JP2001280133A - Cooling water controller - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、水冷エンジンの冷
却水の循環を制御する冷却水制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a cooling water control device for controlling the circulation of cooling water for a water-cooled engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、図４に示すように、水冷式のエン
ジン１０１には、エンジン温を調整するための冷却水が
循環しており、その循環は、冷却水制御装置１０２によ
り制御されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as shown in FIG. 4, cooling water for adjusting the engine temperature is circulated in a water-cooled engine 101, and the circulation is controlled by a cooling water control device 102. I have.
【０００３】すなわち、エンジン１０１より流出した冷
却水の一部は、エンジンオイルを冷却するエンジンオイ
ルクーラー１１１を通過するように構成されており、こ
の冷却水は、ウオーターポンプ１１２によってエンジン
１０１に戻されるように構成されている。また、エンジ
ン１０１から流出した他の冷却水は、サーモスタット１
１３を通流するように構成されており、該サーモスタッ
ト１１３からの冷却水は、ＡＴオイルクーラー１１４を
内蔵したラジエータ１１５を介して前記ウオーターポン
プ１１２へ通流するものと、車室内を暖めるヒータ１１
６を介して前記ウオーターポンプ１１２へ通流するもの
とに分けられている。That is, a part of the cooling water flowing out of the engine 101 is configured to pass through an engine oil cooler 111 for cooling the engine oil, and this cooling water is returned to the engine 101 by a water pump 112. It is configured as follows. The other cooling water flowing out of the engine 101 is the thermostat 1
The cooling water from the thermostat 113 flows to the water pump 112 via a radiator 115 having an AT oil cooler 114 built therein, and a heater 11 for warming the vehicle interior.
6 through the water pump 112.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記冷
却制御装置１０２にあっては、エンジン１０１から流出
する冷却水が低温の場合、ラジエータ１１５への冷却水
の供給をサーモスタット１１４により制限するように構
成されている。However, in the cooling control device 102, when the cooling water flowing out of the engine 101 is at a low temperature, the supply of the cooling water to the radiator 115 is restricted by the thermostat 114. Have been.
【０００５】一方、ＡＴオイルを冷却するＡＴオイルク
ーラー１１４は、車両前端部に配置されるラジエータ１
１５に内蔵されており、外気温が低い状況下においてエ
ンジン１０１からの冷却水の供給が制限された際には、
ＡＴオイルが必要以上に冷やされてしまう。これによ
り、ＡＴオイルが高粘度となり、オートマチックトラン
スミッションにおけるフリクションが増大してしまう。
その結果、燃費が悪化してしまう。On the other hand, an AT oil cooler 114 for cooling the AT oil is provided with a radiator 1 disposed at a front end of the vehicle.
15, when the supply of cooling water from the engine 101 is restricted in a situation where the outside air temperature is low,
AT oil is cooled more than necessary. As a result, the AT oil has a high viscosity, and the friction in the automatic transmission increases.
As a result, fuel efficiency is deteriorated.
【０００６】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、燃費の向上を図ることができる冷
却水制御装置を提供することを目的とする。[0006] The present invention has been made in view of such conventional problems, and has as its object to provide a cooling water control device capable of improving fuel efficiency.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明の請求項１の冷却水制御装置にあっては、エン
ジンからの冷却水をラジエータで冷却した後、オートマ
チックトランスミッションのＡＴオイルとの熱交換を行
うＡＴオイルクーラーを経由して前記エンジンに帰還す
る第１経路と、該第１経路の前記ＡＴオイルクーラー及
び前記ラジエータ間に前記エンジンからの冷却水を合流
させる第２経路と、該第２経路における冷却水の通流量
を、前記エンジンの温度上昇に応じて減少する制御手段
と、を備えている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a cooling water control apparatus for cooling a cooling water from an engine using a radiator, and then using AT oil for an automatic transmission. A first path returning to the engine via an AT oil cooler that performs heat exchange between the AT oil cooler and the radiator in the first path, and a second path for joining cooling water from the engine to the radiator. Control means for decreasing the flow rate of cooling water in the second path in accordance with an increase in the temperature of the engine.
【０００８】すなわち、ＡＴオイルクーラーには、ラジ
エータで冷却された冷却水と、エンジンからの冷却水と
が供給され、該エンジンからの冷却水の供給量は、エン
ジン温の上昇に応じて減少される。このため、エンジン
が十分に暖機されラジエータへの冷却水の供給が開始さ
れるまでの間は、エンジンと共に温度上昇する冷却水が
前記ＡＴオイルクーラーに供給され、オートマチックト
ランスミッションのＡＴオイルが暖められる。That is, cooling water cooled by a radiator and cooling water from an engine are supplied to the AT oil cooler, and the amount of cooling water supplied from the engine is reduced in accordance with an increase in engine temperature. You. Therefore, until the engine is sufficiently warmed up and the supply of the cooling water to the radiator is started, the cooling water whose temperature rises together with the engine is supplied to the AT oil cooler, and the AT oil of the automatic transmission is warmed. .
