JP2001287658A - Motor-driven power steering device - Google Patents
Motor-driven power steering deviceInfo
- Publication number
- JP2001287658A JP2001287658A JP2000103438A JP2000103438A JP2001287658A JP 2001287658 A JP2001287658 A JP 2001287658A JP 2000103438 A JP2000103438 A JP 2000103438A JP 2000103438 A JP2000103438 A JP 2000103438A JP 2001287658 A JP2001287658 A JP 2001287658A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- signal
- current
- unit
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機パワーをス
テアリング系に直接作用させてドライバの操舵力を軽減
する電動パワーステアリング装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric power steering apparatus for reducing the steering force of a driver by directly applying electric motor power to a steering system.
【0002】[0002]
【従来の技術】電動パワーステアリング装置は、電動機
の駆動力を直接利用してドライバの操舵力をアシストす
る。一般に、電動パワーステアリング装置は、電動機に
流れる電流を電動機電流検出手段で検出し、この検出し
た電流と操舵トルク等に基づいて設定した目標電流とに
よって電動機をフィードバック制御している。さらに、
電動パワーステアリング装置は、電動機電流検出手段の
故障を検出した場合、操舵トルク等に基づいて設定した
目標電流を補正し、この補正した目標電流に基づいて電
動機をフィードフォワード制御している。2. Description of the Related Art An electric power steering apparatus assists a driver's steering force by directly using the driving force of an electric motor. In general, in an electric power steering apparatus, a current flowing in a motor is detected by a motor current detecting unit, and the motor is feedback-controlled by a detected current and a target current set based on a steering torque or the like. further,
When the electric power steering apparatus detects a failure in the motor current detecting means, it corrects the set target current based on the steering torque and the like, and performs feedforward control on the electric motor based on the corrected target current.
【0003】例えば、本願出願人による特開平11−4
9002号公報には、通常時にはフィードバック制御を
行い、電動機電流検出器が故障時にはフィードフォワー
ド制御を行う電動パワーステアリング装置が開示されて
いる。この電動パワーステアリング装置は、ステアリン
グ系に補助トルクを付加するために電動機とこの電動機
に実際に流れる電動機電流を検出する電動機電流検出器
を備えるとともに、ステアリング系の操舵トルクを検出
するために操舵トルク検出器を備える。そして、電動パ
ワーステアリング装置は、少なくとも操舵トルクに基づ
いて電動機に供給する目標電流を設定する目標電流設定
部を備える。さらに、電動パワーステアリング装置は、
フィードバック制御用に、目標電流と電動機電流との偏
差に基づいて電動機を駆動制御するための第1駆動制御
信号を生成する第1駆動制御信号生成部を備えるととも
に、フィードフォワード制御用に、目標電流に基づいて
電動機を駆動制御するための第2駆動制御信号を生成す
る第2駆動制御信号生成部を備える。また、電動パワー
ステアリング装置は、電動機電流検出器等の検出器の故
障を検出する故障検出部を備え、この故障検出器で電動
機電流検出器の故障を検出していない場合には第1駆動
制御信号に切り替え、故障検出器で電動機電流検出器の
故障を検出している場合には第2駆動制御信号に切り替
えて電動機の運転を制御する電動機運転制御モード切替
部を備える。つまり、この電動パワーステアリング装置
は、電動機電流検出器が正常時には第1駆動制御信号に
基づいてフィードバック制御を行い、電動機電流検出器
が故障時には第2駆動制御信号に基づいてフィードフォ
ワード制御を行う。[0003] For example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
Japanese Patent Application Laid-Open No. 9002 discloses an electric power steering apparatus that normally performs feedback control and performs feedforward control when a motor current detector fails. This electric power steering device includes an electric motor for adding an auxiliary torque to a steering system and a motor current detector for detecting a motor current actually flowing through the electric motor, and a steering torque for detecting a steering torque of the steering system. A detector is provided. The electric power steering device includes a target current setting unit that sets a target current to be supplied to the electric motor based on at least the steering torque. Furthermore, the electric power steering device
A first drive control signal generation unit for generating a first drive control signal for driving and controlling the motor based on a deviation between the target current and the motor current for feedback control, and a target current for feedforward control; A second drive control signal generator for generating a second drive control signal for controlling the driving of the electric motor based on the control signal. Further, the electric power steering apparatus includes a failure detection unit that detects a failure of a detector such as a motor current detector. If the failure detector does not detect a failure of the motor current detector, the first drive control is performed. A motor operation control mode switching unit that controls the operation of the motor by switching to the second drive control signal when the failure is detected by the failure detector. That is, the electric power steering device performs feedback control based on the first drive control signal when the motor current detector is normal, and performs feedforward control based on the second drive control signal when the motor current detector fails.
【0004】ちなみに、電動パワーステアリング装置
は、4個のFET(Field Effect Tra
nsister:電界効果トランジスタ)から構成され
るブリッジ回路によって、電動機をPWM(Pulse
Width Modulation:パルス幅変調)
駆動する。なお、電動機は、ブリッジ回路の対辺の2個
のFET間に直列に各々接続される。そして、電動パワ
ーステアリング装置は、このブリッジ回路から電動機に
電動機電圧を印加し、電動機電流を流して電動機を正転
または逆転駆動する。なお、この電動機電流は、FET
にも流れている。すると、電動パワーステアリング装置
は、電動機の回転トルクをボールねじにより推力に変換
し、ラック軸に作用させ、ラック軸の車両幅方向の直線
移動をアシストする。なお、電動機電圧は、全てが電動
機を回転させるための電動機電流として消費されない。
つまり、数1の式(1)に示す電動機電圧、電動機電流
および電動機の回転速度の関係式から判るように、電動
機電圧は、電動機を回転させるため(式(1)のIM・
RM成分)だけでなく、電動機の回転による逆起電力成
分(式(1)のK・N成分)としても消費される。Incidentally, the electric power steering apparatus has four FETs (Field Effect Tra).
The motor is driven by a PWM (Pulse) by a bridge circuit composed of an nsister: field effect transistor.
Width Modulation (pulse width modulation)
Drive. The motor is connected in series between two FETs on the opposite sides of the bridge circuit. Then, the electric power steering apparatus applies a motor voltage to the motor from the bridge circuit, flows the motor current, and drives the motor forward or reverse. Note that this motor current is
Is also flowing. Then, the electric power steering device converts the rotational torque of the electric motor into a thrust by the ball screw, applies the thrust to the rack shaft, and assists the linear movement of the rack shaft in the vehicle width direction. Not all the motor voltage is consumed as motor current for rotating the motor.
That is, as can be seen from the relational expression between the motor voltage, the motor current, and the rotation speed of the motor shown in Expression (1) of Equation 1, the motor voltage is used to rotate the motor (IM ·
It is consumed not only as the RM component) but also as a back electromotive force component (K · N component in equation (1)) due to the rotation of the motor.
【0005】[0005]
【数1】 (Equation 1)
【0006】また、ステアリング系では、転舵している
操舵輪がタイヤハウス等に接触しないように、最大転舵
角が設定されている。そのため、ステアリング系には、
ラック軸の車両幅方向の移動を規制するために、左右に
ストッパが備えられている。例えば、ドライバがステア
リングホイールを右方向に操舵すると、ステアリング系
では、ラック軸が右方向に直線移動し、操舵輪が右方向
に転舵する。さらに、ドライバがステアリングホイール
の操舵量を増していくと、ステアリング系では、ラック
軸がストッパに当たり(以下、「ラック突き当て」と記
載する)、ラック軸の直線移動が規制され、操舵輪の転
舵も止まる。[0006] In the steering system, the maximum steering angle is set so that the steered wheels do not come into contact with the tire house or the like. Therefore, in the steering system,
In order to restrict the movement of the rack shaft in the vehicle width direction, stoppers are provided on the left and right. For example, when the driver steers the steering wheel to the right, in the steering system, the rack shaft moves linearly to the right and the steered wheels turn to the right. Further, as the driver increases the steering amount of the steering wheel, the rack shaft of the steering system contacts the stopper (hereinafter referred to as “rack abutment”), and the linear movement of the rack shaft is restricted, and the rotation of the steered wheels is restricted. The rudder also stops.
【0007】[0007]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ラック突き
当て時には、電動パワーステアリング装置は、ラック軸
の移動が止まることによって、ラック軸に作用している
電動機の回転も止まる。そのとき、電動機の回転速度が
急に0になるが、制御遅れによって、電動機電圧がほぼ
ラック突き当て時の電圧値を維持している。そのため、
前記した式(1)から判るように、逆起電力成分(式
(1)のK・N成分)が0となるが、電動機電圧VMが
殆ど変わらないため、電動機電流IMが瞬間過大となる
(図6参照)。その結果、ブリッジ回路のFETに瞬間
電流として過電流(例えば、120A程度の電流)が流
れ、FETが破壊する恐れがある。ちなみに、フィード
バック制御とフィードフォワード制御を行うことができ
る電動パワーステアリング装置は、フィードバック制御
の場合には第1駆動制御信号またはフィードフォワード
制御の場合には第2駆動制御信号によって制御される駆
動電流よりも増加した電流が瞬間電流として電動機やF
ETに流れる。しかし、この電動パワーステアリング装
置は、フィードバック制御の場合、電動機電流検出手段
で検出している電動機電流に基づくフィードバック制御
によって電流制限を行うことができるので、瞬間電流と
して増加される電流の増加率を低く抑えることができ
る。そのため、電動機に瞬間電流として過大な電動機電
流が流れないし、FETにもFETを破壊する程の瞬間
電流が流れない。例えば、フィードバック制御の場合、
増加率を第1駆動制御信号による駆動電流に対して20
%増とすると、電動機に80Aの駆動電流を流したとし
ても、瞬間電流としては100A以下である。ところ
が、この電動パワーステアリング装置は、フィードフォ
ワード制御時、式(1)の逆起電力成分(K・N成分)
を予め考慮して、目標電流信号より大きな第2駆動制御
信号を生成している。その上、電動機電流検出手段が故
障しているので、電動機電流に基づくフィードバック制
御によって電流制限を行うことができないため、瞬間電
流として増加される電流の増加率を低く抑えることがで
きない。したがって、電動パワーステアリング装置は、
逆起電力成分(式(1)のK・N成分)が0となると、
大きな電動機電圧と大きな増加率によって瞬間的に過大
な電動機電流が流れ、FETにも瞬間電流として過電流
が流れる。例えば、フィードフォワード制御の場合、増
加率を第2駆動制御信号による駆動電流に対して40%
増および逆起電力成分による目標電流からの増分を20
Aとすると、電動機に100Aの駆動電流を流したとし
て、瞬間電流としては140Aとなる。その結果、この
電動パワーステアリング装置では、フィードフォワード
制御の場合、過大な瞬間電流によってFETを破壊して
しまう可能性がある。By the way, when the rack abuts, the electric power steering apparatus stops the movement of the rack shaft, so that the rotation of the electric motor acting on the rack shaft also stops. At that time, the rotation speed of the motor suddenly becomes 0, but due to the control delay, the motor voltage substantially maintains the voltage value at the time of abutting on the rack. for that reason,
As can be seen from the above equation (1), the back electromotive force component (K · N component in equation (1)) becomes zero, but the motor voltage VM hardly changes, so that the motor current IM becomes momentarily excessive ( See FIG. 6). As a result, an overcurrent (for example, a current of about 120 A) flows as an instantaneous current to the FET of the bridge circuit, and the FET may be destroyed. By the way, the electric power steering device capable of performing the feedback control and the feedforward control uses a drive current controlled by the first drive control signal in the case of the feedback control or the second drive control signal in the case of the feedforward control. The increased current is used as an instantaneous current for the motor or F
Flows to ET. However, in the case of the feedback control, the electric power steering device can perform the current limitation by the feedback control based on the motor current detected by the motor current detecting means. It can be kept low. For this reason, no excessive motor current flows as an instantaneous current in the motor, and no instantaneous current that destroys the FET flows in the FET. For example, in the case of feedback control,
The increase rate is set to 20 with respect to the drive current by the first drive control signal.
%, The instantaneous current is 100 A or less even if a drive current of 80 A is supplied to the motor. However, in the electric power steering device, the back electromotive force component (K · N component)
Is considered in advance, and the second drive control signal larger than the target current signal is generated. In addition, since the motor current detecting means is out of order, it is not possible to limit the current by the feedback control based on the motor current, so that the rate of increase of the current increased as the instantaneous current cannot be suppressed low. Therefore, the electric power steering device
When the back electromotive force component (K · N component in equation (1)) becomes 0,
An excessively large motor current flows instantaneously due to a large motor voltage and a large increase rate, and an overcurrent also flows as an instantaneous current to the FET. For example, in the case of feedforward control, the rate of increase is set to 40% of the drive current by the second drive control signal
The increment from the target current by the
Assuming that the driving current is A, a driving current of 100 A is supplied to the motor, and the instantaneous current is 140 A. As a result, in the electric power steering apparatus, in the case of feedforward control, there is a possibility that the FET is destroyed by an excessive instantaneous current.
【0008】そこで、本発明の課題は、フィードフォワ
ード制御時に、電界効果トランジスタの破壊を未然に防
止する電動パワーステアリング装置を提供することにあ
る。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an electric power steering apparatus that prevents a field effect transistor from being destroyed during feedforward control.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリング
系に補助操舵トルクを付加する電動機と、前記ステアリ
ング系に作用する操舵トルクを検出し、操舵トルク信号
を出力する操舵トルクセンサと、前記電動機に流れる電
動機電流を検出し、電動機電流信号を出力する電動機電
流検出手段と、前記電動機電流検出手段の故障を検出す
る故障検出部と、少なくとも前記操舵トルク信号に基づ
いて前記電動機に供給する目標電流を設定し、目標電流
信号を出力する目標電流設定部と、前記目標電流信号と
前記電動機電流信号との偏差に基づいて、前記電動機を
駆動するための第1駆動制御信号を生成して出力する第
1駆動制御信号生成部と、前記目標電流信号に基づい
て、前記電動機を駆動するための第2駆動制御信号を生
成して出力する第2駆動制御信号生成部と、前記故障検
出部が前記電動機電流検出手段を正常と検出している場
合には前記第1駆動制御信号に切り替え、前記故障検出
部が前記電動機電流検出手段を故障と検出している場合
には前記第2駆動制御信号に切り替えて前記電動機を制
御する制御モード切替部と、前記制御モード切替部から
の駆動制御信号に基づいて、4個の電界効果トランジス
タで構成したブリッジ回路によって前記電動機を正転駆
動または逆転駆動する電動機駆動部とを備える電動パワ
ーステアリング装置であって、前記第2駆動制御信号の
最大値を制限する制限部を備えることを特徴とする。こ
の電動パワーステアリング装置によれば、制限部によっ
て第2駆動制御信号の最大値を制限することによって、
第2駆動制御信号に基づいて駆動制御される駆動電流の
最大値が制限される。そのため、電動パワーステアリン
グ装置は、フィードフォワード制御の場合に電動機の回
転が急に0になって瞬間電流として駆動電流が増加して
も、第2駆動制御信号の最大値制限によって電動機には
最大値制限された瞬間電流が流れ、FETを破壊するほ
どの瞬間電流は流れない。なお、第2駆動制御信号の最
大値を制限するとは、第2駆動制御信号に基づいて駆動
制御される電動機に流す駆動電流を所定値以下とし、さ
らに電動機やFETに流れる瞬間電流の最大値を制限す
ることである。また、この所定値は、第2駆動制御信号
による駆動電流が瞬間電流として増加されても、この瞬
間電流が絶対にFETを破壊しない電流値以下になるよ
うに設定された駆動電流の最大値であればよい。(例え
ば、瞬間電流の最大値をFETの製造メーカーが動作保
障している電流値以下とするように、瞬間電流になる際
の増加率を考慮して第2駆動制御信号の最大値を設定す
る)。ちなみに、瞬間電流になる際の増加率は、電動機
の特性等によって決まるので、予め実験等によって把握
しておく必要がある。An electric power steering apparatus according to the present invention, which has solved the above-mentioned problems, comprises an electric motor for applying an auxiliary steering torque to a steering system, a steering torque acting on the steering system, and a steering torque. A steering torque sensor that outputs a signal, a motor current detection unit that detects a motor current flowing through the motor, and outputs a motor current signal, a failure detection unit that detects a failure of the motor current detection unit, and at least the steering torque. A target current setting unit that sets a target current to be supplied to the motor based on the signal, and outputs a target current signal; and based on a deviation between the target current signal and the motor current signal, for driving the motor. A first drive control signal generation unit for generating and outputting a first drive control signal; and driving the motor based on the target current signal. A second drive control signal generating section for generating and outputting a second drive control signal for performing the first drive control signal when the failure detection section detects that the motor current detection means is normal. A control mode switching unit that switches to the second drive control signal to control the motor when the failure detection unit detects the motor current detection unit as a failure, and a drive from the control mode switching unit. An electric motor driving unit that drives the electric motor forward or reverse by a bridge circuit composed of four field-effect transistors based on the control signal, the electric power steering apparatus comprising: It is characterized by including a limiting unit for limiting the value. According to this electric power steering device, by limiting the maximum value of the second drive control signal by the limiting unit,
The maximum value of the drive current that is driven and controlled based on the second drive control signal is limited. Therefore, in the electric power steering apparatus, even if the rotation of the motor suddenly becomes 0 and the drive current increases as an instantaneous current in the case of feedforward control, the maximum value of the second drive control signal is not applied to the motor. A limited instantaneous current flows, and no instantaneous current that destroys the FET flows. Note that limiting the maximum value of the second drive control signal means that the drive current flowing through the motor that is driven and controlled based on the second drive control signal is equal to or less than a predetermined value, and furthermore, the maximum value of the instantaneous current flowing through the motor or the FET is reduced. It is to limit. Further, the predetermined value is a maximum value of the drive current set such that the instantaneous current is equal to or less than a current value that does not destroy the FET even if the drive current by the second drive control signal is increased as an instantaneous current. I just need. (For example, the maximum value of the second drive control signal is set in consideration of the rate of increase at the instantaneous current so that the maximum value of the instantaneous current is equal to or less than the current value guaranteed by the manufacturer of the FET. ). Incidentally, the rate of increase when the instantaneous current is reached is determined by the characteristics of the electric motor and the like, and thus needs to be grasped in advance by experiments and the like.
