JP2001277886A - Driving force control device for four-wheel drive vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving force control device capable of properly controlling execution and release of a lock mode to set tightening force of a clutch to distribute driving force to auxiliary drive wheels at the maximum in accordance with situations of a vehicle, and reducing the execution frequency and the execution period of the lock mode. SOLUTION: This driving force control device is provided with an input means 26 operated by a driver, a lock mode execution means 11 to execute the lock mode to set the tightening force of the clutch 10 at the maximum tightening force specified, a low car speed state determination means 11 to determine if the vehicle 2 is in a low car speed state or not, a shift position detecting means 21 to detect the shift position of a transmission 4, and a lock mode execution permitting means to permit execution of the lock mode by the lock mode execution means 11 when it is determined that the vehicle 2 is in the specified low car speed state, and as a specified low speed shift position R, 1, 2 of the transmission 4 is detected.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチの締結力
を制御することによって、副駆動輪に配分する駆動力を
制御する四輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control apparatus for a four-wheel drive vehicle that controls a driving force distributed to auxiliary driving wheels by controlling a clutch engaging force.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来のこの種の駆動力制御装置として、
例えば、本出願人により特開平１０−１９４００５号公
報に開示されたものが知られている。この四輪駆動車両
は、前車輪を主駆動輪、後車輪を副駆動輪とするもので
あり、エンジンは、自動変速機、フロントディファレン
シャルおよび左右のフロントドライブシャフトを介し
て、左右の前輪に接続されている。また、フロントディ
ファレンシャルは、トランスファ、プロペラシャフト、
リヤディファレンシャルおよび左右のリヤドライブシャ
フトを介して、左右の後輪に接続されている。2. Description of the Related Art As a conventional driving force control device of this kind,
For example, the one disclosed by the present applicant in Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-194005 is known. This four-wheel drive vehicle has front wheels as main drive wheels and rear wheels as auxiliary drive wheels. The engine is connected to left and right front wheels via an automatic transmission, front differential and left and right front drive shafts. Have been. In addition, front differential is transfer, propeller shaft,
They are connected to left and right rear wheels via a rear differential and left and right rear drive shafts.

【０００３】駆動力制御装置は、リヤディファレンシャ
ルに設けられた左右の電磁クラッチと、各電磁クラッチ
を制御するＥＣＵと、ダッシュボードに設けられたロッ
クスイッチなどを備えている。各電磁クラッチは、その
ソレノイドのコイルへの電流の供給および停止をＥＣＵ
で制御されることにより、プロペラシャフトと対応する
リヤドライブシャフトとの間を遮断・接続する。電磁ク
ラッチの遮断状態では、エンジンの駆動力が前輪にのみ
伝達されることで、前輪駆動状態になる一方、接続状態
では、エンジンの駆動力が後輪に配分されることで、四
輪駆動状態になる。また、電磁クラッチは、コイルへの
供給電流量に応じて、その締結力が連続的に変化するよ
うに構成されており、この供給電流量をＥＣＵで制御し
て、左右の電磁クラッチの締結力を変化させることで、
左右の後輪に配分する駆動力を互いに独立して任意に制
御することが可能である。The driving force control device includes left and right electromagnetic clutches provided on a rear differential, an ECU for controlling each electromagnetic clutch, a lock switch provided on a dashboard, and the like. Each electromagnetic clutch controls the supply and stop of current to the coil of its solenoid by the ECU.
The connection between the propeller shaft and the corresponding rear drive shaft is interrupted and connected. In the disengaged state of the electromagnetic clutch, the driving force of the engine is transmitted only to the front wheels, so that the front wheels are driven. On the other hand, in the connected state, the driving force of the engine is distributed to the rear wheels. become. The electromagnetic clutch is configured such that its fastening force changes continuously in accordance with the amount of current supplied to the coil, and the amount of supplied current is controlled by the ECU to change the fastening force of the left and right electromagnetic clutches. By changing
The driving forces distributed to the left and right rear wheels can be arbitrarily controlled independently of each other.

【０００４】また、運転者によりロックスイッチが操作
されると、ＥＣＵにより、左右の電磁クラッチへの供給
電流量を最大にするロックモードが実行される。これに
より、両電磁クラッチの締結力を最大にし、両後輪に配
分する駆動力を最大にすることによって、雪道などでの
スタック脱出を容易に行うことができる。When the lock switch is operated by the driver, the ECU executes a lock mode in which the amount of current supplied to the left and right electromagnetic clutches is maximized. Thus, by maximizing the engagement force of both electromagnetic clutches and maximizing the driving force distributed to both rear wheels, stack escape on a snowy road or the like can be easily performed.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の駆
動力制御装置では、ロックスイッチが操作されたとき
に、ロックモードが無条件に実行されるように構成され
ている。このため、運転者がロックスイッチの上述した
機能を理解しないまま、あるいは誤って、ロックスイッ
チを操作した場合には、不要なロックモードが実行され
てしまう。その結果、このロックモード中、電磁クラッ
チに最大の電流量が供給され続けることで、電力が浪費
されるとともに、不要な四輪駆動走行が行われること
で、燃費の低下を招き、車両の状況によっては、運転性
にも悪影響を及ぼしてしまう。さらに、電磁クラッチを
最大締結力で作動させる期間が長くなるため、その耐久
性が低下するとともに、小型化を妨げる原因になる。However, in this conventional driving force control device, the lock mode is unconditionally executed when the lock switch is operated. Therefore, if the driver does not understand the above-described function of the lock switch or operates the lock switch by mistake, an unnecessary lock mode is executed. As a result, during the lock mode, the maximum amount of current is continuously supplied to the electromagnetic clutch, so that power is wasted, and unnecessary four-wheel drive travel is performed. In some cases, drivability is also adversely affected. Further, since the period during which the electromagnetic clutch is operated with the maximum fastening force becomes longer, the durability of the electromagnetic clutch is reduced, and the miniaturization is hindered.

【０００６】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、副駆動輪へ駆動力を配分するク
ラッチの締結力を最大にするロックモードの実行および
解除を、車両の状況に応じて適切に制御でき、それによ
りロックモードの実行頻度および実行期間を低減するこ
とができる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供するこ
とを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve such a problem, and the execution and release of a lock mode for maximizing the engagement force of a clutch for distributing a driving force to sub-drive wheels is performed according to the situation of a vehicle. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a driving force control device for a four-wheel drive vehicle that can appropriately control the driving mode and thereby reduce the execution frequency and execution period of the lock mode.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る発明は、前後の車輪Ｗ１〜
Ｗ２、Ｗ３〜Ｗ４のいずれか一方を、エンジンに変速機
を介して接続された主駆動輪Ｗ１、Ｗ２とし、他方を、
主駆動輪にクラッチを介して接続された副駆動輪Ｗ３、
Ｗ４とするとともに、クラッチの締結力を制御すること
によって、副駆動輪Ｗ３、Ｗ４に配分する駆動力を制御
する四輪駆動車両の駆動力制御装置であって、運転者に
よって操作される入力手段（実施形態における（以下、
本項において同じ）ロックスイッチ２６）と、入力手段
が操作されたときに、クラッチ（電磁クラッチ１０）の
締結力を所定の最大締結力にするロックモードを実行す
るロックモード実行手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、図
３のステップ４３、４９、５０）と、車両２が所定の低
車速状態にあるか否かを判定する低車速状態判定手段
（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、図２のステップ３５）と、
変速機４のシフト位置を検出するシフト位置検出手段
（シフト位置センサ２１）と、低車速状態判定手段によ
り車両２が所定の低車速状態にあると判定され、かつシ
フト位置検出手段により変速機４の所定の低速シフト位
置Ｒ、１、２が検出されたときに、ロックモード実行手
段によるロックモードの実行を許可するロックモード実
行許可手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、図２のステップ
３１、４９）と、を備えていることを特徴とする。In order to achieve this object, the invention according to claim 1 of the present invention comprises the front and rear wheels W1 to W1.
One of W2 and W3 to W4 is main drive wheels W1 and W2 connected to the engine via a transmission, and the other is
A sub-drive wheel W3 connected to the main drive wheel via a clutch,
W4 and a driving force control device for a four-wheel drive vehicle that controls the driving force distributed to the auxiliary driving wheels W3 and W4 by controlling the engagement force of the clutch, the input means being operated by a driver. (In the embodiment,
A lock switch 26) and a lock mode executing means (2 / 4WD) for executing a lock mode for setting the engaging force of the clutch (electromagnetic clutch 10) to a predetermined maximum engaging force when the input means is operated. ECU 11, steps 43, 49, 50 in FIG. 3) and low vehicle speed state determination means (2 / 4WD ECU 11, step 35 in FIG. 2) for determining whether or not vehicle 2 is in a predetermined low vehicle speed state. ,
The shift position detecting means (shift position sensor 21) for detecting the shift position of the transmission 4 and the low vehicle speed state determining means determine that the vehicle 2 is in a predetermined low vehicle speed state, and the shift position detecting means detects the transmission 4 Lock mode execution permitting means (2 / 4WD ECU 11, steps 31 and 49 in FIG. 2) for permitting execution of the lock mode by lock mode executing means when predetermined low speed shift positions R, 1, 2 are detected. And characterized in that:

【０００８】この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれ
ば、運転者による入力手段の操作を条件として、ロック
モード実行手段が、副駆動輪へ駆動力を配分するクラッ
チの締結力を所定の最大締結力にするロックモードを実
行する。また、車両が所定の低車速状態にあると判定さ
れ、かつ変速機の所定の低速シフト位置（例えば自動変
速機の場合には低速段位置）が検出されたときに、ロッ
クモード実行許可手段が、ロックモードの実行を許可す
る。ロックモードは、本来的に車両のスタック脱出など
を容易にすることを主な目的として実行されるものであ
るので、車両が停止を含む低車速状態にない場合や、自
動変速機のシフト位置が中・高中段にある場合には、基
本的には不要である。したがって、上記のように、入力
手段が操作されただけではロックモードを実行せず、車
両が所定の低車速状態にあり、かつ変速機が所定の低速
シフト位置にあることを条件として、ロックモードを許
可することによって、ロックモードを車両の状況に応じ
て真に必要な場合にのみ実行することができ、それによ
り、ロックモードの実行頻度および実行期間を低減する
ことができる。According to the driving force control apparatus for a four-wheel drive vehicle, the lock mode executing means controls the engagement force of the clutch for distributing the driving force to the auxiliary driving wheels to a predetermined value on condition that the driver operates the input means. Execute the lock mode for the maximum fastening force. Further, when it is determined that the vehicle is in a predetermined low vehicle speed state and a predetermined low-speed shift position of the transmission (for example, a low-speed position in the case of an automatic transmission) is detected, the lock mode execution permission means is provided. , Permit execution of the lock mode. The lock mode is originally executed mainly for the purpose of facilitating the escape of the vehicle from the stack, for example. Therefore, when the vehicle is not in a low vehicle speed state including a stop or when the shift position of the automatic transmission is changed. In the middle, high and middle stages, it is basically unnecessary. Therefore, as described above, the lock mode is not executed only by operating the input means, and the lock mode is performed on the condition that the vehicle is in the predetermined low vehicle speed state and the transmission is in the predetermined low speed shift position. Is permitted, the lock mode can be executed only when it is truly necessary according to the situation of the vehicle, whereby the execution frequency and execution period of the lock mode can be reduced.

