィードバック制御時と変わらない。When the logic level of the abnormality signal SA is 1, the control device 20A outputs the second drive control signal C2 to the motor drive unit 40 as the drive control signal CS by the control mode switching unit 38, and feeds the motor 8 feedforward. Control. The motor drive unit 40 generates a motor control signal MS based on the second drive control signal C2 limited to a predetermined current MI or less,
Based on the motor control signal MS, the motor drive circuit 43
To apply the motor voltage VM to the motor 8. Then, in the case of feedforward control, usually, a motor current IM that is equal to or less than the predetermined current MI flows through the motor 8, and an auxiliary steering torque corresponding to the motor current IM is generated. Also,
The rotation of the motor 8 suddenly stops due to the rack butting,
Even when the back electromotive force component of equation (1) (K · N component in equation (1)) becomes 0, control device 20A sets the drive current based on second drive control signal C2 to a predetermined value during feedforward control. Since the current is equal to or less than the current MI, the maximum value of the instantaneous current at which the drive current is instantaneously increased at an increasing rate due to the characteristics of the electric motor 8 can be limited. Therefore, the motor current IM flows through the motor 8 as a limited instantaneous current, and the instantaneous current that is large enough to cause destruction does not flow through the power FETs 43a to 43d. For example, assuming that the rate of increase at the instantaneous current is increased by 40%, the drive current by the second drive control signal C2 is limited to 80A or less, so that the instantaneous current of the electric motor 8 is limited to 112A or less. Incidentally, at the time of feedforward control, the drive current based on the second drive control signal C2 is limited to a predetermined current MI or less, but the steering feeling during normal steering (when the steering torque T is small) is not different from that during feedback control.

【００４９】なお、制御装置２０Ａは、アシスト禁止部
３９で操舵トルク信号Ｔと駆動制御信号ＣＳとの関係が
マップＭ３のアシスト禁止領域Ｍ３ａ，Ｍ３ａ内にある
場合（図４の（ｃ）図参照）、メインのＣＰＵが異常と
判定する。そのとき、制御装置２０Ａは、アシスト禁止
部３９からゲート駆動回路部４２にアシスト禁止信号Ｓ
Ｂの論理レベルとして１を出力する。そして、制御装置
２０Ａは、ゲート駆動回路部４２で全てオフ信号とする
電動機制御信号ＭＳを生成し、この電動機制御信号ＭＳ
に基づいて電動機駆動回路４３から電動機８への電動機
電圧ＶＭの印加を停止する。すると、電動機８への電動
機電流ＩＭの供給が停止され、補助操舵トルクも発生し
ない。The control device 20A determines that the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is within the assist inhibition regions M3a, M3a of the map M3 by the assist inhibition unit 39 (see FIG. 4C). ), It is determined that the main CPU is abnormal. At this time, the control device 20A sends the assist inhibition signal S from the assist inhibition section 39 to the gate drive circuit section 42.
1 is output as the logic level of B. Then, the control device 20A generates a motor control signal MS in which all of the signals are turned off by the gate drive circuit unit 42, and the motor control signal MS
, The application of the motor voltage VM from the motor drive circuit 43 to the motor 8 is stopped. Then, the supply of the motor current IM to the motor 8 is stopped, and no auxiliary steering torque is generated.

【００５０】この制御装置２０Ａを備える電動パワース
テアリング装置１によれば、フィードバック制御時に
は、電動機電流検出手段２１からの電動機電流信号ＩＭ
Ｏのフィードバックによって、電動機８に流れる電動機
電流ＩＭを電流制限できる。また、電動パワーステアリ
ング装置１は、フィードフォワード制御時には、駆動電
流制限部３７によって電動機８に流す第２駆動制御信号
Ｃ２による駆動電流を所定電流ＭＩ以下とする。したが
って、電動パワーステアリング装置１は、電動機８の回
転が急に止まって回転速度が０になっても瞬間電流の最
大値を制限し、電動機８には過大な電動機電流ＩＭを流
さないので、パワーＦＥＴ４３ａ〜４３ｄにも破壊する
のほどの過大な瞬間電流を流さない。According to the electric power steering device 1 including the control device 20A, the motor current signal IM from the motor current detecting means 21 is provided during the feedback control.
By the feedback of O, the motor current IM flowing to the motor 8 can be current-limited. Further, in the electric power steering device 1, at the time of feedforward control, the driving current based on the second driving control signal C <b> 2 that is supplied to the electric motor 8 by the driving current limiting unit 37 is equal to or less than the predetermined current MI. Therefore, the electric power steering device 1 limits the maximum value of the instantaneous current even when the rotation of the motor 8 suddenly stops and the rotation speed becomes 0, and does not flow the excessive motor current IM to the motor 8, so that the power An excessively large instantaneous current that causes destruction is not applied to the FETs 43a to 43d.