【0010】また、前記電動パワーステアリング装置に
おいて、前記制限部は、前記第2駆動制御信号の駆動電
流と所定電流を比較し、前記駆動電流が大きい場合には
前記所定電流を前記第2駆動制御信号として出力するこ
とを特徴とする。この電動パワーステアリング装置によ
れば、フィードフォワード制御の場合に電動機の回転が
急に0になっても、制限部によって第2駆動制御信号の
駆動電流を所定電流以下に制限するので、この駆動電流
によって駆動される電動機には最大値制限された瞬間電
流が流れる。その結果、FETには破壊するほどの過大
な瞬間電流は流れない。なお、所定電流は、第2駆動制
御信号による駆動電流が瞬間電流として増加されても、
この瞬間電流が絶対にFETを破壊しない電流値以下に
なるように設定された駆動電流の最大値であればよい。
本実施の形態では、所定電流を80Aに設定する。Further, in the electric power steering apparatus, the limiting unit compares a drive current of the second drive control signal with a predetermined current, and when the drive current is large, the limit unit applies the predetermined current to the second drive control signal. It is output as a signal. According to this electric power steering device, even if the rotation of the motor suddenly becomes 0 in the case of feedforward control, the drive current of the second drive control signal is limited to a predetermined current or less by the limiting unit. In the motor driven by the motor, an instantaneous current whose maximum value is limited flows. As a result, an excessively large instantaneous current does not flow through the FET. It should be noted that the predetermined current is such that even if the drive current based on the second drive control signal is increased as an instantaneous current,
It is sufficient if the instantaneous current is the maximum value of the drive current set so as to be equal to or less than the current value that does not destroy the FET.
In the present embodiment, the predetermined current is set to 80A.
【0011】あるいは、前記電動パワーステアリング装
置において、前記電動機駆動部は、前記ブリッジ回路の
電界効果トランジスタをパルス幅変調駆動するために、
前記制御モード切替部からの駆動制御信号に基づいてパ
ルス幅変調信号を生成して出力するパルス幅変調信号生
成部を備え、前記制御部は、前記故障検出部が前記電動
機電流検出手段を故障と検出している場合には、前記パ
ルス幅変調信号のデューティ比と所定比を比較し、前記
デューティ比が大きい場合には前記所定比を前記パルス
幅変調信号として出力することを特徴とする。この電動
パワーステアリング装置によれば、フィードフォワード
制御時には、制限部によって所定比以下のデューティ比
でしか電動機をPWM駆動しないため、電動機にはこの
所定比以下で発生する電動機電圧しか印加されない。し
たがって、電動パワーステアリング装置は、フィードフ
ォワード制御の場合に電動機の回転が急に0になって
も、電動機には(所定比で発生する電動機電圧/電動機
の抵抗値)以下の駆動電流しか流さないので、電動機に
は最大値制限された瞬間電流しか流れない。その結果、
FETには破壊するほどの過大な瞬間電流は流れない。
なお、所定比は、第2駆動制御信号による駆動電流が瞬
間電流として増加されても、この瞬間電流が絶対にFE
Tを破壊しない電流値以下になるように設定された駆動
電流の最大値以下とするための電動機電圧に基づいて、
ブリッジ回路に印加される電源電圧等を考慮して設定す
る。本実施の形態では、所定比を50%に設定し、ブリ
ッジ回路に印加される電源電圧が12Vの時には連続し
て最大6Vの電動機電圧を電動機に印加する。Alternatively, in the electric power steering device, the electric motor driving unit may perform pulse width modulation driving of the field effect transistor of the bridge circuit.
A pulse width modulation signal generation unit that generates and outputs a pulse width modulation signal based on a drive control signal from the control mode switching unit, wherein the control unit determines that the failure detection unit has failed the motor current detection unit. When detecting, the duty ratio of the pulse width modulation signal is compared with a predetermined ratio, and when the duty ratio is large, the predetermined ratio is output as the pulse width modulation signal. According to this electric power steering apparatus, during feedforward control, the motor is PWM-driven only at a duty ratio equal to or lower than a predetermined ratio by the limiting unit, so that only the motor voltage generated at a predetermined ratio or lower is applied to the motor. Therefore, in the electric power steering apparatus, even if the rotation of the motor suddenly becomes 0 in the case of the feedforward control, the electric power steering apparatus only supplies a drive current of (motor voltage generated at a predetermined ratio / motor resistance) or less. Therefore, only the instantaneous current whose maximum value is limited flows through the motor. as a result,
An excessively large instantaneous current does not flow through the FET.
It should be noted that the predetermined ratio is such that even if the drive current by the second drive control signal is increased as an instantaneous current, this instantaneous current is absolutely FE
On the basis of the motor voltage for making the drive current less than or equal to the maximum value of the drive current set so as to be less than the current value that does not destroy T,
The setting is made in consideration of the power supply voltage and the like applied to the bridge circuit. In the present embodiment, the predetermined ratio is set to 50%, and when the power supply voltage applied to the bridge circuit is 12 V, a motor voltage of a maximum of 6 V is continuously applied to the motor.
【0012】[0012]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明に
係る電動パワーステアリング装置の実施の形態を説明す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of an electric power steering apparatus according to the present invention will be described with reference to the drawings.
【0013】本発明に係る電動パワーステアリング装置
は、制限部で第2駆動制御信号の最大値を制限すること
によって、フィードフォワード制御時に電動機の回転が
急に0になって瞬間的に第2駆動制御信号による駆動電
流が増加しても、この瞬間電流の最大値を制限すること
ができる。したがって、電動機を駆動するブリッジ回路
の全てのFETには、最大値以下に制限された駆動電流
によって最大値制限された瞬間電流が流れる。なお、本
発明では、第2駆動制御信号の最大値を制限する手段
を、第2駆動制御信号の駆動電流を所定電流以下とす
る、あるいは第2駆動制御信号に基づいて生成されたP
WM信号のデューティ比を所定比以下にする等、特に限
定しない。In the electric power steering apparatus according to the present invention, by limiting the maximum value of the second drive control signal by the limiting unit, the rotation of the motor suddenly becomes zero during the feedforward control, and the second drive control signal is momentarily reduced. Even if the drive current by the control signal increases, the maximum value of the instantaneous current can be limited. Therefore, an instantaneous current whose maximum value is limited by the drive current limited to the maximum value or less flows through all the FETs of the bridge circuit that drives the motor. In the present invention, the means for limiting the maximum value of the second drive control signal is set such that the drive current of the second drive control signal is set to be equal to or less than a predetermined current, or that the P drive generated based on the second drive control signal is used.
There is no particular limitation, such as setting the duty ratio of the WM signal to a predetermined ratio or less.
【0014】本実施の形態に係る電動パワーステアリン
グ装置は、第1駆動制御信号を生成するフィードバック
制御部を備えるとともに、第2駆動制御信号を生成する
フィードフォワード制御部を備え、この第1駆動制御信
号と第2駆動制御信号とを制御モード切替部によって切
り替えて電動機を制御する。そして、この電動パワース
テアリング装置は、PWM信号生成部で第1駆動制御信
号または第2駆動制御信号に基づいて電動機制御信号を
生成し、この電動機制御信号に基づいてブリッジ回路に
よって電動機をPWM駆動する。本実施の形態では、本
発明に係る制限部をフィードフォワード制御部の後段に
配して第2駆動制御信号の駆動電流を所定電流以下とす
る第1の実施の形態と、本発明に係る制限部をPWM信
号生成部の後段に配してPWM信号のデューティ比を所
定比以下とする第2の実施の形態について説明する。The electric power steering apparatus according to the present embodiment includes a feedback control unit for generating a first drive control signal, and a feedforward control unit for generating a second drive control signal. The electric motor is controlled by switching between the signal and the second drive control signal by the control mode switching unit. In the electric power steering apparatus, the PWM signal generator generates a motor control signal based on the first drive control signal or the second drive control signal, and the motor is PWM-driven by a bridge circuit based on the motor control signal. . In the present embodiment, the limiting unit according to the present invention is disposed after the feedforward control unit, and the driving current of the second drive control signal is set to be equal to or less than a predetermined current. A second embodiment will be described in which a unit is disposed after the PWM signal generation unit and the duty ratio of the PWM signal is set to a predetermined ratio or less.
【0015】まず、図1を参照して、電動パワーステア
リング装置1の全体構成について説明する。First, the overall configuration of the electric power steering apparatus 1 will be described with reference to FIG.
【0016】電動パワーステアリング装置1は、ステア
リングホイール3から操舵輪W,Wに至るステアリング
系Sに備えられ、手動操舵力発生手段2による操舵力を
アシストする。そのために、電動パワーステアリング装
置1は、制御装置20で電動機電圧VMを発生し、この
電動機電圧VMによって電動機8を駆動して補助操舵ト
ルク(補助操舵力)を発生させ、手動操舵力発生手段2
による手動操舵力を軽減する。なお、本実施の形態で
は、電動機8が、特許請求の範囲に記載の電動機に相当
する。The electric power steering device 1 is provided in a steering system S from the steering wheel 3 to the steered wheels W, W, and assists the steering force generated by the manual steering force generating means 2. For this purpose, the electric power steering device 1 generates an electric motor voltage VM by the control device 20, drives the electric motor 8 by the electric motor voltage VM to generate an auxiliary steering torque (auxiliary steering force),
To reduce the manual steering force. In the present embodiment, the electric motor 8 corresponds to the electric motor described in the claims.
【0017】手動操舵力発生手段2は、ステアリングホ
イール3に一体に設けられたステアリング軸4に連結軸
5を介してステアリング・ギアボックス6内に設けたラ
ック&ピニオン機構7のピニオン7aが連結される。な
お、連結軸5は、その両端に自在継ぎ手5a,5bを備
える。ラック&ピニオン機構7は、ピニオン7aに噛み
合うラック歯7bがラック軸9に形成され、ピニオン7
aとラック歯7bの噛み合いにより、ピニオン7aの回
転運動をラック軸9の横方向(車両幅方向)の往復運動
とする。さらに、ラック軸9には、その両端にタイロッ
ド10,10を介して、操舵輪としての左右の前輪W,
Wが連結される。なお、手動操舵力発生手段2は、操舵
輪W,Wの最大転舵角を規定するために、ラック軸9の
移動を規制するストッパ(図示せず)を左右に各々備え
る。The manual steering force generating means 2 is connected with a pinion 7a of a rack & pinion mechanism 7 provided in a steering gear box 6 via a connecting shaft 5 to a steering shaft 4 provided integrally with the steering wheel 3. You. The connecting shaft 5 has universal joints 5a and 5b at both ends. The rack and pinion mechanism 7 includes a rack shaft 9 having rack teeth 7b meshing with the pinion 7a.
The rotation of the pinion 7a is reciprocated in the lateral direction (vehicle width direction) of the rack shaft 9 by the engagement of the rack teeth 7a with the rack teeth 7a. Further, the rack shaft 9 has left and right front wheels W as steered wheels via tie rods 10 at both ends thereof.
W is connected. The manual steering force generating means 2 includes left and right stoppers (not shown) for restricting the movement of the rack shaft 9 in order to regulate the maximum steering angle of the steered wheels W, W.
【0018】また、電動パワーステアリング装置1は、
補助操舵力(補助トルク)を発生させるために、電動機
8が、ラック軸9と同軸上に配設される。そして、電動
パワーステアリング装置1は、電動機8の回転をラック
軸9と同軸に設けられたボールねじ機構11を介して推
力に変換し、この推力をラック軸9(ボールねじ軸11
a)に作用させる。ちなみに、ラック軸9の移動が前記
したストッパ(図示せず)によって規制されると、電動
機8の回転が止まる。Further, the electric power steering device 1 comprises:
An electric motor 8 is arranged coaxially with the rack shaft 9 to generate an auxiliary steering force (auxiliary torque). Then, the electric power steering device 1 converts the rotation of the electric motor 8 into a thrust through a ball screw mechanism 11 provided coaxially with the rack shaft 9, and converts the thrust into the rack shaft 9 (the ball screw shaft 11).
a). Incidentally, when the movement of the rack shaft 9 is restricted by the stopper (not shown), the rotation of the electric motor 8 stops.
【0019】制御装置20は、車速センサVS、操舵ト
ルクセンサTS、電動機電流検出手段21、電動機電圧
検出手段22からの各検出信号V,T,IMO,VMO
が入力される。そして、制御装置20は、フィードバッ
ク制御用に、検出信号V,T,IMO,VMOに基づい
て電動機8に流す電動機電流IMの大きさと方向を決定
し、制御モード切替部38に第1駆動制御信号C1を出
力する(図2、図5参照)。また、制御装置20は、フ
ィードフォワード制御用に、検出信号V,Tに基づいて
電動機8に流す電動機電流IMの大きさと方向を決定
し、制御モード切替部38に第2駆動制御信号C2を出
力する(図2、図5参照)。そして、制御装置20は、
電動機電流検出手段21が異常/正常に基づいて制御モ
ード切替部38で第1駆動制御信号C1と第2駆動制御
信号C2を切り替えて、この駆動制御信号C1,C2に
基づいて電動機駆動部40から電動機8に電動機電圧V
Mを印加する(図2、図5参照)。なお、本実施の形態
では、操舵トルクセンサTSが特許請求の範囲に記載の
操舵トルクセンサに相当し、電動機電流検出手段21が
特許請求の範囲に記載の電動機電流検出手段に相当す
る。The control device 20 includes detection signals V, T, IMO, VMO from the vehicle speed sensor VS, the steering torque sensor TS, the motor current detecting means 21, and the motor voltage detecting means 22.
Is entered. Then, the control device 20 determines the magnitude and the direction of the motor current IM flowing to the motor 8 based on the detection signals V, T, IMO, and VMO for feedback control, and sends the first drive control signal to the control mode switching unit 38. C1 is output (see FIGS. 2 and 5). The control device 20 determines the magnitude and direction of the motor current IM flowing to the motor 8 based on the detection signals V and T for feedforward control, and outputs the second drive control signal C2 to the control mode switching unit 38. (See FIGS. 2 and 5). And the control device 20
The motor current detecting means 21 switches between the first drive control signal C1 and the second drive control signal C2 in the control mode switching section 38 based on the abnormality / normality, and the motor drive section 40 outputs the signal based on the drive control signals C1 and C2. The motor voltage V is applied to the motor 8.
M is applied (see FIGS. 2 and 5). In the present embodiment, the steering torque sensor TS corresponds to the steering torque sensor described in the claims, and the motor current detection means 21 corresponds to the motor current detection means described in the claims.
【0020】なお、第1の実施の形態の制御装置20A
は、フィードフォワード制御部36の後段に駆動電流制
限部37を備え、駆動電流制御部37で第2駆動制御信
号C2の駆動電流を所定電流MI以下に制限し、電動機
の回転が急に0になった際の瞬間電流の最大値を制限す
る(図2参照)。また、第2の実施の形態の制御装置2
0Bは、PWM信号生成部41の後段にデューティ比制
限部44を備え、電動機電流検出手段21が故障の場合
にデューティ比制限部44でPWM信号のデューティ比
を所定比MD以下に制限し、電動機の回転が急に0にな
った際の瞬間電流の最大値を制限する(図5参照)。The control device 20A of the first embodiment
Is provided with a drive current limiting section 37 at a stage subsequent to the feedforward control section 36, the drive current control section 37 limits the drive current of the second drive control signal C2 to a predetermined current MI or less, and the rotation of the motor suddenly becomes zero. The maximum value of the instantaneous current at the time of occurrence is limited (see FIG. 2). Further, the control device 2 according to the second embodiment
0B is provided with a duty ratio limiting unit 44 at the subsequent stage of the PWM signal generating unit 41, and limits the duty ratio of the PWM signal to a predetermined ratio MD or less by the duty ratio limiting unit 44 when the motor current detecting means 21 fails. The maximum value of the instantaneous current when the rotation of the motor suddenly becomes 0 is limited (see FIG. 5).
【0021】車速センサVSは、車速を単位時間当たり
のパルス数として検出し、検出したパルス数に対応した
アナログ電気信号を車速信号Vとして制御装置20に送
信する。なお、車速センサVSは、電動パワーステアリ
ング装置1に車速信号Vを送信するためだけに設けられ
るものでなく、他のシステムにも車速信号Vを送信す
る。The vehicle speed sensor VS detects the vehicle speed as the number of pulses per unit time, and transmits an analog electric signal corresponding to the detected number of pulses to the control device 20 as a vehicle speed signal V. Note that the vehicle speed sensor VS is not provided only for transmitting the vehicle speed signal V to the electric power steering device 1, but also transmits the vehicle speed signal V to other systems.
【0022】操舵トルクセンサTSは、ステアリング・
ギアボックス6内に配設され、ドライバによる手動操舵
トルクの大きさと方向を検出する。そして、操舵トルク
センサTSは、検出した手動操舵トルクに対応したアナ
ログ電気信号を操舵トルク信号Tとして制御装置20に
送信する。なお、操舵トルク信号Tは、大きさを示す操
舵トルクとトルクの向きを示すトルク方向の情報を含
み、トルク方向は操舵トルクのプラス値/マイナス値で
表され、プラス値は操舵トルク方向が右方向であり、マ
イナス値は操舵トルク方向が左方向である。The steering torque sensor TS is a steering torque sensor TS.
It is arranged in the gearbox 6 and detects the magnitude and direction of the manual steering torque by the driver. Then, the steering torque sensor TS transmits an analog electric signal corresponding to the detected manual steering torque to the control device 20 as a steering torque signal T. The steering torque signal T includes information on the steering torque indicating the magnitude and the torque direction indicating the direction of the torque, and the torque direction is represented by a plus / minus value of the steering torque. The negative value indicates that the steering torque direction is to the left.
【0023】電動機電流検出手段21は、電動機8に対
して直列に接続された抵抗またはホール素子等を備え、
電動機8に実際に流れる電動機電流IMの大きさと方向
を検出する。そして、電動機電流検出手段21は、電動
機電流IMに対応した電動機電流信号IMOを制御装置
20にフィードバック(負帰還)する。The motor current detecting means 21 includes a resistor or a Hall element connected in series with the motor 8.
