JP2001280456A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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Abstract
防止することができ、所期の変速を的確に行うことがで
きるようにする。 【解決手段】摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボと、
所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するため
の油圧供給手段と、該油圧供給手段が、前記所定の摩擦
係合要素の油圧サーボに油圧を供給することができない
第1の非供給状態に置かれた場合に、別の油圧を所定の
油圧サーボに供給する副油圧供給手段とを有する。そし
て、該副油圧供給手段は、前記油圧供給手段が、前記所
定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給しない第2
の非供給状態に置かれた場合に、前記別の油圧を前記所
定の油圧サーボに供給しない。
Description
制御装置に関するものである。
変速機は、プラネタリギヤユニット等を備えた変速装置
を有し、該変速装置は、クラッチ、ブレーキ等の複数の
摩擦係合要素を備え、各摩擦係合要素を所定の組合せで
係脱させることによって、前記プラネタリギヤユニット
のサンギヤ、リングギヤ、キャリヤ等の歯車要素から選
択的に回転を出力させ、複数の変速段を達成するように
なっている。
ボを作動させることによって係脱させられる。そして、
該油圧サーボは、外周壁及び内周壁を有する油圧サーボ
ドラム、該油圧サーボドラム内に摺(しゅう)動自在に
嵌(は)め込まれた環状ピストン等を備え、前記油圧サ
ーボドラムと環状ピストンとの間に形成されるアプライ
油室に対して油を給排することによって環状ピストンを
移動させ、該環状ピストンと対向させて配設された摩擦
係合要素を係脱するようにしている。
ブ、切換弁等が配設され、所定のソレノイドバルブのソ
レノイドをオン・オフさせると、所定の切換弁が切り換
えられ、該切換弁に接続された油圧サーボに油圧が供給
される。
て、ある変速段を達成しようとする場合、一つ以上の所
定の摩擦係合要素が係合させられるようになっている
が、ソレノイドバルブにフェール(異常)が発生して、
係合させる必要がない摩擦係合要素が係合させられる
と、変速装置にインターロックが発生してしまう。
素の油圧サーボに油圧が供給されると、該油圧によって
所定の切換弁が切り換えられ、前記摩擦係合要素の油圧
サーボに油圧が供給されるのを停止させ、変速装置にイ
ンターロックが発生するのを防止するようにした油圧回
路が提供されている(特開昭63−210443号公報
参照)。
来の油圧回路においては、係合させる必要のない摩擦係
合要素が係合させられるとき、すなわち、油圧サーボに
油圧が供給されることによるフェール状態においては、
変速装置にインターロックが発生するのを防止すること
ができるが、係合させる必要がある摩擦係合要素が係合
させられないとき、すなわち、油圧サーボに油圧が供給
されないことによるフェール状態においては、自動変速
機の種類によって、変速装置にニュートラル状態が形成
され、変速装置を介して動力を伝達することができず、
所期の変速を的確に行うことができないだけでなく、車
両を走行させることができなくなる恐れもある。
解決して、変速装置にニュートラル状態が形成されるの
を防止することができ、所期の変速を的確に行うことが
できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的
とする。
動変速機の油圧制御装置においては、複数の摩擦係合要
素(C1〜C3、C0、B1〜B3)をそれぞれ係脱さ
せる複数の油圧サーボ(C−1〜C−3、C−0、B−
1〜B−3)と、達成しようとする変速段に対応させて
選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供
給するための油圧供給手段(55、SL1、64、SL
2、57、SL3)と、該油圧供給手段(55、SL
1、64、SL2、57、SL3)が、前記所定の摩擦
係合要素の油圧サーボに油圧を供給することができない
第1の非供給状態(フェール状態)に置かれた場合に、
前記油圧供給手段(55、SL1、64、SL2、5
7、SL3)によって発生させられる油圧とは別の油圧
(PD )を、所定の油圧サーボに供給する副油圧供給手
段(66、72、73)とを有する。
73)は、前記油圧供給手段(55、SL1、64、S
L2、57、SL3)が、前記所定の摩擦係合要素の油
圧サーボに油圧を供給しない第2の非供給状態(アンダ
ーラップ制御中)に置かれた場合に、前記別の油圧(P
D )を前記所定の油圧サーボに供給しない。
おいては、さらに、前記油圧供給手段(55、SL1、
64、SL2、57、SL3)は、所定の変速中(アン
ダーラップ制御中の変速中)に第2の非供給状態(アン
ダーラップ制御中)に置かれる。
置においては、さらに、前記副油圧供給手段(66、7
2、73)は、フェールセーフ手段(66、72、7
3)であり、所定の変速中(アンダーラップ制御中の変
速中)に前記別の油圧(PD )を前記所定の油圧サーボ
に供給しないための切換手段(S4)を備える。
置においては、さらに、前記所定の摩擦係合要素は二つ
の摩擦係合要素(C1、C0)である。そして、該二つ
の摩擦係合要素(C1、C0)を係合させることによっ
て、変速装置(13)において動力を伝達することがで
きる状態が形成される。
73)は、二つの摩擦係合要素(C1、C0)のうちの
少なくとも一方の摩擦係合要素の油圧サーボ(C−1又
はC−0)に供給される油圧が発生させられたことを検
出する油圧発生検出手段(66のe1又はe3、72の
e2又はe3)を備える。そして、前記油圧が発生させ
られたことが検出された場合、前記別の油圧(PD )を
前記所定の油圧サーボに供給しない。
置においては、複数の摩擦係合要素(C1〜C3、C
0、B1〜B3)と、複数の摩擦係合要素(C1〜C
3、C0、B1〜B3)をそれぞれ係脱させる複数の油
圧サーボ(C−1〜C−3、C−0、B−1〜B−3)
と、所定の油圧(PC1、PC0、PB1、PB2)を発生さ
せ、該所定の油圧(PC1、PC0、PB1、PB2)を、達成
しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦
係合要素の油圧サーボに供給するための油圧供給手段
(55、SL1、64、SL2、57、SL3)と、該
油圧供給手段(55、SL1、64、SL2、57、S
L3)によって発生させられる油圧が入力される入力部
(66のe1又はe3、72のe2又はe3)(又は6
6のP−52、P−55又は72のP−11、P−3
5)、及び前記油圧供給手段(55、SL1、64、S
L2、57、SL3)によって発生させられる油圧とは
別の油圧(P D )を、所定の油圧サーボに供給するため
に出力する出力部(66のP−57、P−53、72の
P−12、P−13)を備えた切換弁(66、72)
と、前記入力部(66のe1又はe3、72のe2又は
e3)(又は66のP−52、P−55又は72のP−
11、P−35)に油圧が入力されず、前記切換弁(6
6、72)が切り換わって別の油圧(PD )が出力され
る状態で、切換弁(66、72)を更に切り換える弁切
換手段(切換手段:S4)とを有する。
置においては、さらに、前記所定の摩擦係合要素は二つ
の摩擦係合要素(C1、C0)である。そして、該二つ
の摩擦係合要素(C1、C0)を係合させることによっ
て、変速装置(13)において動力を伝達することがで
きる状態が形成される。
72のe2又はe3)(油圧発生検出手段と同じと捉え
た場合)(又は66のP−52、P−55又は72のP
−11、P−35)には、二つの摩擦係合要素(C1、
C0)の油圧サーボに供給される油圧が入力される。
置においては、さらに、前記切換弁(66、72)は、
前記入力部(66のe1又はe3、72のe2又はe
3)(又は66のP−52、P−55又は72のP−1
1、P−35)に入力される油圧と対抗し、かつ、前記
弁切換手段(切換手段:S4)が切換弁(66、72)
を切り換える切換力と対抗する対抗力を発生させる対抗
手段(66のf)を備える。
置においては、さらに、前記二つの摩擦係合要素(C
1、C0)とは別の摩擦係合要素(B1)を有する。
記二つの摩擦係合要素(C1、C0)及び別の摩擦係合
要素(B1)の油圧サーボ(B−1)に供給される油圧
が同時に供給されたことを検出する油圧供給検出部(6
6のe6)、並びに前記二つの摩擦係合要素(C1、C
0)及び別の摩擦係合要素(B1)の油圧サーボ(B−
1)に供給される油圧が同時に供給されたことが検出さ
れたときに、前記別の摩擦係合要素(B1)の油圧サー
ボ(B−1)に油圧を供給しない油圧非供給部(66の
P−24)を備える。
置においては、さらに、所定の摩擦係合要素の油圧サー
ボに供給される油圧が入力される第1の入力部(62の
e5、e4)、及び別の摩擦係合要素の油圧サーボに供
給される油圧が入力される第2の入力部(62のe3)
を備え、前記所定の摩擦係合要素の油圧サーボに供給さ
れる油圧、及び別の摩擦係合要素の油圧サーボに供給さ
れる油圧が前記第1、第2の入力部(62のe5、e
4、e3)に入力されたときに、前記切換弁(66、7
2)に供給される信号油圧(PFS)を発生させるための
切換制御弁(62)を有する。
て図面を参照しながら詳細に説明する。
自動変速機の概念図、図3は本発明の第1の実施の形態
における自動変速機の作動表を示す図である。
該自動変速機11は、歯車要素として、フロントプラネ
タリギヤユニット25、リヤプラネタリギヤユニット2
6及びプラネタリギヤユニット33を備えるとともに、
摩擦係合要素として、第1クラッチC1、第2クラッチ
C2、第3クラッチC3、第4クラッチC0、第1ブレ
ーキB1、第2ブレーキB2及び第3ブレーキB3を有
し、所定の摩擦係合要素を係脱することによって、変速
装置13において動力を伝達する状態が形成される。
動することによって発生させられた矢印A方向の回転を
前記自動変速機11に伝達するトルクコンバータ、13
は該トルクコンバータ12から伝達された回転を変速し
て出力する変速装置である。前記トルクコンバータ12
は、エンジンの回転が出力される出力軸14と連結され
たポンプインペラ15、変速装置13に回転を入力する
入力軸16と連結されたタービンランナ17、ワンウェ
イクラッチ18上に取り付けられたステータ19、所定
の条件が成立したときにロックして出力軸14と入力軸
16との間を連結するロックアップクラッチ20、ダン
パ21等から成る。
速機24から成る。そして、前記主変速機23はフロン
トプラネタリギヤユニット25及びリヤプラネタリギヤ
ユニット26を有する。前記フロントプラネタリギヤユ
ニット25は、サンギヤSF、該サンギヤSFと同心状
に配設されたリングギヤRF、前記サンギヤSF及びリ
ングギヤRFと噛(し)合させられるピニオンPF、並
びに該ピニオンPFを回転自在に支持するキャリヤCF
から成る。一方、前記リヤプラネタリギヤユニット26
は、サンギヤSR、該サンギヤSRと同心状に配設され
たリングギヤRR、前記サンギヤSR及びリングギヤR
Rと噛合させられるピニオンPR、並びに該ピニオンP
Rを回転自在に支持するキャリヤCRから成る。
Rとが連結要素27によって連結され、キャリヤCRと
リングギヤRFとが連結要素28によって連結される。
また、サンギヤSFと前記入力軸16とが第1クラッチ
C1を介して、リングギヤRFと自動変速機ケース30
とが、互いに並列に配設された第2ブレーキB2及び第