【００５１】次に、図５を参照して、第２の実施の形態
の制御装置２０Ｂについて説明する。なお、制御装置２
０Ｂは、第１の実施の形態の制御装置２０Ａに対して第
２駆動制御信号Ｃ２の最大値を制限する手段のみ異な
り、他の構成については制御装置２０Ａと同一である。
そこで、制御装置２０Ｂの説明では、制御装置２０Ａと
同一の構成については同一の符号を付し、同一の構成に
ついての詳細な説明を省略する。制御装置２０Ｂは、電
動機速度演算部３０、センサ異常検出部３１、異常表示
部３２、操舵トルク補正部３３、目標電流設定部３４、
フィードバック制御部３５、フィードフォワード制御部
３６、制御モード切替部３８、アシスト禁止部３９およ
び電動機駆動部４０から構成される。電動機駆動部４０
は、ＰＷＭ信号生成部４１、ゲート駆動回路部４２、電
動機駆動回路４３およびデューティ比制限部４４を備え
る。つまり、制御装置Ｂは、制御装置２０Ａの駆動電流
制限部３７（図２参照）に代えて、デューティ比制限部
４４によって第２駆動制御信号Ｃ２の最大値を制限す
る。なお、制御装置２０Ｂは、各種演算や処理等を行う
ＣＰＵを少なくとも２個備え、さらに、入力信号変換手
段、信号発生手段、記憶手段、電源回路、電動機駆動回
路等を備える。なお、本実施の形態では、デューティ比
制限部４４が、特許請求の範囲の請求項１および請求項
３に記載の制限部に相当する。Next, a control device 20B according to a second embodiment will be described with reference to FIG. The control device 2
OB differs from the control device 20A of the first embodiment only in the means for limiting the maximum value of the second drive control signal C2, and the other configuration is the same as the control device 20A.
Therefore, in the description of the control device 20B, the same components as those of the control device 20A are denoted by the same reference numerals, and detailed description of the same components will be omitted. The control device 20B includes a motor speed calculation unit 30, a sensor abnormality detection unit 31, an abnormality display unit 32, a steering torque correction unit 33, a target current setting unit 34,
It comprises a feedback control section 35, a feedforward control section 36, a control mode switching section 38, an assist prohibition section 39, and a motor drive section 40. Motor drive section 40
Includes a PWM signal generation unit 41, a gate drive circuit unit 42, a motor drive circuit 43, and a duty ratio limit unit 44. That is, the controller B limits the maximum value of the second drive control signal C2 by the duty ratio limiter 44 instead of the drive current limiter 37 (see FIG. 2) of the controller 20A. The control device 20B includes at least two CPUs for performing various calculations and processes, and further includes an input signal conversion unit, a signal generation unit, a storage unit, a power supply circuit, a motor drive circuit, and the like. Note that, in the present embodiment, the duty ratio limiting unit 44 corresponds to the limiting unit described in claims 1 and 3 of the claims.

【００５２】なお、制御装置２０Ｂでは、フィードフォ
ワード制御部３６から制御モード切替部３８に第２駆動
制御信号Ｃ２を直接出力する。また、制御装置２０Ｂで
は、センサ異常検出部３１から制御モード切替部３８と
デューティ比制限部４４にも異常信号ＳＡを出力する。In the control device 20B, the second drive control signal C2 is directly output from the feedforward control unit 36 to the control mode switching unit 38. In the control device 20B, the abnormality signal SA is also output from the sensor abnormality detection unit 31 to the control mode switching unit 38 and the duty ratio restriction unit 44.