【０００９】一方、エンジンが暖機された場合、ＡＴオ
イルクーラーへの冷却水の供給量は、エンジン温の上昇
に応じて減少する。これにより、ラジエータで冷却され
た冷却水の供給が徐々に増加して主となるため、ＡＴオ
イルを前記冷却水で冷やすことができる。On the other hand, when the engine is warmed up, the amount of cooling water supplied to the AT oil cooler decreases as the engine temperature rises. Thus, the supply of the cooling water cooled by the radiator gradually increases and mainly becomes, so that the AT oil can be cooled by the cooling water.
【００１０】また、請求項２の冷却水制御装置において
は、前記第２経路の通流量を弁機構により制御し、該弁
機構を、前記エンジンからの冷却水が流入する流入ポー
トと、流入した冷却水を前記第１経路へ流出する第１の
流出ポートと、流入した冷却水を前記第２経路へ流出す
る第２の流出ポートとを備えるとともに、前記第１の流
出ポートの開弁動作に連動して前記第２の流出ポートを
閉弁するスライドバルブにより構成した。Further, in the cooling water control device according to the second aspect, the flow rate of the second path is controlled by a valve mechanism, and the valve mechanism flows through the valve mechanism into an inflow port into which cooling water from the engine flows. A first outflow port for flowing the cooling water to the first path; and a second outflow port for flowing the inflowing cooling water to the second path, and a valve opening operation of the first outflow port. The slide valve is configured to close the second outflow port in conjunction with the slide valve.
【００１１】すなわち、エンジン温が上昇し、ラジエー
タでの冷却を開始する際には、エンジンからの冷却水が
流入する弁機構は、第１の流出ポートを開弁してラジエ
ータが設けられた第１経路への流出を開始する。する
と、前記第１の流出ポートの開弁動作に連動して前記第
２の流出ポートが閉弁され、ＡＴオイルクーラーが設け
られた第２経路へ通流量が減少する。That is, when the engine temperature rises and cooling by the radiator is started, the valve mechanism into which the cooling water from the engine flows in opens the first outflow port to provide a radiator provided with the radiator. Initiate outflow to one path. Then, the second outflow port is closed in conjunction with the opening operation of the first outflow port, and the flow rate to the second path provided with the AT oil cooler is reduced.
【００１２】そして、請求項３の冷却制御装置では、前
記エンジンからの冷却水を、エンジンオイルとの熱交換
を行うエンジンオイルクーラーを経由して前記エンジン
に帰還する第３経路を設ける一方、前記スライドバルブ
に、流入した冷却水を前記第３経路へ流出する第３の流
出ポートを設けるとともに、前記第１の流出ポートの開
弁動作に連動して前記第３の流出ポートを開弁する弁部
を設けた。According to a third aspect of the present invention, there is provided a cooling control device, wherein a third path for returning cooling water from the engine to the engine via an engine oil cooler for exchanging heat with engine oil is provided. A third valve provided with a third outflow port for allowing the inflowing cooling water to flow out to the third path, and opening the third outflow port in conjunction with a valve opening operation of the first outflow port; Part was provided.
【００１３】すなわち、エンジン温が上昇し、第１の流
出ポートの開弁を開始した際には、第１の流出ポートの
開弁動作に連動して前記第３の流出ポートが開弁され、
第３経路への冷却水の流出量は、エンジン温の上昇に応
じて増加する。これにより、燃焼室の低温から高温への
移行に伴い、前記第３経路に設けられたエンジンオイル
クーラーへの通流量が増加するため、エンジン低温時に
は、前記冷却水を媒体としたエンジンオイルへの熱の移
動が防止される一方、エンジン高温時には、前記冷却水
を媒体とした前記エンジンオイルの冷却効果を得ること
ができる。That is, when the engine temperature rises and the opening of the first outflow port is started, the third outflow port is opened in conjunction with the opening operation of the first outflow port,
The outflow amount of the cooling water to the third path increases as the engine temperature rises. Thereby, the flow rate to the engine oil cooler provided in the third path increases with the transition from the low temperature to the high temperature of the combustion chamber. While heat transfer is prevented, at the time of high engine temperature, the cooling effect of the engine oil using the cooling water as a medium can be obtained.
【００１４】[0014]
【実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図面にし
たがって説明する。図１は、本実施の形態にかかる冷却
水制御装置１を示す図であり、該冷却水制御装置１は、
エンジン２の冷却水の循環を制御するものである。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a cooling water control device 1 according to the present embodiment.
It controls the circulation of the cooling water of the engine 2.