1のワンウェイクラッチF1を介してそれぞれ選択的に
連結されるとともに、キャリヤCFとカウンタドライブ
ギヤ31とが連結される。さらに、サンギヤSRと入力
軸16とが第2クラッチC2を介して、サンギヤSRと
自動変速機ケース30とが第1ブレーキB1を介して、
キャリヤCRと入力軸16とが第4クラッチC0を介し
て、キャリヤCRと自動変速機ケース30とが、互いに
並列に配設された第2ブレーキB2及び第1のワンウェ
イクラッチF1を介してそれぞれ選択的に連結される。
ユニット33を備え、該プラネタリギヤユニット33
は、サンギヤSS、該サンギヤSSと同心状に配設され
たリングギヤRS、前記サンギヤSS及びリングギヤR
Sと噛合させられるピニオンPS、並びに該ピニオンP
Sを回転自在に支持するキャリヤCSから成る。そし
て、前記サンギヤSSと自動変速機ケース30とが、互
いに並列に配設された第3ブレーキB3及び第2のワン
ウェイクラッチF2を介して、サンギヤSSとキャリヤ
CSとが第3クラッチC3を介してそれぞれ選択的に連
結されるとともに、リングギヤRSとカウンタドリブン
ギヤ32とが連結される。
前記カウンタドリブンギヤ32とが噛合させられ、前記
主変速機23の回転を副変速機24に伝達することがで
きるようになっている。また、前記キャリヤCSとカウ
ンタシャフト34とが連結され、該カウンタシャフト3
4に固定された出力ギヤ35とディファレンシャル装置
37の大リングギヤ36とが噛合させられる。前記ディ
ファレンシャル装置37は、左右のサイドギヤ38、3
9、該各サイドギヤ38、39と噛合させられるピニオ
ン40を備え、前記大リングギヤ36を介して伝達され
た回転を分配して駆動軸41、42に伝達する。
示されないアウタレースが自動変速機ケース30に固定
され、キャリヤCRと共に図示されないインナレースが
矢印A方向と同じ方向(正方向)に回転しようとすると
フリーになり、インナレースが矢印A方向と反対の方向
(逆方向)に回転しようとするとロックされる。また、
第2のワンウェイクラッチF2は、前記アウタレースが
自動変速機ケース30に固定され、サンギヤSSと共に
前記インナレースが正方向に回転しようとするとロック
され、インナレースが逆方向に回転しようとするとフリ
ーになる。
ついて説明する。
オープン型の第1〜第3のソレノイドバルブ、S4、S
5はノーマルクローズ型の第4、第5のソレノイドバル
ブ、DSLはノーマルクローズ型の第6のソレノイドバ
ルブ、C1は第1クラッチ、C2は第2クラッチ、C3
は第3クラッチ、C0は第4クラッチ、B1は第1ブレ
ーキ、B2は第2ブレーキ、B3は第3ブレーキ、F1
は第1のワンウェイクラッチ(OWC)、F2は第2の
ワンウェイクラッチである。
パーキングレンジ、Rは後進レンジ、Nはニュートラル
レンジ、Dは前進レンジ、3はサードレンジ、2はセカ
ンドレンジ、1stは1速、2ndは2速、3rdは3
速、4thは4速、5thは5速を表す。
SL1〜SL3、S4、S5、DSLにおいてはオンの
状態を、第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3ク
ラッチC3、第4クラッチC0、第1ブレーキB1、第
2ブレーキB2及び第3ブレーキB3においては係合さ
せられた状態を、第1、第2のワンウェイクラッチF
1、F2においてはロックされた状態を示す。そして、
×は第1〜第6のソレノイドバルブSL1〜SL3、S
4、S5、DSLにおいてはオフの状態を、第1クラッ
チC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第4ク
ラッチC0、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2及び
第3ブレーキB3においては解放された状態を、第1、
第2のワンウェイクラッチF1、F2においてはフリー
の状態を示す。さらに、◎はロックアップクラッチ20
(図2)が係合させられたとき(L−UPオン)にオン
になり、ロックアップクラッチ20が解放されたとき
(L−UPオフ)にオフになることを示す。
1クラッチC1及び第3ブレーキB3が係合させられ
る。この場合、主変速機23において、入力軸16に伝
達されたエンジンの回転(正方向の回転)は前記第1ク
ラッチC1を介してサンギヤSFに伝達される。該サン
ギヤSFとピニオンPFとが噛合させられているので、
前記サンギヤSFはキャリヤCFを正方向に回転させよ
うとするが、該キャリヤCFは、カウンタドライブギヤ
31及び副変速機24を介して駆動輪41、42に連結
されているので反力を発生させる。その結果、リングギ
ヤRFが逆方向に回転しようとする。ところが、前記リ
ングギヤRFは連結要素28を介して第1のワンウェイ
クラッチF1と連結されているので、逆方向の回転が阻
止される。その結果、減速された正方向の回転がキャリ
ヤCFから出力され、カウンタドライブギヤ31を介し
て副変速機24に伝達される。
イブギヤ31の回転によってカウンタドリブンギヤ32
が逆方向に回転させられるのに伴って、リングギヤRS
も逆方向に回転させられる。そして、該リングギヤRS
の回転に伴って、サンギヤSSは正方向に回転しようと
するが、該サンギヤSSは第2のワンウェイクラッチF
2と連結されているので、正方向の回転が阻止される。
その結果、副変速機24はアンダードライブ状態に置か
れ、正方向の1速の回転がキャリヤCSから出力され、
出力ギヤ35を介してディファレンシャル装置37に伝
達される。
第1クラッチC1、第1ブレーキB1及び第3ブレーキ
B3が係合させられる。この場合、主変速機23におい
て、サンギヤSRが、前記第1ブレーキB1の係合に伴
って固定される。その結果、減速された回転がキャリヤ
CFから出力され、カウンタドライブギヤ31を介して
副変速機24に伝達される。
ブ状態に置かれ、正方向の2速の回転がキャリヤCSか
ら出力され、出力ギヤ35を介してディファレンシャル
装置37に伝達される。
クラッチC1、第4クラッチC0及び第3ブレーキB3
が係合させられる。この場合、主変速機23において、
第1クラッチC1及び第4クラッチC0の係合に伴っ
て、フロントプラネタリギヤユニット25及びリヤプラ
ネタリギヤユニット26が直結状態になり、エンジンの
回転数と等しい回転数の正方向の回転がキャリヤCFか
ら出力され、カウンタドライブギヤ31を介して副変速
機24に伝達される。
ブ状態に置かれ、正方向の3速の回転がキャリヤCSか
ら出力され、出力ギヤ35を介してディファレンシャル
装置37に伝達される。
クラッチC0、第1ブレーキB1及び第3ブレーキB3
が係合させられる。この場合、サンギヤSRが固定さ
れ、キャリヤCRには第4クラッチC0を介してエンジ
ンの回転数と等しい回転数の正方向の回転が伝達される
ので、加速された回転がリングギヤRR及びキャリヤC
Fから出力され、カウンタドライブギヤ31を介して副
変速機24に伝達される。
ブ状態に置かれ、正方向の4速の回転がキャリヤCSか
ら出力され、出力ギヤ35を介してディファレンシャル
装置37に伝達される。
クラッチC3、第4クラッチC0及び第1ブレーキB1
が係合させられる。この場合、主変速機23において、
サンギヤSRが固定され、キャリヤCRには第4クラッ
チC0を介してエンジンの回転数と等しい回転数の正方
向の回転が伝達されるので、加速された回転がリングギ
ヤRR及びキャリヤCFから出力され、カウンタドライ
ブギヤ31を介して副変速機24に伝達される。
ブ状態に置かれ、第3クラッチC3の係合に伴ってプラ
ネタリギヤユニット33が直結状態に置かれ、正方向の
5速の回転がキャリヤCSから出力され、出力ギヤ35
を介してディファレンシャル装置37に伝達される。
油圧回路の要部を示す図、図4は本発明の第1の実施の
形態における油圧回路を示す左半図、図5は本発明の第
1の実施の形態における油圧回路を示す右半図、図6は
本発明の第1の実施の形態におけるアンダーラップ制御
の説明図、図7は本発明の第1の実施の形態における自
動変速機の油圧制御装置の動作を示すタイムチャートで
ある。なお、図6において、横軸に時間を、縦軸に油圧
を採ってある。そして、図1と図4及び5とは、油路の
接続において異なるが、実質的に等価である。
−0、B−1、B−2、B−3は、油圧の給排に伴って
それぞれ第1クラッチC1(図2)、第2クラッチC
2、第3クラッチC3、第4クラッチC0、第1ブレー
キB1、第2ブレーキB2及び第3ブレーキB3を係脱
させる油圧サーボであり、図示されない制御装置の変速
処理手段によって、達成しようとする変速段が選択され
ると、該変速段に対応させて前記各油圧サーボC−1、
C−2、C−3、C−0、B−1、B−2、B−3のう
ちの所定の油圧サーボが選択され、選択された油圧サー
ボにアプライ用の所定の油圧が供給される。
ない油タンク内の油を前記ストレーナ50を介して吸引
し、吐出するオイルポンプ、52はプライマリレギュレ
ータバルブであり、該プライマリレギュレータバルブ5
2は、油路L−1内の油圧を調圧して所定のライン圧P
L を発生させる。該ライン圧PL は、油路L−2を介し
てソレノイドモジュレータバルブ53に供給され、該ソ
レノイドモジュレータバルブ53によって調圧され、ソ
レノイドモジュレータ圧を発生させる。
ブ52によって発生させられたライン圧PL は、油路L
−1、L−3を介して、切換手段又は弁切換手段として
の第4のソレノイドバルブS4に供給されるとともに、
油路L−1、L−3、L−4を介して第5のソレノイド
バルブS5に供給される。また、前記ソレノイドモジュ
レータバルブ53によって発生させられたソレノイドモ
ジュレータ圧は、油路L−5を介して第6のソレノイド
バルブDSLに、油路L−6を介して第1のソレノイド
バルブSL1に、油路L−7を介して第2のソレノイド
バルブSL2に、油路L−8を介して第3のソレノイド
バルブSL3に、油路L−7aを介して第7のソレノイ
ドバルブSLTに供給される。
SL1〜SL3及び第7のソレノイドバルブSLTはノ
ーマルオープン型のソレノイドバルブであるので、各ソ
レノイドがオン(通電)にされたときには信号油圧が発
生させられず、各ソレノイドがオフ(非通電)にされた
ときに信号油圧が発生させられる。また、第4〜第6の
ソレノイドバルブS4、S5、DSLはノーマルクロー
ズ型のソレノイドバルブであるので、各ソレノイドがオ
ン(通電)にされたときに信号油圧が発生させられ、各
ソレノイドがオフ(非通電)にされたときには信号油圧
が発生させられない。
1、L−9を介してマニュアルバルブ54に供給され
る。該マニュアルバルブ54は、図示されないシフトレ
バー、スイッチ等の選速装置を操作することによって切
り換えられ、前進レンジが選択されたときにDレンジ圧
PD を油路L−11に、後進レンジが選択されたときに
Rレンジ圧PR を油路L−12にそれぞれ発生させる。
記制御装置から第1ソレノイド信号SG1を受けて、前
記ソレノイドモジュレータバルブ53から供給されたソ
レノイドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧PSL1 を発
生させ、該信号油圧PSL1 を油路L−15を介してB−
1コントロールバルブ55に供給する。また、前記第2
のソレノイドバルブSL2は、前記制御装置から第2ソ
レノイド信号SG2を受けて、前記ソレノイドモジュレ
ータバルブ53から供給されたソレノイドモジュレータ
圧を調圧し、信号油圧PSL2 を発生させ、該信号油圧P
SL2 を油路L−16を介してソレノイドリレーバルブ5
6に供給する。そして、前記第3のソレノイドバルブS
L3は、前記制御装置から第3ソレノイド信号SG3を
受けて、前記ソレノイドモジュレータバルブ53から供
給されたソレノイドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧
PSL3 を発生させ、該信号油圧PSL3 を油路L−17を
介してC−1コントロールバルブ57に供給する。
は、前記制御装置から第4ソレノイド信号SG4を受け
てソレノイドをオン・オフさせ、ソレノイドがオンのと
きに信号油圧PS4を発生させ、該信号油圧PS4を油路L
−18を介して前記ソレノイドリレーバルブ56に供給
する。そして、第5のソレノイドバルブS5は、前記制
御装置から第5ソレノイド信号SG5を受けてソレノイ
ドをオン・オフさせ、ソレノイドがオンのときに信号油
圧PS5を発生させ、該信号油圧PS5を油路L−19を介
してソレノイドリレーバルブ56に供給する。さらに、
第6のソレノイドバルブDSLは、前記制御装置から第
6ソレノイド信号SG6を受けて、前記ソレノイドモジ
ュレータバルブ53から供給されたソレノイドモジュレ
ータ圧を調圧し、信号油圧PDSL を発生させ、該信号油
圧PDSL を油路L−21、L−22を介してソレノイド
リレーバルブ56に供給する。
路L−19を介して供給される信号油圧PS5によって切
り換えられ、3速以上において左半位置を採り、油路L
−21、L−31間及び油路L−18、L−28間を連
通させて、油路L−5、L−21を介して供給されたソ
レノイドモジュレータ圧をC−0コントロールバルブ6
4に、油路L−3、L−18を介して供給された信号油
圧PS4を4−5シフトバルブ61にそれぞれ供給する。
また、ソレノイドリレーバルブ56は、2速以下及び2
−3変速中において右半位置を採り、油路L−16、L
−31間、油路L−22、L−32間及び油路L−1
8、L−29間を連通させ、油路L−16を介して供給
された信号油圧PSL2 をC−0コントロールバルブ64
に供給し、油路L−22を介して供給された信号油圧P
DSL をB−2コントロールバルブ65に供給するととも
に、油路L−18を介して供給された信号油圧PS4を副
油圧供給手段及びフェールセーフ手段としてのクラッチ
アプライコントロールバルブ66に供給する。
SL2、DSLは、3速以上においてトルクコンバータ
12のロックアップ制御を行うために使用される。した
がって、3速以上において、前記ソレノイドリレーバル
ブ56が左半位置を採ったとき、油路L−16を介して
供給された信号油圧は図示されないロックアップコント
ロールバルブに供給され、油路L−22を介して供給さ
れた信号油圧は図示されないロックアップリレーバルブ
に供給される。
−1コントロールバルブ55によって第1の油圧供給手
段が、前記第2のソレノイドバルブSL2、ソレノイド
リレーバルブ56及びC−0コントロールバルブ64に
よって第2の油圧供給手段が、前記第3のソレノイドバ
ルブSL3及びC−1コントロールバルブ57によって
第3の油圧供給手段が構成される。また、前記B−1コ
ントロールバルブ55、C−1コントロールバルブ57
及びC−0コントロールバルブ64によってコントロー
ルバルブが構成される。そして、前記第1〜第3の油圧
供給手段及びクラッチアプライコントロールバルブ66
によって油圧制御装置が構成される。
路L−15を介して信号油圧PSL1が供給され、油路L
−11、L−40、L−23、L−26、クラッチアプ
ライコントロールバルブ66及び油路L−24を介して
供給されたDレンジ圧PD を調圧し、B−1コントロー
ル圧PB1を発生させ、該B−1コントロール圧PB1を油
路L−25を介して切換制御弁としてのB−1アプライ
コントロールバルブ62に供給する。
は、油路L−17を介して信号油圧PSL3 が供給され、
油路L−11、L−34を介して供給されたDレンジ圧
PDを調圧し、C−1コントロール圧PC1を発生させ、
該C−1コントロール圧PC1を油路L−35、L−81
を介してクラッチアプライコントロールバルブ66に供
給するとともに、油路L−55、L−63を介して前記
B−1アプライコントロールバルブ62に供給する。そ
して、前記C−0コントロールバルブ64は、油路L−
31を介して信号油圧PSL2 が供給され、油路L−1
1、L−36を介して供給されたDレンジ圧PD を調圧
し、C−0コントロール圧PC0を発生させ、該C−0コ
ントロール圧PC0を油路L−37、L−38を介して前
記クラッチアプライコントロールバルブ66に供給する
とともに、油路L−37、L−52、L−62を介して
前記B−1アプライコントロールバルブ62に供給す
る。なお、前記C−1コントロール圧PC1によって第1
の所定の油圧が、C−0コントロール圧PC0によって第
2の所定の油圧が、B−1コントロール圧PB1によって
第3の所定の油圧が構成される。
5は、油路L−32を介して信号油圧が供給され、油路
L−11、L−40、B−2アプライコントロールバル
ブ67及び油路L−70を介して供給されたDレンジ圧
PD を調圧し、B−2コントロール圧PB2を発生させ、
該B−2コントロール圧PB2を油路L−27、L−41
を介してB−2アプライコントロールバルブ67に供給
する。なお、前記B−1アプライコントロールバルブ6
2、クラッチアプライコントロールバルブ66及びB−
2アプライコントロールバルブ67は切換弁から成る。
バルブ66は、第1の位置として左半位置を、第2の位
置として右半位置を選択的に採る。そして、前記クラッ
チアプライコントロールバルブ66は、油路L−37、
L−38を介して供給されたC−0コントロール圧PC0
によって左半位置を採り、油路L−37、L−52を介
して供給されたC−0コントロール圧PC0を、油路L−
53を介して油圧サーボC−0に供給する。さらに、前
記クラッチアプライコントロールバルブ66は、油路L
−35、L−81を介して供給されたC−1コントロー
ル圧PC1によって左半位置を採り、油路L−35、L−
55を介して供給されたC−1コントロール圧PC1を、
油路L−57を介して油圧サーボC−1に供給する。
ブ66には、別の油圧としてのDレンジ圧PD が、油路
L−11を介して、油路L−11、L−61を介して、
又は油路L−11、L−40、L−23、L−26を介
して供給される。そして、前記C−0コントロール圧P
C0又はC−1コントロール圧PC1、及び信号油圧PS4が
クラッチアプライコントロールバルブ66に供給されな
い場合、対抗手段としてのスプリングfの付勢力によっ
て、クラッチアプライコントロールバルブ66は右半位
置を採り、油路L−11、L−53間及び油路L−6
1、L−57間が連通させられ、油圧サーボC−1、C
−0にDレンジ圧PD が供給され、これに伴って油路L
−26、L−24間が遮断される。また、クラッチアプ
ライコントロールバルブ66が左半位置を採る場合に
は、前記油路L−11、L−53間及び油路L−61、
L−57間が遮断される。
ルブ62は、第1の位置として左半位置を、第2の位置
として右半位置を選択的に採る。そして、前記B−1ア
プライコントロールバルブ62は、油路L−1、油路L
−51、4−5シフトバルブ61及び油路L−54を介
してライン圧PL が供給されて左半位置を採り、油路L
−25を介して供給されたB−1コントロール圧PB1を
油路L−71を介して受ける。また、B−1アプライコ
ントロールバルブ62は、油路L−37、L−52、ク
ラッチアプライコントロールバルブ66及び油路L−6
2を介してC−0コントロール圧PC0が、油路L−3
5、L−55、クラッチアプライコントロールバルブ6
6及び油路L−63を介してC−1コントロール圧PC1
が供給されて右半位置を採り、該右半位置において、油
路L−11、L−72を介して供給されたDレンジ圧P
D を油路L−71に供給し、油路L−11、L−72、
L−73を介して供給されたDレンジ圧PD を信号油圧
PFSとして油路L−64、L−65を介して4−5シフ
トバルブ61に供給する。
62には、前記B−1コントロール圧PB1、C−0コン
トロール圧PC0及びC−1コントロール圧PC1が、スプ
ールaを上方に移動させるように、すなわち、B−1ア
プライコントロールバルブ62が右半位置を採るように
作用する。これら三つの油圧、すなわち、B−1コント
ロール圧PB1、C−0コントロール圧PC0及びC−1コ
ントロール圧PC1が供給され、各油圧の合計が所定の圧
力以上になることによって、油路L−73、L−64間
が連通させられ、Dレンジ圧PD を信号油圧PFSとして
油路L−79を介してクラッチアプライコントロールバ
ルブ66に供給する。
28又は油路L−65を介して信号油圧が供給され、1
速〜4速において左半位置を採り、5速において右半位
置を採る。そして、左半位置において、油路L−1、L
−51を介して供給されたライン圧PL を、油路L−5
4を介してB−1アプライコントロールバルブ62に、
油路L−98を介して油圧サーボB−3に供給するとと
もに、油路L−12、L−66を介して供給されたRレ
ンジ圧PR を油路L−67を介してB−2コントロール
バルブ65に供給する。また、右半位置において、油路
L−11、L−40、L−68を介して供給されたDレ
ンジ圧PD を、油路L−99を介して油圧サーボC−3
に供給する。なお、前記4−5シフトバルブ61への信
号油圧は、第4のソレノイドバルブS4によって発生さ
せられ、油路L−18、ソレノイドリレーバルブ56及
び油路L−28を介して供給され、スプールaを右半位
置に置く。
ルブ67は、油路L−11、L−40、L−23、L−
69を介してDレンジ圧PD が供給されて左半位置を採
り、油路L−11、L−40、L−23を介して供給さ
れたDレンジ圧PD を油路L−70を介してB−2コン
トロールバルブ65に供給する。なお、B−2アプライ
コントロールバルブ67には、油路L−41を介してB
−2コントロール圧P B2が、油路L−85を介して、油
圧サーボC−0に供給される油圧が、油路L−25、L
−74、L−44、L−45を介してB−1コントロー
ル圧PB1が供給され、スプールaを上方に移動させるよ
うに、すなわち、B−2アプライコントロールバルブ6
7が右半位置を採るように作用する。これら三つの油
圧、すなわち、B−2コントロール圧PB2、油圧サーボ
C−0に供給される油圧及びB−1コントロール圧PB1
のうちの二つの油圧が供給され、二つの油圧の合計が所
定の圧力以上になることによって、B−2アプライコン
トロールバルブ67が右半位置を採ると、油路L−2
3、L−70間が遮断されるとともに、油路L−70は
ドレーンポートに連通させられる。
3の作動表を参照して各変速段における油圧回路の動作
について説明する。
て、プライマリレギュレータバルブ52によって調圧さ
れたライン圧PL は、油路L−1、L−51を介して、
4−5シフトバルブ61に供給される。4−5シフトバ
ルブ61は、第4のソレノイドバルブS4から信号油圧
は供給されず、左半位置を採る。これにより、油路L−
51、L−98間が連通させられ、ライン圧PL が油圧
サーボB−3に供給され、第3ブレーキB3が係合させ
られる。
レノイドはオンにされ、油路L−6、L−15間が遮断
されるので、油路L−15に信号油圧は発生させられ
ず、B−1コントロールバルブ55に油圧は供給されな
い。したがって、油路L−24、L−25間が遮断され
るので、油路L−25にB−1コントロール圧PB1は発
生しない。
ソレノイドもオンにされ、油路L−7、L−16間が遮
断される。
レノイドがオフになってソレノイドリレーバルブ56が
右半位置を採り、油路L−16、L−31間が連通され
ても、油路L−16に信号油圧は発生させられず、C−
0コントロールバルブ64に信号油圧は供給されない。
したがって、油路L−36、L−37間が遮断されるの
で、油路L−37にC−0コントロール圧PC0は発生し
ない。
油路L−8のソレノイドモジュレータ圧を元圧として、
前記制御装置からの信号に応じた所定の信号油圧を油路
L−17に発生させる。該油路L−17に発生させられ