【００５３】デューティ比制限部４４は、ＰＷＭ信号生
成部４１からの電動機制御信号ＭＳとセンサ異常検出部
３１からの異常信号ＳＡが入力され、ゲート駆動回路部
４２に電動機制御信号ＭＳのＰＷＭ信号に所定比でデュ
ーティ比制限を施した電動機制御信号ＭＳを出力する。
デューティ比制限部４４は、電動機電流信号ＩＭＯに基
づく制御ができないフィードフォワード制御時に、電動
機電流ＩＭが過大となり、電動機駆動回路４３のパワー
ＦＥＴ４３ａ〜４３ｄに瞬間電流として過大な電流が流
れるのを防止するために、電動機制御信号ＭＳのＰＷＭ
信号のデューティ比を所定比ＭＤ以下とする。つまり、
ラック突き当て時等に電動機８の回転が急に止まると、
電動機８の回転速度が０になるが、フィードフォワード
制御の場合には制御遅れの影響によって、フィードフォ
ワード制御部３６からの第２駆動制御信号Ｃ２の駆動電
流に基づく電動機電圧ＶＭがほぼラック突き当て時の電
圧値に維持されている。そのため、前記した式（１）か
ら判るように、電動機電流ＩＭが瞬間的に過大となる。
そして、パワーＦＥＴ４３ａ〜４３ｄにも瞬間電流とし
て過大な電流（１２０Ａ以上）が流れるため、パワーＦ
ＥＴ４３ａ〜４３ｄを破壊する恐れがある。そこで、フ
ィードフォワード制御の場合には、ゲートＧ１またはゲ
ートＧ２に入力される電動機制御信号ＭＳのＰＷＭ信号
のデューティ比を所定比ＭＤ以下とし、電動機８には所
定比ＭＤ以下で最大値が制限された電動機電圧ＶＭが印
加される。そのため、電動機８の特性等による増加率で
増加される瞬間電流の最大値も制限され、パワーＦＥＴ
４３ａ〜４３ｄにはこの制限された瞬間電流しか流れな
いようにする。所定比ＭＤは、第２駆動制御信号Ｃ２に
よる駆動電流が瞬間電流として増加されても、この瞬間
電流が絶対にパワーＦＥＴ４３ａ〜４３ｄを破壊しない
電流値以下になるように設定された駆動電流の最大値以
下とするための電動機電圧ＶＭに基づくＰＷＭ信号のデ
ューティ比以下に設定され、本実施の形態では５０％と
する（つまり、電動機８には連続して６Ｖ（＝１２Ｖ×
（５／１０））以下の電動機電圧ＶＭしか印加されな
い）。ちなみに、所定比ＭＤは、電動機８の回転速度が
急に０になった場合に第２駆動制御信号Ｃ２の駆動電流
がどの程度の増加率で増加するかを把握しておき、この
増加率、電動機駆動回路４３の電源電圧値とパワーＦＥ
Ｔ４３ａ〜４３ｄを破壊する電流値等を考慮して設定さ
れる。なお、この所定比ＭＤは、絶対に電動機８に異常
を発生させないデューティ比でもある。なお、ラック突
き当て後、時間経過に伴って、ラック突き当てによって
ドライバによる操舵トルクが小さくなるので、目標電流
信号ＩＴの目標電流が小さくなり、さらに第２駆動制御
信号Ｃ２の駆動電流が小さくなるため、電動機制御信号
ＭＳのＰＷＭ信号のデューティ比も小さくなる。The duty ratio limiting unit 44 receives the motor control signal MS from the PWM signal generation unit 41 and the abnormality signal SA from the sensor abnormality detection unit 31, and inputs the PWM signal of the motor control signal MS to the gate drive circuit unit 42. The motor control signal MS having a duty ratio limited at a predetermined ratio is output.
The duty ratio limiter 44 prevents the motor current IM from becoming excessive during feedforward control in which control based on the motor current signal IMO cannot be performed, and prevents an excessive current from flowing as an instantaneous current to the power FETs 43a to 43d of the motor drive circuit 43. The PWM of the motor control signal MS
The duty ratio of the signal is set to a predetermined ratio MD or less. That is,
When the rotation of the motor 8 suddenly stops at the time of abutment with a rack,
Although the rotation speed of the motor 8 becomes 0, in the case of feedforward control, the motor voltage VM based on the drive current of the second drive control signal C2 from the feedforward control unit 36 substantially hits the rack due to the influence of control delay. The voltage value is maintained at the time. Therefore, as can be seen from the above equation (1), the motor current IM becomes momentarily excessive.
Since an excessive current (120 A or more) flows as an instantaneous current also in the power FETs 43a to 43d, the power F
The ETs 43a to 43d may be destroyed. Therefore, in the case of feedforward control, the duty ratio of the PWM signal of the motor control signal MS input to the gate G1 or G2 is set to a predetermined ratio MD or less, and the maximum value of the motor 8 is limited to a predetermined ratio MD or less. The applied motor voltage VM is applied. Therefore, the maximum value of the instantaneous current that is increased at an increasing rate due to the characteristics of the motor 8 and the like is also limited, and the power FET
Only the limited instantaneous current flows through 43a-43d. The predetermined ratio MD is the maximum of the drive current set such that the instantaneous current is not more than a current value that does not destroy the power FETs 43a to 43d even if the drive current by the second drive control signal C2 is increased as an instantaneous current. The duty ratio is set to be equal to or less than the duty ratio of the PWM signal based on the motor voltage VM to be equal to or less than the value, and is set to 50% in the present embodiment (that is, 6 V (= 12 V ×
(5/10)) Only the following motor voltage VM is applied). Incidentally, the predetermined ratio MD is obtained by grasping at what increase rate the drive current of the second drive control signal C2 increases when the rotation speed of the electric motor 8 suddenly becomes 0, Power supply voltage value and power FE of the motor drive circuit 43
It is set in consideration of a current value or the like that destroys T43a to 43d. The predetermined ratio MD is also a duty ratio that does not cause any abnormality in the electric motor 8. In addition, since the steering torque by the driver is reduced by the rack butting with the lapse of time after the rack butting, the target current of the target current signal IT becomes smaller, and the driving current of the second drive control signal C2 becomes smaller. Therefore, the duty ratio of the PWM signal of the motor control signal MS also decreases.