【００１５】すなわち、前記エンジン２からの冷却水の
流出路１１には、水温センサー１２が設けられるととも
に、スライドバルブからなる冷却水制御弁１３が接続さ
れている。前記水温センサー１２は、エンジンコントロ
ールモジュール１４に接続されており、該エンジンコン
トロールモジュール１４には、前記冷却水制御弁１３を
駆動するステッピングモータ１５が接続されている。前
記エンジンコントロールモジュール１４は、マイコン
（マイクロコンピュータ）を中心に構成されており、前
記エンジン２より流出される冷却水の温度を前記水温セ
ンサ１２にて検出し、この検出温度が予め定められた目
標制御温度となるように前記冷却水制御弁１３を作動さ
せるように構成されている。That is, a coolant temperature sensor 12 is provided in the outflow passage 11 of the coolant from the engine 2 and a coolant control valve 13 composed of a slide valve is connected to the coolant temperature sensor 12. The water temperature sensor 12 is connected to an engine control module 14, and a stepping motor 15 for driving the cooling water control valve 13 is connected to the engine control module 14. The engine control module 14 is mainly configured by a microcomputer, and detects the temperature of the cooling water flowing out of the engine 2 with the water temperature sensor 12, and the detected temperature is set to a predetermined target. It is configured to operate the cooling water control valve 13 so as to reach the control temperature.
【００１６】前記冷却水制御弁１３には、前記エンジン
２の流出路１１に接続された入力ポート２１と、第１〜
第３流出ポート２２〜２４とが設けられており、入力ポ
ート２１より流入したエンジン２からの冷却水を各流出
ポート２２〜２４より流出できるように構成されてい
る。また、前記冷却水制御弁１３は、前記ステッピング
モータ１５により駆動される作動軸２５を備え、該作動
軸２５の先端には、第１流出ポート２２を開閉する第１
弁部２６が形成され、ポペット弁が構成されている。前
記作動軸２５の側部には、前記第２流出ポート２３を開
閉する第２弁部２７が設けられており、該第２弁部２７
は、前記第１流出ポート２２を閉弁した状態で前記第２
流出ポート２３を開弁する一方、前記第１流出ポート２
２を開弁するに従って前記第２ポート２３を閉弁するよ
うに構成されている。また、前記作動軸２５の側部に
は、前記第３流出ポート２４を開閉する第３弁部２８が
設けられており、該第３弁部２８は、前記第１流出ポー
ト２２を閉弁した状態で前記第３流出ポート２４を閉弁
する一方、前記第１流出ポート２２を開弁するに従って
前記第３ポート２４を開弁するように構成されている。The cooling water control valve 13 has an input port 21 connected to the outflow passage 11 of the engine 2,
Third outflow ports 22 to 24 are provided, so that the cooling water from the engine 2 that has flowed in from the input port 21 can flow out from each outflow port 22 to 24. Further, the cooling water control valve 13 includes an operation shaft 25 driven by the stepping motor 15, and a first outlet port 22 for opening and closing a first outflow port 22 is provided at a tip of the operation shaft 25.
The valve part 26 is formed, and the poppet valve is comprised. A second valve portion 27 for opening and closing the second outflow port 23 is provided on a side portion of the operation shaft 25.
The second outflow port 22 in a state where the first outflow port 22 is closed.
The outlet port 23 is opened while the first outlet port 2 is open.
The second port 23 is configured to close as the valve 2 is opened. A third valve portion 28 for opening and closing the third outflow port 24 is provided on a side portion of the operating shaft 25, and the third valve portion 28 closes the first outflow port 22. In this state, the third outflow port 24 is closed while the first outflow port 22 is opened, and the third port 24 is opened.
【００１７】この冷却水制御弁１３の第１流出ポート２
２には、車体前端部に配置されるラジエータ３１が接続
されており、該ラジエータ３１は、図外のオートマチッ
クトランスミッションのＡＴオイルとの熱交換を行うＡ
Ｔオイルクーラー３２が接続されている。該ＡＴオイル
クーラー３２は、冷却水を循環させるウォーターポンプ
３３に接続されており、該ウォーターポンプ３３は、前
記エンジン２に接続されている。これにより、エンジン
２からの冷却水を前記ラジエータ３１で冷却した後、前
記ＡＴオイルクーラー３２を経由して前記エンジン２に
帰還する第１経路３４が形成されている。The first outflow port 2 of the cooling water control valve 13
2 is connected to a radiator 31 arranged at the front end of the vehicle body. The radiator 31 exchanges heat with AT oil of an automatic transmission (not shown).
The T oil cooler 32 is connected. The AT oil cooler 32 is connected to a water pump 33 that circulates cooling water, and the water pump 33 is connected to the engine 2. As a result, a first path 34 is formed in which the cooling water from the engine 2 is cooled by the radiator 31 and then returned to the engine 2 via the AT oil cooler 32.