た信号油圧がC−1コントロールバルブ57に送られ、
油路L−11、L−34を介して供給されるDレンジ圧
PD をC−1コントロール圧PC1にして、油路L−3
5、L−81を介して、又は油路L−35、L−55を
介してクラッチアプライコントロールバルブ66に供給
する。油路L−35、L−55を介してクラッチアプラ
イコントロールバルブ66に供給されたC−1コントロ
ール圧PC1は、油路L−63を介して前記B−1アプラ
イコントロールバルブ62に供給され、該B−1アプラ
イコントロールバルブ62が左半位置を採るように作用
する。
クラッチアプライコントロールバルブ66に供給された
C−1コントロール圧PC1は、油路L−57を介して油
圧サーボC−1に供給され、第1クラッチC1を係合さ
せる。
レノイドはオフになり、油路L−5、L−22間が遮断
される。そして、油路L−22に油圧は発生させられな
いので、第5のソレノイドバルブS5のソレノイドがオ
フになってソレノイドリレーバルブ56が右半位置を採
り、油路L−22、L−32間が連通されても、B−2
コントロールバルブ65に油圧は供給されず、B−2コ
ントロールバルブ65は左半位置を採る。したがって、
油路L−70、L−27間が遮断されるので、油路L−
41にB−2コントロール圧PB2は発生しない。
レーキB3が係合させられ、第1のワンウェイクラッチ
F1がロックされて1速が達成される。
ンブレーキを効かせるために、第2ブレーキB2を係合
させる必要がある。そこで、油路L−5を介して供給さ
れるソレノイドモジュレータ圧を元圧として、前記第6
のソレノイドバルブDSLは、前記制御装置から送られ
る第6ソレノイド信号SG6に対応する信号油圧PDS L
を油路L−22に発生させる。
ノイドがオフになり、ソレノイドリレーバルブ56が右
半位置を採るので、油路L−22、L−32が連通させ
られ、第6のソレノイドバルブDSLから供給された信
号油圧PDSL は、油路L−32を介してB−2コントロ
ールバルブ65に供給される。該B−2コントロールバ
ルブ65は、第6のソレノイドバルブDSLからの信号
油圧PDSL に応じて、油路L−70、L−27間の連通
度合いを制御し、B−2コントロール圧PB2を油路L−
27に発生させる。前記B−2コントロール圧PB2は、
油路L−27を介して第2ブレーキB2の油圧サーボB
−2に供給され、第2ブレーキB2を係合させる。その
結果、1速のエンジンブレーキが達成される。
に加え、第1ブレーキB1を係合させることによって達
成される。1速時に通電されていた第1のソレノイドバ
ルブSL1に対して、前記制御装置によって第1ソレノ
イド信号SG1が出力され、油路L−6からの油圧を元
圧として、前記第1ソレノイド信号SG1に対応する油
圧が油路L−15に発生させられる。1速においては、
油路L−24、L−25間が遮断され、油路L−25は
ドレーンポートと連通させられていたが、2速において
は、油路L−15を介して供給される信号油圧PSL1 に
基づいて、油路L−24、L−25間の連通度合いが、
前記制御装置からの第1ソレノイド信号SG1に対応し
て制御されることになる。その結果、B−1コントロー
ルバルブ55において、B−1コントロール圧PB1が発
生させられ、該B−1コントロール圧PB1は、油路L−
25を介して油圧サーボB−1に供給される。
チC0を係合させ、第1ブレーキB1を解放して達成す
る。すなわち、第1クラッチC1、第4クラッチC0及
び第3ブレーキB3を係合させることによって3速が達
成される。前記制御装置からの第1ソレノイド信号SG
1に対応して第1のソレノイドバルブSL1のソレノイ
ドがオフになると、油路L−25とドレーンポートとが
連通させられ、2速の状態において係合されていた第1
ブレーキB1の油圧サーボB−1内の油圧はドレーンさ
れる。
油路L−7のソレノイドモジュレータ圧を元圧として、
前記制御装置からの第2ソレノイド信号SG2に基づい
て、所定の信号油圧PSL2 を油路L−16に発生させる
ように制御される。そして、前記信号油圧PSL2 は、油
路L−16を介してソレノイドリレーバルブ56に供給
される。
は、3速以上で左半位置を採るが、3速が達成されるま
での間、すなわち、2−3変速中は、右半位置を維持す
る。したがって、2−3変速中は、油路L−16はソレ
ノイドリレーバルブ56を介して油路L−31と接続さ
れ、油路L−16、ソレノイドリレーバルブ56及び油
路L−31を介して信号油圧PSL2 がC−0コントロー
ルバルブ64に供給される。その結果、油路L−11、
L−36を介して供給されるDレンジ圧PD が調圧され
てC−0コントロール圧PC0になり、油路L−37、L
−38を介して、かつ、油路L−37、L−52を介し
てクラッチアプライコントロールバルブ66に供給され
る。また、油路L−37、L−52を介してクラッチア
プライコントロールバルブ66に供給されたC−0コン
トロール圧PC0は、前記クラッチアプライコントロール
バルブ66が左半位置を採るように作用する。
クラッチアプライコントロールバルブ66に供給された
C−0コントロール圧PC0は、油路L−53を介して第
4クラッチC0の油圧サーボC−0に供給され、第4ク
ラッチC0を係合させるとともに、油路L−62を介し
てB−1アプライコントロールバルブ62に供給され、
該B−1アプライコントロールバルブ62を右半位置に
切り換えるように作用する。また、前記油圧サーボC−
0の係合圧は、油路L−85を介してB−2アプライコ
ントロールバルブ67に供給され、該B−2アプライコ
ントロールバルブ67を左半位置に切り換えるように作
用する。
制御装置からの第5ソレノイド信号SG5によって、第
5のソレノイドバルブS5のソレノイドはオンにされ、
油路L−1、L−4からのライン圧PL を元圧として、
信号油圧PS5を油路L−19に発生させる。これによっ
て、前記ソレノイドリレーバルブ56は左半位置を採
り、第2、第6のソレノイドバルブSL2、DSLによ
って、図示されないロックアップ制御用のバルブの制御
が行われる。
位置を採ることにより、ソレノイドモジュレータバルブ
53から出力されるソレノイドモジュレータ圧が、油路
L−5、L−21、ソレノイドリレーバルブ56、油路
L−31を介して、C−0コントロールバルブ64に供
給され、油路L−36、L−37間の連通を維持するよ
うに作用する。これによって、3速以上の変速段におい
ては、第4クラッチC0の係合状態が維持される。さら
に、B−2コントロールバルブ65の制御を行うための
信号油圧を供給していた油路L−32は、ソレノイドリ
レーバルブ56が左半位置に切り換えられることによっ
てドレーンポートに接続されるので、B−2コントロー
ルバルブ65は左半位置を維持することになり、油路L
−70、L−27間が遮断される。
キB1を係合させ、第1クラッチC1を解放することに
よって達成される。すなわち、第4クラッチC0、第1
ブレーキB1及び第3ブレーキB3を係合させることに
よって4速が達成される。3速において係合されていた
第1クラッチC1の油圧サーボC−1内の油圧は、前記
制御装置からの第3ソレノイド信号SG3によって第3
のソレノイドバルブSL3のソレノイドがオンにされる
と、油路L−57、クラッチアプライコントロールバル
ブ66、油路L−55、L−35及びC−1コントロー
ルバルブ57を介してドレーンされる。このようにし
て、第1クラッチC1は解放される。
油路L−6のソレノイドモジュレータ圧を元圧として、
前記制御装置からの第1ソレノイド信号SG1によって
信号油圧PSL1 を油路L−15に発生させ、前記信号油
圧PSL1 は油路L−15を介してB−1コントロールバ
ルブ55に供給される。該B−1コントロールバルブ5
5は、油路L−24のDレンジ圧PD を元圧として、油
路L−25にB−1コントロール圧PB1を発生させる。
該B−1コントロール圧PB1は、油路L−25を介して
第1ブレーキB1の油圧サーボB−1に供給される。こ
のようにして、第1ブレーキB1は係合させられる。
チC3が係合させられ、第3ブレーキB3が解放され
る。すなわち、第3クラッチC3、第4クラッチC0及
び第1ブレーキB1を係合させることによって5速が達
成される。前記制御装置からの第4ソレノイド信号SG
4によって、第4のソレノイドバルブS4からの信号油
圧PS4が4−5シフトバルブ61に供給されなくなり、
左半位置を採っていた4−5シフトバルブ61が右半位
置に切り換えられる。これにより、油路L−51、L−
98間が遮断され、油路L−98は4−5シフトバルブ
61を介してドレーンポートに連通させられ、油圧サー
ボB−3の油圧がドレーンされる。このようにして、第
3ブレーキB3は解放される。
61を介してドレーンポートと連通させられていたが、
前記4−5シフトバルブ61が右半位置を採ることによ
って、油路L−68と連通させられる。これにより、D
レンジ圧PD が、油路L−11、L−40、L−68、
L−99を介して第3クラッチC3の油圧サーボC−3
に供給される。このようにして、第3クラッチC3を係
合させることができる。
いて、ある変速段を達成しようとする場合、一つ以上の
所定の摩擦係合要素が係合させられるようになっている
が、第1〜第3のソレノイドバルブSL1〜SL3等の
ソレノイドバルブにフェールが発生して、係合させる必
要がない摩擦係合要素が係合させられると、変速装置1
3にインターロックが発生する恐れがある。
ラッチC1及び第1ブレーキB1が同時に係合させら
れ、3速で第1クラッチC1及び第4クラッチC0が同
時に係合させられ、4速及び5速で第4クラッチC0及
び第1ブレーキB1が同時に係合させられるが、前記ソ
レノイドバルブにフェールが発生して二つの摩擦係合要
素としての第1クラッチC1及び第4クラッチC0、並
びに別の摩擦係合要素としての第1ブレーキB1が同時
に係合させられると、変速装置13にインターロックが
発生してしまう。
C0及び第1ブレーキB1が同時に係合させられること
がないように、C−1コントロール圧PC1が油圧サーボ
C−1に、C−0コントロール圧PC0が油圧サーボC−
0に、B−1コントロール圧PB1が油圧サーボB−1に
それぞれ供給されようとするときに、クラッチアプライ
コントロールバルブ66が、C−1コントロール圧PC1
の油圧サーボC−1への供給、及びC−0コントロール
圧PC0の油圧サーボC−0への供給を遮断し、B−1コ
ントロールバルブ55への油圧の供給を遮断するように
なっている。
ールバルブ62はスプールa、bを備えるとともに、ス
プールaはランドa1〜a5を備え、ランドa3によっ
て信号油圧室e3が、ランドa4によって信号油圧室e
4が、ランドa5によって信号油圧室e5が、スプール
bによって信号油圧室eが形成される。また、ランドa
1に当接させてスプリングfが配設される。そして、ラ
ンドa1〜a5の面積をSu1〜Su5としたとき、該
面積Su1〜Su5は、 Su1=Su2 =Su3 >Su4 >Su5 にされる。
ン圧PL が供給され、該ライン圧P L はB−1アプライ
コントロールバルブ62が左半位置を採るようにスプー
ルa、bを押す。前記スプリングfはB−1アプライコ
ントロールバルブ62が左半位置を採るようにスプール
aを押す。
バルブ66はスプールaを備え、該スプールaはランド
a1〜a6を備え、ランドa1によって信号油圧室e1
が、ランドa2によって信号油圧室e2が、ランドa3
によって信号油圧室e3が形成される。なお、前記信号
油圧室e1、e3によって、C−1コントロール圧P C1
及びC−0コントロール圧PC0が発生させられたことを
検出する油圧発生検出手段及び入力部が構成される。ま
た、ランドa6に当接させてスプリングfが配設され
る。そして、ランドa1〜a6の面積をSu1〜Su6