【００５４】そこで、デューティ比制限部４４は、所定
比設定部４４ａとデューティ比比較部４４ｂを備える。
所定比設定部４４ａは、ＲＯＭ等の記憶手段を備え、所
定比ＭＤをデューティ比比較部４４ｂに出力する。デュ
ーティ比比較部４４ｂには、ＰＷＭ信号生成部４１から
の電動機制御信号ＭＳ中でゲートＧ１とゲートＧ２に入
力される信号（ＰＷＭ信号とオフ信号）のみ入力され
る。したがって、ＰＷＭ信号生成部４１からの電動機制
御信号ＭＳ中でゲートＧ３とゲートＧ４に入力される信
号（オン信号とオフ信号）は、直接、ＰＷＭ信号生成部
４１からゲート駆動回路部４２に入力される。デューテ
ィ比比較部４４ｂは、異常信号ＳＡの論理レベルにかか
わらず、ＰＷＭ信号生成部４１からの電動機制御信号Ｍ
ＳのゲートＧ１またはゲートＧ２に対するオフ信号をそ
のままゲート駆動回路部４２に出力する。そして、デュ
ーティ比比較部４４ｂは、異常信号ＳＡの論理レベルが
０の場合（すなわち、フィードバック制御の場合）、Ｐ
ＷＭ信号生成部４１からの電動機制御信号ＭＳのゲート
Ｇ１またはゲートＧ２に対するＰＷＭ信号をそのままゲ
ート駆動回路部４２に出力する。また、デューティ比比
較部４４ｂは、異常信号ＳＡの論理レベルが１の場合
（すなわち、フィードフォワード制御の場合）、ＰＷＭ
信号生成部４１からの電動機制御信号ＭＳのゲートＧ１
またはゲートＧ２に対するＰＷＭ信号のデューティ比と
所定比ＭＤを比較する。そして、デューティ比比較部４
４ｂは、ＰＷＭ信号生成部４１からのＰＷＭ信号のデュ
ーティ比が所定比ＭＤより大きい場合には、所定比ＭＤ
をＰＷＭ信号のデューティ比としてＰＷＭ信号を生成
し、ゲート駆動回路部４２に出力する。他方、デューテ
ィ比比較部４４ｂは、ＰＷＭ信号生成部４１からのＰＷ
Ｍ信号のデューティ比が所定比ＭＤ以下の場合には、Ｐ
ＷＭ信号生成部４１からのＰＷＭ信号をそのままゲート
駆動回路部４２に出力する。Therefore, the duty ratio limiting unit 44 includes a predetermined ratio setting unit 44a and a duty ratio comparing unit 44b.
The predetermined ratio setting unit 44a includes storage means such as a ROM, and outputs the predetermined ratio MD to the duty ratio comparison unit 44b. Only the signals (the PWM signal and the OFF signal) input to the gates G1 and G2 in the motor control signal MS from the PWM signal generation unit 41 are input to the duty ratio comparison unit 44b. Therefore, the signals (ON signal and OFF signal) input to the gates G3 and G4 in the motor control signal MS from the PWM signal generation unit 41 are directly input from the PWM signal generation unit 41 to the gate drive circuit unit 42. You. The duty ratio comparison unit 44b outputs the motor control signal M from the PWM signal generation unit 41 regardless of the logic level of the abnormality signal SA.
The S-off signal to the gate G1 or G2 is output to the gate drive circuit section 42 as it is. When the logic level of the abnormal signal SA is 0 (ie, in the case of feedback control), the duty ratio
The PWM signal for the gate G1 or G2 of the motor control signal MS from the WM signal generation unit 41 is output to the gate drive circuit unit 42 as it is. When the logic level of the abnormal signal SA is 1 (that is, in the case of feedforward control), the duty ratio comparing unit 44b outputs the PWM signal.
Gate G1 of the motor control signal MS from the signal generator 41
Alternatively, the duty ratio of the PWM signal to the gate G2 is compared with a predetermined ratio MD. Then, the duty ratio comparison unit 4
4b, when the duty ratio of the PWM signal from the PWM signal generation unit 41 is larger than the predetermined ratio MD, the predetermined ratio MD
Is generated as a duty ratio of the PWM signal, and the PWM signal is output to the gate drive circuit unit 42. On the other hand, the duty ratio comparison unit 44b outputs the PW signal from the PWM signal generation unit 41.
When the duty ratio of the M signal is equal to or less than the predetermined ratio MD, P
The PWM signal from the WM signal generation unit 41 is output to the gate drive circuit unit 42 as it is.

【００５５】それでは、図１および図５を参照して、電
動パワーステアリング装置１における制御装置２０Ｂに
よる制御について説明する。ここでは、制御装置２０Ｂ
が、電動機電流検出手段２１が正常でフィードバック制
御により電動機８を制御する場合と、電動機電流検出手
段２１が異常でフィードフォワード制御により電動機８
を制御する場合について説明する。なお、制御装置２０
Ｂが前記した制御装置２０Ａと同一の制御を行う説明に
ついては、その制御の説明を省略する。Now, control by the control device 20B in the electric power steering device 1 will be described with reference to FIGS. Here, the control device 20B
However, when the motor 8 is controlled by the feedback control when the motor current detecting means 21 is normal, the motor 8 is controlled by the feedforward control when the motor current detecting means 21 is abnormal.
Will be described. The control device 20
For the description that B performs the same control as the control device 20A described above, the description of the control is omitted.

【００５６】電動機電流検出手段２１が異常／正常にか
かわらず、制御装置２０Ｂは、操舵トルク補正部３３で
操舵トルク信号Ｔに基づいて補正操舵トルク信号ＴＨを
生成する。そして、制御装置２０Ｂは、目標電流設定部
３４で補正操舵トルク信号ＴＨと車速信号Ｖに基づいて
目標電流信号ＩＴを設定する。さらに、制御装置２０Ｂ
は、フィードバック制御部３５で目標電流信号ＩＴと電
動機電流信号ＩＭＯとの偏差ΔＩＭに基づいて第１駆動
制御信号Ｃ１を生成する。また、制御装置２０Ｂは、フ
ィードフォワード制御部３６で目標電流信号ＩＴに基づ
いて第２駆動制御信号Ｃ２を生成する。そして、異常信
号ＳＡの論理レベルが０の場合、制御装置２０Ｂは、制
御モード切替部３８で第１駆動制御信号Ｃ１を駆動制御
信号ＣＳとして電動機駆動部４０に出力し、電動機８を
フィードバック制御する。また、異常信号ＳＡの論理レ
ベルが１の場合、制御装置２０Ｂは、制御モード切替部
３８で第２駆動制御信号Ｃ２を駆動制御信号ＣＳとして
電動機駆動部４０に出力し、電動機８をフィードフォワ
ード制御する。続いて、制御装置２０Ｂは、ＰＷＭ信号
生成部４１で駆動制御信号ＣＳに基づいて電動機制御信
号ＭＳを生成し、電動機制御信号ＭＳ中のゲートＧ１と
ゲートＧ２に対する信号をデューティ比制限部４４に出
力し、電動機制御信号ＭＳ中のゲートＧ３とゲートＧ４
に対する信号をゲート駆動回路部４２に出力する。Regardless of whether the motor current detecting means 21 is abnormal or normal, the control device 20B generates a corrected steering torque signal TH based on the steering torque signal T in the steering torque correction section 33. Then, the control device 20B sets the target current signal IT in the target current setting unit 34 based on the corrected steering torque signal TH and the vehicle speed signal V. Further, the control device 20B
Generates the first drive control signal C1 based on the deviation ΔIM between the target current signal IT and the motor current signal IMO in the feedback control unit 35. Further, the control device 20B generates the second drive control signal C2 in the feedforward control unit 36 based on the target current signal IT. When the logic level of the abnormality signal SA is 0, the control device 20B outputs the first drive control signal C1 as the drive control signal CS to the motor drive unit 40 by the control mode switching unit 38, and performs feedback control of the motor 8. . When the logic level of the abnormal signal SA is 1, the control device 20B outputs the second drive control signal C2 to the motor drive unit 40 as the drive control signal CS by the control mode switching unit 38, and controls the motor 8 in the feedforward control. I do. Subsequently, the control device 20B generates a motor control signal MS based on the drive control signal CS in the PWM signal generation unit 41, and outputs a signal for the gates G1 and G2 in the motor control signal MS to the duty ratio restriction unit 44. The gate G3 and the gate G4 in the motor control signal MS
Is output to the gate drive circuit unit 42.