【００１８】また、前記冷却水制御弁１３の第２流出ポ
ート２３には、ヒーター開閉バルブ４１が接続されてお
り、該ヒータ開閉バルブ４１の開閉ポートには車室内暖
房用のヒータ４２が、バイパスポートにはバイパス路４
３が接続されている。前記ヒータ４２は、前記バイパス
路４３に接続点４４にて接続されており、該接続点４４
より下流には、分岐点４５が設定されている。該分岐点
４５にて分岐された一方は、前記ウォーターポンプ３３
に接続されており、他方は、オリフィス４６を介して、
前記ＡＴオイルクーラー３２の上流に接続されている。
これにより、前記第１経路３４における前記ＡＴオイル
クーラー３２と前記ラジエータ３１との間に前記エンジ
ン２からの冷却水を合流させる第２経路４７が形成され
ている。A heater opening / closing valve 41 is connected to the second outflow port 23 of the cooling water control valve 13, and a heater 42 for heating the passenger compartment is connected to the opening / closing port of the heater opening / closing valve 41. Bypass 4 at the port
3 are connected. The heater 42 is connected to the bypass passage 43 at a connection point 44.
Further downstream, a branch point 45 is set. One of the branches at the branch point 45 is the water pump 33.
And the other is connected via an orifice 46
It is connected upstream of the AT oil cooler 32.
As a result, a second path 47 is formed between the AT oil cooler 32 and the radiator 31 in the first path 34 to join the cooling water from the engine 2.
【００１９】そして、前記冷却水制御弁１３の第３流出
ポート２４には、エンジンオイルとの熱交換を行うエン
ジンオイルクーラー５１が接続されており、該エンジン
オイルクーラー５１は、前記ウォーターポンプ３３に接
続されている。これにより、前記エンジン２からの冷却
水を、前記エンジンオイルクーラー５１を経由して前記
エンジン２に帰還する第３経路５２が形成されている。An engine oil cooler 51 for exchanging heat with engine oil is connected to the third outflow port 24 of the cooling water control valve 13. The engine oil cooler 51 is connected to the water pump 33. It is connected. Thus, a third path 52 for returning the cooling water from the engine 2 to the engine 2 via the engine oil cooler 51 is formed.
【００２０】以上の構成にかかる本実施の形態の動作
を、図２及び図３を用いるとともに、エンジンオイルク
ーラー５１に供給される冷却水の通流量の制御と、ＡＴ
オイルクーラー３２に供給される冷却水の通流量の制御
とに分けて説明する。なお、図３中、７１は第１流出ポ
ート２２の開弁面積を示すものであり、７２は第２流出
ポート２３の開弁面積を示すものである。また、７３は
第３流出ポート２４の開弁面積を示すものである。The operation of the present embodiment according to the above configuration will be described with reference to FIGS. 2 and 3 while controlling the flow rate of cooling water supplied to the engine oil cooler 51 and controlling the AT.
The control of the flow rate of the cooling water supplied to the oil cooler 32 will be described separately. In FIG. 3, 71 indicates the valve opening area of the first outflow port 22, and 72 indicates the valve opening area of the second outflow port 23. Numeral 73 indicates the valve opening area of the third outflow port 24.
【００２１】先ず、エンジンオイルクーラー５１に供給
される冷却水の通流量の制御について説明すると、エン
ジン２が始動された際に、エンジンコントロールモジュ
ール１４は、エンジン２より流出される冷却水の温度を
水温センサ１２にて検出するとともに、この検出温度と
予め定められた目標制御温度とを比較する。このとき、
エンジン始動直後において、エンジン２内及び各経路３
４，４７，５２内の冷却水は低水温であり、前記検出温
度は目標制御温度より低いので、エンジンコントロール
モジュール１４は、冷却水制御弁１３の第１流出ポート
２２が閉弁するようにステッピングモータ１５を駆動
し、冷却水制御弁１３の第１流出ポート２２を全閉ａに
する。First, control of the flow rate of the cooling water supplied to the engine oil cooler 51 will be described. When the engine 2 is started, the engine control module 14 determines the temperature of the cooling water flowing out of the engine 2. The temperature is detected by the water temperature sensor 12, and the detected temperature is compared with a predetermined target control temperature. At this time,
Immediately after starting the engine, the inside of the engine 2 and each path 3
Since the cooling water in 4, 47, 52 has a low water temperature, and the detected temperature is lower than the target control temperature, the engine control module 14 steps so that the first outflow port 22 of the cooling water control valve 13 closes. The motor 15 is driven to make the first outflow port 22 of the cooling water control valve 13 fully closed a.