The magnitude and direction of the motor current IM actually flowing through the motor 8 are detected. Then, the motor current detecting means 21 feeds back (negative feedback) the motor current signal IMO corresponding to the motor current IM to the control device 20.
【0024】電動機電圧検出手段22は、電動機8の両
端の電圧を各々検出し、電動機8に実際に印加されてい
る電動機電圧VMの大きさと方向を検出する。そして、
電動機電圧検出手段22は、電動機電圧VMに対応した
電動機電圧信号VMOを制御装置20に送信する。The motor voltage detecting means 22 detects the voltage at both ends of the motor 8 and detects the magnitude and direction of the motor voltage VM actually applied to the motor 8. And
The motor voltage detecting means 22 transmits a motor voltage signal VMO corresponding to the motor voltage VM to the control device 20.
【0025】次に、図2を参照して、第1の実施の形態
の制御装置20Aについて説明する。制御装置20A
は、電動機速度演算部30、センサ異常検出部31、異
常表示部32、操舵トルク補正部33、目標電流設定部
34、フィードバック制御部35、フィードフォワード
制御部36、駆動電流制限部37、制御モード切替部3
8、アシスト禁止部39および電動機駆動部40から構
成される。電動機駆動部40は、PWM信号生成部4
1、ゲート駆動回路部42および電動機駆動回路43を
備える。なお、制御装置20Aは、各種演算や処理等を
行うCPU(Centaral Processing
Unit)を少なくとも2個備え、さらに、入力信号
変換手段、信号発生手段、記憶手段、電源回路、電動機
駆動回路等を備える。なお、本実施の形態では、センサ
異常検出部31が特許請求の範囲に記載の故障検出部に
相当し、目標電流設定部34が特許請求の範囲に記載の
目標電流設定部に相当し、フィードバック制御部35が
特許請求の範囲に記載の第1駆動制御信号生成部に相当
し、フィードフォワード制御部36が特許請求の範囲に
記載の第2駆動制御信号生成部に相当し、駆動電流制限
部37が特許請求の範囲の請求項1および請求項2に記
載の制限部に相当し、制御モード切替部38が特許請求
の範囲に記載の制御モード切替部に相当し、電動機駆動
部40が特許請求の範囲に記載の電動機駆動部に相当す
る。Next, a control device 20A according to the first embodiment will be described with reference to FIG. Control device 20A
Are a motor speed calculation unit 30, a sensor abnormality detection unit 31, an abnormality display unit 32, a steering torque correction unit 33, a target current setting unit 34, a feedback control unit 35, a feed forward control unit 36, a drive current limit unit 37, a control mode Switching unit 3
8, an assist prohibition unit 39 and an electric motor drive unit 40. The electric motor drive unit 40 includes the PWM signal generation unit 4
1, a gate drive circuit section 42 and a motor drive circuit 43 are provided. The control device 20A includes a CPU (Central Processing) that performs various calculations and processes.
Unit), and further includes an input signal conversion unit, a signal generation unit, a storage unit, a power supply circuit, a motor drive circuit, and the like. In the present embodiment, the sensor abnormality detection unit 31 corresponds to a failure detection unit described in claims, the target current setting unit 34 corresponds to a target current setting unit described in claims, and feedback The control unit 35 corresponds to a first drive control signal generation unit described in claims, the feedforward control unit 36 corresponds to a second drive control signal generation unit described in claims, and a drive current limiting unit. Reference numeral 37 corresponds to the restriction unit described in claims 1 and 2 of the appended claims, control mode switching unit 38 corresponds to the control mode switching unit described in the claims, and the motor drive unit 40 corresponds to the patented invention. It corresponds to the motor drive unit described in the claims.
【0026】電動機速度演算部30は、電動機電流検出
手段21からの電動機電流信号IMOと電動機電圧検出
手段22からの電動機電圧信号VMOが入力され、電動
機8の実際の回転速度を演算し、電動機回転速度信号R
Sとしてセンサ異常検出部31等に出力する。電動機速
度演算部30は、前記した式(1)に基づいて、電動機
電流信号IMOと電動機電圧信号VMOから電動機の回
転速度を演算する(なお、電動機の抵抗値と誘起電圧係
数は定数である)。ちなみに、電動機回転速度信号RS
は目標電流を補正する際のダンピング補正等に使用され
るが、本実施の形態ではその詳細な説明は省略する。The motor speed calculation section 30 receives the motor current signal IMO from the motor current detection means 21 and the motor voltage signal VMO from the motor voltage detection means 22 and calculates the actual rotation speed of the motor 8 to calculate the motor rotation speed. Speed signal R
It outputs as S to the sensor abnormality detection unit 31 and the like. The motor speed calculation unit 30 calculates the rotation speed of the motor from the motor current signal IMO and the motor voltage signal VMO based on the above equation (1) (the resistance value of the motor and the induced voltage coefficient are constants). . By the way, the motor rotation speed signal RS
Are used for damping correction or the like when correcting the target current, but a detailed description thereof will be omitted in the present embodiment.
【0027】センサ異常検出部31は、車速センサVS
からの車速信号V、電動機電流検出手段21からの電動
機電流信号IMO、電動機電圧検出手段22からの電動
機電圧信号VMOと電動機速度演算部30からの電動機
回転速度信号RSが入力され、制御モード切替部38と
アシスト禁止部39に異常信号SAを出力するととも
に、目標電流設定部34と異常表示部32に異常センサ
種別情報SSを出力する。センサ異常検出部31は、車
速信号V、電動機電流信号IMO、電動機電圧信号VM
Oおよび電動機回転速度信号RS等を監視し、各々の信
号毎に予め設定した信号値の範囲を越えた場合、信号が
検出されない場合、あるいは信号の変化が正常でない場
合を各センサの動作が異常と判断する。そして、センサ
異常検出部31は、電動機電流信号IMOから電動機電
流検出手段21の異常/正常を判断し、異常信号SAを
出力する。なお、異常信号SAは、電動機電流検出手段
21が異常時には論理レベルとして1が設定され、正常
時には論理レベルとして0が設定される。さらに、セン
サ異常検出部31は、各信号から車速センサVS、各検
出手段21,22および電動機速度演算部30の異常/
正常を判断し、異常センサ種別情報SSを出力する。異
常センサ種別情報SSは、車速センサVS、各検出手段
21,22および電動機速度演算部30に対して論理レ
ベルが各々設定され、各論理レベルにおいて異常時には
1が設定され、正常時には0が設定される。なお、セン
サ異常検出部31は、異常信号SAおよび異常センサ種
別情報SSを不揮発性メモリ(図示せず)に記憶させ、
制御装置20Aが再起動された時も異常信号SAおよび
異常センサ種別情報SSを保持している。The sensor abnormality detecting section 31 is provided with a vehicle speed sensor VS
, A motor current signal IMO from the motor current detecting means 21, a motor voltage signal VMO from the motor voltage detecting means 22, and a motor rotation speed signal RS from the motor speed calculating unit 30, and a control mode switching unit An abnormality signal SA is output to the assist prohibition unit 38 and the assist prohibiting unit 39, and abnormal sensor type information SS is output to the target current setting unit 34 and the abnormality display unit 32. The sensor abnormality detection unit 31 includes a vehicle speed signal V, a motor current signal IMO, and a motor voltage signal VM.
O and the motor rotation speed signal RS, etc. are monitored, and when each signal exceeds a preset signal value range, when no signal is detected, or when the signal change is not normal, the operation of each sensor is abnormal. Judge. Then, the sensor abnormality detection unit 31 determines whether the motor current detection means 21 is abnormal / normal based on the motor current signal IMO, and outputs an abnormality signal SA. The abnormal signal SA is set to 1 as a logical level when the motor current detecting means 21 is abnormal, and is set to 0 as a logical level when the motor current detecting means 21 is normal. Further, the sensor abnormality detecting section 31 detects the abnormality of the vehicle speed sensor VS, the detecting means 21 and 22 and the motor speed calculating section 30 from each signal.
It determines normality and outputs abnormal sensor type information SS. In the abnormal sensor type information SS, a logical level is set for each of the vehicle speed sensor VS, each of the detecting means 21 and 22 and the motor speed calculating unit 30. At each logical level, 1 is set when abnormal, and 0 is set when normal. You. The sensor abnormality detection unit 31 stores the abnormality signal SA and the abnormality sensor type information SS in a non-volatile memory (not shown),
Even when the control device 20A is restarted, it retains the abnormal signal SA and the abnormal sensor type information SS.
【0028】異常表示部32は、センサ異常検出部31
からの異常センサ種別情報SSが入力され、車両の設け
られた可視表示器(図示せず)または可聴出力器(図示
せず)等にセンサ異常信号を出力する。なお、このセン
サ異常信号は、異常センサ種別情報SSに基づいて、可
視表示器または可聴出力器が各センサの異常/正常を個
別に出力できるものの場合には各センサ別の異常情報と
し、可視表示器または可聴出力器が電動パワーステアリ
ング装置1の異常/正常を出力するものの場合には電動
パワーステアリング装置1の異常情報とする。The abnormality display section 32 is provided with a sensor abnormality detection section 31.
And outputs the sensor abnormality signal to a visual display (not shown) or an audible output device (not shown) provided in the vehicle. If the visual indicator or the audible output device can individually output the abnormality / normality of each sensor based on the abnormality sensor type information SS, the sensor abnormality signal is regarded as abnormality information for each sensor, and is visually displayed. If the device or audible output device outputs abnormality / normality of the electric power steering device 1, the abnormality information of the electric power steering device 1 is used.
【0029】操舵トルク補正部33は、操舵トルクセン
サTSからの操舵トルク信号Tが入力され、目標電流設
定部34に補正操舵トルク信号THを出力する。そのた
めに、操舵トルク補正部33は、比例部33a、微分部
33bおよび加算部33cを備える。比例部33aは、
操舵トルク信号Tの変化をリニアに表すために、操舵ト
ルク信号Tに係数を乗算し、比例項として加算部33c
に出力する。微分部33bは、操舵トルク信号Tの応答
性を向上させるために、操舵トルク信号Tを時間微分
し、微分項として加算部33cに出力する。ちなみに、
微分項は、ドライバがステアリングホイール3を右方向
に操作している場合には、ドライバによる操作トルクが
強められている時にはプラス値となり、操舵トルクが一
定の時には0となり、操舵トルクが弱められている時に
はマイナス値となる。また、微分項は、ドライバがステ
アリングホイール3を左方向に操作している場合には、
ドライバによる操作トルクが強められている時にはマイ
ナス値となり、操舵トルクが一定の時には0となり、操
舵トルクが弱められている時にはプラス値となる。加算
部33cは、比例部33aからの比例項と微分部33b
からの微分項を加算し、補正操舵トルク信号THとして
出力する。なお、補正操舵トルク信号THは、大きさを
示す補正操舵トルクとトルクの向きを示すトルク方向の
情報を含み、トルク方向は補正操舵トルクのプラス値/
マイナス値で表され、プラス値は補正操舵トルク方向が
右方向であり、マイナス値は補正操舵トルク方向が左方
向である。ちなみに、必要に応じて、積分部を設けて操
舵トルク信号Tの積分項を演算し、積分項を加算部33
cで加算してもよい。The steering torque correction unit 33 receives the steering torque signal T from the steering torque sensor TS and outputs a corrected steering torque signal TH to the target current setting unit 34. To this end, the steering torque correction unit 33 includes a proportional unit 33a, a differentiating unit 33b, and an adding unit 33c. The proportional unit 33a
In order to linearly represent the change in the steering torque signal T, the steering torque signal T is multiplied by a coefficient, and is added as a proportional term to the addition unit 33c.
Output to The differentiator 33b time-differentiates the steering torque signal T in order to improve the response of the steering torque signal T, and outputs the result to the adder 33c as a differential term. By the way,
When the driver is operating the steering wheel 3 in the right direction, the differential term has a positive value when the operating torque by the driver is increased, becomes 0 when the steering torque is constant, and becomes weaker when the steering torque is constant. When it is, it becomes a negative value. When the driver is operating the steering wheel 3 to the left,
The value becomes a negative value when the operating torque by the driver is increased, becomes 0 when the steering torque is constant, and becomes a positive value when the steering torque is reduced. The adding unit 33c is configured to calculate the proportional term from the proportional unit 33a and the differentiating unit 33b.
And outputs the corrected steering torque signal TH. The corrected steering torque signal TH includes a corrected steering torque indicating the magnitude and information of a torque direction indicating the direction of the torque.
A positive value indicates that the corrected steering torque direction is rightward, and a negative value indicates that the corrected steering torque direction is leftward. Incidentally, if necessary, an integrating unit is provided to calculate the integral term of the steering torque signal T, and the integral term is added to the adding unit 33.
You may add by c.
【0030】目標電流設定部34は、操舵トルク補正部
33からの補正操舵トルク信号TH、車速センサVSか
らの車速信号Vおよびセンサ異常検出部31からの異常
センサ種別情報SSが入力され、フィードバック制御部
35とフィードフォワード制御部36に目標電流信号I
Tを出力する。なお、目標電流信号ITには、電動機8
に流したい電流の大きさを示す目標電流と電動機8に流
したい電流の向きを示す電流方向の情報を含み、電流方
向は目標電流のプラス値/マイナス値で表され、プラス
値はアシスト方向が右方向であり、マイナス値はアシス
ト方向が左方向である。目標電流設定部34は、ROM
(Read Only Memory)等の記憶手段を
備え、予め実験値または設計値に基づいて設定した補正
操舵トルク信号THおよび車速信号Vと目標電流信号I
Tの対応するデータを記憶している。そして、目標電流
設定部34は、異常センサ種別情報SSにおいて車速セ
ンサVSが正常の場合、補正操舵トルク信号THおよび
車速信号Vをアドレスとして対応する目標電流信号IT
を読み出す。図3には、補正操舵トルク信号および車速
信号−目標電流信号の変換テーブルの一例を示す。図3
に示すように、目標電流信号ITは、補正操舵トルク信
号THが0近傍では0に対応づけられ、所定の補正操舵
トルク信号(絶対値)以上になると補正操舵トルク信号
THの増加に従って増加する値に対応づけられる。さら
に、この補正操舵トルク信号THに対する目標電流信号
ITの傾きは、車速信号Vによって変わる。この傾き
は、車速信号Vに対して、路面反力の大きい低速の場合
には大きい値(絶対値)が対応づけられ、走行時の安定
性を確保するために高速の場合には小さい値(絶対値)
が対応づけられている。つまり、車速が高速になるほ
ど、補正操舵トルク信号THに対する目標電流信号IT
の増分(絶対値)が少なくなる。なお、目標電流信号I
Tは、電動機8およびブリッジ回路43のパワーFET
43a〜43dに流すことができる最大電流が規定され
ているので、最大目標電流以下に設定される。The target current setting section 34 receives the corrected steering torque signal TH from the steering torque correction section 33, the vehicle speed signal V from the vehicle speed sensor VS, and the abnormal sensor type information SS from the sensor abnormality detecting section 31, and performs feedback control. The target current signal I is supplied to the unit 35 and the feedforward control unit 36.
Output T. The target current signal IT includes the motor 8
The current direction includes a target current indicating the magnitude of the current to be supplied to the motor 8 and a current direction indicating the direction of the current to be supplied to the motor 8. The current direction is represented by a plus / minus value of the target current. It is rightward, and a negative value indicates that the assist direction is leftward. The target current setting unit 34 has a ROM
(Read Only Memory) and the like, and a corrected steering torque signal TH, a vehicle speed signal V, and a target current signal I set in advance based on experimental values or design values.
T corresponding data is stored. When the abnormal speed sensor type information SS indicates that the vehicle speed sensor VS is normal, the target current setting unit 34 uses the corrected steering torque signal TH and the vehicle speed signal V as addresses to correspond to the target current signal IT.
Is read. FIG. 3 shows an example of a conversion table of the corrected steering torque signal and the vehicle speed signal-target current signal. FIG.
As shown in the figure, the target current signal IT is associated with 0 when the corrected steering torque signal TH is close to 0, and increases as the corrected steering torque signal TH increases when the corrected steering torque signal exceeds a predetermined corrected steering torque signal (absolute value). Is associated with. Further, the inclination of the target current signal IT with respect to the corrected steering torque signal TH changes according to the vehicle speed signal V. This slope is associated with a large value (absolute value) for the vehicle speed signal V at a low speed where the road surface reaction force is large, and a small value (absolute value) at a high speed to secure stability during traveling. Absolute value)
Is associated with. That is, as the vehicle speed increases, the target current signal IT corresponding to the corrected steering torque signal TH increases.
Decrease (absolute value). Note that the target current signal I
T is the power FET of the motor 8 and the bridge circuit 43
Since the maximum current that can flow through 43a to 43d is specified, the current is set to be equal to or less than the maximum target current.
【0031】また、目標電流設定部34は、異常センサ
種別情報SSにおいて車速センサVSが異常の場合、フ
ェイルアンドセーフの観点から車速信号Vを最大車速と
し、補正操舵トルク信号THおよび車速信号Vをアドレ
スとして対応する目標電流信号ITを読み出す。つま
り、車速を最大車速に設定して目標電流信号ITを小さ
くし、正常時より補助操舵トルクを低減させてドライバ
に電動パワーステアリング装置1の異常を認識させる。When the vehicle speed sensor VS is abnormal in the abnormal sensor type information SS, the target current setting unit 34 sets the vehicle speed signal V to the maximum vehicle speed from the viewpoint of fail-and-safe, and sets the corrected steering torque signal TH and the vehicle speed signal V to the maximum value. The corresponding target current signal IT is read as an address. That is, the vehicle speed is set to the maximum vehicle speed, the target current signal IT is reduced, the auxiliary steering torque is reduced from the normal state, and the driver is made to recognize the abnormality of the electric power steering device 1.