としたとき、該面積Su1〜Su6は、 Su1<Su2 <Su3 =Su4 =Su5 =Su6 にされる。
生させられると、C−1コントロール圧PC1は油路L−
35、L−81を介して信号油圧室e1に供給され、ク
ラッチアプライコントロールバルブ66は左半位置を採
る。そして、C−1コントロール圧PC1は、油路L−3
5、L−55を介してクラッチアプライコントロールバ
ルブ66に供給され、更に油路L−57を介して油圧サ
ーボC−1に供給される。
せられると、C−0コントロール圧PC0は油路L−3
7、L−38を介して信号油圧室e3に供給され、クラ
ッチアプライコントロールバルブ66は左半位置を採
る。そして、C−0コントロール圧PC0は、油路L−3
7、L−52を介してクラッチアプライコントロールバ
ルブ66に供給され、更に油路L−53を介して油圧サ
ーボC−0に供給される。
PC1、C−0コントロール圧PC0及びB−1コントロー
ル圧PB1が同時に発生させられると、C−1コントロー
ル圧PC1は油路L−63を介して、C−0コントロール
圧PC0は油路L−62を介してB−1アプライコントロ
ールバルブ62の信号油圧室e4,e5に供給される。
それに伴って、ランドa4、a5の面積差に対応する
力、及びランドa5の面積に対応する力で、B−1アプ
ライコントロールバルブ62が右半位置を採るようにス
プールaが押される。また、B−1コントロール圧PB1
が、油路L−25を介してB−1アプライコントロール
バルブ62に供給され、一旦(いったん)油路L−71
に送られ、該油路L−71を介して再びB−1アプライ
コントロールバルブ62の信号油圧室e3に供給され、
ランドa3、a4の面積差に対応する力でB−1アプラ
イコントロールバルブ62が右半位置を採るようにスプ
ールaを押す。
eに供給されたライン圧PL 、及びスプリングfのスプ
リング荷重に対抗して押され、B−1アプライコントロ
ールバルブ62は右半位置を採る。これに伴って、油路
L−73と油路L−64とが連通させられ、Dレンジ圧
PD が油路L−64、L−79を介して信号油圧PFSと
してクラッチアプライコントロールバルブ66に供給さ
れ、スプリングfと共に、ランドa6の面積に対応する
力で、クラッチアプライコントロールバルブ66が右半
位置を採るようにスプールaを押す。その結果、クラッ
チアプライコントロールバルブ66は右半位置を採る。
ルブ62における油路L−63に接続される信号油圧室
e4、e5によって、C−0コントロール圧PC0及びC
−1コントロール圧PC1が発生させられたことを検出す
る第1の入力部が構成され、信号油圧室e3によって、
B−1コントロール圧PB1が発生させられたことを検出
する第2の入力部が構成される。また、クラッチアプラ
イコントロールバルブ66における油路L−79が接続
される信号油圧室e6によって、C−1コントロール圧
PC1、C−0コントロール圧PC0及びB−1コントロー
ル圧PB1が同時に発生させられ、B−1アプライコント
ロールバルブ62に供給されたことを検出する油圧供給
検出部が構成される。
が遮断され、B−1コントロールバルブ55にDレンジ
圧PD が供給されなくなる。したがって、B−1コント
ロールバルブ55において、B−1コントロール圧PB1
が発生させられず、油圧サーボB−1にB−1コントロ
ール圧PB1が供給されなくなる。この場合、前記クラッ
チアプライコントロールバルブ66における油路L−2
4と接続されるポートP−24によって油圧非供給部が
構成される。
62が右半位置を採るのに伴って、油路L−25と油路
L−71とが遮断されるが、油路L−72と油路L−7
1とが連通させられ、Dレンジ圧PD が油路L−71を
介してB−1アプライコントロールバルブ62に供給さ
れ、ランドa3、a4の面積差に対応する力でB−1ア
プライコントロールバルブ62が右半位置を採るように
スプールaを押す。したがって、B−1アプライコント
ロールバルブ62は右半位置に維持される。
ルバルブ66が右半位置を採ると、油路L−55と油路
L−57とが遮断され、油路L−52と油路L−53と
が遮断され、C−1コントロール圧PC1及びC−0コン
トロール圧PC0がそれぞれ油圧サーボC−1及び油圧サ
ーボC−0に供給されなくなるが、Dレンジ圧PD が、
油路L−40を介してクラッチアプライコントロールバ
ルブ66に供給され、更に油路L−57を介して油圧サ
ーボC−1に供給されるとともに、油路L−40、L−
61を介してクラッチアプライコントロールバルブ66
に供給され、更に油路L−53を介して油圧サーボC−
0に供給される。なお、クラッチアプライコントロール
バルブ66における前記油路L−55、L−52に接続
される入力ポートP−55、P−52によって入力部
が、油路L−57、L−53に接続される出力ポートP
−57、P−53によって出力部が構成される。
B−1にそれぞれC−1コントロール圧PC1、C−0コ
ントロール圧PC0及びB−1コントロール圧PB1が同時
に供給されることがなくなり、第1クラッチC1、第4
クラッチC0及び第1ブレーキB1が同時に係合させら
れることがなくなるので、変速装置13にインターロッ
クが発生するのを防止することができる。
62において、ランドa1〜a5の面積、及びスプリン
グfのスプリング荷重は、前記C−1コントロール圧P
C1、C−0コントロール圧PC0及びB−1コントロール
圧PB1のすべてがB−1アプライコントロールバルブ6
2に供給された場合にB−1アプライコントロールバル
ブ62が右半位置を採り、C−1コントロール圧PC1、
C−0コントロール圧PC0及びB−1コントロール圧P
B1のうちの二つだけがB−1アプライコントロールバル
ブ62に供給された場合にB−1アプライコントロール
バルブ62が左半位置を採るように設定される。
ブ66において、ランドa1〜a6の面積、及びスプリ
ングfのスプリング荷重は、油路L−64、L−79を
介して信号油圧PFSが供給されない場合、C−1コント
ロール圧PC1及びC−0コントロール圧PC0のうちの少
なくとも一方がクラッチアプライコントロールバルブ6
6に供給されるときにクラッチアプライコントロールバ
ルブ66が左半位置を採り、油路L−64、L−79を
介して信号油圧PFSが供給される場合、クラッチアプラ
イコントロールバルブ66が右半位置を採るように設定
される。
は、該変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要
素の油圧サーボに油圧を供給する必要があるが、第1〜
第3のソレノイドバルブSL1〜SL3、B−1コント
ロールバルブ55、C−1コントロールバルブ57及び
C−0コントロールバルブ64の各コントロールバルブ
等が、前記各油圧サーボに油圧を供給することができな
い第1の非供給状態に置かれると、変速装置13にニュ
ートラル状態が形成される。
ては、第1クラッチC1が係合させられるようになって
いるが、C−1コントロールバルブ57にバルブスティ
ックのようなフェールが発生すると、C−1コントロー
ル圧PC1が発生させられず、クラッチアプライコントロ
ールバルブ66にC−1コントロール圧PC1が供給され
なくなるので、第1クラッチC1を係合させることがで
きなくなり、変速装置13にニュートラル状態が形成さ
れ、1速又は2速を達成することができなくなる。
コントロール圧PC1が発生させられず、クラッチアプラ
イコントロールバルブ66において、油路L−81を介
してC−1コントロール圧PC1が信号油圧室e1に供給
されなくなると、スプールaがスプリングfによって押
され、クラッチアプライコントロールバルブ66は右半
位置を採るようになっている。したがって、別の油圧と
してのDレンジ圧PDが、油路L−40を介してクラッ
チアプライコントロールバルブ66に供給され、更に油
路L−57を介して油圧サーボC−1に供給されるとと
もに、油路L−40、L−61を介してクラッチアプラ
イコントロールバルブ66に供給され、更に油路L−5
3を介して油圧サーボC−0に供給される。その結果、
第1クラッチC1及び第4クラッチC0が係合させられ
るとともに、第3クラッチC3が係合させられ、近似の
4速が達成される。
クラッチC1及び第4クラッチC0が係合させられるよ
うになっているが、C−1コントロールバルブ57にバ
ルブスティックのようなフェールが発生すると、C−1
コントロール圧PC1が発生させられず、クラッチアプラ
イコントロールバルブ66にC−1コントロール圧P C1
が供給されなくなるので、第1クラッチC1を係合させ
ることができなくなり、変速装置13にニュートラル状
態が形成され、3速を達成することができなくなる。
ールバルブ64にバルブスティックのようなフェールが
発生していない場合、C−0コントロール圧PC0が発生
させられ、該C−0コントロール圧PC0は油路L−3
7、L−38を介して信号油圧室e3に供給されている
ので、たとえ、C−1コントロール圧PC1が発生させら
れず、油路L−81を介してC−1コントロール圧PC1
が信号油圧室e1に供給されなくなっても、スプールa
は左半位置に置かれたままになる。
ートラル状態検出処理手段は、入力軸回転速度検出セン
サによって検出された入力軸16の回転速度を入力軸回
転速度NI として読み込み、出力軸回転速度検出センサ
によって検出された出力ギヤ35の回転速度を出力軸回
転速度NO として読み込み、実際の変速装置13の実ギ
ヤ比γ γ=NI /NO を算出し、該実ギヤ比γと変速装置13の計算上の理論
ギヤ比γTHとを比較する。
との差Δγ Δγ=γ−γTH があらかじめ設定された範囲内に収まるかどうかを判断
し、前記ニュートラル状態検出処理手段は、差Δγが前
記範囲内に収まる場合、ニュートラル状態を検出せず、
制御可能な摩擦係合要素を係合させることによって所定
の変速段を達成し、差Δγが前記範囲内に収まらない場
合、ニュートラル状態を検出する。そして、ニュートラ
ル状態が検出されると、制御装置の図示されないソレノ
イドバルブ駆動処理手段は、第1ソレノイド信号SG
1、第2ソレノイド信号SG2及び第3ソレノイド信号
SG3の値を0にし、各ソレノイドをオフにする。本実
施の形態において、前記第1〜第3のソレノイドバルブ
SL1〜SL3は、ノーマルオープン型のソレノイドバ
ルブであるので、各ソレノイドがオフにされるときに信
号油圧が発生させられ、C−1コントロール圧PC1、C
−0コントロール圧PC0及びB−1コントロール圧PB1
が発生させられる。
ライコントロールバルブ62及びクラッチアプライコン
トロールバルブ66は右半位置を採り、B−1コントロ
ールバルブ55においてB−1コントロール圧PB1が発
生させられなくなり、B−1コントロール圧PB1は油圧
サーボB−1に供給されない。また、クラッチアプライ
コントロールバルブ66において、別の油圧としてのD
レンジ圧PD が油圧サーボC−1、C−0に供給され
る。その結果、第1クラッチC1及び第4クラッチC0
が係合させられるとともに、第3クラッチC3が係合さ
せられ、近似の4速が達成される。
は、第4クラッチC0及び第1ブレーキB1が係合させ
られるようになっているが、C−0コントロールバルブ
64、B−1コントロールバルブ55等にバルブスティ
ックのようなフェールが発生すると、C−0コントロー
ル圧PC0及びB−1コントロール圧PB1が発生させられ
ず、C−0コントロール圧PC0及びB−1コントロール
圧PB1は、B−1アプライコントロールバルブ62及び
クラッチアプライコントロールバルブ66に供給されな
くなるので、第4クラッチC0及び第1ブレーキB1を
係合させることができなくなり、変速装置13にニュー
トラル状態が形成され、4速及び5速を達成することが
できなくなる。
コントロール圧PC0が発生させられず、クラッチアプラ
イコントロールバルブ66において、油路L−38を介