【００５７】異常信号ＳＡの論理レベルが０の場合、制
御装置２０Ｂは、デューティ比制限部４４でＰＷＭ信号
生成部４１からの電動機制御信号ＭＳ中のゲートＧ１と
ゲートＧ２に対する信号（ＰＷＭ信号とオフ信号）をそ
のままゲート駆動回路部４２に出力する。そして、制御
装置２０Ｂは、ゲート駆動回路部４２で論理判定された
電動機制御信号ＭＳに基づいて、電動機８をフィードバ
ック制御する。なお、制御装置２０Ｂは、ＰＷＭ信号生
成部４１で実際に電動機８に流れている電動機電流信号
ＩＭＯが考慮された第１駆動制御信号Ｃ１によって電動
機制御信号ＭＳを生成し、この電動機制御信号ＭＳに基
づいて電動機駆動回路４３から電動機８に電動機電圧Ｖ
Ｍを印加する。すると、電動機８には電動機電流ＩＭが
流れ、この電動機電流ＩＭに対応した補助操舵トルクが
発生する。ちなみに、ラック突き当てにより電動機８の
回転が急に止まっても、制御装置２０Ｂは、電動機電流
信号ＩＭＯによってフィードバック制御するので、電流
制限をかけることができる。したがって、電動機８には
瞬間電流として第１駆動制御信号Ｃ１による駆動電流が
増加された電動機電流ＩＭが流れるが、パワーＦＥＴ４
３ａ〜４３ｄを破壊するほどの過大な瞬間電流が流れな
い。When the logic level of the abnormal signal SA is 0, the control device 20B causes the duty ratio limiting unit 44 to output a signal (the PWM signal and the OFF signal) to the gates G1 and G2 in the motor control signal MS from the PWM signal generating unit 41. ) Is output to the gate drive circuit section 42 as it is. Then, control device 20B performs feedback control of motor 8 based on motor control signal MS logically determined by gate drive circuit unit 42. The control device 20B generates a motor control signal MS by the first drive control signal C1 in which the motor current signal IMO actually flowing to the motor 8 is considered in the PWM signal generation unit 41, and the motor control signal MS Based on the motor voltage V from the motor drive circuit 43 to the motor 8 based on the
M is applied. Then, the motor current IM flows through the motor 8, and an auxiliary steering torque corresponding to the motor current IM is generated. Incidentally, even if the rotation of the electric motor 8 suddenly stops due to the rack butting, the control device 20B performs feedback control by the electric motor current signal IMO, so that the current can be limited. Therefore, the motor current IM whose drive current is increased by the first drive control signal C1 flows as an instantaneous current through the motor 8, but the power FET 4
An instantaneous current that is too large to destroy 3a to 43d does not flow.