【0032】フィードバック制御部35は、目標電流設
定部34からの目標電流信号ITと電動機電流検出手段
21からの電動機電流信号IMOが入力され、制御モー
ド切替部38に第1駆動制御信号C1を出力する。フィ
ードバック制御部35は、目標電流信号ITと電動機電
流信号IMOとの偏差が0に近づくように、PID(P
roportional Integral Diff
erential)制御された第1駆動制御信号C1を
生成する。そのために、フィードバック制御部35は、
偏差演算部35aとPID制御部35bを備える。偏差
演算部35aは、減算器またはソフト制御の減算機能を
備え、目標電流信号ITから電動機電流信号IMOを減
算し、偏差信号ΔIM(=IT−IMO)を演算する。
PID制御部35bは、偏差演算部35aからの偏差信
号ΔIMに対してP(比例)、I(積分)およびD(微
分)制御を行い、偏差信号ΔIMが0に近づくように電
動機8に供給する電流を制御するための第1駆動制御信
号C1を生成する。なお、第1駆動制御信号C1は、電
動機8に供給する電流の大きさを示す駆動電流と電動機
8に供給する電流の向きを示す電流方向の情報を含み、
電流方向は駆動電流のプラス値/マイナス値で表され、
プラス値はアシスト方向が右方向であり、マイナス値は
アシスト方向が左方向である。The feedback control section 35 receives the target current signal IT from the target current setting section 34 and the motor current signal IMO from the motor current detecting means 21 and outputs the first drive control signal C 1 to the control mode switching section 38. I do. The feedback control unit 35 sets the PID (PD) such that the deviation between the target current signal IT and the motor current signal IMO approaches zero.
proportional Integral Diff
and generating a controlled first drive control signal C1. Therefore, the feedback control unit 35
It includes a deviation calculator 35a and a PID controller 35b. The deviation calculator 35a has a subtractor or a soft control subtraction function, and subtracts the motor current signal IMO from the target current signal IT to calculate a deviation signal ΔIM (= IT−IMO).
The PID control unit 35b performs P (proportional), I (integral), and D (differential) control on the deviation signal ΔIM from the deviation calculation unit 35a, and supplies the motor 8 with the deviation signal ΔIM approaching zero. A first drive control signal C1 for controlling a current is generated. The first drive control signal C1 includes a drive current indicating the magnitude of the current supplied to the motor 8 and information on a current direction indicating the direction of the current supplied to the motor 8;
The current direction is represented by the plus / minus value of the drive current,
A plus value indicates that the assist direction is rightward, and a minus value indicates that the assist direction is leftward.
【0033】フィードフォワード制御部36は、目標電
流設定部34からの目標電流信号ITが入力され、駆動
電流制限部37に第2駆動制御信号C2を出力する。フ
ィードフォワード制御部36は、前記した式(1)に示
す電動機8の回転による逆起電力成分(式(1)のK・
N成分)による電動機電圧VMの消費を考慮して、目標
電流信号ITより大きな値を第2駆動制御信号C2とし
て生成する。つまり、目標電流信号ITをそのまま第2
駆動制御信号C2とした場合、電動機8の回転によって
逆起電力が発生するため、電動機8に流れる電動機電流
IMは目標電流信号ITより小さくなる。そこで、電動
機8の回転による逆起電力分を考慮して、目標電流信号
ITに逆起電力に相当する所定の電流値を加算し、第2
駆動制御信号C2を生成する。そのために、フィードフ
ォワード制御部36は、逆起電力設定部36aと加算部
36bを備える。逆起電力設定部36aは、ROM等の
記憶手段を備え、所定の電流値でる逆起電力電流CCを
加算部36bに出力する。なお、逆起電力電流CCは、
電動機8の特性等を考慮して決定される。加算部36b
は、加算器またはソフト制御の加算機能を備え、目標電
流信号ITの目標電流に逆起電力電流CCを加算し、第
2駆動制御信号C2を生成する。なお、第2駆動制御信
号C2は、電動機8に供給する電流の大きさを示す駆動
電流と電動機8に供給する電流の向きを示す電流方向の
情報を含み、電流方向は駆動電流のプラス値/マイナス
値で表され、プラス値はアシスト方向が右方向であり、
マイナス値はアシスト方向が左方向である。The feed forward control section 36 receives the target current signal IT from the target current setting section 34 and outputs a second drive control signal C 2 to the drive current limiting section 37. The feedforward control unit 36 calculates the back electromotive force component (K ·
A value larger than the target current signal IT is generated as the second drive control signal C2 in consideration of the consumption of the motor voltage VM due to the N component). That is, the target current signal IT is
When the drive control signal C2 is used, a counter electromotive force is generated by the rotation of the motor 8, so that the motor current IM flowing through the motor 8 becomes smaller than the target current signal IT. Therefore, a predetermined current value corresponding to the back electromotive force is added to the target current signal IT in consideration of the back electromotive force due to the rotation of the electric motor 8, and the second
A drive control signal C2 is generated. To this end, the feedforward control unit 36 includes a back electromotive force setting unit 36a and an adding unit 36b. The back electromotive force setting unit 36a includes storage means such as a ROM, and outputs a back electromotive force current CC having a predetermined current value to the adding unit 36b. The back electromotive force current CC is
It is determined in consideration of the characteristics of the electric motor 8 and the like. Adder 36b
Has an adder or a soft control addition function, and adds the back electromotive force current CC to the target current of the target current signal IT to generate the second drive control signal C2. The second drive control signal C2 includes a drive current indicating the magnitude of the current supplied to the motor 8 and information on a current direction indicating the direction of the current supplied to the motor 8; The negative value is indicated, and the positive value indicates that the assist direction is rightward,
A negative value indicates that the assist direction is to the left.
【0034】駆動電流制限部37は、フィードフォワー
ド制御部36からの第2駆動制御信号C2が入力され、
制御モード切替部38に第2駆動制御信号C2の駆動電
流に最大値制限を施した第2駆動制御信号C2を出力す
る。駆動電流制限部37は、電動機電流信号IMOに基
づく制御ができないフィードフォワード制御時に電動機
の回転が急に0になって第2駆動制御信号C2による駆
動電流が瞬間的に増加し、電動機駆動回路43のパワー
FET43a〜43dに瞬間電流としてパワーFET4
3a〜43dを破壊するほどの過大な電流が流れるのを
防止するために、第2駆動制御信号C2の駆動電流を所
定電流MI以下とする。つまり、ラック突き当て時等に
電動機8の回転が急に止まると、電動機8の回転速度が
0になるが、フィードフォワード制御の場合には制御遅
れの影響によって、フィードフォワード制御部36から
の第2駆動制御信号C2の駆動電流に基づく電動機電圧
VMがほぼラック突き当て時の電圧値に維持されてい
る。そのため、前記した式(1)から判るように、電動
機電流IMが瞬間過大となる。そして、パワーFET4
3a〜43dにも瞬間電流として過大な電流(120A
以上)が流れるため、パワーFET43a〜43dを破
壊する恐れがある。そこで、常時、第2駆動制御信号C
2の駆動電流を所定電流MI以下とし、パワーFET4
3a〜43dに流れる瞬間電流の最大値を制限する。所
定電流MIは、パワーFET43a〜43dの特性等に
よってパワーFET43a〜43dを絶対に破壊しない
電流値以下にしか瞬間電流がならないようにに設定され
た駆動電流の最大値として設定され、本実施の形態では
80Aとする。ちなみに、所定電流MIは、電動機8の
回転速度が急に0になった場合に第2駆動制御信号C2
の駆動電流がどの程度の増加率で増加するかを把握して
おき、この増加率とパワーFET43a〜43dを破壊
する電流値等を考慮して設定される。なお、この所定電
流MIは、絶対に電動機8に異常を発生させない電流値
でもある。なお、ラック突き当て後、時間の経過に伴っ
て、ラック突き当てによってドライバによる操舵トルク
が小さくなるので、目標電流信号ITの目標電流が小さ
くなり、さらに第2駆動制御信号C2の駆動電流も小さ
くなるため、電動機電圧VMも小さくなる。The drive current limiting section 37 receives the second drive control signal C2 from the feed forward control section 36,
A second drive control signal C2 in which the drive current of the second drive control signal C2 is limited to a maximum value is output to the control mode switching unit 38. The drive current limiting unit 37 determines that the rotation of the motor suddenly becomes 0 during feedforward control in which control based on the motor current signal IMO cannot be performed, and the drive current by the second drive control signal C2 increases instantaneously. Power FET 4 as an instantaneous current to power FETs 43a to 43d.
The drive current of the second drive control signal C2 is set to be equal to or less than the predetermined current MI in order to prevent the flow of an excessively large current that destroys 3a to 43d. In other words, if the rotation of the motor 8 suddenly stops at the time of abutment with the rack, the rotation speed of the motor 8 becomes zero. However, in the case of the feedforward control, the rotation of the motor 8 from the feedforward control unit 36 is affected by the control delay. The motor voltage VM based on the drive current of the second drive control signal C2 is substantially maintained at the voltage value at the time of rack contact. Therefore, as can be seen from the above equation (1), the motor current IM becomes momentarily excessive. And power FET4
3a to 43d also have an excessive current (120 A
) Flows, there is a possibility that the power FETs 43a to 43d may be destroyed. Therefore, the second drive control signal C is always
2, the drive current of the power FET 4
The maximum value of the instantaneous current flowing through 3a to 43d is limited. The predetermined current MI is set as the maximum value of the drive current set so that the instantaneous current is not more than the current value that never destroys the power FETs 43a to 43d due to the characteristics and the like of the power FETs 43a to 43d. Then, it is assumed to be 80A. Incidentally, the predetermined current MI is the second drive control signal C2 when the rotational speed of the electric motor 8 suddenly becomes zero.
The driving current of the power FETs 43a to 43d is set in consideration of the increasing rate of the driving current of the power FETs 43a to 43d. The predetermined current MI is a current value that does not cause any abnormality in the electric motor 8. In addition, since the steering torque by the driver is reduced due to the rack butting with the lapse of time after the rack butting, the target current of the target current signal IT becomes small, and the driving current of the second drive control signal C2 also becomes small. Therefore, the motor voltage VM also decreases.
【0035】そこで、駆動電流制限部37は、所定電流
設定部37aと駆動電流比較部37bを備える。所定電
流設定部37aは、ROM等の記憶手段を備え、所定電
流MIを駆動電流比較部37bに出力する。駆動電流比
較部37bは、所定電流MIとフィードフォワード制御
部36からの第2駆動制御信号C2の駆動電流を比較す
る。そして、駆動電流比較部37bは、フィードフォワ
ード制御部36からの第2駆動制御信号C2の駆動電流
が所定電流MIより大きい場合には、所定電流MIを駆
動電流として第2駆動制御信号C2を生成し、制御モー
ド切替部38に出力する。他方、駆動電流比較部37b
は、フィードフォワード制御部36からの第2駆動制御
信号C2の駆動電流が所定電流MI以下の場合には、フ
ィードフォワード制御部36からの第2駆動制御信号C
2をそのまま制御モード切替部38に出力する。Therefore, the drive current limiting section 37 includes a predetermined current setting section 37a and a drive current comparison section 37b. The predetermined current setting unit 37a includes storage means such as a ROM, and outputs the predetermined current MI to the drive current comparison unit 37b. The drive current comparison unit 37b compares the predetermined current MI with the drive current of the second drive control signal C2 from the feedforward control unit 36. When the drive current of the second drive control signal C2 from the feedforward control unit 36 is larger than the predetermined current MI, the drive current comparison unit 37b generates the second drive control signal C2 using the predetermined current MI as the drive current. Then, the output is output to the control mode switching unit 38. On the other hand, the drive current comparison unit 37b
When the drive current of the second drive control signal C2 from the feedforward control unit 36 is equal to or less than the predetermined current MI, the second drive control signal C2 from the feedforward control unit 36
2 is output to the control mode switching unit 38 as it is.
【0036】制御モード切替部38は、フィードバック
制御部35からの第1駆動制御信号C1、駆動電流制限
部37からの第2駆動制御信号C2およびセンサ異常検
出部31からの異常信号SAが入力され、電動機駆動部
40のPWM信号生成部41に駆動制御信号CSを出力
する。制御モード切替部38は、電動機電流検出手段2
1が正常の場合にはフィードバック制御に、電動機電流
検出手段21が異常の場合にはフィードフォワード制御
に電動機8の制御を切り替える。そのために、制御モー
ド切替部38は、異常信号SAの論理レベルが0の場合
にはフィードバック制御部35からの第1駆動制御信号
C1を駆動制御信号CSとし、異常信号SAの論理レベ
ルが1の場合には駆動電流制限部37からの第2駆動制
御信号C2を駆動制御信号CSとし、PWM信号生成部
41に駆動制御信号CSを出力する。駆動制御信号CS
は、電動機8に供給する電流の大きさを示す駆動電流と
電動機8に供給する電流の向きを示す電流方向の情報を
含み、電流方向は駆動電流のプラス値/マイナス値で表
され、プラス値はアシスト方向が右方向であり、マイナ
ス値はアシスト方向が左方向である。The control mode switching section 38 receives the first drive control signal C1 from the feedback control section 35, the second drive control signal C2 from the drive current limit section 37, and the abnormality signal SA from the sensor abnormality detection section 31. , And outputs the drive control signal CS to the PWM signal generation unit 41 of the motor drive unit 40. The control mode switching unit 38 is configured to control the motor current detection unit 2
When 1 is normal, the control of the motor 8 is switched to feedback control, and when the motor current detection means 21 is abnormal, control of the motor 8 is switched to feedforward control. Therefore, when the logical level of the abnormal signal SA is 0, the control mode switching unit 38 sets the first drive control signal C1 from the feedback control unit 35 to the drive control signal CS, and sets the logical level of the abnormal signal SA to 1 In this case, the second drive control signal C2 from the drive current limiter 37 is used as the drive control signal CS, and the drive control signal CS is output to the PWM signal generator 41. Drive control signal CS
Includes a drive current indicating the magnitude of the current supplied to the motor 8 and information on a current direction indicating the direction of the current supplied to the motor 8. The current direction is represented by a plus / minus value of the drive current. Indicates that the assist direction is rightward, and a negative value indicates that the assist direction is leftward.
【0037】アシスト禁止部39は、操舵トルクセンサ
TSからの操舵トルク信号T、電動機電流検出手段21
からの電動機電流信号IMO、センサ異常検出部31か
らの異常信号SAと制御モード切替部38からの駆動制
御信号CSが入力され、ゲート駆動回路部42にアシス
ト禁止信号SBを出力する。アシスト禁止部39は、制
御装置20AのメインのCPUが正常に動作しているか
否かを監視するために、電動機電流検出手段21が正常
の場合には操舵トルク信号Tと電動機電流信号IMOの
関係および操舵トルク信号Tと駆動制御信号CSの関係
を判定し、電動機電流検出手段21が異常の場合には操
舵トルク信号Tと駆動制御信号CSの関係を判定する。
なお、アシスト禁止部39は、制御装置20Aのメイン
となるCPUとは別のCPUで制御される。アシスト禁
止部39は、異常信号SAが0(電動機電流検出手段2
1が正常)の場合にはマップM1(図4の(a)図参
照)とマップM2(図4の(b)図参照)に基づいてア
シスト禁止判定をし、異常信号SAが1(電動機電流検
出手段21が異常)の場合にはマップM3(図4の
(c)図参照)に基づいてアシスト禁止判定をする。The assist prohibiting section 39 is provided with a steering torque signal T from the steering torque sensor TS and the motor current detecting means 21.
, An abnormality signal SA from the sensor abnormality detection unit 31 and a drive control signal CS from the control mode switching unit 38, and outputs an assist prohibition signal SB to the gate drive circuit unit 42. The assist prohibiting unit 39 monitors the relationship between the steering torque signal T and the motor current signal IMO when the motor current detecting means 21 is normal to monitor whether the main CPU of the control device 20A is operating normally. In addition, the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is determined. If the motor current detection means 21 is abnormal, the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is determined.
Note that the assist prohibition unit 39 is controlled by a CPU different from the main CPU of the control device 20A. The assist prohibiting unit 39 determines that the abnormal signal SA is 0 (the motor current detecting unit 2
When 1 is normal, the assist prohibition determination is made based on the map M1 (see FIG. 4A) and the map M2 (see FIG. 4B), and the abnormal signal SA is set to 1 (motor current). If the detection means 21 is abnormal, the assist prohibition determination is made based on the map M3 (see FIG. 4C).