【００２２】すると、前記冷却水制御弁１３の第３流出
ポート２４は全閉となり、エンジンオイルクーラー５１
に供給される冷却水は（図２中ＥＮＧ ＯＩＬ クーラ
ー）、弁機構のクリアランスから生じる微少流量とな
る。このため、エンジン低温時には、前記冷却水を媒体
としたエンジン２からのエンジンオイルへの熱の移動を
防止することができ、燃焼室の温度上昇を促進し、燃焼
が安定化するまでの時間を短縮することができる。よっ
て、低温時の燃焼を安定化するために燃料混合比を濃く
する制御の時間が短縮化され、燃費の向上を図ることが
できる。Then, the third outflow port 24 of the cooling water control valve 13 is fully closed, and the engine oil cooler 51
(ENG OIL cooler in FIG. 2) has a very small flow rate resulting from the clearance of the valve mechanism. Therefore, when the engine temperature is low, the transfer of heat from the engine 2 to the engine oil using the cooling water as a medium can be prevented, and the temperature rise of the combustion chamber is promoted, and the time until the combustion is stabilized is reduced. Can be shortened. Therefore, the time for control for increasing the fuel mixture ratio to stabilize combustion at low temperatures is shortened, and fuel efficiency can be improved.
【００２３】次に、エンジン２が暖機され、エンジン温
が上昇、つまりエンジン２内の冷却水の温度が上昇して
目標制御温度に到達した際には、それ以上の温度上昇を
防ぐため、第１流出ポート２２を小開度ｂとする。する
と、前記第３流出ポート２４は中開度となり、エンジン
オイルクーラー５１に供給される冷却水は中流量とな
る。これにより、エンジン２にて暖められた冷却水によ
り前記エンジンオイルを暖めることができる。Next, when the engine 2 is warmed up and the engine temperature rises, that is, when the temperature of the cooling water in the engine 2 rises and reaches the target control temperature, further increase in the temperature is prevented. The first outflow port 22 has a small opening b. Then, the third outflow port 24 has a medium opening degree, and the cooling water supplied to the engine oil cooler 51 has a medium flow rate. Thus, the engine oil can be warmed by the cooling water warmed by the engine 2.
【００２４】また、エンジン２が完全暖機状態となり、
エンジン２内の冷却水の温度及びラジエータ３１内の冷
却水の温度が目標制御温度になるとともにラジエータフ
ァンが作動された際には、第１流出ポート２２を中開度
ｃとする。すると、第３流出ポート２４は中開度から大
開度の間に維持され、前記エンジンオイルクーラー５１
へのエンジン２からの冷却水の供給量は中流量から大流
量の間にて維持される。このとき、エンジンオイルの温
度は上昇しているが、前記冷却水によって前記目標制御
温度に制御される。Further, the engine 2 is completely warmed up,
When the temperature of the cooling water in the engine 2 and the temperature of the cooling water in the radiator 31 reach the target control temperature and the radiator fan is operated, the first outflow port 22 is set to the medium opening degree c. Then, the third outflow port 24 is maintained between the middle opening degree and the large opening degree, and the engine oil cooler 51 is maintained.
The supply amount of the cooling water from the engine 2 is maintained between the medium flow rate and the large flow rate. At this time, although the temperature of the engine oil is rising, it is controlled to the target control temperature by the cooling water.
【００２５】そして、エンジン２が完全暖機状態となる
とともに外気温が高く、ラジエータ３１による冷却能力
一杯となった場合には、エンジン２内の冷却水とラジエ
ータ３１内の冷却水との温度差が少なくなるため、第１
流出ポート２２を全開状態にして大開度ｄとする。これ
伴い、第３流出ポート２４も大開度となるため、前記エ
ンジンオイルクーラー５１へのエンジン２からの冷却水
の供給量は大流量となり、冷却水によるエンジンオイル
の冷却効果が最大となる。When the engine 2 is completely warmed up and the outside temperature is high and the cooling capacity of the radiator 31 is full, the temperature difference between the cooling water in the engine 2 and the cooling water in the radiator 31 The first
The outflow port 22 is fully opened to have a large opening degree d. Accordingly, the third outflow port 24 also has a large opening degree, so that the supply amount of the cooling water from the engine 2 to the engine oil cooler 51 has a large flow rate, and the effect of cooling the engine oil by the cooling water is maximized.
【００２６】このように、エンジン温上昇時には、エン
ジンオイルを暖めて粘度を下げることによりフリクショ
ンを低減することができ、かつ高温時には、エンジンオ
イルを冷却することによって潤滑信頼性と得ることがで
きる。As described above, when the engine temperature rises, friction can be reduced by warming the engine oil to lower the viscosity, and at high temperature, lubrication reliability can be obtained by cooling the engine oil.