してC−0コントロール圧PC0が信号油圧室e3に供給
されなくなると、スプールaがスプリングfによって押
され、クラッチアプライコントロールバルブ66は右半
位置を採るようになっている。したがって、別の油圧と
してのDレンジ圧PDが、油路L−40を介してクラッ
チアプライコントロールバルブ66に供給され、更に出
力ポートP−57、油路L−57を介して油圧サーボC
−1に供給されるとともに、油路L−40、L−61を
介してクラッチアプライコントロールバルブ66に供給
され、更に出力ポートP−53、油路L−53を介して
油圧サーボC−0に供給される。その結果、第1クラッ
チC1及び第4クラッチC0が係合させられるととも
に、第3クラッチC3が係合させられることによって、
近似の4速が達成される。
せられない場合、前記ニュートラル状態検出処理手段
は、前記差Δγがあらかじめ設定された範囲内に収まる
かどうかを判断し、前記差Δγが前記範囲内に収まる場
合、前記ニュートラル状態検出処理手段はニュートラル
状態を検出せず、フェールが発生していない摩擦係合要
素を係合させることによって所定の変速段を達成し、前
記差Δγが前記範囲内に収まらない場合、前記ニュート
ラル状態検出処理手段はニュートラル状態を検出する。
と、前記ソレノイドバルブ駆動処理手段は、第1ソレノ
イド信号SG1、第2ソレノイド信号SG2及び第3ソ
レノイド信号SG3の値を0にし、各ソレノイドをオフ
にし、C−1コントロール圧P C1、C−0コントロール
圧PC0及びB−1コントロール圧PB1を発生させる。
ライコントロールバルブ62及びクラッチアプライコン
トロールバルブ66は右半位置を採り、B−1コントロ
ールバルブ55においてB−1コントロール圧PB1が発
生させられなくなり、B−1コントロール圧PB1は油圧
サーボB−1に供給されない。また、クラッチアプライ
コントロールバルブ66において、別の油圧としてのD
レンジ圧PD が油圧サーボC−1、C−0に供給され
る。その結果、第1クラッチC1及び第4クラッチC0
が係合させられるとともに、第3クラッチC3も係合さ
せられ、近似の4速が達成される。
C−0コントロール圧PC0及びB−1コントロール圧P
B1のうちの変速段を達成するのに必要な油圧を発生させ
ることができない場合、所定の油圧を油圧サーボに供給
し、該油圧サーボに対応する変速段を達成することがで
きるので、変速装置13にニュートラル状態が形成され
るのを防止することができる。
ッチC1及び第4クラッチC0を係合させることによっ
て3速が達成されるので、変速装置において4速又は5
速の状態から低速の変速段への変速が行われることはな
い。したがって、大きなエンジンブレーキがかかること
がなく、変速ショックが発生するのを抑制することがで
きる。また、第3クラッチC3を係合させることによっ
て4速に近似した変速段を達成することができるので、
変速ショックが発生するのを一層抑制することができ
る。
か)み変えることによって、シフトダウンの変速を行っ
たり、アクセルペダルを緩めた状態のシフトアップの変
速を行ったりする際に、変速ショックが発生するのを防
止したりするために、アンダーラップ制御を行い、変速
中の所定の時間だけ、各ソレノイドバルブ及び各コント
ロールバルブを第2の非供給状態に置き、どの油圧サー
ボにも油圧を供給しないか、又はクラッチが係合しない
程度の低い油圧を供給することがある。
−4変速を行う場合、第1クラッチC1を解放し、第1
ブレーキB1を係合させる必要があり、前記制御装置の
図示されない油圧制御処理手段は、変速が開始される
と、解放側油圧としてのC−1コントロール圧PC1を所
定のパターンで低くするとともに、係合側油圧としての
B−1コントロール圧PB1を所定のパターンで高くす
る。
ンダーラップ制御処理手段は、アンダーラップ制御を行
い、図6に示されるように、所定の変速中における所定
の時間τだけC−1コントロール圧PC1及びB−1コン
トロール圧PB1を十分に低くし、油圧サーボC−1、B
−1にそれぞれC−1コントロール圧PC1及びB−1コ
ントロール圧PB1を供給しないようにする(実際はわず
かな値のC−1コントロール圧PC1及びB−1コントロ
ール圧PB1が供給される)。
号油圧室e1に供給されなくなるが、C−0コントロー
ル圧PC0が信号油圧室e3に作用しているので、クラッ
チアプライコントロールバルブ66が左半位置を維持す
ることができる。
は、アンダーラップ制御を行い、変速中の所定の時間τ
だけC−1コントロール圧PC1及びB−1コントロール
圧P B1を十分に低くし、油圧サーボC−1、B−1にそ
れぞれC−1コントロール圧PC1及びB−1コントロー
ル圧PB1を供給しないようにすることができる。
バルブ66のスプリングfのスプリング荷重は、前記C
−1コントロール圧PC1、C−0コントロール圧PC0及
び信号油圧PS4のうちのいずれか一つ以上の油圧によっ
てクラッチアプライコントロールバルブ66を切り換え
る切換力と対抗する対抗力を発生させる。そして、前記
スプリングfによって対抗手段が構成される。
チC0を解放し、第1クラッチC1を係合させる必要が
あり、前記油圧制御処理手段は、変速が開始されると、
解放側油圧としてのC−0コントロ1ル圧PC0を所定の
パターンで低くするとともに、係合側油圧としてのC−
1コントロール圧PC1を所定のパターンで高くする。
段は、アンダーラップ制御を行い、変速中の所定の時間
τだけC−0コントロール圧PC0及びC−1コントロー
ル圧PC1を十分に低くし、油圧サーボC−0、C−1に
それぞれC−0コントロール圧PC0及びC−1コントロ
ール圧PC1を供給しないようにする。
号油圧室e3に供給されなくなるのに伴って、クラッチ
アプライコントロールバルブ66が右半位置を採ると、
Dレンジ圧PD が、油路L−40を介してクラッチアプ
ライコントロールバルブ66に供給され、更に油路L−
57を介して油圧サーボC−1に供給されるとともに、
油路L−40、L−61を介してクラッチアプライコン
トロールバルブ66に供給され、更に油路L−53を介
して油圧サーボC−0に供給される。その場合、第1ク
ラッチC1及び第4クラッチC0が係合させられて3速
が達成させられ、アンダーラップ制御を行うことができ
なくなってしまう。その結果、所期の変速を的確に行う
ことができなくなってしまう。
は、図7に示されるように、所定の変速中における、変
速が開始された後、変速が終了されるまでのあらかじめ
設定された期間T(T>τ)だけ、第4のソレノイドバ
ルブS4に第4ソレノイド信号SG4を送り、ソレノイ
ドをオンにして信号油圧PS4を発生させる。そして、前
記ソレノイドリレーバルブ56は3速〜5速において左
半位置を採るので、油路L−18と油路L−29とが接
続され、前記信号油圧PS4が信号油圧室e2に供給さ
れ、クラッチアプライコントロールバルブ66は左半位
置を採る。
ルバルブ66が左半位置を採る状態で前記時間τだけC
−0コントロール圧PC0及びC−1コントロール圧PC1
を十分に低くし、油圧サーボC−0、C−1にそれぞれ
C−0コントロール圧PC0及びC−1コントロール圧P
C1を供給しないようにすることができる。
素の油圧サーボを解放させることによって行われる変速
中に、前記油圧サーボに供給される油圧が低くなって
も、所定の期間Tだけクラッチアプライコントロールバ
ルブ66によるフェールセーフが禁止されるので、アン
ダーラップ制御を行うことができ、所期の変速を的確に
行うことができる。
された後、変速が終了されるまでの期間に設定してある
が、期間Tを、C−1コントロール圧PC1、C−0コン
トロール圧PC0、B−1コントロール圧PB1、クラッチ
アプライコントロールバルブ66のスプリングfのスプ
リング荷重等に対応させて設定することもできる。すな
わち、前記4−2変速の場合、第1クラッチC1の解放
に伴ってC−1コントロール圧PC1が低くされ、第4ク
ラッチC0の係合に伴ってC−0コントロール圧PC0が
高くされ、前記時間τだけC−1コントロール圧PC1及
びC−0コントロール圧PC0が十分に低くされる。この
とき、クラッチアプライコントロールバルブ66におい
てC−1コントロール圧PC1にC−0コントロール圧P
C0を加え、更に信号油圧PS4を加えた値がスプリング荷
重より低くなると、クラッチアプライコントロールバル
ブ66が右半位置を採ってしまうので、計算上C−1コ
ントロール圧PC1にC−0コントロール圧PC0を加え、
更に信号油圧PS4を加えた値がスプリング荷重より高く
なるように前記期間Tが設定される。
説明する。なお、第1の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。
油圧回路の要部を示す図である。
コントロールバルブ、72はクラッチアプライコントロ
ールバルブ、73は第2のB−1アプライコントロール
バルブであり、前記第1のB−1アプライコントロール
バルブ71、クラッチアプライコントロールバルブ72
及び第2のB−1アプライコントロールバルブ73によ
って副油圧供給手段及びフェールセーフ手段が構成され
る。
ルブ71は、スプールa、bを備え、スプールaはラン
ドa1〜a5を備え、スプールbによって信号油圧室e
が形成される。また、ランドa1に当接させてスプリン
グfが配設される。通常、該スプリングfは、第1のB
−1アプライコントロールバルブ71が左半位置を採る
ようにスプールaを押す。そして、ランドa1〜a5の
面積をSu1〜Su5としたとき、該面積Su1〜Su
5は、 Su1=Su2 =Su3 >Su4 >Su5 にされる。
バルブ72はスプールaを備え、該スプールaはランド
a1〜a5を備え、ランドa1によって信号油圧室e1
が、ランドa2によって信号油圧室e2が、ランドa3
によって信号油圧室e3が形成される。前記ランドa5
に当接させてスプリングfが配設される。そして、ラン
ドa1〜a5の面積をSu1〜Su5としたとき、該面
積Su1〜Su5は、 Su1<Su2 <Su3 =Su4 =Su5 にされる。
ールバルブ73は、スプールaを備え、該スプールaは
ランドa1〜a4を備え、ランドa1によって信号油圧
室e1が、ランドa2によって信号油圧室e2が、ラン
ドa3によって信号油圧室e3が形成される。前記ラン
ドa4に当接させてスプリングfが配設される。そし
て、ランドa1〜a4の面積をSu1〜Su4としたと
き、該面積Su1〜Su4は、 Su1<Su2 <Su3 =Su4 にされる。
ルブ71は、切換弁から成り、第1の位置として左半位
置を、第2の位置として右半位置を選択的に採り、通
常、左半位置を採り、油路L−11と油路M−1とを接
続する。したがって、第1のB−1アプライコントロー
ルバルブ71は、油路L−11を介して供給されたDレ
ンジ圧PD を受けて、油路M−1を介して油圧供給手段
としてのB−1コントロールバルブ55に供給する。な
お、油路M−1のDレンジ圧PD は、油路M−2を介し
て第1のB−1アプライコントロールバルブ71の信号
油圧室eに供給される。
ールバルブ71は、油路M−15を介してC−1コント
ロール圧PC1が、油路M−16を介してC−0コントロ
ール圧PC0が、油路M−17を介してB−1コントロー
ル圧PB1が供給されると、右半位置を採る。
路L−15を介して信号油圧PSL1が供給され、油路M
−1を介して供給されたDレンジ圧PD を調圧し、B−
1コントロール圧PB1を発生させ、該B−1コントロー
ル圧PB1を油路M−3を介して第2のB−1アプライコ
ントロールバルブ73に供給する。
ブ73は、第1の位置として左半位置を、第2の位置と
して右半位置を選択的に採り、油路L−18、M−4を
介して信号油圧PS4が供給されるか、油路M−3、M−
5を介してB−1コントロール圧PB1が供給されるか、
又は油路M−12、M−18を介してC−1コントロー