【0038】まず、電動機電流検出手段21が正常の場
合について説明する。アシスト禁止部39は、ROM等
の記憶手段を備え、予め実験値または設計値に基づいて
設定した操舵トルク信号Tと電動機電流信号IMOの関
係を示すマップM1(図4の(a)図参照)および操舵
トルク信号Tと駆動制御信号CSの関係を示すマップM
2(図4の(b)図参照)を記憶している。マップM1
は、横軸が操舵トルク信号Tであり、縦軸が電動機電流
信号IMOである。操舵トルク信号Tのプラス領域(横
軸の原点(0)の右側領域)はステアリングホイール3
に右旋回方向の手動操舵トルクが入力された場合に対応
し、操舵トルク信号Tのマイナス領域(横軸の原点
(0)の左側領域)はステアリングホイール3に左旋回
方向の手動操舵トルクが入力された場合に対応する。ま
た、電動機電流信号IMOのプラス領域(縦軸の原点
(0)の上側領域)は電動機8に右旋回方向の電流が流
れる場合に対応し、電動機電流信号IMOのマイナス領
域(縦軸の原点(0)の下側領域)は電動機8に左旋回
方向の電流が流れる場合に対応する。マップM1のアシ
スト禁止領域M1a,M1aおよびM1b,M1bは、
操舵トルク信号Tに対して望ましくない電動機電流信号
IMOの領域であり、制御装置20AのメインのCPU
が異常であると判断できる領域である。なお、アシスト
禁止領域M1a,M1aは、ダンピング制御や電動機8
に対するイナーシャ制御を考慮すると実際の走行中には
満たされる可能のある条件であるため、この領域に入っ
ても100mS未満であればアシストを禁止しない領域
である(つまり、アシスト禁止領域M1a,M1aに1
00mS以上入れば、アシストを禁止する)。また、ア
シスト禁止領域M1b,M1bは、ダンピング制御やイ
ナーシャ制御を考慮しても入らない領域であるため、こ
の領域に1mSでも入るとアシストを禁止する領域であ
る。また、マップM2は、横軸が操舵トルク信号Tであ
り、縦軸が駆動制御信号CSである。操舵トルク信号T
のプラス領域(横軸の原点(0)の右側領域)はステア
リングホイール3に右旋回方向の手動操舵トルクが入力
された場合に対応し、操舵トルク信号Tのマイナス領域
(横軸の原点(0)の左側領域)はステアリングホイー
ル3に左旋回方向の手動操舵トルクが入力された場合に
対応する。また、駆動制御信号CSのプラス領域(縦軸
の原点(0)の上側領域)は電動機8が右旋回方向のト
ルクを出力する場合に対応し、駆動制御信号CSのマイ
ナス領域(縦軸の原点(0)の下側領域)は電動機8が
左旋回方向のトルクを出力する場合に対応する。マップ
M2のアシスト禁止領域M2a,M2aは、操舵トルク
信号Tに対して望ましくない駆動制御信号CSの領域で
あり、制御装置20AのメインのCPUが異常であると
判断できる領域である。そこで、アシスト禁止部39
は、マップM1およびマップM2を検索し、操舵トルク
信号Tと電動機電流信号IMOの関係がマップM1のア
シスト禁止領域M1a,M1aの領域に100mS以上
およびマップM1のアシスト禁止領域M1b,M1bの
領域に1mS以上ある場合、または操舵トルク信号Tと
駆動制御信号CSの関係がマップM2のアシスト禁止領
域M2a,M2aの領域にある場合にはアシスト禁止信
号SBの論理レベルとして1を設定し、それ以外の場合
にはにはアシスト禁止信号SBの論理レベルとして0を
設定し、ゲート駆動回路部42に出力する。アシスト禁
止信号SBの論理レベルの設定は、前記設定に限定され
ず、ゲート駆動回路部42の論理回路の構成等に対応し
て設定する。ちなみに、マップM1とマップM2による
判定条件は、マップM1による判定条件の方が厳しく、
電動機電流検出手段21が正常の場合には殆どマップM
1の判定条件でアシストが禁止される。First, the case where the motor current detecting means 21 is normal will be described. The assist prohibition unit 39 includes storage means such as a ROM, and a map M1 indicating a relationship between the steering torque signal T and a motor current signal IMO set in advance based on an experimental value or a design value (see FIG. 4A). And a map M showing the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS
2 (see FIG. 4B). Map M1
, The horizontal axis is the steering torque signal T, and the vertical axis is the motor current signal IMO. The plus region of the steering torque signal T (the right region of the origin (0) on the horizontal axis) is the steering wheel 3
Corresponds to the case where the manual steering torque in the right turning direction is input to the steering wheel 3, and the negative region (left region of the origin (0) of the horizontal axis) of the steering torque signal T indicates that the manual steering torque in the left turning direction is applied to the steering wheel 3. Corresponds to input. Further, a plus region of the motor current signal IMO (upper region of the origin (0) on the vertical axis) corresponds to a case where a current in the right turning direction flows through the motor 8, and a minus region of the motor current signal IMO (the origin on the vertical axis). ((0) lower region) corresponds to the case where a current in the left-turn direction flows through the electric motor 8. The assist prohibited areas M1a, M1a and M1b, M1b of the map M1 are:
This is an area of the motor current signal IMO that is not desirable for the steering torque signal T, and is a main CPU of the control device 20A.
Is an area where it can be determined that there is an abnormality. The assist prohibition areas M1a and M1a correspond to the damping control and the motor 8
Considering the inertia control with respect to, the condition is likely to be satisfied during the actual traveling. Therefore, even if the vehicle enters this region, if it is less than 100 ms, it is a region in which the assist is not prohibited (that is, the assist prohibited regions M1a, M1a 1
If the input is 00 ms or more, the assist is prohibited.) Further, the assist prohibition areas M1b and M1b are areas that are not included even when damping control and inertia control are taken into consideration. In the map M2, the horizontal axis is the steering torque signal T, and the vertical axis is the drive control signal CS. Steering torque signal T
(The right side of the origin (0) on the horizontal axis) corresponds to the case where a manual steering torque in the right turning direction is input to the steering wheel 3, and the minus area of the steering torque signal T (the origin ( 0) (left area) corresponds to the case where a manual steering torque in the left turning direction is input to the steering wheel 3. The plus region of the drive control signal CS (upper region of the origin (0) on the vertical axis) corresponds to the case where the motor 8 outputs torque in the right turning direction, and the minus region of the drive control signal CS (the vertical region on the vertical axis). The area below the origin (0) corresponds to the case where the electric motor 8 outputs torque in the left turning direction. The assist prohibition regions M2a and M2a of the map M2 are regions of the drive control signal CS that are not desirable for the steering torque signal T, and are regions where the main CPU of the control device 20A can determine that there is an abnormality. Therefore, the assist prohibition unit 39
Searches the map M1 and the map M2 and finds that the relationship between the steering torque signal T and the motor current signal IMO is 100 mS or more in the area of the assist prohibition areas M1a and M1a of the map M1 and in the area of the assist prohibition areas M1b and M1b of the map M1. If it is 1 mS or more, or if the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is in the area of the assist inhibition areas M2a and M2a of the map M2, 1 is set as the logic level of the assist inhibition signal SB. In this case, the logic level of the assist prohibition signal SB is set to 0 and output to the gate drive circuit section 42. The setting of the logic level of the assist prohibition signal SB is not limited to the above setting, and is set according to the configuration of the logic circuit of the gate drive circuit unit 42 and the like. By the way, the judgment conditions based on the map M1 and the map M2 are stricter than the judgment conditions based on the map M1,
When the motor current detecting means 21 is normal, the map M
Assist is prohibited under the determination condition of 1.
【0039】次に、電動機電流検出手段21が異常の場
合について説明する。電動機電流検出手段21が異常の
場合には電動機電流信号IMOによるマップM1での判
定条件を用いることができない。そこで、駆動制御信号
CSによるマップM2の判定条件を厳しくしたマップM
3(図4の(c)図参照)を用いてアシスト禁止判定を
行なう。なお、制御装置20AのメインのCPUが正常
の場合、通常、手動操舵トルクの付加されている方向に
対して同方向にアシストするために、駆動制御信号CS
には電動機8に供給する電流に対する電流方向として手
動操舵トルクの付加されている方向が設定される。例え
ば、ドライバがステアリングホイール3を右方向に操作
した場合、駆動制御信号CSには右方向に補助操舵トル
クを発生させるための電動機8に供給する電流の向きを
示す電流方向が設定される。しかし、制御装置20Aの
メインのCPUが正常の場合でも、操舵トルク補正部3
3の微分部33bの作用によって、手動操舵トルクの付
加されている方向に対して逆方向にアシストするため
に、駆動制御信号CSには電動機8に供給する電流に対
する電流方向が通常時とは逆方向に設定される場合があ
る。例えば、ドライバがステアリングホイール3を右方
向に操作しているが手動操舵トルクを弱めている場合、
微分部33bによる微分項がマイナス値になり、補正操
舵トルク信号TH中の操舵トルクの大きさがマイナス値
(左方向)になる場合がある。そのとき、操舵トルク信
号Tの方向が右方向にもかかわらず、駆動制御信号CS
の電動機8に供給する電流に対する電流方向が左方向に
なる(図4の(c)図のa点参照)。ところが、制御装
置20AのメインのCPUが異常の場合には、操舵トル
ク信号Tに基づいて設定される駆動制御信号CSの電流
方向および駆動電流が明らかに異常な値となる(図4の
(c)図のb点等参照)。そこで、アシスト禁止部39
は、ROM等の記憶手段を備え、予め実験値または設計
値に基づいて設定した操舵トルク信号Tと駆動制御信号
CSの関係を示すマップM3(図4の(c)図参照)を
記憶している。マップM3は、マップM2のアシスト禁
止領域M2a,M2aに代わって、M3a,M3aの領
域をアシスト禁止領域とする。このアシスト禁止領域M
3a,M3aは、操舵トルク信号Tに対して望ましくな
い駆動制御信号CSの領域であり、制御装置20Aのメ
インのCPUが異常であると判断できる領域である。な
お、アシスト禁止領域M3a,M3aは、マップM2の
アシスト禁止領域M2a,M2aのアシストの禁止を開
始する操舵トルク信号T2,−T2より絶対値が小さい
操舵トルク信号T3,−T3からアシストを禁止する
(つまり、マップM3は、マップM2の判定条件より厳
しい判定条件となっている)。そこで、アシスト禁止部
39は、マップM3を検索し、操舵トルク信号Tと駆動
制御信号CSの関係がマップM3のアシスト禁止領域M
3a,M3aの領域にある場合にはアシスト禁止信号S
Bの論理レベルとして1を設定し、アシスト禁止領域M
a,Ma以外の場合にはアシスト禁止信号SBの論理レ
ベルとして0を設定し、ゲート駆動回路部42に出力す
る。アシスト禁止信号SBの論理レベルの設定は、前記
設定に限定されず、ゲート駆動回路部42の論理回路の
構成等に対応して設定する。Next, a case where the motor current detecting means 21 is abnormal will be described. If the motor current detection means 21 is abnormal, the determination condition in the map M1 based on the motor current signal IMO cannot be used. Therefore, the map M in which the conditions for determining the map M2 based on the drive control signal CS are stricter
3 (see FIG. 4 (c)) is used to make an assist prohibition determination. When the main CPU of the control device 20A is normal, the drive control signal CS is normally used to assist in the same direction as the direction to which the manual steering torque is added.
The direction to which the manual steering torque is added is set as the current direction for the current supplied to the electric motor 8. For example, when the driver operates the steering wheel 3 in the right direction, a current direction indicating the direction of the current supplied to the electric motor 8 for generating the auxiliary steering torque in the right direction is set in the drive control signal CS. However, even when the main CPU of the control device 20A is normal, the steering torque correction unit 3
In order to assist in the direction opposite to the direction in which the manual steering torque is applied by the operation of the third differentiating portion 33b, the drive control signal CS includes a current direction corresponding to the current supplied to the motor 8 opposite to the normal direction. Direction may be set. For example, when the driver is operating the steering wheel 3 to the right but weakening the manual steering torque,
In some cases, the differential term by the differentiator 33b becomes a negative value, and the magnitude of the steering torque in the corrected steering torque signal TH becomes a negative value (leftward). At this time, although the direction of the steering torque signal T is rightward, the drive control signal CS
The current direction with respect to the current supplied to the motor 8 is leftward (see point a in FIG. 4C). However, when the main CPU of the control device 20A is abnormal, the current direction and the driving current of the drive control signal CS set based on the steering torque signal T are obviously abnormal values ((c in FIG. 4). ) See point b in the figure). Therefore, the assist prohibition unit 39
Is provided with a storage means such as a ROM, and stores a map M3 (see FIG. 4C) showing the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS set in advance based on experimental values or design values. I have. In the map M3, instead of the assist prohibition areas M2a and M2a of the map M2, the areas M3a and M3a are set as the assist prohibition areas. This assist prohibited area M
3a and M3a are areas of the drive control signal CS that are not desirable for the steering torque signal T, and are areas where the main CPU of the control device 20A can be determined to be abnormal. The assist prohibition regions M3a and M3a prohibit the assist from the steering torque signals T3 and -T3 whose absolute values are smaller than the steering torque signals T2 and -T2 for starting the prohibition of the assist of the assist prohibition regions M2a and M2a of the map M2. (That is, the determination condition of the map M3 is stricter than the determination condition of the map M2.) Therefore, the assist prohibition unit 39 searches the map M3, and determines whether the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is in the assist prohibition region M of the map M3.
3a and M3a, the assist prohibition signal S
1 is set as the logic level of B, and the assist inhibition area M
In cases other than a and Ma, 0 is set as the logic level of the assist prohibition signal SB and is output to the gate drive circuit unit 42. The setting of the logic level of the assist prohibition signal SB is not limited to the above setting, and is set according to the configuration of the logic circuit of the gate drive circuit unit 42 and the like.
【0040】PWM信号生成部41は、制御モード切替
部38からの駆動制御信号CSが入力され、ゲート駆動
回路部42に電動機制御信号MSを出力する。PWM信
号生成部41は、駆動制御信号CSに基づいて、電動機
8に供給する電動機電流の向きと電流値に対応したPW
M信号、オン信号、オフ信号を生成する。PWM信号
は、電動機駆動回路43のパワーFET43aのゲート
G1またはパワーFET43bのゲートG2に入力さ
れ、駆動制御信号CSの駆動電流の大きさに応じてパワ
ーFET43aまたはパワーFET43bをPWM駆動
する信号である。なお、PWM信号がゲートG1かゲー
トG2のどちらのゲートに入力されるかは、駆動制御信
号CSの駆動電流の極性(電流方向)によって決まる。
そして、ゲートG1にPWM信号が入力される場合に
は、パワーFET43dのゲートG4にオン信号が入力
され、パワーFET43dがオン駆動される。他方、ゲ
ートG2にPWM信号が入力される場合には、パワーF
ET43cのゲートG3にオン信号が入力され、パワー
FET43cがオン駆動される。また、ゲートG1また
はゲートG2のうちPWM信号が入力されないゲートに
はオフ信号が入力され、パワーFET43aまたはパワ
ーFET43bはオフされる。このとき、ゲートG1に
オフ信号が入力された場合には、パワーFET43dの
ゲートG4にもオフ信号が入力され、パワーFET43
dもオフされる。他方、ゲートG2にオフ信号が入力さ
れた場合には、パワーFET43cのゲートG3にもオ
フ信号が入力され、パワーFET43cもオフされる。
なお、電動機制御信号MSは、ゲートG1〜G4に出力
するPWM信号、オン信号、オフ信号で構成され、ゲー
ト駆動回路部42で論理判定される。The PWM signal generating section 41 receives the drive control signal CS from the control mode switching section 38 and outputs a motor control signal MS to the gate drive circuit section 42. The PWM signal generation unit 41 generates a PWM signal corresponding to the direction and the current value of the motor current supplied to the motor 8 based on the drive control signal CS.
An M signal, an ON signal, and an OFF signal are generated. The PWM signal is input to the gate G1 of the power FET 43a or the gate G2 of the power FET 43b of the motor drive circuit 43, and is a signal for PWM driving the power FET 43a or the power FET 43b according to the magnitude of the drive current of the drive control signal CS. Whether the PWM signal is input to the gate G1 or the gate G2 depends on the polarity (current direction) of the drive current of the drive control signal CS.
When the PWM signal is input to the gate G1, an ON signal is input to the gate G4 of the power FET 43d, and the power FET 43d is driven ON. On the other hand, when the PWM signal is input to the gate G2, the power F
An ON signal is input to the gate G3 of the ET 43c, and the power FET 43c is driven ON. Further, an off signal is input to the gate of the gate G1 or the gate G2 to which the PWM signal is not input, and the power FET 43a or the power FET 43b is turned off. At this time, when the off signal is input to the gate G1, the off signal is also input to the gate G4 of the power FET 43d,
d is also turned off. On the other hand, when the off signal is input to the gate G2, the off signal is also input to the gate G3 of the power FET 43c, and the power FET 43c is also turned off.
The motor control signal MS includes a PWM signal, an ON signal, and an OFF signal output to the gates G1 to G4, and is logically determined by the gate drive circuit unit 42.
【0041】ゲート駆動回路部42は、PWM信号生成
部41からの電動機制御信号MSとアシスト禁止部39
からのアシスト禁止信号SBが入力され、電動機駆動回
路43の各ゲートG1〜G4を駆動するために電動機制
御信号MSを出力する。なお、ゲート駆動回路部42
は、アシスト禁止信号SBの論理レベルが1の時、電動
機8による補助操舵トルクの発生を禁止する。すなわ
ち、ゲート駆動回路部42は、制御装置20Aのメイン
のCPUが異常の時、電動機8によるアシストを禁止す
る。そのために、ゲート駆動回路部42は、図示しない
4つのNOT回路と4つのAND回路からなる論理回路
を備える。そして、ゲート駆動回路部42は、アシスト
禁止信号SBを4つのNOT回路で4つのAND回路に
各々反転出力する。さらに、ゲート駆動回路部42は、
4つのAND回路に電動機制御信号MSの電動機駆動回
路43のゲートG1〜G4に対する各信号とNOT回路
の各反転出力が各々入力され、4つのAND回路から電
動機駆動回路43のゲートG1〜G4に対して電動機制
御信号MSを出力する。そして、ゲート駆動回路部42
は、アシスト禁止信号SBの論理レベルが1の時には電
動機制御信号MSとして全てオフ信号を出力し、アシス
ト禁止信号SBの論理レベルが0の時には電動機制御信
号MSとしてPWM信号生成部41からの電動機制御信
号MSをそのまま出力する。The gate drive circuit section 42 receives the motor control signal MS from the PWM signal generation section 41 and the assist prohibition section 39.
And outputs an electric motor control signal MS to drive each of the gates G1 to G4 of the electric motor drive circuit 43. Note that the gate drive circuit section 42
Prohibits the electric motor 8 from generating auxiliary steering torque when the logic level of the assist prohibition signal SB is 1. That is, when the main CPU of the control device 20A is abnormal, the gate drive circuit unit 42 prohibits the assist by the electric motor 8. For this purpose, the gate drive circuit unit 42 includes a logic circuit including four NOT circuits and four AND circuits (not shown). Then, the gate drive circuit section 42 inverts and outputs the assist inhibition signal SB to the four AND circuits by the four NOT circuits. Further, the gate drive circuit section 42
Each signal of the motor control signal MS for the gates G1 to G4 of the motor drive circuit 43 and each inverted output of the NOT circuit are input to the four AND circuits, and the four AND circuits are supplied to the gates G1 to G4 of the motor drive circuit 43. And outputs a motor control signal MS. Then, the gate drive circuit section 42
When the logic level of the assist prohibition signal SB is 1, all off signals are output as the motor control signal MS, and when the logic level of the assist prohibition signal SB is 0, the motor control signal from the PWM signal generation unit 41 is used as the motor control signal MS. The signal MS is output as it is.