【０００９】また、前記目的を達成するため、本発明の
請求項２に係る発明は、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ２、Ｗ３〜
Ｗ４のいずれか一方を、エンジンに変速機を介して接続
された主駆動輪Ｗ１、Ｗ２とし、他方を、主駆動輪にク
ラッチを介して接続された副駆動輪Ｗ３、Ｗ４とすると
ともに、クラッチの締結力を制御することによって、副
駆動輪Ｗ３、Ｗ４に配分する駆動力を制御する四輪駆動
車両の駆動力制御装置であって、運転者によって操作さ
れる入力手段（実施形態における（以下、本項において
同じ）ロックスイッチ２６）と、入力手段が操作された
ときに、クラッチ（電磁クラッチ１０）の締結力を所定
の最大締結力にするロックモードを実行するロックモー
ド実行手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、図３のステップ
４３、４９、５０）と、変速機４のシフト位置を検出す
るシフト位置検出手段（シフト位置センサ２１）と、ロ
ックモードの実行中に、シフト位置検出手段により変速
機４の所定の低速Ｒ、１、２以外のシフト位置が検出さ
れたときに、ロックモードを解除するロックモード解除
手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１、図２のステップ３１、
図３のステップ２７）と、を備えていることを特徴とす
る。Further, in order to achieve the above object, the invention according to claim 2 of the present invention is directed to the front and rear wheels W1-W2, W3-
One of W4 is main drive wheels W1 and W2 connected to the engine via a transmission, and the other is sub drive wheels W3 and W4 connected to the main drive wheels via a clutch. A driving force control device for a four-wheel drive vehicle that controls the driving force distributed to the auxiliary driving wheels W3 and W4 by controlling the fastening force of the vehicle. And a lock switch 26) and a lock mode executing means (2/2 /) for executing a lock mode for setting the engaging force of the clutch (electromagnetic clutch 10) to a predetermined maximum engaging force when the input means is operated. 4WD ECU 11, steps 43, 49, 50 in FIG. 3, shift position detecting means (shift position sensor 21) for detecting a shift position of transmission 4, and execution of lock mode When the shift position detecting means detects a shift position other than the predetermined low speed R, 1, 2 of the transmission 4, the lock mode releasing means (2 / 4WD.ECU 11, step in FIG. 2) for releasing the lock mode. 31,
Step 27 in FIG. 3).

【００１０】この四輪駆動車両の駆動力制御装置によれ
ば、前述した請求項１と同様、運転者による入力手段の
操作を条件として、ロックモードが実行される。また、
ロックモードの実行中に、変速機が所定の低速以外のシ
フト位置にシフトされたときには、そのことがシフト位
置検出手段で検出されるのに応じて、ロックモード解除
手段により、ロックモードが解除される。前述したよう
に、ロックモードは、車両のスタック脱出などを容易に
することを主な目的としていて、シフト位置が中・高速
にある場合には基本的には不要である。したがって、上
記のように、ロックモードの実行中に、所定の低速以外
のシフト位置が検出されたときに、入力手段の操作を待
たずに、ロックモードを自動的に解除することによっ
て、ロックモードを早期に解除でき、その分、ロックモ
ードの実行期間を短縮することができる。According to the driving force control apparatus for a four-wheel drive vehicle, the lock mode is executed on condition that the driver operates the input means, similarly to the above-described first aspect. Also,
When the transmission is shifted to a shift position other than the predetermined low speed during execution of the lock mode, the lock mode is released by the lock mode release means in response to the shift position being detected by the shift position detection means. You. As described above, the lock mode has a main purpose of facilitating the escape of the vehicle from the stack, and is basically unnecessary when the shift position is at a middle or high speed. Therefore, as described above, when a shift position other than a predetermined low-speed shift position is detected during execution of the lock mode, the lock mode is automatically released without waiting for the operation of the input means. Can be released early, and the execution period of the lock mode can be shortened accordingly.

【００１１】また、請求項３に係る発明は、請求項２に
おいて、ロックモード解除手段は、変速機の所定の低速
以外のシフト位置が検出された後、所定時間が経過した
時にロックモードを解除することを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect, the lock mode releasing means releases the lock mode when a predetermined time has elapsed after a shift position other than a predetermined low-speed shift position of the transmission is detected. It is characterized by doing.

【００１２】この構成によれば、ロックモードの実行中
に、スタック脱出用のシフトレバーのクイック操作（車
両２を前後に揺らしながらスタックを脱出するためにシ
フトレバーを後進シフト位置と中高速シフト位置との間
で素早く往復させる操作）が行われた場合に、クイック
操作の途中でシフトレバーが所定の低速以外のシフト位
置を通っても、上記所定時間が経過しない間は、ロック
モードは解除されることなく維持されるので、クイック
操作によるスタック脱出を支障なく行うことができる。According to this configuration, during the execution of the lock mode, the quick operation of the shift lever for stack escape (the shift lever is moved in the reverse shift position and the middle-high speed shift position in order to escape the stack while swinging the vehicle 2 back and forth). When the shift lever passes through a shift position other than a predetermined low speed during the quick operation, the lock mode is released as long as the predetermined time has not elapsed. Therefore, the stack can be escaped by the quick operation without any trouble.

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明によ
る駆動力制御装置１を適用した四輪駆動車両２の概略構
成を示している。同図に示すように、この四輪駆動車両
（以下「車両」という）２は、その前部に横置きに搭載
したエンジン３と、エンジン３に一体に設けられた自動
変速機４（変速機）を備えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a four-wheel drive vehicle 2 to which a driving force control device 1 according to the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the four-wheel drive vehicle (hereinafter referred to as “vehicle”) 2 includes an engine 3 mounted horizontally on a front portion thereof and an automatic transmission 4 (transmission) integrally provided with the engine 3. ).

【００１４】この自動変速機４は、エンジン３の出力を
伝達するトルクコンバータ４ａと、「１、２、３、Ｄ
４、Ｄ５、Ｎ、Ｒ、Ｐ」からなる８つのシフト位置を選
択可能なシフトレバー（図示せず）と、１〜５速ギヤ位
置およびリバースギヤ位置からなる６種類の変速比のギ
ヤ位置に切換可能なギヤ機構４ｂ（一部のみ図示）と、
を備えている。トルクコンバータ４ａは、その入力側が
エンジン３の出力軸３ａに直結され、出力側がギヤ機構
４ｂのメインシャフト４ｃに直結されている。また、自
動変速機４のギヤ位置は、シフト位置が「１」〜「Ｄ
５」および「Ｒ」にあるときにそれぞれ、１速ギヤ位
置、１〜２速ギヤ位置、１〜３速ギヤ位置、１〜４速ギ
ヤ位置、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置に切
り換えられる。The automatic transmission 4 includes a torque converter 4a for transmitting the output of the engine 3 and "1, 2, 3, D
4, D5, N, R, P ", and a shift lever (not shown) capable of selecting eight shift positions, and a gear position having six kinds of speed ratios including a first to fifth gear position and a reverse gear position. A switchable gear mechanism 4b (only part of which is shown);
It has. The input side of the torque converter 4a is directly connected to the output shaft 3a of the engine 3, and the output side is directly connected to the main shaft 4c of the gear mechanism 4b. Further, the gear position of the automatic transmission 4 is such that the shift position is “1” to “D”.
Switch to 1st gear position, 1st to 2nd gear position, 1st to 3rd gear position, 1st to 4th gear position, 1st to 5th gear position and reverse gear position when in "5" and "R", respectively Can be

【００１５】自動変速機４には、ギヤ位置センサ２０お
よびシフト位置センサ２１が取り付けられている。ギヤ
位置センサ２０は、ギヤ位置を検出し、その検出信号で
あるギヤ位置信号ＳＦＴを、後述するＦＩ／ＡＴ・ＥＣ
Ｕ１２に送る。なお、ギヤ位置ＳＦＴの値は、１〜５速
ギヤ位置のときにそれぞれ１〜５、リバースギヤ位置の
ときに６である。The automatic transmission 4 is provided with a gear position sensor 20 and a shift position sensor 21. The gear position sensor 20 detects a gear position and outputs a gear position signal SFT, which is a detection signal of the detected gear position, to a FI / AT · EC (to be described later).
Send to U12. The value of the gear position SFT is 1 to 5 at the 1st to 5th gear positions, and 6 at the reverse gear position.

【００１６】シフト位置センサ２１は、自動変速機４の
シフト位置を検出し、その検出信号であるシフト位置信
号ＰＯＳＩをＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。なお、シ
フト位置ＰＯＳＩの値は、シフト位置が「Ｎ」または
「Ｐ」のときに１、「Ｒ」のときに２、「１」〜「Ｄ
５」のときにそれぞれ３〜７であり、また、ノーポジシ
ョン状態（シフトレバーがシフト位置間にあって、シフ
ト位置を特定できない状態）のときには０が割り当てら
れる。A shift position sensor 21 detects a shift position of the automatic transmission 4 and sends a shift position signal POSI, which is a detection signal, to the FI / AT ECU 12. The value of the shift position POSI is 1 when the shift position is “N” or “P”, 2 when the shift position is “R”, and “1” to “D”.
In the case of "5", the number is 3 to 7, and in the case of a no position state (a state where the shift lever is between the shift positions and the shift position cannot be specified), 0 is assigned.

【００１７】上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、エンジン
３の運転や自動変速機４の動作を制御するものであり、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェース
などからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せ
ず）で構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に
は、エンジン回転数センサ２２および吸気管内絶対圧セ
ンサ２３などが接続されており、これらのセンサ２２、
２３から、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡを表す検出信号がそれぞれ送られる。また、ＦＩ／
ＡＴ・ＥＣＵ１２には、自動変速機４のメインシャフト
４ｃの回転数ＮＭを検出するメインシャフト回転数セン
サ２８が接続されている。ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、
エンジン回転数ＮＥおよびメインシャフト回転数ＮＭを
それぞれトルクコンバータ４ａの入出力回転数として用
い、トルクコンバータ４ａの入出力回転比ＥＴＲを算出
する（ＥＴＲ＝ＮＭ／ＮＥ）。The FI / AT · ECU 12 controls the operation of the engine 3 and the operation of the automatic transmission 4.
It is configured by a microcomputer (all not shown) including a RAM, a ROM, a CPU, an I / O interface, and the like. The FI / AT ECU 12 is connected to an engine speed sensor 22, an intake pipe absolute pressure sensor 23, and the like.
23, the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure P
A detection signal representing BA is sent. Also, FI /
The AT / ECU 12 is connected to a main shaft rotation speed sensor 28 that detects the rotation speed NM of the main shaft 4c of the automatic transmission 4. FI / AT · ECU12
The input / output rotation ratio ETR of the torque converter 4a is calculated using the engine rotation speed NE and the main shaft rotation speed NM as the input / output rotation speed of the torque converter 4a (ETR = NM / NE).