ル圧PC1が供給されて左半位置を採り、油路M−3を介
して供給されたB−1コントロール圧PB1を油路M−6
を介して受け、油路M−7、M−8を介して油圧サーボ
B−1に供給する。
バルブ72は、第1の位置として左半位置を、第2の位
置として右半位置を選択的に採り、油路L−18を介し
て信号油圧PS4が供給されるか、油路L−35、L−8
1を介してC−1コントロール圧PC1が供給されるか、
又は油路L−37、M−23若しくは油路L−37、M
−11を介してC−0コントロール圧PC0が供給される
と左半位置を採り、油路L−35を介して供給されたC
−1コントロール圧PC1を受けて、油路M−12を介し
て油圧サーボC−1に供給し、油路L−37、M−11
を介して供給されたC−0コントロール圧PC0受けて、
油路M−13を介して油圧サーボC−0に供給する。
PC1、C−0コントロール圧PC0及びB−1コントロー
ル圧PB1が同時に発生させられ、それぞれ油圧サーボC
−1、C−0、B−1に供給されようとすると、C−1
コントロール圧PC1は油路M−12、M−15を介し
て、C−0コントロール圧PC0は油路M−13、M−1
6を介して、B−1コントロール圧PB1は油路M−7、
M−17を介して第1のB−1アプライコントロールバ
ルブ71に供給される。それに伴って、ランドa3、a
4の面積差に対応する力、ランドa4、a5の面積差に
対応する力、及びランドa5の面積に対応する力で、第
1のB−1アプライコントロールバルブ71が右半位置
を採るようにスプールaが押される。これに伴って、油
路L−11と油路M−1とが遮断され、油路M−1がド
レーンポートと連通させられるので、Dレンジ圧PD が
B−1コントロールバルブ55に供給されなくなる。し
たがって、B−1コントロールバルブ55において、B
−1コントロール圧PB1が発生させられず、油圧サーボ
B−1にB−1コントロール圧PB1が供給されなくな
る。
B−1にそれぞれC−1コントロール圧PC1、C−0コ
ントロール圧PC0及びB−1コントロール圧PB1が同時
に供給されることがなくなり、第1クラッチC1(図
2)、第4クラッチC0及び第1ブレーキB1が同時に
係合させられることがなくなるので、変速装置13にイ
ンターロックが発生するのを防止することができる。
バルブ71において、ランドa1〜a5の面積、及びス
プリングfのスプリング荷重は、前記C−1コントロー
ル圧PC1、C−0コントロール圧PC0及びB−1コント
ロール圧PB1のすべてが第1のB−1アプライコントロ
ールバルブ71に供給された場合に第1のB−1アプラ
イコントロールバルブ71が右半位置を採り、C−1コ
ントロール圧PC1、C−0コントロール圧PC0及びB−
1コントロール圧PB1のうちの二つだけが第1のB−1
アプライコントロールバルブ71に供給された場合に第
1のB−1アプライコントロールバルブ71が左半位置
を採るように設定される。
2速においては、第1クラッチC1が係合させられるよ
うになっているが、C−1コントロールバルブ57(図
4)にバルブスティックのようなフェールが発生する
と、C−1コントロール圧PC1が発生させられず、クラ
ッチアプライコントロールバルブ72にC−1コントロ
ール圧PC1が供給されなくなるので、第1クラッチC1
を係合させることができなくなり、変速装置13にニュ
ートラル状態が形成され、1速又は2速を達成すること
ができなくなる。
コントロール圧PC1が発生させられず、クラッチアプラ
イコントロールバルブ72において、油路L−81を介
してC−1コントロール圧PC1が信号油圧室e2に供給
されなくなると、スプールaがスプリングfによって押
され、クラッチアプライコントロールバルブ72は右半
位置を採るようになっている。したがって、別の油圧と
してのDレンジ圧PDが、油路L−40、M−21を介
してクラッチアプライコントロールバルブ72に供給さ
れ、更に油路M−12を介して油圧サーボC−1に供給
されるとともに、油路L−40、M−22を介してクラ
ッチアプライコントロールバルブ72に供給され、更に
油路M−13を介して油圧サーボC−0に供給される。
その結果、第1クラッチC1及び第4クラッチC0が係
合させられて3速が達成される。
クラッチC1及び第4クラッチC0が係合させられるよ
うになっているが、C−1コントロールバルブ57及び
C−0コントロールバルブ64のうちのC−1コントロ
ールバルブ57にバルブスティックのようなフェールが
発生すると、C−1コントロール圧PC1が発生させられ
ず、クラッチアプライコントロールバルブ72にC−1
コントロール圧PC1が供給されなくなるので、第1クラ
ッチC1を係合させることができなくなり、変速装置1
3にニュートラル状態が形成され、3速を達成すること
ができなくなる。
にバルブスティックのようなフェールが発生していない
ので、C−0コントロール圧PC0が発生させられ、該C
−0コントロール圧PC0は油路L−37、M−23を介
して信号油圧室e3に供給されている。したがって、た
とえ、C−1コントロール圧PC1が発生させられず、油
路L−81を介してC−1コントロール圧PC1が信号油
圧室e2に供給されなくなっても、スプールaは左半位
置に置かれたままになる。さらに、第2のB−1アプラ
イコントロールバルブ73は、C−1コントロール圧P
C1が油路M−12、M−18を介して信号油圧室e2に
供給されないので、右半位置を採り、油路L−11、M
−7を連通させる。したがって、別の油圧としてのDレ
ンジ圧P D が、油路L−11、M−7及びM−8を介し
て油圧サーボB−1に供給される。その結果、第4クラ
ッチC0と第1ブレーキB1とが係合させられて4速が
達成される。
は、第4クラッチC0及び第1ブレーキB1が係合させ
られるようになっているが、C−0コントロールバルブ
64、B−1コントロールバルブ55(図5)等にバル
ブスティックのようなフェールが発生すると、C−0コ
ントロール圧PC0及びB−1コントロール圧PB1が発生
させられず、C−0コントロール圧PC0及びB−1コン
トロール圧PB1は、クラッチアプライコントロールバル
ブ72及び第2のB−1アプライコントロールバルブ7
3に供給されなくなるので、第4クラッチC0及び第1
ブレーキB1を係合させることができなくなり、変速装
置13にニュートラル状態が形成され、4速及び5速を
達成することができなくなる。
コントロール圧PC0が発生させられず、クラッチアプラ
イコントロールバルブ72において、油路L−37、M
−23を介してC−0コントロール圧PC0が信号油圧室
e3に供給されなくなると、スプールaがスプリングf
によって押され、クラッチアプライコントロールバルブ
72は右半位置を採るようになっている。したがって、
別の油圧としてのDレンジ圧PD が、油路L−40、M
−21を介してクラッチアプライコントロールバルブ7
2に供給され、更に油路M−12を介して油圧サーボC
−1に供給されるとともに、油路L−40、M−22を
介してクラッチアプライコントロールバルブ72に供給
され、更に油路M−13を介して油圧サーボC−0に供
給される。その結果、第1クラッチC1及び第4クラッ
チC0が係合させられて3速が達成される。
1アプライコントロールバルブ71は右半位置を採り、
B−1コントロールバルブ55においてB−1コントロ
ール圧PB1が発生させられない。
せられない場合、C−0コントロールバルブ64におい
てバルブスティックのようなフェールが発生していない
ので、C−0コントロール圧PC0が発生させられ、該C
−0コントロール圧PC0はクラッチアプライコントロー
ルバルブ72の信号油圧室e3に供給される。したがっ
て、クラッチアプライコントロールバルブ72は左半位
置を採る。
しておらず、クラッチアプライコントロールバルブ72
は左半位置を採るので、油路M−12、M−18にC−
1コントロール圧PC1は供給されない。したがって、第
2のB−1アプライコントロールバルブ73の信号油圧
室e2にC−1コントロール圧PC1は供給されず、ま
た、B−1コントロール圧PB1も発生させられないの
で、信号油圧室e3にB−1コントロール圧PB1は供給
されない。その結果、第2のB−1アプライコントロー
ルバルブ73は右半位置を採り、油路L−11、M−7
が連通させられ、油圧サーボB−1にDレンジ圧PD が
油路L−11、M−7、M−8を介して供給される。そ
の結果、第4クラッチC0及び第1ブレーキB1が係合
させられて4速が達成させられる。
C−0コントロール圧PC0及びB−1コントロール圧P
B1のうちの変速段を達成するのに必要な油圧を発生させ
ることができない場合、所定の油圧を油圧サーボに供給
して変速段を達成することができるので、変速装置13
にニュートラル状態が形成されるのを防止することがで
きる。また、二つの摩擦係合要素としての第1クラッチ
C1及び第4クラッチC0を係合させることによって4
速が達成されるので、変速装置において4速又は5速の
状態から低速の変速段への変速が行われることはない。
したがって、大きなエンジンブレーキがかかることがな
く、変速ショックが発生するのを抑制することができ
る。
ることによって、シフトダウンの変速を行ったり、アク
セルペダルを緩めた状態のシフトアップの変速を行った
りする際に、変速ショックが発生するのを防止するため
に、アンダーラップ制御を行い、変速中の所定の時間だ
け、各ソレノイドバルブ及び各コントロールバルブを第
2の非供給状態に置き、どの油圧サーボにも油圧を供給
しないか、又はクラッチが係合しない程度の低い油圧を
供給することがある。
−4変速を行う場合、第1クラッチC1を解放し、第1
ブレーキB1を係合させる必要があり、前記制御装置の
図示されない油圧制御処理手段は、変速が開始される
と、解放側油圧としてのC−1コントロール圧PC1を所
定のパターンで低くするとともに、係合側油圧としての
B−1コントロール圧PB1を所定のパターンで高くす
る。
ンダーラップ制御処理手段は、アンダーラップ制御を行
い、図6に示されるように、変速中の所定の時間τだけ
C−1コントロール圧PC1及びB−1コントロール圧P
B1を十分に低くし、油圧サーボC−1、B−1にそれぞ
れC−1コントロール圧PC1及びB−1コントロール圧
PB1を供給しないようにする(実際はわずかな値のC−
1コントロール圧PC1及びB−1コントロール圧PB1が
供給される)。
号油圧室e1に供給されなくなるのに伴って、クラッチ
アプライコントロールバルブ72が右半位置を採ると、
Dレンジ圧PD が、油路L−40、M−21を介してク
ラッチアプライコントロールバルブ72に供給され、更
に油路M−12を介して油圧サーボC−1に供給される
とともに、油路L−40、M−22を介してクラッチア
プライコントロールバルブ72に供給され、更に油路M
−13を介して油圧サーボC−0に供給される。その場
合、第1クラッチC1及び第4クラッチC0が係合させ
られて3速が達成され、アンダーラップ制御を行うこと
ができなくなってしまう。その結果、所期の変速を的確
に行うことができなくなってしまう。
ールセーフ禁止処理手段は、変速が開始された後、変速
が終了されるまでのあらかじめ設定された期間T(T>
τ)だけ、切換手段としての第4のソレノイドバルブS
4に第4ソレノイド信号SG4を送り、ソレノイドをオ
ンにして信号油圧PS4を発生させる。したがって、該信
号油圧PS4が油路L−18を介してクラッチアプライコ
ントロールバルブ72の信号油圧室e1に供給され、ク
ラッチアプライコントロールバルブ72が左半位置を採
るとともに、信号油圧PS4が油路L−18、M−4を介
して第2のB−1アプライコントロールバルブ73の信
号油圧室e1に供給され、第2のB−1アプライコント
ロールバルブ73が左半位置を採る。
ルバルブ72及び第2のB−1アプライコントロールバ
ルブ73が左半位置を採る状態で前記時間τだけC−1
コントロール圧PC1及びB−1コントロール圧PB1を十
分に低くし、油圧サーボC−1、B−1にそれぞれC−
1コントロール圧PC1及びB−1コントロール圧PB1を
供給しないようにすることができる。
チC0を解放し、第1クラッチC1を係合させる必要が
あり、前記油圧制御処理手段は、変速が開始されると、
解放側油圧としてのC−0コントロール圧PC0を所定の
パターンで低くするとともに、係合側油圧としてのC−
1コントロール圧PC1を所定のパターンで高くする。
段は、アンダーラップ制御を行い、変速中の所定の時間
τだけC−0コントロール圧PC0及びC−1コントロー
ル圧PC1を十分に低くし、油圧サーボC−0、C−1に
それぞれC−0コントロール圧PC0及びC−1コントロ
ール圧PC1を供給しないようにする。
号油圧室e3に供給されなくなるのに伴って、クラッチ
アプライコントロールバルブ72が右半位置を採ると、
Dレンジ圧PD が、油路L−40、M−21を介してク
ラッチアプライコントロールバルブ72に供給され、更
に油路M−12を介して油圧サーボC−1に供給される
とともに、油路L−40、M−22を介してクラッチア
プライコントロールバルブ72に供給され、更に油路M
−13を介して油圧サーボC−0に供給される。その場
合、第1クラッチC1及び第4クラッチC0が係合させ
られて3速が達成され、アンダーラップ制御を行うこと
ができなくなってしまう。その結果、所期の変速を的確
に行うことができなくなってしまう。
は、図7に示されるように、変速が開始された後、変速
が終了されるまでのあらかじめ設定された期間T(T>
τ)だけ、第4のソレノイドバルブS4に第4ソレノイ
ド信号SG4を送り、ソレノイドをオンにして信号油圧
PS4を発生させる。したがって、クラッチアプライコン
トロールバルブ72及び第2のB−1アプライコントロ
ールバルブ73が左半位置を採る。
バルブ72及び第2のB−1アプライコントロールバル
ブ73が左半位置を採る状態で前記時間τだけC−1コ
ントロール圧PC1及びC−0コントロール圧PC0を十分
に低くし、油圧サーボC−1、C−0にそれぞれC−1
コントロール圧PC1及びC−0コントロール圧PC0を供
給しないようにすることができる。このように、少なく
とも一つの摩擦係合要素を解放させることによって行わ
れる変速中に、摩擦係合要素の油圧サーボに供給される
油圧が低くなっても、所定の時間Tだけクラッチアプラ
イコントロールバルブ72及び第2のB−1アプライコ
ントロールバルブ73によるフェールセーフ機能が禁止
されるので、アンダーラップ制御を行うことができ、所
期の変速を的確に行うことができる。
て、副変速機24において係合させられる摩擦係合要素
について説明していないものについては、図3に示され
る作動表において、対応する変速段で係合させられる摩
擦係合要素が係合することによって、フェール時の変速
段が達成される。
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
れば、自動変速機の油圧制御装置においては、複数の摩
擦係合要素をそれぞれ係脱させる複数の油圧サーボと、
達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の
摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧
供給手段と、該油圧供給手段が、前記所定の摩擦係合要
素の油圧サーボに油圧を供給することができない第1の
非供給状態に置かれた場合に、前記油圧供給手段によっ
て発生させられる油圧とは別の油圧を、所定の油圧サー
ボに供給する副油圧供給手段とを有する。
給手段が、前記所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧
を供給しない第2の非供給状態に置かれた場合に、前記
別の油圧を前記所定の油圧サーボに供給しない。
擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給することができな
い第1の非供給状態に置かれると、前記油圧供給手段に
よって発生させられる油圧とは別の油圧が所定の油圧サ
ーボに供給される。
ができるので、変速装置にニュートラル状態が形成され
るのを防止することができる。
擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給しない第2の非供
給状態に置かれると、前記別の油圧は前記所定の油圧サ
ーボに供給されない。したがって、アンダーラップ制御
を行うことができ、所期の変速を的確に行うことができ
る。
おいては、複数の摩擦係合要素と、複数の摩擦係合要素
をそれぞれ係脱させる複数の油圧サーボと、所定の油圧
を発生させ、該所定の油圧を、達成しようとする変速段
に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サー
ボに供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手段に
よって発生させられる油圧が入力される入力部、及び前
記油圧供給手段によって発生させられる油圧とは別の油
圧を、所定の油圧サーボに供給するために出力する出力
部を備えた切換弁と、前記入力部に油圧が入力されず、
前記切換弁が切り換わって別の油圧が出力される状態
で、切換弁を更に切り換える弁切換手段とを有する。
いときに、前記切換弁が切り換わって別の油圧を出力す
るが、その状態で前記弁切換手段は切換弁を更に切り換
える。
供給することによって、該油圧サーボに対応する変速段
を達成することができるので、変速装置にニュートラル
状態が形成されるのを防止することができる。
換えると、前記別の油圧は前記所定の油圧サーボに供給
されない。したがって、アンダーラップ制御を行うこと
ができ、所期の変速を的確に行うことができる。
置においては、さらに、前記二つの摩擦係合要素とは別
の摩擦係合要素を有する。
合要素及び別の摩擦係合要素の油圧サーボに供給される
油圧が同時に供給されたことを検出する油圧供給検出
部、並びに前記二つの摩擦係合要素及び別の摩擦係合要
素の油圧サーボに供給される油圧が同時に供給されたこ
とが検出されたときに、前記別の摩擦係合要素の油圧サ
ーボに油圧を供給しない油圧非供給部を備える。
の摩擦係合要素の油圧サーボに供給される油圧が同時に
供給されると、前記別の摩擦係合要素の油圧サーボに油
圧が供給されないので、変速装置にインターロックが発
生するのを防止することができる。
要部を示す図である。
の概念図である。
の作動表を示す図である。
示す左半図である。
示す右半図である。
ップ制御の説明図である。
の油圧制御装置の動作を示すタイムチャートである。
要部を示す図である。
ブ
Claims (9)
- 【請求項1】 複数の摩擦係合要素をそれぞれ係脱させ
る複数の油圧サーボと、達成しようとする変速段に対応
させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油
圧を供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手段
が、前記所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給
することができない第1の非供給状態に置かれた場合
に、前記油圧供給手段によって発生させられる油圧とは
別の油圧を、所定の油圧サーボに供給する副油圧供給手
段とを有するとともに、該副油圧供給手段は、前記油圧
供給手段が、前記所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油
圧を供給しない第2の非供給状態に置かれた場合に、前
記別の油圧を前記所定の油圧サーボに供給しないことを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項2】 前記油圧供給手段は、所定の変速中に第
2の非供給状態に置かれる請求項1に記載の自動変速機
の油圧制御装置。 - 【請求項3】 前記副油圧供給手段は、フェールセーフ
手段であり、所定の変速中に前記別の油圧を前記所定の
油圧サーボに供給しないための切換手段を備える請求項
2に記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項4】 前記所定の摩擦係合要素は二つの摩擦係
合要素であり、該二つの摩擦係合要素を係合させること
によって、変速装置において動力を伝達することができ
る状態が形成され、前記副油圧供給手段は、二つの摩擦
係合要素のうちの少なくとも一方の摩擦係合要素の油圧
サーボに供給される油圧が発生させられたことを検出す
る油圧発生検出手段を備え、前記油圧が発生させられた
ことが検出された場合、前記別の油圧を前記所定の油圧
サーボに供給しない請求項1に記載の自動変速機の油圧
制御装置。 - 【請求項5】 複数の摩擦係合要素と、複数の摩擦係合
要素をそれぞれ係脱させる複数の油圧サーボと、所定の
油圧を発生させ、該所定の油圧を、達成しようとする変
速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧
サーボに供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手
段によって発生させられる油圧が入力される入力部、及
び前記油圧供給手段によって発生させられる油圧とは別
の油圧を、所定の油圧サーボに供給するために出力する
出力部を備えた切換弁と、前記入力部に油圧が入力され
ず、前記切換弁が切り換わって別の油圧が出力される状
態で、切換弁を更に切り換える弁切換手段とを有するこ
とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項6】 前記所定の摩擦係合要素は二つの摩擦係
合要素であり、該二つの摩擦係合要素を係合させること
によって、変速装置において動力を伝達することができ
る状態が形成され、前記入力部には、二つの摩擦係合要
素の油圧サーボに供給される油圧が入力される請求項5
に記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項7】 前記切換弁は、前記入力部に入力される
油圧と対抗し、かつ、前記弁切換手段が切換弁を切り換
える切換力と対抗する対抗力を発生させる対抗手段を備
える請求項5に記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項8】 前記二つの摩擦係合要素とは別の摩擦係
合要素を有するとともに、前記切換弁は、前記二つの摩
擦係合要素及び別の摩擦係合要素の油圧サーボに供給さ
れる油圧が同時に供給されたことを検出する油圧供給検
出部、並びに前記二つの摩擦係合要素及び別の摩擦係合
要素の油圧サーボに供給される油圧が同時に供給された
ことが検出されたときに、前記別の摩擦係合要素の油圧
サーボに油圧を供給しない油圧非供給部を備える請求項
6に記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項9】 所定の摩擦係合要素の油圧サーボに供給
される油圧が入力される第1の入力部、及び別の摩擦係
合要素の油圧サーボに供給される油圧が入力される第2
の入力部を備え、前記所定の摩擦係合要素の油圧サーボ
に供給される油圧、及び別の摩擦係合要素の油圧サーボ
に供給される油圧が前記第1、第2の入力部に入力され
たときに、前記切換弁に供給される信号油圧を発生させ
るための切換制御弁を有する請求項5に記載の自動変速
機の油圧制御装置。
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