【００２７】一方、ＡＴオイルクーラー３２に供給され
る冷却水の通流量の制御については、冷却水制御弁１３
の第１流出ポート２２が全閉ａとさるエンジン低温時に
おいて、ラジエータ３１への冷却水の通流は殆ど無く、
該ラジエータ３１を介してＡＴオイルクーラー３２へ供
給される冷却水は微少流量となる。また、第２流出ポー
ト２３は全開となり、エンジン２からの冷却水は、前記
ヒータ４２及びバイパス路４３を介して通流するととも
に、オリフィス４６にて絞られた後、ＡＴオイルクーラ
ー３２へ供給される。On the other hand, regarding the control of the flow rate of the cooling water supplied to the AT oil cooler 32, the cooling water control valve 13
When the engine is at a low temperature when the first outflow port 22 is fully closed a, there is almost no flow of the cooling water to the radiator 31.
The cooling water supplied to the AT oil cooler 32 via the radiator 31 has a very small flow rate. Further, the second outflow port 23 is fully opened, and the cooling water from the engine 2 flows through the heater 42 and the bypass 43 and is throttled by the orifice 46 before being supplied to the AT oil cooler 32. You.
【００２８】次に、エンジン２が暖機され、第１流出ポ
ート２２が小開度ｂとされた際にも第２流出ポート２３
は開弁しており、エンジン２と共に温度上昇した冷却水
がＡＴオイルクーラー３２に供給される。これにより、
オートマチックトランスミッションのＡＴオイルを暖め
ることができるので、ＡＴオイルクーラー３２がラジエ
ータ３１に内蔵されるため、エンジン２からの冷却水の
供給が制限されるエンジン始動においてＡＴオイルが必
要以上に冷やされてしまう従来と比較して、ＡＴオイル
を短時間で暖めることができる。よって、ＡＴオイルの
粘度を、より短時間で低下することができ、オートマチ
ックトランスミッションにおけるフリクションを減少す
ることができる。したがって、燃費の向上を図ることが
できる。Next, when the engine 2 is warmed up and the first outflow port 22 is set to the small opening b, the second outflow port 23
Is open, and the cooling water whose temperature has risen together with the engine 2 is supplied to the AT oil cooler 32. This allows
Since the AT oil of the automatic transmission can be warmed, the AT oil cooler 32 is built into the radiator 31, so that the AT oil is cooled more than necessary at the start of the engine in which the supply of the cooling water from the engine 2 is restricted. The AT oil can be warmed up in a shorter time than in the past. Therefore, the viscosity of the AT oil can be reduced in a shorter time, and the friction in the automatic transmission can be reduced. Therefore, the fuel efficiency can be improved.
【００２９】また、エンジン２が完全暖機状態となり、
第１流出ポート２２が中開度ｃとされた際には、第２流
出ポート２３は中開度となる。このとき、前記ヒータ４
２及びバイパス路４３への冷却水の供給量は中流量とな
るが、この冷却水は、オリフィス４６で絞られた後、前
記ＡＴオイルクーラー３２へ供給されている。このた
め、前記ラジエータ３１で冷却された冷却水の供給量
が、前記ヒータ４２及びバイパス路４３を介して供給さ
れる冷却水の供給量より多くなるので、前記ＡＴオイル
は、ラジエータ３１からの冷却水によって前記目標制御
温度に制御される。Further, the engine 2 is completely warmed up,
When the first outflow port 22 has the middle opening degree c, the second outflow port 23 has the middle opening degree. At this time, the heater 4
The supply amount of the cooling water to the second and bypass passages 43 is an intermediate flow amount, and this cooling water is supplied to the AT oil cooler 32 after being throttled by the orifice 46. For this reason, the supply amount of the cooling water cooled by the radiator 31 is larger than the supply amount of the cooling water supplied through the heater 42 and the bypass 43, so that the AT oil is cooled from the radiator 31. The target control temperature is controlled by the water.
【００３０】そして、エンジン２が完全暖機状態となる
とともに外気温が高く、第１流出ポート２２が大開度ｄ
とされた場合、第２流出ポート２４は全閉となり、前記
ヒータ４２及びバイパス路４３への冷却水の供給量は微
少流量となる。これに伴い、前記ＡＴオイルクーラー３
２へのエンジン２からの冷却水の供給量も微少流量とな
り、ラジエータ３１からの冷却水の供給が主となるた
め、ＡＴオイルの冷却が最大となる。When the engine 2 is completely warmed up and the outside air temperature is high, the first outflow port 22 has a large opening d.
In this case, the second outflow port 24 is fully closed, and the supply amount of the cooling water to the heater 42 and the bypass 43 becomes a very small flow rate. Accordingly, the AT oil cooler 3
The supply amount of the cooling water from the engine 2 to the engine 2 also becomes a very small flow rate, and the supply of the cooling water from the radiator 31 is mainly performed, so that the cooling of the AT oil is maximized.
【００３１】したがって、低温時には、ＡＴオイルを暖
めて粘度を下げることによりオートマチックトランスミ
ッションのフリクションを低減することができ、かつ高
温時には、ＡＴオイルを冷却することによって、オート
マチックトランスミッションにおける潤滑信頼性と得る
ことができる。Therefore, when the temperature is low, friction of the automatic transmission can be reduced by warming the AT oil to lower the viscosity, and at a high temperature, the lubrication reliability in the automatic transmission can be obtained by cooling the AT oil. Can be.
【００３２】そして、本実施の形態にあっては、ラジエ
ータ３１が設けられた第１経路３４での冷却水の通流量
と、エンジン２からの冷却水をＡＴオイルクーラー３２
へ供給する第２経路４７での冷却水の通流量と、エンジ
ンオイルクーラー５１が設けられた第３経路５２への冷
却水の通流量とを、単一の冷却水制御弁１３のみで制御
することができる。これにより、該冷却水制御弁１３の
みを制御するだけで、各経路３４，４７，５２での通流
量を制御することができる。よって、各経路３４，４
７，５２のそれぞれに弁機構を設け、各弁機構を各々制
御する場合と比較して、弁機構の共有化及び制御の簡素
化を図ることができる。In the present embodiment, the flow rate of the cooling water in the first path 34 provided with the radiator 31 and the cooling water from the engine 2 are supplied to the AT oil cooler 32.
The flow rate of the cooling water in the second path 47 to be supplied to the engine and the flow rate of the cooling water in the third path 52 provided with the engine oil cooler 51 are controlled only by the single cooling water control valve 13. be able to. Thus, the flow rate in each of the paths 34, 47, and 52 can be controlled only by controlling the cooling water control valve 13 alone. Therefore, each route 34, 4
As compared with the case where a valve mechanism is provided for each of the valves 7 and 52 and each valve mechanism is individually controlled, sharing of the valve mechanism and simplification of control can be achieved.
【００３３】[0033]
【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１の
冷却水制御装置にあっては、ＡＴオイルの温度が低いエ
ンジン始動時には、エンジンからの冷却水を、第２経路
を介してＡＴオイルクーラーに供給し、ＡＴオイルを暖
めることができる。したがって、ＡＴオイルクーラーが
ラジエータに内蔵されるため、エンジンからの冷却水の
供給が制限されたエンジン始動においてＡＴオイルが必
要以上に冷やされてしまう従来と比較して、ＡＴオイル
を短時間で暖めることができ、ＡＴオイルの粘度を、短
時間で低下することができる。これにより、オートマチ
ックトランスミッションにおけるフリクションを低減す
ることができるので、燃費の向上を図ることができる。As described above, in the cooling water control apparatus according to the first aspect of the present invention, at the time of starting the engine in which the temperature of the AT oil is low, the cooling water from the engine is supplied to the AT through the second path. It can be supplied to an oil cooler to warm the AT oil. Therefore, since the AT oil cooler is built in the radiator, the AT oil is warmed up in a short time as compared with the related art in which the AT oil is cooled more than necessary at the start of the engine in which the supply of the cooling water from the engine is limited. Thus, the viscosity of the AT oil can be reduced in a short time. As a result, friction in the automatic transmission can be reduced, so that fuel efficiency can be improved.
【００３４】また、請求項２の冷却水制御装置において
は、ラジエータが設けられた第１経路での冷却水の通流
量と、ＡＴオイルクーラーが設けられた第２経路での冷
却水の通流量とを、単一の弁機構で制御することができ
る。これにより、弁機構の共有化及び制御の簡素化を図
ることができる。In the cooling water control apparatus according to the second aspect, the flow rate of the cooling water in the first path provided with the radiator and the flow rate of the cooling water in the second path provided with the AT oil cooler are provided. And can be controlled by a single valve mechanism. Thereby, sharing of a valve mechanism and simplification of control can be achieved.
【００３５】さらに、請求項３の冷却制御装置では、暖
機途中であるエンジン低温時には、冷却水を媒体とした
エンジンからエンジンオイルへの熱の移動を防止するこ
とができる。これにより、燃焼室の温度上昇を促進し、
燃焼が安定化するまでの時間を短縮することができる。
したがって、低温時の燃焼を安定化するために燃料混合
比を濃くする制御の時間が短縮化され、さらなる燃費向
上を図ることができる。Further, according to the cooling control device of the third aspect, when the engine is at a low temperature during warm-up, it is possible to prevent the transfer of heat from the engine to the engine oil using the cooling water as a medium. This accelerates the temperature rise in the combustion chamber,
The time until combustion stabilizes can be reduced.
Therefore, the time for control for increasing the fuel mixture ratio for stabilizing combustion at low temperatures is shortened, and further improvement in fuel efficiency can be achieved.
【００３６】また、前記弁機構によって、エンジンオイ
ルクーラーが設けられた第３経路への冷却水の通流量を
も制御することができ、弁機構の有効利用が図れるとと
もに、制御の簡素化を図ることができる。Further, the flow rate of the cooling water to the third passage provided with the engine oil cooler can be controlled by the valve mechanism, so that the valve mechanism can be effectively used and the control can be simplified. be able to.