【００１８】一方、エンジン３の出力軸３ａは、自動変
速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロント
デフ」という）５、および左右のフロントドライブシャ
フト６、６を介して、主駆動輪としての左右の前輪Ｗ
１、Ｗ２に接続されている。さらに、出力軸３ａは、自
動変速機４、フロントデフ５、トランスファ７ａ、プロ
ペラシャフト７ｂ、リヤディファレンシャル（以下「リ
ヤデフ」という）８、および左右のリヤドライブシャフ
ト９、９を介して、副駆動輪としての左右の後輪Ｗ３、
Ｗ４に接続されている。On the other hand, an output shaft 3a of the engine 3 is connected to left and right main driving wheels via an automatic transmission 4, a front differential (hereinafter referred to as "front differential") 5, and left and right front drive shafts 6,6. Front wheel W
1, connected to W2. Further, the output shaft 3a is connected to auxiliary drive wheels via an automatic transmission 4, a front differential 5, a transfer 7a, a propeller shaft 7b, a rear differential (hereinafter referred to as "rear differential") 8, and left and right rear drive shafts 9,9. Left and right rear wheel W3,
Connected to W4.

【００１９】リヤデフ８には、左右の電磁クラッチ１
０、１０（クラッチ）が設けられている。各電磁クラッ
チ１０は、そのソレノイドのコイル（図示せず）への電
流の供給および停止によって、プロペラシャフト７ｂと
対応する各リヤドライブシャフト９との間を接続・遮断
するものである。遮断状態では、エンジン３の駆動トル
クが前輪Ｗ１、Ｗ２にのみ伝達されることで、前輪駆動
状態になる一方、接続状態のときには、エンジン３の駆
動力が後輪Ｗ３、Ｗ４に配分されることで、四輪駆動状
態になる。また、電磁クラッチ１０は、コイルへの供給
電流量に応じて、その締結力が連続的に変化するように
構成されており、この供給電流量を、後述する２／４Ｗ
Ｄ・ＥＣＵ１１で制御して、左右の電磁クラッチの締結
力を任意に変化させることにより、左右の後輪Ｗ３、Ｗ
４に配分する駆動力が互いに独立して制御される。The rear differential 8 includes left and right electromagnetic clutches 1.
0 and 10 (clutches) are provided. Each electromagnetic clutch 10 connects and disconnects between the propeller shaft 7b and the corresponding rear drive shaft 9 by supplying and stopping a current to a coil (not shown) of the solenoid. In the shut-off state, the driving torque of the engine 3 is transmitted only to the front wheels W1 and W2, whereby the front wheels are driven. On the other hand, in the connected state, the driving force of the engine 3 is distributed to the rear wheels W3 and W4. Then, a four-wheel drive state is established. The electromagnetic clutch 10 is configured so that its fastening force changes continuously in accordance with the amount of current supplied to the coil.
The D / ECU 11 controls the left and right rear wheels W3, W3 by arbitrarily changing the engagement force of the left and right electromagnetic clutches.
4 are controlled independently of each other.

【００２０】また、リヤデフ８には、油温センサ２４が
設けられている。この油温センサ２４は、電磁クラッチ
１０、１０を潤滑する潤滑油の温度（油温）ＴＯＩＬを
検出し、その検出信号を、後述する２／４ＷＤ・ＥＣＵ
１１に送る。The rear differential 8 is provided with an oil temperature sensor 24. The oil temperature sensor 24 detects the temperature (oil temperature) TOIL of the lubricating oil for lubricating the electromagnetic clutches 10 and 10 and outputs the detection signal to a 2/4 WD ECU described later.
Send to 11.

【００２１】さらに、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４には、車輪
速度センサ２５がそれぞれ設けられている。これら４つ
の車輪速度センサ２５は、車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度Ｖ
Ｗ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出し、それらの検出信号をＡ
ＢＳ・ＥＣＵ１３に送る。このＡＢＳ・ＥＣＵ１３は、
前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を行うもので
あり、前述したＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２と同様、マイク
ロコンピュータで構成されている。Further, a wheel speed sensor 25 is provided on each of the front and rear wheels W1 to W4. These four wheel speed sensors 25 determine the wheel speeds V of the wheels W1 to W4.
W1 to VW4 are detected respectively, and their detection signals are A
Send to BS / ECU13. This ABS / ECU 13
It performs antilock control of the front and rear wheels W1 to W4, and is configured by a microcomputer, like the aforementioned FI / AT / ECU12.

【００２２】また、図示しないダッシュボードには、ロ
ックスイッチ２６（入力手段）が設けられている。この
ロックスイッチ２６は、雪道などでのスタック脱出時な
どに、リヤデフ８をロックして後輪Ｗ３、Ｗ４へ大きな
駆動力を伝達したいときに、運転者により操作されるも
のである。ロックスイッチ２６は、モーメンタリースイ
ッチで構成されており、それが押されている間、ロック
スイッチ信号ＬＯＣＫＳＷを２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に
送る。また、ロックモード中は、ダッシュボードに設け
られたロックランプ（図示せず）が点灯される。A dashboard (not shown) is provided with a lock switch 26 (input means). The lock switch 26 is operated by the driver when it is desired to lock the rear differential 8 and transmit a large driving force to the rear wheels W3 and W4 when the stack escapes on a snowy road or the like. The lock switch 26 is constituted by a momentary switch, and sends a lock switch signal LOCKSW to the 2/4 WD ECU 11 while being pressed. During the lock mode, a lock lamp (not shown) provided on the dashboard is turned on.

【００２３】上記２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、本発明に
係る駆動力制御装置１の主要部を構成するものであり、
ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２およびＡＢＳ・ＥＣＵ１３と同
様、マイクロコンピュータで構成されている。２／４Ｗ
Ｄ・ＥＣＵ１１には、ＥＣＵ１２、１３から、上記セン
サ２０〜２５の検出値やそれらに応じた演算結果に基づ
く信号が、シリアル通信によって入力される。２／４Ｗ
Ｄ・ＥＣＵ１１は、これらの入力信号などに応じ、ＲＯ
Ｍに記憶された制御プログラム、およびＲＡＭに記憶さ
れた後述するフラグ値や演算値などに基づいて、後輪Ｗ
３、Ｗ４に伝達すべき駆動トルク、およびこれに対応す
る各電磁クラッチ１０のコイルへの供給電流量を演算
し、その演算結果に基づく駆動信号を電磁クラッチ１
０、１０に出力することによって、その締結力を変化さ
せ、後輪Ｗ３、Ｗ４に配分する駆動力を制御する。ま
た、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、ロックスイッチ２６か
らのロックスイッチ信号ＬＯＣＫＳＷに応じて、ロック
モード制御を実行する。The 2 / 4WD ECU 11 constitutes a main part of the driving force control device 1 according to the present invention.
Like the FI / AT ECU 12 and the ABS ECU 13, it is constituted by a microcomputer. 2 / 4W
Signals based on the detection values of the sensors 20 to 25 and the calculation results corresponding thereto are input from the ECUs 12 and 13 to the D-ECU 11 by serial communication. 2 / 4W
The D · ECU 11 responds to these input signals, etc.
M based on a control program stored in the M and a flag value and a calculated value described later stored in the RAM.
3. Calculate the drive torque to be transmitted to W4 and the corresponding amount of current supplied to the coil of each electromagnetic clutch 10 and transmit a drive signal based on the calculation result to the electromagnetic clutch 1.
By outputting the values to 0 and 10, the fastening force is changed, and the driving force distributed to the rear wheels W3 and W4 is controlled. Further, the 2 / 4WD ECU 11 executes lock mode control in response to a lock switch signal LOCKSW from the lock switch 26.

【００２４】図２および図３は、このロックモード制御
の全体フローを示すフローチャートである。このプログ
ラムは、所定時間ごとに実行される。なお、以下の説明
では、ＲＯＭに個々のデータやテーブル値などとしてあ
らかじめ記憶されている固定値については、その先頭に
「＃」を付し、ＲＡＭに記憶され、更新される変数値と
区別して表すものとする。FIGS. 2 and 3 are flowcharts showing the overall flow of the lock mode control. This program is executed every predetermined time. In the following description, fixed values previously stored as individual data or table values in the ROM are prefixed with “#” to distinguish them from variable values stored and updated in the RAM. Shall be represented.

【００２５】このロックモード制御ではまず、フェール
確定フラグＦ＿ＥＲＲ１が「１」であるか否かを判別す
る（ステップ２１）。この答がＹＥＳ、すなわちロック
モード制御系のフェールがすでに確定しているときに
は、ロックモードは実行せず、ステップ２２〜２９に進
み、後述するロックモード解除タイマＴＭＬＯＣＫ、ロ
ックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫ、ロックモード実行スイ
ッチ条件成立フラグＦ＿ＬＯＣＫＭ１、ロックモード解
除スイッチ条件成立フラグＦ＿ＬＯＣＫＭ２、ロックモ
ードフラグＦ＿ＬＯＣＫＴ、ロックモード用伝達トルク
の基本値ＬＯＣＫＴ、節電係数ＫＬＯＣＫ、およびロッ
クモード用伝達トルクＬＯＣＫＤを、それぞれ「０」に
セットし、本プログラムを終了する。In this lock mode control, first, it is determined whether or not the fail confirmation flag F_ERR1 is "1" (step 21). When the answer is YES, that is, when the lock mode control system failure has already been determined, the lock mode is not executed, and the process proceeds to steps 22 to 29, and a lock mode release timer TMLOCK, a lock counter CNT_LOCK, and a lock mode execution switch, which will be described later. The condition satisfaction flag F_LOCKM1, the lock mode release switch condition satisfaction flag F_LOCKM2, the lock mode flag F_LOCKT, the lock mode transmission torque basic value LOCKT, the power saving coefficient KLOCK, and the lock mode transmission torque LOCKD are each set to “0”. Exit this program.

【００２６】前記ステップ２１の答がＮＯのときには、
シフト位置センサ２１で検出されたシフト位置ＰＯＳＩ
の値が０であるか否かを判別し（ステップ３０）、この
答がＹＥＳ、すなわちシフト位置がノーポシション状態
であるときには、前記ステップ２２以降に進む。ステッ
プ３０の答がＮＯのときには、シフト位置ＰＯＳＩの値
が２、３または４、すなわちシフト位置が「Ｒ」「１」
または「２」（所定の低速段シフト位置）であるか否か
を判別する（ステップ３１）。When the answer to step 21 is NO,
Shift position POSI detected by shift position sensor 21
Is determined (step 30). If the answer is YES, that is, if the shift position is in the no position state, the routine proceeds to step 22 and subsequent steps. If the answer to step 30 is NO, the value of the shift position POSI is 2, 3 or 4, that is, the shift position is “R” or “1”.
Alternatively, it is determined whether or not it is "2" (a predetermined low gear position) (step 31).

【００２７】このステップ３１の答がＹＥＳ、すなわち
シフト位置が「Ｒ」「１」または「２」のいずれかであ
るときには、ロックモード解除タイマＴＭＬＯＣＫを
「０」にリセットする（ステップ３２）。次いで、エン
ジン回転数ＮＥがヒステリシス付きの所定回転数＃ＬＯ
ＣＫＮＥＬ／Ｈ（例えば３００、５００ｒｐｍ）よりも
大きいか否かを判別する（ステップ３３）。この答がＮ
Ｏ、すなわちＮＥ≦＃ＬＯＣＫＮＥＬ／Ｈのときには、
エンジン３が実質、停止状態にあるとして、ロックモー
ドは実行せず、前記ステップ２３以降を実行し、本プロ
グラムを終了する。If the answer to this step 31 is YES, that is, if the shift position is either "R", "1" or "2", the lock mode release timer TMLOCK is reset to "0" (step 32). Next, the engine speed NE becomes the predetermined speed #LO with hysteresis.
It is determined whether it is greater than CKNEL / H (for example, 300 or 500 rpm) (step 33). This answer is N
O, that is, when NE ≦ # LOCKNEL / H,
Assuming that the engine 3 is substantially in the stopped state, the lock mode is not executed, and the steps after step 23 are executed, followed by terminating the present program.

【００２８】前記ステップ３３の答がＹＥＳ、すなわち
ＮＥ＞＃ＬＯＣＫＮＥＬ／Ｈのときには、ロックモード
フラグＦ＿ＬＯＣＫＴが「１」であるか否かを判別する
（ステップ３４）。今回のループがロックモードの実行
条件外からのループである場合には、Ｆ＿ＬＯＣＫＴ値
が前記ステップ２６で「０」にセットされていること
で、ステップ３４の答がＮＯになるので、次にステップ
３５に進み、４つのフィルタ後車輪速度ＦＶＷ１〜ＦＶ
Ｗ４がすべて、車両２の所定の低車速状態を表す所定速
度＃ＦＶＷＲＥＦ（例えば５ｋｍ／ｈ）以下であるか否
かを判別する。これらのフィルタ後車輪速度ＦＶＷ１〜
ＦＶＷ４は、車輪速度センサ２５で検出された車輪速度
ＶＷ１〜ＶＷ４に所定のフィルタ処理を加えたものであ
る。このステップ３５の答がＮＯ、すなわちＦＶＷ１〜
ＦＶＷ４の少なくとも１つが所定速度＃ＦＶＷＲＥＦを
超えているときには、車両２が走行中であるため、ロッ
クモードは不要であるとして、これを実行せず、前記ス
テップ２３以降を実行し、本プログラムを終了する。If the answer to step 33 is YES, that is, if NE># LOCKNEL / H, it is determined whether or not the lock mode flag F_LOCKT is "1" (step 34). If the current loop is a loop from outside the execution condition of the lock mode, since the F_LOCKT value is set to “0” in step 26, the answer to step 34 is NO, and Proceeding to 35, four post-filter wheel speeds FVW1-FV
It is determined whether all of W4 are equal to or lower than a predetermined speed #FVWREF (for example, 5 km / h) indicating a predetermined low vehicle speed state of the vehicle 2. These post-filter wheel speeds FVW1-
FVW4 is obtained by applying a predetermined filter process to the wheel speeds VW1 to VW4 detected by the wheel speed sensor 25. If the answer to this step 35 is NO, that is, FVW1-
When at least one of the FVWs 4 exceeds the predetermined speed #FVWREF, the vehicle 2 is running, so that the lock mode is unnecessary, and this step is not executed. I do.

【００２９】前記ステップ３５の答がＹＥＳ、すなわち
ＦＶＷ１〜ＦＶＷ４≦＃ＦＶＷＲＥＦのときには、ロッ
クモード実行のための車両２側の条件が成立したとし
て、ステップ３６以降において、ロックスイッチ２６側
の条件を判定する。これは、前述したように、ロックス
イッチ２６がモーメンタリースイッチで構成されている
ことから、入力されたロックスイッチ信号ＬＯＣＫＳＷ
がロックモードの実行または解除のいずれのために操作
されたものであるかを識別する必要があるとともに、ス
イッチ操作によるロックモード制御のチャタリングが生
じないようにするためである。When the answer to step 35 is YES, that is, when FVW1 to FVW4 ≦ # FVWREF, the condition on the vehicle 2 side for executing the lock mode is satisfied, and the condition on the lock switch 26 side is determined in step 36 and thereafter. I do. This is because the lock switch 26 is constituted by a momentary switch as described above, so that the input lock switch signal LOCKSW
This is because it is necessary to identify whether is operated for executing or releasing the lock mode, and to prevent chattering of the lock mode control by the switch operation.

【００３０】まずステップ３６では、ロックモード実行
スイッチ条件成立フラグＦ＿ＬＯＣＫＭ１が「１」であ
るか否かを判別する。今回のループがロックモードの実
行条件外からのループである場合には、Ｆ＿ＬＯＣＫＭ
１値が前記ステップ２４で「０」にセットされているこ
とで、ステップ３６の答がＮＯになるので、次にステッ
プ３７に進み、ロックスイッチフラグＦ＿ＬＯＣＫＳＷ
が「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ、すな
わちロックスイッチ２６が押されていないときには、チ
ャタリング防止用のロックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫの
値が４以上であるか否かを判別する（ステップ３８）。
この答がＮＯのときには、ロックカウンタＣＮＴ＿ＬＯ
ＣＫの値をインクリメントする（ステップ３９）。First, at step 36, it is determined whether or not a lock mode execution switch condition satisfaction flag F_LOCKM1 is "1". If this loop is a loop from outside the execution condition of the lock mode, F_LOCKM
Since the value of 1 is set to "0" in step 24, the answer to step 36 is NO, so the process proceeds to step 37, where the lock switch flag F_LOCKSW
Is determined to be “1”. When the answer is NO, that is, when the lock switch 26 is not pressed, it is determined whether or not the value of the lock counter CNT_LOCK for preventing chattering is 4 or more (step 38).
When the answer is NO, the lock counter CNT_LO
The value of CK is incremented (step 39).

【００３１】一方、ステップ３８の答がＹＥＳ、すなわ
ちＣＮＴ＿ＬＯＣＫ≧４になり、ロックモード実行のた
めの車両２側の条件成立状態が、４回以上連続して確認
されたときには、ロックモード実行のためのロックスイ
ッチ信号ＬＯＣＫＳＷの受付条件が成立したとして、ロ
ックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫを「０」にリセットする
（ステップ４０）とともに、そのことを表すためにロッ
クモード実行スイッチ条件成立フラグＦ＿ＬＯＣＫＭ１
を「１」にセットする（ステップ４１）。一方、前記ス
テップ３７の答がＹＥＳ、すなわちロックスイッチ信号
ＬＯＣＫＳＷの受付条件が成立しないうちにロックスイ
ッチ２６が押されたときには、このロックスイッチ信号
ＬＯＣＫＳＷを無視し、ロックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣ
Ｋを「０」にリセットする（ステップ４２）。このステ
ップ４２、前記ステップ３９またはステップ４１の実行
後は、前記ステップ２５以降に進み、本プログラムを終
了する。On the other hand, if the answer to step 38 is YES, that is, CNT_LOCK ≧ 4, and if the condition of the vehicle 2 for satisfying the lock mode is satisfied four or more times consecutively, the lock mode is executed. Is satisfied, the lock counter CNT_LOCK is reset to "0" (step 40), and the lock mode execution switch condition satisfaction flag F_LOCKM1 is indicated to indicate the condition.
Is set to "1" (step 41). On the other hand, if the answer to the step 37 is YES, that is, if the lock switch 26 is pressed before the condition for receiving the lock switch signal LOCKSW is satisfied, the lock switch signal LOCKSW is ignored and the lock counter CNT_LOC
K is reset to "0" (step 42). After the execution of step 42, step 39, or step 41, the process proceeds to step 25 and thereafter, and this program is terminated.

【００３２】前記ステップ４１を実行した後、すなわち
ロックモード実行のためのロックスイッチ信号ＬＯＣＫ
ＳＷの受付条件が成立した後には、前記ステップ３６の
答がＹＥＳとなるので、次にステップ４３に進み、ロッ
クスイッチフラグＦ＿ＬＯＣＫＳＷが「１」であるか否
かを再び判別する。この答がＮＯ、すなわちロックスイ
ッチ２６が押されていないときには、前記ステップ２５
以降に進む。一方、このステップ４３の答がＹＥＳ、す
なわちロックスイッチ２６が押されたときには、ロック
カウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫの値が４以上であるか否かを
再び判別し（ステップ４４）、この答がＮＯのときに
は、ロックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫの値をインクリメ
ントした（ステップ４５）後、前記ステップ２５以降に
進む。After executing step 41, that is, the lock switch signal LOCK for executing the lock mode.
After the conditions for accepting the SW are satisfied, the answer to step 36 is YES, so the routine proceeds to step 43, where it is determined again whether the lock switch flag F_LOCKSW is "1". If the answer is NO, that is, if the lock switch 26 is not pressed,
Proceed to the following. On the other hand, if the answer to this step 43 is YES, that is, if the lock switch 26 is pressed, it is again determined whether or not the value of the lock counter CNT_LOCK is 4 or more (step 44). After incrementing the value of the counter CNT_LOCK (step 45), the process proceeds to step 25 and subsequent steps.

【００３３】一方、前記ステップ４４の答がＹＥＳ、す
なわちＣＮＴ＿ＬＯＣＫ≧４になり、ロックスイッチ信
号ＬＯＣＫＳＷの入力状態が、４回以上連続して確認さ
れたときには、ロックモードの実行条件が最終的に成立
したとして、ロックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫを「０」
にリセットし（ステップ４６）、ロックモード実行スイ
ッチ条件成立フラグＦ＿ＬＯＣＫＭ１を「０」にセット
する（ステップ４７）とともに、ロックモード解除スイ
ッチ条件成立フラグＦ＿ＬＯＣＫＭ２およびロックモー
ドフラグＦ＿ＬＯＣＫＴを、それぞれ「１」にセットす
る（ステップ４８、４９）。次いで、ロックモード用伝
達トルクＬＯＣＫＤを算出し（ステップ５０）、ロック
モードを実行する。これについては後述する。また、ロ
ックモードの実行に伴い、ロックスイッチが点灯し、ロ
ックモード中であることが運転者に知らされる。On the other hand, if the answer to the above step 44 is YES, that is, CNT_LOCK ≧ 4, and if the input state of the lock switch signal LOCKSW is confirmed four times or more consecutively, the execution condition of the lock mode is finally satisfied. The lock counter CNT_LOCK is set to "0".
(Step 46), the lock mode execution switch condition satisfaction flag F_LOCKM1 is set to "0" (step 47), and the lock mode release switch condition satisfaction flag F_LOCKM2 and the lock mode flag F_LOCKT are each set to "1". (Steps 48 and 49). Next, the lock mode transmission torque LOCKD is calculated (step 50), and the lock mode is executed. This will be described later. Further, with execution of the lock mode, the lock switch is turned on to notify the driver that the vehicle is in the lock mode.

【００３４】上記のようにロックモードに移行した後
は、シフト位置ＰＯＳＩやエンジン回転数ＮＥなどの前
述した条件が維持されている限り、前記ステップ３４を
通るとともに、その答がＹＥＳになるので、次にステッ
プ５１に進み、ロックモード中のロックスイッチ操作処
理を実行する。図４は、そのサブルーチンを示してい
る。この処理ではまず、ロックモード解除スイッチ条件
成立フラグＦ＿ＬＯＣＫＭ２が「１」であるか否かを判
別する（ステップ６１）。ロックモードへの移行直後
は、この答がＹＥＳになるので、次にステップ６２に進
み、ロックスイッチフラグＦ＿ＬＯＣＫＳＷが「１」で
あるか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、ロ
ックモードへの移行後にロックスイッチ２６が引き続き
押されている状態であるとして、ロックカウンタＣＮＴ
＿ＬＯＣＫを「０」にリセットし（ステップ６３）、本
プログラムを終了する。After shifting to the lock mode as described above, as long as the above-mentioned conditions such as the shift position POSI and the engine speed NE are maintained, the program goes through the step 34 and the answer is YES. Then, the process proceeds to a step 51, wherein a lock switch operation process in the lock mode is executed. FIG. 4 shows the subroutine. In this process, first, it is determined whether or not a lock mode release switch condition satisfaction flag F_LOCKM2 is "1" (step 61). Immediately after the transition to the lock mode, since the answer is YES, the process proceeds to step 62 to determine whether or not the lock switch flag F_LOCKSW is “1”. If the answer is YES, it is determined that the lock switch 26 is continuously depressed after the transition to the lock mode, and the lock counter CNT is determined.
_LOCK is reset to "0" (step 63), and this program ends.

【００３５】前記ステップ６２の答がＮＯ、すなわちロ
ックモードへの移行後、ロックスイッチ２６の操作が終
了したときには、前記ステップ３８、３９と同様、ロッ
クカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫの値が４以上であるか否か
を判別し（ステップ６４）、この答がＮＯのときには、
ロックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫの値をインクリメント
し（ステップ６５）、本プログラムを終了する。一方、
ステップ６４の答がＹＥＳ、すなわちロックスイッチ２
６の操作終了状態が、４回以上連続して確認されたとき
には、ロックモード解除のためのロックスイッチ信号Ｌ
ＯＣＫＳＷの受付条件が成立したとして、ロックカウン
タＣＮＴ＿ＬＯＣＫを「０」にリセットする（ステップ
６６）とともに、そのことを表すためにロックモード解
除スイッチ条件成立フラグＦ＿ＬＯＣＫＭ２を「０」に
セットし（ステップ６７）、本プログラムを終了する。If the answer to step 62 is NO, that is, if the operation of the lock switch 26 is completed after the shift to the lock mode, as in steps 38 and 39, whether the value of the lock counter CNT_LOCK is 4 or more is determined. Is determined (step 64), and if this answer is NO,
The value of the lock counter CNT_LOCK is incremented (step 65), and the program ends. on the other hand,
If the answer to step 64 is YES, that is, the lock switch 2
6 is confirmed four or more times in succession, the lock switch signal L for releasing the lock mode is output.
Assuming that the reception condition of the OCKSW is satisfied, the lock counter CNT_LOCK is reset to "0" (step 66), and the lock mode release switch condition satisfaction flag F_LOCKM2 is set to "0" to indicate that (step 67). , End this program.

【００３６】このステップ６７の実行後は、前記ステッ
プ６１の答がＮＯとなるので、次にステップ６８に進
み、ロックスイッチフラグＦ＿ＬＯＣＫＳＷが「１」で
あるか否かを再び判別する。この答がＮＯ、すなわちロ
ックモード中にロックスイッチ２６の操作がないときに
は、そのまま本プログラムを終了する。一方、前記ステ
ップ６８の答がＹＥＳ、すなわちロックモード中にロッ
クスイッチ２６が押されたときには、ロックカウンタＣ
ＮＴ＿ＬＯＣＫの値が４以上であるか否かを再び判別す
る（ステップ６９）。この答がＮＯのときには、ロック
カウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫの値をインクリメントする
（ステップ７０）。一方、ステップ６９の答がＹＥＳ、
すなわちロックスイッチ信号ＬＯＣＫＳＷの入力状態
が、４回以上連続して確認されたときには、ロックモー
ドを解除すべきとして、ロックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣ
Ｋを「０」にリセットする（ステップ７１）とともに、
ロックモードフラグＦ＿ＬＯＣＫＴを「０」にセットし
（ステップ７２）、本プログラムを終了する。これによ
り、ロックモードが解除される。After the execution of step 67, the answer to step 61 is NO, so that the process proceeds to step 68, where it is determined again whether or not the lock switch flag F_LOCKSW is "1". If the answer is NO, that is, if there is no operation of the lock switch 26 during the lock mode, the program is terminated. On the other hand, when the answer to step 68 is YES, that is, when the lock switch 26 is pressed during the lock mode, the lock counter C
It is determined again whether or not the value of NT_LOCK is 4 or more (step 69). If the answer is NO, the value of the lock counter CNT_LOCK is incremented (step 70). On the other hand, if the answer to step 69 is YES,
That is, when the input state of the lock switch signal LOCKSW is confirmed four times or more consecutively, the lock mode is to be released and the lock counter CNT_LOC is determined.
K is reset to "0" (step 71),
The lock mode flag F_LOCKT is set to "0" (step 72), and the program ends. Thereby, the lock mode is released.

【００３７】図５は、これまでに述べたロックスイッチ
２６の操作状況とロックモードの実行・解除との関係の
一例を示すタイムチャートである。シフト位置が時刻ｔ
０で「Ｄ５」から「Ｒ」に切り換えられ、その後はロッ
クモード実行のための車両２側の条件が継続して満たさ
れているとすると、まず、図３のステップ４１の実行に
より、ロックモード実行スイッチ条件成立フラグＦ＿Ｌ
ＯＣＫＭ１が「１」になり（時刻ｔ１）、ロックモード
実行の受付状態になる。この状態でロックスイッチ２６
が押されると（時刻ｔ２）、ステップ４３がＹＥＳとな
り、ロックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫのカウント時間の
経過後（時刻ｔ３）、ステップ４７〜４９の実行によ
り、Ｆ＿ＬＯＣＫＭ１値が「０」になるとともに、ロッ
クモード解除スイッチ条件成立フラグＦ＿ＬＯＣＫＭ２
およびロックモードフラグＦ＿ＬＯＣＫＴがそれぞれ
「１」になり、ロックモードに移行する。FIG. 5 is a time chart showing an example of the relationship between the operation status of the lock switch 26 and the execution / release of the lock mode described above. Shift position is time t
0, the mode is switched from "D5" to "R". After that, if the condition on the vehicle 2 side for executing the lock mode is continuously satisfied, first, the lock mode is executed by executing step 41 of FIG. Execution switch condition satisfaction flag F_L
The OCKM1 becomes "1" (time t1), and the lock mode execution is accepted. In this state, the lock switch 26
Is pressed (time t2), step 43 becomes YES, and after the count time of the lock counter CNT_LOCK elapses (time t3), the execution of steps 47 to 49 causes the F_LOCKM1 value to become "0" and the lock mode to be released. Switch condition satisfaction flag F_LOCKM2
And the lock mode flag F_LOCKT becomes “1”, and the mode shifts to the lock mode.

【００３８】その後、ロックスイッチ２６の操作が終了
すると（時刻ｔ４）、ロックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫ
のカウント時間の経過後（時刻ｔ５）、図４のステップ
６７の実行により、Ｆ＿ＬＯＣＫＭ２値が再び「０」に
なり、ロックモード解除の受付状態になる。この状態で
ロックスイッチ２６が再び押されると（時刻ｔ６）、ス
テップ６８がＹＥＳとなり、ロックカウンタＣＮＴ＿Ｌ
ＯＣＫのカウント時間の経過後（時刻ｔ７）、ステップ
７２の実行により、ロックモードフラグＦ＿ＬＯＣＫＴ
が「０」になり、ロックモードが解除される。以上のよ
うな制御により、モーメンタリースイッチで構成したロ
ックスイッチ２６からのロックスイッチ信号ＬＯＣＫＳ
Ｗに応じて、ロックモードの実行または解除を適切に行
えるとともに、ロックカウンタＣＮＴ＿ＬＯＣＫによっ
て、ロックモード制御のチャタリングを回避することが
できる。Thereafter, when the operation of the lock switch 26 is completed (time t4), the lock counter CNT_LOCK.
After the elapse of the count time (time t5), the value of F_LOCKM2 becomes “0” again by execution of step 67 in FIG. 4, and the lock mode release acceptance state is entered. If the lock switch 26 is pressed again in this state (time t6), step 68 becomes YES and the lock counter CNT_L
After the elapse of the OCK count time (time t7), execution of step 72 causes the lock mode flag F_LOCKT
Becomes "0", and the lock mode is released. By the control as described above, the lock switch signal LOCKS from the lock switch 26 constituted by the momentary switch
According to W, the lock mode can be appropriately executed or released, and the lock counter CNT_LOCK can avoid chattering in the lock mode control.

【００３９】図２に戻り、前記ステップ３１の答がＮ
Ｏ、すなわちシフト位置が「Ｄ５」「Ｄ４」「３」
「Ｎ」または「Ｐ」のいずれかであるときには、ロック
モードフラグＦ＿ＬＯＣＫＴが「１」であるか否かを判
別する（ステップ５２）。この答がＮＯ、すなわちロッ
クモード中でないときには、前記ステップ２２以降に進
み、本プログラムを終了する。このように、シフト位置
が「Ｒ」「１」および「２」以外であるときには、ロッ
クスイッチ２６の操作状況にかかわらず、ロックモード
は原則として実行されない。これは、ロックモードによ
る大きな後輪駆動力を必要とするスタック脱出時などに
は、運転者はシフトレバーを「Ｒ」「１」または「２」
に操作するのが通常だからである。したがって、このよ
うな制御により、不要なロックモードの実行を回避する
ことができる。Returning to FIG. 2, the answer to step 31 is N
O, that is, the shift position is “D5”, “D4”, “3”
If it is either "N" or "P", it is determined whether or not the lock mode flag F_LOCKT is "1" (step 52). If the answer is NO, that is, if the vehicle is not in the lock mode, the process proceeds to step 22 and thereafter, and this program is ended. As described above, when the shift position is other than “R”, “1”, and “2”, the lock mode is not executed in principle regardless of the operation state of the lock switch 26. This is because the driver sets the shift lever to “R”, “1” or “2” when the vehicle escapes from the stack that requires a large rear wheel driving force in the lock mode.
This is because it is usual to operate. Therefore, the unnecessary lock mode can be prevented from being executed by such control.

【００４０】一方、前記ステップ５２の答がＹＥＳ、す
なわちロックモード中にシフトレバーが「Ｒ」「１」お
よび「２」以外のシフト位置に切り換えられたときに
は、ロックモード解除タイマＴＭＬＯＣＫの値がその所
定値＃ＴＭＬＯＣＫＡＴ（例えば３秒相当）以上である
か否かを判別する（ステップ５３）。この答がＮＯ、す
なわちＴＭＬＯＣＫ＜＃ＴＭＬＯＣＫＡＴのときには、
ロックモード解除タイマＴＭＬＯＣＫの値をインクリメ
ントした（ステップ５４）後、前記ステップ３３に進
む。一方、前記ステップ５３の答がＹＥＳ、すなわちＴ
ＭＬＯＣＫ≧＃ＴＭＬＯＣＫＡＴのときには、前記ステ
ップ２２以降に進み、ロックモードを解除する。On the other hand, if the answer to step 52 is YES, that is, if the shift lever is shifted to a shift position other than "R", "1" and "2" during the lock mode, the value of the lock mode release timer TMLOCK is set to It is determined whether or not it is equal to or more than a predetermined value #TMLOCKAT (for example, equivalent to 3 seconds) (step 53). If this answer is NO, ie, TMLOCK <#TMLOCKAT,
After incrementing the value of the lock mode release timer TMLOCK (step 54), the process proceeds to step 33. On the other hand, if the answer in step 53 is YES, that is, T
When MLOCK ≧ # TMLOCKAT, the routine proceeds to the step 22 and thereafter, and the lock mode is released.

【００４１】以上のように、ロックモード中にシフトレ
バーが「Ｒ」「１」および「２」以外のシフト位置にシ
フトされたときには、ロックスイッチ２６の操作状況に
かかわらず、ロックモードが自動的に解除される。これ
により、ロックモードを早期に解除でき、その実行期間
を短縮することができる。また、このロックモードの解
除を、ロックモード解除タイマＴＭＬＯＣＫによる計時
時間の経過後に行うので、スタック脱出用のシフトレバ
ーのクイック操作が行われた場合に、その途中でシフト
レバーが「Ｒ」「１」および「２」以外のシフト位置を
通っても、ロックモードは解除されず、それによる大き
な後輪駆動力を維持できることで、クイック操作による
スタック脱出を支障なく行うことができる。As described above, when the shift lever is shifted to a shift position other than "R", "1" and "2" during the lock mode, the lock mode is automatically set regardless of the operation state of the lock switch 26. Will be released. As a result, the lock mode can be released early, and the execution period can be shortened. Since the lock mode is released after the elapse of the time counted by the lock mode release timer TMLOCK, when the quick operation of the stack release shift lever is performed, the shift lever is set to “R” or “1” during the quick operation. The lock mode is not released even if the vehicle passes through a shift position other than "" and "2", and a large rear wheel driving force can be maintained. Therefore, the stack can be escaped by the quick operation without any trouble.

【００４２】図６は、これまでに述べた車両２の運転状
態およびロックスイッチ２６の操作状況とロックモード
の実行・解除との関係の一例を示すタイムチャートであ
る。まず、シフト位置が「Ｄ５」の状態で車両２が減速
されているとすると、この状態では、たとえロックスイ
ッチ２６が押されたとしても（時刻ｔ１０）、図２のス
テップ３１および５２がＮＯとなることで、ロックモー
ドは実行されない。その後、車両２が停止し、シフト位
置を「Ｒ」にした（時刻ｔ１１）後に、ロックスイッチ
２６が押されると（時刻ｔ１２）、前述した条件の下、
図３のステップ４３がＹＥＳとなることで、ロックモー
ドが実行される。FIG. 6 is a time chart showing an example of the relationship between the driving state of the vehicle 2 and the operation state of the lock switch 26 and the execution / release of the lock mode described above. First, assuming that the vehicle 2 is being decelerated in the state where the shift position is “D5”, in this state, even if the lock switch 26 is pressed (time t10), the steps 31 and 52 in FIG. Therefore, the lock mode is not executed. Thereafter, when the lock switch 26 is pressed (time t12) after the vehicle 2 stops and the shift position is set to “R” (time t11), under the above-described conditions,
When the step 43 in FIG. 3 becomes YES, the lock mode is executed.

【００４３】その後、発進および再停止した後の発進時
に、車両２がスタックし、ロックモード状態でシフトレ
バーのクイック操作が行われた場合には（ｔ１３〜ｔ１
４の期間）、この期間中、ロックモード解除タイマＴＭ
ＬＯＣＫの値が所定値＃ＴＭＬＯＣＫＡＴに達しない
（図２のステップ５３：ＮＯ）ことで、ロックモードが
維持され、スタック脱出を確実に行うことができる。ま
た、クイック操作が終了した（ｔ１５）後は、タイマＴ
ＭＬＯＣＫの値が所定値＃ＴＭＬＯＣＫＡＴに達した時
点（時刻ｔ１６）で、ステップ５３の答がＹＥＳになる
ことで、ロックモードが自動的に解除される。Thereafter, when the vehicle 2 is stuck at the start after the start and the re-stop, the quick operation of the shift lever is performed in the lock mode state (t13 to t1).
4), during this period, the lock mode release timer TM
When the value of LOCK does not reach the predetermined value #TMLOCKAT (step 53 in FIG. 2: NO), the lock mode is maintained, and the stack can be reliably escaped. After the quick operation is completed (t15), the timer T
When the value of MLOCK reaches a predetermined value #TMLOCKAT (time t16), the answer to step 53 becomes YES, and the lock mode is automatically released.

【００４４】次に、図７を参照しながら、図３のステッ
プ５０で実行されるロックモード用伝達トルクＬＯＣＫ
Ｄの算出処理について説明する。まず、ステップ８１に
おいて、車両速度ＶＣＡＲに応じ、図８に一例を示すＶ
ＣＡＲ−ＬＯＣＫＴテーブルを検索することによって、
テーブル値＃ＴＢＬ＿ＬＯＣＫを求め、ロックモード用
伝達トルクの基本値ＬＯＣＫＴとして設定する。なお、
この車両速度ＶＣＡＲは、リヤ側の左右のフィルタ後車
輪速度ＦＶＷ３、ＦＶＷ４のうちの小さい方の値として
求められる。Next, referring to FIG. 7, the lock mode transmission torque LOCK executed in step 50 of FIG.
The calculation processing of D will be described. First, in step 81, V, an example of which is shown in FIG.
By searching the CAR-LOCKT table,
The table value #TBL_LOCK is obtained and set as the basic value LOCKT of the lock mode transmission torque. In addition,
The vehicle speed VCAR is obtained as the smaller value of the rear left and right filtered wheel speeds FVW3 and FVW4.

【００４５】このテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿
ＬＯＣＫは、車両速度ＶＣＡＲが所定速度Ｘ０（例えば
１０ｋｍ／ｈ）以下のときに最大の所定値Ｙ０（最大伝
達トルク）に、所定速度Ｘ１（例えば３０ｋｍ／ｈ）以
上のときに最小の所定値Ｙ１（例えば値０）にそれぞれ
設定され、所定速度Ｘ０、Ｘ１の間では、車両速度ＶＣ
ＡＲが大きいほど、小さな値になるようにリニアに設定
されている。このような基本値ＬＯＣＫＴの設定によ
り、車両速度ＶＣＡＲが小さいときに最大のロックモー
ド用伝達トルクＬＯＣＫＤを確保できるとともに、車両
速度ＶＣＡＲが増大するのに伴い、ロックモード用伝達
トルクＬＯＣＫＤが漸減し、最終的に値０になるので、
後輪Ｗ３、Ｗ４へ駆動力を伝達する必要の度合に応じ
て、電磁クラッチ１０を効率的に作動させることができ
る。In this table, table value #TBL_
LOCK is a maximum predetermined value Y0 (maximum transmission torque) when the vehicle speed VCAR is equal to or lower than a predetermined speed X0 (eg, 10 km / h), and a minimum predetermined value Y1 when the vehicle speed VCAR is equal to or higher than the predetermined speed X1 (eg, 30 km / h). (For example, value 0), and between the predetermined speeds X0 and X1, the vehicle speed VC
It is set linearly so that the larger the AR, the smaller the value. By setting such a basic value LOCKT, the maximum lock mode transmission torque LOCKD can be secured when the vehicle speed VCAR is low, and the lock mode transmission torque LOCKD gradually decreases as the vehicle speed VCAR increases, Since the value finally becomes 0,
The electromagnetic clutch 10 can be operated efficiently according to the degree of necessity of transmitting the driving force to the rear wheels W3 and W4.

【００４６】次に、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤが「１」
であるか否かを判別する（ステップ８２）。この駆動ト
ルクフラグＦ＿ＴＤは、図１０に示す駆動トルク算出処
理で設定されるので、以下、この駆動トルク算出処理を
先に説明するものとする。この処理は、エンジン３から
出力されたエンジントルクに基づき、自動変速機４の出
力側に出力されている駆動トルクＴＤを算出するもので
ある。Next, the drive torque flag F_TD is set to "1".
Is determined (step 82). Since the drive torque flag F_TD is set in the drive torque calculation process shown in FIG. 10, the drive torque calculation process will be described first. In this process, the drive torque TD output to the output side of the automatic transmission 4 is calculated based on the engine torque output from the engine 3.

【００４７】まず、ステップ９１において、ギヤレシオ
算出処理を実行することにより、シフト位置ＰＯＳＩお
よびギヤ位置ＳＦＴに基づいて、ギヤレシオＮＩを算出
する。次に、慣性補正トルク算出処理を実行し（ステッ
プ９２）、慣性補正トルクＴＭを算出する。この慣性補
正トルクＴＭは、加速の際に車輪Ｗ１〜Ｗ４を回転させ
るためのトルクがギヤ位置ごとに異なることから、この
ことを駆動トルクに反映させるためのものであり、詳細
は省略するが、シフト位置ＰＯＳＩ、ギヤ位置ＳＦＴお
よび車輪Ｗ１〜Ｗ４の加速度などに基づいて、算出され
る。First, in step 91, a gear ratio calculation process is executed to calculate a gear ratio NI based on the shift position POSI and the gear position SFT. Next, an inertia correction torque calculation process is executed (step 92), and an inertia correction torque TM is calculated. This inertia correction torque TM is to reflect this in the drive torque because the torque for rotating the wheels W1 to W4 at the time of acceleration differs for each gear position. It is calculated based on the shift position POSI, the gear position SFT, the acceleration of the wheels W1 to W4, and the like.