【００５８】異常信号ＳＡの論理レベルが１の場合、制
御装置２０Ｂは、デューティ比制限部４４でＰＷＭ信号
生成部４１からの電動機制御信号ＭＳ中のゲートＧ１ま
たはゲートＧ２に対するＰＷＭ信号のデューティ比を所
定比ＭＤ以下に制限してゲート駆動回路部４２に出力す
るとともに、電動機制御信号ＭＳ中のゲートＧ１または
ゲートＧ２に対するオフ信号をそのままゲート駆動回路
部４２に出力する。そして、制御装置２０Ｂは、ゲート
駆動回路部４２で論理判定された電動機制御信号ＭＳに
基づいて、電動機８をフィードフォワード制御する。な
お、制御装置２０Ｂは、デューティ比制限部４４でＰＷ
Ｍ信号のデューティ比を所定比ＭＤ以下に制限している
ので、電動機駆動回路４３から電動機８にデューティ比
制限されたＰＷＭ信号によって発生する電動機電圧ＶＭ
を印加する。すると、フィードフォワード制御の場合に
は、通常、所定比ＭＤ以下に制限された電動機電圧ＶＭ
によって、電動機８には最大値が制限された電動機電流
ＩＭが流れ、この電動機電流ＩＭに対応した補助操舵ト
ルクが発生する。また、ラック突き当てにより電動機８
の回転が急に止まって、式（１）の逆起電力成分（式
（１）中のＫ・Ｎ成分）が０になった場合でも、制御装
置２０Ｂは、フィードフォワード制御時には、所定比Ｍ
Ｄ以下に制限された電動機電圧ＶＭを電動機８に印加
し、電動機８に流す駆動電流の最大値を制限している。
そのため、電動機８の特性等による増加率で瞬間的に増
加される瞬間電流も最大値が制限される。したがって、
電動機８には限された瞬間電流として電動機電流ＩＭが
流れ、パワーＦＥＴ４３ａ〜４３ｄには破壊するほどの
過大な瞬間電流が流れない。When the logic level of the abnormal signal SA is 1, the control device 20B uses the duty ratio limiting unit 44 to change the duty ratio of the PWM signal to the gate G1 or G2 in the motor control signal MS from the PWM signal generating unit 41. The signal is output to the gate drive circuit unit 42 while limiting the ratio to a predetermined ratio MD or less, and the off signal for the gate G1 or the gate G2 in the motor control signal MS is output to the gate drive circuit unit 42 as it is. Then, control device 20B performs feedforward control on motor 8 based on motor control signal MS logically determined by gate drive circuit unit 42. Note that the control device 20B uses the duty ratio
Since the duty ratio of the M signal is limited to a predetermined ratio MD or less, the motor voltage VM generated by the PWM signal whose duty ratio is limited from the motor drive circuit 43 to the motor 8.
Is applied. Then, in the case of feedforward control, usually, the motor voltage VM limited to a predetermined ratio MD or less.
As a result, the motor current IM whose maximum value is limited flows through the motor 8, and an auxiliary steering torque corresponding to the motor current IM is generated. In addition, the motor 8
Is stopped suddenly and the back electromotive force component (K · N component in the formula (1)) of the formula (1) becomes 0, the control device 20B keeps the predetermined ratio M during the feedforward control.
The motor voltage VM limited to D or less is applied to the motor 8 to limit the maximum value of the drive current flowing through the motor 8.
Therefore, the maximum value of the instantaneous current that is instantaneously increased at an increasing rate due to the characteristics of the electric motor 8 is also limited. Therefore,
The motor current IM flows through the motor 8 as a limited instantaneous current, and the power FETs 43a to 43d do not flow excessively large instantaneous currents that cause breakdown.

【００５９】この制御装置２０Ｂを備える電動パワース
テアリング装置１によれば、フィードバック制御時に
は、電動機電流検出手段２１からの電動機電流信号ＩＭ
Ｏのフィードバックによって、電動機８に流れる電動機
電流ＩＭを電流制限できる。また、電動パワーステアリ
ング装置１は、フィードフォワード制御時には、デュー
ティ比制限部４４で所定比ＭＤ以下に制限されたＰＷＭ
信号によって電動機電圧ＶＭの最大値を制限する。した
がって、電動パワーステアリング装置１は、電動機８の
回転が急に止まって回転速度が０になっても瞬間電流の
最大値が制限され、電動機８には過大な電動機電流ＩＭ
が流れないので、パワーＦＥＴ４３ａ〜４３ｄには破壊
するほどの過大な瞬間電流が流れない。ちなみに、フィ
ードフォワード制御時にはＰＷＭ信号のデューティ比が
所定比ＭＤ以下に制限されるが、通常操舵時（操舵トル
クＴの小さい時）の操舵フィーリングはフィードバック
制御時と変わらない。According to the electric power steering device 1 including the control device 20B, the motor current signal IM from the motor current detecting means 21 is provided during the feedback control.
By the feedback of O, the motor current IM flowing to the motor 8 can be current-limited. Further, during the feedforward control, the electric power steering device 1 controls the PWM that is limited to the predetermined ratio MD or less by the duty ratio limiting unit 44.
The signal limits the maximum value of the motor voltage VM. Therefore, the electric power steering device 1 limits the maximum value of the instantaneous current even if the rotation of the motor 8 suddenly stops and the rotation speed becomes 0, and the motor 8 has an excessive motor current IM.
Does not flow, so that an instantaneous current that is too large to destroy the power FETs 43a to 43d does not flow. Incidentally, the duty ratio of the PWM signal is limited to a predetermined ratio MD or less during the feedforward control, but the steering feeling during normal steering (when the steering torque T is small) is not different from that during the feedback control.

【００６０】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、第
２駆動制御信号Ｃ２の最大値を制限する手段として駆動
電流制御部３７またはデューティ比制限部４４とした
が、これらの手段に限定するものでない。As described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be embodied in various forms. For example, the drive current control unit 37 or the duty ratio limit unit 44 is used as means for limiting the maximum value of the second drive control signal C2, but the present invention is not limited to these means.

【００６１】[0061]

【発明の効果】本発明の請求項１に係る電動パワーステ
アリング装置は、フィードフォワード制御時に、制限部
によって最大値制限された第２駆動制御信号に基づいて
電動機が制御されるので、電動機に流す駆動電流の最大
値が制限される。そのため、この電動パワーステアリン
グ装置は、フィードフォワード制御の場合に電動機の回
転が急に０になって瞬間電流として駆動電流が増加して
も、第２駆動制御信号の最大値制限によって電動機には
最大値制限された瞬間電流が流れる。その結果、電動パ
ワーステアリング装置は、フィードフォワード制御で
も、ＦＥＴには過大な瞬間電流を流すことがないので、
ＦＥＴを破壊することはない。なお、この電動パワース
テアリング装置は、フィードフォワード制御時における
通常操舵時の操舵フィーリングとしてはフィードバック
制御時の操舵フィーリングと変わらない。In the electric power steering apparatus according to the first aspect of the present invention, at the time of feedforward control, the electric motor is controlled based on the second drive control signal whose maximum value is limited by the restriction unit, so that the electric power is supplied to the electric motor. The maximum value of the drive current is limited. Therefore, in the electric power steering apparatus, even if the rotation of the motor suddenly becomes 0 and the drive current increases as an instantaneous current in the case of feedforward control, the maximum value of the second drive control signal is limited by the motor. An instantaneous current with a limited value flows. As a result, the electric power steering device does not cause an excessive instantaneous current to flow through the FET even in the feedforward control.
It does not destroy the FET. In this electric power steering apparatus, the steering feeling during normal steering during feedforward control is not different from the steering feeling during feedback control.

【００６２】本発明の請求項２に係る電動パワーステア
リング装置は、制限部によって第２駆動制御信号の駆動
電流を所定電流以下に制限するので、フィードフォワー
ド制御の場合に電動機の回転が急に０になっても、電動
機には最大値制限された瞬間電流しか流さない。その結
果、ＦＥＴには破壊するほどの過大な瞬間電流は流れな
い。In the electric power steering apparatus according to the second aspect of the present invention, the drive current of the second drive control signal is limited to a predetermined current or less by the limiter. , Only the instantaneous current limited to the maximum value flows through the motor. As a result, an excessively large instantaneous current does not flow through the FET.

【００６３】本発明の請求項３に係る電動パワーステア
リング装置は、フィードフォワード制御時には制限部に
よって所定比以下のデューティ比で電動機をＰＷＭ駆動
するため、電動機にはこの所定比以下で発生する電動機
電圧しか印加しない。したがって、電動パワーステアリ
ング装置は、フィードフォワード制御の場合に電動機の
回転が急に０になっても、電動機には（所定比で発生す
る電動機電圧／電動機の抵抗値）以下の駆動電流しか流
さないので、電動機には最大値制限された瞬間電流しか
流さない。その結果、ＦＥＴには破壊するほどの過大な
瞬間電流は流れない。In the electric power steering apparatus according to a third aspect of the present invention, the motor is PWM-driven at a duty ratio equal to or less than a predetermined ratio by the limiting unit during feedforward control. Only applied. Therefore, in the electric power steering apparatus, even if the rotation of the motor suddenly becomes 0 in the case of the feedforward control, the electric power steering apparatus only supplies a drive current of (motor voltage generated at a predetermined ratio / motor resistance) or less. Therefore, only the instantaneous current whose maximum value is limited flows through the motor. As a result, an excessively large instantaneous current does not flow through the FET.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本実施の形態に係る電動パワーステアリング装
置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electric power steering device according to the present embodiment.

【図２】第１の実施の形態に係る制御装置のブロック構
成図である。FIG. 2 is a block configuration diagram of a control device according to the first embodiment.

【図３】図２の目標電流設定部の補正操舵トルク信号お
よび車速信号−目標電流信号の変換テーブルである。FIG. 3 is a conversion table of a corrected steering torque signal and a vehicle speed signal-target current signal of a target current setting unit in FIG. 2;

【図４】図２のアシスト禁止部のアシスト禁止領域を示
すマップであり、（ａ）は電動機電流検出手段が正常の
時に使用する操舵トルク信号−電動機電流信号の特性
図、（ｂ）は電動機電流検出手段が正常の時に使用する
操舵トルク信号−駆動制御信号の特性図、（ｃ）は電動
機電流検出手段が異常の時に使用する操舵トルク信号−
駆動制御信号の特性図である。4A and 4B are maps showing an assist prohibition region of an assist prohibition unit in FIG. 2, wherein FIG. 4A is a characteristic diagram of a steering torque signal-motor current signal used when a motor current detection unit is normal, and FIG. Characteristic diagram of steering torque signal used when current detection means is normal-drive control signal, (c) Steering torque signal used when motor current detection means is abnormal-
FIG. 4 is a characteristic diagram of a drive control signal.

【図５】第２の実施の形態に係る制御装置のブロック構
成図である。FIG. 5 is a block diagram of a control device according to a second embodiment.