【0042】電動機駆動回路43は、ゲート駆動回路部
42から論理判定された電動機制御信号MSが入力さ
れ、この電動機制御信号MSに基づいて電動機電圧VM
を電動機8に印加し、電動機8に電動機電流IMを出力
する。電動機駆動回路43は、4個のパワーFET43
a,43b,43c,43dのスイッチング素子からな
るブリッジ回路で構成され、電源電圧から12Vの電圧
が供給される。さらに、電動機駆動回路43は、電動機
8がパワーFET43aとパワーFET43dの間に直
列にかつパワーFET43bとパワーFET43cの間
に直列に接続される。パワーFET43a,43bは、
各ゲートG1,G2にPWM信号またはオフ信号が入力
され、PWM信号が入力されて論理レベル1の時にオン
する。パワーFET43c,43dは、各ゲートG3,
G4にオン信号またはオフ信号が入力され、オン信号が
入力された時にオンする。そして、電動機駆動回路43
は、パワーFET43a,43b,43c,43dの各
ゲートG1,G2,G3,G4に電動機制御信号MSが
各々入力されると、電動機制御信号MSに基づいて電動
機8に電動機電圧VMを印加する。すると、電動機8に
は電動機電流IMが流れ、電動機8は正転駆動または逆
転駆動して電動機電流IMに比例した補助操舵トルクを
発生する。なお、電動機8に印加される電動機電圧VM
は、PWM信号のデューティ比によって決定される。そ
して、電動機8に流れる電動機電流IMは、電動機電圧
VMに対応する。例えば、PWM信号のデューティ比が
70%(すなわち、7(論理レベル1):3(論理レベ
ル0))の場合、12V×(7/10)=8.4Vが電
動機電圧VMとなり、電動機8に連続して8.4Vが印
加されていることになる。The motor drive circuit 43 receives the motor control signal MS logically determined from the gate drive circuit section 42 and receives a motor voltage VM based on the motor control signal MS.
Is applied to the motor 8 to output a motor current IM to the motor 8. The motor drive circuit 43 includes four power FETs 43
A bridge circuit composed of switching elements a, 43b, 43c and 43d is supplied with a voltage of 12V from the power supply voltage. Further, in the motor drive circuit 43, the motor 8 is connected in series between the power FET 43a and the power FET 43d and in series between the power FET 43b and the power FET 43c. The power FETs 43a and 43b are
When a PWM signal or an OFF signal is input to each of the gates G1 and G2, and when the PWM signal is input and the logic level is 1, the gate is turned on. The power FETs 43c and 43d have respective gates G3 and G3.
An ON signal or an OFF signal is input to G4, and the signal turns on when the ON signal is input. Then, the motor drive circuit 43
Applies the motor voltage VM to the motor 8 based on the motor control signal MS when the motor control signal MS is input to each of the gates G1, G2, G3 and G4 of the power FETs 43a, 43b, 43c and 43d. Then, the motor current IM flows through the motor 8, and the motor 8 is driven forward or reverse to generate an auxiliary steering torque proportional to the motor current IM. The motor voltage VM applied to the motor 8
Is determined by the duty ratio of the PWM signal. The motor current IM flowing through the motor 8 corresponds to the motor voltage VM. For example, when the duty ratio of the PWM signal is 70% (that is, 7 (logic level 1): 3 (logic level 0)), 12 V × (7/10) = 8.4 V becomes the motor voltage VM, and This means that 8.4 V is continuously applied.
【0043】それでは、図1乃至図4を参照して、電動
パワーステアリング装置1における制御装置20Aによ
る制御について説明する。ここでは、制御装置20A
が、電動機電流検出手段21が正常でフィードバック制
御により電動機8を制御する場合と、電動機電流検出手
段21が異常でフィードフォワード制御により電動機8
を制御する場合について説明する。Now, control by the control device 20A in the electric power steering device 1 will be described with reference to FIGS. Here, the control device 20A
However, when the motor 8 is controlled by the feedback control when the motor current detecting means 21 is normal, the motor 8 is controlled by the feedforward control when the motor current detecting means 21 is abnormal.
Will be described.
【0044】電動機電流検出手段21が異常/正常にか
かわらず、制御装置20Aは、操舵トルク補正部33で
操舵トルク信号Tに基づいて補正操舵トルク信号THを
生成する。そして、制御装置20Aは、目標電流設定部
34で補正操舵トルク信号THと車速信号Vに基づいて
目標電流信号ITを設定する。さらに、制御装置20A
は、フィードバック制御部35で目標電流信号ITと電
動機電流信号IMOとの偏差ΔIMに基づいて第1駆動
制御信号C1を生成する。また、制御装置20Aは、フ
ィードフォワード制御部36で目標電流信号ITに基づ
いて第2駆動制御信号C2を生成する。さらに、制御装
置20Aは、駆動電流制限部37でフィードフォワード
制御36からの第2駆動制御信号C2の駆動電流を所定
電流MI以下に制限する。Regardless of whether the motor current detection means 21 is abnormal or normal, the control device 20A generates a corrected steering torque signal TH based on the steering torque signal T in the steering torque correction section 33. Then, control device 20A sets target current signal IT in target current setting section 34 based on corrected steering torque signal TH and vehicle speed signal V. Further, the control device 20A
Generates the first drive control signal C1 based on the deviation ΔIM between the target current signal IT and the motor current signal IMO in the feedback control unit 35. Further, the control device 20A generates the second drive control signal C2 in the feedforward control unit 36 based on the target current signal IT. Further, the control device 20A limits the drive current of the second drive control signal C2 from the feedforward control 36 to a predetermined current MI or less by the drive current limiter 37.
【0045】また、制御装置20Aは、センサ異常検出
部31で各種センサからの各信号を監視し、各種センサ
が異常/正常かを判定する。特に、センサ異常検出手段
31は、電動機電流検出手段21が正常の場合には異常
信号SAの論理レベルを0にし、電動機電流検出手段2
1が異常の場合には異常信号SAの論理レベルを1にし
て制御モード切替部38に出力する。Further, the control device 20A monitors each signal from the various sensors by the sensor abnormality detecting section 31, and determines whether the various sensors are abnormal or normal. In particular, when the motor current detection unit 21 is normal, the sensor abnormality detection unit 31 sets the logical level of the abnormality signal SA to 0, and sets the motor current detection unit 2
If 1 is abnormal, the logical level of the abnormal signal SA is set to 1 and output to the control mode switching unit 38.
【0046】異常信号SAの論理レベルが0の場合、制
御装置20Aは、制御モード切替部38で第1駆動制御
信号C1を駆動制御信号CSとして電動機駆動部40に
出力し、電動機8をフィードバック制御する。電動機駆
動部40は、実際に電動機8に流れている電動機電流信
号IMOが考慮された第1駆動制御信号C1によって電
動機制御信号MSを生成し、この電動機制御信号MSに
基づいて電動機駆動回路43から電動機8に電動機電圧
VMを印加する。すると、電動機8には電動機電流IM
が流れ、この電動機電流IMに対応した補助操舵トルク
が発生する。ちなみに、ラック突き当てにより電動機8
の回転が急に止まっても、制御装置20Aは、電動機電
流信号IMOによってフィードバック制御するので、電
流制限をかけることができる。したがって、電動機8に
は瞬間電流として第1駆動制御信号C1による駆動電流
が増加された電動機電流IMが流れるが、パワーFET
43a〜43dを破壊するほどの過大な瞬間電流は流れ
ない。When the logic level of the abnormality signal SA is 0, the control device 20A outputs the first drive control signal C1 to the motor drive unit 40 as the drive control signal CS by the control mode switching unit 38, and performs feedback control of the motor 8 I do. The motor drive unit 40 generates a motor control signal MS based on the first drive control signal C1 in which the motor current signal IMO actually flowing to the motor 8 is considered, and the motor drive signal 43 is output from the motor drive circuit 43 based on the motor control signal MS. The motor voltage VM is applied to the motor 8. Then, the motor 8 has a motor current IM
Flows, and an auxiliary steering torque corresponding to the motor current IM is generated. By the way, the motor 8
Even if the rotation of the motor stops suddenly, the control device 20A performs the feedback control by the motor current signal IMO, so that the current can be limited. Therefore, the motor current IM whose drive current is increased by the first drive control signal C1 flows as an instantaneous current through the motor 8, but the power FET
An instantaneous current that is too large to destroy 43a to 43d does not flow.
【0047】なお、制御装置20Aは、アシスト禁止部
39で操舵トルク信号Tと電動機電流信号IMOとの関
係がマップM1のアシスト禁止領域M1a,M1aに1
00mS以上かアシスト禁止領域M1b,M1b内に1
mS以上の場合または操舵トルク信号Tと駆動制御信号
CSとの関係がマップM2のアシスト禁止領域M2a,
M2a内にある場合(図4参照)、メインのCPUが異
常と判定する。そのとき、制御装置20Aは、アシスト
禁止部39からゲート駆動回路部42にアシスト禁止信
号SBの論理レベルとして1を出力する。そして、制御
装置20Aは、ゲート駆動回路部42で全てオフ信号と
する電動機制御信号MSを生成し、この電動機制御信号
MSに基づいて電動機駆動回路43から電動機8への電
動機電圧VMの印加を停止する。すると、電動機8への
電動機電流IMの供給が停止され、補助操舵トルクも発
生しない。The control device 20A sets the relationship between the steering torque signal T and the motor current signal IMO in the assist prohibition section 39 in the assist prohibition regions M1a and M1a of the map M1.
00mS or more, or 1 in the assist prohibited area M1b, M1b
mS or more, or the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is determined by the assist prohibition region M2a,
If it is within M2a (see FIG. 4), the main CPU determines that it is abnormal. At this time, control device 20A outputs 1 as a logic level of assist inhibition signal SB from assist inhibition section 39 to gate drive circuit section 42. Then, the control device 20A generates a motor control signal MS that is all turned off by the gate drive circuit unit 42, and stops the application of the motor voltage VM from the motor drive circuit 43 to the motor 8 based on the motor control signal MS. I do. Then, the supply of the motor current IM to the motor 8 is stopped, and no auxiliary steering torque is generated.
【0048】異常信号SAの論理レベルが1の場合、制
御装置20Aは、制御モード切替部38で第2駆動制御
信号C2を駆動制御信号CSとして電動機駆動部40に
出力し、電動機8をフィードフォワード制御する。電動
機駆動部40は、所定電流MI以下に制限された第2駆
動制御信号C2によって電動機制御信号MSを生成し、
この電動機制御信号MSに基づいて電動機駆動回路43
から電動機8に電動機電圧VMを印加する。すると、フ
ィードフォワード制御の場合には、通常、電動機8には
所定電流MI以下の電動機電流IMが流れ、この電動機
電流IMに対応した補助操舵トルクが発生する。また、
ラック突き当てにより電動機8の回転が急に止まって、
式(1)の逆起電力成分(式(1)中のK・N成分)が
0になった場合でも、制御装置20Aは、フィードフォ
ワード制御時には、第2駆動制御信号C2による駆動電
流を所定電流MI以下としているため、電動機8の特性
等による増加率で駆動電流が瞬間的に増加される瞬間電
流の最大値も制限することができる。したがって、電動
機8には制限された瞬間電流として電動機電流IMが流
れ、パワーFET43a〜43dには破壊するほどの過
大な瞬間電流が流れない。例えば、瞬間電流になる際の
増加率を40%増とすると、第2駆動制御信号C2によ
る駆動電流は80A以下に制限されるので、電動機8に
は瞬間電流は112A以下に制限される。ちなみに、フ
ィードフォワード制御時には第2駆動制御信号C2によ
る駆動電流を所定電流MI以下に制限されるが、通常操
舵時(操舵トルクTの小さい時)の操舵フィーリングは
フィードバック制御時と変わらない。When the logic level of the abnormality signal SA is 1, the control device 20A outputs the second drive control signal C2 to the motor drive unit 40 as the drive control signal CS by the control mode switching unit 38, and feeds the motor 8 feedforward. Control. The motor drive unit 40 generates a motor control signal MS based on the second drive control signal C2 limited to a predetermined current MI or less,
Based on the motor control signal MS, the motor drive circuit 43
To apply the motor voltage VM to the motor 8. Then, in the case of feedforward control, usually, a motor current IM that is equal to or less than the predetermined current MI flows through the motor 8, and an auxiliary steering torque corresponding to the motor current IM is generated. Also,
The rotation of the motor 8 suddenly stops due to the rack butting,
Even when the back electromotive force component of equation (1) (K · N component in equation (1)) becomes 0, control device 20A sets the drive current based on second drive control signal C2 to a predetermined value during feedforward control. Since the current is equal to or less than the current MI, the maximum value of the instantaneous current at which the drive current is instantaneously increased at an increasing rate due to the characteristics of the electric motor 8 can be limited. Therefore, the motor current IM flows through the motor 8 as a limited instantaneous current, and the instantaneous current that is large enough to cause destruction does not flow through the power FETs 43a to 43d. For example, assuming that the rate of increase at the instantaneous current is increased by 40%, the drive current by the second drive control signal C2 is limited to 80A or less, so that the instantaneous current of the electric motor 8 is limited to 112A or less. Incidentally, at the time of feedforward control, the drive current based on the second drive control signal C2 is limited to a predetermined current MI or less, but the steering feeling during normal steering (when the steering torque T is small) is not different from that during feedback control.
【0049】なお、制御装置20Aは、アシスト禁止部
39で操舵トルク信号Tと駆動制御信号CSとの関係が
マップM3のアシスト禁止領域M3a,M3a内にある
場合(図4の(c)図参照)、メインのCPUが異常と
判定する。そのとき、制御装置20Aは、アシスト禁止
部39からゲート駆動回路部42にアシスト禁止信号S
Bの論理レベルとして1を出力する。そして、制御装置
20Aは、ゲート駆動回路部42で全てオフ信号とする
電動機制御信号MSを生成し、この電動機制御信号MS
に基づいて電動機駆動回路43から電動機8への電動機
電圧VMの印加を停止する。すると、電動機8への電動
機電流IMの供給が停止され、補助操舵トルクも発生し
ない。The control device 20A determines that the relationship between the steering torque signal T and the drive control signal CS is within the assist inhibition regions M3a, M3a of the map M3 by the assist inhibition unit 39 (see FIG. 4C). ), It is determined that the main CPU is abnormal. At this time, the control device 20A sends the assist inhibition signal S from the assist inhibition section 39 to the gate drive circuit section 42.
1 is output as the logic level of B. Then, the control device 20A generates a motor control signal MS in which all of the signals are turned off by the gate drive circuit unit 42, and the motor control signal MS
, The application of the motor voltage VM from the motor drive circuit 43 to the motor 8 is stopped. Then, the supply of the motor current IM to the motor 8 is stopped, and no auxiliary steering torque is generated.
【0050】この制御装置20Aを備える電動パワース
テアリング装置1によれば、フィードバック制御時に
は、電動機電流検出手段21からの電動機電流信号IM
Oのフィードバックによって、電動機8に流れる電動機
電流IMを電流制限できる。また、電動パワーステアリ
ング装置1は、フィードフォワード制御時には、駆動電
流制限部37によって電動機8に流す第2駆動制御信号
C2による駆動電流を所定電流MI以下とする。したが
って、電動パワーステアリング装置1は、電動機8の回
転が急に止まって回転速度が0になっても瞬間電流の最
大値を制限し、電動機8には過大な電動機電流IMを流
さないので、パワーFET43a〜43dにも破壊する
のほどの過大な瞬間電流を流さない。According to the electric power steering device 1 including the control device 20A, the motor current signal IM from the motor current detecting means 21 is provided during the feedback control.
By the feedback of O, the motor current IM flowing to the motor 8 can be current-limited. Further, in the electric power steering device 1, at the time of feedforward control, the driving current based on the second driving control signal C <b> 2 that is supplied to the electric motor 8 by the driving current limiting unit 37 is equal to or less than the predetermined current MI. Therefore, the electric power steering device 1 limits the maximum value of the instantaneous current even when the rotation of the motor 8 suddenly stops and the rotation speed becomes 0, and does not flow the excessive motor current IM to the motor 8, so that the power An excessively large instantaneous current that causes destruction is not applied to the FETs 43a to 43d.
【0051】次に、図5を参照して、第2の実施の形態
の制御装置20Bについて説明する。なお、制御装置2
0Bは、第1の実施の形態の制御装置20Aに対して第
2駆動制御信号C2の最大値を制限する手段のみ異な
り、他の構成については制御装置20Aと同一である。
そこで、制御装置20Bの説明では、制御装置20Aと
同一の構成については同一の符号を付し、同一の構成に
ついての詳細な説明を省略する。制御装置20Bは、電
動機速度演算部30、センサ異常検出部31、異常表示
部32、操舵トルク補正部33、目標電流設定部34、
フィードバック制御部35、フィードフォワード制御部
36、制御モード切替部38、アシスト禁止部39およ
び電動機駆動部40から構成される。電動機駆動部40
は、PWM信号生成部41、ゲート駆動回路部42、電
動機駆動回路43およびデューティ比制限部44を備え
る。つまり、制御装置Bは、制御装置20Aの駆動電流
制限部37(図2参照)に代えて、デューティ比制限部
44によって第2駆動制御信号C2の最大値を制限す
る。なお、制御装置20Bは、各種演算や処理等を行う
CPUを少なくとも2個備え、さらに、入力信号変換手
段、信号発生手段、記憶手段、電源回路、電動機駆動回
路等を備える。なお、本実施の形態では、デューティ比
制限部44が、特許請求の範囲の請求項1および請求項
3に記載の制限部に相当する。Next, a control device 20B according to a second embodiment will be described with reference to FIG. The control device 2
OB differs from the control device 20A of the first embodiment only in the means for limiting the maximum value of the second drive control signal C2, and the other configuration is the same as the control device 20A.
Therefore, in the description of the control device 20B, the same components as those of the control device 20A are denoted by the same reference numerals, and detailed description of the same components will be omitted. The control device 20B includes a motor speed calculation unit 30, a sensor abnormality detection unit 31, an abnormality display unit 32, a steering torque correction unit 33, a target current setting unit 34,
It comprises a feedback control section 35, a feedforward control section 36, a control mode switching section 38, an assist prohibition section 39, and a motor drive section 40. Motor drive section 40
Includes a PWM signal generation unit 41, a gate drive circuit unit 42, a motor drive circuit 43, and a duty ratio limit unit 44. That is, the controller B limits the maximum value of the second drive control signal C2 by the duty ratio limiter 44 instead of the drive current limiter 37 (see FIG. 2) of the controller 20A. The control device 20B includes at least two CPUs for performing various calculations and processes, and further includes an input signal conversion unit, a signal generation unit, a storage unit, a power supply circuit, a motor drive circuit, and the like. Note that, in the present embodiment, the duty ratio limiting unit 44 corresponds to the limiting unit described in claims 1 and 3 of the claims.