【図１】本発明の一実施の形態を模式図である。FIG. 1 is a schematic view of an embodiment of the present invention.
【図２】同実施の形態における各部の冷却水の通流量を
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a flow rate of cooling water of each part in the embodiment.
【図３】同実施の形態における各部の冷却水の通流量の
変化を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a change in a flow rate of cooling water of each part in the embodiment.
【図４】従来の水温制御装置を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing a conventional water temperature control device.
１ 冷却水制御装置 ２ エンジン １３ 冷却水制御弁 １４ エンジンコントロールモジュール ２１ 流入ポート ２２ 第１流出ポート ２３ 第２流出ポート ２４ 第３流出ポート ２６ 第１弁部 ２７ 第２弁部 ２８ 第３弁部 ３４ 第１経路 ４７ 第２経路 ５２ 第３経路 REFERENCE SIGNS LIST 1 cooling water control device 2 engine 13 cooling water control valve 14 engine control module 21 inflow port 22 first outflow port 23 second outflow port 24 third outflow port 26 first valve portion 27 second valve portion 28 third valve portion 34 First route 47 Second route 52 Third route
Claims (3)
却した後、オートマチックトランスミッションのＡＴオ
イルとの熱交換を行うＡＴオイルクーラーを経由して前
記エンジンに帰還する第１経路と、 該第１経路の前記ＡＴオイルクーラー及び前記ラジエー
タ間に前記エンジンからの冷却水を合流させる第２経路
と、 該第２経路における冷却水の通流量を、前記エンジンの
温度上昇に応じて減少する制御手段と、 を備えたことを特徴とする冷却水制御装置。1. A first path returning to the engine via an AT oil cooler for exchanging heat with AT oil of an automatic transmission after cooling a cooling water from the engine by a radiator; A second path for joining the cooling water from the engine between the AT oil cooler and the radiator; and a control means for decreasing a flow rate of the cooling water in the second path in accordance with an increase in the temperature of the engine. A cooling water control device comprising:
御し、該弁機構を、前記エンジンからの冷却水が流入す
る流入ポートと、流入した冷却水を前記第１経路へ流出
する第１の流出ポートと、流入した冷却水を前記第２経
路へ流出する第２の流出ポートとを備えるとともに、前
記第１の流出ポートの開弁動作に連動して前記第２の流
出ポートを閉弁するスライドバルブにより構成したこと
を特徴とする請求項１記載の冷却水制御装置。2. A flow rate of the second path is controlled by a valve mechanism, and the valve mechanism is controlled by an inflow port into which cooling water from the engine flows and a second port through which the flowing cooling water flows out into the first path. 1 outflow port and a second outflow port through which the inflowing cooling water flows out to the second path, and closes the second outflow port in conjunction with the valve opening operation of the first outflow port. 2. The cooling water control device according to claim 1, wherein the cooling water control device is constituted by a slide valve that operates.
オイルとの熱交換を行うエンジンオイルクーラーを経由
して前記エンジンに帰還する第３経路を設ける一方、 前記スライドバルブに、流入した冷却水を前記第３経路
へ流出する第３の流出ポートを設けるとともに、前記第
１の流出ポートの開弁動作に連動して前記第３の流出ポ
ートを開弁する弁部を設けたことを特徴とする請求項２
記載の冷却水制御装置。3. A third path for returning cooling water from the engine to the engine via an engine oil cooler for exchanging heat with engine oil is provided, while cooling water flowing into the slide valve is provided. A third outflow port that flows out to the third path is provided, and a valve portion that opens the third outflow port in conjunction with a valve opening operation of the first outflow port is provided. Claim 2
The cooling water control device as described in the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000096249A JP2001280133A (en) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | Cooling water controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000096249A JP2001280133A (en) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | Cooling water controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001280133A true JP2001280133A (en) | 2001-10-10 |
Family
ID=18611040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000096249A Pending JP2001280133A (en) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | Cooling water controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001280133A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011117413A (en) * | 2009-12-07 | 2011-06-16 | Toyota Motor Corp | Oil circulation system for vehicle |
| KR101394051B1 (en) * | 2012-12-17 | 2014-05-09 | 현대자동차 주식회사 | Engine cooling system for vehicle and control method in the same |
| CN106150824A (en) * | 2015-03-30 | 2016-11-23 | 长城汽车股份有限公司 | The warm-up control method of electromotor and device |
-
2000
- 2000-03-31 JP JP2000096249A patent/JP2001280133A/en active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011117413A (en) * | 2009-12-07 | 2011-06-16 | Toyota Motor Corp | Oil circulation system for vehicle |
| KR101394051B1 (en) * | 2012-12-17 | 2014-05-09 | 현대자동차 주식회사 | Engine cooling system for vehicle and control method in the same |
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