【００４８】次に、トルクコンバータ４ａの入出力回転
比ＥＴＲに応じ、図示しないテーブルを検索することに
よって、テーブル値＃ＴＢＬ＿ＫＥＴＲを求め、トルコ
ン増幅率ＫＥＴＲとして設定する（ステップ９３）。次
に、シフト位置ＰＯＳＩの値が２以上であるか否かを判
別する（ステップ９４）。この答がＹＥＳ、すなわちシ
フト位置が「１」〜「Ｄ５」または「Ｒ」のいずれかで
あるときには、フェールセーフフラグＦ＿ＦＩＦＳＤが
「１」であるか否かを判別する（ステップ９５）。この
答がＮＯ、すなわちエンジン３の故障が検出されていな
いときには、ステップ９６に進み、前記ステップ９１〜
９３で求めたギヤレシオＮＩ、慣性補正トルクＴＭおよ
びトルコン増幅率ＫＥＴＲを用い、ＴＤ＝ＴＥＣ×ＫＥ
ＴＲ×ＮＩ−ＴＭによって、正常時用の駆動トルクＴＤ
を算出する。ここで、ＴＥＣは、吸気管内絶対圧ＰＢＡ
およびエンジン回転数ＮＥに基づいて算出した基本エン
ジントルクＴＥを、エンジン水温や吸気温などに応じて
補正したものである。Next, a table value #TBL_KETR is obtained by searching a table (not shown) according to the input / output rotation ratio ETR of the torque converter 4a, and is set as the torque converter amplification factor KETR (step 93). Next, it is determined whether or not the value of the shift position POSI is 2 or more (step 94). If the answer is YES, that is, if the shift position is one of "1" to "D5" or "R", it is determined whether or not the fail-safe flag F_FIFSD is "1" (step 95). If the answer is NO, that is, if no failure of the engine 3 has been detected, the routine proceeds to step 96, where steps 91 to 91 are executed.
TD = TEC × KE using the gear ratio NI, the inertia correction torque TM and the torque converter gain KETR obtained in step 93.
The drive torque TD for normal operation is calculated by TR × NI-TM.
Is calculated. Here, TEC is the absolute pressure PBA in the intake pipe.
And the basic engine torque TE calculated based on the engine speed NE is corrected according to the engine water temperature, the intake air temperature, and the like.

【００４９】一方、前記ステップ９５の答がＹＥＳ、す
なわちエンジン３の故障が検出されているときには、ス
テップ９７に進み、上記基本エンジントルクＴＥを用
い、ＴＤ＝ＴＥ×ＫＥＴＲ×ＮＩ−ＴＭによって、故障
時用の駆動トルクＴＤを算出する。On the other hand, if the answer to step 95 is YES, that is, if a failure of the engine 3 has been detected, the routine proceeds to step 97, where the basic engine torque TE is used and TD = TE × KETR × NI-TM. The time drive torque TD is calculated.

【００５０】次いで、前記ステップ９６または９７で算
出した駆動トルクＴＤが値０よりも大きいか否かを判別
する（ステップ９８）。この答がＹＥＳ、すなわち駆動
トルクＴＤ＞０であって、加速中のときには、駆動トル
クフラグＦ＿ＴＤを「０」にセットする（ステップ９
９）一方、ステップ９８の答がＮＯ、すなわちＴＤ≦０
であって、減速中のときには、駆動トルクフラグＦ＿Ｔ
Ｄを「１」にセットし（ステップ１００）、本プログラ
ムを終了する。また、前記ステップ９４の答がＮＯ、す
なわちシフト位置が「Ｎ」「Ｐ」「Ｒ」またはノーポジ
ション状態のいずれかであるときには、停車中であると
して、前記ステップ１００を実行し、駆動トルクフラグ
Ｆ＿ＴＤを「０」にセットし、本プログラムを終了す
る。以上のように、駆動トルクフラグＦ＿ＴＤは、駆動
トルクＴＤ＞０であって、加速中のときに「０」にセッ
トされ、ＴＤ≦０であって、減速中または停車中のとき
に「１」にセットされる。Next, it is determined whether or not the drive torque TD calculated in step 96 or 97 is larger than 0 (step 98). When the answer is YES, that is, when the driving torque TD> 0 and the vehicle is accelerating, the driving torque flag F_TD is set to “0” (step 9).
9) On the other hand, if the answer to step 98 is NO, that is, TD ≦ 0
When the vehicle is decelerating, the drive torque flag F_T
D is set to "1" (step 100), and the program ends. If the answer to step 94 is NO, that is, if the shift position is any of "N", "P", "R" or the no-position state, it is determined that the vehicle is stopped and step 100 is executed, and the drive torque flag is set. F_TD is set to “0”, and the program ends. As described above, the drive torque flag F_TD is set to “0” when the drive torque TD> 0, during acceleration, and “1” when TD ≦ 0 and during deceleration or stop. Is set to

【００５１】図７に戻り、前記ステップ８２の答がＮ
Ｏ、すなわちＦ＿ＴＤ＝０であって、加速中のときに
は、駆動トルクＴＤに応じ、図９に一例を示すＴＤ−Ｋ
ＬＯＣＫテーブルを検索することによって、テーブル値
＃ＴＢＬ＿ＫＬＯＣＫを求め、節電係数ＫＬＯＣＫとし
て設定する。このテーブルでは、テーブル値＃ＴＢＬ＿
ＫＬＯＣＫは、駆動トルクＴＤが所定トルクＸ０（例え
ば０）以下のときに値１．０未満の所定値Ｙ０に、所定
トルクＸ１以上のときに所定値Ｙ１（例えば＝１．０）
にそれぞれ設定され、所定トルクＸ０、Ｘ１の間では、
駆動トルクＴＤが大きいほど、大きな値になるようにリ
ニアに設定されている。Returning to FIG. 7, the answer to step 82 is N
O, that is, when F_TD = 0 and during acceleration, TD-K, an example of which is shown in FIG.
By searching the LOCK table, a table value #TBL_KLOCK is obtained and set as the power saving coefficient KLOCK. In this table, table value #TBL_
KLOCK is a predetermined value Y0 smaller than 1.0 when the driving torque TD is equal to or smaller than a predetermined torque X0 (eg, 0), and a predetermined value Y1 (eg, = 1.0) when the driving torque TD is equal to or larger than the predetermined torque X1.
And between the predetermined torques X0 and X1,
It is set linearly so that the larger the drive torque TD, the larger the value.

【００５２】一方、前記ステップ８２の答がＹＥＳ、す
なわちＦ＿ＴＤ＝１であって、減速中または停車中のと
きには、上記所定トルクＸ０に対応するテーブル値＃Ｔ
ＢＬ＿ＫＬＯＣＫを求め、節電係数ＫＬＯＣＫとして設
定する。すなわち、減速中または停車中のときは、節電
係数ＫＬＯＣＫは、最小の所定値Ｙ０に設定される。On the other hand, when the answer to step 82 is YES, that is, when F_TD = 1 and the vehicle is decelerating or stopping, the table value #T corresponding to the predetermined torque X0 is set.
BL_KLOCK is obtained and set as a power saving coefficient KLOCK. That is, when the vehicle is decelerating or stopping, the power saving coefficient KLOCK is set to the minimum predetermined value Y0.

【００５３】次いで、前記ステップ８３または８４で設
定した節電係数ＫＬＯＣＫを、前記ステップ８１で求め
た基本値ＬＯＣＫＴに乗算することによって、ロックモ
ード用伝達トルクＬＯＣＫＤを算出し（ステップ８
５）、本プログラムを終了する。Next, the lock mode transmission torque LOCKD is calculated by multiplying the basic value LOCKT obtained in step 81 by the power saving coefficient KLOCK set in step 83 or 84 (step 8).
5) End this program.

【００５４】以上のように、加速中で、駆動トルクＴＤ
が所定トルクＸ１以上のときには、ロックモード用伝達
トルクＬＯＣＫＤは、節電係数ＫＬＯＣＫが値１．０に
設定されることによって、ロックモード中の最大伝達ト
ルク（＝ＬＯＣＫＴ×ＫＬＯＣＫ＝ＬＯＣＫＴ）に設定
される。このとき、電磁クラッチ１０の締結力が、この
最大伝達トルクに対応する所定の最大締結力に制御され
る。また、加速中であって、駆動トルクが所定トルクＸ
１未満のときには、節電係数ＫＬＯＣＫが上述したよう
に設定されることで、ロックモード用伝達トルクＬＯＣ
ＫＤは、駆動トルクＴＤに応じた小さな値に低減され
る。例えば、渋滞時などにアクセルをほとんど踏まない
状態では、駆動トルクＴＤが小さいことで、ロックモー
ド用伝達トルクＬＯＣＫＤが低減される。また、減速中
には、節電係数ＫＬＯＣＫが最小値Ｙ０に設定されるこ
とによって、ロックモード用伝達トルクＬＯＣＫＤもま
た、最小値に設定される。そして、ロックモード用伝達
トルクＬＯＣＫＤが以上のように低減される結果、それ
に応じて電磁クラッチ１０の締結力が制限されること
で、その分の消費電力を削減でき、節電を図ることがで
きる。As described above, during acceleration, the driving torque TD
Is greater than or equal to the predetermined torque X1, the lock mode transmission torque LOCKD is set to the maximum transmission torque in the lock mode (= LOCKT × KLOCK = LOCKT) by setting the power saving coefficient KLOCK to a value of 1.0. . At this time, the fastening force of the electromagnetic clutch 10 is controlled to a predetermined maximum fastening force corresponding to the maximum transmission torque. Also, during acceleration, the driving torque is equal to the predetermined torque X.
When it is less than 1, the lock mode transmission torque LOC is set by setting the power saving coefficient KLOCK as described above.
KD is reduced to a small value according to drive torque TD. For example, when the accelerator is barely depressed during a traffic jam or the like, the drive torque TD is small, so that the lock mode transmission torque LOCKD is reduced. Further, during deceleration, the lock mode transmission torque LOCKD is also set to the minimum value by setting the power saving coefficient KLOCK to the minimum value Y0. Then, as a result of the lock mode transmission torque LOCKD being reduced as described above, the fastening force of the electromagnetic clutch 10 is accordingly restricted, so that the power consumption can be reduced and power can be saved.

【００５５】以上のように、本実施形態によれば、ロッ
クスイッチ２６を押しただけではロックモードを実行せ
ず、車両速度が所定速度＃ＦＶＷＲＥＦ以下であり、か
つ自動変速機４のシフト位置が「Ｒ」「１」または
「２」であることなどを条件として、ロックモードを許
可するので、ロックモードを車両２の状況に応じて真に
必要な場合にのみ実行することができる。また、ロック
モードの実行中に、シフトレバーが「Ｒ」「１」および
「２」以外のシフト位置にシフトされたときには、ロッ
クスイッチ２６の操作を待たずに、ロックモードを自動
的に解除するので、ロックモードを早期に解除できる。
以上の結果、電磁クラッチ１０を最大電流量および最大
締結力で作動させなければならいロックモードの実行頻
度および実行期間を低減することができ、それにより、
電磁クラッチ１０の消費電力の削減、小型化や耐久性の
向上、さらには燃費および運転性の向上などを図ること
ができる。As described above, according to the present embodiment, the lock mode is not executed only by pressing the lock switch 26, the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined speed #FVWREF, and the shift position of the automatic transmission 4 is changed. Since the lock mode is permitted on condition that it is "R", "1" or "2", the lock mode can be executed only when it is really necessary according to the situation of the vehicle 2. When the shift lever is shifted to a shift position other than “R”, “1”, and “2” during execution of the lock mode, the lock mode is automatically released without waiting for the operation of the lock switch 26. Therefore, the lock mode can be released early.
As a result, the execution frequency and execution period of the lock mode in which the electromagnetic clutch 10 must be operated with the maximum current amount and the maximum engagement force can be reduced, and
The power consumption of the electromagnetic clutch 10 can be reduced, the size and the durability can be improved, and further, the fuel efficiency and drivability can be improved.

【００５６】また、ロックモードの上記自動解除を、ロ
ックモード解除タイマＴＭＬＯＣＫによる計時時間の経
過後に行うので、スタック脱出用のシフトレバーのクイ
ック操作が行われた場合に、その途中でシフトレバーが
「Ｒ」「１」および「２」以外のシフト位置を通って
も、ロックモードが維持されることで、クイック操作に
よるスタック脱出を支障なく行うことができる。The automatic release of the lock mode is performed after the elapse of the time counted by the lock mode release timer TMLOCK. Therefore, when a quick operation of the shift lever for exiting the stack is performed, the shift lever is reset during the quick operation. Even if the vehicle passes through a shift position other than "R", "1" and "2", the lock mode is maintained, so that the stack can be escaped by the quick operation without any trouble.

【００５７】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態は、変速機が５段変速の自動変速機の
例であるが、本発明は、これに限らず、無段変速機の場
合にももちろん適用可能である。その場合、ロックモー
ドの実行・解除の条件となる低速シフト位置は、変速比
が所定の範囲になるように選択されるスイッチの操作状
況などで判断すればよい。The present invention is not limited to the embodiments described above, but can be implemented in various modes.
For example, the embodiment is an example of an automatic transmission in which the transmission is a five-speed transmission. However, the present invention is not limited to this, and is applicable to a case of a continuously variable transmission. In this case, the low-speed shift position, which is a condition for executing / releasing the lock mode, may be determined based on an operation state of a switch selected so that the gear ratio falls within a predetermined range.

【００５８】また、実施形態は、前輪駆動を基本とする
パートタイム四輪駆動車両の駆動力制御装置に本発明を
適用した例であるが、本発明は、これに限らず、後輪駆
動を基本とするパートタイム四輪駆動車両の駆動力制御
装置にも、同様に適用することが可能である。Although the embodiment is an example in which the present invention is applied to a driving force control device for a part-time four-wheel drive vehicle based on front wheel drive, the present invention is not limited to this, and the present invention is not limited to this. The present invention can be similarly applied to a driving force control device of a basic part-time four-wheel drive vehicle.

【００５９】[0059]

【発明の効果】以上のように、本発明の四輪駆動車両の
駆動力制御装置は、副駆動輪へ駆動力を配分するクラッ
チの締結力を最大にするロックモードの実行および解除
を、車両の状況に応じて適切に制御でき、それによりロ
ックモードの実行頻度および実行期間を低減することが
できるなどの効果を有する。As described above, the driving force control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the present invention executes and releases the lock mode for maximizing the engagement force of the clutch for distributing the driving force to the auxiliary driving wheels. Thus, there is an effect that the frequency and the execution period of the lock mode can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態による駆動力制御装置を適
用した四輪駆動車両の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle to which a driving force control device according to an embodiment of the present invention is applied.

【図２】ロックモード制御のメインフローを示すフロー
チャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a main flow of lock mode control.

【図３】図２のメインフローの残りの部分を示すフロー
チャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the remaining part of the main flow of FIG. 2;

【図４】ロックモード中のロックスイッチ操作処理のサ
ブルーチンのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of a subroutine of a lock switch operation process in a lock mode.

【図５】ロックスイッチの操作状況とロックモードの実
行・解除との関係の一例を示すタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart illustrating an example of a relationship between an operation state of a lock switch and execution / release of a lock mode.

【図６】車両の運転状態およびロックスイッチの操作状
況とロックモードの実行・解除との関係の一例を示すタ
イムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing an example of a relationship between a driving state of a vehicle, an operation state of a lock switch, and execution / release of a lock mode.

【図７】ロックモード用伝達トルクの算出サブルーチン
のフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a lock mode transmission torque calculation subroutine.

【図８】ＶＣＡＲ−ＬＯＣＫＴテーブルの一例を示す図
である。FIG. 8 is a diagram showing an example of a VCAR-LOCKT table.

【図９】ＴＤ−ＫＬＯＣＫテーブルの一例を示す図であ
る。FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a TD-KLOCK table.

【図１０】駆動トルクの算出サブルーチンのフローチャ
ートである。FIG. 10 is a flowchart of a drive torque calculation subroutine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 駆動力制御装置 ２ 車両（四輪駆動車両） ３ エンジン ４ 自動変速機（変速機） １０ 電磁クラッチ（クラッチ） １１ ２／４ＷＤ・ＥＣＵ（ロックモード実行手段、低
車速状態判定手段、ロックモード実行許可手段、ロック
モード解除手段） ２１ シフト位置センサ（シフト位置検出手段） ２６ ロックスイッチ（入力手段） Ｗ１、Ｗ２ 前車輪 Ｗ３、Ｗ４ 後車輪 ＴＭＬＯＣＫ ロックモード解除タイマREFERENCE SIGNS LIST 1 drive power control device 2 vehicle (four-wheel drive vehicle) 3 engine 4 automatic transmission (transmission) 10 electromagnetic clutch (clutch) 11 2 / 4WD · ECU (lock mode execution means, low vehicle speed state determination means, lock mode execution Permission means, lock mode release means) 21 shift position sensor (shift position detection means) 26 lock switch (input means) W1, W2 front wheel W3, W4 rear wheel TMLOCK lock mode release timer

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 GA16 GB03 GB05 GG17 GG18 GG35 GH03 GH13 GH26 GJ17 3D041 AA04 AA09 AA21 AA25 AA37 AA48 AA74 AB01 AC10 AC15 AD02 AD05 AD17 AD31 AD35 AD51 AE16 AE21 AE23 AE30 AE45 3D043 AA06 AA07 AB17 EA02 EA16 EA33 EA39 EA42 EA45 EB03 EB07 EB12 EE03 EE06 EF03 EF09 EF12 EF27  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F-term (reference) EA16 EA33 EA39 EA42 EA45 EB03 EB07 EB12 EE03 EE06 EF03 EF09 EF12 EF27

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 前後の車輪のいずれか一方を、エンジン
に変速機を介して接続された主駆動輪とし、他方を、当
該主駆動輪にクラッチを介して接続された副駆動輪とす
るとともに、前記クラッチの締結力を制御することによ
って、前記副駆動輪に配分する駆動力を制御する四輪駆
動車両の駆動力制御装置であって、 運転者によって操作される入力手段と、 当該入力手段が操作されたときに、前記クラッチの締結
力を所定の最大締結力にするロックモードを実行するロ
ックモード実行手段と、 車両が所定の低車速状態にあるか否かを判定する低車速
状態判定手段と、 前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段
と、 前記低車速状態判定手段により前記車両が所定の低車速
状態にあると判定され、かつ前記シフト位置検出手段に
より前記変速機の前記所定の低速シフト位置が検出され
たときに、前記ロックモード実行手段によるロックモー
ドの実行を許可するロックモード実行許可手段と、 を備えていることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制
御装置。1. One of front and rear wheels is a main drive wheel connected to an engine via a transmission, and the other is a sub drive wheel connected to the main drive wheel via a clutch. A driving force control device for a four-wheel drive vehicle for controlling a driving force distributed to the auxiliary driving wheels by controlling a fastening force of the clutch, wherein input means operated by a driver; When the vehicle is operated, a lock mode executing means for executing a lock mode for setting the engagement force of the clutch to a predetermined maximum engagement force, and a low vehicle speed state determination for determining whether the vehicle is in a predetermined low vehicle speed state Means, shift position detecting means for detecting a shift position of the transmission, and the low vehicle speed state determining means determines that the vehicle is in a predetermined low vehicle speed state, and the shift position detecting means A lock mode execution permitting means for permitting execution of the lock mode by the lock mode executing means when the predetermined low speed shift position of the transmission is detected. Driving force control device. 【請求項２】 前後の車輪のいずれか一方を、エンジン
に変速機を介して接続された主駆動輪とし、他方を、当
該主駆動輪にクラッチを介して接続された副駆動輪とす
るとともに、前記クラッチの締結力を制御することによ
って、前記副駆動輪に配分する駆動力を制御する四輪駆
動車両の駆動力制御装置であって、 運転者によって操作される入力手段と、 当該入力手段が操作されたときに、前記クラッチの締結
力を所定の最大締結力にするロックモードを実行するロ
ックモード実行手段と、 前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段
と、 前記ロックモードの実行中に、前記シフト位置検出手段
により前記変速機の所定の低速以外のシフト位置が検出
されたときに、前記ロックモードを解除するロックモー
ド解除手段と、 を備えていることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制
御装置。2. One of the front and rear wheels is a main drive wheel connected to an engine via a transmission, and the other is a sub drive wheel connected to the main drive wheel via a clutch. A driving force control device for a four-wheel drive vehicle for controlling a driving force distributed to the auxiliary driving wheels by controlling a fastening force of the clutch, wherein input means operated by a driver; Is operated, a lock mode executing means for executing a lock mode for setting the engaging force of the clutch to a predetermined maximum engaging force; a shift position detecting means for detecting a shift position of the transmission; Lock mode release means for releasing the lock mode when a shift position other than a predetermined low speed of the transmission is detected by the shift position detection means during execution. Driving force control apparatus for a four wheel drive vehicle, characterized in that there. 【請求項３】 前記ロックモード解除手段は、前記変速
機の前記所定の低速以外のシフト位置が検出された後、
所定時間が経過した時に前記ロックモードを解除するこ
とを特徴とする、請求項２に記載の四輪駆動車両の駆動
力制御装置。3. The lock mode releasing means, after a shift position of the transmission other than the predetermined low speed is detected,
The driving force control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to claim 2, wherein the lock mode is released when a predetermined time has elapsed.