【0052】なお、制御装置20Bでは、フィードフォ
ワード制御部36から制御モード切替部38に第2駆動
制御信号C2を直接出力する。また、制御装置20Bで
は、センサ異常検出部31から制御モード切替部38と
デューティ比制限部44にも異常信号SAを出力する。In the control device 20B, the second drive control signal C2 is directly output from the feedforward control unit 36 to the control mode switching unit 38. In the control device 20B, the abnormality signal SA is also output from the sensor abnormality detection unit 31 to the control mode switching unit 38 and the duty ratio restriction unit 44.
【0053】デューティ比制限部44は、PWM信号生
成部41からの電動機制御信号MSとセンサ異常検出部
31からの異常信号SAが入力され、ゲート駆動回路部
42に電動機制御信号MSのPWM信号に所定比でデュ
ーティ比制限を施した電動機制御信号MSを出力する。
デューティ比制限部44は、電動機電流信号IMOに基
づく制御ができないフィードフォワード制御時に、電動
機電流IMが過大となり、電動機駆動回路43のパワー
FET43a〜43dに瞬間電流として過大な電流が流
れるのを防止するために、電動機制御信号MSのPWM
信号のデューティ比を所定比MD以下とする。つまり、
ラック突き当て時等に電動機8の回転が急に止まると、
電動機8の回転速度が0になるが、フィードフォワード
制御の場合には制御遅れの影響によって、フィードフォ
ワード制御部36からの第2駆動制御信号C2の駆動電
流に基づく電動機電圧VMがほぼラック突き当て時の電
圧値に維持されている。そのため、前記した式(1)か
ら判るように、電動機電流IMが瞬間的に過大となる。
そして、パワーFET43a〜43dにも瞬間電流とし
て過大な電流(120A以上)が流れるため、パワーF
ET43a〜43dを破壊する恐れがある。そこで、フ
ィードフォワード制御の場合には、ゲートG1またはゲ
ートG2に入力される電動機制御信号MSのPWM信号
のデューティ比を所定比MD以下とし、電動機8には所
定比MD以下で最大値が制限された電動機電圧VMが印
加される。そのため、電動機8の特性等による増加率で
増加される瞬間電流の最大値も制限され、パワーFET
43a〜43dにはこの制限された瞬間電流しか流れな
いようにする。所定比MDは、第2駆動制御信号C2に
よる駆動電流が瞬間電流として増加されても、この瞬間
電流が絶対にパワーFET43a〜43dを破壊しない
電流値以下になるように設定された駆動電流の最大値以
下とするための電動機電圧VMに基づくPWM信号のデ
ューティ比以下に設定され、本実施の形態では50%と
する(つまり、電動機8には連続して6V(=12V×
(5/10))以下の電動機電圧VMしか印加されな
い)。ちなみに、所定比MDは、電動機8の回転速度が
急に0になった場合に第2駆動制御信号C2の駆動電流
がどの程度の増加率で増加するかを把握しておき、この
増加率、電動機駆動回路43の電源電圧値とパワーFE
T43a〜43dを破壊する電流値等を考慮して設定さ
れる。なお、この所定比MDは、絶対に電動機8に異常
を発生させないデューティ比でもある。なお、ラック突
き当て後、時間経過に伴って、ラック突き当てによって
ドライバによる操舵トルクが小さくなるので、目標電流
信号ITの目標電流が小さくなり、さらに第2駆動制御
信号C2の駆動電流が小さくなるため、電動機制御信号
MSのPWM信号のデューティ比も小さくなる。The duty ratio limiting unit 44 receives the motor control signal MS from the PWM signal generation unit 41 and the abnormality signal SA from the sensor abnormality detection unit 31, and inputs the PWM signal of the motor control signal MS to the gate drive circuit unit 42. The motor control signal MS having a duty ratio limited at a predetermined ratio is output.
The duty ratio limiter 44 prevents the motor current IM from becoming excessive during feedforward control in which control based on the motor current signal IMO cannot be performed, and prevents an excessive current from flowing as an instantaneous current to the power FETs 43a to 43d of the motor drive circuit 43. The PWM of the motor control signal MS
The duty ratio of the signal is set to a predetermined ratio MD or less. That is,
When the rotation of the motor 8 suddenly stops at the time of abutment with a rack,
Although the rotation speed of the motor 8 becomes 0, in the case of feedforward control, the motor voltage VM based on the drive current of the second drive control signal C2 from the feedforward control unit 36 substantially hits the rack due to the influence of control delay. The voltage value is maintained at the time. Therefore, as can be seen from the above equation (1), the motor current IM becomes momentarily excessive.
Since an excessive current (120 A or more) flows as an instantaneous current also in the power FETs 43a to 43d, the power F
The ETs 43a to 43d may be destroyed. Therefore, in the case of feedforward control, the duty ratio of the PWM signal of the motor control signal MS input to the gate G1 or G2 is set to a predetermined ratio MD or less, and the maximum value of the motor 8 is limited to a predetermined ratio MD or less. The applied motor voltage VM is applied. Therefore, the maximum value of the instantaneous current that is increased at an increasing rate due to the characteristics of the motor 8 and the like is also limited, and the power FET
Only the limited instantaneous current flows through 43a-43d. The predetermined ratio MD is the maximum of the drive current set such that the instantaneous current is not more than a current value that does not destroy the power FETs 43a to 43d even if the drive current by the second drive control signal C2 is increased as an instantaneous current. The duty ratio is set to be equal to or less than the duty ratio of the PWM signal based on the motor voltage VM to be equal to or less than the value, and is set to 50% in the present embodiment (that is, 6 V (= 12 V ×
(5/10)) Only the following motor voltage VM is applied). Incidentally, the predetermined ratio MD is obtained by grasping at what increase rate the drive current of the second drive control signal C2 increases when the rotation speed of the electric motor 8 suddenly becomes 0, Power supply voltage value and power FE of the motor drive circuit 43
It is set in consideration of a current value or the like that destroys T43a to 43d. The predetermined ratio MD is also a duty ratio that does not cause any abnormality in the electric motor 8. In addition, since the steering torque by the driver is reduced by the rack butting with the lapse of time after the rack butting, the target current of the target current signal IT becomes smaller, and the driving current of the second drive control signal C2 becomes smaller. Therefore, the duty ratio of the PWM signal of the motor control signal MS also decreases.
【0054】そこで、デューティ比制限部44は、所定
比設定部44aとデューティ比比較部44bを備える。
所定比設定部44aは、ROM等の記憶手段を備え、所
定比MDをデューティ比比較部44bに出力する。デュ
ーティ比比較部44bには、PWM信号生成部41から
の電動機制御信号MS中でゲートG1とゲートG2に入
力される信号(PWM信号とオフ信号)のみ入力され
る。したがって、PWM信号生成部41からの電動機制
御信号MS中でゲートG3とゲートG4に入力される信
号(オン信号とオフ信号)は、直接、PWM信号生成部
41からゲート駆動回路部42に入力される。デューテ
ィ比比較部44bは、異常信号SAの論理レベルにかか
わらず、PWM信号生成部41からの電動機制御信号M
SのゲートG1またはゲートG2に対するオフ信号をそ
のままゲート駆動回路部42に出力する。そして、デュ
ーティ比比較部44bは、異常信号SAの論理レベルが
0の場合(すなわち、フィードバック制御の場合)、P
WM信号生成部41からの電動機制御信号MSのゲート
G1またはゲートG2に対するPWM信号をそのままゲ
ート駆動回路部42に出力する。また、デューティ比比
較部44bは、異常信号SAの論理レベルが1の場合
(すなわち、フィードフォワード制御の場合)、PWM
信号生成部41からの電動機制御信号MSのゲートG1
またはゲートG2に対するPWM信号のデューティ比と
所定比MDを比較する。そして、デューティ比比較部4
4bは、PWM信号生成部41からのPWM信号のデュ
ーティ比が所定比MDより大きい場合には、所定比MD
をPWM信号のデューティ比としてPWM信号を生成
し、ゲート駆動回路部42に出力する。他方、デューテ
ィ比比較部44bは、PWM信号生成部41からのPW
M信号のデューティ比が所定比MD以下の場合には、P
WM信号生成部41からのPWM信号をそのままゲート
駆動回路部42に出力する。Therefore, the duty ratio limiting unit 44 includes a predetermined ratio setting unit 44a and a duty ratio comparing unit 44b.
The predetermined ratio setting unit 44a includes storage means such as a ROM, and outputs the predetermined ratio MD to the duty ratio comparison unit 44b. Only the signals (the PWM signal and the OFF signal) input to the gates G1 and G2 in the motor control signal MS from the PWM signal generation unit 41 are input to the duty ratio comparison unit 44b. Therefore, the signals (ON signal and OFF signal) input to the gates G3 and G4 in the motor control signal MS from the PWM signal generation unit 41 are directly input from the PWM signal generation unit 41 to the gate drive circuit unit 42. You. The duty ratio comparison unit 44b outputs the motor control signal M from the PWM signal generation unit 41 regardless of the logic level of the abnormality signal SA.
The S-off signal to the gate G1 or G2 is output to the gate drive circuit section 42 as it is. When the logic level of the abnormal signal SA is 0 (ie, in the case of feedback control), the duty ratio
The PWM signal for the gate G1 or G2 of the motor control signal MS from the WM signal generation unit 41 is output to the gate drive circuit unit 42 as it is. When the logic level of the abnormal signal SA is 1 (that is, in the case of feedforward control), the duty ratio comparing unit 44b outputs the PWM signal.
Gate G1 of the motor control signal MS from the signal generator 41
Alternatively, the duty ratio of the PWM signal to the gate G2 is compared with a predetermined ratio MD. Then, the duty ratio comparison unit 4
4b, when the duty ratio of the PWM signal from the PWM signal generation unit 41 is larger than the predetermined ratio MD, the predetermined ratio MD
Is generated as a duty ratio of the PWM signal, and the PWM signal is output to the gate drive circuit unit 42. On the other hand, the duty ratio comparison unit 44b outputs the PW signal from the PWM signal generation unit 41.
When the duty ratio of the M signal is equal to or less than the predetermined ratio MD, P
The PWM signal from the WM signal generation unit 41 is output to the gate drive circuit unit 42 as it is.
【0055】それでは、図1および図5を参照して、電
動パワーステアリング装置1における制御装置20Bに
よる制御について説明する。ここでは、制御装置20B
が、電動機電流検出手段21が正常でフィードバック制
御により電動機8を制御する場合と、電動機電流検出手
段21が異常でフィードフォワード制御により電動機8
を制御する場合について説明する。なお、制御装置20
Bが前記した制御装置20Aと同一の制御を行う説明に
ついては、その制御の説明を省略する。Now, control by the control device 20B in the electric power steering device 1 will be described with reference to FIGS. Here, the control device 20B
However, when the motor 8 is controlled by the feedback control when the motor current detecting means 21 is normal, the motor 8 is controlled by the feedforward control when the motor current detecting means 21 is abnormal.
Will be described. The control device 20
For the description that B performs the same control as the control device 20A described above, the description of the control is omitted.
【0056】電動機電流検出手段21が異常/正常にか
かわらず、制御装置20Bは、操舵トルク補正部33で
操舵トルク信号Tに基づいて補正操舵トルク信号THを
生成する。そして、制御装置20Bは、目標電流設定部
34で補正操舵トルク信号THと車速信号Vに基づいて
目標電流信号ITを設定する。さらに、制御装置20B
は、フィードバック制御部35で目標電流信号ITと電
動機電流信号IMOとの偏差ΔIMに基づいて第1駆動
制御信号C1を生成する。また、制御装置20Bは、フ
ィードフォワード制御部36で目標電流信号ITに基づ
いて第2駆動制御信号C2を生成する。そして、異常信
号SAの論理レベルが0の場合、制御装置20Bは、制
御モード切替部38で第1駆動制御信号C1を駆動制御
信号CSとして電動機駆動部40に出力し、電動機8を
フィードバック制御する。また、異常信号SAの論理レ
ベルが1の場合、制御装置20Bは、制御モード切替部
38で第2駆動制御信号C2を駆動制御信号CSとして
電動機駆動部40に出力し、電動機8をフィードフォワ
ード制御する。続いて、制御装置20Bは、PWM信号
生成部41で駆動制御信号CSに基づいて電動機制御信
号MSを生成し、電動機制御信号MS中のゲートG1と
ゲートG2に対する信号をデューティ比制限部44に出
力し、電動機制御信号MS中のゲートG3とゲートG4
に対する信号をゲート駆動回路部42に出力する。Regardless of whether the motor current detecting means 21 is abnormal or normal, the control device 20B generates a corrected steering torque signal TH based on the steering torque signal T in the steering torque correction section 33. Then, the control device 20B sets the target current signal IT in the target current setting unit 34 based on the corrected steering torque signal TH and the vehicle speed signal V. Further, the control device 20B
Generates the first drive control signal C1 based on the deviation ΔIM between the target current signal IT and the motor current signal IMO in the feedback control unit 35. Further, the control device 20B generates the second drive control signal C2 in the feedforward control unit 36 based on the target current signal IT. When the logic level of the abnormality signal SA is 0, the control device 20B outputs the first drive control signal C1 as the drive control signal CS to the motor drive unit 40 by the control mode switching unit 38, and performs feedback control of the motor 8. . When the logic level of the abnormal signal SA is 1, the control device 20B outputs the second drive control signal C2 to the motor drive unit 40 as the drive control signal CS by the control mode switching unit 38, and controls the motor 8 in the feedforward control. I do. Subsequently, the control device 20B generates a motor control signal MS based on the drive control signal CS in the PWM signal generation unit 41, and outputs a signal for the gates G1 and G2 in the motor control signal MS to the duty ratio restriction unit 44. The gate G3 and the gate G4 in the motor control signal MS
Is output to the gate drive circuit unit 42.
【0057】異常信号SAの論理レベルが0の場合、制
御装置20Bは、デューティ比制限部44でPWM信号
生成部41からの電動機制御信号MS中のゲートG1と
ゲートG2に対する信号(PWM信号とオフ信号)をそ
のままゲート駆動回路部42に出力する。そして、制御
装置20Bは、ゲート駆動回路部42で論理判定された
電動機制御信号MSに基づいて、電動機8をフィードバ
ック制御する。なお、制御装置20Bは、PWM信号生
成部41で実際に電動機8に流れている電動機電流信号
IMOが考慮された第1駆動制御信号C1によって電動
機制御信号MSを生成し、この電動機制御信号MSに基
づいて電動機駆動回路43から電動機8に電動機電圧V
Mを印加する。すると、電動機8には電動機電流IMが
流れ、この電動機電流IMに対応した補助操舵トルクが
発生する。ちなみに、ラック突き当てにより電動機8の
回転が急に止まっても、制御装置20Bは、電動機電流
信号IMOによってフィードバック制御するので、電流
制限をかけることができる。したがって、電動機8には
瞬間電流として第1駆動制御信号C1による駆動電流が
増加された電動機電流IMが流れるが、パワーFET4
3a〜43dを破壊するほどの過大な瞬間電流が流れな
い。When the logic level of the abnormal signal SA is 0, the control device 20B causes the duty ratio limiting unit 44 to output a signal (the PWM signal and the OFF signal) to the gates G1 and G2 in the motor control signal MS from the PWM signal generating unit 41. ) Is output to the gate drive circuit section 42 as it is. Then, control device 20B performs feedback control of motor 8 based on motor control signal MS logically determined by gate drive circuit unit 42. The control device 20B generates a motor control signal MS by the first drive control signal C1 in which the motor current signal IMO actually flowing to the motor 8 is considered in the PWM signal generation unit 41, and the motor control signal MS Based on the motor voltage V from the motor drive circuit 43 to the motor 8 based on the
M is applied. Then, the motor current IM flows through the motor 8, and an auxiliary steering torque corresponding to the motor current IM is generated. Incidentally, even if the rotation of the electric motor 8 suddenly stops due to the rack butting, the control device 20B performs feedback control by the electric motor current signal IMO, so that the current can be limited. Therefore, the motor current IM whose drive current is increased by the first drive control signal C1 flows as an instantaneous current through the motor 8, but the power FET 4
An instantaneous current that is too large to destroy 3a to 43d does not flow.
【0058】異常信号SAの論理レベルが1の場合、制
御装置20Bは、デューティ比制限部44でPWM信号
生成部41からの電動機制御信号MS中のゲートG1ま
たはゲートG2に対するPWM信号のデューティ比を所
定比MD以下に制限してゲート駆動回路部42に出力す
るとともに、電動機制御信号MS中のゲートG1または
ゲートG2に対するオフ信号をそのままゲート駆動回路
部42に出力する。そして、制御装置20Bは、ゲート
駆動回路部42で論理判定された電動機制御信号MSに
基づいて、電動機8をフィードフォワード制御する。な
お、制御装置20Bは、デューティ比制限部44でPW
M信号のデューティ比を所定比MD以下に制限している
ので、電動機駆動回路43から電動機8にデューティ比
制限されたPWM信号によって発生する電動機電圧VM
を印加する。すると、フィードフォワード制御の場合に
は、通常、所定比MD以下に制限された電動機電圧VM
によって、電動機8には最大値が制限された電動機電流
IMが流れ、この電動機電流IMに対応した補助操舵ト
ルクが発生する。また、ラック突き当てにより電動機8
の回転が急に止まって、式(1)の逆起電力成分(式
(1)中のK・N成分)が0になった場合でも、制御装
置20Bは、フィードフォワード制御時には、所定比M
D以下に制限された電動機電圧VMを電動機8に印加
し、電動機8に流す駆動電流の最大値を制限している。
そのため、電動機8の特性等による増加率で瞬間的に増
加される瞬間電流も最大値が制限される。したがって、
電動機8には限された瞬間電流として電動機電流IMが
流れ、パワーFET43a〜43dには破壊するほどの
過大な瞬間電流が流れない。When the logic level of the abnormal signal SA is 1, the control device 20B uses the duty ratio limiting unit 44 to change the duty ratio of the PWM signal to the gate G1 or G2 in the motor control signal MS from the PWM signal generating unit 41. The signal is output to the gate drive circuit unit 42 while limiting the ratio to a predetermined ratio MD or less, and the off signal for the gate G1 or the gate G2 in the motor control signal MS is output to the gate drive circuit unit 42 as it is. Then, control device 20B performs feedforward control on motor 8 based on motor control signal MS logically determined by gate drive circuit unit 42. Note that the control device 20B uses the duty ratio
Since the duty ratio of the M signal is limited to a predetermined ratio MD or less, the motor voltage VM generated by the PWM signal whose duty ratio is limited from the motor drive circuit 43 to the motor 8.