【図６】従来の電動パワーステアリング装置においてフ
ィードフォワード制御時の時間―電動機電流の特性図で
あり、ラック突き当てがあった場合を示す。FIG. 6 is a characteristic diagram of time-motor current during feed-forward control in a conventional electric power steering apparatus, showing a case where a rack collides.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１・・・電動パワーステアリング装置 ８・・・電動機 ２０，２０Ａ，２０Ｂ・・・制御装置 ２１・・・電動機電流検出手段 ３１・・・センサ異常検出部（故障検出部） ３４・・・目標電流設定部 ３５・・・フィードバック制御部（第１駆動制御信号生
成部） ３６・・・フィードフォワード制御部（第２駆動制御信
号生成部） ３７・・・駆動電流制限部（制限部） ３８・・・制御モード切替部 ４０・・・電動機駆動部 ４１・・・ＰＷＭ信号生成部（パルス幅変調信号生成
部） ４４・・・デューティ比制限部（制限部） Ｓ・・・ステアリング系 ＴＳ・・・操舵トルクセンサDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electric power steering device 8 ... Electric motor 20, 20A, 20B ... Control device 21 ... Electric motor current detection means 31 ... Sensor abnormality detection part (failure detection part) 34 ... Target current Setting unit 35: feedback control unit (first drive control signal generation unit) 36: feedforward control unit (second drive control signal generation unit) 37: drive current limit unit (limit unit) 38 ... -Control mode switching section 40-Motor drive section 41-PWM signal generation section (pulse width modulation signal generation section) 44-Duty ratio restriction section (restriction section) S-Steering system TS- Steering torque sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC28 CC35 CC39 CC40 DA15 DA23 DA64 DA65 DD10 DD17 DE09 EA01 EC23 GG01 3D033 CA03 CA13 CA16 CA20 CA31 CA33 5H571 AA03 CC02 EE02 GG04 GG05 HA09 HB01 HC02 HD03 LL22 LL23 MM02  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D032 CC28 CC35 CC39 CC40 DA15 DA23 DA64 DA65 DD10 DD17 DE09 EA01 EC23 GG01 3D033 CA03 CA13 CA16 CA20 CA31 CA33 5H571 AA03 CC02 EE02 GG04 GG05 HA09 HB01 HC02 HD03 LL22 LL23 MM02

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ステアリング系に補助操舵トルクを付加
する電動機と、 前記ステアリング系に作用する操舵トルクを検出し、操
舵トルク信号を出力する操舵トルクセンサと、 前記電動機に流れる電動機電流を検出し、電動機電流信
号を出力する電動機電流検出手段と、 前記電動機電流検出手段の故障を検出する故障検出部
と、 少なくとも前記操舵トルク信号に基づいて前記電動機に
供給する目標電流を設定し、目標電流信号を出力する目
標電流設定部と、 前記目標電流信号と前記電動機電流信号との偏差に基づ
いて、前記電動機を駆動するための第１駆動制御信号を
生成して出力する第１駆動制御信号生成部と、 前記目標電流信号に基づいて、前記電動機を駆動するた
めの第２駆動制御信号を生成して出力する第２駆動制御
信号生成部と、 前記故障検出部が前記電動機電流検出手段を正常と検出
している場合には前記第１駆動制御信号に切り替え、前
記故障検出部が前記電動機電流検出手段を故障と検出し
ている場合には前記第２駆動制御信号に切り替えて前記
電動機を制御する制御モード切替部と、 前記制御モード切替部からの駆動制御信号に基づいて、
４個の電界効果トランジスタで構成したブリッジ回路に
よって前記電動機を正転駆動または逆転駆動する電動機
駆動部と、 を備える電動パワーステアリング装置であって、 前記第２駆動制御信号の最大値を制限する制限部を備え
ることを特徴とする電動パワーステアリング装置。An electric motor that applies an auxiliary steering torque to a steering system; a steering torque sensor that detects a steering torque acting on the steering system and outputs a steering torque signal; and detects a motor current flowing through the electric motor; A motor current detection unit that outputs a motor current signal; a failure detection unit that detects a failure of the motor current detection unit; and a target current supplied to the motor based on at least the steering torque signal. A target current setting unit that outputs, a first drive control signal generation unit that generates and outputs a first drive control signal for driving the motor based on a deviation between the target current signal and the motor current signal; A second drive control signal generation unit that generates and outputs a second drive control signal for driving the electric motor based on the target current signal; The first drive control signal is switched to when the failure detection unit has detected the motor current detection unit as normal, and when the failure detection unit has detected the motor current detection unit as failure, A control mode switching unit that controls the electric motor by switching to a second drive control signal, based on a drive control signal from the control mode switching unit,
An electric power steering device comprising: a motor drive unit that drives the motor forward or reverse by a bridge circuit formed by four field-effect transistors, wherein the limiter limits a maximum value of the second drive control signal. An electric power steering device comprising a unit. 【請求項２】 前記制限部は、前記第２駆動制御信号の
駆動電流と所定電流を比較し、前記駆動電流が大きい場
合には前記所定電流を前記第２駆動制御信号として出力
することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステ
アリング装置。2. The method according to claim 1, wherein the limiting unit compares a drive current of the second drive control signal with a predetermined current, and outputs the predetermined current as the second drive control signal when the drive current is large. The electric power steering device according to claim 1, wherein 【請求項３】 前記電動機駆動部は、前記ブリッジ回路
の電界効果トランジスタをパルス幅変調駆動するため
に、前記制御モード切替部からの駆動制御信号に基づい
てパルス幅変調信号を生成して出力するパルス幅変調信
号生成部を備え、 前記制御部は、前記故障検出部が前記電動機電流検出手
段を故障と検出している場合には、前記パルス幅変調信
号のデューティ比と所定比を比較し、前記デューティ比
が大きい場合には前記所定比を前記パルス幅変調信号と
して出力することを特徴とする請求項１に記載の電動パ
ワーステアリング装置。3. The motor drive section generates and outputs a pulse width modulation signal based on a drive control signal from the control mode switching section in order to drive the field effect transistor of the bridge circuit by pulse width modulation. A pulse width modulation signal generation unit, wherein the control unit compares the duty ratio of the pulse width modulation signal with a predetermined ratio when the failure detection unit has detected the motor current detection unit as a failure, The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein the predetermined ratio is output as the pulse width modulation signal when the duty ratio is large.
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