Is applied. Then, in the case of feedforward control, usually, the motor voltage VM limited to a predetermined ratio MD or less.
As a result, the motor current IM whose maximum value is limited flows through the motor 8, and an auxiliary steering torque corresponding to the motor current IM is generated. In addition, the motor 8
Is stopped suddenly and the back electromotive force component (K · N component in the formula (1)) of the formula (1) becomes 0, the control device 20B keeps the predetermined ratio M during the feedforward control.
The motor voltage VM limited to D or less is applied to the motor 8 to limit the maximum value of the drive current flowing through the motor 8.
Therefore, the maximum value of the instantaneous current that is instantaneously increased at an increasing rate due to the characteristics of the electric motor 8 is also limited. Therefore,
The motor current IM flows through the motor 8 as a limited instantaneous current, and the power FETs 43a to 43d do not flow excessively large instantaneous currents that cause breakdown.
【0059】この制御装置20Bを備える電動パワース
テアリング装置1によれば、フィードバック制御時に
は、電動機電流検出手段21からの電動機電流信号IM
Oのフィードバックによって、電動機8に流れる電動機
電流IMを電流制限できる。また、電動パワーステアリ
ング装置1は、フィードフォワード制御時には、デュー
ティ比制限部44で所定比MD以下に制限されたPWM
信号によって電動機電圧VMの最大値を制限する。した
がって、電動パワーステアリング装置1は、電動機8の
回転が急に止まって回転速度が0になっても瞬間電流の
最大値が制限され、電動機8には過大な電動機電流IM
が流れないので、パワーFET43a〜43dには破壊
するほどの過大な瞬間電流が流れない。ちなみに、フィ
ードフォワード制御時にはPWM信号のデューティ比が
所定比MD以下に制限されるが、通常操舵時(操舵トル
クTの小さい時)の操舵フィーリングはフィードバック
制御時と変わらない。According to the electric power steering device 1 including the control device 20B, the motor current signal IM from the motor current detecting means 21 is provided during the feedback control.
By the feedback of O, the motor current IM flowing to the motor 8 can be current-limited. Further, during the feedforward control, the electric power steering device 1 controls the PWM that is limited to the predetermined ratio MD or less by the duty ratio limiting unit 44.
The signal limits the maximum value of the motor voltage VM. Therefore, the electric power steering device 1 limits the maximum value of the instantaneous current even if the rotation of the motor 8 suddenly stops and the rotation speed becomes 0, and the motor 8 has an excessive motor current IM.
Does not flow, so that an instantaneous current that is too large to destroy the power FETs 43a to 43d does not flow. Incidentally, the duty ratio of the PWM signal is limited to a predetermined ratio MD or less during the feedforward control, but the steering feeling during normal steering (when the steering torque T is small) is not different from that during the feedback control.
【0060】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、第
2駆動制御信号C2の最大値を制限する手段として駆動
電流制御部37またはデューティ比制限部44とした
が、これらの手段に限定するものでない。As described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be embodied in various forms. For example, the drive current control unit 37 or the duty ratio limit unit 44 is used as means for limiting the maximum value of the second drive control signal C2, but the present invention is not limited to these means.
【0061】[0061]
【発明の効果】本発明の請求項1に係る電動パワーステ
アリング装置は、フィードフォワード制御時に、制限部
によって最大値制限された第2駆動制御信号に基づいて
電動機が制御されるので、電動機に流す駆動電流の最大
値が制限される。そのため、この電動パワーステアリン
グ装置は、フィードフォワード制御の場合に電動機の回
転が急に0になって瞬間電流として駆動電流が増加して
も、第2駆動制御信号の最大値制限によって電動機には
最大値制限された瞬間電流が流れる。その結果、電動パ
ワーステアリング装置は、フィードフォワード制御で
も、FETには過大な瞬間電流を流すことがないので、
FETを破壊することはない。なお、この電動パワース
テアリング装置は、フィードフォワード制御時における
通常操舵時の操舵フィーリングとしてはフィードバック
制御時の操舵フィーリングと変わらない。In the electric power steering apparatus according to the first aspect of the present invention, at the time of feedforward control, the electric motor is controlled based on the second drive control signal whose maximum value is limited by the restriction unit, so that the electric power is supplied to the electric motor. The maximum value of the drive current is limited. Therefore, in the electric power steering apparatus, even if the rotation of the motor suddenly becomes 0 and the drive current increases as an instantaneous current in the case of feedforward control, the maximum value of the second drive control signal is limited by the motor. An instantaneous current with a limited value flows. As a result, the electric power steering device does not cause an excessive instantaneous current to flow through the FET even in the feedforward control.
It does not destroy the FET. In this electric power steering apparatus, the steering feeling during normal steering during feedforward control is not different from the steering feeling during feedback control.
【0062】本発明の請求項2に係る電動パワーステア
リング装置は、制限部によって第2駆動制御信号の駆動
電流を所定電流以下に制限するので、フィードフォワー
ド制御の場合に電動機の回転が急に0になっても、電動
機には最大値制限された瞬間電流しか流さない。その結
果、FETには破壊するほどの過大な瞬間電流は流れな
い。In the electric power steering apparatus according to the second aspect of the present invention, the drive current of the second drive control signal is limited to a predetermined current or less by the limiter. , Only the instantaneous current limited to the maximum value flows through the motor. As a result, an excessively large instantaneous current does not flow through the FET.
【0063】本発明の請求項3に係る電動パワーステア
リング装置は、フィードフォワード制御時には制限部に
よって所定比以下のデューティ比で電動機をPWM駆動
するため、電動機にはこの所定比以下で発生する電動機
電圧しか印加しない。したがって、電動パワーステアリ
ング装置は、フィードフォワード制御の場合に電動機の
回転が急に0になっても、電動機には(所定比で発生す
る電動機電圧/電動機の抵抗値)以下の駆動電流しか流
さないので、電動機には最大値制限された瞬間電流しか
流さない。その結果、FETには破壊するほどの過大な
瞬間電流は流れない。In the electric power steering apparatus according to a third aspect of the present invention, the motor is PWM-driven at a duty ratio equal to or less than a predetermined ratio by the limiting unit during feedforward control. Only applied. Therefore, in the electric power steering apparatus, even if the rotation of the motor suddenly becomes 0 in the case of the feedforward control, the electric power steering apparatus only supplies a drive current of (motor voltage generated at a predetermined ratio / motor resistance) or less. Therefore, only the instantaneous current whose maximum value is limited flows through the motor. As a result, an excessively large instantaneous current does not flow through the FET.
【図1】本実施の形態に係る電動パワーステアリング装
置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electric power steering device according to the present embodiment.
【図2】第1の実施の形態に係る制御装置のブロック構
成図である。FIG. 2 is a block configuration diagram of a control device according to the first embodiment.
【図3】図2の目標電流設定部の補正操舵トルク信号お
よび車速信号−目標電流信号の変換テーブルである。FIG. 3 is a conversion table of a corrected steering torque signal and a vehicle speed signal-target current signal of a target current setting unit in FIG. 2;
【図4】図2のアシスト禁止部のアシスト禁止領域を示
すマップであり、(a)は電動機電流検出手段が正常の
時に使用する操舵トルク信号−電動機電流信号の特性
図、(b)は電動機電流検出手段が正常の時に使用する
操舵トルク信号−駆動制御信号の特性図、(c)は電動
機電流検出手段が異常の時に使用する操舵トルク信号−
駆動制御信号の特性図である。4A and 4B are maps showing an assist prohibition region of an assist prohibition unit in FIG. 2, wherein FIG. 4A is a characteristic diagram of a steering torque signal-motor current signal used when a motor current detection unit is normal, and FIG. Characteristic diagram of steering torque signal used when current detection means is normal-drive control signal, (c) Steering torque signal used when motor current detection means is abnormal-
FIG. 4 is a characteristic diagram of a drive control signal.
【図5】第2の実施の形態に係る制御装置のブロック構
成図である。FIG. 5 is a block diagram of a control device according to a second embodiment.
【図6】従来の電動パワーステアリング装置においてフ
ィードフォワード制御時の時間―電動機電流の特性図で
あり、ラック突き当てがあった場合を示す。FIG. 6 is a characteristic diagram of time-motor current during feed-forward control in a conventional electric power steering apparatus, showing a case where a rack collides.
1・・・電動パワーステアリング装置 8・・・電動機 20,20A,20B・・・制御装置 21・・・電動機電流検出手段 31・・・センサ異常検出部(故障検出部) 34・・・目標電流設定部 35・・・フィードバック制御部(第1駆動制御信号生
成部) 36・・・フィードフォワード制御部(第2駆動制御信
号生成部) 37・・・駆動電流制限部(制限部) 38・・・制御モード切替部 40・・・電動機駆動部 41・・・PWM信号生成部(パルス幅変調信号生成
部) 44・・・デューティ比制限部(制限部) S・・・ステアリング系 TS・・・操舵トルクセンサDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electric power steering device 8 ... Electric motor 20, 20A, 20B ... Control device 21 ... Electric motor current detection means 31 ... Sensor abnormality detection part (failure detection part) 34 ... Target current Setting unit 35: feedback control unit (first drive control signal generation unit) 36: feedforward control unit (second drive control signal generation unit) 37: drive current limit unit (limit unit) 38 ... -Control mode switching section 40-Motor drive section 41-PWM signal generation section (pulse width modulation signal generation section) 44-Duty ratio restriction section (restriction section) S-Steering system TS- Steering torque sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Fターム(参考) 3D032 CC28 CC35 CC39 CC40 DA15 DA23 DA64 DA65 DD10 DD17 DE09 EA01 EC23 GG01 3D033 CA03 CA13 CA16 CA20 CA31 CA33 5H571 AA03 CC02 EE02 GG04 GG05 HA09 HB01 HC02 HD03 LL22 LL23 MM02 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D032 CC28 CC35 CC39 CC40 DA15 DA23 DA64 DA65 DD10 DD17 DE09 EA01 EC23 GG01 3D033 CA03 CA13 CA16 CA20 CA31 CA33 5H571 AA03 CC02 EE02 GG04 GG05 HA09 HB01 HC02 HD03 LL22 LL23 MM02
Claims (3)
する電動機と、 前記ステアリング系に作用する操舵トルクを検出し、操
舵トルク信号を出力する操舵トルクセンサと、 前記電動機に流れる電動機電流を検出し、電動機電流信
号を出力する電動機電流検出手段と、 前記電動機電流検出手段の故障を検出する故障検出部
と、 少なくとも前記操舵トルク信号に基づいて前記電動機に
供給する目標電流を設定し、目標電流信号を出力する目
標電流設定部と、 前記目標電流信号と前記電動機電流信号との偏差に基づ
いて、前記電動機を駆動するための第1駆動制御信号を
生成して出力する第1駆動制御信号生成部と、 前記目標電流信号に基づいて、前記電動機を駆動するた
めの第2駆動制御信号を生成して出力する第2駆動制御
信号生成部と、 前記故障検出部が前記電動機電流検出手段を正常と検出
している場合には前記第1駆動制御信号に切り替え、前
記故障検出部が前記電動機電流検出手段を故障と検出し
ている場合には前記第2駆動制御信号に切り替えて前記
電動機を制御する制御モード切替部と、 前記制御モード切替部からの駆動制御信号に基づいて、
4個の電界効果トランジスタで構成したブリッジ回路に
よって前記電動機を正転駆動または逆転駆動する電動機
駆動部と、 を備える電動パワーステアリング装置であって、 前記第2駆動制御信号の最大値を制限する制限部を備え
ることを特徴とする電動パワーステアリング装置。An electric motor that applies an auxiliary steering torque to a steering system; a steering torque sensor that detects a steering torque acting on the steering system and outputs a steering torque signal; and detects a motor current flowing through the electric motor; A motor current detection unit that outputs a motor current signal; a failure detection unit that detects a failure of the motor current detection unit; and a target current supplied to the motor based on at least the steering torque signal. A target current setting unit that outputs, a first drive control signal generation unit that generates and outputs a first drive control signal for driving the motor based on a deviation between the target current signal and the motor current signal; A second drive control signal generation unit that generates and outputs a second drive control signal for driving the electric motor based on the target current signal; The first drive control signal is switched to when the failure detection unit has detected the motor current detection unit as normal, and when the failure detection unit has detected the motor current detection unit as failure, A control mode switching unit that controls the electric motor by switching to a second drive control signal, based on a drive control signal from the control mode switching unit,
An electric power steering device comprising: a motor drive unit that drives the motor forward or reverse by a bridge circuit formed by four field-effect transistors, wherein the limiter limits a maximum value of the second drive control signal. An electric power steering device comprising a unit.
駆動電流と所定電流を比較し、前記駆動電流が大きい場
合には前記所定電流を前記第2駆動制御信号として出力
することを特徴とする請求項1に記載の電動パワーステ
アリング装置。2. The method according to claim 1, wherein the limiting unit compares a drive current of the second drive control signal with a predetermined current, and outputs the predetermined current as the second drive control signal when the drive current is large. The electric power steering device according to claim 1, wherein
の電界効果トランジスタをパルス幅変調駆動するため
に、前記制御モード切替部からの駆動制御信号に基づい
てパルス幅変調信号を生成して出力するパルス幅変調信
号生成部を備え、 前記制御部は、前記故障検出部が前記電動機電流検出手
段を故障と検出している場合には、前記パルス幅変調信
号のデューティ比と所定比を比較し、前記デューティ比
が大きい場合には前記所定比を前記パルス幅変調信号と
して出力することを特徴とする請求項1に記載の電動パ
ワーステアリング装置。3. The motor drive section generates and outputs a pulse width modulation signal based on a drive control signal from the control mode switching section in order to drive the field effect transistor of the bridge circuit by pulse width modulation. A pulse width modulation signal generation unit, wherein the control unit compares the duty ratio of the pulse width modulation signal with a predetermined ratio when the failure detection unit has detected the motor current detection unit as a failure, The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein the predetermined ratio is output as the pulse width modulation signal when the duty ratio is large.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000103438A JP3755800B2 (en) | 2000-04-05 | 2000-04-05 | Electric power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000103438A JP3755800B2 (en) | 2000-04-05 | 2000-04-05 | Electric power steering device |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005248182A Division JP4612508B2 (en) | 2005-08-29 | 2005-08-29 | Electric power steering device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001287658A true JP2001287658A (en) | 2001-10-16 |
JP3755800B2 JP3755800B2 (en) | 2006-03-15 |
Family
ID=18617155
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000103438A Expired - Fee Related JP3755800B2 (en) | 2000-04-05 | 2000-04-05 | Electric power steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3755800B2 (en) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6874595B2 (en) | 2002-10-09 | 2005-04-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electric power steering apparatus |
JP2006321411A (en) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Nsk Ltd | Control device for electric power steering device |
JP2011057029A (en) * | 2009-09-08 | 2011-03-24 | Showa Corp | Electric power steering device, and control method and program for electric power steering device |
WO2012114442A1 (en) * | 2011-02-21 | 2012-08-30 | トヨタ自動車株式会社 | Electric power steering device |
JP2012218658A (en) * | 2011-04-13 | 2012-11-12 | Toyota Motor Corp | Electric power steering device |
-
2000
- 2000-04-05 JP JP2000103438A patent/JP3755800B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6874595B2 (en) | 2002-10-09 | 2005-04-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electric power steering apparatus |
JP2006321411A (en) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Nsk Ltd | Control device for electric power steering device |
JP4715302B2 (en) * | 2005-05-20 | 2011-07-06 | 日本精工株式会社 | Control device for electric power steering device |
JP2011057029A (en) * | 2009-09-08 | 2011-03-24 | Showa Corp | Electric power steering device, and control method and program for electric power steering device |
WO2012114442A1 (en) * | 2011-02-21 | 2012-08-30 | トヨタ自動車株式会社 | Electric power steering device |
CN102781763A (en) * | 2011-02-21 | 2012-11-14 | 丰田自动车株式会社 | Electric power steering device |
US9018876B2 (en) | 2011-02-21 | 2015-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric power steering apparatus |
JP2012218658A (en) * | 2011-04-13 | 2012-11-12 | Toyota Motor Corp | Electric power steering device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3755800B2 (en) | 2006-03-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3460885B2 (en) | Electric power steering control device | |
JP3497746B2 (en) | Electric power steering device | |
JP2998929B2 (en) | Electric power steering device | |
US6148950A (en) | Electric power steering apparatus | |
JP2005335432A (en) | Rear wheel steering control device | |
JPH0710023A (en) | Steering gear for vehicle | |
JP2009040225A (en) | Electric power steering system | |
JP4612508B2 (en) | Electric power steering device | |
JP3598498B2 (en) | Electric power steering device | |
US20020020580A1 (en) | Electric power steering apparatus | |
JP3232032B2 (en) | Variable steering angle ratio steering device | |
JP2006143151A (en) | Electric power steering device | |
JPH1159463A (en) | Electric power steering device | |
JP3755800B2 (en) | Electric power steering device | |
JP2005262936A (en) | Electric power steering device | |
JP3696422B2 (en) | Electric power steering device | |
JP3520508B2 (en) | Electric power steering device | |
JP2007283916A (en) | Electric power steering control device and method | |
JP4042569B2 (en) | Electric power steering device | |
JP2011011567A (en) | Electric power steering control device | |
JP2005088861A (en) | Power steering device | |
JP2002321631A (en) | Electric power steering device | |
JP3603991B2 (en) | Electric power steering device | |
JP4807166B2 (en) | Vehicle steering device | |
JP5181540B2 (en) | Electric power steering device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050324 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050406 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050603 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050629 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050829 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20051114 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20051214 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20051216 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 3755800 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100106 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100106 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110106 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110106 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120106 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120106 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130106 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130106 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140106 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |